Zukunftsfähige Gütermobilität- Ein erster Einstieg -

Dipl. – Ing. Eckhard Kuhla-moin Sprecher –

c/o Die Umwelt Akademie Tel. 04242/ 7840 727ek@ekonsult.de

www.mobilitaets-initiative.de 5.10.2005

“Mobilität” im Mainstream

Bisherige Beispiele wie

-Mobilitätsformen

- Mobilitätsdienste

- Mobilitätsforschung

- Mobilitätsprojekte

- Mobilitäts….. usw.

beziehen sich auf die Mobilität des Individuums

Neues Handlungsfeld: GÜTERMOBILITÄT

Gütermobilität

Unterscheidungsmerkmale gegenüber klassischer(Personen-) Mobilitätsbetrachtung:

- ein wesentlich größeres Wachstum als der Personen- verkehr (im Verhältnis ca. 1:4)

- ökonomisch-basierte Entscheidungsprozesse in der Realisierung des Potentials (Güterverkehr = abgeleitete Nachfrage)

- ein Negativimage (in der individuellen Wahrnehmung)

- die europäische Dimension

DESWEGEN: Erweiterung des Handlungsfeldes:

Zukunftsfähige Gütermobilität

Definition

Unter zukunftsfähiger Mobilität wird die Mobilität von Gütern verstanden, die

die - auf Lebensstilen basierte – Nachfrage nach Gütern

möglichst ressourcenschonend (Energie, Infrastruktur)

und emissionsarm in Transportleistungen umsetzt.

Treiberanalyse (Lebensstile etc.) und pro-aktive Ressourcensicherung waren ANSATZPUNKTE für „moin – die Mobilitätsinitiative“

Status, Trends

- Klassische Verkehrspolitik = Infrastrukturpolitik

- Prognose für 2015: Verdoppelung des Güterverkehrs (derzeit allerdings stagnierende Mengenentwicklung....),

- Modal Split – Entwicklung: weg von der Schiene trotz s.Grafik 1

- Ökologischer Vorteile der Schiene (1/3 weniger spezifischer Energie- verbrauch, 2/3 weniger CO2 – Emissionen)

- “Verlagerung” bleibt Postulat, so lange die Qualität der (Bahn-) Alternative nicht Straßenqualität erreicht.

- Mittelfristige Konzepte zur Ressourcensicherung „Energie“ derzeit nicht erkennbar,

- da ihre Realisierung nicht unter 10 Jahren möglich.

Die gegenwärtige Gütermobilität ist nicht nachhaltig

Modal SplitGrafik 1

moin - Ansatzpunkte

auf folgenden Ebenen: (vgl. Grafik 2)

1) SOFT FACTORS (Konsensusfähige Leitbilder? Beeinflussbarkeit der Mobilitäts-Treiber?)

2) RESSOURCEN• Fläche (Verfügbarkeit von „Wegen“/Finanzmittel? Nachhaltige Siedlungspolitik?)• Energie (Billigöl:Versorgungssicherheit nachProduktionspeak?)

3) (Geschäfts-) PROZESSE (z.B. ökolog.Transportmittelwahl)

4) Spezialfall: TRANSPORTSPREIS

Zukunftsfähige Gütermobilität

Individuum- Lebensstil, Konsum -

• 1) SOFT FACTORS Primärtreiber

Personen

Wirtschaft

VERKEHR

• 2) RESSOURCEN

- Infrastruktur- Energie

Umwelt – Folge -wirkungen

• 3) (Geschäfts-) PROZESSE

Sekundärtreiber

Grafik 2

Güter

1) SOFT FACTORS Treiber der Gütermobilität: Primärtreiber (Kauf-/Investitionsentscheidungen, die Transporte initiieren) Sekundärtreiber (Politische/unternehmerische Entscheidungsprozesse mit Transportleistungen als Folge)

- Leitbilddefizit (bisher: nur Diskussion der Instrumente)

- Wirkungsmechanismen (z.B.von der Kaufentscheidung des Kunden bis zur Warenauslieferung mit relevanten Nachhaltigkeitsindikatoren unerforscht)

- Entkopplung: Maßnahmen noch ungeklärt (Kostenzuordnungen?)

- Güterverkehr: “Phänomen der getrennten Wahrnehmung” durch den Bürger (negativ: „Stau“, selbstverständlich: „Wohlstandsmotor“)

- Das “Wohlstandsdilemma” : Beseitigung Wohlstandsgefälle in der EU erzeugt zunächst mehr Güterverkehr

Eine Leitbild – Diskussion tut not

2) RESSOURCEN: Fläche

Systemfragen- Systemeffizienz: Erstellungskosten, Streckenleistungsfähigkeiten vs.

Ökologie

- Kritische Nutzerkonkurrenzen von PV und GV (auf der Schiene: geringere Effizienz; auf der Straße: Gefahr von Instabilitäten)

Instrumente- Das “Infrastrukturdilemma” (geringere Mittel für Neu-Investitionen vs.

steigender Bedarf) wird kaum verbalisiert, Mittel für Bestandswahrung übersteigen inzwischen Neuinvestitionen: BWVP 2003) s.Grafik 3

- klassische Prognosemethoden zukünftig ausreichend?

- Verlagerungspostulat:• Effizienz politischer Maßnahmen• Qualität: Die Herausforderung der europäischen Güterbahn• Verlagerung muss sich (unternehmerisch) rechnen

„ Mobilitätsschere“: Nachfrage nicht abdeckbar durch Verkehrswege angebot)

Neuinvestition / Bestandserhaltung

Inv e

s ti ti

on e

n (

%)

Bestandserhaltung

Neuinvestition

Jahre Gesamt Straße Schiene Schiff

60

40

49

68

89

BVWP 2003

Grafik 3

3) RESSOURCEN: Energie- Hohe Abhängigkeit (rd. 90%) des Lkw-Verkehrs und der Schiffahrt vom Öl

vs. geringere Abhängigkeit der Schiene

- Mit China hat der Run in den letzten Jahren auf (arabisches) Billigöl (60% Weltförderanteil) begonnen, damit anteilsmäßige Erhöhung der

- die Öl-Nachfrage aus dem Verkehrsbereich (Bereich mit der höchsten Steigerungsrate) und

- Größerwerden der Nachfrage/Angebotsschere

- Mit Erreichen des Fördermaximums (Expertenstreit: jetzt oder Jahre später?) reduziert sich das weltweite Angebot („Post Peak“ Phänomen) s. Grafik 4

- Gegenläufig dazu: Seit den 70ern nehmen die Erdölfunde weltweit ab.

- Regenerative Antriebe (z.B. Wasserstoff) nicht vor den nächsten 10 – 15 Jahren flächendeckend verfügbar,

Weltweite Bedarfsdeckung erkennbar („Mobilitätsschere“!)

3) (Geschäfts-) PROZESSE

Sammlung von Best Practice Beispielen für:

- Weitere Reduzierung der Leerfahrten durch - innovative Ladungsbündelung- Ökologische orientierte Standortkonzepte (ohne Neuflächen)- Öko – Audits für Logistikunternehmen (ISO 9001, 14001)- Ökologisch – ökonomische Transportwahl (z.B. ValueScorecard vom Otto – Versand)- etc

Nachhaltige logistische Prozessorientierung erforderlich

- Nachhaltigkeit “muss sich rechnen“, - läuft nur (gegenwärtig) über einen Kommunikationsprozess mit dem Kunden

4) Spezialfall: TRANSPORTPREIS- Einfluß auf Verlagerung?-

Betrachtungsweise auf 3 Ebenen:

- Verkehrspolitische Ebene

• Transportkosten betragen nur wenige Prozent des Produktionswertes

• Deswegen: als Instrument zur Transport-Reduzierung zweifelhaft (Maut-Einfluss auf Verlagerung noch nicht absehbar)

- Logistikebene

• Kosten neben der Qualität „nur“ ein Teil der Transportmittelwahl durch den Verlader Logistik DL

- Verbraucherebene

• Da Transportkostenanteile gering:

• Kein Einfluss auf Kaufentscheidung (Beispiel „Joghurtbecher“)

Von der Verkehrspolitik zurMobilitätspolitik

Die 3 Ebenen der zukünftigen Gütermobilität

- SOFT FACTORS- RESSOURCEN – Sicherung- Ökologisches PROZESS – Management

zeigen Ansatzpunkte für ein neues Handlungsfeld „Zukünftige Gütermobilität“

Dadurch - Förderung einer öffentliche Verständigung über den Übergang zu einer post fossilen Mobilitätskultur (Leitbilder?) und - Erweitern der klassischen Verkehrs- (Infrastruktur-) Politik zu einer übergreifenden

M O B I L I T Ä T S P O L I T I K