ZONAROSSA MOTORSPORT FREE

Futuro turismo parte iiVLN made in Germany come

soluzione allo stato di crisidel turismo sprint nazionale.

il mugello e la sua storiaE’ il turno del tracciato toscano.

Proiettato al futuro nel segnodella tradizione. #24

NOV/08

la sicurezza nella J TuTTo quELLo chE c’è da saPErE suLL’aLLEGaTo J chE dETTa LE NormE di sicurEzza PEr LE auTo.

A TUTTO LEONPo

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Siamo e fine stagione, tempo dibilanci, ma anche di programmifuturi. ZR non fa eccezione.

Come per i piloti e per i team si èsempre combattuti fra i risultati rag-giunti e le ambizioni per il futuro con ilettori da “far contenti” al posto deglisponsor. E indovinate un po’? Sonoproprio i lettori, e quindi i piloti e gliaddetti del settore, le nostre principa-li fonti per spunti ed iniziative. Sì ilnostro editore è noto nel settore, maqui in redazione siamo convinti di averdato voce a tutti e soprattutto di averascoltato tutti. ZR ha trattato unavarietà di argomenti che altri, permotivi di spazio o di politiche interne,non hanno potuto trattare, salvo poi“tornarci su” dopo l’interesse da noisuscitato. In questi due anni e mezzodi Zona Rossa la rivista ha mantenutola sua anima (Marco nel primo edito-riale scriveva di “un giornale scritto daappassionati per appassionati”) cam-biando progressivamente nell’aspetto,come è normale che sia in qualsiasirivista. Ed è proprio forse su questacaratteristica che dobbiamo impe-gnarci maggiormente, questa lanostra sfida per la nuova stagione.Siete di nuovo voi a darci lo spunto.Qualche ritardo di troppo nelle Postee il rapido esaurirsi delle copie dispo-nibili sui campi di gara vi ha probabil-mente spinto a chiederci un ritornodella versione integrale online, anchea discapito eventuale di quella carta-cea, e ad una maggiore implementa-zione del sito. In effetti se per il sitodobbiamo fare mea culpa, eravamoconvinti che il cartaceo mantenesse ilsuo appeal e la sua utilità tangibile(sulle scrivanie in ufficio, sotto latenda in autodromo, a casa da farvedere ad amici e sponsor).Continuate dunque a seguirci sia chesiate fra le centinaia che avete optatoper riceverlo a casa contribuendo allespese di spedizione, sia che siate fracoloro che qualche mese fa chiedeva-no del “giornaletto”, e adesso doman-dano della rivista.

eeddiittoorree ee rreeddaazziioonnee::

Gruppo Peroni Race S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645441335fax 0645441336(redazione@zrmag.com)

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Sergio Peroni

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Marco Della Monica(mdm@zrmag.com)

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Giulio Rizzo

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Stefania Battisti (sb@zrmag.com)

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Massimo Costa, Matteo Lupi (RomaMotor Web), Daniele Leone, StefaniaBattisti, Pietro Rizzo, SamantaCapacini, Marco Giachi

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Laura Del Valle (dtp@gruppoperoni.it)

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Foto Morale, Fastclick, Photo 4,Actualfoto, Fotoforchini, Sportformula,Foto Signori, Elle Emme

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Gruppo Peroni Race S.r.l.via E. Pessina, 1 - 00196 Romatel. 0645441335fax 0645441336

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(adv@zrmag.com)

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Editrice Grafica Ripoli - Tivoli (Rm)tel. 0774381700(graficaripoli@libero.it)

Autorizz. Trib. Roma235/2006 dell’08/06/2006

Questo periodico è associatoall’Unione Stampa Periodica Italiana.

SOMMARIO 3

EEDDIITTOO ZONAROSSA

www.zrmag.comredazione@zrmag.com

##2244nove

mbre

14 UUNNOO AA UUNNOO CCOONN DD’’AASSTTEEPilota eclettico arrivato a un soffiodal bis Mondiale nel WTCC comeprivato. Un finale di stagione amarolo ha convinto a tirare i remi inbarca. Sogno nel cassetto sono sempre le Gt, magari con una Lotus.

AA RRIITTMMOO DDII RROOKKE’ sempre Lonato, e l’Italia, a

ospitare le finali mondiali Rok,il monomarca dell’Italiana Vortex,

che ha sfondato in tutto il mondo.E gli italiani non sono stati di certo

a guardare.

22 SSPPEECCIIAALLEE RREENNAAUULLTTConosciamo più in dettaglio icalendari e le novità che laRenault Sport Italia e la FastlanePromotion ci riservanoper il 2009.

24TTUURRIISSMMOO AALLLLAA TTEEDDEESSCCAAIl turismo sprint nazionale è in crisi?

Nessuna paura a pensarci èdi nuovo il Gruppo Peroni Race,

che vorrebbe portare in Italia la serietedesca a basso costo VLN.

16

28 SSPPEECCIIAALLEE MMUUGGEELLLLOOE’ il turno di far visita ad un altrodei prestigiosi impianti presentiin Italia. Siamo al Mugello.Scopriamo la sua storia e il futurodi questo impianto che tutto ilmondo ci invidia.

34TTEECCNNIICCAA:: AALLLLEEGGAATTOO JJSe ne parla sempre, ma pochi sanno

effettivamente cosa prevede.E’ indispensabile in qualsiasi auto da

corsa e prevede alcune misure chepossono fare la differenza

in situazioni di pericolo.

s c a t t oCCiirrccuuiittoo:: Le MansCCaammppiioonnaattoo:: DTMGGiioorrnnoo:: 5 Ottobre 2008

FFoottooggrraaffoo:: Alessio Morgese, FotomoraleMMaacccchhiinnaa ffoottooggrraaffiiccaa:: Canon EOS 1DMark IIILLuunngghheezzzzaa FFooccaallee:: 300mmTTeemmppoo:: 1/1000 SEC - ISO 640

ZR NEWS6

In pista a Vallelunga, a fine ottobre, per illoro ultimo appuntamento stagionale, ipiloti dell’Historic Challenge 700 si sono

confrontati con le loro vetture bicilindriche dicilindrata inferiore al litro, nella consueta

prova sprint della durata di 25 minuti. Laconvincete pole di Carlino, di oltre un secon-do migliore del primo rivale, non porta peròfortuna. Un contatto, alla quarta tornata, lofa scivolare dalla prima alla sesta posizione,

e il recupero che lo porta inseconda posizione a meno dicinque minuti dalla conclusionetermina anzitempo per un pro-blema meccanico. Primo sottola bandiera a scacchi èSantarsieri davanti, al meno diun secondo, da Amodeo. TerzoAnastasi.

Ha compiuto solo un anno, ma la picco-la Viola Peroni sembra avere già leidee chiare per lo meno in materia di

gusti di auto. La figlia di Fabian Peroni enipotina di Sergio Peroni, patron dell’omoni-

mo Gruppo, impugna già il volante con laclasse della veterana. Buon sangue nonmente. Auguri da parte della redazione allapiccola, al padre e al premuroso nonno. [G.R.]

AARRRRIIVVAA LL’’EERREEDDEE

Sono Massimo Ronconi e Danny Zardoi protagonisti assoluti dell’ImolaClassic Festival, la gara ad invito

riservata alle autostoriche di cilindratasuperiore ai 1400cc organizzata il 1°novembre dal Gruppo Peroni Race sul rin-novato tracciato di Imola. All’Enzo e DinoFerrari il duo del team Italia su Porsche 911Turbo ha prima dominato l’unico turno diqualifica e poi vinto la gara disputata sullalunghezza di quaranta minuti, comandandodallo spegnersi del rosso fin sotto la ban-diera a scacchi. Il loro smagliante stato diforma è evidente fin dalle qualifiche quan-do conquistano agevolmente la prima posi-zione in griglia distanziando, di oltre 4secondi, i migliori degli inseguitori:Giuliani/ Limonta (Bmw 2002 Schitzer),protagonisti solo una settimana prima aVallelunga nella 300km. Terza casella in gri-glia occupata dalla bella Porsche 934/5 deifratelli Cabianca. Sono proprio questi ultimi

due equipaggi a dare spettacolo in gara coni battistrada presto irraggiungibili. Al via lospunto migliore è proprio della 934/5, cheriesce a guadagnare la seconda piazza met-tendosi dietro la 2002. I due equipaggi viag-giano appaiati per tutta la gara sugli stessitempi con gli ultimi due gradini del podioche sono così decisi in occasione dellasosta obbligatoria ai box che entrambieffettuano fra il 15imo ed il 16imo giro. Aspuntarla sono Giuliani/ Limonta, che rie-scono a tagliare il traguardo con meno ditre secondi di vantaggio sugli inseguitori.Come per il III Raggruppamento saldamen-te nelle mani di Ronconi/Zardo, anche peril I e per il II, la lotta è solo per le posizio-ni di rincalzo. Nel I, nella sfida fra Jaguar Edel Circolo della Biella, a primeggiare èquella di Mauro Bompani. Alla Porsche 9112.7 di Pierluigi Grassetto (Vomero Racing) ilII.[G.R.]

LE STORICHE ALL’ ENZO E DINO FERRARI

HHIISSTTOORRIICC 770000.. A VALLELUNGA VINCE SANTARSIERI

Cosa fare quando in inverno in pista fa fred-do, le macchine sono in officina e magarinon si ha il tempo per test anche giornalie-

ri? Il pilota Etcs Valerio Vecchietti ci indica comepassare il tempo tenendo ben a mente la propriapassione. In foto un modellino radiocomandatoche il nostro amico Vecchietti si è personalizzatocon i colori della sua Auto. Quello in foto è unmodello in scala 1/10 elettrico ma disponibileanche con motore a scoppio realizzato ad hocdalla RK radio Kontrol.

LA PASSIONE NON HA LIMITI

La stagione agonistica non è ancora con-clusa, mancano ancora la 6h diVallelunga ed il tradizionale appuntamen-

to di dicembre di Magione, e già si pensa allastagione 2009. Fra i team più attivi sicuramen-te la Promotor Sport, team padovano impegna-to nel WTCC e nei campionati endurance ETCSe CITE. È proprio in ottica della sua partecipa-zione alle stagioni 2009 che in officina ci sono

già due M3 E92 4.0 in alle-stimento. Le due vetturedovrebbero essere pronteper febbraio quando saran-no attese ad uno shakedown in pista. Ancora dun-que almeno tre mesi diintenso lavoro per MarcoFriso e i suoi ragazzi.

IN CANTIERE DUE M3 E92

ZR NEWS 7

E’ ufficiale. Dal 2009 ci saranno non uno,ma ben due Trofei per le piccole500Abarth. Il primo sarà prettamente

nazionale e si svolgerà in abbinamento al FerrariChallenge, il secondo avrà un palcoscenicoeuropeo e sarà abbinato alle tappe nel VecchioContinente del WTCC. L’occasione per vedere dipersona la 500 in versione Trofeo l’abbiamoavuta al Salone di Parigi e alla tappa di Monzadel Wtcc a cui le foto di questa news si riferi-

scono. L’allestimento comprende un cambio asei rapporti, sospensioni Mc Pherson all’anterio-re e a bracci interconnessi al posteriore,impianto frenante Brembo, cerchi in lega 7” X17”, carreggiate allargate. Il motore è il 1400Turbo 16v capace di 190cv e di 300Nm. 33 milaEuro il costo della vettura pronto corsa mentreè di 12 mila Euro l’iscrizione al campionato,prove libere incluse. Il programma di gara pre-vede un turno di prove libere ed uno di qualifi-ca entrambi da 30 minuti e doppia gara sulladistanza di 50 Km. Queste le date della SerieItaliana: Monza (7 marzo), Vallelunga (17 mag-gio), Brno (31 maggio), Paul Ricard (5 luglio),Imola (30 agosto), Mugello (27 settembre).Queste invece quelle della Serie Europea:Valencia (31 maggio), Brno (21 giugno), Porto(5 luglio), Brands Hatch (19 luglio),Oschersleben (30 agosto), Monza 4 ottobre. [G.R.]

FFIIAATT 550000 AABBAARRTTHH

Il Millenium Team porta al debutto, alla6h di Vallelunga Silver Cup, la Bmw 335biturbo. Protagonista indiscusso nelle

ultime stagioni, dove si assicura da anni ilRaggruppamento Superdiesel Challenge, ilBmw Team Millenium prova la nuova arma

con cui sarà probabilmente al via già dallaprima prova 2009. I dati di potenza e cop-pia non sono ancora definitivi ma sembrache il progresso rispetto all’invincibileBmw 330d sia notevole.

DDEEBBUUTTTTAA LLAA 333355 BBIITTUURRBBOO EE9922 CCIITT:: IL CAMPIONE 2008È PIRJEVEC

E’ bastato il quarto posto nella penulti-ma prova di campionato disputata adAdria, per assegnare il titolo di

Campione 2008 a Luka Pirjevec, che con laAlfa Romeo 156 regala una bella soddisfa-

zione alla Scuderia Bigazzi. Dietro di lui siclassifica l’ex campione Bernasconi, segui-to, a due lunghezze di distanza, da Bertozzi.[S.B.]

ZR NEWS8

Tutta la stagione Endurance TouringCars Serie racchiusa in un volumefotografico di 112 pagine. Formato

extra-large, copertina cartonata, carta da170grammi e sovra copertina personalizza-bile. Questi solo alcune delle caratteristiche

della nuova iniziativa editoriale del GruppoPeroni Race. Disponibile entro la metà delmese di dicembre, e quindi in tempo per igraditi pensieri natalizi ad amici e sponsor,il volume sarà disponibile ad un prezzo di30 Euro a copia. Attraverso alcuni dei più

bei scatti dei professionisti, che seguonotutto l’anno il campionato, si potranno rivi-vere le emozioni della Serie attraverso ivolti, le vetture e le piste della stagione2008. Non mancheranno di certo tutti inumeri dei weekend di gara così come leclassifiche ufficiali assolute e di classe.PPeerr iinnffoorrmmaazziioonnii:: pprreessss@@ggrruuppppooppeerroonnii..iitt,, 00664455444411333355..

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Si è svolto a Vallelunga dal 10 al 13Novembre, il “Supercorso 2008” presti-gioso master di specializzazione per 12

giovani promesse dell’automobilismo naziona-le (6 per il settore velocità, 6 per i Rally).Giunto alla quinta edizione, il supercorso(completamente gratuito per i giovani dri-

vers), offre ai vincitori la partecipazione gra-tuita al “Check up FM1” presso il centro“Formula Medicine” del dottor Ceccarelli, uncorso a Silverstone con le F430 della FerrariGB Motorsport Division per il migliore allievovelocità e un corso presso la “Tommy MakinenRacing” per il vincitore del corso Rally. I pilo-

ti ammessi quest’anno sono stati EdoardoLiberati e Kevin Gilardoni (iscritti d’ufficio inquanto primo e secondo in formula Azzurra),Andrea Cecchellero, Simone Iaquinta, GiovanniNappi e Federico Scionti per il settore veloci-tà. Stefano Alberini, Andrea Crugnola, GiovanniCutrera, Simone Fresi, Francesco Fanari eFederico Tagliapietra sono stati i prescelti peril corso Rally. Gli allievi, sotto la guida di pre-stigiosi istruttori, hanno seguito un percorsoformativo con vetture via via sempre più pre-formanti. I “vincitori” sono stati EdoardoLiberati per la velocità e Stefano Albertini peril Rally. Come illustrato da Cristiano del Balzo(direttore Pista) e da Michele Rayneri (diret-tore Rally) il criterio di scelta dei vincitori nonè stato la velocità, ma le capacità di adatta-mento alle diverse vetture che, data la giova-nissima età dei partecipanti, è stata il puntochiave del corso. Nel settore velocità è stataaddirittura rilasciata una speciale licenza cheha permesso ai piloti minorenni l’utilizzo dellepotenti Ferrari F430 Challenge normalmente,a causa della cilindrata ben superiore ai 2000cc, precluse a chi ha meno di 18 anni. Novitàdell’ultima ora è stato il premio messo adisposizione dalla Pirelli: Edoardo Liberati,Andrea Cecchellero, Giovanni Cutrera eStefano Albertini sfideranno prestigiosi rivalidurante la Pirelli Champions Cup il 4 e 5Dicembre all’interno del Motorshow diBologna.

SUPERCORSO 2008:VVIINNCCOONNOO EEDDOOAARRDDOO LLIIBBEERRAATTII EE SSTTEEFFAANNOO AALLBBEERRTTIINNII Testo e foto: Gino Allegritti

ZR NEWS10

Imerio Brigliadori e Adriano Baso sono i vin-citori della Sprint Cup, la gara Open riser-vata a vetture turismo e Gt di cilindrata

superiore ai due litri, organizzata dal GruppoPeroni Race sul tracciato di Imola. Per tutti siè trattato della prima gara sul tracciato Enzoe Dino Ferrari dopo i lavori di ammoderna-mento e modifica che hanno riguardato il cir-cuito nel corso degli ultimi due anni.Brigliadori (Alfa Romeo 147), Lenzotti(Renault New Clio), Balestrero (Renault ClioRs), sono loro i protagonisti della prima delledue gare della Sprint Cup, inseriti nel rag-gruppamento riservato alle vetture turismo dicilindrata massima di due litri, ad esclusionedelle vetture in allestimento 24hr Sp. I tredanno subito vita a un intenso duello cheanima la prima metà di gara. Il miglior spun-

to in partenza è diBrigliadori, che sfrutta lamigliore trazione per gua-dagnare la testa dellacorsa incalzato daBalestrero e Lenzotti. Arompere gli induci èBalestrero che però, dopoaver conquistato la testadella corsa, è costretto alritiro alla settima tornata

per la rottura di un semiasse. Via libera dun-que a Brigliadori, che sul traguardo precedeRicciarini, anche lui su Renault New Clio abilea passare nel finale Lenzotti. Come previstosono le Audi TT in allestimento DTM a mono-polizzare l’attenzione nella seconda gara,quella riservata alle vetture più potenti. Dopoun avvio incerto, l’autore della pole Valle (AudiTT), riesce a mettersi dietro le Porsche 997,che al via lo hanno sopravanzato. Il passo digara è irraggiungibile per tutti con secondiguadagnati giro dopo giro. Una eccessivausura delle ruote anteriori consente però ilrecupero del suo compagno di squadra Basoche, a cinque minuti dalla conclusione, riescea sopravanzarlo e a conquistare la vittoria. Sulterzo gradino del podio Manuele Mengozzi(Porsche 996 Gt3 Rs). [Giulio Rizzo]

IMOLA SPRINT CUP

E’ decisamente più di un’indiscrezione.Sembra che l’Audi Sport Italia stia svi-luppando una versione alleggerita della

RS4, che ha dominato le ultime stagione delSuperstars in ottica CITE. La vettura monteràun motore 4 litri (al posto del 4.2) e nel casodi un suo utilizzo nel CITE, questa sarà trami-te team e piloti che già hanno preso parte alCampionato nel 2008. L’Audi Sport Italia vor-rebbe infatti continuare a confrontarsi nelCampionato Italiano Superstars, magari con il

modello A5, sempre che il Regolamento 2009apra anche alle coupè. I primi test con la ver-sione 4.0 sono stati portati avanti daMorbidelli sul circuito di Adria. Ottimo ilresponso cronometrico così come l’adatta-mento alle coperture Dunlop. Il miglior cronosarebbe stato di ben due decimi inferiore aquello che ha valso la pole nella prova CITE disettembre.[Giulio Rizzo]

L’AUDI NEL CITE

DOPO I CONSUETI DUE ANNI DI ATTESA IL “MONDIAL DE L’AUTOMOBILE” RIAPRE LE PORTE A MIGLIAIA DI

CURIOSI VISITATORI CHE CERCANO, TRA LE SUE PROPOSTE, LE NOVITÀ PIÙ CONVINCENTI O PIÙ STRA-

VAGANTI. TUTTE LE CASE SI SONO DATE APPUNTAMENTO ALLA KERMESSE PARIGINA CHE, INSIEME AL

SALONE DI FRANCOFORTE, CATALIZZA IN EUROPA L’ATTENZIONE DEGLI APPASSIONATI DELLE QUATTRO

RUOTE. E QUEST’ANNO IL SALONE HA SEGNATO IL NUOVO RECORD CON BEN 1432972 VISITATORI. MA

VENIAMO AL SODO: ZR HA GUARDATO, CERCATO, SPULCIATO E HA SCELTO PER VOI...

12 SALONE DI PARIGI A cura di Stefania Battisti

Sempre al limite Lamborghini, anchecon questa ultima, riuscitissima,Concept Car, che stupisce e meravi-

glia non solo per le linee senza compromes-si a cui la Casa di sant’Agata ci ha sempreabituato, ma per la novità assoluta di cui si fainterprete. L’Estoque è una supersportiva aquattro porte, la prima berlina Lamborghini.Quest’ultima idea della casa del Toro è unaShow Car e, per molti versi, resta un prototi-po puramente concettuale, ma è un’ideanuova a Sant’Agata, che mostra un’aperturaverso target del tutto inediti e chissà che nonsia proprio questo modello a segnare ilpasso. La Lamborghini in proposito non si èancora pronunciata… L’estetica è accatti-vante e richiama il tipico stile Lamborghini,dirompente e sfrontato. A catturare l’atten-zione sono sicuramente i quattro posti, chenon ci si aspetta, e il bagagliaio capiente,anch’esso novità assoluta. Il passo è lungo,la carreggiata larga, per un’altezza ridotta euna larghezza importante. Nulla stona però,la sintesi è perfetta e il design affascina econvince. Linee filanti molto spinte ne esalta-no la sportività. Se ci si posiziona davanti allavettura ci colpiscono le due voluminoseprese d'aria rivolte in avanti collegate da unpiccolo spoiler anteriore. Gli angoli sono vivi,le linee nette, ma non solo per ragioni esteti-che. Il frontale contribuisce infatti all’assetto

aerodinamico della vettura, soprattutto allealte velocità. Spostandosi lateralmente lavista è appagata da linee muscolose, chesottolineano la forza propulsiva di questagrintosa vettura. Le ruote posteriori da 23pollici sono perfettamente integrate nell’ar-chitettura di questa Concept Car contri-buendo ad accentuarne l’aspetto dinamico.Andando a guardare il posteriore poi, colsuo andamento discendente, sembra pro-prio che l’Estoque stia per scattare da unmomento all’altro. Sotto questa allettante sil-houette, infatti, c’è una berlina supersportivadal motore anteriore-centrale con trazioneintegrale permanente. Agilità e precisionesono assicurate da un baricentro vicino

all’asse di imbardata per un’ottimale distribu-zione dei pesi. Per la motorizzazione variesono le soluzioni al vaglio come il V10 dellaGallardo LP 560-4 con 8 cilindri turbo. Pergestire al meglio i consumi sono ipotizzabiliun V8 abbinato a un modulo ibrido oppureun turbodiesel a iniezione diretta.

ESTOQUE LAMBORGHINI. LLAA CCOONNCCEEPPTT

MONDIAL DEL’AUTOMOBILE

SALONE DI PARIGI 13

Lo stand Toyota è affollatis-simo perché molte sono lenovità presentate al salo-

ne. Prime fra tutte la piccolissi-ma IQ che, proprio al salone diParigi, fa il suo debutto in socie-tà. Ma non mancano le sorellemaggiori come l’Urban Cruise,presentata nella sua versionedefinitiva, e la Avensis, propostasia in versione berlina che sta-tion wagon. Ma torniamo all’IQ.Toyota punta tutto sulla flessibili-tà e va dritta verso un segmentoben preciso di pubblico, quelloche fino ad ora si era rivolto allaSmart , ma che potrebbe gradirequesta nuova mini car che ha ilgrosso vantaggio di offrire 4posti in pochissimo spazio. LaIQ infatti non supera i 3 metri dilunghezza e l’abitacolo è un verogioiello di ingegneria che garan-tisce il massimo dello spazioseppur in dimensioni così ridot-te. Per garantire confort e sicu-rezza, mantenendo misure ridot-te, Toyota ha puntato sulla minia-turizzazione delle componentidell’abitacolo e l’introduzione disei fondamentali innovazionicome il differenziale montato sul-l’anteriore, che riduce lo spaziodel vano motore riducendo lalunghezza complessiva della vet-tura, ma aumentando quella del-l’abitacolo; la scatola guida conleva take-off centrale per unamaggiore compattezza; il serba-toio del carburante piatto, posi-

zionato nel sottoscocca, conammortizzatori posteriori inclina-ti; ridottissimo ingombro deisedili per garantire maggior spa-zio ai due passeggeri posteriori;la riduzione dell’unita di climatiz-zazione e infine un design delcruscotto asimmetrico insiemealla configurazione scorrevoledei sedili. L’insieme di questeinnovazioni permette di guada-gnare spazio prezioso senza infi-ciare l’estetica della vettura e,soprattutto, la sicurezza. Ilpasso, contrariamente alleaspettative, è di 2 metri, gli sbal-zi sono ridotti (530 mm sull’ante-riore e 455 mm sul posteriore).La IQ, inoltre, come del resto lamaggior parte delle proposteche abbiamo potuto ammirare alSalon, punta anche sull’ecologiae dichiara emissioni di CO2 chepartono da 99 g/km. Il motore1.0 VVT-i benzina, che è in gradodi erogare una potenza di 68 CVe sviluppa 91 Nm di coppia a4.800 giri/min se abbinato alcambio manuale a 5 marce,vanta un consumo di 4,2 l/100km ed emissioni CO2 di appena99 g/km. E’ possibile peròanche richiedere l’innovativocambio Multidrive della IQ avariazione continua che assicurauna guida scorrevole ottimizzan-do l’equilibrio tra prestazioni econsumi che però, in questocaso, generano emissioni diCO2 pari a 110 g/km.

In anteprima mondiale sonostate presentate la Cruze, ine-dita berlina compatta e la

Orlando, prototipo polivalentecon caratteristiche a metà tra ilsuv, la monovolume e la stationwagon, ma con un occhio attentoai consumi. La prima sarà disponi-bile sul mercato da Marzo 2009con motore a benzina 1.600 cc;la seconda è un’anticipazionedella monovolume sette posti chesarà prodotta in serie nel corsodel 2009. La Cruze ha una lineadinamica che ricorda un coupè. Ilfrontale spiovente segna l’origina-lità di questa vettura, insiemeall’andamento concavo della lineadi cintura. Al di là dell’estetica,che appare convincente, l’equi-paggiamento è di tutto rispetto.La scocca è la più rigida dellacategoria, per garantire sicurezzae ridurre rumori e vibrazioni, tanto

sicura da guadagnarsi le cinquestelle nelle prove di crash NCAPin Europa, Stati Uniti, Cina eCorea. Il motore è un 16 valvole abenzina da 112 CV (82 kW),dotato di distribuzione a fasaturavariabile sulle valvole di aspirazio-ne di scarico. L’accelerazione per-mette di raggiungere i 100 km/hin 12.4 secondi. Consumi dichia-rati: 6,7 litri ogni 100 chilometri.Ed è sulla base della Cruze che sisviluppa Orlando, un prototipoche ci aspettiamo di incontrarepresto su strada. Il passo è lungo,le carreggiate larghe e l’abitacolospaziosissimo. I sette posti sonoallocati in maniera tale da garanti-re a tutti il massimo del confort edella visibilità. Per questo prototi-po è stato pensato un motore2.000 turbodiesel da 150 CV(110 kW) con una coppia massi-ma di 32,6 kgm (320 Nm).

CHEVROLET

DOPPIO DEBUTTO

IQ TOYOTA

LA PIÙ PICCOLA

CRUZE

ORLANDO

PPeerr ttuuttttaa llaa ssttaaggiioonnee hhaaii aavvuuttoo aa cchhee ffaarreeccoonn iill ppeeggggiioorr aavvvveerrssaarriioo cchhee ssii ppoossssaa iinnccoonn--ttrraarree oovvvveerroo iill pprroopprriioo ccoommppaaggnnoo ddii ssqquuaaddrraa::ccoommee hhaaii vviissssuuttoo qquueessttaa ssiittuuaazziioonnee aallll’’iinntteerr--nnoo ddeell tteeaamm??Normalmente il proprio compagno è davvero ilpeggiore avversario che si possa incontrare, maquest’anno io e Sergio siamo riusciti a fare unlavoro perfetto. Lui è un team-mate vero, un com-pagno di squadra con cui si riesce a lavorare perfare andare forte la macchina, infatti i risultati cheabbiamo ottenuto quest’anno ed i punti che haad oggi il Proteam sono a dimostrarlo: abbiamovinto il campionato riservato ai Team e, a sei gare

dalla fine, avevamo già conquistato lo stessonumero di punti con cui la squadra ha chiuso lascorsa stagione. Abbiamo un rapporto d’amici-zia splendido quindi è naturale riuscire a fare unlavoro di squadra egregio. E’ vero anche che èstato il mio diretto antagonista, ma questo è unaspetto distante dal lavoro che dobbiamo farecon gli ingegneri per regolare la vettura: la batta-glia è in pista, ma fino alle prove ufficiali e allagara, non ci sono problemi. Purtroppo per me, aImola e Okayama, lui ha conquistato un sacco dipunti: sono state gare molto difficili perchè hoavuto seri problemi sulla macchina e abbiamofaticato a trovarne le cause.

PPrroopprriioo ccoonn iill WWttcccc IImmoollaa hhaa rriiaappeerrttoo ii bbaatt--tteennttii ddooppoo llaa rriissttrruuttttuurraazziioonnee:: cchhee iiddeeaa ttii sseeiiffaattttoo ddeell nnuuoovvoo EEnnzzoo ee DDiinnoo FFeerrrraarrii??A me Imola è sempre piaciuta tantissimo, un

AALLLL’’IINNDDOOMMAANNII DDEELL WWEEEEKKEENNDD DDII IIMMOOLLAA

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DDEETTTTOO BBAASSTTAA,, LLIIBBEERRAANNDDOO IILL SSEEDDIILLEE

DDEELLLLAA SSUUAA BBMMWW 332200 ((AALL SSUUOO PPOOSSTTOO

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14 UNO A UNO A cura di Matteo Lupi (Roma Motor Web) Foto: Fastclik

L’ITALIA CHE VINCE

pistone da urlo…sali…scendi: bella, bella, bella!Percorsa ad un certo ritmo shekera abbastanza,poi ci sono frenate spettacolari come alle AcqueMinerali: alla prima entri in “quarta”, mentre allaseconda scali due marce. Ci sono curve con

cambi di pendenza e decelerazioni fenomenali.L’unica cosa che non mi è piaciuta sono le pile digomme che hanno disposto sulle varianti messeper evitare i tagli: il nodo della questione è che icommissari, in alcuni punti, stazionano a 150metri dal punto di corda; quindi, vuoi per ladistanza, vuoi per la concitazione, dato che gliinterventi devono essere rapidissimi tra un pas-saggio di una vettura e l’altra, a ogni giro la pistaera diversa: prendevo il riferimento sulla pila digomme e il giro dopo, magari la ritrovavo inmezzo alla pista, oppure spostata di 10 cm cheper noi sono una vita. Sai: quando si corre cer-cando il pelo non è un problema da poco e sonoandato anche in direzione gara a lamentarmicome tutti i miei colleghi del resto. Io sono favo-revole alle gomme nei punti in cui sono stretta-mente necessarie, quei passaggi dove i taglipossono risultare dannosi per la macchina, maper il resto basterebbe una regola che vietassedi oltrepassare la riga bianca con tutte e quattrole ruote.

CCoorrrrii iinn uunnoo ddeeii ccaammppiioonnaattii ppiiùù ssppeettttaaccoollaarriiee aaffffaasscciinnaannttii ddeell ppaannoorraammaa aauuttoommoobbiilliissttiiccoommoonnddiiaallee:: lloo ccoonnssiiddeerrii uunn ppuunnttoo dd’’aarrrriivvoo oo iittuuooii ddeessiiddeerrii ttii ppoorrtteerreebbbbeerroo ccoommuunnqquuee ddaaqquuaallcchhee aallttrraa ppaarrttee?? Secondo me arrivare è difficile. Nella vita sonouno che difficilmente si accontenta, cerco diandare sempre più in là. E’ chiaro, che gestendoanche una Concessionaria Lotus e un centrooperativo Lotus Sport, i miei obiettivi sono molte-plici: sono parte integrante del reparto LotusSport Italia per lo sviluppo delle macchine erecentemente ho disputato una gara a Spa nellacategoria GT4. Uno dei miei sogni nel cassetto

sarebbe quello di riuscire a correre ad alti livellicon una vettura del Marchio, magari con la nuo-vissima Evora, dato che c’è al vaglio dei tecniciun progetto di allestimento per la GT3 o GT2.Oltretutto quest’anno abbiamo organizzato laLotus Cup in Italia: un altro impegno abbastanzagravoso da portare avanti. In ogni caso il WTCCè uno dei tre campionati del Mondo e, dalmomento in cui ho stretto questo rapporto, LotusSport e Lotus Cars, ho deciso di abbandonareanche il mio sogno di correre al di fuoridell’Europa: nel corso degli anni ho pensatospesso di andare a correre in America per prova-re a toccare con mano la grande passione a stel-le e strisce, ma ora è acqua passata, sto benissi-mo dove sono!

AA 3300 aannnnii sseeii uunn ppiilloottaa ppiiùù eessppeerrttoo ee mmaattuurroo::ccoossaa ttii sseennttiirreessttii ddii ccoonnssiigglliiaarree aadd uunn ppiilloottaaaallllee pprriimmee aarrmmii??Senza dubbio la Lotus Cup! Potrebbe sembrarescontato visto che faccio parte dell’organizzazio-ne, ma la ritengo una categoria validissima, per-ché si sale subito su una vera auto da corsa conun telaio rigidissimo in alluminio. Rappresenta ilgiusto mix tra una Formula e una Turismo, ma conun comportamento molto più simile a una mono-posto: insegna ad essere precisi nella guida per-ché ha un peso molto basso e un motore nontroppo potente. Secondo me potrebbe essere lacategoria giusta, anche se oggi è destinata più aigentleman driver, non dico che a breve non pos-sano nascere due classi: una per chi vuole anda-re forte e una per chi vuole divertirsi. Poi è validaanche dal punto di vista dei costi, perché oggiqualsiasi formula si consideri alla voce “budgetrichiesto” si sentono cifre esorbitanti. E’ la cate-goria ideale per iniziare poi, di fronte ad un bud-get consistente, è il caso di non stagnare troppoe fare il giusto salto avanti.

SSee nnoonn aavveessssii ffaattttoo iill ppiilloottaa ee nnoonn ffoossssii ssttaattoonneell mmoonnddoo ddeeii mmoottoorrii,, ccoossaa ttii ssaarreebbbbee ppiiaa--cciiuuttoo ffaarree nneellllaa vviittaa??A me piace il contatto con la gente, divertirmi, ionon riesco a divertirmi da solo, se mi diverto èperché mi diverto con qualcuno e quindi, avreidovuto fare qualcosa che mi facesse sentired’aiuto per qualcuno, magari il medico: pensaredi poter curare la gente. Essere d’aiuto per glialtri mi dà una soddisfazione esagerata. Oppure,quando vedo un concerto di Vasco Rossi conuna folla straordinaria che si esalta per lui, mi ver-rebbe voglia di provare un’emozione del gene-re…un po’ come quando durante le gare vedo

STEFANO D’ASTE 15

SEMPRE PIU’ MONDIALEROK

ROK È DIVENTATO SINONIMO DI

SUCCESSO NEL MONDO DEL KARTING,

È IL MONOMARCA DI CARATURA

INTERNAZIONALE CHE MEGLIO CONIUGA

COSTI E PRESTAZIONI. NEL BREVE

CORSO DI SEI ANNI IL TROFEO

SPONSORIZZATO DALLA CASA

COSTRUTTRICE DI MOTORI VORTEX

HA RAGGIUNTO UNA CARATURA

INTERNAZIONALE, DEGNA DI RISPETTO E

CONSIDERAZIONE, AL PUNTO DA

ESSERE GIÀ DA TRE STAGIONI “FIA

AUTHORISED.” PROPRIO COME PER LA

SCORSA STAGIONE ANDIAMO A VEDERE

I VERDETTI DELLA PISTA.

La sesta edizione, andata in scena sul cir-cuito italiano di Lonato, ha raccoltonumeri “pesanti”, 280 finalisti provenien-

ti da quattro continenti, Asia, Africa, Americheed Europa, per un totale di 32 paesi rappre-

sentati, suddivisi in 4 categorie,Mini Rok, Junior Rok, Rok e

Super Rok a seconda del-l’età e dell’esperienza

dei piloti. L’edizione2008 della Rok

InternationalF i n a l

va agli annali come quella dominata dai pilotiitaliani. Fabio Giordano Galati, AlessandroVantini e Steven Brotto hanno lasciato il segno,rispettivamente nella Rok, nella Super Rok enella Mini Rok. Unico straniero ad aver conqui-stato l’iride è il giovane (quattordici anni) elve-tico Rafael Aguiar, re della Junior Rok.

ROK In qualifica a regolare i 102 contendenti cipensa il filippino Stefano Marcelo, seguito, adun soffio, da un altro giovanissimo piedonePalo Bonetti. L’equilibrio regna sovrano e la

lista dei tempi racchiude, in un solosecondo, ben 77 piloti. Nellemanche di qualifica vinconoben sei diversi piloti: Marcelo,Goisa (Italia), Rabaglia (Italia),Vailati (Italia), Pecak (Polonia),Kuster (Svizzera), Griska(Lituania) e Galati (Italia). Lafinale non è mai in discussioneper quanto riguarda la vittoria,

ZR KART A cura di VORTEX Press Office16

al verde, Fabio Giordano Galati è un missile, inpoche battute respinge ogni velleità dei rivalie, mentre alle sue spalle volano “sportellate”,scappa al comando. Goisa, Rabaglia eMarcelo non trovano un accordo e invece ditentare di riprendere il fuggitivo, litigano per ilpodio. Galati resta concentrato, non si voltamai e ottiene un successo meritato e per lui sischiudono le porte della gara di Macao. Ilpodio della Rok è completato da un altro gio-vane Rokker cresciuto nella categoria,Alessandro Goisa (2°) e dal navigato MassimoRabaglia (3°). Alla Lituania va la classifica perteam nazionali, a portare il titolo sono Simas eMartynas, rispettivamente 12° e 23°.

ROK JUNIORAnche in questa edizione si sono visti giovanidi cui sentiremo certamente parlare, ad inizia-re dal vincitore, l’elvetico di origini portoghesiRafael Aguiar. Nelle heats è in gran formaGianmarco Ercoli, il giovanissimo italiano, pro-veniente direttamente dalla Mini Rok, si gua-dagna la possibilità di partire al palo della fina-le. In prima fila si schiera anche l’espertoGlowacki (Rep. Ceca), seguito da Aguiar. Alverde Ercoli mantiene la testa della gara eAguiar gli si incolla al paraurti, tirandosi dietroMatteo Gasparrini. Quest’ultimo è giunto, da

rookie, a giocarsi l’International Final con grin-ta, un altro segnale di vitalità della categoria.Al terzo passaggio la gara si decide, Aguiarbalza al comando, saluta il gruppo e vola versoil titolo. Ercoli lotta come un leone e si difendedagli assalti di Jakub Glowacki, a sua voltapressato da Basiliotti e Mitchell Licien (SudAfrica). Ai due pretendenti italiani, Ercoli eBasiliotti, sfuggita la vittoria assoluta, nonresta che accontentarsi della bella vittoria nelcampionato per nazioni.

SUPER ROKPaolo Baselli (Italia) fa il miglior giro in qualifi-ca, Kevin Gyr (Svizzera), Damiano Chiesa(Italia) e Tiziano Tulli (Italia) vincono le manche,ma alla fine la zampata vincente la mette asegno Alessandro Vantini (Italia). Questo è, in

sintesi, il film di quanto accaduto nella piùpotente classe della Rok. In finale Baselli com-pie il primo passaggio in testa, dopo esserepartito al palo, ma l’euforia della leadership siinfrange subito a causa di un guasto che lomette out. Caponi passa al comando, ma lasua marcia viene fermata dal sorpasso diVantini. La sagoma nera di Vantini non ha riva-li nella prima metà di gara e costruisce un pre-zioso margine sul secondo. Damiano Chiesa,portatosi in seconda posizione, tenta unadisperata rimonta che gli vale anche il bestlap; Vantini, a dispetto dei suoi diciassetteanni, amministra con saggezza il margine con-quistato ed è lui il re della Super Rok 2008. Laformazione svizzera con Muller e Gyr si aggiu-dica l’alloro della Rok Team 2008.

MINI ROKSteven Brotto, campione in carica, non molla ilsuo numero “1”. Steven mostra di gradire inmodo particolare la pista di Lonato, la sua favo-rita, e già in qualifica stampa un’eccellentepole. Nelle batterie restano al vertice i dueavversari Brotto e Hansson, vincitori dellerispettive gare. Al verde della finale Brottoesita, perde terreno e pare impossibile unariconferma del titolo per lui. Anche Hanssonnon scatta al meglio dalla prima fila e al coman-

ZR KART 17

do schizzano via D’Angelo (Italia) e Nielsen(Danimarca); Brotto non molla, con precisionee tenacia macina giri veloci e avversari. Già alquinto passaggio il campione in carica è inscia al duo di testa e, in pochi metri, superaD’Angelo e Nielsen volando verso la confermadel titolo. Il podio si decide negli ultimi giriquando tra D’Angelo, Nielsen e il rimontanteHansson si lotta con grinta a fare le spesedella situazione è l’italiano e a completare ilpodio vanno Nicklas Nielsen e RobinHansson. Per la classifica a squadre la coppiadanese Nielsen – Ingeman, con il secondo e ilquinto posto, vince il titolo per nazioni dellaMini Rok.

LA PAROLA AI PROTAGONISTI

Giovanni Corona – Presidente Vortex s.r.l.“Non posso non essere soddisfatto ancorauna volta di questa International Final.Raccogliamo consensi che ci danno ulterioristimoli per proseguire e migliorare, sia sottoil profilo tecnico sportivo, che sotto l’aspettoorganizzativo. La Rok è una solida realtà, mipermetto di dire, a livello mondiale per il kar-ting. Noi, in Vortex, vogliamo che la sua cre-scita prosegua ancora per molto e cosìabbiamo in cantiere novità stimolanti per ipiloti. Prima di dare appuntamento a tuttiall’edizione 2009 dell’International Final,voglio fare i complimenti ai piloti per il lorocomportamento in pista e fuori, sono loro ilmotore del successo della categoria.”

Stefan Aguiar (Svizzera) – telaio Tony Kart –Campione Internazionale Junior Rok 2008. “Sono partito bene e sapevo che avevo delleottime prestazioni, nelle manche qualche pic-colo problema non mi ha permesso di daresempre il massimo. In finale, quando ho capi-to che avevo la possibilità di vincere, ho man-tenuto la calma e ho superato gli avversarisenza voler strafare, quando poi sono andatoin testa, tutto è filato liscio.”

Fabio Giordano Galati (Italia) – telaio TonyKart – Campione Internazionale Rok 2008. “Ho iniziato a correre nella Rok convinto chesarebbe diventata una categoria di successoe…. così è stato. Nella Rok sono cresciutopian piano, ho risalito lo schieramento da metàfino ad arrivare alle prime posizioni.Quest’anno ho avuto un po’ di gare sfortuna-te, meno male che è arrivata la vittoriaall’International Final! Adesso concluderò lastagione a Macao, sarà una bellissima espe-rienza che desideravo moltissimo.”

Alessandro Vantini (Italia) – telaio CRG– Campione Internazionale Super Rok2008. “Sono una persona un po’ introversa, nonlascio trasparire molto le mie emozioni, peròsono veramente molto contento di questa vit-toria, dovete credermi. E’ un risultato inaspet-tato, soprattutto visto che nelle manche hoavuto un po’ di difficoltà, quindi sono partitodalle retrovie, ma alla fine il potenziale è venu-

to fuori. Devo dire che contavo molto di riusci-re a esprimermi al meglio nei 20 giri della fina-le, è quello che è successo!”

Steven Brotto (Italia) – telaio Top – CampioneInternazionale Mini Rok 2007 e 2008. “Non sono partito bene, avevo problemi e sonofinito in decima posizione. Alla prima curva hotentato di sorpassare e sono riuscito a recupe-rare prima il nono posto, poi l’ottavo. Nel sestoo settimo giro ho cominciato ad andare a pren-dere il primo e, quando sono arrivato fino astargli attaccato,l’ho sorpassatoin curva. Unavolta al coman-do sono volatovia.”

Numeri in crescita: per soddisfare le crescen-ti richieste fatte dai tanti paesi entrati nel mondoRok, è stato necessario aumentare il numero dipiloti ammessi all’International Final. 280 condut-tori si sono così presentati, più agguerriti chemai, a Lonato, in questa edizionedell’International Final. Nel corso del venerdì sisono tenuti dei meeting tra i Rokker e i piloti uffi-

ciali Vortex Marco Ardigò (Campione del mondoKF1 2007 e 2008), Gary Catt e il franceseArnaud Kozlinski driver ufficiale Crg. Vi è anchestato un seminario tecnico tenuto dai tecniciDell’Orto, con tema, ovviamente, il carburatore.

Christian Villeneue: è il piccolo della Mini Rok,parente diretto di quel Jacques figlio di Gilles. Ilpiccolo Christian vive a Singapore con la fami-glia, ma è canadese del Quebec e ha scelto laRok per muovere i primi passi nel karting.

Macao: il ricco montepremi della finalissimaRok offriva telai, motori e altro materiale tecnicoper un ammontare di oltre € 35.000. Ai vincitoridelle classi Junior Rok, Rok e Super, l’AKOCpromoter della gara internazionale di Macao,attraverso il suo rappresentante Mr Jonny Tan,

ha offerto la partecipazione gratuita alla garaasiatica che avrà luogo dal 27 al 30 novembreprossimo. Così il bravo Rafael Aguia, vincitoredella Junior Rok, avrà l’opportunità di mettersi inmostra, ancora una volta, in un evento di caratu-ra internazionale. Con l’elvetico ci sarannoGiordano Galati e Alessandro Vantini, vincitoridelle due classi “big” della Rok.

Bridgestone Cup: le finali riservate ai pilotirimasti esclusi dalle finalissime sono state dedi-cate ai partner tecnici, Bridgestone Cup per laJunior Super, Dell’Orto Cup per la Rok e SparcoCup per la Super Rok. Le gare di “consolazione”sono state vivaci e tirate, ad imporsi sono stati: ilcipriota Christodoulides (Super Rok), l’italianoEnrico Pavesi che ha vinto la Rok e il venezuela-no Alberto Rumil è andato il titolo Bridgestone.

18 ZR KART

Gasparrini

COMPLETA LA COLLEZIONEinfo: sb@zrmag.com - tel. 06 45441335

esauritoesaurito

Cresce l’attesa per il PRI Trade Show,la più grande fiera mondiale dedicataagli operatori del motorsport.

L’appuntamento, da qualche anno, è aOrlando, in Florida, presso l’Orange CountyConvention Center, nei giorni dall’11 al 13dicembre. Con i suoi 93.000 metri quadrati,1.450 espositori, 4.250 stand e più di 45buyer provenienti da 50 diversi Paesi delmondo, il PRI è il luogo in cui gli addetti ailavori si ritrovano per presentare le ultimenovità del settore. Naturalmente anche ilkart trova spazio all’interno della manife-stazione, offrendo agli operatori del settoreun’occasione unica per confrontarsi conl’industria mondiale del motorpsort.Quest’anno marchi ben conosciuti dai karti-sti come CRG, Birel, ItalKart, Tony Kart,

Parolin, Top Kart e Kart Mini saranno benrappresentati da SSC East, MRPMotorsport, Italian Motors, Tony Kart USA,Mike Manning Karting, Top Kart e RDDMotorsports. Al kart è affidato anche unodei momenti più attesi e seguiti dell’interamanifestazione: la gara All-Star KartingClassic, con le due categorie dedicate aicampioni del volante e ai professionisti delkart. L’anno scorso la gara ha attirato più di2 mila spettatori, ma questa volta lo spet-tacolo si annuncia ancor più invitante, conmolti piloti nuovi a contendere la vittoria aMichael Valiante, vincitore della MastersDivision nel 2007 e Gary Carlton, campionein carica della Karters Division.

Al Mondiale di La Conca, la Alfanoha portato in pista un sistemasemplice e immediato per il con-

trollo dello slittamento delle frizioni,tema “caldo” del momento. Si tratta diuna calamita da applicare all’assale e diun sensore che ne “legge” i passaggi. Idati acquisiti sono mandati tramitewireless direttamente ai commissari,che possono rilevare, in tempi brevi,

eventuali anomalie. Nei grafici si puòvedere l’andamento di una frizione nonconforme (sopra) e di una conforme(sotto). La linea gialla indica il limitedei 6.500 giri, al di sopra del quale ven-gono effettuati i controlli. Nei cerchi piùchiari sono evidenziati i punti critici:dove RPM e velocità (rispettivamente inrosso scuro e in rosso più chiaro) pro-cedono allo stesso modo, è sinonimo di

frizione conforme, dove, invece, la velo-cità procede nella sua curva di crescitauniforme, mentre gli RPM hanno unimprovviso e repentino aumento primadi tornare ad affincarsi alla velocità,significa che la frizione “slitta” e che

qualcosa non quadra. Il sistema è sca-ricabile dal sito www.alfano.com, siaper ProPlus LV che per Astro LV. I dati,ora, sono visibili anche attraversoVisualdata, il sistema Alfano con cuivengono scaricati i dati delle telemetria.

FFRRIIZZIIOONNII SSOOTTTTOOCCOONNTTRROOLLLLOO

L’ipotesi era già stata ventilata daidiretti interessati, come avevamoriportato sullo scorso numero di

TKart, ma adesso è arrivata anche l’uffi-cializzazione: alla prossima gara in kartorganizzata da Felipe Massa aFlorianopolis, in Brasile, parteciperàanche il quattro volte campione NascarJeff Gordon. Il driver nato in California,con all’attivo 81 vittorie nella Nascar Cup,

si affiancherà agli altri assi del volanteche hanno già assicurato la loro adesio-ne, compresa la “special guest” MichaelSchumacher. “Penso che l’ultima voltache ho corso in kart in una competizione- ha dichiarato Jeff Gordon - sia statoquando avevo 11 o 12 anni. Non so cosaaspettarmi, ma penso proprio che saràun’esperienza divertente”.

Dalla Nascar al KartDalla Nascar al Kart

PPRRII.. SSPPEETTTTAACCOOLLOO AA OORRLLAANNDDOO

Esordio in pista adAla per 90 piloti chehanno potuto prova-

re il kart Righetti Ridolfidall’anno prossimo prota-gonista del nuovo mono-marca firmato GO-KARTv. Per saperne di più:www.go-kartv.com

20 ZR KART A cura della redazione di TKART

GG OO KKAARRTTvv CCHHAAMM PP II OO NN SS HH II PP DD II VV II SS II OO NN

SPECIALE RENAULT A cura di Andrea Ialongo22

In attesa di premiare i suoi campioni alCentro Congressi della Fiera di Bologna,sabato 6 dicembre, in concomitanza con

il Motor Show, la Fast Lane Promotion ha giàdefinito i programmi 2009 della FormulaRenault 2.0 Italia e della Clio Cup Italia. Lastagione della serie, regina nella crescita deinuovi talenti di tutto il mondo, prenderà il viacon un test ufficiale in programma a Monza il17 marzo, stesso circuito che ospiterà ilprimo dei sette appuntamenti in programmanel 2009 nel weekend del 3/4/5 aprile. Ilcammino proseguirà sui circuiti di Varano,che rientra così nel circus della Formula

Renault 2.0, sull’Hungaroring in concomitan-za con la World Series by Renault, sullosplendido tracciato belga di Spa-Francorchamps in abbinamento all’Open GT,per poi rientrare in Italia con le gare diMisano, Mugello e Imola, chiamata a chiude-re la prossima stagione a metà ottobre dopoaver ospitato quest’anno la Winter Cup.Invariato il format del weekend che si apriràil venerdì con le prove libere di almeno treore, cui seguiranno le qualifiche il sabatomattina, di 30 minuti, e le due gare fra saba-to e domenica, di mezzo tra ciascuna. Unicaeccezione a questo standard sarà rappre-

TUTTO PRONTO PERLA STAGIONE 2OO9

SPECIALE RENAULT 23

PPAARROOLLAA DD’’OORRDDIINNEE PPEERR LLAA CCLLIIOO::

CCOONNTTEENNIIMMEENNTTOO DDEEII CCOOSSTTII

Importanti le novità proposte per la ClioCup Italia. La serie, riservata alla sporti-va Renault Clio 2.0 RS, raddoppia infat-

ti l’impegno in pista: nei sei round in pro-gramma nel 2009 i piloti della Clio Cupaffronteranno sempre due gare, prerogativafino allo scorso anno riservata alle solegare estere. Il calendario ricalca quellodella Formula Renault 2.0, con l’unica diffe-renza di una sola gara oltre-confine, a Spa,

saltando quindi la trasferta in Ungheria.Obiettivo primario il contenimento deicosti. Proprio per questo la politica adotta-ta dalla Fast Lane Promotion riguarda lariduzione della quota di iscrizione, la gratui-tà dell’applicazione del sigillo motore daparte della LRM e una riduzione del costodella revisione motore. Il format gara preve-derà un’ora di prove libere il venerdì pome-riggio, un turno di qualificazione di 30minuti il sabato e le due gare, che potreb-bero svolgersi entrambe la domenica.

sentata dalla trasferta di Spa, con il program-ma che prenderà il via il giovedì. In diversiround sono previste ulteriori agevolazioni: inoccasione delle gare di Varano e Spa saran-no infatti forniti, a costo zero, anche i box,mentre la quota prevede sia l’iscrizione al testche alla gara dell’Hungaroring.

CALENDARIO 2009

17 MARZO Monza(Test FR2.0)

3/5 APRILE Monza

22/24 MAGGIO Varano

12/14 GIUGNO Hungaroring(solo FR2.0)

25/28 GIUGNO Spa

24/26 LUGLIO Misano

11/13 SETTEMBRE Mugello

9/11 OTTOBRE Imola

QUAL È IL FUTURO?

Essenzialmente sono due le direzioni verso lequali è auspicabile impegnarsi. La prima, quel-la che abbiamo già evidenziato, è una riduzionee semplificazione dell’offerta, la seconda èquella pragmatica del taglio dei costi. La ten-denza di questi anni ha infatti portato a un livel-lamento “in alto” dell’offerta, che ha cercato distrizzare l’occhio (pochi) piloti rimasti creandouna lacuna nell’entry level del turismoNazionale a esclusione, ovviamente, dei mono-marca organizzati però dai privati. Esiste, èvero, il Gruppo N, ma le vetture sono poche el’interesse ancora minore schiacciate da unlato dai monomarca, dall’altro dalle più accatti-vanti (e costose) vetture preparate 24hrSpecial. Sembra che però qualcuno una solu-zione l’abbia già trovata e per giunta sembrache questa funzioni pure egregiamente a guar-dare i numeri. Basta infatti fare un salto oltre-confine e osservare la Serie VLN tedesca che, da qualche stagione, ha al suo interno la

Categoria Serieswagen, per rendersi contoche per correre (e divertirsi) non è necessariofar fronte a spese folli. Il concetto è sempliceed è quello dei Gruppi 1 di tanti anni fa.Prendere una vettura disponibile sul mercato,alleggerirla di tutto il superfluo, dotarla del-l’equipaggiamento di sicurezza, montare quat-tro ammortizzatori, sigillare la meccanica escendere in pista in competizioni di duratainsieme a centinaia di altre vetture. Volendo nelnostro paese esisterebbero pure i contenitorigiusti come l’ETCS e il CITE, con il primo forseche meglio si adatta offrendo gare più lunghe equindi maggior tempo di guida e possibilità distrategia, ma è proprio nelle gare sprint chepotrebbe davvero fare al caso nostro.

MA QUANTO MI COSTI?

Calcolatrice alla mano è opportuno farsiqualche conto indicativo. Acquistare unamacchina nuova competitiva, ad esempiouna due litri diesel turbo, richiede un investi-

mento di 25.000 euro, allestirla pronta gara,con l’equipaggiamento di sicurezza e quat-tro ammortizzatori, ne richiede altri 20.000per un totale di 45.000 Euro. E’ il turno dellamanutenzione, ridotta al minimo come pezzidi ricambio e come costi degli stessi, essen-do nella maggior parte dei casi componentidi serie, e della revisione ad essere scrupo-losi a metà e a fine stagione. Rimangonofuori i materiali di consumo, come freni, ben-zina e gomme, e le tasse di iscrizione alcampionato. Per i primi in caso di gommeslick si potrebbero imporre solo sei gommeper weekend mentre nel caso di gomme

TURISMO ALLATEDESCASUL NUMERO 23 DI ZR ABBIAMO ESAMINATO LO STATO DI SALUTE DELLA VELOCITÀ TURISMO SPRINT, CONSTATANDO COME,

CON IL PASSARE DEGLI ANNI, SERIE DI SUCCESSO, COME IL CIT (CIVT) E IL DRIVER’S TROPHY, HANNO AVUTO UN PROGRESSI-

VO DECLINO IN PRESENZE DI PILOTI E VETTURE. I MOTIVI SONO NOTI, SCARSO APPEAL, NESSUNA NOVITÀ, PARCO MACCHINE

DATATO E SOPRATTUTTO CRISI ECONOMICA GENERALE CHE NEL NOSTRO SPORT SI FA PIÙ SENTIRE NELLE CATEGORIE “MINO-

RI” DOVE IL PRIVATO, CHE UNA VOLTA ARRIVAVA IN AUTODROMO CON IL CARRELLO E AUTO AL SEGUITO, È DIVENUTO UNA

MOSCA BIANCA. BENE QUESTA È LA PARTE SEMPLICE: OSSERVARE LA SITUAZIONE E INDIVIDUARE I PROBLEMI. MA QUALI SONO

LE SOLUZIONI? E’ QUI CHE LA SITUAZIONE SI FA PIÙ COMPLICATA.

SPECIALE CAMPIONATI A cura di Giulio Rizzo24

commerciali si potrebbe pure pensare a dueweekend per set. Irrisorie pure le spese peril carburante e per i freni con le pastiglie dasostituire per scrupolo ogni gara e i dischiuna volta ogni stagione.Considerando che alle gare di durata a cuila vettura è destinata possono partecipareequipaggi di due o tre piloti, con un ammor-tamento medio di tre anni, la stagione, chia-vi in mano, dovrebbe aggirarsi intorno ai20.000 Euro a pilota.

QUALCOSA SI MUOVE

Precursore in Italia è di nuovo il GruppoPeroni Race che ha già avanzato allaSottocommissione una bozza di regolamentoche dovrebbe includere unicamente le vettu-re a benzina e a gasolio di cilindrata compre-sa fra i 1400 e i 2000cc. L’idea è quella diorganizzare un Trofeo Nazionale con tipologiadi gara sprint, già a partire dal 2008, contan-do nella Titolazione Nazionale per l’anno suc-cessivo. Come per la Serieswagen tedescasono ammesse vetture di qualunque Casa

SPECIALE CAMPIONATI 25

senza alcun vincolo di omologa con l’indispen-sabile dotazione di sicurezza (con rolla imbul-lonato) e con tutta la meccanica sigillata. Al difuori dei vincoli di omologa rimangono gliammortizzatori che devono però mantenere gliattacchi originali, il filtro aria e quello dell’olio,e i freni con i dischi in materiale ferroso dellestesse misure e spessore di quelli di serie e lepastiglie libere. Anche l’elettronica dovrebbeessere libera più che per favorire le prestazio-ni per l’oggettiva difficoltà dei controlli. Ognivettura avrà quindi una sua fiche che sarà cor-redata del manuale di officina della Casacostruttrice unico parametro per le verifichetecniche.

IL PRECEDENTE

Non bisogna però andare fino in Germania pertrovare piloti e team che hanno capito l’impor-tanza e le possibilità di un tale regolamento.Precursori sono stati i ragazzi della BD Racingche, con il supporto di Kia e Continental,hanno allestito una Kia Pro-Cee’d e presoparte alla 24 Ore del Nurburgring non limitan-dosi tuttavia alla sola competizione, ma deci-dendo di raggiungere il prestigioso Ring con

la stessa vettura con la quale sono scesi inpista, per un totale complessivo di oltre 7000mila chilometri. A guidare la pattuglia dei 4piloti scesi in pista Alberto Bergamaschi, rima-sto talmente entusiasta dell’esperienza, cheha deciso di replicarla questa volta in Italianell’Etcs alla prova di metà ottobre a Monza.Stessa vettura, stesso team, con la differenzedelle gomme slick al posto delle intagliatestradali con le quali invece aveva potuto pren-dere parte alla 24 Ore. In entrambe le circo-stanze nessun problema tecnico e prestazionidi tutto rispetto che hanno valso le vittorienelle rispettive classi.

VLN SECONDOBERGAMASCHI

A Monza siamo riusciti a scambiare duechiacchiere con Bergamaschi scoprendo (ecapendo) il mondo del VLN.“E’ una storia che si ripete, nel mondo delleauto difficilmente ci si può inventare qualco-sa. E’ un mondo caratterizzato dalle mode.Ricordo quando da ragazzi io e Sergio

(Peroni n.d.r) andavamo all’università con lavettura con cui correvamo in pista. Con glianni tutto si è evoluto e ovviamente non èstato più possibile circolare con le vetturepreparate per la pista, ma allora se la volon-tà non mancava di certo, a venire menoerano i soldi, insomma proprio come oggi.Intendiamoci, la crisi riguarda tutti ma avolte, per trovare la soluzione, basta tornareal passato come del resto stanno già facen-do in Germania dove si corre virtualmente

SPECIALE CAMPIONATI26

con qualsiasi mezzo a motore che abbiaquattro ruote. E’ così che è nata l’idea diallestire una vettura realizzata in tempirecord grazie all’entusiasmo di DavideBernasconi. Ecco ritengo sia davvero unasoluzione intelligente soprattutto per i neo-fiti. Le attuali vetture hanno abbondanticavalli a disposizione ed essendo pratica-mente vetture di serie il costo stesso deiricambi è più che ragionevole essendoquesti reperibili presso qualsiasi officina”.

Cinture 6 punti

Plastica trasparenti suicristalli/vetri in plexiglass

Rete lato guida

Roll bar (Imbullonato)

Sedile

Ganci Traino (Ant/Post)

Ganci ferma cofano

Impianto estinzione FIA

Staccabatteria

Carrozzeria di serie (eliminare materialiinfiammabili, pannelliallestimenti)

Sospensioni di serie.Ammortizzatori e mollelibere ma geometria,

attacchi e tipologia iden-tiche a quelle di serie

Freni di serie (pastiglielibere)

Dischi freno di materialeferroso, ma delle stessedimensioni di quelli diserie

Nessun distanziale

Motore ed elettronica diserie. Paratie coppa oliouniche modifiche con-sentite

Trasmissione e cambio diserie

Frizione di serie conmateriale d’attrito libero

COSA SI PUÒ E SI DEVE FARE

SPECIALE CAMPIONATI 27

SPECIALE MUGELLO A cura di Pietro Rizzo. Foto: Actualfoto/Ufficio Stampa Autodromo 28

TRADIZIONE E

ADAGIATO SULLE COLLINE TOSCANE, IN PROSSIMITÀ DI SCARPERIA, L’AUTODROMO INTERNAZIONALE DEL MUGELLO È UNO

DEGLI IMPIANTI PIÙ SUGGESTIVI, MODERNI E SICURI DEL PANORAMA INTERNAZIONALE. OLTRE A OSPITARE SVARIATE

COMPETIZIONI AUTOMOBILISTICHE, È SOPRATTUTTO LA CULLA DEL MOTOCICLISMO ITALIANO, QUALE SEDE DEL GRAN

PREMIO D’ITALIA DI MOTO GP. LA SUA MODERNITÀ PERÒ AFFONDA LE RADICI IN UNA TRADIZIONE QUASI SECOLARE, CHE

RISALE AGLI ALBORI DELL’AUTOMOBILISMO SPORTIVO IN ITALIA.

In toscana, nella zona del Mugello, c’è untratto di strada sulla quale sono state scrittepagine gloriose della storia dell’automobili-

smo sportivo: è quello che attraversa i passidella Futa e della Raticosa, nomi che richiama-no immediatamente alla mente l’epica delleMille Miglia. Su questo tracciato però i grandipiloti di ieri si davano battaglia ben prima chela Mille Miglia iniziasse la sua storia gloriosa.Questo tratto di strada faceva infatti parte delpercorso del Circuito del Mugello, sede di una

competizione su strada effettuata per la primavolta nel 1920 (nel 1914, sullo stesso percor-so, si era svolta una gara di regolarità) e natasulla scia del successo e della fama internazio-nale conquistati dalla Targa Florio e della qualericopiava il formato. Al contrario della TargaFlorio però la gara, denominata Circuito delMugello, ha avuto una storia tormentata duran-te la quale periodi di splendore si sono alterna-ti a periodi oscuri e lunghe interruzioni. Rimaseinfatti in vita fino al 1925 (l’edizione del 1926

si svolse alle Cascine a Firenze) poi, nel 1928,dopo due anni di interruzione, ritornò nel calen-dario sportivo, ma concluse questo nuovociclo già nel 1929. Ricompare, su un percorsoridotto a soli 19 km, solo ventisei anni dopo,nel 1955, ma bisogna poi attendere altri noveanni, fino al 1964, per poter assistere ad unaserie di edizioni che si succedono fino al 1970,anno in cui si conclude definitivamente questaleggendaria epopea e il Mugello inizia la suatrasformazione in circuito permanente.

29SPECIALE MUGELLO

INNOVAZIONE

GGLLII AALLBBOORRII EE IILL PPEERRIIOODDOO EERROOIICCOO

Il percorso, nella sua configurazione classica,aveva una lunghezza di 66 km e, a parte picco-le modifiche contingenti, rimase invariato nellevarie edizioni. La partenza veniva data aScarperia e da lì i concorrenti affrontavano un

tratto veloce in leggera salita di circa 2 kmprima di iniziare l’ascesa al passo del Giogo,segnata dal primo tornante: la curva del Collini.Da questo punto iniziava un tratto stretto edestremamente tortuoso, dove curve e contro-curve, inframmezzate da una settantina di tor-nanti, si succedevano senza tregua e senza

punti di riferimento. I piloti di allora tracciavanosui muri e sui tronchi degli alberi segni conven-zionali per avere un riferimento sull’andamentodella curva successiva o la marcia con cuiaffrontarla. Ancora oggi è possibile scorgernequalcuno, sbiadito e fatiscente, su qualche vec-chia pietra miliare sopravvissuta tutti questi

anni. Dopo circa 5 km le vetture in gara passa-vano davanti all’antica Osteria Nandone in loca-lità Omo Morto, nome strano e un po’ funestoche però nulla ha a che vedere con gli eventidella gara, anche se i piloti, ad ogni passaggio,sembra facessero i dovuti scongiuri. Secondola leggenda, in questa località un uomo, inse-guito da una muta di lupi famelici, era morto perlo spavento: non c’è alcun elemento che lo con-fermi o smentisca, ma l’osteria esiste ancora ela sua terrazza, in posizione dominante su un

lungo tratto del percorso, era un ambitissimopunto di osservazione riservato ai clienti piùfedeli. Dall’osteria la strada continua a salirecon una serie di curve strette e tornanti prima diallargarsi in prossimità del Passo del Giogo a882 metri sul livello del mare da dove si dirige,questa volta in discesa, verso Fiorenzuola conuna serie di curve e tornanti raccordati da brevirettilinei. E’ il tratto conosciuto come il“Karousel” per la sua somiglianza con l’omoni-mo tratto del Nürburgring. In prossimità dell’abi-

tato di Fiorenzuola la strada si allarga e diventapiù dritta; qui si potevano raggiungere le veloci-tà più elevate prima di iniziare nuovamente asalire, dopo Fiorenzuola, lungo una serie dicurve veloci e a vista fino a un tornante cheimmette sul bivio della Casetta, dove il percor-so s’innestava sulla statale della Futa e dellaRaticosa, il tratto comune alla Mille Miglia. IlPasso della Futa è oggi segnato da due granditarghe di bronzo: la prima ricorda le vittorie diBiondetti alle Mille Miglia del 1938, 1947, 1948

SPECIALE MUGELLO30

e 1949; la seconda ricorda la vittoria del ConteMasetti al Mugello nel 1923 e alla Targa Florio.Dalla Futa si scendeva nuovamente, lungo unaserie di tornanti, verso le famose “scalette”, untratto caratterizzato da brevi allunghi seguiti dacurve secche e con brusche variazioni di pen-denza. Dopo le “scalette”, al bivio di Ghirato, ini-ziava il tratto più veloce e spettacolare, unalunga volata in una strada stretta e fiancheggia-ta da grossi alberi, con curve a vista, che attra-verso l’abitato di Barberino e passando per ilbivio di Novoli, riportava a Scarperia. Questadescrizione riesce a rendere solo in minimaparte il fascino di questo percorso. Correre suqueste strade negli anni ’60 o, peggio ancora,negli anni 20, quando il fondo stradale non eranemmeno asfaltato, doveva richiedere forza fisi-ca, concentrazione assoluta e coraggio noncomuni. Dopo l’edizione “regolaristica”, vinta daGiovanni Silvani su Diatto, è Giuseppe Campari

che si aggiudica le prime due edizioni del 1920e 1921, sempre al volante di un’Alfa Romeo dacompetizione. Sempre al volante di un’Alfa, mamodello ES Sport di serie, alla seconda edizio-ne, si presenta un giovane pilota, un certo EnzoFerrari. Si classificherà secondo assoluto eprimo di classe e questo sarà il suo miglior piaz-zamento nella corsa toscana. Le partecipazionisuccessive si risolvono infatti in altrettanti ritiricon l’eccezione del terzo posto assoluto nel1928. Non c’è solo Ferrari fra i fedelissimi dellacorsa toscana. Nel 1922 vince Alfieri Maseratisu Isotta Fraschini e, l’anno successivo, vincefinalmente il Conte Carlo Masetti da Bagnano,grande stradista e pilota combattivo e irruenteche ha partecipato a tutte le altre edizioni delMugello con poca fortuna. Vincerà anche laTarga Florio e alla Targa troverà la morte nel1926. Dal 1925 al 1928 la corsa è dominatada Emilio Materassi, mugellano di Borgo San

Lorenzo. Nella vita di tutti i giorni fa l’autistadella corriera in servizio fra il suo paese eFiorenzuola. Probabilmente non aveva partico-lari problemi a ricordare il percorso!L’ultima edizione del periodo eroico del Mugellovede la vittoria di Brilli Peri su Talbot. E’ presen-te la squadra ufficiale Alfa Romeo con tre formi-dabili piloti: Tazio Nuvolari, Achille Varzi e, anco-ra una volta, Enzo Ferrari. Nuvolari si ferisce inun incidente in prova, prende lo stesso il via, magiunge solo nono alle spalle di Ferrari, Varzi èquinto.

IILL RRIILLAANNCCIIOO

Passano ventisei anni prima che il Mugello tornialla ribalta, nonostante una ripresa, risultata poieffimera. Nel 1955 l’A.C. Firenze organizza nuo-vamente la gara e il nome Ferrari torna nuova-mente nella cronaca della competizione, questa

SPECIALE MUGELLO 31

SPECIALE MUGELLO32

volta come costruttore. Vince infatti Maglioli suFerrari 3000, ma la corsa appena rinata vienenuovamente sospesa per contrasti interni fra idirigenti dell’A.C. e bisognerà attendere fino al1964 perché essa ritorni sulla scena sportivanazionale. Fu la scomparsa delle Mille Miglia ela rinascita della popolarità delle gare su stradanegli anni '60 che convinse dirigenti appassio-nati come Pasquale Borracci e AmosPampaloni a riproporre la competizione sul trac-ciato classico dei 66 km, iniziando un nuovociclo che si concluderà definitivamente nel1970. La casa del Cavallino sarà presente conle sue vetture, anche se non in forma ufficiale, intutte le edizioni dominando quella del 1965 conCasoni/Nicodemi e piazzando tre berlinette LeMans ai primi tre posti. La gara acquista validitàinternazionale e attira la partecipazione stranie-ra. Ne approfitta la Porsche che vince con equi-paggi semiufficiali le edizioni del ’64, del ’66 edel ’67, ma sono molti i piloti italiani che si met-tono in luce nella gara toscana; basti ricordarele incredibili acrobazie di Pinto, ottavo assolutocon una normalissima Alfa Romeo Giulietta TInel 1964, quarto dietro le Ferrari LM con unaGiulia Quadrifoglio nel 1965 e, nel 1966, addi-rittura secondo assoluto con la GTA davantiall’altra GTA di Nanni Galli il quale, insieme a

Vaccarella e Lucien Bianchi, vincerà poi l’edizio-ne 1968 con l’Alfa 33 e otterrà, nel 1970, ilrecord assoluto sul giro a 134,128km/h.Sandro Munari, già rallista affermato, partecipanel 1967 con la fedele Fulvia, ma è solo decimo.Ritorna nel 1969 con la famosa Fulvia “decapi-tata”, una Fulvia cioè alla quale era stato taglia-to il tetto per renderla più leggera. La vettura si

rivela talmente efficace che Claudio Maglioli,autore della “decapitazione” per conto diCesare Fiorio, decide di ripetere l’esperimentol’anno successivo e Munari si presenta con unaFulvia “scoperchiata” ancora più leggera epotente, la FM Special 2 e cioè Fiorio/Maglioliseconda versione. Chi però si mette più in evi-denza nella gara toscana è il giovane ArturioMerzario che, guidando da solo una barchettaAbarth 2000, vince le edizioni del 1969 e del1970, battendo vetture ben più potenti e facen-do segnare il record della corsa alla media stre-pitosa di 131,977 km/h.

NNAASSCCEE LL’’IIMMPPIIAANNTTOO PPEERRMMAANNEENNTTEE

La storia della gara è comunque giunta al suoepilogo: nel 1971 agli organizzatori vengonoimposte norme di sicurezza tali da risultare inap-plicabili su un circuito tanto lungo e complesso.E’ chiaramente la fine del Circuito stradale delMugello e della sua corsa, ma una nuova era ini-zia. Già a metà degli anni ‘60 l’ing. PasqualeBorracci, presidente dell’A.C. Firenze, avevaannunciato ufficialmente, nel corso di una con-ferenza stampa, la realizzazione di un circuitopermanente a est di Scarperia, in una zona leg-germente collinosa formata da due vallette e

SPECIALE MUGELLO 33

uno sperone centrale dal quale si dominava piùdel 70% del percorso. Il costo dell’opera, valu-tato intorno ai 500 milioni di lire, sarebbe statofinanziato, oltre che naturalmente dall’A.C.Firenze, anche dall’A.C. d’Italia, dagli altri A.C.toscani, dal Comune di Scarperia, dai Ministeriinteressati, dalla Provincia e dall’Ente per ilTurismo. Il primo progetto, eseguito dall’architet-to Bonan, prevedeva un tracciato di 5,100 kmcon 11 curve di cui una parabolica, una a 180°e due curve rialzate. Il progetto subisce diversemodifiche e la costruzione dell’Autodromo, nellasua attuale configurazione, inizia solo nel 1972per essere completato nel 1974 quando, il 23giugno, viene inaugurato ufficialmente con unagara di Formula 5.000. Nel 1988 la sua storia siintreccia nuovamente con quella della Ferrari. Il30 settembre di quell’anno diventa infatti di pro-prietà della Ferrari S.p.a. che dà inizio ad unaprofonda ristrutturazione dell'impianto, dotando-lo delle migliori attrezzature esistenti e in conti-nuo aggiornamento. Da molti definito il "Circuitoper eccellenza" d'Italia, l'autodromo del Mugelloè sicuramente tra i più belli del mondo. Con isuoi 5.245 metri di lunghezza, corre lungo lecolline e presenta salite e discese da cardiopal-ma che, unite a curvoni veloci, a esse tecnichee a curve cieche e impegnative comel'Arrabbiata 1 e l'Arrabbiata 2 lo rendono sicura-mente uno dei circuiti più impegnativi del pano-rama motoristico mondiale. Su questa pistasono state scritte molte tra delle più belle pagi-ne della storia recente dei motori. Ha ospitato laFormula 5.000, la Formula 3.000, la FormulaDue, il Fia-Gt e, unico impianto italiano, l'ITC.Nel 2007 e nel 2008 ha ospitato un appunta-mento del DTM ed è in procinto di ospitare unevento della A1GP per la stagione 2008-2009.Nel 2007 ha inoltre ospitato i festeggiamentiper il sessantesimo anniversario della Ferrari edella celebrazione del mondiale di Formula 1vinto da Kimi Raikkonen. Ogni anno ospita,all'inizio di giugno, la tappa italiana delCampionato del Mondo di motociclismo (Gran

Premio motociclistico d'Italia), portando suglispalti e sui prati attorno al circuito molte miglia-ia di persone ed è stato teatro di alcune dellepiù belle imprese di Valentino Rossi e degli altripiloti italiani. Grazie poi alla sua particolare con-figurazione, caratterizzata da dislivelli moltodecisi, risulta ideale per severi collaudi e test e,a questo scopo, viene utilizzato dalle squadre diF1, del Mondiale MotoGP e del MondialeSuperbike oltre che dalle case automobilistichenazionali e straniere. Tra il 2007 e il 2008 èstato sottoposto a ulteriori lavori di miglioria checomprendono, tra l’altro, una nuova sala stam-pa, l'ampliamento della via di fuga della curvaArrabbiata 1 e nuove tribune panoramiche, tuttedotate di maxischermo panoramico, portandocosì a 20.000 il numero di posti disponibili.Oltre alle numerose tribune naturali dislocatelungo l’intero anello della pista che consentonoagli spettatori di “partecipare” alle gare congrande intensità. “Possiamo dire che abbiamocompiuto il primo passo della nuova stagionedel Mugello - ha dichiarato il Direttore Sportivodella Ferrari Stefano Domenicali - un impiantonel quale crediamo fermamente e per il quale siprevede un programma di ulteriore sviluppo,

che comprende miglioramenti estetico-funzio-nali alla palazzina direzionale e la creazione diun'unica tribuna naturale per il pubblico fra lecurve Scarperia e Correntaio”. A ottobre diquest’anno è diventata operativa la MugelloCircuit Spa, la Società controllata interamenteda Ferrari Spa, che gestirà il circuito toscanodel Mugello. La Società avrà lo scopo di gesti-re tutte le attività dell’autodromo, dall’organizza-zione e gestione di eventi motoristici internazio-nali, come il GP d’Italia di motociclismo o leFerrari World Finals, a tutte le iniziative chelegano il circuito al territorio del Mugello.Questo permetterà l’utilizzo a 360 gradi del cir-cuito del Mugello, un impianto la cui efficienza efunzionalità sono riconosciute a livello mondialegrazie anche agli interventi realizzati negli ultimianni e agli investimenti programmati. DalMugello stradale degli anni Venti è nato quindiun impianto che rappresenta un passo in avan-ti nella concezione stessa di Autodromo dove,pur ruotando sempre intorno all'automobile, dalconcetto di circuito si passa a quello di spaziosicuro ed efficiente dove è possibile trovaresupporti tecnologici alle manifestazioni piùdiverse.

LA SICUREZZA IN UNA LETTERA

Leggendo i regolamenti specifici delle varie categorie ci imbattiamo frequentemente in riferimential Codice Sportivo Internazionale e in particolare a una delle sue appendici: l’Allegato J. Frasitipo “gli equipaggiamenti di sicurezza devono essere conformi all’Allegato J”oppure “in

base all’Allegato J, tutte le modifiche non esplicitamente autorizzate sono vietate” o anco-ra “il regolamento tecnico di riferimento è l’Allegato J vigente” le abbiamo lettemolte volte e ci sono familiari, ma in realtà che cos’è l’Allegato, oAppendix, J? Di cosa tratta e con quale frequenza èrivisto? Che ruolo ha all’interno del Codice Sportivoe quanto è importante conoscerlo?

DDEEFFIINNIIZZIIOONNEE,, PPUUBBBBLLIICCAAZZIIOONNIIEE DDIIFFFFEERREENNZZEE

L’Allegato J è un complesso di regole raccol-te in un testo unico, una serie di norme checomprende le classificazioni, le definizioni ele caratteristiche specifiche dei diversi grup-pi di vetture. Gli articoli che lo compongonoriguardano inoltre le prescrizioni sui disposi-tivi di sicurezza e sulle altre dotazioni dellevetture. Il suo aggiornamento è legato alprogresso tecnologico, alla necessità diapportare modifiche in merito alla sicurezzae anche in base alle opportune revisioni perchiarire indicazioni dubbie o lacunose.L’Allegato J è, in sostanza, il punto di riferi-mento per preparare l’auto da corsa e pergiungere alle omologazioni necessarie.Un’auto è considerata di serie in base allasua immissione sul mercato e alla produzio-ne minima annua. Numero che cresce con losviluppo del mercato e se negli anni 60poteva essere richiesta una produzione di1000 esemplari per omologare una vettura

nel gruppo 1, tradizionalmente legato alleauto di produzione di serie, nel 1986, adesempio, per l’omologazione nel corrispetti-vo gruppo N, ne servono almeno 5000unità. Per i prototipi non è richiesta una pro-duzione perché queste vetture servono allecase per testare le future auto di serie.Inoltre, se un prototipo ottiene l’omologazio-ne, può passare dal suo gruppo di apparte-nenza a quello delle vetture GT. IlRegolamento Nazionale Sportivo ci ricordache la FIA si riserva il diritto di apportare, inqualsiasi momento, modifiche al CodiceSportivo e di revisionare periodicamente gliAllegati. Ogni anno, dopo la riunione di pri-mavera, la FIA pubblica l’elenco dei

Campionatie delle gare valevoliper questi campionati. Ognianno, a ottobre, pubblica invece lemodifiche dell’Allegato J. Le modifiche riferi-te alla produzione delle vetture, escluso leFormule 1, 3000 e 3, entrano poi in vigoredal 1° gennaio del secondo anno successi-vo alla pubblicazione. Mentre per le Formule1, 3000 e 3 l’entrata in vigore è posticipataal terzo anno successivo alla pubblicazionedelle nuove norme. Le variazioni effettuateper ragioni di sicurezza possono ancheentrare in vigore senza preavviso. Inoltre,

ZR TECNICA A cura di Samanta Capacini Foto: Fotomorale34

ogni mese di giugno, la FIA pubblica tutte lealtre norme, quelle che non riguardano né iCampionati, né l’Allegato J, che entrano invigore in una data indicata di volta in volta ecomunque non prima del successivo 1° gen-naio. Le singole realtà nazionali indicano poiconformità e differenze con l’Allegato J,aggiungendo e modificando prescrizioni nel

caso di campionati non titolati FIA, e le omo-logazioni nazionali, della vettura o di sueparti come il motore, che ne derivano sonovalide solo per le gare nazionali. In Italia pos-siamo trovare chiarimenti a riguardo nellaNorma Supplementare 10 al RegolamentoNazionale Sportivo. La norma si riferisce aiRegolamenti Tecnici Internazionali e

Nazionali delle Vetture e contieneanche un capito-

lo sulle

Deroghe e Norme Generali Nazionali. Adesempio, per quanto riguarda le vetture CNin tutte le gare che si svolgono in Italia, nontitolate FIA, le appendici aerodinamiche (aliposteriori e parti aggiustabili degli spoileranteriori) possono esser realizzate in fibra dicarbonio o kevlar, mentre nelle gare FIA valel’art. 259-3.7.1 dell’Allegato J che ne proibi-sce l’uso, ma concede la possibilità di utiliz-zare materiali compositi per l’ala posterioree i suoi supporti. Le vetture N che partecipa-no al Campionato Italiano Turismo devono

essere conformi alle normedell’Allegato J,

ZR TECNICA 35

Foto: Alquati per concessione Seat Sport Italia

salvo quanto previsto dal regolamentonazionale. Lo stesso vale per le vetture CNimpegnate nelle gare velocità in salita che,oltre alle direttive dell’Allegato J, devonorispettare lo specifico regolamento tecnicoCSAI e troviamo simili indicazioni per quasitutti i campionati italiani. Ciò avviene anchein merito a delibere CSAI per estendere pro-roghe della FIA o per anticiparne alcuneapplicazioni.

EEVVOOLLUUZZIIOONNEE SSTTOORRIICCAA DDEELLLL’’AALLLLEEGGAATTOO JJ..

L’Allegato J fa la sua comparsa agli inizi deglianni ’60 come appendice del CodiceSportivo Internazionale, stilato la prima voltanel 1925 ad opera dell’AssociationInternationale des Automobile ClubsReconnus (che diventerà FIA nel 1946). Laversione del 1961 è un’aggiunta di pochepagine al Codice intitolata Regole Generaliper Vetture Turismo e Gran Turismo. Le due

categorie comprendevano il Gruppo 1 per levetture Turismo di serie, il Gruppo 2 per leTurismo modificate e il Gruppo 3 per le GT.A queste si aggiungeva la categoria C, ossiail Gruppo 4 per vetture Sport derivate dallaproduzione con speciali regolazioni nonammesse dai primi gruppi. Definiti i terminidel riconoscimento in classi, mediante laproduzione minima (1000 unità per le turi-smo e 100 per le GT) e i documenti tecnici,i gruppi erano analizzati nelle loro caratteri-

36 ZR TECNICA

stiche in capitoli dedicati, suddivisi in breviarticoli. L’Allegato J del 1966 aggiungevachiarimenti sulle definizioni e spiegazioniche saranno riportate in corsivo anche nellesuccessive revisioni, come punto di riferi-mento valido per le interpretazioni del rego-lamento. La versione del 1969 si presentacon il nome di Classificazione, Definizione eCaratteristiche delle Vetture e una strutturamodificata. Le vetture sono classificate in 9gruppi, appartenenti a 3 categorie. La cate-

goria A, per vetture di produzione, ospita ilGruppo 1 per le Turismo di serie, il Gruppo2 per le Turismo, il Gruppo 3 per le GT e ilGruppo 4 per vetture Sport. La categoria Braggruppa le vetture Special: Gruppo 5 perle Turismo Special e Gruppo 6 per le SportPrototipo. Le vetture Racing compongono lacategoria C che comprende Gruppo 7 perle Biposto, Gruppo 8 per le Formule eGruppo 9 per la Formula Libera. Analizzatele prescrizioni comuni, i gruppi sono definiti

nelle loro peculiarità nei singoli capitoli i cuiarticoli, sempre più strutturati al loro interno,riguardano le definizioni, le produzioni mini-me (5000 unità per le Turismo di Serie,1000 per le Turismo, 500 per le GT e 25 perle Sport), le norme sui sedili e le modificheautorizzate. Negli anni 70 l’Allegato J rivolgemaggiore attenzione agli aspetti legati allasicurezza. Inizialmente questi temi sono trat-tati nei punti degli articoli che indicano leprescrizioni comuni alle categorie, mentredal 1976 sono inseriti in un capitolo apposi-to e dettagliato, quello che anche oggi benconosciamo come Art. 253. Per quantoriguarda i raggruppamenti, nel 1971 la cate-goria A ospita, suddivise in 5 gruppi, le vet-ture di Produzione di Serie (produzione mini-ma 5000 unità annue), le Turismo Special(1000), le GT di Produzione di Serie (1000),le GT Special (500) e le Sport (25); la cate-goria B per vetture sperimentali da competi-zione è composta dal solo Gruppo 6 per leSport Prototipo; la categoria C è compostadalle vetture da gara, Biposto, Formula eFormula Libera. Nell’edizione 1976 cambiala nomenclatura e le Turismo Special torna-no ad essere vetture Turismo. Lo stesso valeper le GT Special, di nuovo semplicementeGT, per le quali diminuisce il numero minimodi unità prodotte richieste, da 500 a 400,per 24 mesi. Il Gruppo 5, precedentementeper vetture Sport, diventa per vetture diProduzione Special derivate dai gruppi da 1a 4. La categoria B ospita il Gruppo 6 perBiposto da gara, il 7 per FormuleInternazionali e il Gruppo 8 per la FormulaLibera. La vera rivoluzione si ha con lenorme che entrano in vigore il 1° gennaio1982 con nuovi raggruppamenti e diverseregole di omologazione. Le vetture diProduzione fanno parte del Gruppo N e laproduzione minima annua deve essere di5000 unità. Sale a 5000 anche il numero diesemplari richiesti dal nuovo Gruppo A pervetture Turismo, mentre le vetture Sport, GT,che entrano a far parte del Gruppo B, devo-

ZR TECNICA 37

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no essere prodotte in almeno 200 esempla-ri per 12 mesi. Il Gruppo C (che sarà elimi-nato dopo il 1993) è riservato ai Prototipi, ilD alle Formule Internazionali e il Gruppo Ealla Formula Libera. Negli anni si è resanecessaria una sempre maggiore chiarezzaper quanto riguarda le modifiche apportabilialle vetture e le loro varianti, in modo da limi-tare prestazioni esasperate e il ricorso a una

libera interpretazione da parte dei costrutto-ri. Spesso alcune componenti usate pretta-mente per le gare erano presentate comeoptional vendute anche sulle vetture di seriee bastava dimostrarne l’utilizzo su un nume-ro esiguo di esemplari. Erano omologatemodifiche sostanziali dalla vettura d’originepurché prodotte nella misura di un 10%rispetto al minimo richiesto, cioè per unGruppo B potevano bastare 20 esemplarisui 200 richiesti. Ciò permetteva la presen-za di auto sempre aggiornate e performanti.A questo riguardo il 1986 fa da spartiacque,con la FIA che pone dei limiti alle prestazio-ni, mettendo al bando le vetture troppomodificate, considerate pericolose. La ver-sione 2008 dell’Allegato J è datata 24 otto-bre 2007 e nell’Art. 251, dedicato alleClassificazioni e Definizioni, presenta unnuovo Gruppo R, per vetture da Turismo o diGrande Produzione di Serie impiegate neiRallies, che affianca nella prima categoria i

Gruppi N (produzione minima di 2500 unitàannue), A (2500) e B (200), oltre al GruppoSP per vetture Super Produzione e T2 perFuori Strada di serie. La seconda categoriacontiene, oltre ai Gruppi D ed E dedicati allevetture da corsa di Formula Internazionale edi Formula Libera, il gruppo CN per PrototipiSport Produzione, T1 per Fuori StradaPreparati, GT1 per Gran Turismo, GT2 perGT di Serie, e GT3 per GT3 di Coppa. Infinela terza categoria raggruppa gli Autocarri dacorsa (Gruppo F) e Autocarri Fuori Strada(Gruppo T4). L’art. 253, riguardante gli equi-paggiamenti di sicurezza, presenta dellemodifiche per il 2009, in data 28 marzo2008, per quanto riguarda la modalità diistallazione delle cinture di sicurezza e lastruttura di base dell’armatura di sicurezza, adimostrazione del fatto che l’attenzione sul-l’argomento è sempre costante e gli inter-venti avvengono al di fuori delle normali revi-sioni all’Allegato J.

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OGNI MESE SOLOLE NOSTRE PASSIONI!

Guglielmo ha esordito nei rallye perché il richiamo dei motori era troppoforte e i rallye erano meno “dispendiosi” della pista. La pista arriva dopoqualche anno, così come i primi successi.

Trovare i soldi per correre a vent’anninon è mai semplice e così magari sisceglie la via più economica. E’ così

che Belotti si avvicina ai rallye dove esordi-sce con una A 112 Abarth seguendo i con-sigli del grande amico Ghisleni che tutt’oggine segue le gesta in pista. Il “chiodo fisso”nasce però molti anni prima complice ilpadre che, fin dai primi anni ’70, ha l’abitudi-ne di portare il figlio sulle tribune di Monzache non si perderà uno dei weekenddell’Autodromo. Guglielmo rimane nei rallyeper sette stagioni correndo in molti mono-marca come quelli Pegeout dove conquistaanche un terzo posto assoluto, e con l’OpelKadett. Nel 1994 finalmente l’approdo nellavelocità. Prima “tappa” il CVT con una Golfdella Lella Lombardi, per poi dirottare le pro-prie ambizioni nel Driver’s Trophy e successi-

vamente concentrarsi sui monomarca dove sicimenta in quello Citroen prima e poi in quel-li Renault passando dalla Megane alla Clio.Nel 2002 il passaggio alle gare di durata conil Team Ferlito dove si aggiudica il titolo diclasse 2000 e sale sull’ultimo gradino delpodio della Touring Master Cup. Quattro annidopo l’incontro con Paolo Orlandi e il pas-saggio alla Oerre Racing e alla UniversityMotors con la quale sviluppa egregiamentel’Alfa Romeo Gt attualmente in testa in clas-se due litri nell’ETCS tenendo testa alla nutri-ta schiera di Bmw 320 presenti. L’ETCS nonè però un punto di arrivo per Guglielmo dasempre attratto dalle sport essendo ormai unpo’ “vecchio” per la F1. Magari già dal 2009si potrà iniziare qualche test preparandosi aquello che è il vero sogno nel cassetto: par-tecipare alla Le Mans, anche se ci confida

che una gara di durata con i prototipiandrebbe ugualmente bene. Questosport ha fatto trovare a Guglielmoanche moglie essendo stata la suacompagna per dieci anni navigatrice.Anche la famiglia gli è stata vicinaassecondandolo e seguendolo sem-pre in particolar modo nei rallye.

NNoommee:: Guglielmo Belotti

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 09/05/1966

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Bergamo

PPrriimmaa ggaarraa:: Rally PreAlpi Orobiche

1987

PPrriimmaa vveettttuurraa:: A112 Abarth

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Brno

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: birra

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: sushi

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: brune (per contratto)

HHoobbbbyy:: karting, tutto il motorsport

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Alfa Romeo 159

UUnn ggrraazziiee aa…… Papà.SSee ssoolloo…… Sono a posto così.

DAI RALLYEALLA PISTA

ZR PROTAGONISTI A cura di Giulio Rizzo40

Renato Benusiglio è conosciuto da tutti in autodromo per il suo amore perle corse che, da 43 anni, lo ha sempre legato a questo ambiente.

NNoommee:: Renato Benusiglio

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 06/10/1946

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Milano

PPrriimmaa ggaarraa:: Formula Monza (1966)

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Formula Monza

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Imola

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: acqua minerale

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: sono un mangione

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: purchè siano belle

HHoobbbbyy:: solo auto e motori

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Bmw Serie 1

UUnn ggrraazziiee aa…… Tutti gli amici che in 43

anni mi hanno aiutato a correre.

SSee ssoolloo…… Potessi andare avanti ancora

per un bel po’ d’anni.

Come per tanti altri piloti è proprio lavicinanza all’autodromo e qualcheamicizia “sbagliata” a portare il gio-

vane Renato dritto dritto verso le competi-zioni automobilistiche. Con il padre appas-sionato, il plurivittorioso in F1 Gigi Villoresiamico di famiglia, e l’autodromo di Monza apochi chilometri da casa il suo futuro è“segnato” fin da piccolo quando a 5 anniRenato rispondendo alle domande su cosavolesse fare da grande risponde: il pilota! Ilbattesimo della pista arriva però relativa-mente tardi, a vent’anni quando, da universi-tario, si cimenta con i pochi risparmi in tascanella Formula Monza. Si partiva il giovedì dalcentro di Milano con la monoposto al trainodella 500 guidata dalla futura moglie direzio-ne Monza dove si correva e si tornava inserata a casa. Qualche buon risultato loporta in F3 dove l’amicizia di Repetto, cheforniva i suoi motori, gli concede la possibi-lità di confrontarsi con “giovani dalle buonesperanze” come Piquet, Ghinzani, De

Angelis. Dopo un decennio di monoposto ilfascino delle Sport chiama. Con i prototipisaranno venti gli anni trascorsi in pista, quel-li a cui sarà più legato, dove avrà anchemodo di correre a Daytona e provare la vet-tura più bella con cui abbia mai corso nellasua carriera: la Lucchini 3000 24 valvole.Dieci anni fa il salto verso le vetture turismo,Gt e, ultimamente, anche storiche. E’ con leturismo sulla Bmw M3 compact E46 dellaDuller che arrivano le vittorie più belle contre vittorie di classe 3 litri assolutenell’ETCS fra il 2005 e il 2007. In questi annisi avvicina al mondo del Gruppo Peroni delquale rimane affascinato per lo spirito e l’al-legria coinvolgente. Di sogni nel cassettoper uno che ha corso in tutto il mondo, inclu-so come abbiamo visto Daytona, quattrovolte al Ring e numerose 1000 km di Monza,ne sono rimasti pochi. Giusto forse la LeMans storica. “Quella sì, sarebbe un’altrabella esperienza”.

UNA VITAPER LE CORSE

A cura di Giulio Rizzo ZR PROTAGONISTI 41

Ventenne con le idee già chiare. Questo è Paolo Gnerro, un esordio nelleformula e poi nei monomarca aspettando di vedere cosa riserva il 2009.

Giovane, determinato, veloce e conun idolo nel cuore. Queste leparole che meglio possono

descrivere il giovane Paolo Gnerro. Comemolti suoi coetanei, arrivati nel mondodelle auto, la sua gavetta incomincia dapiccolo a otto anni quando si cimenta neikart con i 100Junior. I kart proprio come ilsuo idolo Ayrton Senna che già in questacategoria ha iniziato a dimostrare il suovalore. Sono proprio le gesta del campio-ne brasiliano, e la F1 seguita in tv a con-vincere Gnerro che è il mondo dell’auto-mobilismo quello a lui più adatto portan-dolo, a 16 anni, a staccare la sua prima

licenza e a effettuare un primo test sullepiccole monoposto della Formula JuniorMonza. Solo un anno però nelle ruotescoperte prima di passare ai monomarcacon la nascente C1 Cup. Un campionatodi alto livello subito a ridosso della zonapodio che convince Gnerro a provare conle Clio nella Rs Cup per le due stagioni avenire. Qualche problema di troppo eavversari molto più esperti di lui lo tengo-no lontano però dal podio assoluto. Il2009 per il giovane laureando in econo-mia dovrebbe aprirsi all’insegna del Cite.Sempre ruote coperte, dunque, magari abordo di una Leon Supercopa nell’omoni-

mo trofeo. Nientepiù formula almomento nelleambizioni diGnerro che inve-ce mira dritto almondiale turismoWtcc per luimeglio anche delMondiale Fia Gt.

NNoommee:: Paolo Gnerro

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 02/11/1986

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Borgomanero (No)

PPrriimmaa ggaarraa:: Monza 2004

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Formula Junior Monza

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Misano/Spa

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: Red Bull

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: pizza diavola

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: tutte e due anche se la

ragazza è mora

HHoobbbbyy:: free climbing, Dj, Porsche

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: Porsche Boxster

UUnn ggrraazziiee aa…… Mio padre e mia madre

come del resto tutti quelli che mi hanno

sostenuto come Paride Randi della

Duerre.SSee ssoolloo…… Ayrton fosse ancora vivo.

STREGATODA AYRTON

42 ZR PROTAGONISTI A cura di Giulio Rizzo

NNoommee:: Edoardo Piscopo

DDaattaa ddii nnaasscciittaa:: 04/02/19881

LLuuooggoo ddii nnaasscciittaa:: Roma

PPrriimmaa ggaarraa:: 2005 Mid-Ohio F.Bmw USA

PPrriimmaa vveettttuurraa:: Formula Bmw

CCiirrccuuiittoo pprreeffeerriittoo:: Sepang

BBeevvaannddaa pprreeffeerriittaa:: caffè

CCiibboo pprreeffeerriittoo:: sushi

BBiioonnddee oo BBrruunnee:: biondissime

HHoobbbbyy:: cine, musica, PC

LLaa mmiiaa mmaacccchhiinnaa:: AudiUUnn ggrraazziiee aa…… papà

SSee ssoolloo…… potessi diventare qualcuno con

le corse

Edoardo Piscopo, ha appena 20 anni egià tanta esperienza alle spalle. Iniziacon il kart da piccolo, ma non ha una

gran passione per il kartig. Si riaccosta a que-sto sport nel 2000 a 12 anni e fino al 2004,anno in cui passa alle 125cc e al campionatoEuropeo, colleziona ottimi risultati. Ma la suavoglia di correre in auto è tanta e il kart nonbasta a soddisfarla. Fin da piccolo Edoardovive la passione per le corse seguendo suopadre Fabio, ex pilota di F. Ford prima e di vet-ture turismo poi, con il team “Cioè”, dal nomedella rivista di cui è editore. E’ innamoratodelle macchine da corsa, per cui, dopo lagavetta in kart, decide di fare il grande saltonel mondo delle competizioni per monoposto.Frequenta, con molto impegno, la scuola diguida di Henry Morrogh e prende contatti conla Formula BMW partecipando al corsoADAC BMW a Valencia. Nel 2005 inizia la sua

fortunata avventura oltreoceano con il campio-nato USA di Formula BMW. Una scelta di vitaoltre che professionale, visto che Edoardo sitrasferisce da solo a Indianapolis. Una sceltacoraggiosa che viene premiata: la Red Bull lonota dopo una vittoria e gli propone un con-tratto per entrare a far parte del suo JuniorTeam. Nel 2006 affronta il campionato Italianodi F. Renault 2.0 con la Cram Competitionconquistando il 3° posto nella classifica asso-luta, mentre per la stagione successiva passain F3 Euro Series. Nell’inverno 2007/’08 entraa far parte del Team Italia nella A1 Grand Prix,esperienza che ripeterà nel prossimo campio-nato con inizio 21 settembre 2008 sul circuitodel Mugello. Attualmente Piscopo è impegna-to nella F3 tricolore ed è in lotta per il titolo. Ilsuo futuro è sicuramene legato ai coloridell’Italia per la A1 Grand Prix, ma la speranzaè quella di arrivare in World Series Renault,dove ha già svolto interessanti test, o in GP2.Edoardo ha le idee chiare e vuole diventarequalcuno nel mondo delle corse, perché hauna certezza: ama guidare e, quando abbassala visiera del casco, diventando tutt’uno con lasua macchina, vive esperienze uniche.

BBAANNDDIIEERRAA IITTAALLIIAANNAA GGRRAAZZIIEEAAII SSUUCCCCEESSSSII AA SSTTEELLLLEE EE SSTTRRIISSCCEE

Kart, F. Ford, F. Bmw, F. Renault 2000, Fr Euroseries, A1 Gp, F3 Tricolore.Non parliamo di un palmares di un pilota che ha appeso il casco al chiodoma di un ragazzo di soli vent’anni con ancora tanta strada davanti.

43A cura di Samanta Capacini ZR PROTAGONISTI-

44 ZR STYLE A cura di Stefania Battisti

ZR STYLEMMooddeellll iinnii FFeerrrraarrii

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2244

RRAACCEEREPORT

46

53 54 5555TUTTO IL RESTO

DALLA 57ALLA 61

48 50 5251

5566

Adue prove dalla conclusione solo pochipunti separavano le prime posizioni inclassifica assoluta con davanti sempre il

duo Cappellari/Calderari (Duller Motorsport) ea inseguire l’equipaggio della Arsenio CorseBelicchi/Cremonesi. A far pendere l’ago dellabilancia a favore dei primi nuovamente l’affida-bilità che sia a Monza che nella prova conclusi-va a Imola è costata all’Arsenio Corse la possi-

bilità di confrontarsi fino alla fine per il Titolo.A brillare a Monza è però l’inedito equipaggioBellini/Bianchet/Crescentini (Bmw M3 E46)capace di mettersi dietro, grazie ad una diver-sa strategia di gara, le altre due vetture dellaDuller Motorsport: Cappellari/Calderari eBryner/Bonamico/Mulacchiè. La gara si apreall’insegna dell’equilibrio con la M3 E46 dellaArsenio Corse autrice della pole, con Belicchi a

fare l’andatura e Calderari a tenere il passo. Idue girano sugli stessi tempi e giungono allaprima sosta, poco dopo la prima ora di gara,con meno di due secondi di differenza. Adapprofittarne è Calderari, che riprende la corsain prima posizione riuscendo, nel suo turno diguida ad allungare progressivamente suCremonesi scivolato a oltre un minuto di distac-co in concomitanza con la metà gara, e in terza

posizione, venendo sopravanzato da Bianchet,che intorno al novantesimo minuto, è subentra-to a Crescentini. La gara si decide alla terza oraquando, la sosta in più ai box per il rifornimen-to di Cappellari/Calderari e diCremonesi/Belicchi, spiana la strada a Bellini, epoi la rottura di un braccetto della sospensionefa perdere 7 tornate a Belicchi con Cremonesipoi capace di recuperare due posizioni e chiu-

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

6° | 7° PROVA 1111 -- 1122 OOTTTTOOBBRREE // 0011 -- 0022 NNOOVVEEMMBBRREE 22000088

46 ETCS Giulio Rizzo

PPoollee PPoossiittiioonn:: Cremonesi/Belicchi BBmmww MM33 EE4466 1’56”906

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Cremonesi/Belicchi BBmmww MM33 EE4466 1’58”482

AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp::11.. Bellini/Bianchet/Crescentini BBmmww MM33 EE4466

22.. Calderari/Cappellari BBmmww MM33 EE9922

33.. Bonamico/Mulacchiè/Bryner BBmmww MM33 EE4466

MONZA

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee::11.. Viglione/Sorghini BBmmww 333300dd EE9900

22.. Oppizzi/Caldara SSeeaatt TToolleeddoo TTddii

33.. Aiello/De Rossi/ Prandi SSeeaatt LLeeoonn TTddii

1111 -- 1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

ENDURANCE TOURING CARS SERIE

0011 -- 0022 NNOOVVEEMMBBRREE 22000088 IMOLA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Cappellari/Calderari BBmmww MM33 EE9922 1’55”482

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Cremonesi/Belicchi BBmmww MM33 EE4466 1’54”412

AAssssoolluuttaa TToouurriinngg MMaasstteerr CCuupp::11.. Cappellari/Calderari BBmmww MM33 EE9922

22.. Bonamico/Bellini/Bonamico BBmmww MM33 EE4466

33.. Conte/Bellini BBmmww 332200ii

AAssssoolluuttaa SSuuppeerrddiieesseell CChhaalllleennggee::11.. Viglione/Sorghini BBmmww 333300dd EE9900

22.. Peroni/Vecchietti/Presti BBmmww 333300dd EE9900

33.. Oldani/Oppizzi/Caldara SSeeaatt TToolleeddoo TTddii

dere quinto assoluto rimandando il discorso peril titolo 2008 all’ultima prova di Imola. Nuovointenso duello ad Imola dove i risultati conse-guiti avevano un coefficiente pari a 1,5 essen-do valida come prova di recupero dell’eventocancellato in Portogallo a giugno. A trionfaresono di nuovo Cappellari/Calderari che cosìsuggellano con la vittoria anche il Titolo TouringMaster Cup 2008. Alle loro spalle il trioBonamico/Bonamico/Bellini su Bmw M3 E46,e la Bmw 320i della Promotor Sport diConte/Bellini. Al pronti via si assiste al forcingimpressionante di Belicchi che, sulla Bmw M3E46 della Arsenio Corse, cerca di chiuderesubito il divario che lo distanzia dai primi dopole qualifiche del sabato rovinate da un inciden-te nei primi minuti. Capace di migliorarsicostantemente, giro dopo giro, e di scendereanche diverse volte sotto il miglior tempo fattosegnare in qualifica dagli autori della pole,Belicchi raggiunge le due Bmw M3 della DullerMotorspor in testa in occasione del trentesimominuto. In soli due giri riesce a conquistare latesta e a incominciare ad allungare progressi-vamente sugli inseguitori guidati proprio daCappellari seguito da Bellini. La prima ora è

caratterizzata poi anche da molti problemi tec-nici ad alcune delle vetture protagoniste dellastagione. E’ questo è il caso della Bmw 320idella Promotor Sport di Rinaldi/ Iezzi con unbraccetto ko per un contatto al via; della AlfaRomeo Gt della Oerre Racing(Milani/Belotti/Orlandi) con l’alternatore fuoriuso che costringerà l’equipaggio a numerosesoste ai box e a scivolare ai margini della clas-sifica; e della Bmw 330i della ZerocinqueMotorsport con problemi di elettronica al moto-re. E’ sempre il motore a tradire la Seat LeonSupercopa di Nacamuli/Milli/Limonta, mentreil cedimento della sospensione costringe al riti-ro la terza vettura della Duller Motorsport, quel-la di Bryner/Mulacchiè/Amos. Allo scadere dimetà gara si decide invece la prova e il cam-pionato con Cremonesi salito al posto diBelicchi costretto ai box da problemi alla peda-

liera causati, probabilmente, sempre dal violen-to impatto contro le barriere nelle libere delsabato mattina. Nonostante gli sforzi dei mec-canici ai box, Cremonesi/Belicchi sono costret-ti al ritiro lasciando strada libera aCappellari/Calderari che, nonostante la certez-za della vittoria del Titolo e della classe non sirisparmiano onorando la gara fin sotto la ban-diera a scacchi. Fra le vetture diesel allungodeciso dei leader in classifica Viglione/Sorghiniche fanno loro entrambe le ultime due prove incalendario riconfermandosi così campioni nelSuperdiesel Challenge. Meno semplici del pre-visto tuttavia le vittorie con in pista una nuovaagguerrita rivale rappresentata dalla SeatToledo Tdi della Ws Racing apparsa molto velo-ce (sue entrambe le pole di raggruppamento),ma che ha patito qualche contrattempo di trop-po in gara. A Monza la vittoria giunge al termi-

ne di una gara molto combattuta proprio con icompagni di team Peroni/Bonvicini e approfit-tando dei problemi in avvio del duoOppizzi/Caldara autori della pole sabato conoltre cinque secondi di vantaggio. Buona anchela prestazione della Kia Pro Cee’d strettamentedi serie della Bd Racing affidata aBergamaschi/Villa già protagonista al Ring afine maggio e a Monza settima assoluta diRaggruppamento. Andamento simile anche aImola dove le prime due ore di gara sono pro-blematiche con il setup poco adatto all’asfaltoumido del mattino. Costrette ad inseguire, ledue Bmw 330d del Millenium Team passano alcomando solo dopo la metà gara quando poidiventano irraggiungibili tagliando il traguardocon Viglione/Sorghini davanti aPeroni/Presti/Vecchietti. Terzi gli autori dellapole Oldani/Oppizzi/Caldara su Seat Toledo Tdi.

ETCS 47

TOURING MASTER CUP

AAssssoolluuttaa:: Cappellari/Calderari

2244hh SSpp.. OOllttrree 33..00:: Cappellari/Calderari

2244hh SSpp.. 33..00:: “Jolly”/Canali/Valli

2244hh SSpp.. 22..00:: Orlandi/Belotti

SSuuppeerrccooppaa:: Rossi/Debè

SUPERDIESELCHALLENGE

AAssssoolluuttaa:: Viglione/Sorghini

2244hh SSpp.. 33..00:: Viglione/Sorghini

2244hh SSpp.. 22..00:: Semeraro/Scarpellini

GGrr.. NN 33..00:: Castiglia/Ammenti

“I vincitori 2008”

Tutto nell’ultima prova. Questo il verdettodell’Egts 2008 che, anche ad Imola, nonha disatteso le aspettative. Il primo colpo

di scena ancora prima di scendere in pista

quando la Gdl schiera la Porsche 997 di“Spidey”/De Lorenzi in classe 24hr Special persfruttare al meglio il sistema dei punteggi diclasse e costringere i rivali, i fratelli Coggiola,

anche loro su Porsche 997, a puntare tutto sul-l’assoluta. Arbitri del titolo le due Audi TT delTeam Form che si sono poi aggiudicate entram-be le gare, e la Dodge Viper della WheelsRacing. In Gara 1 la partenza migliore è diMirko Venturi con la Viper della Wheels Racingche dalla quarta piazza riesce a prendere lascia del battistrada De Lorenzi riuscendo amantenerne il ritmo e allungando progressiva-mente sugli inseguitori con le Audi di Baso eCabianca in lotta con Giovanni Coggiola. Ilpasso migliore sembra essere quello diCabianca che, dalla quinta posizione, sopravan-za, in due giri, i due piloti che lo precedono. Unerrore però, in uscita della Prima Variante alquinto giro, lo relega in fondo allo schieramen-

to e a una gara in rimonta. Le posizioni di testanon cambiano fino alla sosta obbligatoria doveè la Viper della Wheels Racing con Moccia,subentrato a Venturi, a non rimettersi in motoe a perdere tre giri prima di riuscire a rientra-re in pista. Nella seconda metà di gara Il for-cing di Valle e Vittorio Coggiola viene coronatocon i sorpassi ai danni di “Spidey” preoccupa-to di amministrare la vettura per prenderepunti importanti in chiave campionato. Nonserve però disputare la seconda gara per cono-scere il nome dei vincitori 2008 con la caselladella Porsche 997 del Victor Racing teamvuota. Ad aggiudicarsi la gara è nuovamentel’equipaggio del Teamform, già vincitore in Gara1, composto da Fabio Valle e Adriano Baso chesul traguardo precedono la simile Audi TT deicompagni di squadra Alain Valle e AndreaCabianca. Terza la Dodge Viper Gt3 dellaWheels Racing (Venturi/Moccia). Al via è laPorsche 997 della Gdl di De Lorenzi/”Spidey” afare l’andatura sopravanzando, già alla primachicane, la Viper condotta da Moccia. Con die-tro ad inseguire le due Audi, la situazione nonmuta fino alla sosta obbligatoria. Del cambiopilota ne approfitta Venturi che però spreca ilvantaggio al quattordicesimo giro quando, inuscita della Prima Variante, si gira. Con davan-ti le due Audi, che diventano imprendibili leultime emozioni sono per il recupero di Venturiche, a quattro minuti dalla conclusione, guada-gna la terza posizione assoluta. NelRaggruppamento Gt Serie, dopo la vittoria inGara 1, il duo della Scuderia La.NaAmaduzzi/Lanci (F430 Challenge) si confermaanche in Gara 2 dove approfitta nuovamentedella foratura della Porsche in versione Cup diBorghi/Villa (Gdl) autori della pole. Completanoil podio Amos/Benusiglio (F430 Challenge) e icampioni 2008 di RaggruppamentoBassetto/Trentin (Ferrari 360 Modena).

ENDURANCE GT SERIE

7° PROVA 1111 -- 1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

EGTS Giulio Rizzo48

EGTS

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 1’51”827

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Venturi/Moccia DDooddggee VViippeerr 1’53”027

PPooddiioo:: 11.. Valle/Baso AAuuddii TTTT

22.. Coggiola/Coggiola PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

33.. “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr

MONZA

PPooddiioo:: 11.. 1. Valle/Baso AAuuddii TTTT

22.. Valle/Cabianca AAuuddii TTTT

33.. Venturi/Moccia DDooddggee VViippeerr

1111 -- 1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Venturi/Moccia DDooddggee VViippeerr 1’53”027

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: “Spidey”/De Lorenzi PPoorrsscchhee 999977 RRssrr 2”828

E’ Di Luca, alla fine, ad aggiudicarsi il tito-lo della Clio Cup in una delle stagioni piùcombattute in assoluto degli ultimi anni.

Nel rush finale, con ben due appuntamenti indue settimane, l’alfiere della RangoniMotorsport, si è dimostrato il più freddo di tuttiassicurandosi i punti necessari complici anchealcuni problemi patiti dai suoi rivali. Per luicomunque una vittoria a Varano e un quartoposto a Monza. Molti i colpi di scena a Varano.Allo scattare del semaforo verde Di Luca pre-cede, alla prima curva, Postiglione, scattatoanche lui dalla prima fila in seguito alla pena-lizzazione assegnata ieri a Luca Scieghi (GoRace) dopo le qualifiche da parte dei commis-sari che hanno riscontrato un'anomalia al tam-pone dell'ammortizzatore posteriore della suaClio, con il pilota che decide di non schierarsi.Nel secondo giro, Lenzotti prima e Baldan dopo,sono costretti a rientrare ai box a causa dialcuni problemi tecnici che compromettono lagara di entrambi. Il duello fra Di Luca,

Postiglione e Marchetti viene condizionato dallaSafety Car, entrata in scena tre volte a causadi diverse uscite di pista, con la vettura dellaDirezione Gara che conduce i piloti sotto il tra-guardo con un ultimo giro in “parata”. Non dameno la prova di Monza, che ha proposto, nelleprime battute, il duello in casa fra Rinaldi, chescattava dalla pole, e Postiglione, che prende-va il via dalla prima fila ma “bruciava” il com-pagno allo start. Rinaldi riesce a riconquistarela testa della gara nel corso della quarta torna-ta, coperto dal compagno che sa di giocare unruolo fondamentale per consentirgli di conqui-stare la seconda piazza nel campionato. Seinfatti Di Luca poteva gestire un importantemargine, la volata per le altre posizioni si pre-sentava ancora più serrata e così è stato finoal termine della gara. Sono state le ultime tor-nate a definire la classifica finale visto il serra-to duello cui si è assistito per la mezzora digara: sul traguardo i primi cinque piloti sonoinfatti arrivati raccolti in appena 1”8, con un

distacco dal leaderdi appena due deci-mi per Postiglione ecinque decimi perLenzotti, con ancheDi Luca e NicolaBaldan (Go Race)incollati ai rivali.

CLIO CUP

6° | 7° PROVA 2277 - 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE // 1111 - 1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

CLIO CUP Giulio Rizzo50

2277--2288 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088 1111--1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

CLIO CUP VARANO MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Di Luca 11’’1155””225511GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Marchetti 11’’1166””225588

PPooddiioo 11.. Di Luca

22.. Postiglione

33.. Marchetti

PPoollee PPoossiittiioonn:: Rinaldi 22’’1122””118888GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Lenzotti 22’’1133””339999

PPooddiioo 11.. Rinaldi

22.. Postiglione

33.. Lenzotti

Duplice appuntamento in due settimanea Monza per l’Italia Formula Master. Inpalio il titolo 2008 e importanti premi

ai vincitori. Ad avere la meglio alla fine èPuglisi (Cram) che sfrutta la sua costanza dirisultati nel corso della stagione per conqui-stare la prima posizione in classifica assolutadavanti al bulgaro Arabhadzhiev (JdMotorsport). I primi di ottobre, i piloti dellaSerie italiana, tornano a condividere lo schie-ramento con la Serie Internazionale. A brilla-re è lo svizzero Fabio Leimer (Jenzer) che siaggiudica entrambe le gare mettendosi inluce anche nella Serie Internazionale. Outinvece sia Puglisi che Arabadzhiev coinvolti inqualche incidente di troppo a centro gruppo.Con dunque solo una prova dalla conclusione,

in lizza per la prima piazza sono in 4 conanche Provenzano e Leimer in lotta. Un erro-re di Provenzano e l’assenza di Leimer, spia-nano però la strada a Puglisi che in Gara 1dell’ultimo appuntamento alla pole del rivale,replica con una gara perfetta passando perprimo sotto la bandiera a scacchi. A nulladunque serve l’exploit del pilota della JDMotorsport in Gara 2 che consolida la secon-da posizione in campionato alle spalle diPuglisi assicurandosi il test con la HondaAccord WTCC della N Technology. Puglisiinvece sarà impegnato in una sessione di testcon la vettura Gp2 del Team Trident in vestedi campione 2008.

ITALIA FORMULA MASTER

5° | 6° PROVA 0044 -- 0055 OOTTTTOOBBRREE // 1111 -- 1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

Giulio Rizzo F. MASTER 51

0044 -- 0055 OOTTTTOOBBRREE 22000088

F. MASTER

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Leimer 11’’4455””889955

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Leimer 11’’4455””776655

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Leimer

22.. Llobel

33.. Provenzano

MONZA1111 -- 1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Arabadzhiev 11’’4444””448866

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Arabadzhiev 11’’4455””337766

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Puglisi

22.. Arabadzhiev

33.. Pivoda

MONZA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Provenzano

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Leimer 11’’4455””337788

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Leimer

22.. Caliendo

33.. Pivoda

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Provenzano

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Arabadzhiev 11’’4455””990088

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Arabadzhiev

22.. Puglisi

33.. Caliendo

ÈPal Varhaug, pilota norvegese dellaJenzer Motorsport, il campione 2008della Formula Renault 2.0. Varhaug si

laurea campione già al termine di Gara 1 del-l’ultima prova in calendario: Monza, concluden-do in quinta posizione. La sfida di Monza havisto Genis Olive, della Cram Competition, con-quistare la sua prima vittoria nella serie italia-na riuscendo a precedere sul traguardo SergioCampana (CO2 Motorsport) e Cesar Ramos(BVM Minardi Team). Ramos, scattato dallapole position, è riuscito a mantenere il coman-do fino alla terza tornata, quando Olive è riusci-to a sfruttare la scia del rivale alla Variante perportarsi al comando, riuscendo poi a resistereagli attacchi del brasiliano. Dopo uno splendidoduello per ottenere la terza piazza Campana èriuscito a portarsi a ridosso dei due battistradasalendo al secondo posto nel corso del dodice-

simo passaggio. In Gara 2 è proprio Campanaad assaporare il gusto della vittoria davanti alvincitore di Gara 1 Olive, e al neo campioneVarhaug. Proprio la squadra svizzera JenzerMotorsport festeggia anche il secondo posto incampionato conquistato da Michele Faccin. Alpronti-via è Ramos, che nelle qualifiche di ieriaveva conquistato entrambe le pole, a mante-nere il comando della gara con Campana cherecupera una posizione ai danni di Olive. Un“lungo” al quarto passaggio di Ramos cambiala faccia della gara: Campana sale in primaposizione aumentando gradualmente il suovantaggio, Olive mantiene la posizione succes-siva seguito da Varhaug, con le prime posizioniche rimangono invariate fino alla bandiera ascacchi. Faccin conclude la gara in quinta posi-zione, aggiudicandosi, come detto, la secondapiazza in campionato, alle spalle di Stef

Dusseldorp (Van Amersfoort Racing), conCarlos Munoz (Prema Powerteam), StefanoComini (CO2 Motorsport), Sebastiani, PatrickKronenberger (Facondini Racing) e RiccardoCinti (Tomcat Racing) a chiudere la top ten.

FORMULA RENAULT 2.0

7° PROVA 1111 -- 1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

F. R. 2.0 Giulio Rizzo52

1111 -- 1122 OOTTTTOOBBRREE 22000088

FORMULA RENAULT 2.0

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Ramos 11’’4499””889999

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Campana 11’’5511””225577

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Ramos 11’’5500””446655

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Campana 11’’5522””003399

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Olive

22.. Campana

33.. Ramos

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Campana

22.. Olive

33.. Varhaug

MONZA

Con Campani già campione 2008, condue prove d’anticipo, le gare di Varanoe Vallelunga sono valse per la definizio-

ne degli ultimi due gradini del podio sui qualisono saliti la Ammirati e il debuttante stagio-nale Faedda. A Varano è però ancora Campania dare spettacolo non dando scampo ai suoirivali aggiudicandosi la sesta prova su settedisputate. Partito dalla pole, il giovane emilia-no, mantiene la testa della corsa fin dallaprima curva evitando la bagarre del primo giroche attarda Trebbi, Ammirati e, il secondo ingriglia, Laguardia. Dei contatti alla NuovaVariante e alla Esse ne approfittano inveceSaggese e Baccaro con quest’ultimo checerca di mantenere il ritmo del battistradanelle prime tornate. Nella seconda parte digara si assiste al ritorno di Laguardia che rie-sce a raggiungere l’ultimo gradino del podio

senza poter peròi m p e n s i e r i r eBaccaro. ConCampani assente,sono Ammirati(Cutolo Racing)Baccaro eMontanini i prota-gonisti in qualifi-ca a Vallelunga.Sono proprio loroad animare leprime tornate digara duellandoper la prima posi-zione con la Ammirati alle loro spalle. Un con-tatto al Tornatino, al secondo giro, spiana lastrada alla Ammirati che riesce a guadagnareprogressivamente sul gruppo dove si mette in

evidenza Trebbi. A due giri dalla conclusionel’ultimo colpo di scena con ad alzare bandierabianca proprio l’inseguitore della Ammirati. Lasfida per gli ultimi due gradini del podio è

dunque una lotta a tre fra Faedda, Casillo eSegatori con i tre che giungono nell’ordinesotto la bandiera a scacchi.

C1 CUP

7° | 8° PROVA 2277 -- 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE // 2255 -- 2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

Giulio Rizzo C1 CUP 53

2277 -- 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

C1 CUP VARANO

PPoollee PPoossiittiioonn:: Campani 11’’2266””996655

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Campani 11’’2277””335588

PPoollee PPoossiittiioonn:: Ammirati 22’’1111””664455

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Baccaro 22’’1122””774400

PPooddiioo:: 11.. Campani

22.. Baccaro

33.. La Guardia

PPooddiioo:: 11.. Ammirati

22.. Faedda

33.. Casillo

VALLELUNGA

2255 -- 2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

Anche quest’anno titoli rimandati agli ulti-mi appuntamenti con Sanetti che puògioire per l’affermazione nel

Raggruppamento Turismo a Varano e Buratticostretto invece ad aspettare l’esito dell’ultimaprova a Vallelunga per conquistare ilRaggruppamento Open. Nella prima gara aVarano lo spegnersi del rosso coglie alla sprov-vista il poleman Pugliese (Lotus Elise) nellaprima delle due gare del Driver’s Trophy cheimpiega così tre tornate per risalire in secon-da posizione e mettersi alla caccia del batti-strada Simoncelli (Bmw 320i). L’ingresso dellaSafety Car, per la rottura del motore della vet-tura di Galletti, ricompatta il gruppo e alrestart Pugliese è abile a passare Simoncelliche finisce in fondo al gruppo per un testaco-da. Pugliese ha così vita facile e si aggiudicala prova davanti al neo vincitore delRaggruppamento Turismo Luca Sanetti (HondaCivic Type R). Tris Porsche nella seconda gara,quella riservata alle vetture più potenti.Davanti a tutti la 997 Rsr della Autorlando conFaustinelli da subito imprendibile. Alle suespalle Mengozzi e Consoli. Mengozzi si consola

a Vallelunga dove si dimostra di gran lunga ilpiù veloce. Ad abdicare è dunque Faustinelli,finito poi secondo davanti nuovamente aConsoli, che conquista la terza piazza. Il pilota

del Team Piloti Forlivesi su Porsche comandadallo spegnersi del rosso fin sotto alla bandie-ra a scacchi non dando possibilità alcuna aisuoi inseguitori. Ad animare le prime battute digare anche la Alfa Romeo 155 ex ITC diLaschino costretta però al ritiro alla terza tor-nata quando incalzava Faustinelli. A conquista-re il Raggruppamento Open è però Buratti(Alfa Romeo 147 Cup) che si aggiudica la clas-se e i punti necessari per il titolo con il rivaleFinco attardato da una foratura. Simile assolotrionfale anche di Simoncelli (Bmw 320i) nellaseconda gara quella riservata alle vetturemeno potenti. Alle sue spalle, nell’ordine:Fabiani (Bmw 320i) e Bizzaglia (Alfa Romeo147).

DRIVER’S TROPHY

8° | 9° PROVA 3300 AAGGOOSSTTOO // 1144 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

DRIVER’S TROPHY Giulio Rizzo54

2277 -- 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088 2255 -- 2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

DRIVER’S TROPHY VARANO VALLELUNGA

PPoollee PPoossiittiioonn:: Pugliese LLoottuuss EElliissee 1’17”020

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Simoncelli BBmmww 332200ii 1’16”911

PPoollee PPoossiittiioonn:: Faustinelli PPoorrsscchhee 999966 RRSSRR 1’09”653

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Faustinelli PPoorrsscchhee 999966 RRSSRR 1’09”925

PPooddiioo:: 11.. Pugliese LLoottuuss EElliissee

22.. Sanetti HHoonnddaa CCiivvii TTyyppee RR

33.. Simoncelli BBmmww 332200ii

PPooddiioo:: 11.. Faustinelli PPoorrsscchhee 999966 RRSSRR

22.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRSS

33.. Consoli PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp

PPoollee PPoossiittiioonn:: Simoncelli Bmw 320i 1’51”002

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Simoncelli Bmw 320i 1’51”709

PPoollee PPoossiittiioonn:: Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRSS 1’40”440

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRSS 1’42”026

PPooddiioo:: 11.. Simoncelli BBmmww 332200ii

22.. Fabiani BBmmww 332200ii

33.. Bizzaglia AAllffaa RRoommeeoo 114477

PPooddiioo:: 11.. Mengozzi PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 RRSS

22.. Faustinelli PPoorrsscchhee 999966 RRSSRR

33.. Consoli PPoorrsscchhee 999966 GGtt33 CCuupp

Giulio Rizzo AUTOSTORICHE 55

E’ il trio Giuliani/Vezzosi/ Limonta adaggiudicarsi, questo weekend, la 300KmAutostoriche ultimo appuntamento sta-

gionale sotto l’egida del Gruppo Peroni Raceper il Tricolore Autostoriche. L’evento, che havisto in pista 53 vetture, alcune anche dal pas-sato prestigioso, ha raggruppato insieme tuttele auto senza distinzioni di cilindrata. Fra que-ste, solo per citarne alcune, le splendide silho-uette Porsche in versione 934 e 935 e la LanciaBeta Montecarlo Campione del Mondo nel 1979e già guidata da piloti del calibro di GillesVilleneuve, Rohl, Patrese e Alboreto. Nelle qua-

lifiche il primo colpo di scena con protagonistaproprio la Beta Montecarlo del team Megadrivedanneggiata da un principio di incendio nellaprima sessione. A far segnare il miglior cronoè il trio Cabianca/Fratti/Lietz (Porsche934)che sfrutta al meglio la potenza della vettura,ma anche le qualità di Lietz, pilota ufficialePorsche. Alle loro spalle la sempre performan-te De Tomaso Pantera di Casoni/Nicodemi e laPorsche 935 di Fabio e Massimo Sordi. Allospegnersi del rosso è Lietz a fare l’andatura riu-scendo ad allungare progressivamente sulgruppo guidato dalla De Tomaso Pantera diCasoni, dalla Bmw 2002, poi vincitrice, dalla911 di Mantovani/Lado e dalla 935 di Sordi chemantengono le posizioni fino alla quindicesimatornata quando, ad alzare bandiera bianca, èproprio la vettura di Sordi padre e figlio. Lagara, come spesso avviene, si decide in conco-mitanza con i venti giri centrali quando tutti gliequipaggi rientrano in parco chiuso per i rifor-nimenti effettuati in un intervallo minimo di

cinque minuti. Ad avvantaggiarsi è proprio laBmw 2002 che, in occasione della cinquantu-nesima tornata, riesce a prendere la testa dellacorsa e a non lasciarla più fin sotto la linea deltraguardo. In una prova caratterizzata da solisette ritiri le numerose sfide per le posizioni dirincalzo entrano nel vivo proprio negli ultimi giridi gara come quella per gli ultimi due gradinidel podio dove Nicodemi tenta il forcing finale

per strappare la seconda posizione a Lado cheriesce a difendersi tagliando il traguardo conmeno di due secondi di vantaggio e riuscendodunque anche ad aggiudicarsi il IIRaggruppamento. Con la vittoria del IIIRaggruppamento al trioGiuliani/Vezzosi/Limonta, la supremazia nel I èdi nuovo appannaggio della Jaguar E diRaimondi/Raimondi/Cappelli.

CAMPIONATO ITALIANO AUTOSTORICHE

7° PROVA 2255 -- 2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

2255 -- 2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

AUTOSTORICHE

PPoollee PPoossiittiioonn:: Cabianca/Fratti/Lietz PPoorrsscchhee 934/5

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Casoni/Nicodemi DDee TToommaassoo PPaanntteerraa 1’48”548

VALLELUNGA11°° RRaaggggrruuppppaammeennttooRaimondi/Raimondi/Cappelli JJaagguuaarr EE22°° RRaaggggrruuppppaammeennttooMantovani/Lado PPoorrsscchhee 99111133°° RRaaggggrruuppppaammeennttooGiuliani/Vezzosi/Limonta BBmmww 22000022

RS CUP

8° | 9° PROVA 2277--2288 SSEETTTTEEMMBBRREE // 2255--2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

RS CUP | ITCC Giulio Rizzo56

Tutto all’ultima curva. Iltitolo 2008 del Super 2.0Itcc si decide proprio

all’ultima curva dell’ultimaprova. Due le prove disputatenell’arco di un mese chehanno sancito i vincitori 2008.All’affermazione di Arduini(Honda Accord) in Super 2.0si aggiunge anche quella diGaiofatto (Alfa Romeo 147) inSuperproduzione, anche lui sicuro vincitoresolo nell’ultima prova a Vallelunga. A Varanobrivido in avvio con i due protagonisti inSuper 2.0 Berto (Bmw 320i) e Arduini (HondaAccord) a contatto nella staccata che prece-de la Nuova Variante. Ad avere la peggio èArduini che sfila in coda al gruppo. Il suo pre-potente recupero non gli consente però diimpensierire la seconda posizione diPasquinelli (Bmw 320i) che protegge le spal-le al compagno di Squadra Berto. Nuova vit-toria di Tarabelli in Superproduzione poiannullata per la non conformità della sua vet-tura in sede di verifiche post gara. Il duello sirinnova a Vallelunga dove, chi fra Berto e

Arduini fosse arrivato davanti avrebbe vintoanche il titolo. E’ di nuovo Berto ad avere lospunto migliore al via. Partito alle spalle diArduini, ma capace di sopravanzare subito ilrivale sfruttando lo start da fermo. La rispo-sta di Arduini non tarda ad arrivare con l’af-fondo deciso già alla seconda tornata chevale alla Honda la prima piazza. I venticinqueminuti di gara sono vissuti sul filo dei decimidi secondo con i due impegnati in un duelloserrato. L’ultimo colpo di scena proprio all’ul-tima tornata quando alla Esse Berto cerca iltutto per tutto per passare il rivale, ma perdeprezioso terreno. A Gaiofatto il titoloSuperproduzione con Tarabelli assente.

Il cospicuo margine a favore di Casadei hapermesso al giovane pilota della Go Race dipoter amministrare il vantaggio nelle ultime

due prove della Stagione 2008 laureandosicampione già a Varano quando, a fine settem-bre, si è disputata la settima prova. Nonostanteperò a Casadei bastasse un terzo posto in casodelle vittoria del rivale Balestrero, è stata lottavera con Casadei che voleva probabilmenteriscattare la delusione della prova di aperturaquando proprio a Varano perse la gara all’ulti-ma curva per la rottura delle colonnine di unaruota. Al pronti via il più lesto è Balestrerocapace di passare il rivale autore della pole giàalla prima curva. I due procedono con gli stes-si tempi per tutti i venticinque minuti di gara,ma è proprio Balestrero a festeggiare la secon-da vittoria 2008 con Casadei contento dellacertezza del titolo. Nella lotta tutta in famigliaper la terza posizione ad avere la meglio èFumi, complice anche il testa coda al nono girodi Aragno. Non sazio, dopo aver dominato laSerie, Luca Casadei si aggiudica anche l’ultimaprova in programma a Vallelunga il 26 ottobre.Il forte pilota forlivese, dopo la pole firmata ilsabato, allunga subito deciso arrivando sul tra-

guardo con un vantaggio di oltre otto secondisu Aragno che, proprio nel finale, ha la megliosu “Spadino” al termine di una emozionanterimonta dopo il testa coda alla prima tornata.

ITALIAN TOURING CARS COMPETITION

7° | 8° PROVA 2277--2288 SSEETTTTEEMMBBRREE // 2255--2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

2277 -- 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

ITCC

PPoollee PPoossiittiioonn:: Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’13”142

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’14”726

PPooddiioo:: 11.. Berto BBmmww 332200ii

22.. Pasquinelli BBmmww 332200ii

33.. Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd

VARANO

2255-- 2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn:: Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’46”964

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd 1’48”378

PPooddiioo:: 11.. Arduini HHoonnddaa AAccccoorrdd

22.. Gaiofatto AAllffaa RRoommeeoo 114477

33.. Mittiga OOppeell AAssttrraa GGssii

VALLELUNGA

2277 -- 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

RS CUP

PPoollee PPoossiittiioonn:: Casadei 11’’1155””665588

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Casadei 11’’1155””775544

PPooddiioo:: 11.. Balestrero

22.. Casadei

33.. Fumi

VARANO

2255-- 2266 OOTTTTOOBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn:: Casadei 11’’5500””992200

GGiirroo ppiiùù vveellooccee:: Casadei 11’’5522””119933

PPooddiioo:: 11.. Casadei

22.. Aragno

33.. “Spadino”

VALLELUNGA

La prima prova dell’ultimo round delPorsche Carrera Cup Italia è vinta daComandini, bravo a gestire la gara pur

non essendo il più veloce in pista. Alla parten-za Sonvico allunga su tutti, Comandini, purpartendo dalla terza fila, si inserisce subito tragli inseguitori ingaggiando una lotta serratacon Rangoni. Il bolognese, nel tentativo di sor-passare Sonvico, lo tocca ed è costretto a unDriver Through che lo relegherà all’undicesimoposto. Comandini approfitta della bagarre epassa in testa andando a vincere davanti aSonvico e Montin. Primo fuori dal podio saràMastronardi davanti a Ferrara, che riescecomunque a portare a casa punti importanti.L’intero campionato si gioca quindi in gara 2.In una giornata caratterizzata da nebbia epioggia fin dalle prove, la gara sarà combattu-

ta e ricca di colpi di scena. Alla partenza èMassironi davanti a tutti, ma dalla terza fila,un agguerrito Montin procede con una serie disorpassi, che lo portano a ridosso del batti-strada. Massironi però deve fermarsi per undriver through per partenza anticipata eMontin passa quindi in testa. Nel frattempoBoldrini, cercando di guadagnare il primoposto, si era allungato sull’erba, mentreFerrara, passato Monti, approfittava dell’erro-re di Boldrini per passare in seconda posizio-ne. Aspro il confronto anche fra Mastronardi,Comandini e Rangoni. Al quarto giro Rangonisupera il romano, si porta in scia diMastronardi e riesce a sorpassarlo accodan-dosi a Monti. Rangoni cerca di superarareanche Monti, lo affianca, ma finisce largo.Sarà poi Mastronardi a farsi pericoloso e a

sferrare l’attacco vincente su Monti. La gara siconclude con la vittoria di Montin, davanti aFerrara, Mastronardi, Monti, Comandini,

Rangoni e Passuti. Ma la vittoria più bella èquella di Ferrara che conquista la vetta diquesto combattutissimo Campionato.

PORSCHE CARRERA CUP

7° PROVA 1188 -- 1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

Stefania Battisti PORSCHE CUP 57

1188 -- 1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

PORSCHE CARRERA CUP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Sonvico 11’’3388””007788

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Rangoni 11’’3388””990055

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Massironi

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Comandini 11’’3399””666611

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Comandini

22.. Sonvico

33.. Montin

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Montin

22.. Ferrara

33.. Mastronardi

VALLELUNGA

Al via Lietz, sfruttando la pole, conquista,giro dopo giro, un margine sempre piùconsistente su Caffi, Lancieri, Aguas,

Postiglione e Gattuso. Al cambio pilotaBusnelli, subentrato a Lancieri, si attarda aibox scontando una penalizzazione di 15secondi rientrando in quinta posizione. CruzMartins prende il volante da Lietz e guadagnaben 21 secondi su Moncini succeduto a Caffi.Intanto in Gt3 Piccini, che era al comando,cede il volante a Grossotto che riparte secon-do dietro Geri. In GT Cup Petrini precedeCappelletti e Sala. Consapevole dell’enormevantaggio accumulato, Cruz Martins non forzae Moncini si avvicina riducendo il distacco a8 secondi, seguito da Tavano, Cioci e Busnelli.Se in Gt2 le posizioni non cambieranno, nellaGT3 sarà Grassotto ad imporsi e in GT Cup,Balzan salirà al comando precedendoCappelletti e Cirò. E’ con gara 2 che si deci-derà il vincitore del Campionato visti i ridottidistacchi in classifica generale. Al via Busnelli

è in testa con Cioci e Moncini a lottare per laseconda piazza davanti a Mediani, Davison,Tavano, Frassinetti e Cruz Martins. Proprioquest’ultimo, che aveva brillato in gara 1,dovrà abbandonare al settimo giro dopo uncontatto che gli procurerà la rottura delradiatore. Intanto Moncini, che aveva già pas-sato Cioci, insidia il battistrada proprio primache Busnelli lasciasse il volante a Lancieri.Mentre Caffi, che aveva preso il sedile daMoncini, si attarda ai box per la penalizzazio-ne, Proietti, succeduto a Davison, è secondo,ma non riuscirà a difendere la posizione dagliattacchi di Linos, Caffi e Perazzini. Ad averela meglio sarà Caffi che si aggiudica la piaz-za d’onore dietro Lancieri e davanti Perazzini,Aguas, “Linos” Gattuso, Plati e Proietti. Con ilquinto posto in gara 1 e la vittoria in gara 2,il duo Busnelli-Lancieri si aggiudica la GT2,mentre il titolo Gt3 va a Piccini-Grassotto e ilGt Cup vede la vittoria di Sada-Sala.

SARA GT CAMPIONATO ITALIANO

7° PROVA 1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

SARA GT Stefania Battisti58

1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

SARA GT VALLELUNGA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Lietz PPoorrsscchhee 999977 1’34”209

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cruz MMaarrttiinnss 1’35”364

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Lietz-Cruz MMaarrttiinnss PPoorrsscchhee 999977

22.. Caffi-Moncini FFeerrrraarrii FF443300

33.. Tavano-Aguas FFeerrrraarrii FF443300

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Busnelli FFeerrrraarrii FF443300 1’34”514

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Busnelli FFeerrrraarrii FF443300 1’35”811

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Busnelli-Lancieri FFeerrrraarrii FF443300

22.. Caffi-Moncini FFeerrrraarrii FF443300

33.. Perazzini-Cioci FFeerrrraarrii FF443300

La lotta al titolo della prima stagione delCampionato Italiano Turismo Endurancesi conclude per Colgiago nella seconda

sessione di prove della sesta di Campionato. Illeader del Campionato era proprio al comandoquando un improvviso incendio manda com-pletamente in fumo la sua Seat Leon e conessa le speranze di portarsi a casa il titolo. Ingara 1 Bianchet, leader nella prima sezione diqualifiche, è subito al comando davanti aNecchi e alla Albanese che si porta in secon-da posizione prima di dover rientrare ai box. Alsecondo giro anche Necchi deve abbandonarementre avanzano Cappellari e Bacci. IntantoSigala e Sgarzi si fanno insidiosi e passanoBacci, ma anche Sigala sarà costretto al ritiro,

ma per Bacci le insi-die continuano conVenturi risalito dall’ul-tima posizione a farsisotto. Il pilota dellaW&D è agguerritissi-

mo sferra l’attacco e passa prima Bacci e poiSgarzi portandosi in coda a Cappellari che rie-sce a passare al 13° giro. Dopo la sosta ai box,in cui Bianchet deve scontare la neutralizza-zione, il comasco è vittima di un testacoda eCappellari passa in testa, Sgarzi insidia Meloni,subentrato a Venturi, ma impatta contro undoppiato costringendo all’ingresso la SafetyCar. Alla ripresa delle ostilità Bianchet inizia lasua forsennata rimonta che lo porterà atagliare per primo il traguardo davanti aCappellari e Crescentini che, nel frattempo,aveva passato Meloni. La partita però non èfinita in quanto Bianchet viene penalizzato perun sorpasso in regime di Safety Car e retroce-de al quinto posto. In gara 2 Bianchet si porta

al comando incalzato da Crescentini, Gabbiani,Cappellari seguiti da Albanese e Meloni.Bianchet guadagna vantaggio, mentreGabbiani supera Crescentini e, dalla bagarre,avanza Bacci. Bartocci e Trevisiol, intanto, lot-tano per il Trofeo Leon Supercopa. Al decimogiro Crescentini è di nuovo secondo ai danni diGabbiani che dovrà cedere anche a Cappellariprima di ritirarsi definitivamente. Dopo lasosta Bianchet è ancora al comando, davantia Crescentini, Cappellari e Venturi in lotta peril terzo posto. Proprio sul finale Crescentinipassa in testa e conquista la vittoria davanti aBianchet e Cappellari. Tra le Supercopa, dopoil ritiro di Bartocci, i primi tre sono Russo,Trevisiol e Carlucci. Nell’ultima prova disputa-ta a Vallelunga si decide il vincitore di questanuova e appassionante Serie. Non basta la vit-toria in gara due a Colgiago per il titolo, men-tre la vittoria di gara 1 premia Cappellari chediventa quindi il primo vincitore del CITE. Ingara 1 Bianchet parte lanciatissimo e deve

resistere agli attacchi di Cappelari che, passa-to Colgiago, insidia il battistrada. Dopo lasosta Colgiago è costretto a rientrare ai boxcosì Cappellari si porta in testa al gruppo.Bianchet è terzo alle spalle di Bacci avvantag-giato dal non dover scontare handicap-tempo.Le posizioni di testa resteranno invariate finoal traguardo. Gara 2 si apre con Colciagodavanti a tutti. Scatenato è Gabbiani che infi-la Bianchet e si porta secondo e prova costan-temente a passare Colgiago. Dopo la sostaNecchi subentra a Gabbiani, ma si allargatroppo favorendo il sorpasso di Crescentini.Dietro di loro Bacci, Cappellari, Bianchet eMeloni. Crescentini guadagna secondi preziosie riesce a infilare Colgiago che però non ci stae riguadagna il vantaggio. Poco dopo sarà dinuovo il sammarinese a passare in testa e atagliare per primo il traguardo. Una penalizza-zione però fa scendere Crescentini in classifi-ca e il podio vede quindi primo Colgiagodavanti a Necchi e Bacci.

CAMPIONATO ITALIANO TURISMO ENDURANCE

6° | 7° PROVA 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE // 1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

Stefania Battisti CITE 59

2288 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

CITE

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Bianchet BBMMWW MM33 EE4466 1’19”353

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Bianchet BBMMWW MM33 EE4466 1’20”629

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 1’21”088

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Bianchet BBMMWW MM33 EE4466 1’20”898

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Cappellari BBMMWW MM33 EE9922

22.. Crescentini BBMMWW MM33 EE4466

33.. Meloni BBMMWW MM33 EE4466

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Crescentini BBMMWW MM33 EE4466

22.. Bianchet BBMMWW MM33 EE4466

33.. Cappellari BBMMWW MM33 EE9922

ADRIA1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Bianchet BBMMWW MM33 EE4466 1’44”972

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Cappellari BBMMWW MM33 EE9922 1’41”465

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Colgiago SSeeaatt LLeeoonn 1’45”676

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Gabbiani BBMMWW MM33 EE4466 1’41”721

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Cappellari BBMMWW MM33 EE9922

22.. Bacci BBMMWW MM33 EE9922

33.. Bianchet BBMMWW MM33 EE4466

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Colgiago SSeeaatt LLeeoonn

22.. Necchi BBMMWW MM33 EE4466

33.. Bacci BBMMWW MM33 EE9922

VALLELUNGA

Il Campionato Italiano F. 3 è vinto dal trenti-no Mirko Bortolotti che si impone sul roma-no Piscopo che si è comunque distinto per

tutta la stagione per la tenacia e la determina-zione. Nella gara di Adria Edoardo sigla entram-be le prove con un primo posto e inoltre siimpone in pole e segna il giro veloce conqui-stando punti preziosi. Nella prima gara tagliaper primo il traguardo davanti al rivaleBortolotti e al francese Dillmann sempre reatti-vo e convincente. Stesso podio anche nella garadella domenica dove ottimo quarto sarà Zipoliavanti a Cicatelli che consolida il suo terzoposto nella classifica generale. A Vallelunga i

giochi si chiudono già dopo la prima gara vintada Bortolotti. Piscopo, a causa di problemi inqualifica, infatti, non riesce a portarsi oltre ilquinto posto. Dillmann conferma il suo stato digrazia e sale di nuovo sul secondo gradino delpodio davanti a Zipoli, che sarà però retrocessocedendo il podio a Nava. In gara 2 Bortolotti fail bis davanti a Castellacci e l’ottimo Mancinelliche riesce a contenere Piscopo e guadagna ilpodio nella sua gara di esordio. Se Bortolotti ePiscopo sono stati i protagonisti assoluti di que-sto campionato non va dimenticato Cicatelliche, seppur esordiente, guadagna un meritatoterzo posto.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA 3

7° | 8° PROVA 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE // 1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

CAMPIONATO ITALIANO PROTOTIPI

8° | 9° PROVA 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE // 1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

E’ stata lotta fino all’ultimo punto quellaper assicurarsi il titolo del CampionatoItaliano Prototipi. Protagonisti Davide

Uboldi e Franco Ghiotto, amici-nemici per tuttala stagione. I due piloti del Team WRC si sonodati battaglia fino all’ultimo senza concedersinulla. Le due Norma M20 EVO BMW sono stateprotagoniste della penultima prova disputataad Adria dove è stato Ghiotto a tagliare perprimo il traguardo in una corsa che ha domi-nato dall’inizio alla fine. Dietro di lui Uboldidavanti a Jacopo Faccioni a bordo della LigierJS 49 Honda della Scuderia NT. Jacopo si ècosì aggiudicato, con una gara di anticipo, iltitolo nella CN2. Peccato per l’uscita di pista diMarika Diana su Ligier JS 49, che ha anchedeterminato la fine della gara con qualche girodi anticipo. Dopo la penultima prova eraGhiotto a guidare la classifica, ma proprioall’ultimo giro dell’ultima corsa, si è decisotutto con Uboldi che segna il giro veloce con-quistando il punto che gli assegnerà la vittorianel Campionato. Il comasco taglierà quindi il

traguardo per primo davanti a Ghiotto eJacobini rientrato in pista dopo qualche mesedi fermo a causa di un incidente con il suoscooter. Un po’ di amarezza per Ghiotto cheaveva dominato la gara ed era convinto di averrealizzato il giro più veloce. Bella la prova diesordio di Giammaria con la Lobart LA01BMW, che sarà quarto al traguardo.

CIP

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Ghiotto NNoorrmmaa BBMMEE MM2200 EEvvoo 1’13”246

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Ghiotto NNoorrmmaa BBMMEE MM2200 EEvvoo 1’13”652

AAssssoolluuttaa:: 11.. Ghiotto NNoorrmmaa BBMMEE MM2200 EEvvoo

22.. Uboldi NNoorrmmaa BBMMEE MM2200 EEvvoo

33.. Faccioni LLiiggiieerr JJSS4499 HHoonnddaa

ADRIA VALLELUNGA

AAssssoolluuttaa:: 11.. Uboldi NNoorrmmaa BBMMEE MM2200 EEvvoo

22.. Ghiotto NNoorrmmaa BBMMEE MM2200 EEvvoo

33.. Jacoboni LLuucccchhiinnii AAllffaa RRoommeeoo

2288 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088 1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Ghiotto NNoorrmmaa BBMMEE MM2200 EEvvoo 1’32”422

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Uboldi NNoorrmmaa BBMMEE MM2200 EEvvoo 1’33”868

2288 SSEETTTTEEMMBBRREE // 1199 OOTTTTOOBBRREE 22000088

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Piscopo 11’’1111””999988

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Piscopo 11’’1122””443333

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Piscopo 11’’1122””117744

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Piscopo 11’’1122””669988

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Piscopo

22.. Bortolotti

33.. Dillmann

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Piscopo

22.. Bortolotti

33.. Dillmann

ADRIA

CAMPIONATO ITALIANO F. 3

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Bortolotti 11’’3322””774400

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Bortolotti 11’’3311””447755

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Bortolotti 11’’3333””114444

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Bortolotti 11’’3311””334433

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Bortolotti

22.. Dillmann

33.. Nava

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Bortolotti

22.. Castellaci

33.. Mancinelli

VALLELUNGA

FORMULA 3 | CIP Stefania Battisti60

Sai è conclusa ad Adria la quarta edizio-ne del Campionato Italiano FormulaAzzurra. E’ bastata la prova del sabato

per decretare il vincitore. Con il quarto postoin gara 1, e il secondo nella speciale classifi-ca dei giovanissimi, Edoardo Liberati si aggiu-dica il titolo. Ulteriore soddisfazione per il pilo-ta della MG Motorsport è inoltre l’essere il piùgiovane pilota ad aver vinto un campionatoautomobilistico in Italia. Il Trofeo NazionaleCSAI è stato invece vinto da Patrick Cicchielloritiratosi in gara 2, ma vittorioso nella primaprova su Bana e Taloni. Il pilota della MacCompetition, seppur Under 21, aveva infattiall’attivo più di due gare su vetture Formula dicilindrata superiore a 1.800 cc. requisito inbase al quale si viene iscritti alla categoria deipiloti più esperti. Nella due giorni di Adriagrande soddisfazione anche per Nappi, che siera fatto vedere già nelle gare precedenti, mache in questo week end, riesce a vincere lasua prima gara in campionato, davanti aKamitsakis e Bana.

CAMPIONATO ITALIANO FORMULA AZZURRA

7° PROVA 2277 // 2288 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

2233 -- 2244 SSEETTTTEEMMBBRREE 22000088

FORMULA AZZURRA

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 11:: Cicchiello 11’’1188””330044

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 11:: Kamitsakis 11’’1188””9988

PPoollee PPoossiittiioonn GGaarraa 22:: Cicchiello 11’’1188””776611

GGiirroo ppiiùù vveellooccee GGaarraa 22:: Nappi 11’’1199””116600

PPooddiioo GGaarraa 11:: 11.. Cicchiello

22.. Bana

33.. Taloni

PPooddiioo GGaarraa 22:: 11.. Nappi

22.. Kamitsakis

33.. Bana

ADRIA

Stefania Battisti F. AZZURRA 61

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ZR MARKET PLACE64

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GGFFLL 2233 SSppoorrttVia Cotonificio, 23/6 - 33170 PordenoneTel. 0434.368998 / Fax 0434.553403

BB110000c/o Archimede sncVia Milano, 99 - 20089 Rozzano(Mi)Tel. 02.36536419 / Fax 02.36536639

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ZZeerroocciinnqquuee mmoottoorrssppoorrttVia Fondo Ausa, 62 Dogana47891 Repubblica di San MarinoTel. / Fax: 0549 - 941987

TToommccaatt rraacciinngg SSrrllvia xxv Aprile, 520050 Bareggia di Macherio (MI) Tel. 39.335.6140363 / Fax: +39.039.2753318

SSttaarr SSeerrvviicceeViale Lina Cavallieri 103 - 00139 Roma Tel. 0765 703161 / Fax: 0765 703034

BBMMSS SSccuuddeerriiaa IIttaalliiaaVia A.Righetti, 15 - 25128 BresciaTel. 030.3700922 / Fax: 030.3701456

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HHootteell AAll PPoossttiigglliioonnee ******Via Cassia Km. 30,100Campagnano di Roma (Rm) Te. 06.9041214

BB&&BB AAnnttiiccaa PPiieettrraarraaVia di Santa Cornelia Km. 8,5Loc. Monte Aguzzo 00060 Formello (Rm)Tel. 06.90405013 / Fax 06.90400846

GGrraanndd HHootteell BBaagglliioonnii ********Viale Piacenza, 12/c - 43100 ParmaTel. 0521.292929 / Fax 0521.292828

HHootteell FFrraannccaa******Via Repubblica, 5047843 Misano Adriatico (Rn) Tel. 0541.610393 / Fax 0541.617963

HHootteell AAiirryy MMeeddeessaannoo ******Str. Cornaccina, 53/a - 43014 Medesano (Pr) Tel. 0525.422045 / Fax 0525.422171

MMoonn HHootteell****Via Marconi, 23 - 47843 Misano Adriatico (Rn)Tel. 0541.615413 / Fax 0541.615413

HHootteell PPookkeerr ****** Viale D'annunzio 61 - 47838 Riccione (Rn)Tel 0541/647744 / Fax 0541 0541/648699

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ZR MARKET PLACE 65

Il giovane Vincenzo Florio apparteneva ad unadelle famiglie più influenti della società sicilianadell’epoca. Imparentato alla lontana con la casa

reale, disponeva di mezzi economici imponenti econtava amicizie influenti in tutta Europa tra le qualipoteva annoverare quella che lo legava al duca diWestmister. Appassionato di auto e di competizio-ni automobilistiche, era diventato amico anche diHenry Desgrange, direttore e proprietario del perio-dico francese “L’Auto”. Abbiamo già raccontato (ZRn° 15) quale fu la sua perplessa risposta quandoquest’ultimo gli suggerì di organizzare in Sicilia unagara sulla falsa riga della Coppa Gordon Bennetfrancese: “Perché in Sicilia non abbiamo strade!” L’idea di istituire una gara che portasse il suo nomeperò non poteva non solleticare il giovane VincenzoFlorio, che si rendeva perfettamente conto delleimplicazioni positive che la realizzazione di un taleprogetto avrebbe potuto avere per la sua terra.Nelle sue intenzioni infatti l’evento doveva avere ilduplice scopo di attirare in Sicilia l’attenzione delmondo industriale, sportivo e turistico e creare uncircuito che costituisse un severo banco di prova edi collaudo per le vetture partecipanti. Un telegram-ma a Palermo, indirizzato al suo amico Conted’Inello con la richiesta di individuare un percorsonon lontano da Palermo, rappresenta il primo docu-mento ufficiale della Targa. Il percorso scelto, pas-sato poi alla storia come “Grande Circuito delle

Madonie”, dal rettilineo di Bonfornello si inoltravanell’interno, sulle Madonie, attraversando i paesi diCerda, Caltavuturo, Castellana, Petralia Sottana,Petralia Soprana, Geraci, Castelbuono, Collesanoe Campofelice per poi tornare a Bonfornello dopo146, 901 km di strade estremamente tortuose, amalapena praticabili e con salite e discese mozza-fiato. Realizzare una corsa automobilistica in Sicilianel 1906 non era un’impresa da poco ma Floriodiede vita ad una organizzazione che, se riferitaall’epoca, farebbe impallidire anche l’organizzazio-ne delle più prestigiose competizioni motoristichemoderne. Le strade innanzitutto: quelle sicilianedell’epoca erano destinate unicamente al traffico diveicoli a trazione animale e quindi esclusivamentein terra battuta. Nei giorni che precedevano la garatutto il percorso fu sottoposto ad un processo, defi-nito all’epoca di “vestru-mitaggio”, ricoprendolocon una mistura di catrame e bitume per fissare lapolvere. Per gli aspetti relativi alla sicurezza fu proi-bita la circolazione dei veicoli e dei pedoni su tuttoil percorso di gara dalla mezzanotte del 5 maggiofino al termine della competizione. Tutti i tratti in cuisi potevano formare agglomerati di spettatori furo-no transennati con barriere fornite di passerellesopraelevate per favorire il passaggio del pubblicoe per la sorveglianza del circuito furono mobilitati200 carabinieri, innumerevoli agenti di polizia e3.000 uomini di fanteria di linea mentre una compa-

gnia di bersaglieri ciclisti era incaricata del serviziodi staffetta. Per tenere sotto costante controllo losvolgimento della gara su un percorso così lungo lecomunicazioni avevano una importanza fondamen-tale, ma nel 1906 non esisteva né la radio né tan-tomeno i radioamatori. Florio risolse il problemacon un allacciamento telegrafico modello, collegan-do gli otto uffici telegrafici dei paesi attraversatidalla gara con un ufficio telegrafico provvisorioistallato per l’occasione in prossimità delle tribune,nel quale confluivano tutte le informazioni relativeallo svolgimento della gara. Anche dal punto divista sanitario le cose furono fatte in grande: lungotutto il percorso erano disposti 12 posti di soccor-so in ognuno dei quali c’era un medico, due infer-mieri, un addetto e tutto il materiale sanitario ritenu-to necessario per un intervento d’urgenza.Bisognava pensare poi agli spettatori. Florio avevacapito già allora che la riuscita della gara dipende-va anche dal successo che avrebbe avuto tra ilpubblico e, dato che all’epoca gli automezzi privatisi potevano contare sulla punta delle dita, bisogna-va provvedere al trasporto di massa degli spettato-ri tramite le ferrovie. A questo scopo l’amministra-zione ferroviaria accordò uno sconto del 75% sulprezzo del biglietto e fu istituita una stazione ferro-viaria provvisoria in prossimità della partenza, sullalinea Bonfornello – Campofelice. Sempre in prossi-mità della partenza furono costruite le tribune riser-vate, lunghe 300 metri e “riparate da tende einghirlandate con foglie e frutti di limoni e di aran-ce”. Queste tribune erano destinate ad accoglierela migliore società palermitana e isolana. La Targainfatti non era soltanto un evento sportivo, maanche un evento mondano e quindi l'occasione persfoggiare gli abiti più eleganti e alla moda, comeaccadeva assistendo alle grandi competizioni ippi-che. Per questo motivo era stato istallato un totaliz-zatore per le scommesse oltre ad un elegante risto-rante e un bar. All’alba del 6 maggio tutto era dun-que pronto e stava per alzarsi il sipario su uno spet-tacolo che avrebbe avuto innumerevoli repliche neidecenni successivi.

STORIE D’ALTRI TEMPI A cura di Pietro Rizzo66

UUNNAA OORRGGAANNIIZZZZAAZZIIOONNEE EESSEEMMPPLLAARREELa Targa Florio è stata la gara italiana su strada più antica, più longeva e – per lesue peculiari caratteristiche – una delle gare più difficili ed entusiasmanti esistential mondo. La corsa nacque letteralmente dal nulla, eppure Florio le diede fin dal-l’inizio la sua impronta, creando strutture e organizzazione che, continuamenteaggiornate, hanno consentito alla corsa di adattarsi al mutare dei tempi.

Sopra: Il tracciato del “Grande Circuito delleMadonie”A sinistra: Il rettilineo di Bonfornello con il traguardoe, a sinistra, le tribune riservate.

LA CORSA CHE SFIDÒ IL TEMPOLA CORSA CHE SFIDÒ IL TEMPO II PPAARRTTEE