Download pdf - ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ ΜΕΛΕΤΗ ΔΗΜΟΥ ΒΕΡΟΙΑΣ (Β' ΦΑΣΗ)

ΦΑΣΗ ΙΙ Κυκλοφοριακή Μελέτη Βέροιας

ΔΙΑΒΑΣΗ ΕΕ – Γ. ΝΕΛΛΑΣ & Συνεργάτες 1

ΠΙΝΑΚΑΣ ΠΕΡΙΕΧΟΜΕΝΩΝ

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΕΛΕΤΗΣ ..................................................... 2

1.1 Στόχοι Μελέτης ....................................................................................... 2

1.2 Οµάδα Μελέτης ....................................................................................... 3

1.3 Στοιχεία Μελέτης ..................................................................................... 3

1.4 Ανάθεση Μελέτης ................................................................................... 4

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ ................................................... 5

2.1 Γενικά ...................................................................................................... 5

2.2 Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου ..................................................................... 5

2.2 Οργάνωση Οδικού Δικτύου ..................................................................... 6

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΟΡΓΑΝΩΣΗ Μ.Μ.Μ. .................................................................... 11

3.1 Γενικά .................................................................................................... 11

3.2 Διαδροµές και Στάσεις Αστικής Συγκοινωνίας .................................... 11

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ ............................................................... 14

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ....................................................... 16

5.1 Στόχοι των Προτάσεων ......................................................................... 16

5.2 Προτεινόµενη οργάνωση στάθµευσης ................................................. 17

5.3 Σύστηµα ελεγχόµενης στάθµευσης ...................................................... 19

5.4 Αστυνόµευση ....................................................................................... 21

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6. ΣΗΜΕΙΑ ΜΕΙΩΜΕΝΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ ............................ 22

6.1 Γενικά ................................................................................................... 22

6.2 Προτάσεις µείωσης κινδύνου ............................................................... 22

ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7. ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΟΜΒΩΝ - ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΕΙΣ ........................ 25



ΚΕΦΑΛΑΙΟ 1. ΓΕΝΙΚΑ ΣΤΟΙΧΕΙΑ ΜΕΛΕΤΗΣ

1.1 Στόχοι Μελέτης

Στόχος της µελέτης είναι η καλύτερη κυκλοφοριακή λειτουργία του

συνόλου της πόλης. Προσδοκία της παρούσας µελέτης είναι η βελτιστοποίηση

των µετακινήσεων να οδηγήσουν σε µία πόλη πιο φιλική στις ήπιες µετακινήσεις,

µε αναβαθµισµένο το ιστορικό, εµπορικό, και διοικητικό της κέντρο και

προπάντων η κατά το δυνατόν εξασφάλιση της οδικής ασφάλειας των χρηστών

του δικτύου της. Είναι γεγονός ότι οποιαδήποτε τροποποίηση µπορεί να

δηµιουργεί θετικές αλλά και αρνητικές επιπτώσεις. Στην παρούσα µελέτη έγινε η

µέγιστη προσπάθεια για την καλύτερη δυνατή εξισορρόπηση των όποιων

ωφελειών και των όποιων δυσµενών επιπτώσεων προκύπτουν από την

τροποποίηση της κυκλοφοριακής οργάνωσης της πόλης.

Κύριος στόχος της µελέτης είναι επεξεργασία των δεδοµένων της υπάρχουσας

κυκλοφοριακής κατάστασης του δήµου Βέροιας και η διαµόρφωση ενός

κυκλοφοριακού σχεδίου επεµβάσεων που θα επιλύσει υπάρχοντα προβλήµατα

και θα προετοιµάσει την αντιµετώπιση µελλοντικών κυκλοφοριακών αναγκών, οι

οποίες θα προκύψουν από την συνεχή µεταβολή των πολεοδοµικών και

κυκλοφοριακών συνθηκών καθώς και από τα προβλεπόµενα έργα. Η µελέτη

καταλήγει σε προτάσεις άµεσης αλλά και µακροπρόθεσµης εφαρµογής.

Στόχοι της φάσης II της µελέτης είναι η ενδελεχής περιγραφή του Οριστικού

Σχεδίου Κυκλοφοριακής Διαχείρισης που περιέχει :

§ Τη νέα ιεράρχηση του βασικού οδικού δικτύου της υπό µελέτη περιοχής.

§ Τη λεπτοµερή περιγραφή όλων των κυκλοφοριακών επεµβάσεων, µέτρων

και ρυθµίσεων (µονοδροµήσεις, πεζοδροµήσεις κλπ.) που απεικονίζονται

στα παραδοτέα σχέδια και αναλύονται στην τεχνική έκθεση.



§ Τα νέα δροµολόγια, τις νέες διαδροµές , στάσεις και αφετηρίες των

λεωφορείων που θα εξυπηρετήσουν καλύτερα τους κατοίκους και τους

επισκέπτες του Δήµου.

§ Τις νέες ρυθµίσεις στάθµευσης που θα συντελέσουν στη καλύτερη

διαχείριση των χώρων και θέσεων στάθµευσης.

§ Τις ρυθµίσεις για την ασφαλή κίνηση των πεζών αλλά και των ποδηλάτων

στους δρόµους της πόλης.

§ Την ενδεικτική διαµόρφωση προβληµατικών κόµβων

1.2 Οµάδα Μελέτης

Η οµάδα που εκπόνησε την παρούσα µελέτη αποτελείται από το παρακάτω

επιστηµονικό προσωπικό:

1. Καρεκλάς Ευάγγελος : Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.,

Συγκοινωνιολόγος Μ.Sc.

2. Νέλλας Γεώργιος : Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π., Συγκοινωνιολόγος

Μ.Sc.

3. Τερροβίτη Ελένη : Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π –

Συγκοινωνιολόγος.

4. Σιούρδας Αναστάσιος : Διπλ. Πολιτικός Μηχανικός Ε.Μ.Π.,

Συγκοινωνιολόγος.

1.3 Στοιχεία Μελέτης

Κατά την εκπόνηση της µελέτης χρησιµοποιήθηκαν και τα παρακάτω στοιχεία:

• Μελέτη µε τίτλο : "Διερεύνηση του κυκλοφοριακού προβλήµατος και της

πολιτικής στάθµευσης στη Βέροια" - Ερευνητικό Πρόγραµµα ΑΠΘ - Υπεύθυνη

Έργου Μ. Πιτσιάβα-Λατινοπούλου



• Δροµολόγια, διαδροµές και στάσεις των δηµόσιων µέσων µεταφοράς.

• Διατάγµατα και αποφάσεις του δηµοτικού συµβουλίου σχετικά µε

πολεοδοµικά και κυκλοφοριακά θέµατα.

• Στοιχεία τροχαίων ατυχηµάτων από τις αρµόδια τροχαία.

• Προβλεπόµενα και εν εξελίξει έργα.

• Απόψεις και αιτήµατα δηµοτών και φορέων.

• Κυκλοφοριακές µετρήσεις και έρευνες του µελετητή, και

• οποιοδήποτε άλλο στοιχείο κρίθηκε απαραίτητο κατά την πορεία της

µελέτης ή από την οµάδα επίβλεψης.

1.4 Ανάθεση Μελέτης

Την 6η Αυγούστου το 2013 υπογράφηκε η σύµβαση µεταξύ της Περιφέρειας

Κεντρικής Μακεδονίας και την σύµπραξη Γραφείο Μελετών :

Ευάγγελος Καρεκλάς και ΣΙΑ Ε.Ε. µε αρ. Μελετητικού Πτυχίου 8044 - κατηγορία

10 - Γ & Γεώργιος Νέλλας µε αρ. Μελετητικού Πτυχίου 5408 - κατηγορία 10 -

Γ

και νόµιµο εκπρόσωπο τον κ. Καρεκλά Ευάγγελο για την σύνταξη της µελέτης µε

τίτλο :

“ΝΕΑ ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΗ MEΛΕΤΗ ΚΑΙ ΜΕΛΕΤΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ ΔΗΜΟΥ

ΒΕΡΟΙΑΣ”.



ΚΕΦΑΛΑΙΟ 2. ΚΥΚΛΟΦΟΡΙΑΚΕΣ ΡΥΘΜΙΣΕΙΣ

2.1 Γενικά

Μετά τη διαµόρφωση των προκαταρκτικών προτάσεων και την διαβούλευση

που έγινε στα πλαίσια του Δήµου Βέροιας αποφασίστηκε να ακολουθηθεί η 5η

προκαταρκτική πρόταση της Φάσης Ι της µελέτης, η οποία περιλαµβάνει την

µονοδρόµηση της Μητροπόλεως προς τα βορειοανατολικά και της Βενιζέλου

προς την έξοδο της πόλης (ίδια κατεύθυνση).

Με δεδοµένη την βασική αυτή τροποποίηση στην κυκλοφορία της πόλης,

επιχειρήθηκε η επεξεργασία και των υπολοίπων οδών, όχι µόνο στο κέντρο της

πόλης αλλά σε ολόκληρη την περιοχή µελέτης. Στον χάρτη Β01 παρουσιάζεται η

νέα ιεράρχηση του οδικού δικτύου της πόλης ενώ στον χάρτη Β02, η

κυκλοφοριακή οργάνωση της πόλης και οι κατευθύνσεις όλων των οδών µε

βάση την παραπάνω επεξεργασία που έγινε. Οι κυριότερες τροποποιήσεις στις

κατευθύνσεις των οδών παρουσιάζονται σε επόµενη παράγραφο της παρούσας

τεχνικής έκθεσης.

2.2 Ιεράρχηση Οδικού Δικτύου

Το οδικό δίκτυο της πόλης διαχωρίζεται σε Κύριες και Δευτερεύουσες

Αρτηρίες, σε Συλλεκτήριες και Τοπικές οδούς, ενώ περιµετρικά συνδέεται µε

τµήµατα του εθνικού οδικού δικτύου της χώρας.

Ως Κύριες Αρτηρίες χαρακτηρίστηκαν :

1. οι οδοί Βενιζέλου, Μητροπόλεως και Κεντρικής που διασχίζουν το

ιστορικό, διοικητικό και εµπορικό κέντρο της πόλης,

2. οι οδοί Ακροπόλεως, Βερόης, Μπότσαρη, Καραϊσκάκη, Θωµαϊδος και

Ανοίξεως οι οποίες σχηµατίζουν έναν ιδεατό περιφερειακό δακτύλιο,

γύρω από το κεντρικό τµήµα της πόλης,



3. η οδός Εληάς που ενώνει τους δύο κεντρικούς άξονες µε τον περιφερειακό

δακτύλιο και

4. οι οδοί Σταδίου, Θεσσαλονίκης, Πιερίων και η Λεωφόρος Στρατού που

ενώνουν το περιφερειακό δακτύλιο µε τις υπόλοιπες συνοικίες της πόλης

και το εθνικό και επαρχιακό δίκτυο.

Ως Δευτερεύουσες Αρτηρίες χαρακτηρίστηκαν :

1. οι οδοί Θερµοπυλών και Μεγάλου Αλεξάνδρου και οι οδοί Μπιζανίου &

Μαλακούση που διασχίζουν το κέντρο της πόλης εγκάρσια (κάθετα στη

ραχοκοκαλιά των αξόνων Βενιζέλου & Κεντρικής).

2. οι οδοί Μπότσαρη, Ερµού, Αµπελοκήπων & Κίµωνος οι οποίες

αναλαµβάνουν την κίνηση συνοικιών της πόλης προς το κέντρο της.

Τέλος ως Συλλεκτήριες οδοί χαρακτηρίζονται οι οδοί, οι οποίες

αναλαµβάνουν την κίνηση από τις τοπικές οδούς των συνοικιών µέχρι τους

κόµβους µε τις Δευτερεύουσες ή της Κύριες οδούς. Αυτές καθώς και οι τοπικές

οδοί παρουσιάζονται αναλυτικά στον χάρτη Β01. Ενδεικτικά αναφέρονται οι

Συλλεκτήριες οδοί Μιαούλη και Εθνικής Αντίστασης στο κέντρο της πόλης, οι Αθ.

Διάκου, Κορυτσάς & Κων. Παλαιολόγου σε πυκνοκατοικηµένη συνοικία, η οδός

Ιλιάδος στο νέο σχέδιο πόλης κλπ.

2.2 Οργάνωση Οδικού Δικτύου

Το οδικό δίκτυο της πόλης µελετήθηκε και τροποποιήθηκε η οργάνωση

του σε όλο του το µήκος. Δόθηκε ιδιαίτερη σηµασία όχι µόνο στους κύριους

άξονες της πόλης και τα σηµεία από τα οποία διέρχονται λεωφορεία αλλά και στις

πολύ στενές σε διατοµή τοπικές/συνοικιακές οδούς. Οι αλλαγές στις

κατευθύνσεις των οδών έγιναν µε γνώµονα:

• την γεωµετρία της οδού



• την ελαχιστοποίηση των σηµείων εµπλοκής των οχηµάτων και την άνετη

κυκλοφορία των οχηµάτων σε στενής διατοµής οδούς οι οποίοι µέχρι

σήµερα είναι διπλής κατεύθυνσης

• Την δηµιουργία ‘ζευγαριών’ οδών που να εξυπηρετούν τις αντίθετες

κατευθύνσεις

• την εξυπηρέτηση όλων των δυνατών κινήσεων που µπορεί να γίνονται µε

βάση τις χρήσεις γης (όπως σχολεία, εµπορικά καταστήµατα κλπ.) που

καταγράφηκαν κατά την πρώτη φάση της µελέτης

• την ασφαλή διέλευση των οχηµάτων από κατοικηµένες περιοχές

• την εξασφάλιση χώρου για την χωροθέτηση πεζοδροµίων πλάτους

τουλάχιστον 1µ. τα οποία θα πρέπει να µελετηθούν στα πλαίσια

ευρύτερης τοπογραφικής αποτύπωσης της µελέτης εφαρµογής που θα

πρέπει να ακολουθήσει την παρούσα.

Συγκεκριµένα οι πιο σηµαντικές αλλαγές που προτείνονται στην παρούσα µελέτη

είναι οι ακόλουθες:

Μονοδρόµηση της Μητροπόλεως προς τα βορειοανατολικά και της

Βενιζέλου προς την έξοδο της πόλης. Η οδός Μητροπόλεως θα παραµείνει

διπλής κατεύθυνσης στο τµήµα από την οδό Εληάς µέχρι και την είσοδο του

υπόγειου χώρου στάθµευσης και της πλατείας δηµαρχείου για την εξυπηρέτηση

οδηγών µε κατεύθυνση προς το δηµοτικό χώρο στάθµευσης (Εικ.1).

Η οδός Μπότσαρη από την οδό Καραϊσκάκη έως την οδό Μαυροµιχάλη

µονοδροµείται στο τµήµα της που βρίσκεται κατάντι του τοίχου αντιστήριξης που

την διαχωρίζει στη µέση. Η κατεύθυνση που θα διατηρηθεί είναι από την οδό

Καραϊσκάκη προς την οδό Μαυροµιχάλη. Η κίνηση των οχηµάτων που γινόταν

προς την αντίθετη κατεύθυνση από το ίδιο τµήµα του δρόµου θα γίνεται πλέον

από τα ανάντι του τοίχου αντιστήριξης µέσω των οδών Μπότσαρη, Ανδρούτσου

και Κανάρη. Με αυτό τον τρόπο θα αποσυµφορηθεί ο κόµβος Μπότσαρη και

Μαυροµιχάλη και η κίνηση θα διεξάγεται µέσω του ανισόπεδου κόµβου

Καραϊσκάκη και Μπότσαρη (Εικ. 2).



(Εικ.1. Μονοδρόµηση οδού Μητροπόλεως & Βενιζέλου)

(Εικ.2. Μπότσαρη – Καραισκάκη - Μαυροµιχάλη)



Η λεωφόρος Στρατού από τον κόµβο της µε την οδό Ανοίξεως και µέχρι

την ‘κάθετη συνδετήρια οδό’ (ανώνυµη) που την ενώνει και πάλι µε την οδό

Ανοίξεως µονοδροµείται µε κατεύθυνση προς τη Νέα Περιφερειακή Οδό Βέροιας

– Νάουσας. Στόχος αυτής της παρέµβασης είναι να αποσυµφορηθεί ο κόµβος

της Λεωφόρου Στρατού µε την Οδό Ανοίξεως. Τα οχήµατα που θα κινούνται στη

Λεωφόρο Στρατού από τη ‘Νέα Περιφερειακή’ προς το κέντρο, θα

εξυπηρετούνται από την ‘κάθετη συνδετήρια οδό’ και θα διοχετεύει τα οχήµατα

από την Λεωφόρο Στρατού στην οδό Ανοίξεως, ή εναλλακτικά τα οχήµατα θα

κινούνται έως την οδό Σποράδων µε σκοπό να χρησιµοποιήσουν τον υπό

κατασκευή χώρο στάθµευσης, ή να διαχυθούν στο εκεί τοπικό οδικό δίκτυο.

Η οδός Πίνδου προτείνεται να αντιδροµηθεί. Η αιτία είναι για να

εξυπηρετούνται ευκολότερα τα οχήµατα το οποία θα κατευθύνονται προς τα

ΚΤΕΛ χωρίς να υποχρεούνται σε αναγκαστική περιπορεία καθώς και για να

αποτελέσει το ‘ζευγάρι’ µε την οδό Τρεµπεσίνας που έχει αντίθετη κατεύθυνση.



Νέα κυκλοφοριακή οργάνωση, έχει προταθεί και στην περιοχή µεταξύ των

οδών Μάρκου Μπότσαρη και Φιλιππουπόλεως. Η κίνηση µεταξύ των δύο αυτών

οδών γίνεται πλέον από τις οδούς Ιουστινιανού και Κοµνηνών προς τη µία

κατεύθυνση και από τις οδούς Μιλτιάδου και Κοµνηνών προς την αντίθετη.

Οι υπόλοιπες τοπικές οδοί µονοδροµούνται ή παραµένουν αµφίδροµες µε

σκοπό την δυνατή και ασφαλέστερη µετακίνηση προς τις κατοικίες και τις

υπόλοιπες χρήσεις.



ΚΕΦΑΛΑΙΟ 3. ΟΡΓΑΝΩΣΗ Μ.Μ.Μ.

3.1 Γενικά

Η αναβάθµιση και η αναδιάρθρωση των Δηµόσιων Συγκοινωνιών

αποτελεί αναπόσπαστο στοιχείο ενός κυκλοφοριακού σχεδιασµού. Βασική

επιδίωξη αποτελεί η προσαρµογή της λειτουργίας των λεωφορειακών γραµµών

για την κάλυψη των αναγκών του επιβατικού κοινού, οι οποίες διαµορφώνονται

από την προτεινόµενη οργάνωση και ιεράρχηση του οδικού δικτύου.

3.2 Διαδροµές και Στάσεις Αστικής Συγκοινωνίας

Οι διαδροµές και οι στάσεις των λεωφορείων παρουσιάζονται στον χάρτη

Β04. Οι λεωφορειακές γραµµές αριθµήθηκαν και είναι αυτές που φαίνονται στο

υπόµνηµα του ίδιου χάρτη. Η ακριβής διαδροµή της κάθε λεωφορειακής γραµµής

αποτυπώνεται από τις στάσεις που αναγράφονται στον χάρτη. Σε κάθε στάση,

σηµειώνονται οι γραµµές οι οποίες διέρχονται από την εν λόγω στάση. Για τον

ακριβή καθορισµό κάθε γραµµής, αρκεί να ακολουθηθεί ο αριθµός της γραµµής

από στάση σε στάση.

Οι επεµβάσεις της επιλεχθείσας πρότασης στην κυκλοφοριακή οργάνωση

και ιεράρχηση του οδικού δικτύου της πόλης, προφανώς επηρεάζουν τις

διαδροµές της αστικής συγκοινωνίας. Οι τροποποιήσεις των υφιστάµενων

δροµολογίων περιγράφονται, κατά το δυνατό, στην επόµενη παράγραφο και

παρουσιάζονται στον χάρτη Β04 µε διακεκοµµένες γραµµές.

Η µονοδρόµηση της οδού Βενιζέλου θα δηµιουργούσε δυσκολία στις

κινήσεις των λεωφορείων από την βόρεια πλευρά προς τη νότια πλευρά της

πόλης. Γι' αυτό το λόγο προτάθηκε να δηµιουργηθεί αποκλειστική λωρίδα

κίνησης των λεωφορείων (λεωφορειολωρίδα) επί της οδού Βενιζέλου στην

ανάποδη κατεύθυνση (contra flow) από το βόρειο άκρο της έως και την οδό

Μαλακούση.



Η τελευταία κυκλοφοριακή πρόταση αφενός θα διευκολύνει την κίνηση των

λεωφορείων, αφετέρου όµως θα δηµιουργήσει πρόβληµα στην χρήση των

διαµορφωµένων θέσεων στάθµευσης που έχουν κατασκευασθεί στα πλαίσια της

ανάπλασης της περιοχής. Προς θεραπεία του προηγούµενου, προτείνεται να

επιτρέπεται η κίνηση στην λεωφορειολωρίδα και στα ΤΑΧΙ και στα οχήµατα που

µεταφέρουν αντικείµενα για την τροφοδοσία των καταστηµάτων που βρίσκονται

επί της Ελ. Βενιζέλου. Επίσης στις εν λόγω θέσεις στάθµευσης (εσοχές)

προτείνεται να µεταφερθούν τα ΤΑΧΙ που αυτή τη στιγµή βρίσκονται επί της οδού

Μαλακούση, ενώ θα προβλεφθούν και θέσεις φορτοεκφόρτωσης οχηµάτων

τροφοδοσίας.

Οι λεωφορειακές γραµµές οι οποίες κινούνταν στην οδό Μητροπόλεως

προς την πλατεία ρολογιού τροποποιούνται και θα κινούνται πλέον µέσω των

οδών Βενιζέλου – Μαλακούση - Κεντρικής. Επί της Κεντρικής ιδρύονται δύο νέες

στάσεις οι οποίες θα εξυπηρετούν το κοινό που µέχρι τώρα εξυπηρετούνταν από

τις στάσεις της οδού Μητροπόλεως. Αυτές δύναται να χωροθετηθούν στην

συµβολή της οδού Κεντρικής µε την οδό Μεγ. Αλεξάνδρου, στην πλατεία

Πλατάνων και στην συµβολή µε την οδό Σολωµού.

Η µονοδρόµηση της οδού Μπότσαρη στο τµήµα κατάντι του τοίχου

αντιστήριξης επιφέρει τροποποίηση στην πορεία των λεωφορείων που κινούνται

σε αυτό το τµήµα. Η γραµµή θα ακολουθήσει την κίνηση των λοιπόν οχηµάτων

από την οδό Μπότσαρη, Ανδρούτσου και Κανάρη. Εναλλακτικά, αντί να διέρχεται

το λεωφορείο από την οδό Κανάρη, µπορεί να συνεχίσει την πορεία του

διαµέσου της οδού Ανδρούτσου και να επανέλθει στην οδό Καραϊσκάκη µέσω

της οδού Μπουµπουλίνας. Επίσης η Στάση 640 στην πλατεία των οδών

Ναούσης & Μπότσαρη µπορεί να εξυπηρετήσει και τα περιγραφόµενα αυτά

δροµολόγια που θα διέρχονται από αυτήν.

Τέλος οι λεωφορειακές γραµµές που κινούνταν στην οδό Πανόρµου -

Αθανασίου Διάκου - Κορυτσάς και Κοµνηνών πλέον αντικαθίστανται από την

κίνηση τους στην οδό Ιουστινιανού όπου ιδρύεται και µία νέα στάση περίπου στα

µέσα της διαδροµής µεταξύ των οδών Μπότσαρη και Κοµνηνών.



Οι υπόλοιπες διαδροµές των λεωφορείων θα παραµείνουν αµετάβλητες.

Η υφιστάµενη µετρηθείσα πληρότητα των λεωφορείων, που έγινε µε

έρευνα στην πρώτη φάση της µελέτης, καταδεικνύει ότι ο αριθµός των

επιβαινόντων µπορούν να εξυπηρετηθούν και από µικρά λεωφορεία (mini bus),

που προτείνονται για τις γραµµές που κινούνται εντός τις πόλης σε σηµαντικό

µήκος της διαδροµής των ή θα διέρχονται µέσω της οδού Κεντρικής.

Η επιλογή των mini-bus συµβάλλει στην βελτίωση των επιπέδων θορύβου

και ρύπων, ενώ διευκολύνει την κυκλοφοριακή ροή όλων των οδών από όπου

διέρχονται τα λεωφορεία.

Στην περίπτωση που δεν είναι δυνατή η αντικατάσταση όλων των

απαιτουµένων µεγάλων λεωφορείων µε µικρά λεωφορεία (mini bus) τότε

εναλλακτικά δύναται να δηµιουργηθούν 3 κυκλικές γραµµές µε τα διαθέσιµα

µικρά λεωφορεία (mini bus), οι οποίες σκοπό έχουν να περισυλλέγουν το

επιβατικό κοινό από τα διάφορα σηµεία του κέντρου και να τα µεταφέρουν στην

αφετηρία των ΚΤΕΛ ή σε άλλα κοµβικά σηµεία, έτσι ώστε οι επιβάτες να

µετεπιβιβάζονται σε λεωφορεία µε µακρινότερο προορισµό. Οι γραµµές που

προτείνονται είναι οι ακόλουθες : (1) µια στην πολύ µικρή κυκλική κίνηση του

κέντρου ( Βενιζέλου – Κεντρικής – Μητροπόλεως – Βενιζέλου) και (2) δύο και

στις δύο κατευθύνσεις στην περίµετρο του κέντρου (Μαλακούση – Μεγ.

Αλεξάνδρου – Θερµοπυλών – Ακροπόλεως – Μπότσαρη – Θωµαϊδος - Πιερίων,

Ανοίξεως - Ελ. Βενιζέλου - Μαλακούση ). Η παραπάνω πρόταση παρουσιάζεται

στον χάρτη Β4.1



ΚΕΦΑΛΑΙΟ 4. ΚΙΝΗΣΗ ΠΟΔΗΛΑΤΩΝ

Οι προτεινόµενες ρυθµίσεις έχουν στόχο την ευκολότερη και ασφαλέστερη

µετακίνηση στην πόλη µε ποδήλατο. Η ρυµοτοµία της πόλης ή µεγάλες κατά

µήκος κλίσεις των οδών και οι στενές διατοµές της πλειονότητας των οδών δεν

επιτρέπουν την εκτεταµένη χρήση αποκλειστικών λωρίδων κυκλοφορίας

ποδηλάτων (ποδηλατοδρόµων).

Οι προηγούµενες αιτίες υποχρεώνουν την κίνηση των ποδηλάτων µέσα

στο κέντρο της πόλης να γίνεται κατά κύριο λόγο από τους υφισταµένους

πεζόδροµους και τα νέα πεζοδρόµια που κατασκευάστηκαν µε την πρόσφατη

ανάπλαση της πόλης. Το εκτεταµένο δίκτυο πεζοδρόµων στο εµπορικό κέντρο

της πόλης καθώς και στις δύο παλιές συνοικίες, την Μπαρµπούτα και

Κυριώτισσα συντείνουν προς αυτή την κατεύθυνση. Το εµπορικό κέντρο

ενώνεται µε την Κυριώτισσα µε διαβάσεις ποδηλάτων επί της οδού

Μητροπόλεως, Η Μπαρµπούτα µπορεί να ενωθεί µε το εµπορικό κέντρο µέσω

των πεζοδροµίων της οδού Μητροπόλεως, της πλατείας Ρακτιβάν και της 10ης

Οκτωβρίου. Μέσω της γέφυρας Χάβρας µπορεί να δηµιουργηθεί πέρασµα προς

τις δυτικότερες περιοχές της πόλης. Η µελέτη εφαρµογής ανάπλασης της οδού

Μητροπόλεως θα πρέπει να λάβει υπόψη και την ανάγκη χωροθέτησης

ποδηλατοδρόµου καθώς και η µελέτη εφαρµογής σήµανσης την µετατροπή της

Μπαρµπούτας και των γύρω από το ποτάµι οδών ως ήπιας κυκλοφορίας που θα

επιτρέπει την κυκλοφορία µόνο των οχηµάτων κατοίκων και των οχηµάτων

τροφοδοσίας και φυσικά των ποδηλάτων.

Επιπλέον προτείνεται να επιτρέπεται η κίνηση των ποδηλάτων στην

λεωφορειολωρίδα της οδού Βενιζέλου µαζί µε τα λεωφορεία. Η αντίστροφη

κίνηση µπορεί να χωροθετηθεί στα πεζοδρόµια της οδού Βενιζέλου. Με τον

τρόπο αυτό δηµιουργείται η ασφαλής κίνηση των ποδηλάτων στους κύριους

κεντρικούς άξονες της πόλης



Οι οδοί Μεγ. Αλεξάνδρου και Εληάς θα ενώνουν την κίνηση των

ποδηλάτων από το δίκτυο τον πεζοδρόµων του κέντρου µε την οδό Ανοίξεως η

οποία προσφέρει πιο περιφερειακή κίνηση στην πόλη και πρόσβαση στις

δυτικότερες περιοχές.

Τέλος δηµιουργείται άξονας διαχωρισµένης και

αποκλειστικής κυκλοφορίας ποδηλάτων κατά µήκος της οδού Πιερίων µετρό το

οποίο θα πρέπει να µελετηθεί στην µελέτη εφαρµογής όπου θα γίνει

τοπογραφική αποτύπωση και σωστή χωροθέτηση.

Αντίθετα δεν υπάρχει δυνατότητα διαχωρισµένης κίνησης ποδηλάτων στις

νότιες συνοικίες της πόλης, τόσο λόγω της κακής ρυµοτοµίας και του µικρού

πλάτους των οδών, όσο και των πολύ µεγάλων κατά µήκος κλίσεων των οδών.

Σε όλες τις διασταυρώσεις των παραπάνω πορειών των ποδηλάτων µε

οδούς κυκλοφορίας οχηµάτων, θα πρέπει να δηµιουργηθούν διαβάσεις

ποδηλάτων για την ασφαλή κίνησή τους. Επίσης προτείνεται η χωροθέτηση

θέσεων στάθµευσης ποδηλάτων στους κύριους προορισµούς εργαζοµένων και

επισκεπτών της πόλης. όπως στην περιοχή των ΚΤΕΛ και της πλατείας του Αγ.

Αντωνίου, την πλατεία του Δηµαρχείου και του πεζοδρόµου της οδού Βικέλα,

καθώς και σε επιλεγµένα σηµεία του ιστορικού κέντρου της πόλης.

Σκόπιµο επίσης κρίνεται να επιτραπεί η µεταφορά των ποδηλάτων µε τα

αστικά λεωφορεία για την διευκόλυνση των επιβατών που κατοικούν είτε σε

χωριά της περιφέρειας είτε σε αποµακρυσµένες συνοικίες της πόλης.

Αναλυτικά, οι προτεινόµενες παρεµβάσεις παρουσιάζονται στο σχέδιο Β03

της παρούσας φάσης.



ΚΕΦΑΛΑΙΟ 5. ΔΙΑΧΕΙΡΙΣΗ ΣΤΑΘΜΕΥΣΗΣ

5.1 Στόχοι των Προτάσεων

Η στάθµευση, αποτελεί ένα από τα κυρίαρχα προβλήµατα της λειτουργίας

της πόλης. Ιδιαίτερα στην περιοχή περιµετρικά του ιστορικού και εµπορικού

κέντρου, όπου υπάρχει η µεγαλύτερη συγκέντρωση των χρήσεων,

δηµιουργούνται σηµαντικά προβλήµατα στάθµευσης. Στην πρώτη φάση της

µελέτης έγινε η καταγραφή των διατιθέµενων χώρων στάθµευσης παρά την οδό

και εκτός οδού. Επίσης αποτυπώθηκαν και οι είσοδοι έξοδοι των χώρων

στάθµευσης στις παρόδιες κατοικίες και εγκαταστάσεις. Από την αποτύπωση και

ανάλυση των µετρήσεων προέκυψαν συµπεράσµατα που οδήγησαν στις

παρακάτω αναφορές για την βελτιστοποίηση της χρήσης των διατιθέµενων

χώρων στάθµευσης.

Η πολιτική στάθµευσης σε µια περιοχή κορεσµένη από άποψη

συσσώρευσης σταθµευµένων οχηµάτων, όπως η κεντρική περιοχή του δήµου

Βέροιας, πρέπει να έχει ως στόχο, όχι την ανεξέλεγκτη ικανοποίηση των

αναγκών για στάθµευση αλλά την ικανοποίηση της ζήτησης µε την βέλτιστη

διαχείριση των προσφερόµενων θέσεων. Η γενική αρχή που διέπει το

προτεινόµενο σύστηµα διαχείρισης στάθµευσης, είναι η προστασία της περιοχής

από την προσέλευση ενός υπερβολικά µεγάλου αριθµού αυτοκινήτων και από

την ανεξέλεγκτη µακροχρόνια στάθµευση. Η ζήτηση για στάθµευση πρέπει να

ελέγχεται και να κατευθύνεται προς ορισµένες περιοχές ώστε να αποφεύγονται οι

αρνητικές συνέπειες στις περιοχές κατοικίας, αλλά και να εξασφαλίζονται οι

προϋποθέσεις για την στάθµευση των κατοίκων.

Τα γεωµετρικά χαρακτηριστικά των οδών της περιοχής µελέτης

ουσιαστικά δεν επιτρέπουν τη χωροθέτηση νέων θέσεων στάθµευσης παρά την

οδό. Η προτεινόµενη οργάνωση της στάθµευσης και η επίλυση των

προβληµάτων στην κεντρική περιοχή στηρίζεται στην καθιέρωση ενός



συστήµατος ελέγχου της στάθµευσης στην περιοχή µελέτης βελτιωµένο από το

ήδη υπάρχον, µε την εφαρµογή κατάλληλης τιµολογιακής πολιτικής στάθµευσης.

Σκοπός είναι η αποθάρρυνση των οδηγών, εργαζοµένων στο κέντρο, να

κινηθούν προς το κέντρο της πόλης µε σκοπό την αναζήτηση θέσης στάθµευσης

και ειδικά στην περιοχή που περικλείεται από τις οδούς Ακροπόλεως -

Μπότσαρη – Θωµαΐδος - Ανοίξεως στις οποίες εντοπίζονται και τα περισσότερα

κυκλοφοριακά προβλήµατα, που πολλά εκ των οποίων οφείλονται στην άναρχη

στάθµευση.

5.2 Προτεινόµενη οργάνωση στάθµευσης

Από την ανάλυση της υπάρχουσας κατάστασης που παρουσιάσθηκε στο

τεύχος της πρώτης φάσης της παρούσας µελέτης η ζήτηση για στάθµευση τόσο

των ΙΧ όσο και των δικύκλων ήταν ιδιαίτερα αυξηµένη στην κεντρική περιοχή της

πόλης.

Η πολιτική της πρότασης όσον αφορά στη στάθµευση των αυτοκινήτων

στηρίζεται στην καλύτερη εκµετάλλευση των χώρων στάθµευσης της πόλης όσο

και στην προσπάθεια αποτροπής των οδηγών να κινηθούν προς το κέντρο της

πόλης µε την εφαρµογή ελεγχόµενης στάθµευσης µε κατάλληλη τιµολογιακή

πολιτική. Οι προσφερόµενες θέσεις θα πρέπει να κατανεµηθούν σε θέσεις

αποκλειστικής χρήσης από τους µόνιµους κατοίκους και στις θέσεις επισκεπτών.

Στις προσφερόµενες θέσεις επισκεπτών θα πρέπει να επιτευχθεί η µέγιστη

εναλλαγή στάθµευσης, ώστε στην ίδια θέση να εξυπηρετούνται από 4-6 οχήµατα

ηµερησίως ανά θέση.

Στην προηγούµενη φάση της µελέτης, διαπιστώθηκε ότι στην κεντρική

περιοχή του δήµου, διατίθενται 2.718 νόµιµες θέσεις στάθµευσης παρά την οδό.

Στο σύνολο της κεντρικής περιοχής του δήµου, µέσω των ερευνών

χαρακτηριστικών στάθµευσης, διαπιστώθηκε ότι η ζήτηση στάθµευσης

υπερβαίνει τις συνολικές νόµιµες θέσεις στάθµευσης κατά τις ώρες της έρευνας.



Η ζήτηση, έφτασε το 132% των νόµιµων θέσεων στάθµευσης (δηλαδή 3.584

οχήµατα). Το έλλειµµα ανέρχεται στα 866 θέσεις στάθµευσης.

Ο αριθµός των επιβατικών αυτοκινήτων, που χρησιµοποιούν το κέντρο

της πόλη της Βέροιας ξεπερνά τον ρυθµό των νέων θέσεων στάθµευσης που

κατασκευάστηκαν τις τελευταίες δεκαετίες. Όπως έχει αποδειχθεί από

παραδείγµατα σε άλλες πόλεις της Ελλάδος, η αύξηση των θέσεων στάθµευσης

σε περιοχές όπου η ζήτηση στάθµευσης είναι υψηλή, δεν επιλύει το πρόβληµα

παρά µόνο περιστασιακά. Σύντοµα, η περίσσεια θέσεων στάθµευσης, κάνει την

περιοχή ανταγωνιστικότερη έναντι άλλων γειτονικών ή µε παρόµοια

χαρακτηριστικά περιοχών (π.χ. εµπορικά κέντρα, περιοχές αναψυχής) µε

αποτέλεσµα την πλήρη κάλυψη των επιπλέον θέσεων και την επιδείνωση εκ

νέου του προβλήµατος.

Οι λύσεις που εφαρµόζονται σε όλες τις πόλεις και αµβλύνουν το

πρόβληµα, είναι : (1) η καλύτερη οργάνωση ενός συστήµατος αστικής δηµόσιας

συγκοινωνίας και συνεπώς µία αύξηση των µετακινήσεων µε τα δηµόσια µέσα

µεταφοράς και (2) η αποτροπή της χρήσης του επιβατικού αυτοκινήτου στην

κεντρική περιοχή µε την εφαρµογή ελεγχόµενης στάθµευσης αποτρέποντας

µεγάλης διάρκειας στάθµευση. Για την µεταστροφή αυτής της συνήθειας των

µετακινούµενων, απαιτείται η λήψη των ακόλουθων µέτρων :

• Η εφαρµογή συστήµατος ελεγχόµενης στάθµευσης, ώστε να µειωθεί η

διάρκεια και να αυξηθεί η εναλλαγή στάθµευσης στην κεντρική περιοχή.

• Η οργάνωση και εφαρµογή συστήµατος αστικής δηµόσιας συγκοινωνίας

και αύξηση των συχνοτήτων των δηµοσίων µέσων µεταφοράς και την

επέκταση των δροµολογίων τους.

• Η χωροθέτηση κοινόχρηστων χώρων στάθµευσης σε σηµεία κατάλληλα

είτε για συνέχιση της µετακίνησης µε τα πόδια είτε για µετεπιβίβαση σε

δηµόσια µέσα, και η δροµολόγηση των δηµοσίων µέσων µεταφοράς στα

σηµεία στάθµευσης.



• Η αυστηρότητα στην τήρηση των διατάξεων απαγόρευσης στάθµευσης,

ώστε οι οδηγοί να µην καταφεύγουν σε παράνοµες σταθµεύσεις.

Στην περίπτωση του Δήµου Βέροιας, τα µέτρα που περιγράφονται

µπορούν να χρησιµοποιηθούν σε συνδυασµό για να δηµιουργηθεί µία

ολοκληρωµένη στρατηγική για την στάθµευση της πόλης.

5.3 Σύστηµα ελεγχόµενης στάθµευσης

Το σύστηµα ελεγχόµενης στάθµευσης που προτείνεται να εφαρµοστεί στη

κεντρική περιοχή του Δήµου Βέροιας αποσκοπεί στη βέλτιστη διαχείριση των

προσφερόµενων θέσεων. Βασικός στόχος του συστήµατος αυτού είναι να

περιοριστεί η ζήτηση στάθµευσης από επισκέπτες και κυρίως η παράνοµη

στάθµευση, αποτρέποντας τις δυσµενείς συνέπειες που έχει στις περιοχές

κατοικίας, ενώ ταυτόχρονα να εξασφαλίζονται οι προϋποθέσεις για τη στάθµευση

των κατοίκων. Επίσης το σύστηµα αυτό θα αποσκοπεί και στην εξάλειψη του

φαινοµένου της παράνοµης στάθµευσης, η οποία επιβαρύνει σηµαντικά την

κυκλοφορία των οχηµάτων στη περιοχή.

Το σύστηµα αυτό θα επιτρέπει τη στάθµευση στα οχήµατα των επισκεπτών για

περιορισµένο χρονικό διάστηµα έναντι αντιτίµου και θα εξασφαλίζει ικανό αριθµό

θέσεων για τα οχήµατα των κατοίκων. Τα κριτήρια που συνυπολογίζονται για την

επιλογή των συνθηκών ισχύος των µέτρων, είναι:

• η εξασφάλιση επαρκούς αριθµού θέσεων στάθµευσης για τους κατοίκους

• την απαλλαγή των περιοχών κατοικίας από τις περιπορείες των

επισκεπτών που αναζητούν θέσεις στάθµευσης

• τον περιορισµό των θέσεων των επισκεπτών σε µικρή σχετικά ακτίνα από

το εµπορικό κέντρο, το οποίο αποτελεί και τον κύριο πόλο έλξης των

επισκεπτών



• την, κατά το δυνατό, οµογενή αντιµετώπιση της περιοχής µελέτης έτσι

ώστε να µην δηµιουργηθούν εντός αυτής σηµεία υπερβολικής ζήτησης

στάθµευσης.

• Την καλύτερη διαχείριση των προσφερόµενων θέσεων στάθµευσης

καλύπτοντας τις ανάγκες, τόσο των κατοίκων όσο και των επισκεπτών

Στον χάρτη Β05 παρουσιάζονται οι θέσεις στάθµευσης στην περιοχή του

κέντρου µετά την νέα κυκλοφοριακή οργάνωση, όπου φαίνονται που επιτρέπεται

και που απαγορεύεται η στάθµευση. Επισηµαίνεται ότι καταργείται η εκ

περιτροπής στάθµευση, ενώ κατά κανόνα υιοθετήθηκε η στάθµευση στο δεξιό

της οδού κατά την φορά κίνησης για λόγους ασφάλειας των αποβιβαζοµένων.

Στον ίδιο χάρτη παρουσιάζεται η περιοχή που προτείνεται να εφαρµοστεί

το µέτρο της ελεγχόµενης στάθµευσης. Η περιοχή αυτή περικλείεται από της

οδούς Ακροπόλεως - Μπότσαρη – Θωµαΐδος - Ανοίξεως. Ο διαχωρισµός των

θέσεων στάθµευσης σε κατοίκων και επισκεπτών θα πρέπει να γίνει στα πλαίσια

µιας µελέτης ελεγχόµενης στάθµευσης η οποία θα περιλαµβάνει : (1) µετρήσεις

εναλλαγής στάθµευσης, (2) νυχτερινή µέτρηση για την απογραφή των οχηµάτων

των κατοίκων, (3) αναλυτική καταγραφή των γεωµετρικών χαρακτηριστικών της

οδού κτλ., (4) προτεινόµενη τιµολογιακή πολιτική, (5) οργάνωση γραφείου

ελεγχόµενης στάθµευσης και εκπαίδευση δηµοτικών υπαλλήλων για τον έλεγχο

της περιοχής, (6) διαδικασία χορήγησης καρτών µονίµων κατοίκων – πόσες

άδειες θα χορηγηθούν όταν ένα νοικοκυριό µε µόνιµη κατοικία στην περιοχή έχει

πάνω από 1 όχηµα, και (7) σήµανση οδών.

Επισηµαίνεται ότι το πιο σηµαντικό εύρηµα της µελέτης ελεγχόµενης

στάθµευσης είναι ο ορισµός της µέγιστης χρονικής παραµονή των οχηµάτων

επισκεπτών, σε συνάρτηση νε το αντίτιµο, ώστε η εναλλαγή των οχηµάτων ανά

θέση στάθµευσης να φτάσει κυµαίνεται, όπως προαναφέρθηκε, από 4-6 έναντι

του 2 που ισχύει σήµερα. Τέλος αναφέρεται ότι θα πρέπει να απαγορευτεί η

ανανέωση του χρόνου στις θέσεις περιορισµένης διάρκειας.



5.4 Αστυνόµευση

Η επιτυχία ενός συστήµατος ελεγχόµενης στάθµευσης εξαρτάται από την

τήρηση των κανόνων και των περιορισµών λειτουργίας του. Προϋπόθεση αυτού

είναι η συστηµατική αστυνόµευση, ώστε να εξαλειφθούν φαινόµενα παράνοµης

στάθµευσης ή µη καταβολής των τελών. Η αστυνόµευση θα πρέπει να είναι

συνεχής ιδιαίτερα κατά τις ώρες λειτουργίας του συστήµατος και θα πρέπει να

καλύπτει όλη την περιοχή εφαρµογής του.

Για καλύτερα αποτελέσµατα θα πρέπει να οριστούν συγκεκριµένες

διαδροµές - πορείες – αστυνόµευσης που θα ακολουθούν οι αστυνοµικοί για τον

έλεγχο των σταθµευµένων οχηµάτων. Οι πορείες θα πρέπει να είναι επιλεγµένες

ώστε να είναι δυνατές οι επαναλαµβανόµενες περιπολίες σε µια περιοχή κατά τη

διάρκεια µιας βάρδιας. Οι παραβάσεις που θα διαπιστώνονται δεν θα αφορούν

µόνο παραβάσεις σε θέσεις ελεγχόµενης στάθµευσης αλλά και σε άλλες

παραβάσεις στάθµευσης βάσει του Κ.Ο.Κ. Τα πρόστιµα που θα επιβάλλονται

στους παραβάτες δεν µπορεί να υπερβαίνουν τις τιµές που ορίζει ο Κ.Ο.Κ.

Προτείνεται, ανεξάρτητα από το ύψος προστίµου που θα επιλεγεί, να γίνεται

έκπτωση στους παραβάτες που θα εξοφλούν τη κλήση εγκαίρως (εντός

διαστήµατος 2 εβδοµάδων), πριν αυτή καταχωρηθεί στο σύστηµα καθώς έτσι

µειώνεται το κόστος διαχείρισης των κλίσεων.



ΚΕΦΑΛΑΙΟ 6. ΣΗΜΕΙΑ ΜΕΙΩΜΕΝΗΣ ΟΔΙΚΗΣ ΑΣΦΑΛΕΙΑΣ

6.1 Γενικά

Κατά την επεξεργασία των στοιχείων της φάσης Ι της παρούσας µελέτης,

προέκυψαν τα µελανά σηµεία του δικτύου της πόλης που αναφέρονται

ακολούθως και παρουσιάζονται στον χάρτη Β03:

1. Βενιζέλου & Βερµίου

2. Εληάς & Παστέρ

3. Βενιζέλου & Κεντρικής

4. Πιερίων & Ανοίξεως

5. Μητροπόλεως & Ζωγιοπούλου

6. Μπότσαρη και Τερψιχόρης

6.2 Προτάσεις µείωσης κινδύνου

6.2.1. Βενιζέλου & Βερµίου

Στη διασταύρωση αυτή έχουν γίνει τρία ατυχήµατα, δύο εκ των οποίων

ήταν παράσυρση πεζού. Στο σηµείο αυτό, εκτός από τον σηµαντικό

κυκλοφοριακό φόρτο που φέρει η οδός Βενιζέλου, επιβαρύνεται και από την

παρουσία των αστικών και των υπεραστικών ΚΤΕΛ. Στο σηµείο υπάρχει

σηµαντική έλξη πεζών για την επιβίβαση – αποβίβαση στα λεωφορεία και

συνεπώς πολλές διασχίσεις πεζών κάθετα στον δρόµο. Προτείνεται λοιπόν η

επαναλειτουργία των φωτεινών σηµατοδοτών, που είναι ήδη εγκατεστηµένα στον

κόµβο αυτό, που θα είναι εφοδιασµένα µε το κοµβίο των πεζών. Επίσης θα

πρέπει να γίνουν πιο εµφανείς οι διαβάσεις των πεζών µε την προσθήκη

πινακίδων Κ-15 του ΚΟΚ και φανούς που αναβοσβήνουν ώστε προειδοποιούν

τους οδηγούς των οχηµάτων ότι πλησιάζουν σε διάβαση πεζών. Οι φανοί που θα

αναβοσβήνουν στις διαβάσεις των πεζών προτείνεται να γίνουν στο σύνολο των



διαβάσεων της πόλης µε προτεραιότητα την κεντρική περιοχή και τις οδούς όπου

αναπτύσσονται µεγάλες ταχύτητες όπως π.χ. η οδός Πιερίων.

6.2.2. Εληάς & Παστέρ

Τα χαρακτηριστικά του σηµείου αυτού έχει πολλές οµοιότητες µε αυτά της

διασταύρωσης Βενιζέλου & Βερµίου. Στο σηµείο αυτό υπάρχει αντίστοιχα

σηµαντική έλξη πεζών από τις παρακείµενες καφετέριες. Προτείνεται λοιπόν να

ληφθούν τα ίδια µέτρα (πινακίδα Κ-15 & φανοί)

6.2.3. Βενιζέλου & Κεντρικής

Στο συγκεκριµένο σηµείο, το πλάτος της οδού Βενιζέλου είναι µεγαλύτερο

της διατοµής της υπόλοιπης οδού, ενώ οι ταχύτητες των οχηµάτων

παρατηρούνται αυξηµένες. Η µη ύπαρξη διαχωριστικής νησίδας οδηγεί τον

πεζός να µην προλαβαίνει να διασχίσει µε ασφάλεια τον δρόµο κοιτώντας και τις

δύο κατευθύνσεις της οδού. Ειδικότερα στην κατεύθυνση εξόδου από την πόλη,

όπου υπάρχει κατωφέρεια, οι ταχύτητες που αναπτύσσονται από τα οχήµατα

είναι σηµαντικές µε αποτέλεσµα να µην είναι δυνατή η άµεση ακινητοποίηση

τους. Τέλος απουσιάζουν διαβάσεις στο συγκεκριµένο σηµείο.

Προτείνεται η κατασκευή διαβάσεων όπως φαίνεται στο σχέδιο Β03 και η

καλή κατακόρυφη και οριζόντια σήµανση για την τήρηση των ορίων ταχύτητας.

6.2.4. Πιερίων & Ανοίξεως

Τα χαρακτηριστικά του σηµείου αυτού προσοµοιάζουν µε αυτά της

διασταύρωσης Βενιζέλου & Κεντρικής. Η οδός διαθέτει σηµαντικό πλάτος ενώ

αποτελεί και κύριο κόµβο του οδικού δικτύου της πόλης µε συσσώρευση πολλών

οχηµάτων. Ο συγκεκριµένος κόµβος χρήζει συνολικού ανασχεδιασµού ως προς

τα γεωµετρικά του χαρακτηριστικά, της χωροθέτησης των λωρίδων κυκλοφορίας

οχηµάτων, ποδηλάτων και διαβάσεων πεζών. Επίσης κρίνεται απαραίτητη η

τοποθέτηση φωτεινών σηµατοδοτών για την εύρυθµη κυκλοφοριακή λειτουργία



του κόµβου αλλά και την ασφαλή διέλευση των πεζών. Ο ανασχεδιασµός της

διασταύρωσης προϋποθέτει την λεπτοµερή τοπογραφική αποτύπωση της

υπάρχουσας κατάστασης αλλά και την αποτύπωση των υφιστάµενων δικτύων

και υποδοµών.

6.2.5. Μητροπόλεως & Ζωγιοπούλου

Στην διασταύρωση αυτή έχουν καταγραφή δύο ατυχήµατα τα

προηγούµενα 3 χρόνια όπου εµπλέκονταν και πεζοί. Ο σηµαντικός φόρτος που

αναλαµβάνει η οδός Μητροπόλεως καθώς και στο ότι σε αυτό το σηµείο

παρατηρείται σηµαντική ροή πεζών στα παρακείµενα πεζοδρόµια και

πεζόδροµους καθώς είναι από τα εµπορικότερα σηµεία της πόλης.

Η όποια παρέµβαση θα γίνει στα πλαίσια του σχεδιασµού ανάπλασης της

οδού Μητροπόλεως, όπου στο συγκεκριµένο σηµείο θα πρέπει να προβλεφθούν

διαβάσεις και να ληφθούν µέτρα µείωση της ταχύτητας των οχηµάτων.

6.2.6. Μπότσαρη & Τερψιχόρης

Και την προκειµένη διασταύρωση έχουν γίνει καταγραφή 2 ατυχήµατα τα

τελευταία 3 χρόνια. Αν και στο συγκεκριµένο σηµείο δεν παρατηρούνται

σηµαντικοί κυκλοφοριακοί φόρτοι, ούτε σοβαρή έλξη µετακινήσεων, υπάρχει

όµως µεγάλη κατά µήκος κλίση της οδού Τερψιχόρης και µειωµένη ορατότητα για

τους οδηγούς που κινούνται σε αυτή την οδό.

Προτείνεται η τοποθέτηση καθρεπτών για χρήση τους από τους πεζούς

και οδηγούς, πινακίδων Κ-15 µε αναλάµποντες φανούς για την επισήµανση της

ύπαρξης διάβασης καθώς και συµπληρωµατική κατακόρυφη και οριζόντια

σήµανση.



ΚΕΦΑΛΑΙΟ 7. ΣΧΕΔΙΑΣΜΟΣ ΚΟΜΒΩΝ - ΣΗΜΑΤΟΔΟΤΗΣΕΙΣ

Στα πλαίσια των προτάσεων της µελέτης, επιλέχθηκαν οι πιο σηµαντικοί

κόµβοι για επανασχεδιασµό µε στόχο την καλύτερη λειτουργία τους. Εκτός από

τον κόµβο της οδού Πιερίων & Ανοίξεως ο οποίος όπως προαναφέρθηκε χρήζει

ολικού ανασχεδιασµού, οι υπόλοιποι είναι οι ακόλουθοι :

Ø Πιερίων & Παπάγου

Ø Πιερίων & Κων. Παλαιολόγου

Ø Ανοίξεως & Κουντουριώτου

Ø Κόµβος της πλατείας Ρακτιβάν

Ø Κόµβοι της οδού Ακροπόλεως µε τις Αµπελοκήπων, Κίµωνος &

Θερµοπυλών

Ø Θεσσαλονίκης & Πλουτάρχου

Ø Ακροπόλεως – Φιλήµωνος – 25ης Μαρτίου

Ø Θωµαΐδος & Πιερίων

Στις επόµενες σελίδες παρατίθενται σκαριφήµατα διαµόρφωσης των

παραπάνω κόµβων. Ο σχεδιασµός τους έγινε µε γνώµονα την αδιάκοπτη ευθεία

πορεία των οχηµάτων και την ασφαλή αριστερή στροφή, όπου αυτή επιτρέπεται.

Σκαριφήµατα των κόµβων αυτών παρατίθενται στις επόµενες σελίδες. Ο σωστός

σχεδιασµός των κόµβων θα πρέπει να γίνει σε µια µελέτη εφαρµογής η οποία θα

περιλαµβάνει και την λεπτοµερή τοπογραφική αποτύπωση των σηµείων.

Οι διασταυρώσεις όπου θα πρέπει να τοποθετηθούν φωτεινοί

σηµατοδότες είναι οι ακόλουθοι :

• Σαµψούντος – Πιερίων

• Πλατεία Ρακτιβάν (Ωρολογίου)

• Θωµαΐδος – Πιερίων



Σχολιάζοντας την επιλογή των διασταυρώσεων που θα ελέγχονται µε

σηµατοδότηση αναφέρονται κατά αρχάς οι προϋποθέσεις σηµατοδότησης

σύµφωνα µε την βιβλιογραφία.

Προϋποθέσεις σηµατοδότησης Γενικά, έχουν κωδικοποιηθεί πάνω από δέκα προϋποθέσεις σηµατοδότησης οι

οποίες αν ικανοποιούνται υποδεικνύουν ότι η χρήση σηµατοδότησης πιθανότατα

θα βελτιώσει τις συνθήκες κυκλοφορίας.

1. Ελάχιστος κυκλοφοριακός φόρτος 8 ωρών 2. Διακοπή συνεχούς κυκλοφορίας 3. Ελάχιστος φόρτος πεζών 4. Σχολική διάβαση 5. Προοδευτική κίνηση 6. Σηµαντικός αριθµός ατυχηµάτων 7. Οργάνωση συστήµατος οδών 8. Συνδυασµός προϋποθέσεων 9. Ελάχιστος κυκλοφοριακός φόρτος 4 ωρών 10. Κυκλοφοριακός φόρτος αιχµής 11. Καθυστερήσεις κατά την ώρα αιχµής

Αναλυτικότερα :

1. Η προϋπόθεση του ελάχιστου κυκλοφοριακού φόρτου 8 ωρών

ικανοποιείται, όταν τόσο ο φόρτος του πρωτεύοντα δρόµου όσο και του

δευτερεύοντα υπερισχύουν των φόρτων του παρακάτω πίνακα

(πίνακας 5.1) για οποιοδήποτε χρονικό διάστηµα 8 ωρών µίας "µέσης"

ηµέρας. Δηλαδή, οι φόρτοι είναι τέτοιου µεγέθους που δεν επιτρέπουν

ικανό αριθµό "αποδεκτών" διάκενων, ώστε να εξυπηρετηθούν και οι

δύο κατευθύνσεις, για χρονικό διάστηµα που ξεπερνάει τις 8 ώρες ανά

ηµέρα.



Πίνακας 7.1: Ελάχιστοι φόρτοι των δύο κατευθύνσεων για χρήση

σηµατοδότησης.

Λωρίδες ανά πρόσβαση

Αριθµός οχηµάτων ανά ώρα

πρωτεύων

δρόµος

δευτερεύων

δρόµος

πρωτεύων δρόµος (σύνολο

προσβάσεων)

Δευτερεύων δρόµος (πρόσβαση

µεγαλύτερου φόρτου)

1η

προϋπόθεση

2η


1η


2η


1 1 500 750 150 75

2 και άνω 1 600 900 150 75

2 και άνω 2 και άνω 600 900 200 100

1 2 και άνω 500 750 200 100

2. Η προϋπόθεση της διακοπής της συνεχούς κυκλοφορίας ικανοποιείται,

όταν ο πρωτεύοντας δρόµος εξυπηρετεί µεγάλους φόρτους και δεν

είναι δυνατή η διέλευση των οχηµάτων του δευτερεύοντα στα

διάκενα που δηµιουργούνται. Οµοίως, µε την πρώτη προϋπόθεση οι

φόρτοι και των δύο κατευθύνσεων για οποιοδήποτε χρονικό διάστηµα

8 ωρών µίας "µέσης" ηµέρας πρέπει να είναι ίσοι ή µεγαλύτεροι από

αυτούς που δίνει ο πίνακας 5.1.

3. Η προϋπόθεση του ελάχιστου φόρτου πεζών ικανοποιείται, όταν ο

φόρτος του κύριου δρόµου είναι ίσος ή µεγαλύτερος από τους παρακάτω

για οποιοδήποτε χρονικό διάστηµα 8 ωρών µίας "µέσης" ηµέρας και

όταν 150 πεζοί την ώρα διασχίζουν τη διάβαση.



Πίνακας 7.2: Ελάχιστοι φόρτοι για σηµατοδότηση σε διαβάσεις πεζών

Πρωτεύων δρόµος Πεζοί

600οχ/ώρα (σύνολο

προσβάσεων) αν υπάρχει ενιαίο οδόστρωµα 150 πεζοί/ ώρα

1000οχ/ώρα (σύνολο

προσβάσεων αν υπάρχει νησίδα ικανοποιητικού

πλάτους για τουλάχιστον1.20 µ 150 πεζοί/ ώρα

Οι φόρτοι αυτοί πρέπει να εξυπηρετούνται στο ίδιο χρονικό διάστηµα.

Στην περίπτωση που εγκατασταθεί σηµατοδότηση σε µεµονωµένο

κόµβο, όπου παρατηρούνται τυχαίες αιχµές είναι προτιµότερο να

χρησιµοποιηθεί ο επενεργούµενος τύπος από τους πεζούς, µε χρήση

ειδικού κοµβίου.

4. Η σηµατοδότηση σε σχολική διάβαση θα µπορούσε να δικαιολογείται,

όταν οι ροές των µαθητών είναι αυξηµένες και τα διάκενα κυκλοφορίας δεν

είναι αρκετά (π.χ. ο αριθµός των επαρκών κενών σε µία χρονική περίοδο

15 λεπτών πρέπει να είναι τουλάχιστον 15). Όµως πρέπει να τονιστεί ότι

σήµερα, ενδείκνυται η χρήση σηµατοδότηση σε όλες τις σχολικές

διαβάσεις, οι οποίες ασφαλώς θα είναι επενεργούµενες, ώστε να

λειτουργούν µόνο ή κυρίως όταν υπάρχουν ροές µαθητών. Η τελευταία

παρατήρηση υποδεικνύει τη µη χρήση της σηµατοδότησης στις άλλες

χρονικές περιόδους, όπου λόγω έλλειψης πεζών οι οδηγοί µπορούν

να παραβιάζουν την κόκκινη ένδειξη και να θεωρηθεί ότι η

σηµατοδότηση στη διάβαση αυτή είναι περιττή. Επίσης, ενδείκνυται

η διάβαση (και κατά συνέπεια η σηµατοδότηση) να µην τοποθετείται

σε κόµβο αλλά στο µέσο του οικοδοµικού τετραγώνου, ώστε να

εξασφαλίζεται µεγαλύτερη ασφάλεια στους µαθητές οι οποίοι θα

διασχίζουν απλές διαβάσεις και όχι περιοχές πολύπλοκων

κινήσεων. Τέλος, η διαµόρφωση της περιοχής της διάβασης πρέπει να

έχει χαρακτηριστικά που θα εξασφαλίζουν εύκολες κινήσεις των

µαθητών. Συγκεκριµένα, πρέπει να αποφεύγεται η στάθµευση των



οχηµάτων σε σηµαντική απόσταση πριν και µετά τη διάβαση, να

ελέγχεται η ταχύτητα των οχηµάτων (πιθανώς µε "σαµαράκια"), και

γενικά να υπάρχουν σηµάνσεις και κατασκευαστικά στοιχεία που να

προειδοποιούν για την προσέγγιση των οδηγών σε περιοχή σχολείου.

Επίσης, πρέπει να υπάρχουν προφυλακτικά κιγκλιδώµατα και ειδική

καθοδήγηση (οριοθετηµένη διαδροµή) των µαθητών προς τη διάβαση.

5. Η προϋπόθεση της διατήρησης της προοδευτικής κίνησης των

οχηµάτων θεµελιώνει τη χρήση σηµατοδότη, ώστε να

επιδιωχθεί ο κατάλληλος σχηµατισµός τους και ο έλεγχος της

ταχύτητας τους. Ο κόµβος αυτός δεν πρέπει να σηµατοδοτείται όταν

υπάρχουν άλλοι σηµατοδότες ανάντι ή κατάντι σε απόσταση µικρότερη

των 300 µ.

6. Σηµατοδότηση µπορεί να προταθεί ως µέτρο µείωσης των ατυχηµάτων

σε ένα κόµβο, όταν διαπιστώνεται ότι οι τύποι των ατυχηµάτων που

µπορούν να επηρεαστούν (π.χ. συγκρούσεις µε πεζούς, συγκρούσεις

λόγω αριστερών ή δεξιών στροφών) είναι σηµαντικά υψηλοί.

Συγκεκριµένα, πέντε ατυχήµατα το χρόνο (µε σωµατικές βλάβες ή

υλικές ζηµίες) θεωρείται σηµαντικός αριθµός.

7. Η προϋπόθεση της οργάνωσης της κυκλοφορίας σε συστήµατα οδών

δικαιολογεί τη χρήση σηµατοδότησης, ώστε να επιτυγχάνονται οι στόχοι

του δικτύου, όπως οργάνωση, συγκέντρωση ή διαχωρισµός της

κυκλοφορίας. Βέβαια, τίθεται ένα κατώτατο όριο συνολικού φόρτου

του κόµβου στο ύψος των 800 οχηµάτων την ώρα αιχµής µίας

τυπικής ηµέρας ή οποιοδήποτε χρονικό διάστηµα 5 ωρών στις αργίες.

8. Η συνεργεία δύο ή περισσότερων από τις τρεις πρώτες προϋποθέσεις

στο βαθµό που οι ελάχιστοι φόρτοι είναι ίσοι µε το 80% των

υποδεικνυόµενων (για κάθε µία ανεξάρτητα) δικαιολογούν επίσης τη

χρήση σηµατοδότησης.

9. Η προϋπόθεση του ελάχιστου φόρτου 4 ωρών οµοιάζει µε την πρώτη

προϋπόθεση, µε τη διαφορά ότι ικανοποιείται όταν αυξηµένοι



φόρτοι (µεγαλύτεροι όµως αυτών του πίνακα 7.1) παρατηρούνται σε

οποιαδήποτε διάστηµα 4 ωρών µίας "µέσης" ηµέρας.

10. Η προϋπόθεση του φόρτου της ώρας αιχµής δικαιολογεί

σηµατοδότηση, όταν σε κάποια ώρα κατά τη διάρκεια της ηµέρας

που παρουσιάζονται µεγάλες καθυστερήσεις στο δευτερεύοντα δρόµο.

11. Η προϋπόθεση των καθυστερήσεων της ώρας αιχµής δικαιολογεί

σηµατοδότηση, όταν σε κάποια ώρα κατά τη διάρκεια της ηµέρας

που παρουσιάζονται µεγάλες καθυστερήσεις στο δευτερεύοντα δρόµο.

Στις περιπτώσεις των διασταυρώσεων που εξετάζονται ικανοποούνται τα

ακόλουθα κριτήρια ανά οδό :

(1) Οδός Σαµψούντος διαθέτει υψηλό ποσοστό βαρέων οχηµάτων, και για

λόγους οδικής ασφάλειας προτείνεται εγκατάσταση φωτεινών

σηµατοδοτών µε χρήση φορατών (κατηγορία 6).

(2) Στην πλατεία Ρακτιβάν λειτουργούν 2 διασταυρώσεις (Μητροπόλεως µε

Μ.Μπότσαρη & Βερόης µε 16ης Οκτωβρίου), σε πολύ µικρή απόσταση

µεταξύ τους. Παρόλο την µονοδρόµηση της οδού Μ.Μπότσαρη στο τµήµα

της οδού που βρίσκεται κατάντι του τοίχου αντιστήριξης, δεν είναι βέβαιο

ότι µετά την νέα ισορρόπηση των κυκλοφοριακών φόρτων ότι οι εν λόγω

διασταυρώσεις δεν θα παρουσιάζουν καθυστερήσεις. Εφόσον µε την νέα

προτεινόµενη κυκλοφοριακή οργάνωση και σήµανση δηµιουργηθούν

σηµαντικές καθυστερήσεις προτείνεται ο έλεγχος των διασταυρώσεων µε

φωτεινούς σηµατοδότες (κατηγορία 11).

(3) Τέλος αναφορικά µε την διασταύρωση Θωµαίδος µε την οδό Πιερίων οι

νέες κυκλοφοριακές ρυθµίσεις θα αυξήσουν τον κυκλοφοριακό φόρτο στην

εν λόγω διασταύρωση. Λόγω του υψηλού φόρτου στην οδό Πιερίων τα

κενά (gap) που υπάρχουν ανάµεσα στα διαδοχικά οχήµατα είναι ιδιαίτερα

µικρά µε αποτέλεσµα να γίνεται δύσκολή η κίνηση των οχηµάτων από την

οδό Θωµαΐδος προς την οδό Πιερίων και ειδικά στην κατεύθυνση προς

την ‘Ελιά’ (κατηγορίες 11 & 10 & 9).



Τέλος αναφέρεται ότι από τα διαθέσιµα στοιχεία, το διαθέσιµο πλάτος της

διασταύρωσης δεν επαρκεί για την κατασκευή κυκλικού κόµβου, ενώ

επιπλέον η διασταύρωση βρίσκεται σε σηµαντική κατά µήκος κλίση καθώς

επίσης υπάρχει τεχνικό κάτωθι της οδού όπου θα πρέπει να εκπονηθούν

σηµαντικές εργασίες υποδοµής.

ΠΑΡΑΡΤΗΜΑ