Download pdf - Журнал ГРУЗАВТОИНФО №83 октябрь 2010

10 (

83)

ОКТЯ

БРЬ

20

10

экономикаМЕЖДУНАРОДНЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

ПЕРЕВоЗки ПЯТЬ ПРИЗНАКОВ КАЧЕСТВА

СЕРВиС бЕЗ НИх НЕ ОбОйТИСЬ

ВЫСШаЯ ШкоЛа

инжекон УниВЕРСаЛ

fiat ducatoДЕБЮТ

MaHiNdRa

РЕДко, Да мЕТко

гЕнЕРаЛьнаЯРЕПЕТициЯ«шЕлКОВЫй ПУТЬ» 2010

Компания________________________________________________________________________

Сфера_деятельности_ ___________________________________________________________

ФИО_получателя_________________________________________________________________

Должность_______________________________________________________________________

Почтовый_адрес:___Индекс_ ______________________________________________________

Город_ ___________________________________________________________________________

Улица____________________________________________________________________________

Дом___________________________ Корпус_ ___________Офис_ ________________________

Телефон_ ___________________________Факс________________________________________

e-mail____________________________________________________________________________

Количество_экземпляров________________________________________________________

База_адресной_доставки_по_Санкт-Петербургу_и_России_обновляется._

Поэтому_убедительная_просьба_к__подписчикам_журнала_и_тем,__кто_только_собирается_ими_стать:_разборчиво_заполнить__и_выслать_купон_на_подписку_по_факсу_(812)_603-20-96_или_на_электронный_адрес:[email protected]

Уважаемые Дамы и ГоспоДа!

СЛ

ОВ

О Р

ЕД

АК

ТО

РА

Учредитель и издатель ООО «Груз АвтоМедиа»

Генеральный директор Наталья Механикова

Редактор Леонид Круглов

Координатор проекта Мария Короленко

Отдел рекламы Кирилл Ильин

Дизайн и верстка Георгий Костерин

Печать ООО «Цветпринт»

Адрес редакции

195027, Санкт-Петербург, пр. Шаумяна, 8, офис 410.

Свидетельство о регистрации средства массовой информации:

ПИ № 26848 от 14 октября 2003 года. Выдано Министерством Российской

Федерации по делам печати, телерадиовещания и средств

массовых коммуникаций.

Тираж 17 000 экз.

Все права защищены.

Использование любой информации, опубликованной в данном издании,

возможно только с письменного разрешения редакции.

Редакция не несет ответственности за содержание предоставленных

рекламных материалов.

Материалы, помеченные *, публикуются на правах рекламы.

Ежемесячный специализированный журнал

ИтогИ И пЕрспЕктИвы

Мы, земляки великого А. С. Пушкина, не можем не назвать осень «очей очарованьем». Но осень – это еще и время, когда начинается подведение ито-гов года и разрабатываются, нет, не планы, а только наметки планов следующего года. Надо сказать, что летом многие автомобилестроительные компании представляли свои новинки, предлагая транспор-тникам всерьез задуматься об обновлении своего парка. Вот и в этом номере нашего журнала мы зна-комим читателей с несколькими десятками новых моделей грузовых автомобилей, автобусов и специ-альной техники.

И здесь вот на что хотелось бы обратить внима-ние наших читателей. Вы заметили, как много новых имен корреспондентов, обозревателей, редакторов появилось на страницах «Грузавтоинфо» за послед-нее время. Благодаря расширению авторского состава мы решили одну из важнейших задач любо-го издания – расширили его тематику, приблизив ее к практическим нуждам читателей. Наши корре-спонденты становятся участниками крупнейших рос-сийских и зарубежных выставок, салонов, форумов, донося до вас самые свежие новости.

Статьей «ИНЖЭКОН: в ногу со временем» мы открываем новую тему для изданий, посвященных коммерческому транспорту – подготовку высококва-лифицированных кадров для управления транспорт-ной отраслью на основе самых современных знаний.

Нам приятно отметить, что изменения, произо-шедшие с нашим журналом за последнее время, не остались незамеченными вами. Об этом говорит увеличение тиража и расширение базы подписчи-ков «Грузавтоинфо». И если кто-то еще не решился подписаться на наш журнал на 2011 год, сейчас самое время сделать это. Ведь в будущем году вас ждут десятки интересных статей, информационных сообщений, практических рекомендаций на наших страницах.

[email protected]

Приглашаем к взаимовыгодномусотрудничеству журналистов и всех заинтересованных лиц

Тел.: (812) 603-20-96, +7 911 165 3050

email: [email protected]

Рукописи не возвращаются и не рецензируются

Подписано в печать 30.09.2010

Распространяется бесплатно

ПЕРЕВОЗКИ

НОВОСТИ

ЭКОНОМИКА

20

НА

ДО

СУ

ГЕ

ТЕХНИКА

СЕРВИС

ГрузАвтоИнфо / октябрь / 20102 ГрузАвтоИнфо / октябрь / 2010 3

50

24 4 Новости

8 scania: 100 лет в россии

10 mercedes-benz vito

12 редко, да метко

16 ярославский komatsu

18 слоНы, прицепы и самолеты

20 горячее лето 2010

24 свой мир автобусов

28 голубой коридор

12

28

30 иНжэкоН: в Ногу со времеНем

34 междуНародНые грузоперевозки

38 пять призНаков качества

42 амбициозНый дебют

46 уНиверсальНый combi

50 без Них Не обойтись

54 российские Надежды

56 геНеральНая репетиция

42

56

30

ПЕРЕВОЗКИ

НОВОСТИ

ЭКОНОМИКА

20

НА

ДО

СУ

ГЕ

ТЕХНИКА

СЕРВИС


50

24 4 Новости

8 scania: 100 лет в россии

10 mercedes-benz vito

12 редко, да метко

16 ярославский komatsu

18 слоНы, прицепы и самолеты

20 горячее лето 2010

24 свой мир автобусов

28 голубой коридор

12

28

30 иНжэкоН: в Ногу со времеНем

34 междуНародНые грузоперевозки

38 пять призНаков качества

42 амбициозНый дебют

46 уНиверсальНый combi

50 без Них Не обойтись

54 российские Надежды

56 геНеральНая репетиция

42

56

30

НОВОСТИ

ГрузАвтоИнфо / октябрь / 20104

НОВОСТИ

ГрузАвтоИнфо / октябрь / 2010 5

утИлИзацИя грузовИков

минпромторг разработал проект программы утилиза-ции старых грузовиков.

по условиям этого проекта, премия полагается за ути-лизацию коммерческих автомобилей старше десяти лет, автобусов старше 15 лет и грузового транспорта старше 20 лет. размер компенсации будет зависеть от класса транс-порта (планируется выделить четыре категории по массе и стоимости аналогичного нового автомобиля). автопроизво-дители будут предоставлять скидку на покупку новой тех-ники в размере 10-15% (это в среднем от 50 до 250 тысяч рублей).

Финансирование программы пока не обсуждалось.

Новый погрузчИк от Weidemannкомпания Weidemann, основным коньком которой яв-

лялись погрузчики с шарнирно-сочлененной рамой, пред-ставила новую модель 6025 с телескопической стрелой и четырьмя управляемыми колесами. Новинка разработана специально для работы в животноводческих помещениях, которые обычно характеризуются стесненным простран-ством. собственная высота машины составляет всего 2 м при высоте подъема груза равна 6 м. Номинальная грузо-подъемность машины 2,5 т.

Новинка агрегатируется двигателем deutz мощностью 70 л.с. и двухступенчатой гидростатической коробкой пере-дач. основное управление осуществляется джойстиками.

МИллИоННая коробка пЕрЕдач allison Transmission

компания allison transmission, мировой производитель автоматических транс-миссий и гибридных силовых установок для коммерческого транспорта, выпусти-ла миллионную автоматическую коробку передач 1000/2000 серии. компания navistar international corporation, североамериканский производитель грузовиков и автобусов, стала обладателем юбилейной автоматической коробки передач allison. торжественная церемония, посвященная этому событию, состоялась в штаб-квартире в индианаполисе, штат индиана, сШа.

коробки передач allison 1000/2000 серии используются во всем мире на раз-личных типах транспортных средств, включая автомобили для транспортировки товаров, строительную технику, пожарные и аварийные автомобили, военную технику, школьные автобусы и жилые автофургоны.

кМз создал Новую коММуНальНую МашИНу мксм-800а – так называется новая коммунально-строительная машина, выпу-

щенная на курганмашзаводе в начале сентября. конструкцию разработали специали-сты курганских предприятий «тракторных заводов» - оао «скбм» и оао «кмз». пока существует четыре модификации мксм-800а, но в планах завода – выпуск новых моделей другой грузоподъемности: мксм-1200, -1400, -600. по словам директора по новой технике оао «курганмашзавод» павла веселого, это позволит получить це-лую линейку унифицированных машин. Новые модели призваны снизить трудоемкость изготовления, повысить экономические показатели эксплуатации и поднять уровень надежности на новую высоту.

выпуск мксм-800а стал своеобразным подарком для всех работников курган-машзавода к профессиональному празднику дню танкиста к юбилею предприятия. Напомним, что в сентябре заводу исполнилось 60 лет.

вольф возглавИл «русскИЕ МашИНы»

Бывший со-исполнительный директор Magna International Inc. принял предложение Олега Де-рипаски стать председателем компании «Рус-ские машины».

«В этом качестве Зигфрид Вольф будет от-вечать за стратегическое развитие ключевых направлений компании в коммерческом и пас-сажирском автомобилестроении, производстве автокомпонентов, железнодорожном машино-строении, самолетостроении, выпуске дорожно-строительной техники и специальной техники. Г-н Вольф также будет курировать строитель-ные активы Базового Элемента», – говорится в пресс- релизе холдинга.

Франк Штронах, председатель Magna, отме-тил, что уважает выбор бывшего коллеги и же-лает Вольфу дальнейших успехов. Кроме того, Штронах надеется на выгоду этой ситуации, ведь Magna таким образом может укрепить от-ношения с «Базовым элементом».

С 2008 года Вольф уже входил в совет ди-ректоров ГАЗа, который является представите-лем группы Дерипаски. А с 2010 года нынешний председатель «Русских машин» числился в со-вете директоров головного строительного под-разделения Базового элемента – корпорации Главстрой.

подарок школьНИкаМ от “iVeCo-amT”

День знаний – это прекрасный повод пора-довать школьников полезными и интересными сюрпризами. ООО «ИВЕКО-АМТ» ежегодно по-здравляет детей и их родителей с началом учеб-ного года и, конечно, в честь 1 сентября дарит подарки.

В этом году интересным сюрпризом в праздничном школьном наборе стал альбом-раскраска автомобилей “IVECO-AMT”. Это подарочное издание позволяет в доступной игровой форме рассказать детям о специфике работы автомобилей, выпускаемых совмест-ным предприятием в г. Миассе Челябинской об-ласти. Четырехколесные любимцы мальчишек - самосвал, тягач, лесовоз, трубоплетевоз, кон-тейнеровоз, бензовоз, пожарный автомобиль – стали «живыми» героями альбома. Каждый автомобиль имеет свой «характер». Все герои - из одной дружной «семьи» “IVECO TRAKKER”, каждый из них занят своим важным делом.

Теперь все дети, будущие автомобилисты, смогут приобщиться к «жизни замечательных автомобилей», раскрасить их на свой вкус, по-лагаясь на свою богатую фантазию. Отличным дополнением к картинкам стали небольшие веселые стихотворения о каждом герое рас-краски.

раздЕлЕНИЕ FiaTГенеральный директор автоконцерна FIAT Серджио Маркионне

вынес на обсуждение акционеров компании предложение выделить несколько ветвей производства: FIAT Industrial, в которую войдут Iveco (произодство грузовиков, легких коммерческих и военных ав-томобилей), Case New Holland (сельхозтехника), а также производ-ство промышленных и морских двигателей. В самой FIAT останутся производство легковых автомобилей под одноименным брендом, а также под брендами Lancia, Alfa-Romeo, Ferrari, Maserati.

Собрание акционеров автоконцерна FIAT поддержало идею Серджио Маркионне.

Компаниям достанутся сравнимые по стоимости активы: FIAT – на 43,9 млрд. евро, FIAT Industrial – на 30,9 млрд. евро (по данным на конец 2009 года). К «легковой» FIAT отойдет и 20% Chrysler, но убыток первой в 2009 году был в 2,5 раза меньше, чем второй: 242 млн. евро против 606 млн. Долг FIAT Group новые компании поделят поровну, хотя на активы FIAT сейчас приходится 2,2 млрд. евро чи-стого долга против 13,6 млрд. евро у FIAT Industrial.

Нынешний генеральный директор Серджио Маркионне будет возглавлять обе компании, но к концу года представит нового гендиректора FIAT Industrial, а сам сосредоточится на легковом бизнесе. Но сам он считает, что с точки зрения инвестиционной привлекательности FIAT Industrial будет выгодно отличаться от легкового FIAT, поскольку прибыль первого растет быстрее. «Ин-дустриальная» FIAT уже по итогам второго полугодия 2010 года вернулась к прибыльности, легковое же подразделение пока остается убыточным.

НовыЕ разработкИ группы «газ»

«Группа ГАЗ» представила на Первой Евразийской выставке Меж-дународного союза общественного транспорта «ЭкспоСитиТранс» са-мые экологичные городские автобусы в России.

Городской низкопольный автобус ЛИАЗ-5292 с газовым двигателем MAN экологического стандарта ЕЕV («Евро-6»), автоматической короб-кой ZF Ecolife предназначен для работы в крупных городах в качестве основного вида транспорта. При эксплуатации автобуса ЛИАЗ-5292 EEV значительно снижается объем вредных выбросов в атмосферу: оксида углерода – в 3,76 раза, оксида азота – в 25 раз, углеводородов – в 143 раза, сажи – в 27 раз.

Низкопольный автобус ЛИАЗ-5292 с гибридной силовой установ-кой комплектуется дизельным четырехрядным двигателем Cummins экологического стандарта «Евро-4». Применение гибридного силового привода в городском цикле позволяет снизить в несколько раз уровень вредных выбросов, снизить расход топлива на 25-30%, а также повы-сить комфортность автобуса (снижение уровня шума, вибрации и т.д).

ГОЛАЗ-5251 предназначен для работы на междугородних марш-рутах до 500 км и выше и комплектуется двигателем MAN «Евро-4» и механической коробкой ZF.

Павловский автобусный завод (ПАЗ) представил автобус среднего класса ПАЗ-320412 в пригородном исполнении с двигателем ЯМЗ эко-логического стандарта «Евро-4» и пятиступенчатой механической ко-робкой передач ZF. Автобус имеет две планировки салона: городская (21 или 24 посадочных мест в зависимости от комплектации) и приго-родная (29 посадочных мест).

НОВОСТИ


НОВОСТИ


утИлИзацИя грузовИков

минпромторг разработал проект программы утилиза-ции старых грузовиков.

по условиям этого проекта, премия полагается за ути-лизацию коммерческих автомобилей старше десяти лет, автобусов старше 15 лет и грузового транспорта старше 20 лет. размер компенсации будет зависеть от класса транс-порта (планируется выделить четыре категории по массе и стоимости аналогичного нового автомобиля). автопроизво-дители будут предоставлять скидку на покупку новой тех-ники в размере 10-15% (это в среднем от 50 до 250 тысяч рублей).

Финансирование программы пока не обсуждалось.

Новый погрузчИк от Weidemannкомпания Weidemann, основным коньком которой яв-

лялись погрузчики с шарнирно-сочлененной рамой, пред-ставила новую модель 6025 с телескопической стрелой и четырьмя управляемыми колесами. Новинка разработана специально для работы в животноводческих помещениях, которые обычно характеризуются стесненным простран-ством. собственная высота машины составляет всего 2 м при высоте подъема груза равна 6 м. Номинальная грузо-подъемность машины 2,5 т.

Новинка агрегатируется двигателем deutz мощностью 70 л.с. и двухступенчатой гидростатической коробкой пере-дач. основное управление осуществляется джойстиками.

МИллИоННая коробка пЕрЕдач allison Transmission

компания allison transmission, мировой производитель автоматических транс-миссий и гибридных силовых установок для коммерческого транспорта, выпусти-ла миллионную автоматическую коробку передач 1000/2000 серии. компания navistar international corporation, североамериканский производитель грузовиков и автобусов, стала обладателем юбилейной автоматической коробки передач allison. торжественная церемония, посвященная этому событию, состоялась в штаб-квартире в индианаполисе, штат индиана, сШа.

коробки передач allison 1000/2000 серии используются во всем мире на раз-личных типах транспортных средств, включая автомобили для транспортировки товаров, строительную технику, пожарные и аварийные автомобили, военную технику, школьные автобусы и жилые автофургоны.

кМз создал Новую коММуНальНую МашИНу мксм-800а – так называется новая коммунально-строительная машина, выпу-

щенная на курганмашзаводе в начале сентября. конструкцию разработали специали-сты курганских предприятий «тракторных заводов» - оао «скбм» и оао «кмз». пока существует четыре модификации мксм-800а, но в планах завода – выпуск новых моделей другой грузоподъемности: мксм-1200, -1400, -600. по словам директора по новой технике оао «курганмашзавод» павла веселого, это позволит получить це-лую линейку унифицированных машин. Новые модели призваны снизить трудоемкость изготовления, повысить экономические показатели эксплуатации и поднять уровень надежности на новую высоту.

выпуск мксм-800а стал своеобразным подарком для всех работников курган-машзавода к профессиональному празднику дню танкиста к юбилею предприятия. Напомним, что в сентябре заводу исполнилось 60 лет.

вольф возглавИл «русскИЕ МашИНы»

Бывший со-исполнительный директор Magna International Inc. принял предложение Олега Де-рипаски стать председателем компании «Рус-ские машины».

«В этом качестве Зигфрид Вольф будет от-вечать за стратегическое развитие ключевых направлений компании в коммерческом и пас-сажирском автомобилестроении, производстве автокомпонентов, железнодорожном машино-строении, самолетостроении, выпуске дорожно-строительной техники и специальной техники. Г-н Вольф также будет курировать строитель-ные активы Базового Элемента», – говорится в пресс- релизе холдинга.

Франк Штронах, председатель Magna, отме-тил, что уважает выбор бывшего коллеги и же-лает Вольфу дальнейших успехов. Кроме того, Штронах надеется на выгоду этой ситуации, ведь Magna таким образом может укрепить от-ношения с «Базовым элементом».

С 2008 года Вольф уже входил в совет ди-ректоров ГАЗа, который является представите-лем группы Дерипаски. А с 2010 года нынешний председатель «Русских машин» числился в со-вете директоров головного строительного под-разделения Базового элемента – корпорации Главстрой.

подарок школьНИкаМ от “iVeCo-amT”

День знаний – это прекрасный повод пора-довать школьников полезными и интересными сюрпризами. ООО «ИВЕКО-АМТ» ежегодно по-здравляет детей и их родителей с началом учеб-ного года и, конечно, в честь 1 сентября дарит подарки.

В этом году интересным сюрпризом в праздничном школьном наборе стал альбом-раскраска автомобилей “IVECO-AMT”. Это подарочное издание позволяет в доступной игровой форме рассказать детям о специфике работы автомобилей, выпускаемых совмест-ным предприятием в г. Миассе Челябинской об-ласти. Четырехколесные любимцы мальчишек - самосвал, тягач, лесовоз, трубоплетевоз, кон-тейнеровоз, бензовоз, пожарный автомобиль – стали «живыми» героями альбома. Каждый автомобиль имеет свой «характер». Все герои - из одной дружной «семьи» “IVECO TRAKKER”, каждый из них занят своим важным делом.

Теперь все дети, будущие автомобилисты, смогут приобщиться к «жизни замечательных автомобилей», раскрасить их на свой вкус, по-лагаясь на свою богатую фантазию. Отличным дополнением к картинкам стали небольшие веселые стихотворения о каждом герое рас-краски.

раздЕлЕНИЕ FiaTГенеральный директор автоконцерна FIAT Серджио Маркионне

вынес на обсуждение акционеров компании предложение выделить несколько ветвей производства: FIAT Industrial, в которую войдут Iveco (произодство грузовиков, легких коммерческих и военных ав-томобилей), Case New Holland (сельхозтехника), а также производ-ство промышленных и морских двигателей. В самой FIAT останутся производство легковых автомобилей под одноименным брендом, а также под брендами Lancia, Alfa-Romeo, Ferrari, Maserati.

Собрание акционеров автоконцерна FIAT поддержало идею Серджио Маркионне.

Компаниям достанутся сравнимые по стоимости активы: FIAT – на 43,9 млрд. евро, FIAT Industrial – на 30,9 млрд. евро (по данным на конец 2009 года). К «легковой» FIAT отойдет и 20% Chrysler, но убыток первой в 2009 году был в 2,5 раза меньше, чем второй: 242 млн. евро против 606 млн. Долг FIAT Group новые компании поделят поровну, хотя на активы FIAT сейчас приходится 2,2 млрд. евро чи-стого долга против 13,6 млрд. евро у FIAT Industrial.

Нынешний генеральный директор Серджио Маркионне будет возглавлять обе компании, но к концу года представит нового гендиректора FIAT Industrial, а сам сосредоточится на легковом бизнесе. Но сам он считает, что с точки зрения инвестиционной привлекательности FIAT Industrial будет выгодно отличаться от легкового FIAT, поскольку прибыль первого растет быстрее. «Ин-дустриальная» FIAT уже по итогам второго полугодия 2010 года вернулась к прибыльности, легковое же подразделение пока остается убыточным.

НовыЕ разработкИ группы «газ»

«Группа ГАЗ» представила на Первой Евразийской выставке Меж-дународного союза общественного транспорта «ЭкспоСитиТранс» са-мые экологичные городские автобусы в России.

Городской низкопольный автобус ЛИАЗ-5292 с газовым двигателем MAN экологического стандарта ЕЕV («Евро-6»), автоматической короб-кой ZF Ecolife предназначен для работы в крупных городах в качестве основного вида транспорта. При эксплуатации автобуса ЛИАЗ-5292 EEV значительно снижается объем вредных выбросов в атмосферу: оксида углерода – в 3,76 раза, оксида азота – в 25 раз, углеводородов – в 143 раза, сажи – в 27 раз.

Низкопольный автобус ЛИАЗ-5292 с гибридной силовой установ-кой комплектуется дизельным четырехрядным двигателем Cummins экологического стандарта «Евро-4». Применение гибридного силового привода в городском цикле позволяет снизить в несколько раз уровень вредных выбросов, снизить расход топлива на 25-30%, а также повы-сить комфортность автобуса (снижение уровня шума, вибрации и т.д).

ГОЛАЗ-5251 предназначен для работы на междугородних марш-рутах до 500 км и выше и комплектуется двигателем MAN «Евро-4» и механической коробкой ZF.

Павловский автобусный завод (ПАЗ) представил автобус среднего класса ПАЗ-320412 в пригородном исполнении с двигателем ЯМЗ эко-логического стандарта «Евро-4» и пятиступенчатой механической ко-робкой передач ZF. Автобус имеет две планировки салона: городская (21 или 24 посадочных мест в зависимости от комплектации) и приго-родная (29 посадочных мест).

НОВОСТИ


НОВОСТИ


плаНы «sollers-Елабуга» Выпуск 16 тысяч автомобилей в 2010 году – таковы пла-

ны автозавода «Sollers-Елабуга», по словам генерального директора Адиля Ширинова. На предприятии производятся коммерческие автомобили FIAT Ducato и грузовые автомоби-ли Isuzu. На сегодняшний момент мощность «Sollers-Елабуга» составляет 120 тысяч автомобилей в год.

Уже сейчас ведется монтаж оборудования для штампо-вочного производства, которое войдет в строй в 2011 году. А. Ширинов отметил, что штамповочное производство будет осу-ществляться на основе отечественного сырья, поставляемого «Северсталью» и Магнитогорским меткомбинатом. Открытие такого производства повысит уровень локализации с нынеш-них 43% до 60%, а с реализацией производства дизельных дви-гателей совместно с FIAT локализация достигнет 90%.

Особенностью предприятия является то, что оно име-ет возможность создавать и выпускать любые специальные версии автомобилей, адаптированные под потребности ко-

нечных клиентов. По-мимо серийно произво-димых базовых версий, здесь уже выпускаются автомобили скорой по-мощи и реанимобили, школьные автобусы, маршрутные такси и со-циальные автомобили на базе FIAT Ducato.

«бурлак» тЕпЕрь в сЕрИИЧуть менее года назад седельный тягач

КрАЗ Т17.0ЕХ «Бурлак» завершил сертифика-ционные испытания на соответствие требо-ваниям ГОСТ Р. Нынче Холдинговая Компания «АвтоКрАЗ» заявила, что серийное производ-ство новинки запущено.

Тягач предназначен для транспортировки полуприцепов и прицепов полной массой до 75 тонн. Автомобиль уверенно работает в экс-тремальных природных, климатических и до-рожных условиях в диапазоне температур от -50 до +60° С на высоте до 5 тыс. м над уровнем моря, преодолевает водные преграды глуби-ной до 1,5 м и снежный покров до 0,6 м. Высо-кие технические качества тягача-тяжеловоза КрАЗ Т17.0ЕХ в сочетании с прочностью кон-струкции, повышенной проходимостью и увеличенной до 75 тонн грузоподъемностью – основные конкурентные преимущества при выборе его покупателем для работы в слож-ных природно-климатических условиях Край-него Севера и в условиях полного бездоро-жья. В настоящее время на главном конвейере предприятия изготавливается первая партия седельных тягачей КрАЗ Т17.0ЕХ. Новые тяже-ловозы, оснащенные различными моделями двигателей ярославского производства мощ-ностью 400 л.с., отправятся в Россию.

рост россИйского рыНкапо данным агентства «автостат», по итогам августа рынок вырос

на 45,7% до 13668 единиц, а за восемь месяцев – на 27,2% (83550 машин). две трети (65,3%) продаж легкого коммерческого транс-порта в россии составляют автомобили отечественных марок (газ и уаз). рост продаж, с одной стороны, обусловлен эффектом «низкой базы» (в прошлом году рынок упал на 50,7%), с другой – восстанов-лением российской экономики.

лидирует по итогам августа газ – 6384 машины (+43,4%) и 46,7% рынка. На втором месте уаз, который увеличил реализацию на 46,2% до 2094 штук. На третье место вернулся Fiat с показателем 1907 про-данных Lcv, что вдвое превышает прошлогодний показатель.

VolVo TruCks участвуЕт в ИспытаНИях бИотоплИва

Компания Volvo Trucks – первый в мире производитель автомо-билей, который пошел на эксперимент по реальному использова-нию Био-диметилэфира (ДМЭ) в качестве моторного топлива. В на-чале сентября компания Preem открыла автозаправочную станцию ДМЭ в Стокгольме, и первые пять грузовых автомобилей Volvo с ДМЭ-двигателями уже вышли на дороги Швеции.

Био-диметилэфир – это разновидность биотоплива, которое производит по сравнению с дизельным топливом минимум на 95% меньше выбросов диоксида углерода. «Чтобы у нового топлива были шансы стать конкурентоспособным, необходимо его налажен-ное производство, сеть распределения, а также соответствующим образом адаптированные транспортные средства. Теперь в нашем распоряжении есть все три составляющие, и мы собираемся про-вести полноценное, абсолютно уникальное испытание в реальных условиях эксплуатации», – говорит Ларс Мортенссон, директор компании Volvo Trucks по вопросам защиты окружающей среды.

Эксплуатационные испытания будут проводиться в течение двух лет, и их цель – показать возможности для крупномасштабных ин-вестиций в производство ДМЭ из биомассы. Данный проект охва-тывает всю технологическую цепочку – от биомассы до топлива: распределение, заправочные станции, грузовые автомобили и транспортные компании.

Вклад компании Volvo Trucks в данный проект заключается в том, что она предоставит грузовые автомобили FH, которые будут про-тестированы отобранными клиентами в разных частях Швеции.

автокраз НаращИваЕт обороты

В сентябре 2010 года Холдин-говая Компания «АвтоКрАЗ» под-вела промежуточные итоги работы. Согласно статистике, объем про-изводства в августе по сравнению с аналогичным показателем 2009 года увеличился более чем в четыре раза. За восемь месяцев текущего года компания произвела 580 еди-ниц автомобильной техники КрАЗ, что почти в 6 раз выше объема про-изводства соответствующего пери-ода прошлого года.

С начала нынешнего года от-гружено потребителю 628 единиц автомобильной техники (за соот-ветствующий период 2009 года – 99 единиц), из них на внутренний ры-нок – 14 % автомобилей, в страны СНГ – 36 %, в дальнее зарубежье – 50 %. В 2010 году компания зна-чительно увеличила продажи в Рос-сийской Федерации, Узбекистане, Азербайджане, странах Африки, в

остальных странах продолжает со-хранять свои позиции.

Компания «АвтоКрАЗ» продолжа-ет работу по разработке новых моде-лей. В настоящее время изготавли-вается экспериментальный образец автомобиля-шасси КрАЗ Н.12.0 ко-лесной формулы 4х2 с компоновкой «кабина над двигателем» под уста-новку на него оборудования для ком-мунальных служб. Этот автомобиль

будет презентован на VIII Междуна-родной специализированной выстав-ке «Коммунтех 2010» в ноябре.

Продолжается разработка ново-го тяжелого многоцелевого автомо-биля KрАЗ-6322 НМРV-А (Heavy Multi Purpose Vehicle, Аrmored), оснащен-ного локальным бронированием ка-бины, моторного отсека, топливных баков, аккумуляторов, агрегатов пневмосистемы и ресиверов.

НОВОСТИ


НОВОСТИ


плаНы «sollers-Елабуга» Выпуск 16 тысяч автомобилей в 2010 году – таковы пла-

ны автозавода «Sollers-Елабуга», по словам генерального директора Адиля Ширинова. На предприятии производятся коммерческие автомобили FIAT Ducato и грузовые автомоби-ли Isuzu. На сегодняшний момент мощность «Sollers-Елабуга» составляет 120 тысяч автомобилей в год.

Уже сейчас ведется монтаж оборудования для штампо-вочного производства, которое войдет в строй в 2011 году. А. Ширинов отметил, что штамповочное производство будет осу-ществляться на основе отечественного сырья, поставляемого «Северсталью» и Магнитогорским меткомбинатом. Открытие такого производства повысит уровень локализации с нынеш-них 43% до 60%, а с реализацией производства дизельных дви-гателей совместно с FIAT локализация достигнет 90%.

Особенностью предприятия является то, что оно име-ет возможность создавать и выпускать любые специальные версии автомобилей, адаптированные под потребности ко-

нечных клиентов. По-мимо серийно произво-димых базовых версий, здесь уже выпускаются автомобили скорой по-мощи и реанимобили, школьные автобусы, маршрутные такси и со-циальные автомобили на базе FIAT Ducato.

«бурлак» тЕпЕрь в сЕрИИЧуть менее года назад седельный тягач

КрАЗ Т17.0ЕХ «Бурлак» завершил сертифика-ционные испытания на соответствие требо-ваниям ГОСТ Р. Нынче Холдинговая Компания «АвтоКрАЗ» заявила, что серийное производ-ство новинки запущено.

Тягач предназначен для транспортировки полуприцепов и прицепов полной массой до 75 тонн. Автомобиль уверенно работает в экс-тремальных природных, климатических и до-рожных условиях в диапазоне температур от -50 до +60° С на высоте до 5 тыс. м над уровнем моря, преодолевает водные преграды глуби-ной до 1,5 м и снежный покров до 0,6 м. Высо-кие технические качества тягача-тяжеловоза КрАЗ Т17.0ЕХ в сочетании с прочностью кон-струкции, повышенной проходимостью и увеличенной до 75 тонн грузоподъемностью – основные конкурентные преимущества при выборе его покупателем для работы в слож-ных природно-климатических условиях Край-него Севера и в условиях полного бездоро-жья. В настоящее время на главном конвейере предприятия изготавливается первая партия седельных тягачей КрАЗ Т17.0ЕХ. Новые тяже-ловозы, оснащенные различными моделями двигателей ярославского производства мощ-ностью 400 л.с., отправятся в Россию.

рост россИйского рыНкапо данным агентства «автостат», по итогам августа рынок вырос

на 45,7% до 13668 единиц, а за восемь месяцев – на 27,2% (83550 машин). две трети (65,3%) продаж легкого коммерческого транс-порта в россии составляют автомобили отечественных марок (газ и уаз). рост продаж, с одной стороны, обусловлен эффектом «низкой базы» (в прошлом году рынок упал на 50,7%), с другой – восстанов-лением российской экономики.

лидирует по итогам августа газ – 6384 машины (+43,4%) и 46,7% рынка. На втором месте уаз, который увеличил реализацию на 46,2% до 2094 штук. На третье место вернулся Fiat с показателем 1907 про-данных Lcv, что вдвое превышает прошлогодний показатель.

VolVo TruCks участвуЕт в ИспытаНИях бИотоплИва

Компания Volvo Trucks – первый в мире производитель автомо-билей, который пошел на эксперимент по реальному использова-нию Био-диметилэфира (ДМЭ) в качестве моторного топлива. В на-чале сентября компания Preem открыла автозаправочную станцию ДМЭ в Стокгольме, и первые пять грузовых автомобилей Volvo с ДМЭ-двигателями уже вышли на дороги Швеции.

Био-диметилэфир – это разновидность биотоплива, которое производит по сравнению с дизельным топливом минимум на 95% меньше выбросов диоксида углерода. «Чтобы у нового топлива были шансы стать конкурентоспособным, необходимо его налажен-ное производство, сеть распределения, а также соответствующим образом адаптированные транспортные средства. Теперь в нашем распоряжении есть все три составляющие, и мы собираемся про-вести полноценное, абсолютно уникальное испытание в реальных условиях эксплуатации», – говорит Ларс Мортенссон, директор компании Volvo Trucks по вопросам защиты окружающей среды.

Эксплуатационные испытания будут проводиться в течение двух лет, и их цель – показать возможности для крупномасштабных ин-вестиций в производство ДМЭ из биомассы. Данный проект охва-тывает всю технологическую цепочку – от биомассы до топлива: распределение, заправочные станции, грузовые автомобили и транспортные компании.

Вклад компании Volvo Trucks в данный проект заключается в том, что она предоставит грузовые автомобили FH, которые будут про-тестированы отобранными клиентами в разных частях Швеции.

автокраз НаращИваЕт обороты

В сентябре 2010 года Холдин-говая Компания «АвтоКрАЗ» под-вела промежуточные итоги работы. Согласно статистике, объем про-изводства в августе по сравнению с аналогичным показателем 2009 года увеличился более чем в четыре раза. За восемь месяцев текущего года компания произвела 580 еди-ниц автомобильной техники КрАЗ, что почти в 6 раз выше объема про-изводства соответствующего пери-ода прошлого года.

С начала нынешнего года от-гружено потребителю 628 единиц автомобильной техники (за соот-ветствующий период 2009 года – 99 единиц), из них на внутренний ры-нок – 14 % автомобилей, в страны СНГ – 36 %, в дальнее зарубежье – 50 %. В 2010 году компания зна-чительно увеличила продажи в Рос-сийской Федерации, Узбекистане, Азербайджане, странах Африки, в

остальных странах продолжает со-хранять свои позиции.

Компания «АвтоКрАЗ» продолжа-ет работу по разработке новых моде-лей. В настоящее время изготавли-вается экспериментальный образец автомобиля-шасси КрАЗ Н.12.0 ко-лесной формулы 4х2 с компоновкой «кабина над двигателем» под уста-новку на него оборудования для ком-мунальных служб. Этот автомобиль

будет презентован на VIII Междуна-родной специализированной выстав-ке «Коммунтех 2010» в ноябре.

Продолжается разработка ново-го тяжелого многоцелевого автомо-биля KрАЗ-6322 НМРV-А (Heavy Multi Purpose Vehicle, Аrmored), оснащен-ного локальным бронированием ка-бины, моторного отсека, топливных баков, аккумуляторов, агрегатов пневмосистемы и ресиверов.

НОВОСТИ


НОВОСТИ


В 1910 году первые грузовые автомобили марки Scania IL с оборудованием для

ремонта трамвайных электриче-ских сетей были ввезены в Санкт-Петербург. На раму грузовика устанавливали утепленный кузов, рассчитанный на бригаду из че-тырех – шести человек, и площад-ку, поднимаемую на высоту до 4 м вручную с помощью цепного при-вода. Для удобства обслуживания контактной сети на широких ули-цах площадка могла сдвигаться в сторону – также с помощью цепно-го привода.

Сейчас деятельность компании осуществляется более чем в 100

Данный справочник Scania подготовила совместно с представителями аварийных

служб. Он содержит описание кон-струкции и систем грузового авто-мобиля Scania, а также инструкции, определяющие порядок действий аварийных служб при спасении во-дителя и пассажиров. Все это по-может исключить неоправданный риск, которому могут подвергаться пострадавшие и спасатели. «Целью данного руководства является предо-ставление сведений об автомобилях

Scania в таком виде, который помо-жет аварийным службам применять свои методы работы оптимальным образом», – поясняет Бенгт Эдлунд, инженер-технолог концерна Scania, принимавший участие в подготовке информационного материала.

Руководство можно использо-вать на подготовительных курсах. Оно переведено на 17 языков и мо-жет быть скачано в формате PDF с сайта ООО «Скания-Русь»: www.s c a n i a . r u / t r u c k s / s a f e t y - d r i v e r -support/emergency/

в 2010 году ИсполНяЕтся 100 лЕт с МоМЕНта по-ставкИ пЕрвого грузо-вого автоМобИля sCania в россИю.

руководство для аварИйНых службsCania разработала ИНфорМацИоННоЕ руководство, котороЕ поМожЕт бЕзопасНоМу И эффЕктИвНоМу выполНЕНИю спасатЕльНых работ аварИйНо-спасатЕльНыМИ службаМИ в случаЕ дтп.

Теперь доступно новое руковод-ство для аварийных служб.

sCania отМЕчаЕт 100 лЕт в россИИ

странах мира. Помимо головного офиса, расположенного в Седер-телье (Швеция), Scania имеет свои заводы в других странах Европы и Латинской Америки. Однако имен-но Россия занимает особое место не только в истории, но и в сердце Scania. Наша страна была первым

экспортным рынком Scania. Уже в начале 20 столетия в Россию по-ставлялись грузовики, двигатели и железнодорожные вагоны.

В России Scania работает с 1993 года. С 1998 года действует офици-альный дистрибьютор. За это время было открыто более 30 дилерских

и сервисных станций, география которых раскинулась от Западной Сибири до Калининграда. Авто-ризованные сервисные станции оказывают полный комплекс услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и автобусов Scania.

в связИ со столЕтИЕМ прИсут-ствИя брЕНда На россИйскоМ рыНкЕ, коМпаНИя ооо «скаНИя-русь» объявляЕт коНкурс На саМый орИгИНальНый рассказ о вашЕМ рарИтЕтНоМ автоМо-бИлЕ sCania. расскажИтЕ, что вы зНаЕтЕ про ваш грузовИчок И как вы ИспользуЕтЕ ИлИ Ис-пользовалИ эту тЕхНИку.

условия участия – на сайте www.scania.ru/media/press-releases/ 2010/old_scania.aspx

1. Первый грузовой автомобиль марки Scania IL с оборудова-нием для ремонта трамвайных электрических сетей г.Санкт-Петербурга, 1910 г.2. Первый прототип Scania автомобиля "Yellow peril" напро-тив главного входа на завод в Мальмо, 1901 г.

бИзНЕс И благотворИтЕльНость давНо сталИ партНЕ-раМИ во МНогИх акцИях. НЕ стало ИсключЕНИЕМ И участИЕ коМпаНИИ «скаНИя-русь» в доставкЕ вЕщЕй для дЕтскИх доМов вороНЕжской областИ.

благотворИтЕльНый груз для дЕтЕй Из дЕтскИх доМов

Тягач Scania P380LA4X2HLA.Компания «Скания-Русь» при содействии «Социальной биржи «Взаимопомощь» без-

возмездно перевезла благотво-рительный груз, переданный Фе-деральной таможенной службой Департаменту образования Во-ронежской области для детей из детских домов города и области. В Воронеже этот груз очень ждали,

однако Департамент никак не мог обеспечить его доставку.

Объем передаваемой детской одежды и обуви, составил 60 куби-ческих метров.

Доставленное количество ве-щей, фактически, обеспечивает большую часть «годового страте-гического запаса» одежды для всех детских домов, находящихся на

территории Воронежа и Воронеж-ской области.

Доставку осуществила компа-ния «Веломоторс» на тягаче Scania P380LA4X2HLA с полуприцепом. Все вещи доставлены вовремя и в пол-ном объеме.

оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

2

1

НОВОСТИ


НОВОСТИ


В 1910 году первые грузовые автомобили марки Scania IL с оборудованием для

ремонта трамвайных электриче-ских сетей были ввезены в Санкт-Петербург. На раму грузовика устанавливали утепленный кузов, рассчитанный на бригаду из че-тырех – шести человек, и площад-ку, поднимаемую на высоту до 4 м вручную с помощью цепного при-вода. Для удобства обслуживания контактной сети на широких ули-цах площадка могла сдвигаться в сторону – также с помощью цепно-го привода.

Сейчас деятельность компании осуществляется более чем в 100

Данный справочник Scania подготовила совместно с представителями аварийных

служб. Он содержит описание кон-струкции и систем грузового авто-мобиля Scania, а также инструкции, определяющие порядок действий аварийных служб при спасении во-дителя и пассажиров. Все это по-может исключить неоправданный риск, которому могут подвергаться пострадавшие и спасатели. «Целью данного руководства является предо-ставление сведений об автомобилях

Scania в таком виде, который помо-жет аварийным службам применять свои методы работы оптимальным образом», – поясняет Бенгт Эдлунд, инженер-технолог концерна Scania, принимавший участие в подготовке информационного материала.

Руководство можно использо-вать на подготовительных курсах. Оно переведено на 17 языков и мо-жет быть скачано в формате PDF с сайта ООО «Скания-Русь»: www.s c a n i a . r u / t r u c k s / s a f e t y - d r i v e r -support/emergency/

в 2010 году ИсполНяЕтся 100 лЕт с МоМЕНта по-ставкИ пЕрвого грузо-вого автоМобИля sCania в россИю.

руководство для аварИйНых службsCania разработала ИНфорМацИоННоЕ руководство, котороЕ поМожЕт бЕзопасНоМу И эффЕктИвНоМу выполНЕНИю спасатЕльНых работ аварИйНо-спасатЕльНыМИ службаМИ в случаЕ дтп.

Теперь доступно новое руковод-ство для аварийных служб.

sCania отМЕчаЕт 100 лЕт в россИИ

странах мира. Помимо головного офиса, расположенного в Седер-телье (Швеция), Scania имеет свои заводы в других странах Европы и Латинской Америки. Однако имен-но Россия занимает особое место не только в истории, но и в сердце Scania. Наша страна была первым

экспортным рынком Scania. Уже в начале 20 столетия в Россию по-ставлялись грузовики, двигатели и железнодорожные вагоны.

В России Scania работает с 1993 года. С 1998 года действует офици-альный дистрибьютор. За это время было открыто более 30 дилерских

и сервисных станций, география которых раскинулась от Западной Сибири до Калининграда. Авто-ризованные сервисные станции оказывают полный комплекс услуг по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей и автобусов Scania.

в связИ со столЕтИЕМ прИсут-ствИя брЕНда На россИйскоМ рыНкЕ, коМпаНИя ооо «скаНИя-русь» объявляЕт коНкурс На саМый орИгИНальНый рассказ о вашЕМ рарИтЕтНоМ автоМо-бИлЕ sCania. расскажИтЕ, что вы зНаЕтЕ про ваш грузовИчок И как вы ИспользуЕтЕ ИлИ Ис-пользовалИ эту тЕхНИку.

условия участия – на сайте www.scania.ru/media/press-releases/ 2010/old_scania.aspx

1. Первый грузовой автомобиль марки Scania IL с оборудова-нием для ремонта трамвайных электрических сетей г.Санкт-Петербурга, 1910 г.2. Первый прототип Scania автомобиля "Yellow peril" напро-тив главного входа на завод в Мальмо, 1901 г.

бИзНЕс И благотворИтЕльНость давНо сталИ партНЕ-раМИ во МНогИх акцИях. НЕ стало ИсключЕНИЕМ И участИЕ коМпаНИИ «скаНИя-русь» в доставкЕ вЕщЕй для дЕтскИх доМов вороНЕжской областИ.

благотворИтЕльНый груз для дЕтЕй Из дЕтскИх доМов

Тягач Scania P380LA4X2HLA.Компания «Скания-Русь» при содействии «Социальной биржи «Взаимопомощь» без-

возмездно перевезла благотво-рительный груз, переданный Фе-деральной таможенной службой Департаменту образования Во-ронежской области для детей из детских домов города и области. В Воронеже этот груз очень ждали,

однако Департамент никак не мог обеспечить его доставку.

Объем передаваемой детской одежды и обуви, составил 60 куби-ческих метров.

Доставленное количество ве-щей, фактически, обеспечивает большую часть «годового страте-гического запаса» одежды для всех детских домов, находящихся на

территории Воронежа и Воронеж-ской области.

Доставку осуществила компа-ния «Веломоторс» на тягаче Scania P380LA4X2HLA с полуприцепом. Все вещи доставлены вовремя и в пол-ном объеме.

оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

оф

иц

иа

льн

ый

па

ртн

ер

руб

ри

ки

+

7 (

49

5)

78

7-5

0-0

0

ww

w.s

ca

nia

.ru

2

1

НОВОСТИ


НОВОСТИ


Новые двигатели и агрегаты трансмиссии, применяемые в Mercedes-Benz Vito, позволили

снизить расход топлива до 15 %, при этом мощность возросла, а вредные выбросы снизились. Все устанавли-ваемые на последнем Vito двигатели соответствуют нормам Евро-5. Даль-нейшее уменьшение потребления топлива и эмиссии вредных веществ стало возможным благодаря при-менению дополнительно технологии BlueEFFICIENCY.

Полностью перепроектированное шасси Vito стало еще более прочным. Автомобили различаются длиной ку-зова. Vito compact имеет длину 4763 мм и колесную базу 3200 мм. Длина Vito long увеличена до 5008 мм, при

прежней колесной базе. Длина кузова Vito extra-long равняется 5238 мм, ко-лесная база – 3430 мм. Предлагаются варианты с высокой и стандартной крышей. Высота автомобилей со стан-дартной крышей составляет 1,90 м, что позволяет пользоваться стандарт-ными крытыми парковками и гаража-ми для легковых автомобилей.

Mercedes-Benz Vito предлагается в модификации панельный фургон, Mixto и автобус для перевозки бригады ра-бочих. Автомобиль для перевозки бри-гады имеет два варианта исполнения Vito CREW и Vito SHUTTLE. Vito CREW заменил своего предшественника Vito Basic. Vito CREW и Vito SHUTTLE отли-чаются комплектацией салона.

В модельном ряду Mercedes-Benz Vito впервые появилась также задне-приводная модификация. Она помо-жет придать Vito динамики и улучшить

управляемость удлиненных моделей автомобиля. Доступен также Vito со всеми ведущими колесами. Vito 4x4 оснащен системой полного приво-да 4ETS с постоянным включением всех колес и изменяемой подводи-мой мощностью. Новая трехточечная подвеска передней трансмиссии и увеличенный объем масла в картере способствуют снижению вибраций и износа деталей передачи. Спираль-ное зацепление шестерен дифферен-циала обеспечивает плавную работу агрегата и низкий шум. Полноприво-дная трансмиссия доступна для авто-мобилей с двумя самыми мощными четырехцилиндровыми двигателями и автоматической коробкой передач (Vito 113 CDI/116 CDI 4x4).

Обе модификации – передне-приводная и заднеприводная, име-ют только основную конструкцию, общую с предыдущими моделями. Все остальное конструкторы пере-смотрели, тщательно проработав все настройки шасси. Для автомобилей с передним приводом: изменены пру-жины подвески и фиксаторы пружин, опорные подшипники, опорные чашки стоек, поперечные рычаги и стаби-лизатор поперечной устойчивости, включая опоры. Были улучшены также характеристики рулевого управления.

Аналогичный подход к шасси был применен при конструировании заднеприводного автомобиля. За-дняя подвеска – независимая, на полусвязанных рычагах. Инженеры полностью переработали пружины, основные и дополнительные, амор-тизаторы и их опоры. Новые опоры рычагов разрабатывались с прице-лом на комфорт, с разделением про-дольных и боковых сил.

Таким образом, новый Vito создает новые стандарты в классе в отношении курсовой устойчивости, надежности,

удобства и безопасности. Кроме того, доступны автомобили с задней пнев-матической подвеской, включая авто-матическую регулировку уровня пола.

Повышенные межсервисные ин-тервалы нового Vito также содей-ствуют экономичной эксплуатации новой модели. Сервисный компьютер ASSYST, устанавливаемый как стан-дартное оборудование, рассчитывает изменения интервала замены масла в соответствии с фактическим исполь-зованием автомобиля. Средний ин-тервал для Vito с любым двигателем составляет 30 тысяч километров или два года. Увеличению межсервисно-го пробега способствует не только интенсивность эксплуатации, но и ин-дивидуальный стиль управления во-дителем автомобилем.

Полная масса нового стандартно-го фургона Vito возросла с 2,77 т до 2,8 т. Вместе с этим можно заказать автомобиль полной массой 3,05 т. По-лезная нагрузка, в зависимости от мо-дели, при этом может увеличиться на 100 кг. Для экспорта предлагается Vito с полной массой 2,5 т.

merCedes-Benz ViTo И тЕхНИчЕскИй прогрЕсскоМпаНИя daimler прЕдставИла Новый merCedes-Benz ViTo. автоМобИль сущЕствЕННо МодЕрНИзИроваН. оН стал болЕЕ экоНоМИчНыМ И дружЕ-любНыМ к окружающЕй срЕдЕ, практИчНыМ И дИНаМИчНыМ.аНдрей карасев, Фото daimLer a.G.

но

ви

нк

и р

ын

ка

но

ви

нк

и р

ын

ка

НОВОСТИ


НОВОСТИ


Новые двигатели и агрегаты трансмиссии, применяемые в Mercedes-Benz Vito, позволили

снизить расход топлива до 15 %, при этом мощность возросла, а вредные выбросы снизились. Все устанавли-ваемые на последнем Vito двигатели соответствуют нормам Евро-5. Даль-нейшее уменьшение потребления топлива и эмиссии вредных веществ стало возможным благодаря при-менению дополнительно технологии BlueEFFICIENCY.

Полностью перепроектированное шасси Vito стало еще более прочным. Автомобили различаются длиной ку-зова. Vito compact имеет длину 4763 мм и колесную базу 3200 мм. Длина Vito long увеличена до 5008 мм, при

прежней колесной базе. Длина кузова Vito extra-long равняется 5238 мм, ко-лесная база – 3430 мм. Предлагаются варианты с высокой и стандартной крышей. Высота автомобилей со стан-дартной крышей составляет 1,90 м, что позволяет пользоваться стандарт-ными крытыми парковками и гаража-ми для легковых автомобилей.

Mercedes-Benz Vito предлагается в модификации панельный фургон, Mixto и автобус для перевозки бригады ра-бочих. Автомобиль для перевозки бри-гады имеет два варианта исполнения Vito CREW и Vito SHUTTLE. Vito CREW заменил своего предшественника Vito Basic. Vito CREW и Vito SHUTTLE отли-чаются комплектацией салона.

В модельном ряду Mercedes-Benz Vito впервые появилась также задне-приводная модификация. Она помо-жет придать Vito динамики и улучшить

управляемость удлиненных моделей автомобиля. Доступен также Vito со всеми ведущими колесами. Vito 4x4 оснащен системой полного приво-да 4ETS с постоянным включением всех колес и изменяемой подводи-мой мощностью. Новая трехточечная подвеска передней трансмиссии и увеличенный объем масла в картере способствуют снижению вибраций и износа деталей передачи. Спираль-ное зацепление шестерен дифферен-циала обеспечивает плавную работу агрегата и низкий шум. Полноприво-дная трансмиссия доступна для авто-мобилей с двумя самыми мощными четырехцилиндровыми двигателями и автоматической коробкой передач (Vito 113 CDI/116 CDI 4x4).

Обе модификации – передне-приводная и заднеприводная, име-ют только основную конструкцию, общую с предыдущими моделями. Все остальное конструкторы пере-смотрели, тщательно проработав все настройки шасси. Для автомобилей с передним приводом: изменены пру-жины подвески и фиксаторы пружин, опорные подшипники, опорные чашки стоек, поперечные рычаги и стаби-лизатор поперечной устойчивости, включая опоры. Были улучшены также характеристики рулевого управления.

Аналогичный подход к шасси был применен при конструировании заднеприводного автомобиля. За-дняя подвеска – независимая, на полусвязанных рычагах. Инженеры полностью переработали пружины, основные и дополнительные, амор-тизаторы и их опоры. Новые опоры рычагов разрабатывались с прице-лом на комфорт, с разделением про-дольных и боковых сил.

Таким образом, новый Vito создает новые стандарты в классе в отношении курсовой устойчивости, надежности,

удобства и безопасности. Кроме того, доступны автомобили с задней пнев-матической подвеской, включая авто-матическую регулировку уровня пола.

Повышенные межсервисные ин-тервалы нового Vito также содей-ствуют экономичной эксплуатации новой модели. Сервисный компьютер ASSYST, устанавливаемый как стан-дартное оборудование, рассчитывает изменения интервала замены масла в соответствии с фактическим исполь-зованием автомобиля. Средний ин-тервал для Vito с любым двигателем составляет 30 тысяч километров или два года. Увеличению межсервисно-го пробега способствует не только интенсивность эксплуатации, но и ин-дивидуальный стиль управления во-дителем автомобилем.

Полная масса нового стандартно-го фургона Vito возросла с 2,77 т до 2,8 т. Вместе с этим можно заказать автомобиль полной массой 3,05 т. По-лезная нагрузка, в зависимости от мо-дели, при этом может увеличиться на 100 кг. Для экспорта предлагается Vito с полной массой 2,5 т.

merCedes-Benz ViTo И тЕхНИчЕскИй прогрЕсскоМпаНИя daimler прЕдставИла Новый merCedes-Benz ViTo. автоМобИль сущЕствЕННо МодЕрНИзИроваН. оН стал болЕЕ экоНоМИчНыМ И дружЕ-любНыМ к окружающЕй срЕдЕ, практИчНыМ И дИНаМИчНыМ.аНдрей карасев, Фото daimLer a.G.

но

ви

нк

и р

ын

ка

но

ви

нк

и р

ын

ка

НОВОСТИ

12

НОВОСТИ


Fin

nM

et

ko

Fin

nM

et

ko

рЕдко, да МЕткоЕслИ осНовНой статьЕй дохода Марокко являются апЕльсИНы, а россИИ – НЕфть, то в фИНляНдИИ эту роль ИграЕт лЕсНая про-МышлЕННость. НЕудИвИтЕльНо, что эта статья сосрЕдотачИваЕт в сЕбЕ НовЕйшИЕ ИННовацИИ. саМо собой, тЕхНИчЕская составля-ющая НИ в чЕМ НЕ уступаЕт коМпьютЕрНыМ тЕхНологИяМ И эколо-гИчЕскИМ ИНИцИатИваМ. аНтоН михайлов, Фото автора.

С последними новинками суро-вой жизни скандинавских ле-сорубов можно ознакомиться

на крупнейшей выставке – FinnMetko.Проходит она раз в два года в фин-

ском лесу. В прямом смысле этого слова – где же найти лучшие условия для показа лесной техники в дей-ствии, если не в месте ее постоянной работы?

Разумеется, основную роль на выставке играет специализиро-

ванная техника – всякие «валочно-сучкорезно-расряжевочные машины» (так хитро зовутся обычные харвесте-ры), форвардеры, диковинного вида спецтракторы, прицепы, транспор-теры, погрузчики, транспортное обо-рудование, запчасти, биоэнергетиче-ское топливо, шины, масла.

А также – гидравлические устрой-ства и комплектующие изделия, до-полнительные механизмы и принад-лежности, измерительные приборы,

сервисные услуги и расходные мате-риалы. Ну, и сосиски с пивом, конечно.

Естественно, грузовой транспорт играет не последнюю роль в дере-водобыче. Мы познакомились с по-следними новинками FinnMetko-2010

в хвойном лесу рядом с типичным го-родком Jamsa.

Интересно, что небольшая Фин-ляндия зачастую является пионером в различных высоко-, и просто тех-нологичных областях. В том числе и в рациональном использовании транс-порта. Для перевозки продуктов лес-ной промышленности финны также опираются на собственные разработ-ки и многолетний опыт эксплуатации.

Неудивительно, что десяток грузо-виков и прицепов на выставке показы-вал последние достижения в хорошо известном и широко распространен-ном типе спецтехники – лесовозах. В отличие от типичной для России ситуации, где нормальным считается демобилизованный Краз – «лаптеж-ник» с манипулятором «Синегорец» в масляных потеках, у северных сосе-дей все гораздо современней. Скан-динавская технология вывоза леса в пачках – сортиментах предусма-тривает использование автопоездов в составе длиннобазного шасси и

трех-, или четырехосного прицепа. Естественно, в качестве основы для лесовоза используются современные европейские марки с мощным двига-телем, пневмоподвеской, комфорт-ной кабиной со спальным местом. Все большее значение играет компьютер-ное управление – не только собствен-но грузовиком, но манипулятором, и лесными машинами. Последними тенденциями в этой области являют-ся отказ от полноприводной колесной формулы грузовика (видимо, вре-менные дороги на финских вырубках стали еще лучше), и широкое приме-нение подъемных осей, как на маши-нах, так и прицепах собственного про-изводства. Надстройки тоже свои– на выставке были показаны лесовозы

от десятка ведущих финских произ-водителей – Alucar, Jyki, EHM, Nurmi, KKP и других. Последняя инновация – применение для коников новых, упрочненных сортов стали от имени-той Ruukki. Впрочем, крупнейший их производитель, Alucar, по-прежнему делает ставку на алюминий.

Примечательно, что знаменитое финское качество привлекает все большее количество клиентов – за последние годы география поставок лесовозов местной «сборки» значи-тельно расширилась, и включает даже Германию и Австрию, где полно соб-ственных производителей.

Еще одна особенность финской лесозаготовки – почти полное исполь-зование потенциала делянки. Помимо

1. Чиппер-измельчитель в действии.2. Коники из нового сорта стали от Ruukki называются Terminator XXL.3. Пример финской изобретательности – внутрь лесовозных коников вставляется специальный контейнер, и сортиментовоз становится щепо-возом. Кстати, продан прямо на выставке!

1

2 3


НОВОСТИ

12

НОВОСТИ


Fin

nM

et

ko

Fin

nM

et

ko

рЕдко, да МЕткоЕслИ осНовНой статьЕй дохода Марокко являются апЕльсИНы, а россИИ – НЕфть, то в фИНляНдИИ эту роль ИграЕт лЕсНая про-МышлЕННость. НЕудИвИтЕльНо, что эта статья сосрЕдотачИваЕт в сЕбЕ НовЕйшИЕ ИННовацИИ. саМо собой, тЕхНИчЕская составля-ющая НИ в чЕМ НЕ уступаЕт коМпьютЕрНыМ тЕхНологИяМ И эколо-гИчЕскИМ ИНИцИатИваМ. аНтоН михайлов, Фото автора.

С последними новинками суро-вой жизни скандинавских ле-сорубов можно ознакомиться

на крупнейшей выставке – FinnMetko.Проходит она раз в два года в фин-

ском лесу. В прямом смысле этого слова – где же найти лучшие условия для показа лесной техники в дей-ствии, если не в месте ее постоянной работы?

Разумеется, основную роль на выставке играет специализиро-

ванная техника – всякие «валочно-сучкорезно-расряжевочные машины» (так хитро зовутся обычные харвесте-ры), форвардеры, диковинного вида спецтракторы, прицепы, транспор-теры, погрузчики, транспортное обо-рудование, запчасти, биоэнергетиче-ское топливо, шины, масла.

А также – гидравлические устрой-ства и комплектующие изделия, до-полнительные механизмы и принад-лежности, измерительные приборы,

сервисные услуги и расходные мате-риалы. Ну, и сосиски с пивом, конечно.

Естественно, грузовой транспорт играет не последнюю роль в дере-водобыче. Мы познакомились с по-следними новинками FinnMetko-2010

в хвойном лесу рядом с типичным го-родком Jamsa.

Интересно, что небольшая Фин-ляндия зачастую является пионером в различных высоко-, и просто тех-нологичных областях. В том числе и в рациональном использовании транс-порта. Для перевозки продуктов лес-ной промышленности финны также опираются на собственные разработ-ки и многолетний опыт эксплуатации.

Неудивительно, что десяток грузо-виков и прицепов на выставке показы-вал последние достижения в хорошо известном и широко распространен-ном типе спецтехники – лесовозах. В отличие от типичной для России ситуации, где нормальным считается демобилизованный Краз – «лаптеж-ник» с манипулятором «Синегорец» в масляных потеках, у северных сосе-дей все гораздо современней. Скан-динавская технология вывоза леса в пачках – сортиментах предусма-тривает использование автопоездов в составе длиннобазного шасси и

трех-, или четырехосного прицепа. Естественно, в качестве основы для лесовоза используются современные европейские марки с мощным двига-телем, пневмоподвеской, комфорт-ной кабиной со спальным местом. Все большее значение играет компьютер-ное управление – не только собствен-но грузовиком, но манипулятором, и лесными машинами. Последними тенденциями в этой области являют-ся отказ от полноприводной колесной формулы грузовика (видимо, вре-менные дороги на финских вырубках стали еще лучше), и широкое приме-нение подъемных осей, как на маши-нах, так и прицепах собственного про-изводства. Надстройки тоже свои– на выставке были показаны лесовозы

от десятка ведущих финских произ-водителей – Alucar, Jyki, EHM, Nurmi, KKP и других. Последняя инновация – применение для коников новых, упрочненных сортов стали от имени-той Ruukki. Впрочем, крупнейший их производитель, Alucar, по-прежнему делает ставку на алюминий.

Примечательно, что знаменитое финское качество привлекает все большее количество клиентов – за последние годы география поставок лесовозов местной «сборки» значи-тельно расширилась, и включает даже Германию и Австрию, где полно соб-ственных производителей.

Еще одна особенность финской лесозаготовки – почти полное исполь-зование потенциала делянки. Помимо

1. Чиппер-измельчитель в действии.2. Коники из нового сорта стали от Ruukki называются Terminator XXL.3. Пример финской изобретательности – внутрь лесовозных коников вставляется специальный контейнер, и сортиментовоз становится щепо-возом. Кстати, продан прямо на выставке!

1

2 3


НОВОСТИ


НОВОСТИ


Fin

nM

et

ko

Fin

nM

et

ko

собственно леса, финны вывозят и ис-пользуют пни, сучья, ветки и торф. И для всего этого ими тоже используется специальный транспортный состав.

Как правило, оставшиеся после очистки стволов отходы измельчаются на месте. Для этого используются спе-циальные установки, измельчители-чипперы, выполненные в том числе и на базе обычных грузовиков. Их произ-водят несколько специализированных фирм – LHM Hakkuri, Kesla, Heinola . На выставке можно было увидеть их в ра-боте, крайне эффективной. Установ-ленный за кабиной обычный манипу-лятор подбирает сырье и отправляет в приемный лоток. Лента транспортера подает их в бункер, где зубчатый бара-

бан перемалывает все в опилки, кото-рые тут же выбрасываются в контей-нер специальным агрегатом.

А контейнеры, в свою очередь, также специальной разработки, подъемные и со съемной крышей. Их производят другие, также спе-циализированные фирмы. Поскольку опилки (или торф) обладают малым удельным весом, автопоезда для их перевозки обычно достигают макси-мальной длины в 25,25 метра. При этом их кузова обладают огромным объемом. Так, последняя разработка фирмы EHM, автопоезд под названи-ем EnergyBoXX, перевозит за один раз 165 куб.м.

Самыми оригинальными машина-ми на шасси грузовиков следует при-знать особые транспортеры лесной

техники, очень популярные в Финлян-дии. Они представляют собой длин-нобазные одиночки с пониженными направляющими вдоль рамы, на ко-торые опираются колеса харвестера или форвардера. Как и другие типы, их производят узкоспециализирован-ные частные фирмы, вроде Ajokone. Интересно, что финны зачем-то ис-пользуют как основу для «метсяко-неауто» даже пятиосные шасси, хотя собственная масса спецтехники не превышает двадцати тонн.

Конечно, ни одна выставка ком-мерческого транспорта в Финляндии не может обойтись без самосвалов. Были они и на «Метко», самые разноо-бразные – пятиосные одиночки, при-цепные, любимые здесь кассетные. Первую роль по-прежнему играют «гранды» этого направления – фирмы Jorpe, Jyki, KHT и Elg.

А вот из собственно грузовиков на FinnMetko новинок почти не было. Почти, потому что самой заметной являлось тяжелое пятиосное шасси IVECO Trakker, впервые построенное в Финляндии. Мы поговорили о нем, и не только, с Юхани Хавиа, директором по продажам на финском рынке.

– Это специфичное шасси, очень популярное в Финляндии под уста-новку самосвального кузова, – рас-

сказал он. – К сожалению, самый сильный стандартный двигатель IVECO Cursor развивает «всего» 500 л.с., а у нас любят мощные грузови-ки. Возможно, и поэтому доля ита-льянской фирмы на местном рынке невелика, не больше 20% (в сегменте среднетоннажников). Впрочем, в по-следнее время она увеличивается, и мы думаем, что новое шасси в этом поможет.

Построено оно очень просто – стандартному шасси 8х4 удлинили

раму (кстати, крайне незаметно), и добавили подъемно-поворотную ось с односкатной ошиновкой. В резуль-тате у машины изменилась колесная формула на 10х4/6, и увеличилась грузоподъемность, почти на 10 тонн. Вместе с ней, конечно, выросла и цена – готовый самосвал подобных харак-теристик «потянет» на 170 000 евро.

Впрочем, естественно, никто в Финляндии не платит за машину сра-зу, тем более, наличными.

Нормальная схема покупки ма-шины – кредит на пять лет с первым взносом до 30%. При этом, как прави-ло, клиент отдает «в зачет» предыду-щую машину, так что обходится без первоначального платежа. Как прави-ло, грузовик эксплуатируется у перво-го хозяина лет десять, а затем обме-

нивается на новый.Примерно то же самое относится

и к лесовозам. С той разницей, что пробеги у них все же меньше. Да и принадлежат они, как правило, част-ным владельцам, что сказывается на их содержании.

Впрочем, практически вся лесная отрасль Финляндии пока остается в руках частников, тем не менее, как по-казывает выставка, остается вполне прибыльной и при этом передовой. Вот бы нам так…

1. Все «по-взрослому»: электронные приборы Masser для измерения диа-метра ствола.2. Популярный в Финляндии транспортер лесной техники на 5-осном шасси Volvo FM.3. Специальный кузов для перевозки торфа опрокидывается, несмотря на большой объем.4. Место удлинения рамы увидеть невозможно.

1. Новинка на финском рынке – 5-осный IVECO Trakker полной массой 38 тонн.2. Молодежь на выставку при-езжала огромными организо-ванными группами. Видимо, это финские ПТУ-шники.

1

2

1

2

3

4

НОВОСТИ


НОВОСТИ


Fin

nM

et

ko

Fin

nM

et

ko

собственно леса, финны вывозят и ис-пользуют пни, сучья, ветки и торф. И для всего этого ими тоже используется специальный транспортный состав.

Как правило, оставшиеся после очистки стволов отходы измельчаются на месте. Для этого используются спе-циальные установки, измельчители-чипперы, выполненные в том числе и на базе обычных грузовиков. Их произ-водят несколько специализированных фирм – LHM Hakkuri, Kesla, Heinola . На выставке можно было увидеть их в ра-боте, крайне эффективной. Установ-ленный за кабиной обычный манипу-лятор подбирает сырье и отправляет в приемный лоток. Лента транспортера подает их в бункер, где зубчатый бара-

бан перемалывает все в опилки, кото-рые тут же выбрасываются в контей-нер специальным агрегатом.

А контейнеры, в свою очередь, также специальной разработки, подъемные и со съемной крышей. Их производят другие, также спе-циализированные фирмы. Поскольку опилки (или торф) обладают малым удельным весом, автопоезда для их перевозки обычно достигают макси-мальной длины в 25,25 метра. При этом их кузова обладают огромным объемом. Так, последняя разработка фирмы EHM, автопоезд под названи-ем EnergyBoXX, перевозит за один раз 165 куб.м.

Самыми оригинальными машина-ми на шасси грузовиков следует при-знать особые транспортеры лесной

техники, очень популярные в Финлян-дии. Они представляют собой длин-нобазные одиночки с пониженными направляющими вдоль рамы, на ко-торые опираются колеса харвестера или форвардера. Как и другие типы, их производят узкоспециализирован-ные частные фирмы, вроде Ajokone. Интересно, что финны зачем-то ис-пользуют как основу для «метсяко-неауто» даже пятиосные шасси, хотя собственная масса спецтехники не превышает двадцати тонн.

Конечно, ни одна выставка ком-мерческого транспорта в Финляндии не может обойтись без самосвалов. Были они и на «Метко», самые разноо-бразные – пятиосные одиночки, при-цепные, любимые здесь кассетные. Первую роль по-прежнему играют «гранды» этого направления – фирмы Jorpe, Jyki, KHT и Elg.

А вот из собственно грузовиков на FinnMetko новинок почти не было. Почти, потому что самой заметной являлось тяжелое пятиосное шасси IVECO Trakker, впервые построенное в Финляндии. Мы поговорили о нем, и не только, с Юхани Хавиа, директором по продажам на финском рынке.

– Это специфичное шасси, очень популярное в Финляндии под уста-новку самосвального кузова, – рас-

сказал он. – К сожалению, самый сильный стандартный двигатель IVECO Cursor развивает «всего» 500 л.с., а у нас любят мощные грузови-ки. Возможно, и поэтому доля ита-льянской фирмы на местном рынке невелика, не больше 20% (в сегменте среднетоннажников). Впрочем, в по-следнее время она увеличивается, и мы думаем, что новое шасси в этом поможет.

Построено оно очень просто – стандартному шасси 8х4 удлинили

раму (кстати, крайне незаметно), и добавили подъемно-поворотную ось с односкатной ошиновкой. В резуль-тате у машины изменилась колесная формула на 10х4/6, и увеличилась грузоподъемность, почти на 10 тонн. Вместе с ней, конечно, выросла и цена – готовый самосвал подобных харак-теристик «потянет» на 170 000 евро.

Впрочем, естественно, никто в Финляндии не платит за машину сра-зу, тем более, наличными.

Нормальная схема покупки ма-шины – кредит на пять лет с первым взносом до 30%. При этом, как прави-ло, клиент отдает «в зачет» предыду-щую машину, так что обходится без первоначального платежа. Как прави-ло, грузовик эксплуатируется у перво-го хозяина лет десять, а затем обме-

нивается на новый.Примерно то же самое относится

и к лесовозам. С той разницей, что пробеги у них все же меньше. Да и принадлежат они, как правило, част-ным владельцам, что сказывается на их содержании.

Впрочем, практически вся лесная отрасль Финляндии пока остается в руках частников, тем не менее, как по-казывает выставка, остается вполне прибыльной и при этом передовой. Вот бы нам так…

1. Все «по-взрослому»: электронные приборы Masser для измерения диа-метра ствола.2. Популярный в Финляндии транспортер лесной техники на 5-осном шасси Volvo FM.3. Специальный кузов для перевозки торфа опрокидывается, несмотря на большой объем.4. Место удлинения рамы увидеть невозможно.

1. Новинка на финском рынке – 5-осный IVECO Trakker полной массой 38 тонн.2. Молодежь на выставку при-езжала огромными организо-ванными группами. Видимо, это финские ПТУ-шники.

1

2

1

2

3

4

НОВОСТИ


НОВОСТИ


от

кр

ыт

ие

за

во

да

ko

Ma

ts

u

от

кр

ыт

ие

за

во

да

ko

Ma

ts

u

Строительство завода (этот мо-мент был особо отмечен ора-торами) было осуществлено в

рекордные для нашей страны сроки – за один год и три месяца. За это время был построен и оснащен самый круп-ный среди всех предприятий Komatsu (площадь его производственных по-мещений превышает 50000 кв. м.) за-вод полного технологического цикла: в его цехах установлено новейшее, раз-работанное в Японии оборудование,

которое позволит производить работы по сварке, механообработке, покраске и сборке машин. На торжественной церемонии отмечалось, что это пер-вый иностранный завод такого типа на территории Ярославской области.

Строительство завода пришлось на период кризиса. Однако экономи-ческие неурядицы не помешали вы-полнить работы точно в срок.

В своем выступлении председа-тель правления Komatsu Масахиро

Саканэ высказал слова признатель-ности строителям:

– Я благодарю всех, кто принимал участие в строительстве. Именно ваш труд позволил нам, несмотря на кризис, открыть завод в установлен-ные сроки.

Предполагалось, что первое вре-мя с конвейера будут сходить гидрав-лические экскаваторы, бульдозеры и вилочные погрузчики. Однако в ходе

церемонии Масахиро Саканэ объявил о том, что руководством компании приняло решение выпускать на за-воде в Ярославле еще и крупногаба-ритные карьерные самосвалы HD 785 грузоподъмностью 90 тонн.

– Эти машины пользуются боль-шой популярностью в России. Ваша страна очень богата природными ресурсами, поэтому спрос на такие крупные карьерные самосвалы по-стоянно увеличивается, и мы хотим достойно ответить на требование рынка.

Председатель правления Komatsu высоко оценил качество выпущенной заводом продукции.

– Мы начали работать недавно, с июня, но я уже могу сказать: техника, производимая на этом заводе, обла-дает таким же качеством, как и техни-ка, произведенная в Японии.

Выступивший на торжественной церемонии Чрезвычайный и Полно-мочный Посол Японии в России Маса-хару Коно отметил символичность от-крытия нового завода сразу же после прошедшего в Ярославле мирового политического форума.

– Одной из тем Ярославльского форума была модернизация россий-ской экономики. Открытие нового завода полного цикла как раз и бу-дет способствовать модернизации России.

А губернатор Ярославской об-ласти Сергей Вахруков подчеркнул значение опыта, который был при-обретен в ходе возведения завода Komatsu.

– Благодаря этому опыту мы впредь сможем реализовывать стро-ительные проекты в еще более сжа-тые сроки.

Он также поблагодарил руковод-ство Komatsu за решение расширить модельный ряд техники и приступить к производству в Ярославле карьер-ных самосвалов.

– В Ярославле спустя десятилетия вновь возобновляется выпуск боль-шегрузной техники. Я убежден, что быстрая доставка машин российским потребителям и низкая их цена за счет производства техники в нашей стра-не вкупе с традиционным качеством Komatsu, гарантом которому станут высококвалифицированные рабочие кадры - ими всегда славилась ярос-лавская земля - все это вместе гаран-тирует продукции завода Komatsu по-вышенный спрос.

В ходе торжества немало внимания уделялось социальным программам Komatsu. Было объявлено о согласо-вании с правительством Ярославской области решения о том, что одной из приоритетных целей компании ста-нет вклад в разностороннее развитие Ярославля, в том числе в пропаганду спорта, развитие промышленности, об-разования и других социальных сфер. Завод заключил договор о сотрудни-честве с университетами и профес-сиональными училищами Ярославля и Ярославской области, включающий в себя помощь в организации курсов по изучению дорожно-строительных машин и технологии производства, а также – в проведение совместных исследований с целью развития про-мышленности и образования.

Кроме того, ООО «Комацу Мэну-фэкчуринг Рус» намеревается вести в Ярославле разностороннюю деятель-ность в сфере пропаганды спорта, в рамках которой, в частности, плани-руется выкупать абонементы на матчи

чемпионата континентальной хоккей-ной лиги и предоставлять их детям.

Кульминацией торжества стало подписание губернатором Ярос-лавской области и председателем правления Komatsu Масахиро Саканэ соглашения о сотрудничестве по вне-сению вклада в социальную сферу.

В конце церемонии мимо трибун с гостями прошли маршем большегруз-ные тягачи, увозя первую партию экс-каваторов PC 400. Покупателем этих машин, разработанных для суровых российских климатических условий и способных работать при температуре - 50°, стал концерн «Газпром».

Затем гостей ожидало впечатляю-щее шоу с участием техники Komatsu. Маневренность, легкость управления, высокая проходимость – вот те ка-чества, которые гости мероприятия смогли по достоинству оценить, на-блюдая за представлением. Среди прочих свои эксплуатационные каче-ства продемонстрировали экскава-торы серии РС, уже выпускаемые на заводе в Ярославле, а также карьер-ные самосвалы, производство кото-рых будет налажено на предприятии в ближайшем будущем.

ярославскИй komaTsu11 сЕНтября 2010 года в ярославлЕ прошла офИцИальНая цЕрЕМоНИя открытИя завода komaTsu по проИзводству экскаваторов И тяжЕлой тЕхНИкИ. цЕрЕМо-НИя была прИурочЕНа к тысячЕлЕтИю ярославля. фактИчЕскИ жЕ завод Начал работу трЕМя МЕсяцаМИ раНЕЕ, в ИюНя 2010 года, что позволИло в дЕНь офИ-цИальНого открытИя торжЕствЕННо отгрузИть пЕрвую партИю экскаваторов.дмитрий верещагиН, Фото автора.

1. Готовые экскаваторы на складе завода.2. Торжественная отправка первой партии.3. Показательное выступление техники Komatsu.

1. Председатель правления Komatsu Масахиро Саканэ.2. Сборочный конвейер завода Komatsu.

1

1

2

32

НОВОСТИ


НОВОСТИ


от

кр

ыт

ие

за

во

да

ko

Ma

ts

u

от

кр

ыт

ие

за

во

да

ko

Ma

ts

u

Строительство завода (этот мо-мент был особо отмечен ора-торами) было осуществлено в

рекордные для нашей страны сроки – за один год и три месяца. За это время был построен и оснащен самый круп-ный среди всех предприятий Komatsu (площадь его производственных по-мещений превышает 50000 кв. м.) за-вод полного технологического цикла: в его цехах установлено новейшее, раз-работанное в Японии оборудование,

которое позволит производить работы по сварке, механообработке, покраске и сборке машин. На торжественной церемонии отмечалось, что это пер-вый иностранный завод такого типа на территории Ярославской области.

Строительство завода пришлось на период кризиса. Однако экономи-ческие неурядицы не помешали вы-полнить работы точно в срок.

В своем выступлении председа-тель правления Komatsu Масахиро

Саканэ высказал слова признатель-ности строителям:

– Я благодарю всех, кто принимал участие в строительстве. Именно ваш труд позволил нам, несмотря на кризис, открыть завод в установлен-ные сроки.

Предполагалось, что первое вре-мя с конвейера будут сходить гидрав-лические экскаваторы, бульдозеры и вилочные погрузчики. Однако в ходе

церемонии Масахиро Саканэ объявил о том, что руководством компании приняло решение выпускать на за-воде в Ярославле еще и крупногаба-ритные карьерные самосвалы HD 785 грузоподъмностью 90 тонн.

– Эти машины пользуются боль-шой популярностью в России. Ваша страна очень богата природными ресурсами, поэтому спрос на такие крупные карьерные самосвалы по-стоянно увеличивается, и мы хотим достойно ответить на требование рынка.

Председатель правления Komatsu высоко оценил качество выпущенной заводом продукции.

– Мы начали работать недавно, с июня, но я уже могу сказать: техника, производимая на этом заводе, обла-дает таким же качеством, как и техни-ка, произведенная в Японии.

Выступивший на торжественной церемонии Чрезвычайный и Полно-мочный Посол Японии в России Маса-хару Коно отметил символичность от-крытия нового завода сразу же после прошедшего в Ярославле мирового политического форума.

– Одной из тем Ярославльского форума была модернизация россий-ской экономики. Открытие нового завода полного цикла как раз и бу-дет способствовать модернизации России.

А губернатор Ярославской об-ласти Сергей Вахруков подчеркнул значение опыта, который был при-обретен в ходе возведения завода Komatsu.

– Благодаря этому опыту мы впредь сможем реализовывать стро-ительные проекты в еще более сжа-тые сроки.

Он также поблагодарил руковод-ство Komatsu за решение расширить модельный ряд техники и приступить к производству в Ярославле карьер-ных самосвалов.

– В Ярославле спустя десятилетия вновь возобновляется выпуск боль-шегрузной техники. Я убежден, что быстрая доставка машин российским потребителям и низкая их цена за счет производства техники в нашей стра-не вкупе с традиционным качеством Komatsu, гарантом которому станут высококвалифицированные рабочие кадры - ими всегда славилась ярос-лавская земля - все это вместе гаран-тирует продукции завода Komatsu по-вышенный спрос.

В ходе торжества немало внимания уделялось социальным программам Komatsu. Было объявлено о согласо-вании с правительством Ярославской области решения о том, что одной из приоритетных целей компании ста-нет вклад в разностороннее развитие Ярославля, в том числе в пропаганду спорта, развитие промышленности, об-разования и других социальных сфер. Завод заключил договор о сотрудни-честве с университетами и профес-сиональными училищами Ярославля и Ярославской области, включающий в себя помощь в организации курсов по изучению дорожно-строительных машин и технологии производства, а также – в проведение совместных исследований с целью развития про-мышленности и образования.

Кроме того, ООО «Комацу Мэну-фэкчуринг Рус» намеревается вести в Ярославле разностороннюю деятель-ность в сфере пропаганды спорта, в рамках которой, в частности, плани-руется выкупать абонементы на матчи

чемпионата континентальной хоккей-ной лиги и предоставлять их детям.

Кульминацией торжества стало подписание губернатором Ярос-лавской области и председателем правления Komatsu Масахиро Саканэ соглашения о сотрудничестве по вне-сению вклада в социальную сферу.

В конце церемонии мимо трибун с гостями прошли маршем большегруз-ные тягачи, увозя первую партию экс-каваторов PC 400. Покупателем этих машин, разработанных для суровых российских климатических условий и способных работать при температуре - 50°, стал концерн «Газпром».

Затем гостей ожидало впечатляю-щее шоу с участием техники Komatsu. Маневренность, легкость управления, высокая проходимость – вот те ка-чества, которые гости мероприятия смогли по достоинству оценить, на-блюдая за представлением. Среди прочих свои эксплуатационные каче-ства продемонстрировали экскава-торы серии РС, уже выпускаемые на заводе в Ярославле, а также карьер-ные самосвалы, производство кото-рых будет налажено на предприятии в ближайшем будущем.

ярославскИй komaTsu11 сЕНтября 2010 года в ярославлЕ прошла офИцИальНая цЕрЕМоНИя открытИя завода komaTsu по проИзводству экскаваторов И тяжЕлой тЕхНИкИ. цЕрЕМо-НИя была прИурочЕНа к тысячЕлЕтИю ярославля. фактИчЕскИ жЕ завод Начал работу трЕМя МЕсяцаМИ раНЕЕ, в ИюНя 2010 года, что позволИло в дЕНь офИ-цИальНого открытИя торжЕствЕННо отгрузИть пЕрвую партИю экскаваторов.дмитрий верещагиН, Фото автора.

1. Готовые экскаваторы на складе завода.2. Торжественная отправка первой партии.3. Показательное выступление техники Komatsu.

1. Председатель правления Komatsu Масахиро Саканэ.2. Сборочный конвейер завода Komatsu.

1

1

2

32

НОВОСТИ


НОВОСТИ


Пр

ез

ен

та

ци

я s

ch

Mit

z c

ar

go

bu

ll

Пр

ез

ен

та

ци

я s

ch

Mit

z c

ar

go

bu

ll

слоНы, прИцЕпы И саМолЕтыосНовНыЕ «обИтатЕлИ» подМосковНого аэродроМа «грызлово» – два дЕ-сятка спортИвНых И учЕбНых саМолЕтов – былИ выНуждЕНы потЕсНИться, чтобы На лЕтНоМ полЕ сМогло уМЕстИться цЕлоЕ стадо слоНов. ИМ дажЕ выдЕлИлИ отдЕльНую площадку, засЕяННую свЕжИМ газоНоМ. НЕ будЕМ дольшЕ ИНтрИговать НашИх чИтатЕлЕй – слоНы былИ НЕ НастоящИЕ.леоНид круглов, Фото автора.

Они были нарисованы на бор-тах десятка полуприцепов и кузовов компании Schmitz

Cargobull, которые она приготовила для показа российским партнерам. Эта выставка была приурочена к пере-даче нашим транспортникам первых полуприцепов обновленной версии S.PR+.

Выступая перед собравшимися, член Совета директоров компании Ан-дреас Шмитц отметил, что компания успешно преодолела последствия гло-бального экономического кризиса, и за последнее время значительно упро-чила позиции лидера мирового и евро-пейского рынка прицепной техники.

Российский рынок – подчер-кнул А. Шмитц – остается для нас приоритетным. Российские транс-портники наращивают объемы гру-зоперевозок по стране и Европе. В таких условиях им необходимы современные кузова, прицепы и полуприцепы. И сегодня мы пока-зываем наши новинки, которые, наверняка, их заинтересуют.

На открытой площадке было вы-ставлено несколько бортовых по-луприцепов S.PR+ и автомобилей с кузовами-фургонами, оснащенными системами гидроподъема задних бортов. Примечательно, что на всю технику нанесены логотипы круп-нейших российских транспортных и сетевых компаний: DIXI, «Магнит», «Автотрейдинг». С последней и свя-зано место проведения выставки. Владелец единственного в России частного аэродрома Олег Васильев является и совладельцем транспорт-ной компании«Автотрейдинг», специ-

ализирующейся на доставке сборных и целевых грузов по всей России. По-сле передачи ему юбилейного двух-сотого полуприцепа, счет автопоез-дов, принадлежащей ей, пошел на третью сотню.

Кстати, с авиационным бизнесом О. Васильева была связана необычная це-ремония прибытия в «Грызлово» офи-циальных гостей. А. Шмитц и С. Пош- тарук вышли из небольшого перво-классного вертолета, приземливше-гося прямо перед гостями праздника среди экспонатов выставки.

Показ новой техники вызвал нема-лый интерес у гостей, серди которых

было немало героев наших публи-каций. В Грызлово собралось около двухсот представителей российских транспортных компаний. Семья ка-лужских транспортников Кисельни-ковых буквально облазила все угол-ки новых полуприцепов, которые им скоре предстоит получать для раз-вития своей компании. А специали-сты компании «Компания Альфа» из Набережных Челнов знакомились с полуприцепами S.PR+, которые им предстоит обслуживать в ближайшее время. Среди гостей был и Ларс Кор-нелиуссон, глава компании «Вольво Тракс – Восток». Показателем по-пулярности у отечественных транс-

портников тягачей и шасси Volvo, со-бранных в Калуге, является то, что все кузова Schmitz, показанные в Грызло-во, были смонтированы на этих маши-нах, так же, как и все представленные здесь полуприцепы укомплектованы тягачами этой марки.

Собравшиеся в Грызлово транс-портники проявили не меньший ин-терес и к авиации – все получили блестящую возможность осмотреть экспозицию и окрестности знамени-того наукограда Пущино и излучины Оки с высоты птичьего полета. Подо-печные О. Васильвеа совершили не-сколько десятков вылетов на легко-моторных самолетах.

1. Андреас Шмитц (справа), Сер-гей Поштарук и Ольга Лойер при-были на торжество на вертолете.2. С этого момента Олег Васильев (второй справа) стал обладате-лем юбилейного полуприцепа.3. На летном поле были показаны новинки из Паневежиса.

1 3

2

НОВОСТИ


НОВОСТИ


Пр

ез

ен

та

ци

я s

ch

Mit

z c

ar

go

bu

ll

Пр

ез

ен

та

ци

я s

ch

Mit

z c

ar

go

bu

ll

слоНы, прИцЕпы И саМолЕтыосНовНыЕ «обИтатЕлИ» подМосковНого аэродроМа «грызлово» – два дЕ-сятка спортИвНых И учЕбНых саМолЕтов – былИ выНуждЕНы потЕсНИться, чтобы На лЕтНоМ полЕ сМогло уМЕстИться цЕлоЕ стадо слоНов. ИМ дажЕ выдЕлИлИ отдЕльНую площадку, засЕяННую свЕжИМ газоНоМ. НЕ будЕМ дольшЕ ИНтрИговать НашИх чИтатЕлЕй – слоНы былИ НЕ НастоящИЕ.леоНид круглов, Фото автора.

Они были нарисованы на бор-тах десятка полуприцепов и кузовов компании Schmitz

Cargobull, которые она приготовила для показа российским партнерам. Эта выставка была приурочена к пере-даче нашим транспортникам первых полуприцепов обновленной версии S.PR+.

Выступая перед собравшимися, член Совета директоров компании Ан-дреас Шмитц отметил, что компания успешно преодолела последствия гло-бального экономического кризиса, и за последнее время значительно упро-чила позиции лидера мирового и евро-пейского рынка прицепной техники.

Российский рынок – подчер-кнул А. Шмитц – остается для нас приоритетным. Российские транс-портники наращивают объемы гру-зоперевозок по стране и Европе. В таких условиях им необходимы современные кузова, прицепы и полуприцепы. И сегодня мы пока-зываем наши новинки, которые, наверняка, их заинтересуют.

На открытой площадке было вы-ставлено несколько бортовых по-луприцепов S.PR+ и автомобилей с кузовами-фургонами, оснащенными системами гидроподъема задних бортов. Примечательно, что на всю технику нанесены логотипы круп-нейших российских транспортных и сетевых компаний: DIXI, «Магнит», «Автотрейдинг». С последней и свя-зано место проведения выставки. Владелец единственного в России частного аэродрома Олег Васильев является и совладельцем транспорт-ной компании«Автотрейдинг», специ-

ализирующейся на доставке сборных и целевых грузов по всей России. По-сле передачи ему юбилейного двух-сотого полуприцепа, счет автопоез-дов, принадлежащей ей, пошел на третью сотню.

Кстати, с авиационным бизнесом О. Васильева была связана необычная це-ремония прибытия в «Грызлово» офи-циальных гостей. А. Шмитц и С. Пош- тарук вышли из небольшого перво-классного вертолета, приземливше-гося прямо перед гостями праздника среди экспонатов выставки.

Показ новой техники вызвал нема-лый интерес у гостей, серди которых

было немало героев наших публи-каций. В Грызлово собралось около двухсот представителей российских транспортных компаний. Семья ка-лужских транспортников Кисельни-ковых буквально облазила все угол-ки новых полуприцепов, которые им скоре предстоит получать для раз-вития своей компании. А специали-сты компании «Компания Альфа» из Набережных Челнов знакомились с полуприцепами S.PR+, которые им предстоит обслуживать в ближайшее время. Среди гостей был и Ларс Кор-нелиуссон, глава компании «Вольво Тракс – Восток». Показателем по-пулярности у отечественных транс-

портников тягачей и шасси Volvo, со-бранных в Калуге, является то, что все кузова Schmitz, показанные в Грызло-во, были смонтированы на этих маши-нах, так же, как и все представленные здесь полуприцепы укомплектованы тягачами этой марки.

Собравшиеся в Грызлово транс-портники проявили не меньший ин-терес и к авиации – все получили блестящую возможность осмотреть экспозицию и окрестности знамени-того наукограда Пущино и излучины Оки с высоты птичьего полета. Подо-печные О. Васильвеа совершили не-сколько десятков вылетов на легко-моторных самолетах.

1. Андреас Шмитц (справа), Сер-гей Поштарук и Ольга Лойер при-были на торжество на вертолете.2. С этого момента Олег Васильев (второй справа) стал обладате-лем юбилейного полуприцепа.3. На летном поле были показаны новинки из Паневежиса.

1 3

2

НОВОСТИ


НОВОСТИ


По

Жа

рн

ая

Бе

зо

Па

Сн

оС

тЬ

По

Жа

рн

ая

Бе

зо

Па

Сн

оС

тЬ

горячЕЕ лЕто 2010

Если быть до конца честным, то интерес к выставке был обу-словлен не только пожарами,

но и распоряжением правительства РФ о переоснащении технического парка пожарной службы. Сориентиро-ваться успели не все, но десяток новых пожарных автомобилей на выставке оказался, о них мы и расскажем.

Первой посетителей выставки встречала «Пожарная автоцистерна АЦ 5,0-50/4» Борисовского ООО «Пож-снаб» из Белоруссии, естественно, на шасси тамошнего МАЗа. Пожсна-бовцы выбрали шасси МАЗ 5337А2, с колесной формулой 4х2. Двигатель мощностью 239 л.с. развивает мак-

симальную скорость 85 км/ч с пятью тоннами воды и шестью членами по-жарного расчета. Элегантностью ма-шина, прямо скажем, не блещет, осо-бенно это относится к полукустарно сваренной двойной кабине. Но это не мешает ей перевозить двуступенча-тый центробежный насос с катушкой РВД 90м, давлением в 10 и 40 бар и водяную пушку, плюс все необходи-мое оборудование. Стоит отметить,

что кузов сделан более аккуратно, а доступ к внутренним отсекам – через двери-роллеты барабанного типа.

Второй экспонат еще интереснее – это «Автоцистерна пожарная АЦ30-4,3 (33086)ВЛ на базе ГАЗ 33086» от ОАО «Великолукский завод Лесхозмаш». Создатели оптимистично заявляют, что их автоцистерна «предназначена для доставки к месту назначения бое-вого расчета, пожаротехнического во-

НЕбывало жаркоЕ лЕто этого года с рЕкордНыМ колИчЕствоМ пожаров И объ-явлЕНИЕМ чрЕзвычайНого положЕНИя в восьМИ областях россИИ обусловИ-ло прИстальНоЕ вНИМаНИЕ к выставкЕ «пожарНая бЕзопасНость XXi вЕка», прошЕдшЕй в НачалЕ сЕНтября во всЕроссИйскоМ выставочНоМ цЕНтрЕ.максим сергеев, Фото автора.

1. Автолестницы DLK 42 CS (АЛ 42 CS) и DLK 55 CS (АЛ 55 CS).2. Автоцистерна АЦ 5,0-50/4 на шасси МАЗ 5337А2.3. Автоцистерна пожарная АЦ30-4,3 (33086)ВЛ на базе ГАЗ 33086».4. Модуль лесопожарный прицепной МЛПП-2.0-10.

2 4

3

1

НОВОСТИ


НОВОСТИ


По

Жа

рн

ая

Бе

зо

Па

Сн

оС

тЬ

По

Жа

рн

ая

Бе

зо

Па

Сн

оС

тЬ

горячЕЕ лЕто 2010

Если быть до конца честным, то интерес к выставке был обу-словлен не только пожарами,

но и распоряжением правительства РФ о переоснащении технического парка пожарной службы. Сориентиро-ваться успели не все, но десяток новых пожарных автомобилей на выставке оказался, о них мы и расскажем.

Первой посетителей выставки встречала «Пожарная автоцистерна АЦ 5,0-50/4» Борисовского ООО «Пож-снаб» из Белоруссии, естественно, на шасси тамошнего МАЗа. Пожсна-бовцы выбрали шасси МАЗ 5337А2, с колесной формулой 4х2. Двигатель мощностью 239 л.с. развивает мак-

симальную скорость 85 км/ч с пятью тоннами воды и шестью членами по-жарного расчета. Элегантностью ма-шина, прямо скажем, не блещет, осо-бенно это относится к полукустарно сваренной двойной кабине. Но это не мешает ей перевозить двуступенча-тый центробежный насос с катушкой РВД 90м, давлением в 10 и 40 бар и водяную пушку, плюс все необходи-мое оборудование. Стоит отметить,

что кузов сделан более аккуратно, а доступ к внутренним отсекам – через двери-роллеты барабанного типа.

Второй экспонат еще интереснее – это «Автоцистерна пожарная АЦ30-4,3 (33086)ВЛ на базе ГАЗ 33086» от ОАО «Великолукский завод Лесхозмаш». Создатели оптимистично заявляют, что их автоцистерна «предназначена для доставки к месту назначения бое-вого расчета, пожаротехнического во-

НЕбывало жаркоЕ лЕто этого года с рЕкордНыМ колИчЕствоМ пожаров И объ-явлЕНИЕМ чрЕзвычайНого положЕНИя в восьМИ областях россИИ обусловИ-ло прИстальНоЕ вНИМаНИЕ к выставкЕ «пожарНая бЕзопасНость XXi вЕка», прошЕдшЕй в НачалЕ сЕНтября во всЕроссИйскоМ выставочНоМ цЕНтрЕ.максим сергеев, Фото автора.

1. Автолестницы DLK 42 CS (АЛ 42 CS) и DLK 55 CS (АЛ 55 CS).2. Автоцистерна АЦ 5,0-50/4 на шасси МАЗ 5337А2.3. Автоцистерна пожарная АЦ30-4,3 (33086)ВЛ на базе ГАЗ 33086».4. Модуль лесопожарный прицепной МЛПП-2.0-10.

2 4

3

1

НОВОСТИ


НОВОСТИ


По

Жа

рн

ая

Бе

зо

Па

Сн

оС

тЬ

По

Жа

рн

ая

Бе

зо

Па

Сн

оС

тЬ

оружения и проведения пожаротехни-ческих мероприятий». И это при том, что кабина осталась двухместной! Т.е. пожарному расчету, видимо придется ехать, как пехоте «на броне». Но если оставить эти соображения в стороне, то машина сделана аккуратно, правда она не может похвастаться роллета-ми – все отсеки снабжены откидными люками, а в недрах прячется цистерна на 3000 л и насос ПН-40УВ-01 в за-днем обогреваемом отсеке. Произ-водительность насоса 40 л/сек, что позволяет подавать воду на расстоя-ние в 100 м. Главное достоинство этой автоцистерны – относительная деше-визна, чего не скажешь о следующем

экспонате: аварийно-спасательном автомобиле АСА от немецкой компа-нии Iveco Magirus.

Немецкая машина на рамном шас-си тяжелой серии Iveco Daily может ис-пользоваться для доставки шести спа-сателей на место таких ЧП, как взрывы, пожары, обрушения и ДТП, а также для спасания на воде. Для этого АСА уком-плектован насосами пневмоподушка-ми и пневмодомкратами, а также раз-личными спасательными комплектами для работы в особо тяжелых условиях. В частности, при помощи этого авто-мобиля можно извлечь пострадавших из покореженной в аварии машины, или из-под обрушившегося здания. К

достоинствам АСА можно отнести от-носительно скромные размеры (что немаловажно в условиях постоянных пробок) и высокую максимальную ско-рость – 120 км/ч. К недостаткам – до-вольно высокую цену.

Iveco Magirus привезла не един-ственный экспонат, рядом с АСА, стояла тоннельная пожарная автоци-стерна АЦ TFVV. Из названия понятно, что машина предназначена для рабо-ты в тоннелях и закрытых помещени-ях. К главным достоинствам этого ав-томобиля, построенного на базе Iveco Trakker 18.360, относят возможность передвижения «зигзагом» (управляе-мыми являются оба моста), а также работу в задымленном объеме, при условии герметизации кабины и на-личии воздуха для двигателя. Автомо-биль несет цистерну объемом 3300л и сверхмощный насос, производитель-ностью 2800 л/мин. Пожарный расчет из трех человек, включая водителя, располагается в герметичной каби-не, защищенной внешним каркасом безопасности. 360-сильный двига-тель выдает максимальную скорость в 100 км/ч.

Еще один экспонат на стенде Iveco Magirus носит «поэтическое» название «Автоцистерна + телеско-пический подъемник (Multistar)». Он построен на шасси Iveco Eurocargo и «предназначен для доставки спаса-

телей, пожарно-технического обору-дования в зону ЧС, тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ, спасения людей с высоты 30 м и глубины 12 м». Самый интересный агрегат – это собственно телескопи-ческий подъемник, грузоподъемно-стью до 270 кг, способный вращать-ся на 360о и поднимать на стреле до 1000 кг. Кроме него, есть еще и ци-стерна объемом 1200 л, и мотопомпа производительностью 3000 л/мин с давлением 8 кг/см3. О самом авто-мобиле скромно сообщается, что его экипаж – 3 человека, а максимальная скорость – 100 км/ч.

Последними экспонатами на стен-де Iveco Magirus были две автолестни-цы на шасси, как ни странно - КАМАЗ.

Первая автолестница DLK 42 CS (АЛ 42 CS) построена на двухосном шасси КАМАЗ 53605-1952-97, колес-ная формула 4Х2, мощность двигате-ля 285 л.с. Но, не смотря на скромное шасси, оборудование очень серьез-ное. Лестница снабжена гидравличе-

ским приводом, компьютерной систе-мой управления и защиты с цветным дисплеем и возможностью компен-сации уклона и демпфирования коле-баний. Лестница может управляться как с главного пульта, так и из люльки. Максимальная высота – 42 м; рабочий вылет – до 22,5 м, компенсируемый уклон – до 8,5о; грузоподъемность лестницы – 12 человек, а в режиме стрелы – до 4,5 т, грузоподъемность люльки – 3 человека или 270 кг.

Вторая автолестница DLK 55 CS (АЛ 55 CS) – аппарат еще более се-рьезный, шасси КАМАЗ 6520-1072-60 здесь уже трехосное с колесной фор-мулой 6Х4 и двигателем мощностью 360 л.с. Максимальная высота здесь

уже 55 м! А кроме всех технических особенностей предыдущего экзем-пляра, автолестница DLK 55 CS (АЛ 55 CS) оборудована лифтом грузоподъ-емностью 2 человека или 190 кг.

Понятно, что обе автолестницы предназначены для спасения людей и борьбы с пожарами в городских условиях на высотах до 42 и 55 метров соответственно. И если не будет под-водить КАМАЗовское шасси, то за та-кой бюджетный вариант можно только радоваться. Беда только, что КАМАЗ никак не исправит пережитки палео-лита в мышлении менеджерского со-става, и с качеством там проблемы, как и всегда.

Последними в нашем обзоре станут две автоцистерны Павлово-Посадского П/О «Берег», обе они построены на шасси трехосных пол-ноприводных КАМАЗов, обе могут использоваться для доставки к ме-сту пожара боевого расчета, ПТВ, аварийно-спасательного инструмента и запаса огнетушащих веществ. А так-же могут использоваться, как само-стоятельная боевая единица, так и в перекачку с другими автоцистернами. К достоинствам, безусловно, относят-ся высокая проходимость и большой запас перевозимой воды, позволяю-щих работать в труднодоступных и безводных районах. К недостаткам – все те же проблемы с качеством и на-дежностью КАМАЗовского шасси.

Автоцистерна АЦ 4,0-40 (43114) построена на шасси КАМАЗ 43114 с двигателем мощностью 240 л.с., обо-рудована цистерной объемом 4000 л и австрийским насосом Rosenbauer NH30, с номинальной подачей 50 л/с, как через рукав, так и через лафетный ствол.

Вторая автоцистерна АЦ 5,0-40 (43118) построена на шасси КАМАЗ 43118 с таким же мотором, что и пре- дыдущий экземпляр. Но несет на себе уже пятитонную цистерну и отече-ственный насос ПН-40УВ-01, у него производительность поменьше чем у австрийского – 40 л/с как через рукав, так и через лафетный ствол.

Если говорить о тенденциях на примере выставки, то понятно, что отечественные производители пожар-ного оборудования пока находятся в летаргии. Разбудит ли их пристальное внимание правительства, или мы бу-дем закупать дорогостоящее импорт-ное, но качественное оборудование – покажет время.

1. Автоцистерна АЦ 4,0-40 (43114) на шасси КамАЗ 43114.2. Автоцистерна АЦ 5,0-40 (43118) построена на шасси КамАЗ 43118.

1. Аварийно-спасательный автомобиль АСА.2. Тоннельная пожарная авто-цистерна АЦ TFVV.

1

2

1

2

НОВОСТИ


НОВОСТИ


По

Жа

рн

ая

Бе

зо

Па

Сн

оС

тЬ

По

Жа

рн

ая

Бе

зо

Па

Сн

оС

тЬ

оружения и проведения пожаротехни-ческих мероприятий». И это при том, что кабина осталась двухместной! Т.е. пожарному расчету, видимо придется ехать, как пехоте «на броне». Но если оставить эти соображения в стороне, то машина сделана аккуратно, правда она не может похвастаться роллета-ми – все отсеки снабжены откидными люками, а в недрах прячется цистерна на 3000 л и насос ПН-40УВ-01 в за-днем обогреваемом отсеке. Произ-водительность насоса 40 л/сек, что позволяет подавать воду на расстоя-ние в 100 м. Главное достоинство этой автоцистерны – относительная деше-визна, чего не скажешь о следующем

экспонате: аварийно-спасательном автомобиле АСА от немецкой компа-нии Iveco Magirus.

Немецкая машина на рамном шас-си тяжелой серии Iveco Daily может ис-пользоваться для доставки шести спа-сателей на место таких ЧП, как взрывы, пожары, обрушения и ДТП, а также для спасания на воде. Для этого АСА уком-плектован насосами пневмоподушка-ми и пневмодомкратами, а также раз-личными спасательными комплектами для работы в особо тяжелых условиях. В частности, при помощи этого авто-мобиля можно извлечь пострадавших из покореженной в аварии машины, или из-под обрушившегося здания. К

достоинствам АСА можно отнести от-носительно скромные размеры (что немаловажно в условиях постоянных пробок) и высокую максимальную ско-рость – 120 км/ч. К недостаткам – до-вольно высокую цену.

Iveco Magirus привезла не един-ственный экспонат, рядом с АСА, стояла тоннельная пожарная автоци-стерна АЦ TFVV. Из названия понятно, что машина предназначена для рабо-ты в тоннелях и закрытых помещени-ях. К главным достоинствам этого ав-томобиля, построенного на базе Iveco Trakker 18.360, относят возможность передвижения «зигзагом» (управляе-мыми являются оба моста), а также работу в задымленном объеме, при условии герметизации кабины и на-личии воздуха для двигателя. Автомо-биль несет цистерну объемом 3300л и сверхмощный насос, производитель-ностью 2800 л/мин. Пожарный расчет из трех человек, включая водителя, располагается в герметичной каби-не, защищенной внешним каркасом безопасности. 360-сильный двига-тель выдает максимальную скорость в 100 км/ч.

Еще один экспонат на стенде Iveco Magirus носит «поэтическое» название «Автоцистерна + телеско-пический подъемник (Multistar)». Он построен на шасси Iveco Eurocargo и «предназначен для доставки спаса-

телей, пожарно-технического обору-дования в зону ЧС, тушения пожаров, проведения аварийно-спасательных работ, спасения людей с высоты 30 м и глубины 12 м». Самый интересный агрегат – это собственно телескопи-ческий подъемник, грузоподъемно-стью до 270 кг, способный вращать-ся на 360о и поднимать на стреле до 1000 кг. Кроме него, есть еще и ци-стерна объемом 1200 л, и мотопомпа производительностью 3000 л/мин с давлением 8 кг/см3. О самом авто-мобиле скромно сообщается, что его экипаж – 3 человека, а максимальная скорость – 100 км/ч.

Последними экспонатами на стен-де Iveco Magirus были две автолестни-цы на шасси, как ни странно - КАМАЗ.

Первая автолестница DLK 42 CS (АЛ 42 CS) построена на двухосном шасси КАМАЗ 53605-1952-97, колес-ная формула 4Х2, мощность двигате-ля 285 л.с. Но, не смотря на скромное шасси, оборудование очень серьез-ное. Лестница снабжена гидравличе-

ским приводом, компьютерной систе-мой управления и защиты с цветным дисплеем и возможностью компен-сации уклона и демпфирования коле-баний. Лестница может управляться как с главного пульта, так и из люльки. Максимальная высота – 42 м; рабочий вылет – до 22,5 м, компенсируемый уклон – до 8,5о; грузоподъемность лестницы – 12 человек, а в режиме стрелы – до 4,5 т, грузоподъемность люльки – 3 человека или 270 кг.

Вторая автолестница DLK 55 CS (АЛ 55 CS) – аппарат еще более се-рьезный, шасси КАМАЗ 6520-1072-60 здесь уже трехосное с колесной фор-мулой 6Х4 и двигателем мощностью 360 л.с. Максимальная высота здесь

уже 55 м! А кроме всех технических особенностей предыдущего экзем-пляра, автолестница DLK 55 CS (АЛ 55 CS) оборудована лифтом грузоподъ-емностью 2 человека или 190 кг.

Понятно, что обе автолестницы предназначены для спасения людей и борьбы с пожарами в городских условиях на высотах до 42 и 55 метров соответственно. И если не будет под-водить КАМАЗовское шасси, то за та-кой бюджетный вариант можно только радоваться. Беда только, что КАМАЗ никак не исправит пережитки палео-лита в мышлении менеджерского со-става, и с качеством там проблемы, как и всегда.

Последними в нашем обзоре станут две автоцистерны Павлово-Посадского П/О «Берег», обе они построены на шасси трехосных пол-ноприводных КАМАЗов, обе могут использоваться для доставки к ме-сту пожара боевого расчета, ПТВ, аварийно-спасательного инструмента и запаса огнетушащих веществ. А так-же могут использоваться, как само-стоятельная боевая единица, так и в перекачку с другими автоцистернами. К достоинствам, безусловно, относят-ся высокая проходимость и большой запас перевозимой воды, позволяю-щих работать в труднодоступных и безводных районах. К недостаткам – все те же проблемы с качеством и на-дежностью КАМАЗовского шасси.

Автоцистерна АЦ 4,0-40 (43114) построена на шасси КАМАЗ 43114 с двигателем мощностью 240 л.с., обо-рудована цистерной объемом 4000 л и австрийским насосом Rosenbauer NH30, с номинальной подачей 50 л/с, как через рукав, так и через лафетный ствол.

Вторая автоцистерна АЦ 5,0-40 (43118) построена на шасси КАМАЗ 43118 с таким же мотором, что и пре- дыдущий экземпляр. Но несет на себе уже пятитонную цистерну и отече-ственный насос ПН-40УВ-01, у него производительность поменьше чем у австрийского – 40 л/с как через рукав, так и через лафетный ствол.

Если говорить о тенденциях на примере выставки, то понятно, что отечественные производители пожар-ного оборудования пока находятся в летаргии. Разбудит ли их пристальное внимание правительства, или мы бу-дем закупать дорогостоящее импорт-ное, но качественное оборудование – покажет время.

1. Автоцистерна АЦ 4,0-40 (43114) на шасси КамАЗ 43114.2. Автоцистерна АЦ 5,0-40 (43118) построена на шасси КамАЗ 43118.

1. Аварийно-спасательный автомобиль АСА.2. Тоннельная пожарная авто-цистерна АЦ TFVV.

1

2

1

2

НОВОСТИ

24

НОВОСТИ


Ми

р а

вт

оБ

уС

ов

Ми

р а

вт

оБ

уС

ов

Несмотря на внешний переиз-быток такого внимания к пас-сажирскому транспорту, ни

одну из выставок нельзя назвать неин-тересной. Более того, на каждой из них транспортники могли найти для себя что-то новое, и III Фестиваль «Мир ав-тобусов 2010» не стал исключением.

solaris inTerurBinoДолго думал, в каком порядке рас-

сказать о новинках, чтобы никого не обидеть и, в конце концов, начать ре-шил с польской компании Solaris Bus & Coach S.A. Во-первых, она впервые участвует в коломенской выставке. Во-вторых, Solaris InterUrbino 209U13

впервые показывается в России. Ну и, в-третьих, – победить в номинации «Лучший маршрутный автобус», уда-ется далеко не каждому дебютанту.

Итак, Solaris InterUrbino – между-городнее ответвление популярного городского семейства Urbino. Прав-да, расчетная пассажировместимость на перевозку 53 человека сидя и еще 30 стоя при заявленной вместимости багажного отсека в 5 м3, а также от-сутствие индивидуальной подсветки и разводки воздуховодов наводит на размышление, что машина все же предназначена для работы на не слишком протяженных трассах.

На представленном автобусе установлен двигатель Cummins ISB6.7 300, мощностью 293 л.с., НЕ китай-ского производства, что особо под-черкивают представители компании. Сейчас он работает с механической 6-ступенчатой КП ZF 6S1010BO, но в дальнейшем предполагается пред-ставить на нашем рынке и технику с автоматической КП Alisson Torqmatic. Передняя подвеска ZF RL 75 E неза-висимая, задняя – ZF A 132. Рулевой механизм тоже ZF, модели Servocom 8098. Упоминание о наличии ABS, ASR и ESP – формальность, понятно, что они есть.

Беглый осмотр доступности агре-гатов для ремонта и их защищенности от наших дорожных условий, оставил очень приятное впечатление. Остает-ся надеяться, что автобус не раство-рится на просторах Европы, а придет на наш рынок всерьез и надолго.

man lions regio C (r14)Не менее громкой премьерой ста-

ла презентация пользующегося не-плохой популярностью в России авто-

буса MAN Lions Regio C с увеличенной до 13 метров длиной. Метровый при-рост позволил увеличить пассажиро- вместимость до 59 человек, а багаж-ные отсеки – до 5,6 м3.

Автобус укомплектован двигате-лем MAN D 2066 LUH 23, мощностью 350 л.с., соответствующим нормам Euro4. КП – механическая ZF 6S-1900 с интардером ZF. Кроме этого, стоит отметить, что машина оснащена элек-тронной системой регулирования подвески ECAS с датчиком скорости. Ну, и помня морозы прошлой зимы, не могу не отметить, что Regio C оснащен «Зимним пакетом» до -35°С.

Кстати, МАN Lion’s Coach R07 по-бедил в номинации «Лучший туристи-ческий автобус», с чем и поздравлям компанию «МАН Автомобили Россия».

oTokarТурецкая компания Otokar, похо-

же, серьезно решила укрепиться на нашем рынке. К уже представлявше-муся в Нижнем Новгороде трио: 31-местному междугороднему Navigo 185SE, 35-местному междугородне-му Vectio 240S35 и аналогичному 43-местному, городскому Vectio 240U43 добавилась четвертая модель. Это представитель семейства Vectio T, по-лучившего Grand Award в категории автобусов среднего класса на выстав-ке Busworld Bus Exhibition в Кортрейке в 2009 году - Otokar Vectio 250TL39.

39-местная машина предназна-чена для работы на дальнем межго-роде или в качестве туристической. По крайней мере, удобные кресла, индивидуальные блоки освещения и

свой МИр автобусов«BusWorld» в НИжНЕМ НовгородЕ в коНцЕ ИюНя, Московская «экспосИтИ-траНс 2010» в НачалЕ сЕНтября И НакоНЕц «МИр автобусов 2010» в колоМНЕ. вы, НавЕрНоЕ, ужЕ задавалИсь вопросоМ: «а НЕ слИшкоМ лИ МНого авто-бусНых выставок за такой короткИй пЕрИод?» – прИзНаться, я тожЕ, Но… аНдрей Филиппов, Фото автора.

1. Solaris InterUrbino.2. MAN Lions Regio C R14.3. Турецкоподданный Otokar Vectio 250TL39.4. Гжегож Куява с кубком «Лучший в «Мире автобусов».


1

2

3 4

НОВОСТИ

24

НОВОСТИ


Ми

р а

вт

оБ

уС

ов

Ми

р а

вт

оБ

уС

ов

Несмотря на внешний переиз-быток такого внимания к пас-сажирскому транспорту, ни

одну из выставок нельзя назвать неин-тересной. Более того, на каждой из них транспортники могли найти для себя что-то новое, и III Фестиваль «Мир ав-тобусов 2010» не стал исключением.

solaris inTerurBinoДолго думал, в каком порядке рас-

сказать о новинках, чтобы никого не обидеть и, в конце концов, начать ре-шил с польской компании Solaris Bus & Coach S.A. Во-первых, она впервые участвует в коломенской выставке. Во-вторых, Solaris InterUrbino 209U13

впервые показывается в России. Ну и, в-третьих, – победить в номинации «Лучший маршрутный автобус», уда-ется далеко не каждому дебютанту.

Итак, Solaris InterUrbino – между-городнее ответвление популярного городского семейства Urbino. Прав-да, расчетная пассажировместимость на перевозку 53 человека сидя и еще 30 стоя при заявленной вместимости багажного отсека в 5 м3, а также от-сутствие индивидуальной подсветки и разводки воздуховодов наводит на размышление, что машина все же предназначена для работы на не слишком протяженных трассах.

На представленном автобусе установлен двигатель Cummins ISB6.7 300, мощностью 293 л.с., НЕ китай-ского производства, что особо под-черкивают представители компании. Сейчас он работает с механической 6-ступенчатой КП ZF 6S1010BO, но в дальнейшем предполагается пред-ставить на нашем рынке и технику с автоматической КП Alisson Torqmatic. Передняя подвеска ZF RL 75 E неза-висимая, задняя – ZF A 132. Рулевой механизм тоже ZF, модели Servocom 8098. Упоминание о наличии ABS, ASR и ESP – формальность, понятно, что они есть.

Беглый осмотр доступности агре-гатов для ремонта и их защищенности от наших дорожных условий, оставил очень приятное впечатление. Остает-ся надеяться, что автобус не раство-рится на просторах Европы, а придет на наш рынок всерьез и надолго.

man lions regio C (r14)Не менее громкой премьерой ста-

ла презентация пользующегося не-плохой популярностью в России авто-

буса MAN Lions Regio C с увеличенной до 13 метров длиной. Метровый при-рост позволил увеличить пассажиро- вместимость до 59 человек, а багаж-ные отсеки – до 5,6 м3.

Автобус укомплектован двигате-лем MAN D 2066 LUH 23, мощностью 350 л.с., соответствующим нормам Euro4. КП – механическая ZF 6S-1900 с интардером ZF. Кроме этого, стоит отметить, что машина оснащена элек-тронной системой регулирования подвески ECAS с датчиком скорости. Ну, и помня морозы прошлой зимы, не могу не отметить, что Regio C оснащен «Зимним пакетом» до -35°С.

Кстати, МАN Lion’s Coach R07 по-бедил в номинации «Лучший туристи-ческий автобус», с чем и поздравлям компанию «МАН Автомобили Россия».

oTokarТурецкая компания Otokar, похо-

же, серьезно решила укрепиться на нашем рынке. К уже представлявше-муся в Нижнем Новгороде трио: 31-местному междугороднему Navigo 185SE, 35-местному междугородне-му Vectio 240S35 и аналогичному 43-местному, городскому Vectio 240U43 добавилась четвертая модель. Это представитель семейства Vectio T, по-лучившего Grand Award в категории автобусов среднего класса на выстав-ке Busworld Bus Exhibition в Кортрейке в 2009 году - Otokar Vectio 250TL39.

39-местная машина предназна-чена для работы на дальнем межго-роде или в качестве туристической. По крайней мере, удобные кресла, индивидуальные блоки освещения и

свой МИр автобусов«BusWorld» в НИжНЕМ НовгородЕ в коНцЕ ИюНя, Московская «экспосИтИ-траНс 2010» в НачалЕ сЕНтября И НакоНЕц «МИр автобусов 2010» в колоМНЕ. вы, НавЕрНоЕ, ужЕ задавалИсь вопросоМ: «а НЕ слИшкоМ лИ МНого авто-бусНых выставок за такой короткИй пЕрИод?» – прИзНаться, я тожЕ, Но… аНдрей Филиппов, Фото автора.

1. Solaris InterUrbino.2. MAN Lions Regio C R14.3. Турецкоподданный Otokar Vectio 250TL39.4. Гжегож Куява с кубком «Лучший в «Мире автобусов».


1

2

3 4

НОВОСТИ


НОВОСТИ


вентиляции, а также багажный отсек на 5,5 м3 указывают именно на это.

Двигатель… да-да, снова MAN. Модель D 0836 LOH 65, объемом 6871 см3, мощностью 215 л.с. при 2300 мин-1, крутящий момент 800 Нм при 1200-1700 мин-1. Передняя подвеска

независимая на двух пневморессо-рах и двух аммортизаторах, задняя – жесткого типа на четырех пневмобал-лонах и двух парах аммортизаторов.

Порадовал список стандартного оборудования в пять строчек, и три слова: «Камера заднего вида» – в ка-честве опционного.

BaWПроизводство городского автобу-

са малого класса BAW 2245 налажива-ется в Ульяновске. При длине 7615 мм

автобус может перевозить 35 человек, из которых 21 может ехать сидя. Ком-поновка салона достаточно стандар-тна для схемы «двигатель впереди, привод сзади». Ровный пол, трехряд-ная планировка. Разве что передняя часть решена немного нестандартно. Пара сидений стоит вдоль правого борта, причем так, чтобы оставить первую оконную секцию полностью свободной и не перекрывать водите-лю обзор.

Дизельный двигатель CA4DC2-12E3, объемом 3168мм3 в 120 л.с. при 3200 мин-1, и 320 Нм при 1900-2100 мин-1. В остальном также все пред-сказуемо для автобусов этого класса. 5-ступенчатая КП, зависимая перед-няя подвеска, пневматические тормо-за с ABS.

Сможет ли BAW потеснить везде-сущие ПАЗики на маршрутах, покажет время.

волжаНИННа прошлогоднем фестивале в

одном из выставочных павильонов стояло шасси MAN A24 NGxx3F, при-влекавшее к себе изрядную долю внимания. В нынешнем сентябре оно стоит на том же самом месте, но вни-мание к нему… точно такое же, если

не больше. Все дело в том, что теперь шасси обросло кузовом и преврати-лось в новый 18-метровый сочленен-ный автобус «Волжанин».

Силовой агрегат – MAN D 2066 LUH 22 объемом 10518 см3, мощно-стью 310 л.с. при 1700 мин-1, с макси-мальным крутящим моментом 1550 Нм в диапазоне 1000 – 1400 мин-1. КП автоматическая ZF 6HP 604. Передняя подвеска MAN VOK-07-B, вторая ось – MAN HONP 1300, ведущий мост MAN HONP 13100. Рулевой механизм ZF Servocom 8098.

Судя по сопроводительной ин-формации, планы на автобус очень серьезные. Два типа конфигурации дверей – 2-2-2-2 и 2-2-2-0 (для ме-нее загруженных маршрутов) Восемь типов планировки салона с количе-ством кресел от 31+2 до 43+2, где «+2» - страпонтены. Общая пассажи-ровместимость 178-150 человек со-ответственно. Кстати, на выставке был представлен девятый тип расста-новки 29+2, в московсом исполнении с валидаторами и полуторными сиде-ньями на передних колесных арках. А сейчас новый сочлененник проходит сертификационные испытания, после которых, надеюсь, мы увидим его на улицах городов.

луИдорКомпания «Луидор» представи-

ла школьную версию автобуса осо-бо малой вместимости VW Crafter 50 TDI. Внешних отличий не много. Во-первых, отсутствует сдвижная дверь по правому борту. Во-вторых, машина ярко-желтого цвета. Причем это не краска, а пленка, которой обклеено все, кроме крыши. В-третьих, непод-вижная выступающая ступенька у две-ри, о которой не стоит забывать води-телю. Все остальное внутри.

В салоне 18 детских кресел с 2-х точечными ремнями безопасности и еще два кресла, стоящие вдоль бор-тов, для сопровождающих. Над го-ловами полки для ранцев, а впереди большой поручень, отгораживающий водителя и панель.

Сейчас компания занимается сер-тификацией данной модели.

коМпоМаш-соллЕрсПрототип экобуса «Компомаш-

Соллерс» создан на базе серийного Fiat Ducato. Под капотом установлены два электромотора с пиковой мощно-стью 40 кВт, приводящие передние ко-

леса. Питаются они от литий-ионных батарей, которые, в свою очередь, заряжаются от обычной электросе-ти. Экобус может разгоняться до 80 км/ч, а запас хода составляет 180 км. В салоне изменений гораздо меньше, чем под капотом. Рычаг КП заменен джойстиком управления двигателем, а в нижней части торпедо появился контрольный блок.

В перспективе планируется соз-дать полноприводные электромикро-автобусы и естественно улучшить до-стигнутые показатели существующего прототипа. Корпорация «Компомаш» прогнозирует начало продаж с 2012 года. Миф или реальность?

Следующий, IV Фестиваль «Мир автобусов 2011», планируется про-вести в апреле будущего года. И если время встречи организаторы измени-ли, то место проведения точно менять не стоит…

1. Салон Луидор «Школьный». 2. Электросердце вместо дизеля.

1. BAW 2245 Street.2. Новый сочлененник «Волжанин ситиритм-18».

Ми

р а

вт

оБ

уС

ов

Ми

р а

вт

оБ

уС

ов

1

2

1 2

НОВОСТИ


НОВОСТИ


вентиляции, а также багажный отсек на 5,5 м3 указывают именно на это.

Двигатель… да-да, снова MAN. Модель D 0836 LOH 65, объемом 6871 см3, мощностью 215 л.с. при 2300 мин-1, крутящий момент 800 Нм при 1200-1700 мин-1. Передняя подвеска

независимая на двух пневморессо-рах и двух аммортизаторах, задняя – жесткого типа на четырех пневмобал-лонах и двух парах аммортизаторов.

Порадовал список стандартного оборудования в пять строчек, и три слова: «Камера заднего вида» – в ка-честве опционного.

BaWПроизводство городского автобу-

са малого класса BAW 2245 налажива-ется в Ульяновске. При длине 7615 мм

автобус может перевозить 35 человек, из которых 21 может ехать сидя. Ком-поновка салона достаточно стандар-тна для схемы «двигатель впереди, привод сзади». Ровный пол, трехряд-ная планировка. Разве что передняя часть решена немного нестандартно. Пара сидений стоит вдоль правого борта, причем так, чтобы оставить первую оконную секцию полностью свободной и не перекрывать водите-лю обзор.

Дизельный двигатель CA4DC2-12E3, объемом 3168мм3 в 120 л.с. при 3200 мин-1, и 320 Нм при 1900-2100 мин-1. В остальном также все пред-сказуемо для автобусов этого класса. 5-ступенчатая КП, зависимая перед-няя подвеска, пневматические тормо-за с ABS.

Сможет ли BAW потеснить везде-сущие ПАЗики на маршрутах, покажет время.

волжаНИННа прошлогоднем фестивале в

одном из выставочных павильонов стояло шасси MAN A24 NGxx3F, при-влекавшее к себе изрядную долю внимания. В нынешнем сентябре оно стоит на том же самом месте, но вни-мание к нему… точно такое же, если

не больше. Все дело в том, что теперь шасси обросло кузовом и преврати-лось в новый 18-метровый сочленен-ный автобус «Волжанин».

Силовой агрегат – MAN D 2066 LUH 22 объемом 10518 см3, мощно-стью 310 л.с. при 1700 мин-1, с макси-мальным крутящим моментом 1550 Нм в диапазоне 1000 – 1400 мин-1. КП автоматическая ZF 6HP 604. Передняя подвеска MAN VOK-07-B, вторая ось – MAN HONP 1300, ведущий мост MAN HONP 13100. Рулевой механизм ZF Servocom 8098.

Судя по сопроводительной ин-формации, планы на автобус очень серьезные. Два типа конфигурации дверей – 2-2-2-2 и 2-2-2-0 (для ме-нее загруженных маршрутов) Восемь типов планировки салона с количе-ством кресел от 31+2 до 43+2, где «+2» - страпонтены. Общая пассажи-ровместимость 178-150 человек со-ответственно. Кстати, на выставке был представлен девятый тип расста-новки 29+2, в московсом исполнении с валидаторами и полуторными сиде-ньями на передних колесных арках. А сейчас новый сочлененник проходит сертификационные испытания, после которых, надеюсь, мы увидим его на улицах городов.

луИдорКомпания «Луидор» представи-

ла школьную версию автобуса осо-бо малой вместимости VW Crafter 50 TDI. Внешних отличий не много. Во-первых, отсутствует сдвижная дверь по правому борту. Во-вторых, машина ярко-желтого цвета. Причем это не краска, а пленка, которой обклеено все, кроме крыши. В-третьих, непод-вижная выступающая ступенька у две-ри, о которой не стоит забывать води-телю. Все остальное внутри.

В салоне 18 детских кресел с 2-х точечными ремнями безопасности и еще два кресла, стоящие вдоль бор-тов, для сопровождающих. Над го-ловами полки для ранцев, а впереди большой поручень, отгораживающий водителя и панель.

Сейчас компания занимается сер-тификацией данной модели.

коМпоМаш-соллЕрсПрототип экобуса «Компомаш-

Соллерс» создан на базе серийного Fiat Ducato. Под капотом установлены два электромотора с пиковой мощно-стью 40 кВт, приводящие передние ко-

леса. Питаются они от литий-ионных батарей, которые, в свою очередь, заряжаются от обычной электросе-ти. Экобус может разгоняться до 80 км/ч, а запас хода составляет 180 км. В салоне изменений гораздо меньше, чем под капотом. Рычаг КП заменен джойстиком управления двигателем, а в нижней части торпедо появился контрольный блок.

В перспективе планируется соз-дать полноприводные электромикро-автобусы и естественно улучшить до-стигнутые показатели существующего прототипа. Корпорация «Компомаш» прогнозирует начало продаж с 2012 года. Миф или реальность?

Следующий, IV Фестиваль «Мир автобусов 2011», планируется про-вести в апреле будущего года. И если время встречи организаторы измени-ли, то место проведения точно менять не стоит…

1. Салон Луидор «Школьный». 2. Электросердце вместо дизеля.

1. BAW 2245 Street.2. Новый сочлененник «Волжанин ситиритм-18».

Ми

р а

вт

оБ

уС

ов

Ми

р а

вт

оБ

уС

ов

1

2

1 2

НОВОСТИ


НОВОСТИ


Все машины, в том числе две Iveco Daily, достойно завершили маршрут, продемонстрировав хорошие экс-плуатационные характеристики. Рас-ход топлива на газовых Iveco соответ-ствовал заявленному (10,6 кг/100 км на трассе и 13,2 кг/100 км по городу) и позволил без проблем преодолеть за-тяжные перегоны между городами.

Экономическая выгода от исполь-зования газовых двигателей оказа-лась очевидной. Рекордным участ-ком стал маршрут в 470 км от Пензы, где на топливо было потрачено всего 330 рублей. Не обошлось и без труд-ностей. Александр Положков, регио-нальный менеджер по продажам ком-пании IVECO, принимавший участие в пробеге, отметил: «К сожалению, все еще остались некоторые АГНКС без современного оборудования, и не всегда предоставлялась возможность

измерить количество закачанного газа, приходилось ориентироваться на указатель количества газа на при-борной панели».

Компания Iveco уже более 10 лет выпускает газовые автомобили. За это время в Европе практически все коммунальные службы перешли на газовую технику. Александр Полож-ков считает, что и у России есть такая возможность: «Передо мной стояла задача убедить муниципальных пред-ставителей в том, что машины, рабо-тающие на газу, значительно эколо-гичнее и эффективнее дизельных или бензиновых. Это задача не на год или два, но определенные сдвиги в этом направлении уже есть. Очень хочется надеяться, что в ближайшее время мы «дорастем» до Европы, где газовые машины пользуются большой попу-лярностью».

официальный спонсор рубрики ооо «Ивеко руссия» +7 (495) 504-04-42

iVeCo прошлИ тЕст На газовую экоНоМИю 17 сЕНтября 2010 года в МосквЕ стартовал газовый автопробЕг «голубой корИдор – 2010», в котороМ прИНялИ участИЕ 23 автоМобИля. срЕдИ НИх былИ два автоМобИля iVeCo: МИкроавтобус На базЕ фургоНа iVeCo daily 50C14gV, дооборудоваННый коМпаНИЕй «НИжЕгородЕц», И рЕфрИжЕра-торНый фургоН На базЕ iVeCo daily 50C14g, прЕдоставлЕННый коМпаНИЕй «Мосавтохолод».

Участники «Голубого коридора – 2010» посетили множество го-родов России, включая Рязань,

Пензу, Тольятти, Ульяновск и Набереж-ные Челны. Главной задачей пробега стало привлечение внимания к пробле-мам развития направления использо-вания природного газа на автомобиль-ном транспорте как более дешевого, экологически чистого и безопасно-го альтернативного вида топлива.

25 сентября экипаж из 120 человек и 23 автомобилей вернулся в Москву.

Дорогие друзья!

От всей души поздравляю Вас с Днем работни-ков автомобиль-ного транспорта!

Неоценим труд работников автомобильного транспорта в нашей жизни. От Вашего про-фессионализма, знания тонко-стей своего дела зависит сво-евременная доставка грузов и безопасная перевозка пасса-жиров. Ваша профессия стоит особняком в ряду сотен самых разнообразных специальностей. Непростой, а зачастую и тяже-лый труд автотранспортника удивительным образом сочета-ется с романтикой, незыблемы-ми традициями, чувством това-рищества. Ведь тот, кто не знает, что такое взаимовыручка, честь, мужество, не может назвать себя профессиональным водителем.

В день Вашего профессио-нального праздника желаю Вам крепкого здоровья, добра, хоро-ших дорог и благополучных воз-вращений домой!

С уважением, Альфредо Дэррико.

Го

лу

Бо

й к

ор

ид

ор

– 2

01

0

Го

лу

Бо

й к

ор

ид

ор

– 2

01

0

НОВОСТИ


НОВОСТИ


Все машины, в том числе две Iveco Daily, достойно завершили маршрут, продемонстрировав хорошие экс-плуатационные характеристики. Рас-ход топлива на газовых Iveco соответ-ствовал заявленному (10,6 кг/100 км на трассе и 13,2 кг/100 км по городу) и позволил без проблем преодолеть за-тяжные перегоны между городами.

Экономическая выгода от исполь-зования газовых двигателей оказа-лась очевидной. Рекордным участ-ком стал маршрут в 470 км от Пензы, где на топливо было потрачено всего 330 рублей. Не обошлось и без труд-ностей. Александр Положков, регио-нальный менеджер по продажам ком-пании IVECO, принимавший участие в пробеге, отметил: «К сожалению, все еще остались некоторые АГНКС без современного оборудования, и не всегда предоставлялась возможность

измерить количество закачанного газа, приходилось ориентироваться на указатель количества газа на при-борной панели».

Компания Iveco уже более 10 лет выпускает газовые автомобили. За это время в Европе практически все коммунальные службы перешли на газовую технику. Александр Полож-ков считает, что и у России есть такая возможность: «Передо мной стояла задача убедить муниципальных пред-ставителей в том, что машины, рабо-тающие на газу, значительно эколо-гичнее и эффективнее дизельных или бензиновых. Это задача не на год или два, но определенные сдвиги в этом направлении уже есть. Очень хочется надеяться, что в ближайшее время мы «дорастем» до Европы, где газовые машины пользуются большой попу-лярностью».

официальный спонсор рубрики ооо «Ивеко руссия» +7 (495) 504-04-42

iVeCo прошлИ тЕст На газовую экоНоМИю 17 сЕНтября 2010 года в МосквЕ стартовал газовый автопробЕг «голубой корИдор – 2010», в котороМ прИНялИ участИЕ 23 автоМобИля. срЕдИ НИх былИ два автоМобИля iVeCo: МИкроавтобус На базЕ фургоНа iVeCo daily 50C14gV, дооборудоваННый коМпаНИЕй «НИжЕгородЕц», И рЕфрИжЕра-торНый фургоН На базЕ iVeCo daily 50C14g, прЕдоставлЕННый коМпаНИЕй «Мосавтохолод».

Участники «Голубого коридора – 2010» посетили множество го-родов России, включая Рязань,

Пензу, Тольятти, Ульяновск и Набереж-ные Челны. Главной задачей пробега стало привлечение внимания к пробле-мам развития направления использо-вания природного газа на автомобиль-ном транспорте как более дешевого, экологически чистого и безопасно-го альтернативного вида топлива.

25 сентября экипаж из 120 человек и 23 автомобилей вернулся в Москву.

Дорогие друзья!

От всей души поздравляю Вас с Днем работни-ков автомобиль-ного транспорта!

Неоценим труд работников автомобильного транспорта в нашей жизни. От Вашего про-фессионализма, знания тонко-стей своего дела зависит сво-евременная доставка грузов и безопасная перевозка пасса-жиров. Ваша профессия стоит особняком в ряду сотен самых разнообразных специальностей. Непростой, а зачастую и тяже-лый труд автотранспортника удивительным образом сочета-ется с романтикой, незыблемы-ми традициями, чувством това-рищества. Ведь тот, кто не знает, что такое взаимовыручка, честь, мужество, не может назвать себя профессиональным водителем.

В день Вашего профессио-нального праздника желаю Вам крепкого здоровья, добра, хоро-ших дорог и благополучных воз-вращений домой!

С уважением, Альфредо Дэррико.

Го

лу

Бо

й к

ор

ид

ор

– 2

01

0

Го

лу

Бо

й к

ор

ид

ор

– 2

01

0

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


вы

Сш

ая

шк

ол

а и

Би

зн

еС

вы

Сш

ая

шк

ол

а и

Би

зн

еС

ИНжэкоН: в Ногу со врЕМЕНЕМтраНспорт И логИстИка сталИ одНИМИ Из саМых вострЕбоваННых спЕцИ-альНостЕй На сЕвЕро-западЕ. чтобы поНять, с чЕМ сталкИваются сЕгодНя вузы, готовящИЕ цЕННых спЕцИалИстов, Мы встрЕтИлИсь с завЕдующИМ кафЕдрой логИстИкИ И оргаНИзацИИ пЕрЕвозок факультЕта логИстИкИ И траНспорта ИНжэкоН, дИрЕктороМ укц асМап (пЕтЕрбург), профЕссороМ, доктороМ тЕхНИчЕскИх Наук валЕрИЕМ лукИНскИМ. вера Никольская, Фото: алексаНдр красов.

– Валерий Сер-геевич, как давно суще-

ствует Ваш факультет, и почему на нем воз-никло такое направ-ление как логистика?

– Сегодняшний возраст факультета составля-ет 36 лет. Он назывался Факультет экономики и управления на транс-порте, но с весны этого года его переименовали в Факультет логистики и транспорта. Дело в том, что число студентов, по-ступающих и учащихся на специальности «Логисти-

ка и управление цепями поставок», оказалось боль-ше, чем на специальности «Экономика и управление на транспорте». Новое на-звание отражает реальное положение дел. Мы не разделяем эти две дис-циплины, так как всем по-нятно, что друг без друга они существовать не могут. Взаимная интеграция процессов объединяет их, тесно сплетая различные аспекты и логистики и транспорта в единое це-лое. О популярности новой специальности говорят следующие цифры. Пер-

вый выпуск на «Логистике» состоялся в 2005 году, тогда мы вручили диплом 15 студентам, а теперь мы ежегодно набираем только на дневное отделение около 100 человек.

– Насколько сильно, на Ваш взгляд, студен-ты, которые учились на факультете в 90-е годы, отличаются от нынеш-них учащихся?

– Для меня это вопрос далеко не простой, ведь шкалы оценок в таких понятиях не существу-ет. К тому же, не только студенты, но и мы меня-емся с течением времени. Поэтому суждения мои будут относительны. Мне кажется, что те ребята, которые пришли к нам в 70-80-х годах, испытыва-ли значительно больший интерес к транспорту. Нельзя сказать, что ны-нешняя молодежь не инте-ресуется перевозками, но на сегодняшний день логистическое направле-ние все же перетягивает на себя чашу весов на Факультете. Кроме того, раньше было больше технически грамотных студентов. Инженерные предметы, например, устройство автомобиля, принципы его работы, шли

легче. Сегодня значитель-ное число учащихся не сильны в математических дисциплинах, но при этом решают все те же транс-портные задачи на млад-ших курсах.

Если смотреть шире, то можно отметить гума-нитарную направленность сегодняшнего образова-ния. Это касается вузов в целом и, нашего в част-ности. Стали больше времени уделять таким предметам, как эконо-мика, право, и другим. С другой стороны, нынеш-ние студенты владеют компьютером и в боль-шинстве своем свободно говорят на иностранных языках. Я бы даже сказал, что из четырех набранных в этом году на «Логисти-ке» групп можно выделить одну со свободным знани-ем английского. И с точки зрения дальнейшей рабо-ты в сфере международ-ных перевозок, это очень хороший показатель. Ведь Северо-Запад всегда был крупным транспортно-транзитным узлом для России, и это во многом способствует появлению у нас совместных транс-портных предприятий, где востребованы выпускники со знаниями иностранных языков.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


вы

Сш

ая

шк

ол

а и

Би

зн

еС

вы

Сш

ая

шк

ол

а и

Би

зн

еС

ИНжэкоН: в Ногу со врЕМЕНЕМтраНспорт И логИстИка сталИ одНИМИ Из саМых вострЕбоваННых спЕцИ-альНостЕй На сЕвЕро-западЕ. чтобы поНять, с чЕМ сталкИваются сЕгодНя вузы, готовящИЕ цЕННых спЕцИалИстов, Мы встрЕтИлИсь с завЕдующИМ кафЕдрой логИстИкИ И оргаНИзацИИ пЕрЕвозок факультЕта логИстИкИ И траНспорта ИНжэкоН, дИрЕктороМ укц асМап (пЕтЕрбург), профЕссороМ, доктороМ тЕхНИчЕскИх Наук валЕрИЕМ лукИНскИМ. вера Никольская, Фото: алексаНдр красов.

– Валерий Сер-геевич, как давно суще-

ствует Ваш факультет, и почему на нем воз-никло такое направ-ление как логистика?

– Сегодняшний возраст факультета составля-ет 36 лет. Он назывался Факультет экономики и управления на транс-порте, но с весны этого года его переименовали в Факультет логистики и транспорта. Дело в том, что число студентов, по-ступающих и учащихся на специальности «Логисти-

ка и управление цепями поставок», оказалось боль-ше, чем на специальности «Экономика и управление на транспорте». Новое на-звание отражает реальное положение дел. Мы не разделяем эти две дис-циплины, так как всем по-нятно, что друг без друга они существовать не могут. Взаимная интеграция процессов объединяет их, тесно сплетая различные аспекты и логистики и транспорта в единое це-лое. О популярности новой специальности говорят следующие цифры. Пер-

вый выпуск на «Логистике» состоялся в 2005 году, тогда мы вручили диплом 15 студентам, а теперь мы ежегодно набираем только на дневное отделение около 100 человек.

– Насколько сильно, на Ваш взгляд, студен-ты, которые учились на факультете в 90-е годы, отличаются от нынеш-них учащихся?

– Для меня это вопрос далеко не простой, ведь шкалы оценок в таких понятиях не существу-ет. К тому же, не только студенты, но и мы меня-емся с течением времени. Поэтому суждения мои будут относительны. Мне кажется, что те ребята, которые пришли к нам в 70-80-х годах, испытыва-ли значительно больший интерес к транспорту. Нельзя сказать, что ны-нешняя молодежь не инте-ресуется перевозками, но на сегодняшний день логистическое направле-ние все же перетягивает на себя чашу весов на Факультете. Кроме того, раньше было больше технически грамотных студентов. Инженерные предметы, например, устройство автомобиля, принципы его работы, шли

легче. Сегодня значитель-ное число учащихся не сильны в математических дисциплинах, но при этом решают все те же транс-портные задачи на млад-ших курсах.

Если смотреть шире, то можно отметить гума-нитарную направленность сегодняшнего образова-ния. Это касается вузов в целом и, нашего в част-ности. Стали больше времени уделять таким предметам, как эконо-мика, право, и другим. С другой стороны, нынеш-ние студенты владеют компьютером и в боль-шинстве своем свободно говорят на иностранных языках. Я бы даже сказал, что из четырех набранных в этом году на «Логисти-ке» групп можно выделить одну со свободным знани-ем английского. И с точки зрения дальнейшей рабо-ты в сфере международ-ных перевозок, это очень хороший показатель. Ведь Северо-Запад всегда был крупным транспортно-транзитным узлом для России, и это во многом способствует появлению у нас совместных транс-портных предприятий, где востребованы выпускники со знаниями иностранных языков.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


вы

Сш

ая

шк

ол

а и

Би

зн

еС

вы

Сш

ая

шк

ол

а и

Би

зн

еС

– В каких областях и направлениях на транс-порте и логистике на-ходят себя сегодняшние выпускники факультета?

– Я не обману вас, если скажу, что наши ребята успешно работают в самых разных сферах. Наиболее значительная часть быв-ших студентов остается работать в транспортно-логистическом комплексе или транспортных отделах крупных промышленных компаний. Они занимают-ся самым широким кругом вопросов: от организации перевозки, включая меж-дународные, до управле-ния складскими запасами. И потому список компа-ний, в которых работают бывшие студенты, охва-тывает почти все сферы промышленности, напри-

мер, «Модуль», «Силовые машины», «Касторама» или «Милорин». Многие выпускники идут работать в автосервис, занимаются управлением закупками и организацией поставок комплектующих. Некото-рые выпускницы работают даже таможенными броке-рами. Диапазон сфер, где наши выпускники востре-бованы, безусловно, стал шире во многом благодаря логистике и переориен-тации на все виды транс-порта.

– Вы следите за карьерой своих выпуск-ников?

– Нельзя сказать, что именно следим. Хотя в целом нам известно, куда ребята устраиваются после окончания универ-

ситета. Наша сводная статистика в целом по Фа-культету говорит о том, что порядка 90% выпускников к моменту защиты уже работают. Жизнь заставля-ет их быть активными, ведь на предприятии нужны не только теоретические знания, но и опыт. О карье-ре как таковой мы знаем от своих аспирантов. С другой стороны, сегодня соискателей и аспирантов на кафедре, в общей слож-ности, 40 человек, и такого числа учащихся у нас еще не было.

Я считаю, что одна из основных проблем, с которой сталкиваются наши учащиеся сегодня, – это отсутствие лабора-торной базы. В отличие от тех же немецких вузов, наши студенты лише-

ны возможности в ходе учебы попробовать свои знания в так называемых тренировочно-полевых условиях. Два года назад мы были на экскурсии в небольшом университете, среднего по размерам городка Германии. Их студенты моделируют работу склада с роботом, осуществляющим под-борку товаров, расчетом программы для оптимиза-ции отправки паллет, еще в вузе, на базе лаборато-рии. От таких примеров, конечно, становится очень грустно.

– Какие отношения кафедра поддерживает с бизнесом? Привлека-ют ли ученых для раз-работки тех или иных программ? Помогают ли коммерческие компании факультету?

– До кризиса мы периодически выполняли различные работы для коммерческих структур, например, фирмы «Ка-бинет». Работали мы и с городскими властями,

с ФГУП «Пассажирав-тотранс». А когда раз-рабатывалась стратегия и концепция Комитета транспортно-транзитной политики СПб, мы го-товили раздел, где был просчитан и показан си-нергетический эффект от расстановки таможенных постов и размещения ло-гистических терминалов вдоль КАД. Что касается взаимодействия с бизне-сом, то здесь существует еще больший простор для деятельности. В частно-сти, мы видим, что многие компании работают, что называется, по старинке, по инерции. Нередко наши выпускники приходят в такую фирму, разраба-тывают новую стратегию развития только на основе полученных в вузе знаний, а руководство удивляется потом достигнутому рас-четному эффекту. Но эта же инерция значительно удерживает всю отрасль от какого-то сильного рывка вперед. Скажем, задача из учебника: есть груз, который нужно

переправить из Германии в Россию. Можно везти напрямую, что делают в большинстве случа-ев. А можно привезти в Петербург, сформиро-вать с другими грузами и переправить далее в пункт назначения, но уже с меньшими затратами. Все будет перевезено в те же сроки, зато суммарные издержки в цепи склады – транспорт снизятся в два раза. Только за счет объединения партий и переработки груза.

– Отвечает ли, на Ваш взгляд, материально-техническая база фа-культета современным реалиям рынка?

– С одной стороны, у нас почти во всех ауди-ториях появились ком-пьютеры и принтеры. С другой, нам необходима лаборатория для обучения программным продук-там студентов. Есть даже компании – партнеры из коммерческих структур, которые предлагают по-мочь с ее оборудованием.

Но пока у факультета не хватает площадей, где можно было бы разме-стить такой комплекс.

– Какие задачи вы-полняет консультацион-ный центр АСМАП?

– Его основная цель – подготовка перевозчиков в области международных автоперевозок. Обучение в таком центре дает право предприятию осущест-влять международные автоперевозки. Работа здесь ведется по единой для всех центров АСМАП по России 100 часовой программе, которая обя-зательная в любой стране Европы для осущест-вления международной перевозочной деятельно-сти. Такие центры АСМАП открывает во всех регио-

нах, через которые идет международный грузо- поток. Последние из них были открыты в Чите и Ха-баровске, через которые в последние годы, возрос объем транспортировки китайских товаров. Можно сказать, что особенностью центра АСМАП на Северо-Западе является то, что у нас учились представите-ли Финляндии, Германии, стран Прибалтики. То есть компании из этих госу-дарств намеренны открыть здесь свое представи-тельство, и хотят иметь подготовленные и адап-тированные к работе на российском рынке кадры.

– С чем сталкиваются сегодня автоперевоз-чики? Какие основные проблемы и трудности в отрасли?

– Основная беда меж-дународных перевозок – их несимметричность. Доля импорта значительно пре-вышает объемы экспорта из России. Коэффициент использования пробега едва переваливает за 50%. То есть половина автомо-билей, возвращающихся от нас в Европу, уезжают пустыми, не находя об-ратной загрузки. Соот-ветственно, идет потеря топлива, кадров, лишняя нагрузка на экологию. Решить такую проблему можно, если разрешить каботаж на основных экс-портных транспортных коридорах.

– Каким бы Вы хо-тели видеть журнал об автотранспорте? Какие вопросы он должен освещать?

– Думаю, должно быть больше примеров и случа-ев, в которых участвовали бы не только представители бизнеса, но и чиновники, властные структуры. На-пример, рассматриваем мы ситуацию с таможней. Пусть высказываются не только задетые перевозчики, но и те, кто контролирует, осуществляет таможенный контроль. Не оправдыва-ются, а предлагают те или иные пути решения возни-кающих проблем.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


вы

Сш

ая

шк

ол

а и

Би

зн

еС

вы

Сш

ая

шк

ол

а и

Би

зн

еС

– В каких областях и направлениях на транс-порте и логистике на-ходят себя сегодняшние выпускники факультета?

– Я не обману вас, если скажу, что наши ребята успешно работают в самых разных сферах. Наиболее значительная часть быв-ших студентов остается работать в транспортно-логистическом комплексе или транспортных отделах крупных промышленных компаний. Они занимают-ся самым широким кругом вопросов: от организации перевозки, включая меж-дународные, до управле-ния складскими запасами. И потому список компа-ний, в которых работают бывшие студенты, охва-тывает почти все сферы промышленности, напри-

мер, «Модуль», «Силовые машины», «Касторама» или «Милорин». Многие выпускники идут работать в автосервис, занимаются управлением закупками и организацией поставок комплектующих. Некото-рые выпускницы работают даже таможенными броке-рами. Диапазон сфер, где наши выпускники востре-бованы, безусловно, стал шире во многом благодаря логистике и переориен-тации на все виды транс-порта.

– Вы следите за карьерой своих выпуск-ников?

– Нельзя сказать, что именно следим. Хотя в целом нам известно, куда ребята устраиваются после окончания универ-

ситета. Наша сводная статистика в целом по Фа-культету говорит о том, что порядка 90% выпускников к моменту защиты уже работают. Жизнь заставля-ет их быть активными, ведь на предприятии нужны не только теоретические знания, но и опыт. О карье-ре как таковой мы знаем от своих аспирантов. С другой стороны, сегодня соискателей и аспирантов на кафедре, в общей слож-ности, 40 человек, и такого числа учащихся у нас еще не было.

Я считаю, что одна из основных проблем, с которой сталкиваются наши учащиеся сегодня, – это отсутствие лабора-торной базы. В отличие от тех же немецких вузов, наши студенты лише-

ны возможности в ходе учебы попробовать свои знания в так называемых тренировочно-полевых условиях. Два года назад мы были на экскурсии в небольшом университете, среднего по размерам городка Германии. Их студенты моделируют работу склада с роботом, осуществляющим под-борку товаров, расчетом программы для оптимиза-ции отправки паллет, еще в вузе, на базе лаборато-рии. От таких примеров, конечно, становится очень грустно.

– Какие отношения кафедра поддерживает с бизнесом? Привлека-ют ли ученых для раз-работки тех или иных программ? Помогают ли коммерческие компании факультету?

– До кризиса мы периодически выполняли различные работы для коммерческих структур, например, фирмы «Ка-бинет». Работали мы и с городскими властями,

с ФГУП «Пассажирав-тотранс». А когда раз-рабатывалась стратегия и концепция Комитета транспортно-транзитной политики СПб, мы го-товили раздел, где был просчитан и показан си-нергетический эффект от расстановки таможенных постов и размещения ло-гистических терминалов вдоль КАД. Что касается взаимодействия с бизне-сом, то здесь существует еще больший простор для деятельности. В частно-сти, мы видим, что многие компании работают, что называется, по старинке, по инерции. Нередко наши выпускники приходят в такую фирму, разраба-тывают новую стратегию развития только на основе полученных в вузе знаний, а руководство удивляется потом достигнутому рас-четному эффекту. Но эта же инерция значительно удерживает всю отрасль от какого-то сильного рывка вперед. Скажем, задача из учебника: есть груз, который нужно

переправить из Германии в Россию. Можно везти напрямую, что делают в большинстве случа-ев. А можно привезти в Петербург, сформиро-вать с другими грузами и переправить далее в пункт назначения, но уже с меньшими затратами. Все будет перевезено в те же сроки, зато суммарные издержки в цепи склады – транспорт снизятся в два раза. Только за счет объединения партий и переработки груза.

– Отвечает ли, на Ваш взгляд, материально-техническая база фа-культета современным реалиям рынка?

– С одной стороны, у нас почти во всех ауди-ториях появились ком-пьютеры и принтеры. С другой, нам необходима лаборатория для обучения программным продук-там студентов. Есть даже компании – партнеры из коммерческих структур, которые предлагают по-мочь с ее оборудованием.

Но пока у факультета не хватает площадей, где можно было бы разме-стить такой комплекс.

– Какие задачи вы-полняет консультацион-ный центр АСМАП?

– Его основная цель – подготовка перевозчиков в области международных автоперевозок. Обучение в таком центре дает право предприятию осущест-влять международные автоперевозки. Работа здесь ведется по единой для всех центров АСМАП по России 100 часовой программе, которая обя-зательная в любой стране Европы для осущест-вления международной перевозочной деятельно-сти. Такие центры АСМАП открывает во всех регио-

нах, через которые идет международный грузо- поток. Последние из них были открыты в Чите и Ха-баровске, через которые в последние годы, возрос объем транспортировки китайских товаров. Можно сказать, что особенностью центра АСМАП на Северо-Западе является то, что у нас учились представите-ли Финляндии, Германии, стран Прибалтики. То есть компании из этих госу-дарств намеренны открыть здесь свое представи-тельство, и хотят иметь подготовленные и адап-тированные к работе на российском рынке кадры.

– С чем сталкиваются сегодня автоперевоз-чики? Какие основные проблемы и трудности в отрасли?

– Основная беда меж-дународных перевозок – их несимметричность. Доля импорта значительно пре-вышает объемы экспорта из России. Коэффициент использования пробега едва переваливает за 50%. То есть половина автомо-билей, возвращающихся от нас в Европу, уезжают пустыми, не находя об-ратной загрузки. Соот-ветственно, идет потеря топлива, кадров, лишняя нагрузка на экологию. Решить такую проблему можно, если разрешить каботаж на основных экс-портных транспортных коридорах.

– Каким бы Вы хо-тели видеть журнал об автотранспорте? Какие вопросы он должен освещать?

– Думаю, должно быть больше примеров и случа-ев, в которых участвовали бы не только представители бизнеса, но и чиновники, властные структуры. На-пример, рассматриваем мы ситуацию с таможней. Пусть высказываются не только задетые перевозчики, но и те, кто контролирует, осуществляет таможенный контроль. Не оправдыва-ются, а предлагают те или иные пути решения возни-кающих проблем.

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


Ме

Жд

ун

ар

од

ны

е

Гр

уз

оП

ер

ев

оз

ки

Ме

Жд

ун

ар

од

ны

е

Гр

уз

оП

ер

ев

оз

ки

рыНок МЕждуНародНых грузопЕрЕвозок: состояНИЕ И пЕрспЕктИвыв связИ с падЕНИЕМ объЕМов пЕрЕвозок И ИзМЕНЕНИЕМ коНъюНктуры рыН-ка МЕждуНародНых автоМобИльНых пЕрЕвозок, вызваННых фИНаНсовыМ крИзИсоМ, тЕНдЕНцИя увЕлИчЕНИя чИслЕННостИ подвИжНого состава, ко-торая отМЕчалась в прЕдыдущИЕ годы, сМЕНИлась сокращЕНИЕМ парка. виктория загоровская, граФики: асмап.

По данным Ространс-надзора, на конец 2009 года в России

работают около 8,7 тысяч организаций, занимаю-щихся международными перевозками с парком в 55,9 тысяч транспортных средств.

О состоянии и перспек-тивах рынка международ-ных автомобильных пере-возок России рассказал Андрей Курушин, генераль-ный директор Ассоциации международных автомо-бильных перевозчиков (АСМАП).

– Кризисные условия повлияли на объемы при-обретения новой техники. Если в 2007-2008 годах в благоприятных условиях

наблюдалось непропорци-ональное скачкообразное пополнение парка (за эти два года он обновился на треть, и было приобретено порядка 10 тысяч единиц), то с началом кризиса стало ясно, что парк избыточен и не может быть задей-ствован в полной мере. Поэтому в 2009 году было приобретено только около 700–800 автомобилей.

Сокращение же парка было массовым. Наибо-лее ощутимо на снижение численности подвижного состава повлиял вывод из

эксплуатации арендован-ных автомобилей. Кроме этого, сказался вынужден-ный возврат транспортных средств лизингодателям из-за возникших проблем с выплатой лизинговых платежей.

Во всех регионах имело место снижение численно-сти подвижного состава на 10–13%, за исключением Южного, Дальневосточного и Сибирского федераль-ных округов. Российские перевозчики в этих округах смогли задействовать свой парк на тех направлениях

международных автомо-бильных перевозок, где объемы в условиях кризиса не только не имели сниже-ния, но даже возросли.

Наибольшее абсо-лютное падение парка произошло в Центральном округе – 1,7 тысяч единиц. Причем в Брянской обла-сти и в Москве численность автомобилей снизилась на четверть.

Снижение внешнетор-гового оборота в 2009 году не могло не сказаться на объемах международных перевозок, в частности на российском секторе рынка. Наблюдавшийся до 2007 года неуклонный рост объемов перевозок был не-сколько приостановлен во втором полугодии 2008 г., и год был закончен с падени-ем объемов на 2,7%.

В 2009 году объем перевозок грузов авто-мобильным транспортом между Россией и зарубеж-ными странами составил 29,1 миллионов тонн, что ниже показателя 2008 года на 18,6%. При этом ставки по основным направле-ниям упали существенно больше – порядка 30%. Российский сектор рынка МАП в прошлом году примерно соответствует уровню 2004 года. Сниже-ние объемов перевозок коснулось как российских, так и иностранных пере-возчиков.

Следует отметить, что прогнозы, которые были сделаны в середине про-шлого года, предполагали падение общего объема перевозок до 25 миллио-нов тонн. Но определенная

стабилизация грузопотоков в последние месяцы 2009 года позволила получить итоговый результат выше ожидаемого.

Данные Ространснадзо-ра за 1 квартал этого года показывают рост объемов на 7%. Можно предполо-жить, что положительная тенденция прироста общих объемов рынка сохранит-ся в течение всего года, а вот смогут ли увеличить свои объемы российские перевозчики, зависит от повышения эффективности использования подвижного состава для компенсации потерь по численности парка.

Рассматривая соотно-шение объемов перевозок импортных и экспортных грузов, следует отметить, что доля экспортных пере-

возок по России в целом увеличилась с 27,1 до 28,6%. Рост отмечался во всех федеральных округах, за исключением Северо–Запада. Наиболее высокий удельный вес перевозок экспортных грузов, как и в предыдущие годы, – в Приволжском и Уральском округах. Еще в 3–х округах доля экспортных перевозок на рынке выше 40%.

Можно отметить, что самая низкая экспортная доля, даже с учетом повы-шения в 2009 году, на рын-ке Центрального ФО: она вдвое ниже, чем в целом по России. А вот доля импорт-ных поставок в округе, с учетом сосредоточения здесь основной части на-селения со значительным спросом на потребитель-ские товары, расположения крупнейших логистических центров, реализации боль-шого объема инвестицион-ных проектов, строитель-ства новых и модернизации действующих производств, напротив, – одна из самых высоких.

Если говорить об уча-стии перевозчиков раз-ных групп на российском рынке, можно отметить, что удельный вес паритет-ных перевозчиков остался практически без измене-ний: на их долю приходится 50,3% общего объема.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РЫНКА МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ РОССИИ ПО ОСНОВНЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ

2008

2009

ГерманияКитай

Финляндия

22,5%

17,6%

13,8%14,8%

8,6%9,5%

8,4%9,0% 9,5%

7,7%6,2% 6,6%

3,6%4,8%

3,6%4,4% 3,7%

3,7% 2,9%2,9%

ПольшаЛитва

Эстония

БеларусьЛатвия

КазахстанУкраина

УСРЕДНЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА РОССИЙСКИМИ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ

2008 год 2009 год

36

51000

39500

33

270 280

14,1 15,2

0,53 0,55

Среднегодовое количество российских транспортныхсредств, учтенных в работе на международных

автомобильных перевозках грузов

Среднее количество рейсов,выполненных 1 ТС

Объем перевозок на 1 ТС, тонн

Средняя загрузка, тонн

Соотношение груженых рейсов к общему кол�ву выполненных рейсов

1

2

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


Ме

Жд

ун

ар

од

ны

е

Гр

уз

оП

ер

ев

оз

ки

Ме

Жд

ун

ар

од

ны

е

Гр

уз

оП

ер

ев

оз

ки

рыНок МЕждуНародНых грузопЕрЕвозок: состояНИЕ И пЕрспЕктИвыв связИ с падЕНИЕМ объЕМов пЕрЕвозок И ИзМЕНЕНИЕМ коНъюНктуры рыН-ка МЕждуНародНых автоМобИльНых пЕрЕвозок, вызваННых фИНаНсовыМ крИзИсоМ, тЕНдЕНцИя увЕлИчЕНИя чИслЕННостИ подвИжНого состава, ко-торая отМЕчалась в прЕдыдущИЕ годы, сМЕНИлась сокращЕНИЕМ парка. виктория загоровская, граФики: асмап.

По данным Ространс-надзора, на конец 2009 года в России

работают около 8,7 тысяч организаций, занимаю-щихся международными перевозками с парком в 55,9 тысяч транспортных средств.

О состоянии и перспек-тивах рынка международ-ных автомобильных пере-возок России рассказал Андрей Курушин, генераль-ный директор Ассоциации международных автомо-бильных перевозчиков (АСМАП).

– Кризисные условия повлияли на объемы при-обретения новой техники. Если в 2007-2008 годах в благоприятных условиях

наблюдалось непропорци-ональное скачкообразное пополнение парка (за эти два года он обновился на треть, и было приобретено порядка 10 тысяч единиц), то с началом кризиса стало ясно, что парк избыточен и не может быть задей-ствован в полной мере. Поэтому в 2009 году было приобретено только около 700–800 автомобилей.

Сокращение же парка было массовым. Наибо-лее ощутимо на снижение численности подвижного состава повлиял вывод из

эксплуатации арендован-ных автомобилей. Кроме этого, сказался вынужден-ный возврат транспортных средств лизингодателям из-за возникших проблем с выплатой лизинговых платежей.

Во всех регионах имело место снижение численно-сти подвижного состава на 10–13%, за исключением Южного, Дальневосточного и Сибирского федераль-ных округов. Российские перевозчики в этих округах смогли задействовать свой парк на тех направлениях

международных автомо-бильных перевозок, где объемы в условиях кризиса не только не имели сниже-ния, но даже возросли.

Наибольшее абсо-лютное падение парка произошло в Центральном округе – 1,7 тысяч единиц. Причем в Брянской обла-сти и в Москве численность автомобилей снизилась на четверть.

Снижение внешнетор-гового оборота в 2009 году не могло не сказаться на объемах международных перевозок, в частности на российском секторе рынка. Наблюдавшийся до 2007 года неуклонный рост объемов перевозок был не-сколько приостановлен во втором полугодии 2008 г., и год был закончен с падени-ем объемов на 2,7%.

В 2009 году объем перевозок грузов авто-мобильным транспортом между Россией и зарубеж-ными странами составил 29,1 миллионов тонн, что ниже показателя 2008 года на 18,6%. При этом ставки по основным направле-ниям упали существенно больше – порядка 30%. Российский сектор рынка МАП в прошлом году примерно соответствует уровню 2004 года. Сниже-ние объемов перевозок коснулось как российских, так и иностранных пере-возчиков.

Следует отметить, что прогнозы, которые были сделаны в середине про-шлого года, предполагали падение общего объема перевозок до 25 миллио-нов тонн. Но определенная

стабилизация грузопотоков в последние месяцы 2009 года позволила получить итоговый результат выше ожидаемого.

Данные Ространснадзо-ра за 1 квартал этого года показывают рост объемов на 7%. Можно предполо-жить, что положительная тенденция прироста общих объемов рынка сохранит-ся в течение всего года, а вот смогут ли увеличить свои объемы российские перевозчики, зависит от повышения эффективности использования подвижного состава для компенсации потерь по численности парка.

Рассматривая соотно-шение объемов перевозок импортных и экспортных грузов, следует отметить, что доля экспортных пере-

возок по России в целом увеличилась с 27,1 до 28,6%. Рост отмечался во всех федеральных округах, за исключением Северо–Запада. Наиболее высокий удельный вес перевозок экспортных грузов, как и в предыдущие годы, – в Приволжском и Уральском округах. Еще в 3–х округах доля экспортных перевозок на рынке выше 40%.

Можно отметить, что самая низкая экспортная доля, даже с учетом повы-шения в 2009 году, на рын-ке Центрального ФО: она вдвое ниже, чем в целом по России. А вот доля импорт-ных поставок в округе, с учетом сосредоточения здесь основной части на-селения со значительным спросом на потребитель-ские товары, расположения крупнейших логистических центров, реализации боль-шого объема инвестицион-ных проектов, строитель-ства новых и модернизации действующих производств, напротив, – одна из самых высоких.

Если говорить об уча-стии перевозчиков раз-ных групп на российском рынке, можно отметить, что удельный вес паритет-ных перевозчиков остался практически без измене-ний: на их долю приходится 50,3% общего объема.

РАСПРЕДЕЛЕНИЕ РЫНКА МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ РОССИИ ПО ОСНОВНЫМ НАПРАВЛЕНИЯМ

2008

2009

ГерманияКитай

Финляндия

22,5%

17,6%

13,8%14,8%

8,6%9,5%

8,4%9,0% 9,5%

7,7%6,2% 6,6%

3,6%4,8%

3,6%4,4% 3,7%

3,7% 2,9%2,9%

ПольшаЛитва

Эстония


КазахстанУкраина

УСРЕДНЕННЫЕ ПОКАЗАТЕЛИ ИСПОЛЬЗОВАНИЯ ПОДВИЖНОГО СОСТАВА РОССИЙСКИМИ ПЕРЕВОЗЧИКАМИ

2008 год 2009 год

36

51000

39500

33

270 280

14,1 15,2

0,53 0,55

Среднегодовое количество российских транспортныхсредств, учтенных в работе на международных

автомобильных перевозках грузов

Среднее количество рейсов,выполненных 1 ТС

Объем перевозок на 1 ТС, тонн

Средняя загрузка, тонн

Соотношение груженых рейсов к общему кол�ву выполненных рейсов

1

2

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


Ме

Жд

ун

ар

од

ны

е

Гр

уз

оП

ер

ев

оз

ки

Ме

Жд

ун

ар

од

ны

е

Гр

уз

оП

ер

ев

оз

ки

Вместе с тем на 3 миллио-на тонн снизились объемы российских участников рынка. В основном, на снижение их доли повлияло одно направление – Фин-ляндия, где наблюдалось значительное падение объемов российских пере-возок.

Примечательно, что практически на всех других приоритетных направле-ниях наши перевозчики не только сохранили позиции, но и смогли увеличить свою долю. В качестве приме-ров можно привести такие направления, как Германия (доля увеличилась с 56 до 57%), Нидерланды (с 46 до 48%), Италия (с 68 до 69%), Китай (с 76 до 80%).

Улучшение положения дел у перевозчиков третьих стран преимущественно связано с потерей своих долей рядом паритет-

ных участников рынка, у которых они забрали часть объемов. Важно, что по всем странам, где произо-шел существенный рост доли перевозчиков третьих стран (Польша, Турция, Болгария, Венгрия), российская доля также увеличилась.

Распределение рынка международных перевозок России по направлениям грузопотоков соответству-ет структуре внешнетор-гового оборота страны. Основные направления остались прежними. Доля

показанных на графике №1 стран составляет поч-ти 75% от общих объемов. Однако в этой лиди-рующей десятке произо-шел ряд изменений: по абсолютным объемам в 2009 году по сравнению с предыдущим Польша переместилась с 4–го на 3–е место, Украина – с 5–го на 4–ое, Казахстан – с 8–го на 7–е. Напротив, снизили свою долю Литва (с 3–го на 5–е) и Латвия (с 7–го на 9–е место).

Финляндия, несмотря на снижение объемов при-мерно на 3 миллиона тонн, остается самым емким направлением перево- зок на российском рын- ке, доля которого, однако, существенно снизилась: с 23% до 18%. Во многом это связано со снижени-ем в четыре раза ввоза в Россию легковых авто-

мобилей, уменьшением экспорта лесоматериалов, поставок для перевал-ки в портах Финляндии товаров из юго–восточной Азии.

Более 4 миллионов тонн грузов перевозится на белорусском направлении и около 3 миллионов тонн – на польском и украин-ском. Их доля в 2009 году возросла.

Снизили свою долю на российском рынке пере-возчики таких стран – кон-курентов из ЕС, как Фин-ляндия, Литва и Латвия.

В то же время укрепили позиции компании из стран СНГ: белорусские, украин-ские и казахские, причем последние смогли даже нарастить выполняемые абсолютные объемы. Не в первый раз приходится от-мечать, что на российском секторе рынка со странами СНГ доминируют паритет-ные перевозчики.

Сегодня стратегиче-ской задачей российской стороны, которая не-однократно озвучивалась, является достижение паритета с иностранными перевозчиками и в первую очередь – в двухсторонних перевозках с зарубеж-ными странами. Пока на двухсторонних перевоз-ках соотношение склады-вается, как 43% к 57% в пользу паритетных участ-ников. Только по 9 странам российские компании имеют преобладающую долю, то есть свыше 50%. Правда, объективности ради, следует отметить, что в этой группе находятся наиболее приоритетные с точки зрения коммерческих интересов для отечествен-ных перевозчиков страны: Германия, Италия, Нидер-ланды, Финляндия.

По целому ряду стран рынок двухсторонних пере-возок отдан на «откуп» па-ритетным перевозчикам. В

основном это страны СНГ, Прибалтики и Восточной Европы.

Среди направлений, где преимущественная доля имеется у перевоз-чиков 3–х стран – Франция, Испания, Словакия, Чехия, Румыния, Венгрия, Бол-гария и др. По–прежнему почти 90% перевозок гру-зов третьих стран выполня-ют перевозчики Беларуси, Польши, стран Балтии, Украины и Молдовы. И поч-ти половину объемов они перевозят по разрешениям ЕКМТ.

Если посмотреть на из-менение доли российских участников рынка в разре-зе федеральных округов, то необходимо отметить ее снижение в Централь-ном, Северо–Западном и Сибирском округах. Не-

смотря на влияние кри-зиса, в остальных округах наблюдается увеличение их доли. По–прежнему наиболее проблематич-ным является Уральский округ с его минимальной долей в 20%.

Наряду с продолжени-ем использования регу-лирующего воздействия разрешительной системы, нашим перевозчикам необ-ходимо активно выходить пусть на менее престиж-ные, но объемные направ-ления рынка, в частности, со странами СНГ и Восточ-ной Европы.

В условиях, когда по-следствия кризиса еще в полной мере не преодо-лены и трудно ожидать в ближайшее время суще-ственного наращивания рынка, когда парк россий-

ских перевозчиков снизил-ся на 10%, возможность увеличения ими объемов перевозок и, соответствен-но, своей доли связывает-ся с повышением эффек-тивности использования имеющихся транспортных средств, внедрением современных технологий перевозочного процесса. Нужно признать, что ранее, при ежегодных темпах при-роста российского рынка более 15%, внимание этим вещам можно было уделять в меньшей степени. Но сейчас требуется решать вопросы увеличения рента-бельности перевозок, лик-видации простоев подвиж-ного состава, сокращения порожних пробегов и ряда других, обеспечивающих повышение производи-тельности работы.

СООТНОШЕНИЕ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОКИМПОРТНЫХ И ЭКСПОРТНЫХ ГРУЗОВ НА РЫНКЕ

МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В 2009 ГОДУ

Россия

Импорт

ЦФО C�ЗФО ЮФО ПФО УФО CФО ДФО

+1,5

28,6%

71,4%84,3%

55,2% 58,4%

36,0% 33,7%

59,3%

75,6%

15,7%

44,8%41,6%

64,0% 66,3%

40,7%

24,4%

+2,2 �1,9 +6,9 +5,6 +7,2 +3,2+4,9

Экспорт

Изменение доли экспорта 2009 к 2008 гг., в п.п.

31,6

млн.

тонн

20,0

11,6

общий объем перевозок автомобильным транспортом

ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

МЕЖДУ РОССИЕЙ И ЗАРУБЕЖНЫМИ СТРАНАМИ

общий объем перевозок, выполненных иностранными перевозчиками

общий объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками

2005 2006 2007 2008 2009

12,914,2 14,0

11,0

21,622,4 21,8

18,1

34,536,7

35,7

29,1

ДОЛЯ РОССИЙСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ НА ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ПЕРЕВОЗОК В ДВУСТОРОННЕМ СООБЩЕНИИ, 2009 ГОД

Бельгия

0%

10%

20%

30%

40%

50%50%

42,8%

60%

70%

80%

90%

100%

ФранцияИталия

Германия

Австрия

Нидерланды

ИспанияКитай

ФинляндияЧехия

Словакия

РумынияПольш

аТурция

Литва

Эстония

Венгрия


Словения

Казахстан

Украина

Молдавия

Доля российских перевозчиков на условиях паритета

Доля российских перевозчиков по России в целом

СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ ОЖИДАНИЯ НА ВЪЕЗД В РФИ ПОТЕРИ РОССИЙСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

ПО 13 НАИБОЛЕЕ ЗАГРУЖЕННЫМ АПП

11,5

3,2 33,8

184,62008 год

2009 год

Среднее время простоев на АПП (часы простоя

в расчете на однотранспортное средство)

Потери российских перевозчиков, связанные с простоями на АПП,млн. долл. США

3

4

5 6

ЭКОНОМИКА


ЭКОНОМИКА


Ме

Жд

ун

ар

од

ны

е

Гр

уз

оП

ер

ев

оз

ки

Ме

Жд

ун

ар

од

ны

е

Гр

уз

оП

ер

ев

оз

ки

Вместе с тем на 3 миллио-на тонн снизились объемы российских участников рынка. В основном, на снижение их доли повлияло одно направление – Фин-ляндия, где наблюдалось значительное падение объемов российских пере-возок.

Примечательно, что практически на всех других приоритетных направле-ниях наши перевозчики не только сохранили позиции, но и смогли увеличить свою долю. В качестве приме-ров можно привести такие направления, как Германия (доля увеличилась с 56 до 57%), Нидерланды (с 46 до 48%), Италия (с 68 до 69%), Китай (с 76 до 80%).

Улучшение положения дел у перевозчиков третьих стран преимущественно связано с потерей своих долей рядом паритет-

ных участников рынка, у которых они забрали часть объемов. Важно, что по всем странам, где произо-шел существенный рост доли перевозчиков третьих стран (Польша, Турция, Болгария, Венгрия), российская доля также увеличилась.

Распределение рынка международных перевозок России по направлениям грузопотоков соответству-ет структуре внешнетор-гового оборота страны. Основные направления остались прежними. Доля

показанных на графике №1 стран составляет поч-ти 75% от общих объемов. Однако в этой лиди-рующей десятке произо-шел ряд изменений: по абсолютным объемам в 2009 году по сравнению с предыдущим Польша переместилась с 4–го на 3–е место, Украина – с 5–го на 4–ое, Казахстан – с 8–го на 7–е. Напротив, снизили свою долю Литва (с 3–го на 5–е) и Латвия (с 7–го на 9–е место).

Финляндия, несмотря на снижение объемов при-мерно на 3 миллиона тонн, остается самым емким направлением перево- зок на российском рын- ке, доля которого, однако, существенно снизилась: с 23% до 18%. Во многом это связано со снижени-ем в четыре раза ввоза в Россию легковых авто-

мобилей, уменьшением экспорта лесоматериалов, поставок для перевал-ки в портах Финляндии товаров из юго–восточной Азии.

Более 4 миллионов тонн грузов перевозится на белорусском направлении и около 3 миллионов тонн – на польском и украин-ском. Их доля в 2009 году возросла.

Снизили свою долю на российском рынке пере-возчики таких стран – кон-курентов из ЕС, как Фин-ляндия, Литва и Латвия.

В то же время укрепили позиции компании из стран СНГ: белорусские, украин-ские и казахские, причем последние смогли даже нарастить выполняемые абсолютные объемы. Не в первый раз приходится от-мечать, что на российском секторе рынка со странами СНГ доминируют паритет-ные перевозчики.

Сегодня стратегиче-ской задачей российской стороны, которая не-однократно озвучивалась, является достижение паритета с иностранными перевозчиками и в первую очередь – в двухсторонних перевозках с зарубеж-ными странами. Пока на двухсторонних перевоз-ках соотношение склады-вается, как 43% к 57% в пользу паритетных участ-ников. Только по 9 странам российские компании имеют преобладающую долю, то есть свыше 50%. Правда, объективности ради, следует отметить, что в этой группе находятся наиболее приоритетные с точки зрения коммерческих интересов для отечествен-ных перевозчиков страны: Германия, Италия, Нидер-ланды, Финляндия.

По целому ряду стран рынок двухсторонних пере-возок отдан на «откуп» па-ритетным перевозчикам. В

основном это страны СНГ, Прибалтики и Восточной Европы.

Среди направлений, где преимущественная доля имеется у перевоз-чиков 3–х стран – Франция, Испания, Словакия, Чехия, Румыния, Венгрия, Бол-гария и др. По–прежнему почти 90% перевозок гру-зов третьих стран выполня-ют перевозчики Беларуси, Польши, стран Балтии, Украины и Молдовы. И поч-ти половину объемов они перевозят по разрешениям ЕКМТ.

Если посмотреть на из-менение доли российских участников рынка в разре-зе федеральных округов, то необходимо отметить ее снижение в Централь-ном, Северо–Западном и Сибирском округах. Не-

смотря на влияние кри-зиса, в остальных округах наблюдается увеличение их доли. По–прежнему наиболее проблематич-ным является Уральский округ с его минимальной долей в 20%.

Наряду с продолжени-ем использования регу-лирующего воздействия разрешительной системы, нашим перевозчикам необ-ходимо активно выходить пусть на менее престиж-ные, но объемные направ-ления рынка, в частности, со странами СНГ и Восточ-ной Европы.

В условиях, когда по-следствия кризиса еще в полной мере не преодо-лены и трудно ожидать в ближайшее время суще-ственного наращивания рынка, когда парк россий-

ских перевозчиков снизил-ся на 10%, возможность увеличения ими объемов перевозок и, соответствен-но, своей доли связывает-ся с повышением эффек-тивности использования имеющихся транспортных средств, внедрением современных технологий перевозочного процесса. Нужно признать, что ранее, при ежегодных темпах при-роста российского рынка более 15%, внимание этим вещам можно было уделять в меньшей степени. Но сейчас требуется решать вопросы увеличения рента-бельности перевозок, лик-видации простоев подвиж-ного состава, сокращения порожних пробегов и ряда других, обеспечивающих повышение производи-тельности работы.

СООТНОШЕНИЕ ОБЪЕМОВ ПЕРЕВОЗОКИМПОРТНЫХ И ЭКСПОРТНЫХ ГРУЗОВ НА РЫНКЕ

МЕЖДУНАРОДНЫХ АВТОМОБИЛЬНЫХ ПЕРЕВОЗОК В 2009 ГОДУ

Россия

Импорт

ЦФО C�ЗФО ЮФО ПФО УФО CФО ДФО

+1,5

28,6%

71,4%84,3%

55,2% 58,4%

36,0% 33,7%

59,3%

75,6%

15,7%

44,8%41,6%

64,0% 66,3%

40,7%

24,4%

+2,2 �1,9 +6,9 +5,6 +7,2 +3,2+4,9

Экспорт

Изменение доли экспорта 2009 к 2008 гг., в п.п.

31,6

млн.

тонн

20,0

11,6

общий объем перевозок автомобильным транспортом

ОБЪЕМЫ ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

МЕЖДУ РОССИЕЙ И ЗАРУБЕЖНЫМИ СТРАНАМИ

общий объем перевозок, выполненных иностранными перевозчиками

общий объем перевозок, выполненных российскими перевозчиками

2005 2006 2007 2008 2009

12,914,2 14,0

11,0

21,622,4 21,8

18,1

34,536,7

35,7

29,1

ДОЛЯ РОССИЙСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ НА ОСНОВНЫХ НАПРАВЛЕНИЯХ ПЕРЕВОЗОК В ДВУСТОРОННЕМ СООБЩЕНИИ, 2009 ГОД

Бельгия

0%

10%

20%

30%

40%

50%50%

42,8%

60%

70%

80%

90%

100%

ФранцияИталия

Германия

Австрия

Нидерланды

ИспанияКитай

ФинляндияЧехия

Словакия

РумынияПольш

аТурция

Литва

Эстония

Венгрия


Словения

Казахстан

Украина

Молдавия

Доля российских перевозчиков на условиях паритета

Доля российских перевозчиков по России в целом

СРЕДНЕЕ ВРЕМЯ ОЖИДАНИЯ НА ВЪЕЗД В РФИ ПОТЕРИ РОССИЙСКИХ ПЕРЕВОЗЧИКОВ

ПО 13 НАИБОЛЕЕ ЗАГРУЖЕННЫМ АПП

11,5

3,2 33,8

184,62008 год

2009 год

Среднее время простоев на АПП (часы простоя

в расчете на однотранспортное средство)

Потери российских перевозчиков, связанные с простоями на АПП,млн. долл. США

3

4

5 6


ПЕРЕВОЗКИ

кв

ен

Бе

рГе

р л

оГи

Ст

ик

С р

уС


ПЕРЕВОЗКИ

кв

ен

Бе

рГе

р л

оГи

Ст

ик

С р

уС

пять прИзНаков качЕства«коМпаНИя «квЕНбЕргЕр» в россИИ прЕдлагаЕт ИНдИвИдуальНыЕ логИстИчЕ-скИЕ И траНспортНыЕ рЕшЕНИя. Мы стрЕМИМся взять На сЕбя рЕшЕНИЕ про-блЕМ клИЕНтов во всЕх сЕгМЕНтах логИстИкИ, давая возМожНость скоН-цЕНтрИроваться На развИтИИ И совЕршЕНствоваНИИ осНовНого бИзНЕса», – говорИт валЕНтИН пЕтров, гЕНЕральНый дИрЕктор «квЕНбЕргЕр логИстИкс рус», до НЕдавНЕго врЕМЕНИ НосИвшЕй ИМя logWin.виктория загоровская, Фото автора и «квеНбергер логистикс рус»

– Валентин Генна-дьевич, поясни-те, с чем связана

смена названия?– В этом году холдинг

Quehenberger Eastern Europe GmbH, частью которого мы яв-ляемся, вышел из состава груп-пы компаний Logwin и стал ча-стью Augustin Network - одного из лидирующих транспортных и логистических австрийских игроков на европейском рын-ке. Соответственно, из «Логвин

Роуд+Рэйл Рус» мы преврати-лись в «Квенбергер Логистикс Рус».

Отмечу, что изменения кос-нулись лишь названия: струк-тура, принципы работы, и даже организационно-правовая фор-ма компании, включая реквизи-ты и регистрационные данные, сохранены.

– Каковы основные на-правления деятельности «Квенбергер Логистикс Рус»?

И какие конкурентные пре-имущества лежат в основе успешной работы компании на российском рынке?

– Компания предлагает про-фессиональный сервис по ор-ганизации внутренних и меж-дународных перевозок всеми видами транспорта (автомо-бильные, железнодорожные, авиа, морские контейнерные, интермодальные перевозки), услуги таможенного оформле-

ния грузов, складскую логисти-ку и дистрибьюцию сформиро-ванных заказов.

В основе работы компании лежит комплексный подход к об-служиванию клиентов, в рамках которого мы предлагаем инте-грированные сервисные услуги из рук одного провайдера.

Развитая сеть региональ-ных представительств, которые охватывают Санкт-Петербург, Москву, Великий и Нижний Нов-город, Новосибирск, Саратов, Калугу и Краснодар, позволяет быть ближе к клиентам и опера-тивно удовлетворять их требо-ваниям.

Всем очевидно, насколько важна для логистической ком-пании развитая инфраструкту-ра, однако не менее значимым является наличие профессио-нальной, сплоченной команды менеджеров, способных ре-шать задачи, которые ставит перед ними клиент. Существует

5 признаков, которые опреде-ляют качество сервиса, ориен-тированного на клиента, – пре-зентабельность, надежность, отзывчивость, компетентность, соучастие. Мы прикладываем все усилия для того, чтобы реа-лизовывать их на практике.

– За счет чего удается из-бежать сложностей при ор-ганизации такого широкого спектра услуг?

– Компания – это сложный механизм, в котором важна сла-женность отдельных деталей. В основе эффективной работы любой компании лежит нала-женный механизм управления бизнес-процессами.

Я считаю, что более, чем за 10 лет существования «Квен-бергер Логистикс» все бизнес-процессы в компании отлично отлажены и работают на высо-ком уровне, не создавая допол-

нительных трудностей и финан-совых затрат, а лишь повышая эффективность управления.

Подтверждением служит тот факт, что в настоящее время мы успешно проходим аттестацию собственной системы менед-жмента качества на соответ-ствие требованиям стандарта ISO 9001:2008 и его российско-го аналога ГОСТ Р ИСО 9001-2008. Надеюсь, что уже к концу этого года компания получит сертификат международного образца.

– Насколько отличается подход к решению бизнес-задач в России от мировой практики? Приведите при-мер: что эффективно работа-ет в Европе и совершенно не имеет смысла у нас?

– Конечно, предлагая те или иные отраслевые технологии, существующие на европей-ских рынках, необходимо учи-тывать специфику местного рынка. Например, поскольку для организации внутрирос-сийских перевозок необходим надежный подвижной состав, некоторые клиенты требуют, чтобы транспортные средства соответствовали европейско-му экологическому стандарту Евро-4 или Евро-5. Однако, говорить об эффективности использования данных реше-ний в России не приходится: во-первых, двигатели совер-


ПЕРЕВОЗКИ

кв

ен

Бе

рГе

р л

оГи

Ст

ик

С р

уС


ПЕРЕВОЗКИ

кв

ен

Бе

рГе

р л

оГи

Ст

ик

С р

уС

пять прИзНаков качЕства«коМпаНИя «квЕНбЕргЕр» в россИИ прЕдлагаЕт ИНдИвИдуальНыЕ логИстИчЕ-скИЕ И траНспортНыЕ рЕшЕНИя. Мы стрЕМИМся взять На сЕбя рЕшЕНИЕ про-блЕМ клИЕНтов во всЕх сЕгМЕНтах логИстИкИ, давая возМожНость скоН-цЕНтрИроваться На развИтИИ И совЕршЕНствоваНИИ осНовНого бИзНЕса», – говорИт валЕНтИН пЕтров, гЕНЕральНый дИрЕктор «квЕНбЕргЕр логИстИкс рус», до НЕдавНЕго врЕМЕНИ НосИвшЕй ИМя logWin.виктория загоровская, Фото автора и «квеНбергер логистикс рус»

– Валентин Генна-дьевич, поясни-те, с чем связана

смена названия?– В этом году холдинг

Quehenberger Eastern Europe GmbH, частью которого мы яв-ляемся, вышел из состава груп-пы компаний Logwin и стал ча-стью Augustin Network - одного из лидирующих транспортных и логистических австрийских игроков на европейском рын-ке. Соответственно, из «Логвин

Роуд+Рэйл Рус» мы преврати-лись в «Квенбергер Логистикс Рус».

Отмечу, что изменения кос-нулись лишь названия: струк-тура, принципы работы, и даже организационно-правовая фор-ма компании, включая реквизи-ты и регистрационные данные, сохранены.

– Каковы основные на-правления деятельности «Квенбергер Логистикс Рус»?

И какие конкурентные пре-имущества лежат в основе успешной работы компании на российском рынке?

– Компания предлагает про-фессиональный сервис по ор-ганизации внутренних и меж-дународных перевозок всеми видами транспорта (автомо-бильные, железнодорожные, авиа, морские контейнерные, интермодальные перевозки), услуги таможенного оформле-

ния грузов, складскую логисти-ку и дистрибьюцию сформиро-ванных заказов.

В основе работы компании лежит комплексный подход к об-служиванию клиентов, в рамках которого мы предлагаем инте-грированные сервисные услуги из рук одного провайдера.

Развитая сеть региональ-ных представительств, которые охватывают Санкт-Петербург, Москву, Великий и Нижний Нов-город, Новосибирск, Саратов, Калугу и Краснодар, позволяет быть ближе к клиентам и опера-тивно удовлетворять их требо-ваниям.

Всем очевидно, насколько важна для логистической ком-пании развитая инфраструкту-ра, однако не менее значимым является наличие профессио-нальной, сплоченной команды менеджеров, способных ре-шать задачи, которые ставит перед ними клиент. Существует

5 признаков, которые опреде-ляют качество сервиса, ориен-тированного на клиента, – пре-зентабельность, надежность, отзывчивость, компетентность, соучастие. Мы прикладываем все усилия для того, чтобы реа-лизовывать их на практике.

– За счет чего удается из-бежать сложностей при ор-ганизации такого широкого спектра услуг?

– Компания – это сложный механизм, в котором важна сла-женность отдельных деталей. В основе эффективной работы любой компании лежит нала-женный механизм управления бизнес-процессами.

Я считаю, что более, чем за 10 лет существования «Квен-бергер Логистикс» все бизнес-процессы в компании отлично отлажены и работают на высо-ком уровне, не создавая допол-

нительных трудностей и финан-совых затрат, а лишь повышая эффективность управления.

Подтверждением служит тот факт, что в настоящее время мы успешно проходим аттестацию собственной системы менед-жмента качества на соответ-ствие требованиям стандарта ISO 9001:2008 и его российско-го аналога ГОСТ Р ИСО 9001-2008. Надеюсь, что уже к концу этого года компания получит сертификат международного образца.

– Насколько отличается подход к решению бизнес-задач в России от мировой практики? Приведите при-мер: что эффективно работа-ет в Европе и совершенно не имеет смысла у нас?

– Конечно, предлагая те или иные отраслевые технологии, существующие на европей-ских рынках, необходимо учи-тывать специфику местного рынка. Например, поскольку для организации внутрирос-сийских перевозок необходим надежный подвижной состав, некоторые клиенты требуют, чтобы транспортные средства соответствовали европейско-му экологическому стандарту Евро-4 или Евро-5. Однако, говорить об эффективности использования данных реше-ний в России не приходится: во-первых, двигатели совер-


ПЕРЕВОЗКИ

кв

ен

Бе

рГе

р л

оГи

Ст

ик

С р

уС


ПЕРЕВОЗКИ

кв

ен

Бе

рГе

р л

оГи

Ст

ик

С р

уС

шенно не приспособлены к на-шим климатическим условиям, а во-вторых, требуют специ-альных добавок в дизельное топливо, отсутствие которых может привести к быстрому износу двигателя. Таким обра-зом, дорогостоящая инвести-ция превращается в обузу для компании-перевозчика, так как существующая в стране ин-фраструктура еще не готова к появлению таких автомобилей. Несмотря на экономичность и экологическую безопасность, осуществлять конкурентоспо-собный сервис с их использо-ванием сегодня невозможно.

Далеко не всегда качество сервиса зависит от стоимо-сти оборудования, с помощью которого он осуществляется. Главное – чтобы предложенные отраслевые решения реша-ли конкретные задачи бизнеса клиента, увеличивая его эффек-тивность и оптимизируя затра-ты. Понимание этого приходит с опытом.

– Какие коррективы внес мировой финансовый кризис в работу «Квенбергер Логи-стикс»? Принес ли он какие-то положительные моменты?

– Логистика мгновенно от-реагировала на кризисные явления в экономике резким уменьшением стоимости услуг и снижением спроса. Большая часть клиентов отказалась от реализации новых проектов и заморозила существующие. Для логистических операторов 2009 год оказался самым слож-ным: рынок сократился в два раза, и даже сегодня, несмотря на достаточно активное вос-становление, которое наблю-дается с начала года, его объем составляет примерно 75% от докризисного уровня.

В прошлом году компании пришлось урезать фиксирован-ные затраты, сокращать склад-ские площади. Однако, период экономической нестабильности помог выявить слабые стороны компании. И теперь за счет про-ведения внутренней реструкту-ризации и бесценного опыта, который приобрели сотрудники, мы стали еще сильнее и присту-пили к новому витку развития. В 2010 году мы уже начали об-суждение проектов, связанных с дальнейшем расширением инфраструктуры «Квенбергер Логистикс Рус».

– И каковы Ваши планы на ближайшее будущее?

– В планах на 2010-2011 гг. – увеличение собственного под-

вижного состава, расширение внутрироссийской сети компа-нии, открытие представитель-ства в Казахстане, появление консолидированных складов в Москве, Новосибирске, Алма-Ате. Кроме того, мы собира-емся запустить собственную линию по доставке сборных партий грузов из Европы в Рос-сию, а также из России в Казах-стан.

Запланировано проведение мероприятий по продвижению нового бренда – это хороший повод напомнить о себе ком-

паниям, связь с которыми была потеряна, и восстановить со-трудничество, а также позна-комиться с новыми клиентами, которым, я уверен, компания «Квенбергер Логистикс Рус» сможет предложить тот уровень сервиса, на который они рас-считывают.

Пользуясь услугами компа-нии, ее развитой инфраструк-турой, небольшие поставщики могут содержать экономичный штат сотрудников и при этом оказывать полный комплекс услуг своим клиентам в области складской, таможенной и транс-портной логистики.

Наш опыт работы в России будет полезен компаниям, ко-торые не рассматривают логи-стику как основной вид деятель-ности и предпочли бы получать услуги таможенной, транспорт-ной, складской логистики на условиях аутсорсинга.

Мы стремимся взять на себя решение проблем клиентов во всех сегментах логистики, да-вая возможность сконцентри-роваться на развитии основно-го бизнеса.

В 2010 году холдинг Quehenberger Eastern Europe GmbH вышел из состава группы Logwin и стал ча-стью группы компаний Augustin Network.

До приобретения холдинга Quehenberger Eastern Europe GmbH, в который входит и российское пред-ставительство, группа компаний AUGUSTIN, распо-ложенная в Straswalchen под г. Зальцбург (Австрия), уже являлась одной из лидирующих траснпортных и логистических австрийских игроков на европей-ском рынке. В 2008 году объем продаж группы до-стиг 190 миллионов евро, общее количество со-трудников в 7 странах мира в 13 городах составляло около 1000 человек .

В управлении AUGUSTIN Network находится один из крупнейших автопарков в Австрии. Сфера дея-тельности компании варьируется от грузовых пере-возок и экспедирования до отраслевых решений. После присоединения Quehenberger Eastern Europe группа AUGUSTIN Network стала насчитывать 78 офи- сов в 18 странах, в которых работает около 2100 со-трудников.


ПЕРЕВОЗКИ

кв

ен

Бе

рГе

р л

оГи

Ст

ик

С р

уС


ПЕРЕВОЗКИ

кв

ен

Бе

рГе

р л

оГи

Ст

ик

С р

уС

шенно не приспособлены к на-шим климатическим условиям, а во-вторых, требуют специ-альных добавок в дизельное топливо, отсутствие которых может привести к быстрому износу двигателя. Таким обра-зом, дорогостоящая инвести-ция превращается в обузу для компании-перевозчика, так как существующая в стране ин-фраструктура еще не готова к появлению таких автомобилей. Несмотря на экономичность и экологическую безопасность, осуществлять конкурентоспо-собный сервис с их использо-ванием сегодня невозможно.

Далеко не всегда качество сервиса зависит от стоимо-сти оборудования, с помощью которого он осуществляется. Главное – чтобы предложенные отраслевые решения реша-ли конкретные задачи бизнеса клиента, увеличивая его эффек-тивность и оптимизируя затра-ты. Понимание этого приходит с опытом.

– Какие коррективы внес мировой финансовый кризис в работу «Квенбергер Логи-стикс»? Принес ли он какие-то положительные моменты?

– Логистика мгновенно от-реагировала на кризисные явления в экономике резким уменьшением стоимости услуг и снижением спроса. Большая часть клиентов отказалась от реализации новых проектов и заморозила существующие. Для логистических операторов 2009 год оказался самым слож-ным: рынок сократился в два раза, и даже сегодня, несмотря на достаточно активное вос-становление, которое наблю-дается с начала года, его объем составляет примерно 75% от докризисного уровня.

В прошлом году компании пришлось урезать фиксирован-ные затраты, сокращать склад-ские площади. Однако, период экономической нестабильности помог выявить слабые стороны компании. И теперь за счет про-ведения внутренней реструкту-ризации и бесценного опыта, который приобрели сотрудники, мы стали еще сильнее и присту-пили к новому витку развития. В 2010 году мы уже начали об-суждение проектов, связанных с дальнейшем расширением инфраструктуры «Квенбергер Логистикс Рус».

– И каковы Ваши планы на ближайшее будущее?

– В планах на 2010-2011 гг. – увеличение собственного под-

вижного состава, расширение внутрироссийской сети компа-нии, открытие представитель-ства в Казахстане, появление консолидированных складов в Москве, Новосибирске, Алма-Ате. Кроме того, мы собира-емся запустить собственную линию по доставке сборных партий грузов из Европы в Рос-сию, а также из России в Казах-стан.

Запланировано проведение мероприятий по продвижению нового бренда – это хороший повод напомнить о себе ком-

паниям, связь с которыми была потеряна, и восстановить со-трудничество, а также позна-комиться с новыми клиентами, которым, я уверен, компания «Квенбергер Логистикс Рус» сможет предложить тот уровень сервиса, на который они рас-считывают.

Пользуясь услугами компа-нии, ее развитой инфраструк-турой, небольшие поставщики могут содержать экономичный штат сотрудников и при этом оказывать полный комплекс услуг своим клиентам в области складской, таможенной и транс-портной логистики.

Наш опыт работы в России будет полезен компаниям, ко-торые не рассматривают логи-стику как основной вид деятель-ности и предпочли бы получать услуги таможенной, транспорт-ной, складской логистики на условиях аутсорсинга.

Мы стремимся взять на себя решение проблем клиентов во всех сегментах логистики, да-вая возможность сконцентри-роваться на развитии основно-го бизнеса.

В 2010 году холдинг Quehenberger Eastern Europe GmbH вышел из состава группы Logwin и стал ча-стью группы компаний Augustin Network.

До приобретения холдинга Quehenberger Eastern Europe GmbH, в который входит и российское пред-ставительство, группа компаний AUGUSTIN, распо-ложенная в Straswalchen под г. Зальцбург (Австрия), уже являлась одной из лидирующих траснпортных и логистических австрийских игроков на европей-ском рынке. В 2008 году объем продаж группы до-стиг 190 миллионов евро, общее количество со-трудников в 7 странах мира в 13 городах составляло около 1000 человек .

В управлении AUGUSTIN Network находится один из крупнейших автопарков в Австрии. Сфера дея-тельности компании варьируется от грузовых пере-возок и экспедирования до отраслевых решений. После присоединения Quehenberger Eastern Europe группа AUGUSTIN Network стала насчитывать 78 офи- сов в 18 странах, в которых работает около 2100 со-трудников.

ТЕХНИКА

42 ГрузАвтоИнфо / октябрь / 2010 ГрузАвтоИнфо / октябрь / 2010 43

ТЕХНИКА

Ma

hin

dr

a

Ma

hin

dr

a

аМбИцИозНый дЕбют

MNAL — это поде-ленный в соотношении 51:49 совместный бизнес крупной индийской част-ной группы Mahindra & Mahindra и американской корпорации Navistar Inc. Первая выпускает ши-рокую гамму техники, от мотороллеров до тракто-ров, вторая - известные во всем мире грузовики International.

Таким образом Navistar Inc — именитый мировой производитель тяжелых грузовиков, а Mahindra & Mahindra Ltd. — широ-ко известная благодаря многочисленным реин-карнациям классического Виллиса военных лет в Индии компания. Однако

компания, никогда ранее тяжелыми грузовиками не занимавшаяся.

Семейство тяжелово-зов серии MN — дебют этого брэнда в мире грузовиков. Причем с амбициями.

Первое, что обращает на себя внимание — это оригинальный дизайн кабины. Оригинальный в том смысле, что не копирует никого. Он, что называется, «свой соб-ственный». В остальном сколь-либо серьезными инновациями он не бле-щет. Типичный азиатский стиль, смешавший в себе национальные, европей-ские и американские чер-ты одновременно. Однако

Похоже, мы явля-емся свидетелями исторических

событий. Буквально за десятилетие встали на ноги десятки китайских производителей тяжелых грузовиков, на дизайн которых впору равняться отечественным произ-водителям. «Азиатские тигры» становятся серьезными игроками рынков. Пока, конечно, не мировых, а бездонных собственных внутренних рынков, а также и со-предельных государств, в число которых входят некоторые страны СНГ.

Но не Китаем единым. Тенденцию подхватывает Индия.

Конечно, в плане агрегатной начинки новые продукты индийского truck-производства пока нельзя относить к аван-гарду мирового автомо-билестроения, но вот в плане внешнего дизайна новых моделей грузовиков Индия уже обгоняет отече-ственных производителей.

Это утверждение в полной мере относится к новому изделию со-вместного предприя-тия Mahindra Navistar Automotives (MNAL).

пЕрвая ласточка

Новый продукт компании Mahindra & Mahindra — это, безусловно, этап в истории развития ин-дийского автомобилестроения, однако Mahindra MN не первый индийский грузовик «новой гене-рации».

Первой индийской тяжелой грузовой маши-ной, подпадающей под определение полной но-винки, по праву считается Tata Prima World.

Это, как и в случае с Mahindra MN, не лицен-зия, купленная у кого-либо, а собственная разра-ботка индусов. Правда, без европейцев все-таки не обошлось - дизайном занималось легендар-ное итальянское ателье Bertone.

Модельный ряд Prima World – это около де-сятка основных вариантов исполнения базовой модели, разработанной совместно с двумя до-черними компаниями — Tata Daewoo Commercial Vehicle Company в Южной Корее и Tata Motors European Technical Centre Plc в Великобритании.

Лицензионные двигатели Cummins развивают мощность 150-460 л.с. и соответствуют экологи-ческим стандартам Euro-3 и Euro-4. Задняя под-веска пневматическая, а в дополнение к "механи-ке" можно заказывать и автоматическую коробку. В кабине имеется кондиционер, ремни безопас-ности и даже подлокотники - неслыханный для Индии уровень комфорта. И совсем уж диво див-ное — глобальная система позиционирования (GPS) входит в стандартную комплектацию.

Разумеется, машина рассчитывалась, в первую очередь, на экспорт в Бразилию, ЮАР и... Россию. Но тут кризис, посткризисные явления — в общем, стартовав продажами в индийских штатах Гуджа-рат, Махараштра, Раджастан, Дели и Западная Бенгалия, Tata Prima World — пока еще достояние внутреннего рынка субконтинента Индия.

mahindra. слышалИ лИ вы о такоМ автопроИзводИтЕлЕ? ЕслИ НИкогда НЕ ИН-тЕрЕсовалИсь экзотИчЕскИМИ МаркаМИ Из страН трЕтьЕго МИра, то вряд лИ. тЕМ НЕ МЕНЕЕ, продукцИю коМпаНИИ mahindra хоть раз в жИзНИ вИдЕл каж-дый Из Нас. гдЕ жЕ? в ИНдИйскоМ кИНо! рЕдок тот ИНдИйскИй фИльМ, в ко-тороМ бы НЕ фИгурИровалИ джИпы этой МаркИ. выпуск утИлИтарНых вНЕдо-рожНИков ИНдусы НачалИ ЕщЕ в 1940-Е годы И бЕз сущЕствЕННых ИзМЕНЕНИй выпускают до сИх пор. а тЕпЕрь И НЕ только джИпы. mahindra — это тЕпЕрь И тяжЕлыЕ грузовИкИ.дмитрий гладкий, Фото компаНии mahindra navistar

1. Вершина модельного ряда — «дальнобойный» седельный тягач Mahindra MN-49.

1

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

Ma

hin

dr

a

Ma

hin

dr

a

аМбИцИозНый дЕбют

MNAL — это поде-ленный в соотношении 51:49 совместный бизнес крупной индийской част-ной группы Mahindra & Mahindra и американской корпорации Navistar Inc. Первая выпускает ши-рокую гамму техники, от мотороллеров до тракто-ров, вторая - известные во всем мире грузовики International.

Таким образом Navistar Inc — именитый мировой производитель тяжелых грузовиков, а Mahindra & Mahindra Ltd. — широ-ко известная благодаря многочисленным реин-карнациям классического Виллиса военных лет в Индии компания. Однако

компания, никогда ранее тяжелыми грузовиками не занимавшаяся.

Семейство тяжелово-зов серии MN — дебют этого брэнда в мире грузовиков. Причем с амбициями.

Первое, что обращает на себя внимание — это оригинальный дизайн кабины. Оригинальный в том смысле, что не копирует никого. Он, что называется, «свой соб-ственный». В остальном сколь-либо серьезными инновациями он не бле-щет. Типичный азиатский стиль, смешавший в себе национальные, европей-ские и американские чер-ты одновременно. Однако

Похоже, мы явля-емся свидетелями исторических

событий. Буквально за десятилетие встали на ноги десятки китайских производителей тяжелых грузовиков, на дизайн которых впору равняться отечественным произ-водителям. «Азиатские тигры» становятся серьезными игроками рынков. Пока, конечно, не мировых, а бездонных собственных внутренних рынков, а также и со-предельных государств, в число которых входят некоторые страны СНГ.

Но не Китаем единым. Тенденцию подхватывает Индия.

Конечно, в плане агрегатной начинки новые продукты индийского truck-производства пока нельзя относить к аван-гарду мирового автомо-билестроения, но вот в плане внешнего дизайна новых моделей грузовиков Индия уже обгоняет отече-ственных производителей.

Это утверждение в полной мере относится к новому изделию со-вместного предприя-тия Mahindra Navistar Automotives (MNAL).

пЕрвая ласточка

Новый продукт компании Mahindra & Mahindra — это, безусловно, этап в истории развития ин-дийского автомобилестроения, однако Mahindra MN не первый индийский грузовик «новой гене-рации».

Первой индийской тяжелой грузовой маши-ной, подпадающей под определение полной но-винки, по праву считается Tata Prima World.

Это, как и в случае с Mahindra MN, не лицен-зия, купленная у кого-либо, а собственная разра-ботка индусов. Правда, без европейцев все-таки не обошлось - дизайном занималось легендар-ное итальянское ателье Bertone.

Модельный ряд Prima World – это около де-сятка основных вариантов исполнения базовой модели, разработанной совместно с двумя до-черними компаниями — Tata Daewoo Commercial Vehicle Company в Южной Корее и Tata Motors European Technical Centre Plc в Великобритании.

Лицензионные двигатели Cummins развивают мощность 150-460 л.с. и соответствуют экологи-ческим стандартам Euro-3 и Euro-4. Задняя под-веска пневматическая, а в дополнение к "механи-ке" можно заказывать и автоматическую коробку. В кабине имеется кондиционер, ремни безопас-ности и даже подлокотники - неслыханный для Индии уровень комфорта. И совсем уж диво див-ное — глобальная система позиционирования (GPS) входит в стандартную комплектацию.

Разумеется, машина рассчитывалась, в первую очередь, на экспорт в Бразилию, ЮАР и... Россию. Но тут кризис, посткризисные явления — в общем, стартовав продажами в индийских штатах Гуджа-рат, Махараштра, Раджастан, Дели и Западная Бенгалия, Tata Prima World — пока еще достояние внутреннего рынка субконтинента Индия.

mahindra. слышалИ лИ вы о такоМ автопроИзводИтЕлЕ? ЕслИ НИкогда НЕ ИН-тЕрЕсовалИсь экзотИчЕскИМИ МаркаМИ Из страН трЕтьЕго МИра, то вряд лИ. тЕМ НЕ МЕНЕЕ, продукцИю коМпаНИИ mahindra хоть раз в жИзНИ вИдЕл каж-дый Из Нас. гдЕ жЕ? в ИНдИйскоМ кИНо! рЕдок тот ИНдИйскИй фИльМ, в ко-тороМ бы НЕ фИгурИровалИ джИпы этой МаркИ. выпуск утИлИтарНых вНЕдо-рожНИков ИНдусы НачалИ ЕщЕ в 1940-Е годы И бЕз сущЕствЕННых ИзМЕНЕНИй выпускают до сИх пор. а тЕпЕрь И НЕ только джИпы. mahindra — это тЕпЕрь И тяжЕлыЕ грузовИкИ.дмитрий гладкий, Фото компаНии mahindra navistar

1. Вершина модельного ряда — «дальнобойный» седельный тягач Mahindra MN-49.

1

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

Ma

hin

dr

a

Ma

hin

dr

a

выглядит вполне свежо. Уж лучше той же камазов-ской кабины точно.

Теперь непосред-ственно о технических характеристиках. Дви-гатели серии MaxxForce – вклад американского партнера. Шестицилин-дровые рядные дизели уровня Euro-3 развивают всего 210 л.с. (для 49-тонных трехосных тягачей – 260) при объеме 7,2 ли-тра. С европейской точки зрения — очень мало, для Индии — вполне доста-точно.

Грузовики и шасси MN-25 и MN-31 с колес-ными формулами 6х4 и 8х4 соответственно осна-

щаются 6-ступенчатыми синхронизированными ручными коробками передач, седельные тягачи MN-40 и MN-49 — 9-ступенчатыми ручными.

Ручная коробка, ка-залось бы, «неприлично малое» для современного грузовика число передач — это отнюдь не «недаль-новидность» индийских инженеров. Это требо-вание местных условий эксплуатации с учетом финансовых возмож-ностей потенциальных потребителей. Во-первых, «дешево и сердито», а во-вторых — сочетание маломощного двигателя

и «древней» коробки – проверенные временем решения для индийского высокогорья и высокой влажности.

Пока предусмотрено четыре варианта колес-ной базы у шасси —5350, 6100 и 7135 мм. Самые короткие в гамме само-свалы MN-25 с колесной базой 4250 мм оборудо-ваны кузовами вмести-мостью 14 и 16 куб.м. соответственно.

Помимо стандартной кабины для всех грузови-ков Mahindra MN, кроме самосвала, предусмотре-ны варианты со спальным местом, а для «топ-модели» MN-49 пред-

лагается также высокая кабина с двумя спальны-ми полками.

* * *

Весь модельный ряд грузовиков Mahindra MN будут собирать на ново-построенном заводе в городе Чакане (штат Ма-хараштра) на юго-западе Индии. Американская и индийская стороны уже вложили в этот проект 857 миллионов долларов. Для дистрибуции ново-го продукта в Индии уже открыты 50 дилерских пунктов.

Пока Mahindra MN — простой, тихоходный, маломощный грузовик для внутреннего рынка. Однако внешне весьма современно выглядя-щий. В принципе ничто не мешает индийско-американскому альянсу заменить агрегаты на более мощные и совре-менные и начать предла-гать серию MN не только в Индокитае, Пакистане и Шри-Ланке, а и на других рынка, например, в странах СНГ запросто. Когда кризис окончатель-но закончится и начнется подъем — такой вариант развития событий отнюдь не исключен.

традИцИоННый подходMahindra MN и Tata Prima World — это, конечно,

новое лицо индийского грузового автопрома, но лицо пока крайне непривычное. Индийские гру-зовики из реальной жизни совсем другие. В плане массовости на дорогах они превосходят «новомод-ные» Mahindra MN и Tata Prima World в тысячи раз.

Так что такое массовый индийский грузовик для внутреннего рынка? Это рама, мотор, мосты и колеса. Все! Покупателям внутри страны по-ставляются, главным образом, абсолютно «голые» шасси. Даже без кабины. В лучшем случае при-сутствует решетка радиатора, иногда — лобовое стекло в рамке.

Почему так происходит? Ведь грузовик или автобус в Индии — это предмет «народного твор-чества». Получив шасси мастерская начитает Творить! Из досок и листов металла (если есть) сооружают похожую на «полтепловоза» кабину, за ней ставят умопомрачительных размеров кузов. Грузовик готов! Обязательный элемент — художе-ственная роспись и украшательство. Гирлянды, вымпелочки, различного рода «висюльки», нацио-нальные узоры, чьи-то портреты и почему-то очень часто глаза рядом с фарами. Именно все вышео-писанное придает грузовику неповторимый коло-рит. Мастерские по строительству таких машин существуют чуть ли не в каждой деревне.

Такие «шайтан-арбы», реализуемые десятками тысяч на внутреннем рынке, позволили накопить индийским автопроизводителям те самые «милли-арды денег», на которые и были созданы «грузови-ки нового поколения» и приобретены такие фирмы-производители грузовиков, как Daewoo и Avia.

1. Трехосный самосвал Mahindra MN-25 полной массой 25 т.2. Четырехосное шасси Mahindra MN-31.

1

2

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

Ma

hin

dr

a

Ma

hin

dr

a

выглядит вполне свежо. Уж лучше той же камазов-ской кабины точно.

Теперь непосред-ственно о технических характеристиках. Дви-гатели серии MaxxForce – вклад американского партнера. Шестицилин-дровые рядные дизели уровня Euro-3 развивают всего 210 л.с. (для 49-тонных трехосных тягачей – 260) при объеме 7,2 ли-тра. С европейской точки зрения — очень мало, для Индии — вполне доста-точно.

Грузовики и шасси MN-25 и MN-31 с колес-ными формулами 6х4 и 8х4 соответственно осна-

щаются 6-ступенчатыми синхронизированными ручными коробками передач, седельные тягачи MN-40 и MN-49 — 9-ступенчатыми ручными.

Ручная коробка, ка-залось бы, «неприлично малое» для современного грузовика число передач — это отнюдь не «недаль-новидность» индийских инженеров. Это требо-вание местных условий эксплуатации с учетом финансовых возмож-ностей потенциальных потребителей. Во-первых, «дешево и сердито», а во-вторых — сочетание маломощного двигателя

и «древней» коробки – проверенные временем решения для индийского высокогорья и высокой влажности.

Пока предусмотрено четыре варианта колес-ной базы у шасси —5350, 6100 и 7135 мм. Самые короткие в гамме само-свалы MN-25 с колесной базой 4250 мм оборудо-ваны кузовами вмести-мостью 14 и 16 куб.м. соответственно.

Помимо стандартной кабины для всех грузови-ков Mahindra MN, кроме самосвала, предусмотре-ны варианты со спальным местом, а для «топ-модели» MN-49 пред-

лагается также высокая кабина с двумя спальны-ми полками.

* * *

Весь модельный ряд грузовиков Mahindra MN будут собирать на ново-построенном заводе в городе Чакане (штат Ма-хараштра) на юго-западе Индии. Американская и индийская стороны уже вложили в этот проект 857 миллионов долларов. Для дистрибуции ново-го продукта в Индии уже открыты 50 дилерских пунктов.

Пока Mahindra MN — простой, тихоходный, маломощный грузовик для внутреннего рынка. Однако внешне весьма современно выглядя-щий. В принципе ничто не мешает индийско-американскому альянсу заменить агрегаты на более мощные и совре-менные и начать предла-гать серию MN не только в Индокитае, Пакистане и Шри-Ланке, а и на других рынка, например, в странах СНГ запросто. Когда кризис окончатель-но закончится и начнется подъем — такой вариант развития событий отнюдь не исключен.

традИцИоННый подходMahindra MN и Tata Prima World — это, конечно,

новое лицо индийского грузового автопрома, но лицо пока крайне непривычное. Индийские гру-зовики из реальной жизни совсем другие. В плане массовости на дорогах они превосходят «новомод-ные» Mahindra MN и Tata Prima World в тысячи раз.

Так что такое массовый индийский грузовик для внутреннего рынка? Это рама, мотор, мосты и колеса. Все! Покупателям внутри страны по-ставляются, главным образом, абсолютно «голые» шасси. Даже без кабины. В лучшем случае при-сутствует решетка радиатора, иногда — лобовое стекло в рамке.

Почему так происходит? Ведь грузовик или автобус в Индии — это предмет «народного твор-чества». Получив шасси мастерская начитает Творить! Из досок и листов металла (если есть) сооружают похожую на «полтепловоза» кабину, за ней ставят умопомрачительных размеров кузов. Грузовик готов! Обязательный элемент — художе-ственная роспись и украшательство. Гирлянды, вымпелочки, различного рода «висюльки», нацио-нальные узоры, чьи-то портреты и почему-то очень часто глаза рядом с фарами. Именно все вышео-писанное придает грузовику неповторимый коло-рит. Мастерские по строительству таких машин существуют чуть ли не в каждой деревне.

Такие «шайтан-арбы», реализуемые десятками тысяч на внутреннем рынке, позволили накопить индийским автопроизводителям те самые «милли-арды денег», на которые и были созданы «грузови-ки нового поколения» и приобретены такие фирмы-производители грузовиков, как Daewoo и Avia.

1. Трехосный самосвал Mahindra MN-25 полной массой 25 т.2. Четырехосное шасси Mahindra MN-31.

1

2

ТЕХНИКА

46 ГрузАвтоИнфо / октябрь / 2010 47

ТЕХНИКА

Fia

t d

uc

at

o

Fia

t d

uc

at

o

уНИвЕрсальНый ComBiгЕрой НашЕго тЕста – 9-МЕстНый грузопассажИрскИй МИкроавтобус FiaT duCaTo ComBi. НЕсМотря На «ИМпортНоЕ» НазваНИЕ, МашИНу эту с полНыМ правоМ МожНо Называть отЕчЕствЕННой, вЕдь «дукаты» ужЕ трЕтИй год сходят с коНвЕйЕра завода «соллЕрс – Елабуга» в татарстаНЕ. Итак, что жЕ прЕдставляЕт собой «ИтальяНЕц» с клЕйМоМ «сдЕлаНо в россИИ»? cергей иваНов, Фото: сергей иваНов и аНтоН михайлов

По части дизайна FIAT Ducato – ти-пичный выходец

из 90-х: внешность его на фоне современных им-портных одноклассников откровенно скучновата и простовата. Впрочем, для доступной коммерческой машины, на роль которой претендует «татарин», это простительно. Зато владельца обязательно

порадуют юбка из прочно-го неокрашенного пласти-ка по периметру кузова, надежно защищающая ку-зовные панели фургончи-ка от нерадивых соседей по парковке, и удобные ступеньки в бамперах для протирки ветрового стек-ла и доступа в багажное отделение.

Тех, кто впервые имеет дело с Ducato, удивляет

расположение заливной горловины топливного бака в переднем левом крыле: решение совер-шенно нетипичное и, на наш взгляд, не самое рациональное. Нетради-ционные решения можно найти и в интерьере. Например, рычаг стояноч-ного тормоза расположен не справа, а слева от во-дителя – впрочем, к этому

быстро привыкаешь. А вот поручней, облегчаю-щих посадку в кабину и пассажирский салон, откровенно не хватает, особенно людям в возрас-те. В остальном никаких претензий к эргономике машины высказать не могу: за рулем Ducato ощущаешь себя даже комфортнее, чем в иных «легковушках». Уверен-

ности прибавляют высо-кая посадка и большие двухсекционные зеркала, обеспечивающие отлич-ную обзорность и чувство габарита. Соседи по кабине, правда, восторгов водителя в полной мере не разделят: поскольку их двухместная «лавочка» не регулируется, усесть-ся так же удобно им не удастся – в дальней до-роге у них будет возникать желание немного откинуть спинку назад.

С точки зрения удоб-ства посадки пассажиры задней части салона, занимающие два трех-местных дивана, чувству-

ют себя более вольготно. Но на этом их привиле-гии, по большому счету, заканчиваются: о всяких подлокотниках, «бардач-ках», откидных столиках или подстаканниках им остается только мечтать. Сзади не предусмотре-ны даже штатные места для установки динамиков аудиосистемы. Лишь у обитателей среднего ряда есть прикуриватель да пепельница. Такова уж «философия» этого автомобиля: не стоит за-бывать, что «Комби» - это в первую очередь грузо-пассажирская машина. И возить грузы на ней так же

удобно, как и на простом цельнометаллическом фургоне: плоская внутрен-няя обшивка боковин ку-зова не съедает полезный объем салона, по периме-тру пола сохранены петли для закрепления груза, а оба задних ряда сидений при необходимости могут быть сложены или демон-тированы вовсе. Правда, учитывая солидный вес

диванов, снимать их лучше все же вдвоем. Но если уж на эту процедуру хватило сил и смекал-ки (алгоритм – весьма мудреный!), то в вашем распоряжении окажется ровная грузовая площадка размером 2,86х1,8 метра, по которой можно сво-бодно передвигаться в полный рост. Проведению погрузки-разгрузки при

1. Характерная черта «дукатовской» панели при-боров – обилие дефлекторов системы отопления и вентиляции.2. «Бардачок» в случае необходимости можно за-переть на ключ .

1

2


ТЕХНИКА

46 ГрузАвтоИнфо / октябрь / 2010 47

ТЕХНИКА

Fia

t d

uc

at

o

Fia

t d

uc

at

o

уНИвЕрсальНый ComBiгЕрой НашЕго тЕста – 9-МЕстНый грузопассажИрскИй МИкроавтобус FiaT duCaTo ComBi. НЕсМотря На «ИМпортНоЕ» НазваНИЕ, МашИНу эту с полНыМ правоМ МожНо Называть отЕчЕствЕННой, вЕдь «дукаты» ужЕ трЕтИй год сходят с коНвЕйЕра завода «соллЕрс – Елабуга» в татарстаНЕ. Итак, что жЕ прЕдставляЕт собой «ИтальяНЕц» с клЕйМоМ «сдЕлаНо в россИИ»? cергей иваНов, Фото: сергей иваНов и аНтоН михайлов

По части дизайна FIAT Ducato – ти-пичный выходец

из 90-х: внешность его на фоне современных им-портных одноклассников откровенно скучновата и простовата. Впрочем, для доступной коммерческой машины, на роль которой претендует «татарин», это простительно. Зато владельца обязательно

порадуют юбка из прочно-го неокрашенного пласти-ка по периметру кузова, надежно защищающая ку-зовные панели фургончи-ка от нерадивых соседей по парковке, и удобные ступеньки в бамперах для протирки ветрового стек-ла и доступа в багажное отделение.

Тех, кто впервые имеет дело с Ducato, удивляет

расположение заливной горловины топливного бака в переднем левом крыле: решение совер-шенно нетипичное и, на наш взгляд, не самое рациональное. Нетради-ционные решения можно найти и в интерьере. Например, рычаг стояноч-ного тормоза расположен не справа, а слева от во-дителя – впрочем, к этому

быстро привыкаешь. А вот поручней, облегчаю-щих посадку в кабину и пассажирский салон, откровенно не хватает, особенно людям в возрас-те. В остальном никаких претензий к эргономике машины высказать не могу: за рулем Ducato ощущаешь себя даже комфортнее, чем в иных «легковушках». Уверен-

ности прибавляют высо-кая посадка и большие двухсекционные зеркала, обеспечивающие отлич-ную обзорность и чувство габарита. Соседи по кабине, правда, восторгов водителя в полной мере не разделят: поскольку их двухместная «лавочка» не регулируется, усесть-ся так же удобно им не удастся – в дальней до-роге у них будет возникать желание немного откинуть спинку назад.

С точки зрения удоб-ства посадки пассажиры задней части салона, занимающие два трех-местных дивана, чувству-

ют себя более вольготно. Но на этом их привиле-гии, по большому счету, заканчиваются: о всяких подлокотниках, «бардач-ках», откидных столиках или подстаканниках им остается только мечтать. Сзади не предусмотре-ны даже штатные места для установки динамиков аудиосистемы. Лишь у обитателей среднего ряда есть прикуриватель да пепельница. Такова уж «философия» этого автомобиля: не стоит за-бывать, что «Комби» - это в первую очередь грузо-пассажирская машина. И возить грузы на ней так же

удобно, как и на простом цельнометаллическом фургоне: плоская внутрен-няя обшивка боковин ку-зова не съедает полезный объем салона, по периме-тру пола сохранены петли для закрепления груза, а оба задних ряда сидений при необходимости могут быть сложены или демон-тированы вовсе. Правда, учитывая солидный вес

диванов, снимать их лучше все же вдвоем. Но если уж на эту процедуру хватило сил и смекал-ки (алгоритм – весьма мудреный!), то в вашем распоряжении окажется ровная грузовая площадка размером 2,86х1,8 метра, по которой можно сво-бодно передвигаться в полный рост. Проведению погрузки-разгрузки при

1. Характерная черта «дукатовской» панели при-боров – обилие дефлекторов системы отопления и вентиляции.2. «Бардачок» в случае необходимости можно за-переть на ключ .

1

2


ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

Fia

t d

uc

at

o

Fia

t d

uc

at

o

этом не помешает даже салонная «печка», по-скольку смонтирована она под водительским сиде-ньем. Другой вопрос, что при таком расположении в морозы она едва ли смо-жет нормально прогреть заднюю правую часть салона, но это уже опять издержки универсальных решений…

В движении Ducato приятно удивляет хо-рошей эластичностью двигателя, спокойно переносящего езду даже на холостых оборотах: среди современных «электронных» дизелей такое поведение стано-вится уже исключением из правил. В слаженном тандеме с двигателем работает 5-ступенчатая механическая коробка с удачно подобранными передаточными числами. Пустая машина спокойно стартует со второй, и при интенсивном разгоне все последующие передачи отлично «цепляются» друг за друга, легко позволяя ФИАТу в случае необходи-мости задавать скорость потока. Кстати, джой-стиком коробки пере-дач можно «орудовать»,

практически не снимая руки с руля. Да и осталь-ные органы управления не требуют приложения сколько-либо значитель-ных усилий, однако об-ладают хорошей обратной связью. Благодаря этому практически не приходит-ся сожалеть об отсутствии АБС – информативность педали тормоза позволяет четко чувствовать грань блокировки колес даже на скользких покрытиях.

По плавности хода FIAT Ducato – крепкий середнячок: поскольку задняя рессорная подве-ска выполнена по одно-листовой схеме, даже пустая машина не сильно утомляет экипаж тряской. Скорее, больше обра-щаешь внимание не на сами толчки, а на дребезг, доносящийся главным об-разом со стороны сдвиж-ной двери – тем более, что слушать в кабине, по большому счету, больше нечего: двигатель работа-ет довольно тихо практи-чески во всем диапазоне оборотов. Под нагрузкой же Ducato и вовсе пре-вращается в настоящую легковушку: кажется, что давно знакомые улицы

стали ровнее, а трам-вайные рельсы на пере-ездах – ниже. При этом груженая машина столь же хорошо держит даже скользкую дорогу (спа-сибо переднеприводной компоновке и низкому центру тяжести), а дина-мика разгона ухудшается совсем незначительно. Кстати, используя Ducato Combi именно в качестве фургона, владельцам сто-ит уделять повышенное внимание правильности распределения груза в салоне, поскольку перед-няя подвеска ФИАТа не прощает перегрузки. В случае превышения до-пустимой нагрузки на ось попадание в более-менее серьезную яму почти наверняка закончится поломкой опоры аморти-зационной стойки.

А вот что откровенно не понравилось – так это че-ресчур скромный дорож-ный просвет. Как показал замер рулеткой, даже у пустой машины зазор меж-

ду низшей точкой защиты картера и поверхностью дороги составляет всего 13 см. Так что, едучи на ФИАТе, пропускать между колес отвалившиеся глушители, люки торчащих колодцев и прочие «забы-тые» на дороге предметы определенно не стоит, равно как и парковаться

на бордюрах. Хорошо, хоть удобные буксирные проушины предусмотрены как спереди, так и сзади: богатой на снег зимой они владельцу потребуются почти наверняка…

Что же в итоге? FIAT Ducato Combi оказался весьма удачным сим-биозом грузовика и

микроавтобуса. Как и любая универсальная конструкция, он не лишен недостатков, однако по-следние менее очевидны, нежели приобретенные достоинства. Главным же козырем Ducato остается более привлекательная, по сравнению с импортными аналогами, цена. После не-давнего подорожания она выросла до 899 тысяч ру-блей, однако по-прежнему дешевле ФИАТа на рынке – только ГАЗель, а потому «татарин» наверняка будет и дальше пользоваться не-плохим спросом.

FiaT duCaTo ComBi

кузов цельнометаллический остекленный фургон

число мест 9габаритные размеры, мм 5099х2024х2470база, мм 3200колея передняя / задняя, мм 1720 / 1720дорожный просвет, мм 155радиус поворота, м 6,05максимальные размеры грузового отсека, мм 2860х1808х1865

максимальная вместимость грузового отсека, м3 10

погрузочная высота, мм 540снаряженная масса, кг 1940полная масса, кг 3300вместимость топливного бака, л 80 (дизельное топливо)

двигатель F1a: дизельный, с турбонад-дувом и common rail (euro-3)

число и расположение цилиндров 4 в рядрабочий объем, л 2,286мощность, л.с. (квт) 110 (81) при 3600 об/минстепень сжатия 19максимальный крутящий момент, Нм 270 при 1800 об/мин

коробка передач механическая, 5-ступенчатаямаксимальная скорость, км/ч 147расход топлива в городском / загородном / комбинированном цикле, л/100 км

9,0 / 7,7 / 8,1

размер шин 205/70r15

тормоза рабочие дисковые спереди и барабан-ные сзади

рулевой механизм реечный, с гидроусилителемпередняя подвеска независимая, типа mcPherson

задняя подвеска зависимая, на продольных однолистовых рессорах

1. Для перевозки легких длинномерных грузов можно сложить только лишь спинки сидений второго и третьего ряда.2. Единственная «печка», работающая на обогрев задней части салона, смонти-рована под водительским сиденьем.3. Задняя подвеска Ducato – сама простота: однолистовая рессора, амортиза-тор и резиновый отбойник на лонжероне.

1. Благодаря значительной ширине сдвижной двери для прохода на третий ряд не требуется выполнять никаких манипуляций с сиденьями среднего ряда.2. 2-местное нерегулируемое пассажирское сиденье в кабине является атрибутом базовой комплектации, а вот напольные резиновые коврики – уже опция.3. Если целиком сложить заднее сиденье, глубина багажного отделения увеличится с 1,04 до 1,3 м по уровню пола и до 1,7 м по уровню подоконной линии.1

2 3

1

2

3

ТЕХНИКА


ТЕХНИКА

Fia

t d

uc

at

o

Fia

t d

uc

at

o

этом не помешает даже салонная «печка», по-скольку смонтирована она под водительским сиде-ньем. Другой вопрос, что при таком расположении в морозы она едва ли смо-жет нормально прогреть заднюю правую часть салона, но это уже опять издержки универсальных решений…

В движении Ducato приятно удивляет хо-рошей эластичностью двигателя, спокойно переносящего езду даже на холостых оборотах: среди современных «электронных» дизелей такое поведение стано-вится уже исключением из правил. В слаженном тандеме с двигателем работает 5-ступенчатая механическая коробка с удачно подобранными передаточными числами. Пустая машина спокойно стартует со второй, и при интенсивном разгоне все последующие передачи отлично «цепляются» друг за друга, легко позволяя ФИАТу в случае необходи-мости задавать скорость потока. Кстати, джой-стиком коробки пере-дач можно «орудовать»,

практически не снимая руки с руля. Да и осталь-ные органы управления не требуют приложения сколько-либо значитель-ных усилий, однако об-ладают хорошей обратной связью. Благодаря этому практически не приходит-ся сожалеть об отсутствии АБС – информативность педали тормоза позволяет четко чувствовать грань блокировки колес даже на скользких покрытиях.

По плавности хода FIAT Ducato – крепкий середнячок: поскольку задняя рессорная подве-ска выполнена по одно-листовой схеме, даже пустая машина не сильно утомляет экипаж тряской. Скорее, больше обра-щаешь внимание не на сами толчки, а на дребезг, доносящийся главным об-разом со стороны сдвиж-ной двери – тем более, что слушать в кабине, по большому счету, больше нечего: двигатель работа-ет довольно тихо практи-чески во всем диапазоне оборотов. Под нагрузкой же Ducato и вовсе пре-вращается в настоящую легковушку: кажется, что давно знакомые улицы

стали ровнее, а трам-вайные рельсы на пере-ездах – ниже. При этом груженая машина столь же хорошо держит даже скользкую дорогу (спа-сибо переднеприводной компоновке и низкому центру тяжести), а дина-мика разгона ухудшается совсем незначительно. Кстати, используя Ducato Combi именно в качестве фургона, владельцам сто-ит уделять повышенное внимание правильности распределения груза в салоне, поскольку перед-няя подвеска ФИАТа не прощает перегрузки. В случае превышения до-пустимой нагрузки на ось попадание в более-менее серьезную яму почти наверняка закончится поломкой опоры аморти-зационной стойки.

А вот что откровенно не понравилось – так это че-ресчур скромный дорож-ный просвет. Как показал замер рулеткой, даже у пустой машины зазор меж-

ду низшей точкой защиты картера и поверхностью дороги составляет всего 13 см. Так что, едучи на ФИАТе, пропускать между колес отвалившиеся глушители, люки торчащих колодцев и прочие «забы-тые» на дороге предметы определенно не стоит, равно как и парковаться

на бордюрах. Хорошо, хоть удобные буксирные проушины предусмотрены как спереди, так и сзади: богатой на снег зимой они владельцу потребуются почти наверняка…

Что же в итоге? FIAT Ducato Combi оказался весьма удачным сим-биозом грузовика и

микроавтобуса. Как и любая универсальная конструкция, он не лишен недостатков, однако по-следние менее очевидны, нежели приобретенные достоинства. Главным же козырем Ducato остается более привлекательная, по сравнению с импортными аналогами, цена. После не-давнего подорожания она выросла до 899 тысяч ру-блей, однако по-прежнему дешевле ФИАТа на рынке – только ГАЗель, а потому «татарин» наверняка будет и дальше пользоваться не-плохим спросом.

FiaT duCaTo ComBi

кузов цельнометаллический остекленный фургон

число мест 9габаритные размеры, мм 5099х2024х2470база, мм 3200колея передняя / задняя, мм 1720 / 1720дорожный просвет, мм 155радиус поворота, м 6,05максимальные размеры грузового отсека, мм 2860х1808х1865

максимальная вместимость грузового отсека, м3 10

погрузочная высота, мм 540снаряженная масса, кг 1940полная масса, кг 3300вместимость топливного бака, л 80 (дизельное топливо)

двигатель F1a: дизельный, с турбонад-дувом и common rail (euro-3)

число и расположение цилиндров 4 в рядрабочий объем, л 2,286мощность, л.с. (квт) 110 (81) при 3600 об/минстепень сжатия 19максимальный крутящий момент, Нм 270 при 1800 об/мин

коробка передач механическая, 5-ступенчатаямаксимальная скорость, км/ч 147расход топлива в городском / загородном / комбинированном цикле, л/100 км

9,0 / 7,7 / 8,1

размер шин 205/70r15

тормоза рабочие дисковые спереди и барабан-ные сзади

рулевой механизм реечный, с гидроусилителемпередняя подвеска независимая, типа mcPherson

задняя подвеска зависимая, на продольных однолистовых рессорах

1. Для перевозки легких длинномерных грузов можно сложить только лишь спинки сидений второго и третьего ряда.2. Единственная «печка», работающая на обогрев задней части салона, смонти-рована под водительским сиденьем.3. Задняя подвеска Ducato – сама простота: однолистовая рессора, амортиза-тор и резиновый отбойник на лонжероне.

1. Благодаря значительной ширине сдвижной двери для прохода на третий ряд не требуется выполнять никаких манипуляций с сиденьями среднего ряда.2. 2-местное нерегулируемое пассажирское сиденье в кабине является атрибутом базовой комплектации, а вот напольные резиновые коврики – уже опция.3. Если целиком сложить заднее сиденье, глубина багажного отделения увеличится с 1,04 до 1,3 м по уровню пола и до 1,7 м по уровню подоконной линии.1

2 3

1

2

3


СЕРВИС


СЕРВИС

ко

МП

ле

кт

ую

щи

е

ко

МП

ле

кт

ую

щи

е

силу исторических особенностей нашего автопрома. Дело в том, что каждый изготовитель ком-понентов специализировался на довольно узкой гамме продук-ции, предназначенной для опре-деленной модели. Но поскольку модельные ряды наших заводов не менялись десятилетиями, то и им не было смысла модернизи-ровать свое производство. Рез-кий всплеск активности рынка коммерческого транспорта по-требовал не только роста объе-мов выпуска комплектующих, а еще и доведения их качества до сколько-нибудь приемлемого уровня. Но у уцелевших изгото-вителей компонентов практиче-ски нет шансов наладить выпуск комплектующих высокого каче-ства и в широкой гамме не толь-ко для нескольких компаний, но зачастую даже для модельного ряда одной конкретной марки.

Владельцы отечественных и некогда отечественных (а сей-час братских) автомобилей об-щаются со своими коллегами, которые работают на импортных автомобилях, и прекрасно знают о том, насколько наша продукция отстает от зарубежной. Кто-то пробует приспосабливать на оте-чественные машины детали ино-странного производства, а кто-то и вовсе отказывается от россий-ской техники из-за безнадежного отставания от конкурентов даже во многих второстепенных ком-понентах.

Еще хуже обстоят дела у тех западных компаний, которые организуют в России промыш-ленную сборку своей техники. Напомним, что сейчас за это взялись Volvo, Scania, Renault,

каждый автоМобИль собИраЕтся Из НЕсколькИх дЕсятков тысяч дЕталЕй, которыЕ офИцИальНо ИМЕНуются «коМплЕктующИМИ» ИлИ «коМпоНЕНтаМИ». На сборочНый коНвЕйЕр каждого автоМобИльНого завода работаЕт НЕсколь-ко дЕсятков заводов, выпускающИх разлИчНыЕ узлы И агрЕгаты, образую-щИЕ Новый автоМобИль. рыНок коМпоНЕНтов крайНЕ сложЕН И ИзМЕНчИв, Его стабИльНость НапряМую завИсИт от сИтуацИИ На автоМобИльНоМ рыНкЕ. с другой стороНы, ИзМЕНЕНИЕ проИзводства И поставок коМпоНЕНтов за-МЕтНо влИяЕт На развИтИЕ автоМобИлЕстроЕНИя.леоНид круглов

бЕз НИх НЕ обойтИсь

прЕдложЕНИя по развИтИю проИзводства автокоМпоНЕНтов в саНкт-пЕтЕрбургЕ

1. создать специальную государственную управляющую компанию, которая разра-ботает проект строительства ппак, подготовит экономическое обоснование проекта, определит источники финансирования. основная задача управляющей компа-нии – не извлечение коммерческой прибыли, а привлечение резидентов в парк производителей автокомпонентов. государство должно профинансиро-вать создание инженерно-транспортной инфраструктуры, разработку проектной до-кументации по некоммерческим объектам на территории ппак.

2. использование законодательных инициатив по созданию преференций, обеспе-чивающих привлечение потенциальных резидентов именно в этот ппак.

3. Финансирование не менее 50% инвестиций на Ниокр за счет государства, пре-доставление государственной гарантии по кредитам на разработку Ниокр.

4. выделение субсидий на приобретение интеллектуальной собственности.

5. размещение в технопарке автокомпонентов санкт-петербурга резидентов по производству:

проект Мощность в тыс. шт./ком.

Инвестиции в млн. €

двс 300 400

климатические системы 2000 210электронные системы управления 2000 80каркасы, компоненты сидений 3600 300модули подвески 2000 80системы аbs, тормозные механизмы 1600 170рулевые системы 600 100рулевые системы 600 100итого: 1340

В этом смысле наш рынок компонентов представля-ет собой явление неор-

динарное. Дело в том, что на нем смешались интересы владельцев отечественных машин, импорт-ных автомобилей, уцелевших российских автопроизводителей и тех компаний, которые органи-зуют у нас сборку и вовлечены в программу локализации произ-водства. В такой мешанине не-просто разобраться, однако мы попробуем сделать это.

Исторически сложилось так, что к определенным советским автомобильным заводам, выпу-скавшим грузовые автомобили и автобусы, были привязаны опре-деленные заводы -поставщики компонентов. Они были либо са-мостоятельными, либо входили в состав автомобильных гигантов на правах филиалов. По мере того, как рушились сами автоза-воды, закрывались и эти заводы-спутники. Тех, кто уцелел, ждала незавидная учесть, опять же, в


СЕРВИС


СЕРВИС

ко

МП

ле

кт

ую

щи

е

ко

МП

ле

кт

ую

щи

е

силу исторических особенностей нашего автопрома. Дело в том, что каждый изготовитель ком-понентов специализировался на довольно узкой гамме продук-ции, предназначенной для опре-деленной модели. Но поскольку модельные ряды наших заводов не менялись десятилетиями, то и им не было смысла модернизи-ровать свое производство. Рез-кий всплеск активности рынка коммерческого транспорта по-требовал не только роста объе-мов выпуска комплектующих, а еще и доведения их качества до сколько-нибудь приемлемого уровня. Но у уцелевших изгото-вителей компонентов практиче-ски нет шансов наладить выпуск комплектующих высокого каче-ства и в широкой гамме не толь-ко для нескольких компаний, но зачастую даже для модельного ряда одной конкретной марки.

Владельцы отечественных и некогда отечественных (а сей-час братских) автомобилей об-щаются со своими коллегами, которые работают на импортных автомобилях, и прекрасно знают о том, насколько наша продукция отстает от зарубежной. Кто-то пробует приспосабливать на оте-чественные машины детали ино-странного производства, а кто-то и вовсе отказывается от россий-ской техники из-за безнадежного отставания от конкурентов даже во многих второстепенных ком-понентах.

Еще хуже обстоят дела у тех западных компаний, которые организуют в России промыш-ленную сборку своей техники. Напомним, что сейчас за это взялись Volvo, Scania, Renault,

каждый автоМобИль собИраЕтся Из НЕсколькИх дЕсятков тысяч дЕталЕй, которыЕ офИцИальНо ИМЕНуются «коМплЕктующИМИ» ИлИ «коМпоНЕНтаМИ». На сборочНый коНвЕйЕр каждого автоМобИльНого завода работаЕт НЕсколь-ко дЕсятков заводов, выпускающИх разлИчНыЕ узлы И агрЕгаты, образую-щИЕ Новый автоМобИль. рыНок коМпоНЕНтов крайНЕ сложЕН И ИзМЕНчИв, Его стабИльНость НапряМую завИсИт от сИтуацИИ На автоМобИльНоМ рыНкЕ. с другой стороНы, ИзМЕНЕНИЕ проИзводства И поставок коМпоНЕНтов за-МЕтНо влИяЕт На развИтИЕ автоМобИлЕстроЕНИя.леоНид круглов

бЕз НИх НЕ обойтИсь

прЕдложЕНИя по развИтИю проИзводства автокоМпоНЕНтов в саНкт-пЕтЕрбургЕ

1. создать специальную государственную управляющую компанию, которая разра-ботает проект строительства ппак, подготовит экономическое обоснование проекта, определит источники финансирования. основная задача управляющей компа-нии – не извлечение коммерческой прибыли, а привлечение резидентов в парк производителей автокомпонентов. государство должно профинансиро-вать создание инженерно-транспортной инфраструктуры, разработку проектной до-кументации по некоммерческим объектам на территории ппак.

2. использование законодательных инициатив по созданию преференций, обеспе-чивающих привлечение потенциальных резидентов именно в этот ппак.

3. Финансирование не менее 50% инвестиций на Ниокр за счет государства, пре-доставление государственной гарантии по кредитам на разработку Ниокр.

4. выделение субсидий на приобретение интеллектуальной собственности.

5. размещение в технопарке автокомпонентов санкт-петербурга резидентов по производству:

проект Мощность в тыс. шт./ком.

Инвестиции в млн. €

двс 300 400

климатические системы 2000 210электронные системы управления 2000 80каркасы, компоненты сидений 3600 300модули подвески 2000 80системы аbs, тормозные механизмы 1600 170рулевые системы 600 100рулевые системы 600 100итого: 1340

В этом смысле наш рынок компонентов представля-ет собой явление неор-

динарное. Дело в том, что на нем смешались интересы владельцев отечественных машин, импорт-ных автомобилей, уцелевших российских автопроизводителей и тех компаний, которые органи-зуют у нас сборку и вовлечены в программу локализации произ-водства. В такой мешанине не-просто разобраться, однако мы попробуем сделать это.

Исторически сложилось так, что к определенным советским автомобильным заводам, выпу-скавшим грузовые автомобили и автобусы, были привязаны опре-деленные заводы -поставщики компонентов. Они были либо са-мостоятельными, либо входили в состав автомобильных гигантов на правах филиалов. По мере того, как рушились сами автоза-воды, закрывались и эти заводы-спутники. Тех, кто уцелел, ждала незавидная учесть, опять же, в


СЕРВИС


СЕРВИС

International, и другие. В соот-ветствии с условиями контрак-тов, они обязаны обеспечивать локализацию производства за счет выпуска российскими за-водами комплектующих для кон-вейеров этих компаний, а заодно и для обеспечения вторичного рынка. Но руководство компа-ний не торопится делать это, и их можно понять. На сегодняш-ний день у нас практически нет таких заводов, способных вос-принять зарубежные техноло-гии и организовать выпуск ком-плектующих узлов, агрегатов и компонентов. По сути, для обе-спечения постоянно растущего парка импортной техники надо создать развитую отрасль про-изводства комплектующих и компонентов практически на пу-стом месте. Государство креди-ты на это дает не очень охотно, а вкладывать свои, зачастую зна-чительные, средства «варяги» не торопятся.

ствующих заводов в одиночку, конечно, из существующей си-туации выбраться не сможет. И одна из наиболее действенных форм преображения отрасли – формирование мощных про-изводственных ассоциаций, способных организовать круп-ные отраслевые промышленные зоны, в которых работает сразу несколько промышленных пред-приятий.

Сегодня программы созда-ния таких ассоциаций наиболее успешно реализуются в Санкт-Петербурге, где сформирова-лись сразу две ассоциации, готовые взять на себя их про-изводство – литейщиков, и из-

готовителей автокомпонентов. Первая ассоциация объединила как специализированные метал-лургические предприятия, име-ющие собственные «литейки», так и участки литья различных НИИ, КБ и частных предприятий. Литейщики полагают, что бла-годаря совместным усилиям по внедрению прогрессивных тех-нологий, нового оборудования, формирования маркетинговой политики, они уже в ближайшее время смогут предлагать авто-мобилестроительным компани-ям до полумиллиона отливок из стали, чугуна и легких сплавов в год.

Санкт-Петербургская ассо-циация производителей авто-компонентов, в свою очередь, образовалась недавно на базе нескольких предприятий, гото-вых поставлять свои изделия на конвейеры отечественных и за-рубежных заводов. Как отметил в своем выступлении на третьем

международном автомобильном форуме в Москве президент ас-социации Валерий Киселевич, ее члены обладают достаточным потенциалом для внедрения со-временных разработок и техно-логических решений с тем, чтобы организовать производство ши-рокой гаммы комплектующих и компонентов.

Санкт-Петербург давно уже стал промышленной площадкой, на которой сосредоточено не-сколько сборочных производств легковых, грузовых автомобилей, и автобусов. И вот теперь здесь начала формироваться мощная производственная база для вы-пуска современных и высокотех-нологичных автокомпонентов и комплектующих.

Вероятно, при сохранении тенденций в общем развитии России, можно надеяться на по-добные образования и в дру-гих регионах нашей необъятной страны.

создаНИЕ Новых проИзводств автокоМплЕктующИх

ИНостраННыМИ коМпаНИяМИ

Наименование продукция объем инвестиций

magna пластмассовые изделия экстерьера и инте-рьера, штампованные детали кузова 80 млн. евро

stadco Штампованные кузовные детали 60 млн. евроJohnson controls комплекты сидений для автомобилей Ford 1 млн. евро

Нокиан тайерс Шины для легковых и грузовых автомоби-лей 300 млн. евро

теннеко ауто-мотив выхлопные системы для автомобилей Форд 1 млн. дол.

тойота бошоку комплекты сидений для автомобилей тойота 15 млн. дол.

Интеркос iV + ММк штампованные кузовные детали 100 млн. евро

ко

МП

ле

кт

ую

щи

е

ко

МП

ле

кт

ую

щи

е

Вот мы и перешли к вопросу ЧТО может наша промышлен-ность сделать своими силами. Я думаю, что ответ на этот вопрос самый короткий из всех возмож-ных – НИЧЕГО. Нет, резиновые коврики мы, конечно, можем. Но вот блоки ABS или амортизаторы CDC, современные трансмиссии, двигатели или коробки передач - увы . . . Но и это еще полдела. За последние годы мировое ав-томобилестроение все шире и шире использует на сборочных

конвейерах не единичные ком-поненты, а целые конструкции и системы, поставляемые смеж-никами. А у нас такой практики нет и никогда не было, вот и при-ходится «пришлым» компаниям надеяться в развитии программ локализации только на себя.

Нельзя сказать, что россий-ские бизнесмены, экономисты и политики смирились с упадниче-ским состоянием отечественной отрасли производства автоком-понентов. Большинство суще-


СЕРВИС


СЕРВИС

International, и другие. В соот-ветствии с условиями контрак-тов, они обязаны обеспечивать локализацию производства за счет выпуска российскими за-водами комплектующих для кон-вейеров этих компаний, а заодно и для обеспечения вторичного рынка. Но руководство компа-ний не торопится делать это, и их можно понять. На сегодняш-ний день у нас практически нет таких заводов, способных вос-принять зарубежные техноло-гии и организовать выпуск ком-плектующих узлов, агрегатов и компонентов. По сути, для обе-спечения постоянно растущего парка импортной техники надо создать развитую отрасль про-изводства комплектующих и компонентов практически на пу-стом месте. Государство креди-ты на это дает не очень охотно, а вкладывать свои, зачастую зна-чительные, средства «варяги» не торопятся.

ствующих заводов в одиночку, конечно, из существующей си-туации выбраться не сможет. И одна из наиболее действенных форм преображения отрасли – формирование мощных про-изводственных ассоциаций, способных организовать круп-ные отраслевые промышленные зоны, в которых работает сразу несколько промышленных пред-приятий.

Сегодня программы созда-ния таких ассоциаций наиболее успешно реализуются в Санкт-Петербурге, где сформирова-лись сразу две ассоциации, готовые взять на себя их про-изводство – литейщиков, и из-

готовителей автокомпонентов. Первая ассоциация объединила как специализированные метал-лургические предприятия, име-ющие собственные «литейки», так и участки литья различных НИИ, КБ и частных предприятий. Литейщики полагают, что бла-годаря совместным усилиям по внедрению прогрессивных тех-нологий, нового оборудования, формирования маркетинговой политики, они уже в ближайшее время смогут предлагать авто-мобилестроительным компани-ям до полумиллиона отливок из стали, чугуна и легких сплавов в год.

Санкт-Петербургская ассо-циация производителей авто-компонентов, в свою очередь, образовалась недавно на базе нескольких предприятий, гото-вых поставлять свои изделия на конвейеры отечественных и за-рубежных заводов. Как отметил в своем выступлении на третьем

международном автомобильном форуме в Москве президент ас-социации Валерий Киселевич, ее члены обладают достаточным потенциалом для внедрения со-временных разработок и техно-логических решений с тем, чтобы организовать производство ши-рокой гаммы комплектующих и компонентов.

Санкт-Петербург давно уже стал промышленной площадкой, на которой сосредоточено не-сколько сборочных производств легковых, грузовых автомобилей, и автобусов. И вот теперь здесь начала формироваться мощная производственная база для вы-пуска современных и высокотех-нологичных автокомпонентов и комплектующих.

Вероятно, при сохранении тенденций в общем развитии России, можно надеяться на по-добные образования и в дру-гих регионах нашей необъятной страны.

создаНИЕ Новых проИзводств автокоМплЕктующИх

ИНостраННыМИ коМпаНИяМИ

Наименование продукция объем инвестиций

magna пластмассовые изделия экстерьера и инте-рьера, штампованные детали кузова 80 млн. евро

stadco Штампованные кузовные детали 60 млн. евроJohnson controls комплекты сидений для автомобилей Ford 1 млн. евро

Нокиан тайерс Шины для легковых и грузовых автомоби-лей 300 млн. евро

теннеко ауто-мотив выхлопные системы для автомобилей Форд 1 млн. дол.

тойота бошоку комплекты сидений для автомобилей тойота 15 млн. дол.

Интеркос iV + ММк штампованные кузовные детали 100 млн. евро

ко

МП

ле

кт

ую

щи

е

ко

МП

ле

кт

ую

щи

е

Вот мы и перешли к вопросу ЧТО может наша промышлен-ность сделать своими силами. Я думаю, что ответ на этот вопрос самый короткий из всех возмож-ных – НИЧЕГО. Нет, резиновые коврики мы, конечно, можем. Но вот блоки ABS или амортизаторы CDC, современные трансмиссии, двигатели или коробки передач - увы . . . Но и это еще полдела. За последние годы мировое ав-томобилестроение все шире и шире использует на сборочных

конвейерах не единичные ком-поненты, а целые конструкции и системы, поставляемые смеж-никами. А у нас такой практики нет и никогда не было, вот и при-ходится «пришлым» компаниям надеяться в развитии программ локализации только на себя.

Нельзя сказать, что россий-ские бизнесмены, экономисты и политики смирились с упадниче-ским состоянием отечественной отрасли производства автоком-понентов. Большинство суще-


СЕРВИС


СЕРВИС

катего-рия расшифровка

б1 бензиновые двигатели грузовых автомобилей

б2 бензиновые двигатели легковых автомобилей выпуска до 1996 года

б3 бензиновые двигатели легковых автомобилей выпуска после 1996 года

б4 бензиновые двигатели, отвечающие требованиям евро-2

б5 перспективные бензиновые двигатели с улучшенными экологическими показателями


классИфИкацИя МасЕл для бЕНзИНовых двИгатЕлЕй

категория расшифровка

д1 дизели грузовых автомобилей без наддува

д2 дизели грузовых автомобилей с наддувом, дизели грузовых автомоби-лей без наддува, работающие в тяжелых условиях

д3 дизели грузовых автомобилей с наддувом, работающие в тяжелых условиях и имеющие повышенные экологические показатели

д4дизели грузовых автомобилей с наддувом, работающие в тяжелых условиях и отвечающие требованиям евро-2 по выбросам токсичных компонентов


классИфИкацИя МасЕл для дИзЕльНых двИгатЕлЕй

послЕ ввЕдЕНИя в 1993 году в россИйской фЕдЕрацИИ обязатЕльНой сЕртИ-фИкацИИ атс такИЕ показатЕлИ автоМобИля, как НадЕжНость, долговЕчНость, бЕзотказНость И ряд другИх потрЕбИтЕльскИх свойств, характЕрИзующИх качЕство, осталИсь вНЕ сфЕры коНтроля На государствЕННоМ уровНЕ. аНдрей карасев

до

Бр

ов

ол

Ьн

ый

Ста

нд

ар

т а

аи

до

Бр

ов

ол

Ьн

ый

Ста

нд

ар

т а

аи

россИйскИЕ НадЕжды

Во многих высокораз-витых странах, наряду с обязательными стан-

дартами и регламентами, тре-бования которых контролиру-ются государством, широко распространены добровольные стандарты ассоциаций и других общественных организаций, та-ких как Международная органи-зация по стандартизации (ISO), Общество инженеров автомо-бильной промышленности (SAE) США, в обоснованных случаях используемые для сертифика-ции продукции. Главная же их за-дача – нацелить производителя на перспективный технический уровень продукции.

Аналогично, ассоциация ав-томобильных инженеров (ААИ) России в 1998 году предложи-ла рекомендательный стандарт по классификации масел. Его название – РФ СТО ААИ 003-98

«Масла моторные для автомо-бильной техники. Классифика-ция. Обозначение и технические требования».

Ряд стандартов ААИ по горюче-смазочным материалам (ГСМ) лег в основу разработки общероссийских стандартов.

Отдельным направлением в стандартизации ААИ становится работа с автомобильными ком-понентами. Имеется хорошая основа для их разработки в виде обширной базы Отраслевых

стандартов бывшего Минавто-прома СССР.

Особенно нужными пред-ставляются стандарты, оценива-ющие уровень надежности, при-способленности АТС к условиям эксплуатации в России, уста-навливающие рекомендации по уровню топливной экономичнос- ти, полному жизненному циклу автомобиля и др., работа над ко-торыми начата экспертами ААИ. Следующим шагом в данном на-правлении работы должна стать

добровольная сертификация по стандартам и на знак ААИ. И та-кой шаг уже сделан в отношении сертификации масел.

Возникновение стандарта ААИ 003-98 связано с тем, что в основу действующей классифи-кации по ГОСТ 17479.1 положены показатели, регламентируемые значения которых не дают пред-ставления о реальных эксплуата-ционных свойствах масел. Стан-дарт ААИ вводит классификацию моторных масел, построенную по типу зарубежных классификаций, устанавливает общепринятые принципы обозначения масел с указанием их торговой марки.

Универсальные моторные масла, предназначенные для ис-пользования как в дизелях, так и в бензиновых двигателях, долж-ны иметь двойное обозначение. Первым указывается обозна-чение, определяющее область основного применения масла, например, «Д3/Б3», по класси-фикации ААИ.

Присвоение соответствую-щих категорий во всех класси-фикациях ААИ производится по результатам испытаний масел на двигателях по специальным ме-тодикам.


СЕРВИС


СЕРВИС

катего-рия расшифровка

б1 бензиновые двигатели грузовых автомобилей

б2 бензиновые двигатели легковых автомобилей выпуска до 1996 года

б3 бензиновые двигатели легковых автомобилей выпуска после 1996 года


б5 перспективные бензиновые двигатели с улучшенными экологическими показателями


классИфИкацИя МасЕл для бЕНзИНовых двИгатЕлЕй

категория расшифровка

д1 дизели грузовых автомобилей без наддува

д2 дизели грузовых автомобилей с наддувом, дизели грузовых автомоби-лей без наддува, работающие в тяжелых условиях

д3 дизели грузовых автомобилей с наддувом, работающие в тяжелых условиях и имеющие повышенные экологические показатели



классИфИкацИя МасЕл для дИзЕльНых двИгатЕлЕй

послЕ ввЕдЕНИя в 1993 году в россИйской фЕдЕрацИИ обязатЕльНой сЕртИ-фИкацИИ атс такИЕ показатЕлИ автоМобИля, как НадЕжНость, долговЕчНость, бЕзотказНость И ряд другИх потрЕбИтЕльскИх свойств, характЕрИзующИх качЕство, осталИсь вНЕ сфЕры коНтроля На государствЕННоМ уровНЕ. аНдрей карасев

до

Бр

ов

ол

Ьн

ый

Ста

нд

ар

т а

аи

до

Бр

ов

ол

Ьн

ый

Ста

нд

ар

т а

аи

россИйскИЕ НадЕжды

Во многих высокораз-витых странах, наряду с обязательными стан-

дартами и регламентами, тре-бования которых контролиру-ются государством, широко распространены добровольные стандарты ассоциаций и других общественных организаций, та-ких как Международная органи-зация по стандартизации (ISO), Общество инженеров автомо-бильной промышленности (SAE) США, в обоснованных случаях используемые для сертифика-ции продукции. Главная же их за-дача – нацелить производителя на перспективный технический уровень продукции.

Аналогично, ассоциация ав-томобильных инженеров (ААИ) России в 1998 году предложи-ла рекомендательный стандарт по классификации масел. Его название – РФ СТО ААИ 003-98

«Масла моторные для автомо-бильной техники. Классифика-ция. Обозначение и технические требования».

Ряд стандартов ААИ по горюче-смазочным материалам (ГСМ) лег в основу разработки общероссийских стандартов.

Отдельным направлением в стандартизации ААИ становится работа с автомобильными ком-понентами. Имеется хорошая основа для их разработки в виде обширной базы Отраслевых

стандартов бывшего Минавто-прома СССР.

Особенно нужными пред-ставляются стандарты, оценива-ющие уровень надежности, при-способленности АТС к условиям эксплуатации в России, уста-навливающие рекомендации по уровню топливной экономичнос- ти, полному жизненному циклу автомобиля и др., работа над ко-торыми начата экспертами ААИ. Следующим шагом в данном на-правлении работы должна стать

добровольная сертификация по стандартам и на знак ААИ. И та-кой шаг уже сделан в отношении сертификации масел.

Возникновение стандарта ААИ 003-98 связано с тем, что в основу действующей классифи-кации по ГОСТ 17479.1 положены показатели, регламентируемые значения которых не дают пред-ставления о реальных эксплуата-ционных свойствах масел. Стан-дарт ААИ вводит классификацию моторных масел, построенную по типу зарубежных классификаций, устанавливает общепринятые принципы обозначения масел с указанием их торговой марки.

Универсальные моторные масла, предназначенные для ис-пользования как в дизелях, так и в бензиновых двигателях, долж-ны иметь двойное обозначение. Первым указывается обозна-чение, определяющее область основного применения масла, например, «Д3/Б3», по класси-фикации ААИ.

Присвоение соответствую-щих категорий во всех класси-фикациях ААИ производится по результатам испытаний масел на двигателях по специальным ме-тодикам.

56

НА

ДО

СУ

ГЕ

ше

лк

ов

ый

Пу

тЬ

20

10


НА

ДО

СУ

ГЕ

ше

лк

ов

ый

Пу

тЬ

20

10


гЕНЕральНая рЕпЕтИцИя

в сЕрЕдИНЕ сЕНтября с двор-цовой площадИ стартовал ужЕ второй раллИ-рЕйд «шЕлковый путь». в этот раз Его гЕографИя пролЕгала лИшь по россИИ, Но сложНостЕй это отНюдь НЕ убавИло...аНтоН михайлов, Фото автора

Примечательно, что в этом году абсолютное большинство грузовых команд построили новые машины и воспользовались случаем, чтобы проверить их в «боевых условиях». Новыми были машины ведущих пилотов нашего «КАМАЗ-мастера», Кабирова и Чагина. Их ближайшие соперники, чешская Loprais team и голандский De Rooy также по-строили новые грузовики. Что еще более интересно, на «Шелковом пути» впервые появилась заводская команда Минского автозавода, с абсолютно новым гоночным МАЗом 4х4!

Так что интрига закручивалась вполне серьезная.

Команда «Татры», уступившая на «Шелковом пути» в прошлом году КАМАЗу, надеялась на реванш. Раз-работчики нового грузовика скон-центрировались на том, чтобы сни-зить массу нового грузовика и лучше распределить его развесовку. Новая Татра стала легче предшественника более чем на 500 килограммов. Не-смотря на 800-литровый топливный бак, грузовик весил 9,5 тонн, имея двигатель мощностью почти 1000 лошадиных сил. Если двигатель остался таким же, как и в предыду-щей модели, то трансмиссионный блок был полностью переделан, что-бы доставлять максимум полезного крутящего момента от двигателя.

Примерно так же выглядели и другие грузовики. Самыми легкими (8,5 тонн) были «летучие» КАМАЗы,

самым тяжелым (11250 кг) оказался минский грузовик, почти полностью на своих агрегатах.

Помимо знаменитых «грандов» в гонке принимали участие несколько грузовиков марки MAN. Так, в ней дебютировала частная команда МММР, поддержку которой оказы-вало питерское представительство «МАН Автомобили Россия» во главе с директором Денисом Масленни-ковым.

К сожалению, в ралли не при-нял участие сам Жерар де Рой, получивший травму позвоночника в прошлом году, на последнем этапе ралли «Шелковый путь-2009». Рас-судительность все же заставила его подождать следующего Дакара, что-бы сразиться с командой «КАМАЗ-мастер». На этом ралли его замени-ли Пеп Вила и Хьюго Дюистерс также на новой машине.

Маршрут ралли составил 4711 километров, из них почти половину (2014) со-

ставляли бездорожные спецучастки. Стартовав в Питере 11 сентября, 64 автомобиля участников (48 джипов и 16 грузовиков) прошли через города Старая Русса, Вязьма, Липецк, Вол-гоград, Астрахань, Элиста, Майкоп и финишировали 18-го в Сочи.

Это ралли является прологом к «Королевскому рейду» - знаменитому Дакару, и потому в нем участвовали практически все «гранды», к которым приковано внимание поклонников автомобильных видов спорта.

1. Новые машины не привезли победы ни Чагину…2. …ни Кабирову.3. За счет упорной борьбы чехи на новой Татре отвоевали четвертое место в ралли.

1

2

3

56

НА

ДО

СУ

ГЕ

ше

лк

ов

ый

Пу

тЬ

20

10


НА

ДО

СУ

ГЕ

ше

лк

ов

ый

Пу

тЬ

20

10


гЕНЕральНая рЕпЕтИцИя

в сЕрЕдИНЕ сЕНтября с двор-цовой площадИ стартовал ужЕ второй раллИ-рЕйд «шЕлковый путь». в этот раз Его гЕографИя пролЕгала лИшь по россИИ, Но сложНостЕй это отНюдь НЕ убавИло...аНтоН михайлов, Фото автора

Примечательно, что в этом году абсолютное большинство грузовых команд построили новые машины и воспользовались случаем, чтобы проверить их в «боевых условиях». Новыми были машины ведущих пилотов нашего «КАМАЗ-мастера», Кабирова и Чагина. Их ближайшие соперники, чешская Loprais team и голандский De Rooy также по-строили новые грузовики. Что еще более интересно, на «Шелковом пути» впервые появилась заводская команда Минского автозавода, с абсолютно новым гоночным МАЗом 4х4!

Так что интрига закручивалась вполне серьезная.

Команда «Татры», уступившая на «Шелковом пути» в прошлом году КАМАЗу, надеялась на реванш. Раз-работчики нового грузовика скон-центрировались на том, чтобы сни-зить массу нового грузовика и лучше распределить его развесовку. Новая Татра стала легче предшественника более чем на 500 килограммов. Не-смотря на 800-литровый топливный бак, грузовик весил 9,5 тонн, имея двигатель мощностью почти 1000 лошадиных сил. Если двигатель остался таким же, как и в предыду-щей модели, то трансмиссионный блок был полностью переделан, что-бы доставлять максимум полезного крутящего момента от двигателя.

Примерно так же выглядели и другие грузовики. Самыми легкими (8,5 тонн) были «летучие» КАМАЗы,

самым тяжелым (11250 кг) оказался минский грузовик, почти полностью на своих агрегатах.

Помимо знаменитых «грандов» в гонке принимали участие несколько грузовиков марки MAN. Так, в ней дебютировала частная команда МММР, поддержку которой оказы-вало питерское представительство «МАН Автомобили Россия» во главе с директором Денисом Масленни-ковым.

К сожалению, в ралли не при-нял участие сам Жерар де Рой, получивший травму позвоночника в прошлом году, на последнем этапе ралли «Шелковый путь-2009». Рас-судительность все же заставила его подождать следующего Дакара, что-бы сразиться с командой «КАМАЗ-мастер». На этом ралли его замени-ли Пеп Вила и Хьюго Дюистерс также на новой машине.

Маршрут ралли составил 4711 километров, из них почти половину (2014) со-

ставляли бездорожные спецучастки. Стартовав в Питере 11 сентября, 64 автомобиля участников (48 джипов и 16 грузовиков) прошли через города Старая Русса, Вязьма, Липецк, Вол-гоград, Астрахань, Элиста, Майкоп и финишировали 18-го в Сочи.

Это ралли является прологом к «Королевскому рейду» - знаменитому Дакару, и потому в нем участвовали практически все «гранды», к которым приковано внимание поклонников автомобильных видов спорта.

1. Новые машины не привезли победы ни Чагину…2. …ни Кабирову.3. За счет упорной борьбы чехи на новой Татре отвоевали четвертое место в ралли.

1

2

3


НА

ДО

СУ

ГЕ

ше

лк

ов

ый

Пу

тЬ

20

10


НА

ДО

СУ

ГЕ

ше

лк

ов

ый

Пу

тЬ

20

10

1. Одна ошибка стоила гол-ландцам последнего места.2. Дебютант «Шелкового пути-2010», минский МАЗ, успешно дошел до финиша.3-5. Успех команды во многом зависел от механиков.

Трудности поджидали стартовав-ших уже на первом же спецучастке под Лугой. Короткий участок (всего 90 км) был проложен по танково-му полигону. На узких и бугристых лесных дорогах пострадали почти все грузовики. Кто-то потерял часть обшивки, кто-то – зеркала заднего вида. А машина Де Роя, упавшая между двумя вековыми соснами, и вовсе потеряла из-за этого 23 часа, а вместе с ними – и надежду на победу.

Второй этап марафона прошел недалеко от Вязьмы и города-героя Смоленска, мест решающих сраже-ний во время Второй мировой войны. На нем произошла неожиданность, положившая многообещающее в гонке - первая победа досталась молодому Эдуарду Николаеву из ко-манды «КАМАЗ-мастер». Он опере-дил лидировавшего тогда в грузовом пелотоне Фирдауса Кабирова. В дальнейшие несколько дней картина ралли была предсказуемой – первым шел «король Дакара» Владимир Ча-гин, с ним соперничал многоопытный Кабиров. Николаев шел третьим, за

два следующих места упорно боро-лись Алес Лопрайс на Татре и Франц Эштер на МАНе.

Самым, пожалуй, драматичным, оказался для участников шестой день гонки. В бескрайних каспийских степях на самом длинном за ралли спецучастке (446 км) умудрились потеряться и Чагин, и Кабиров, и Лопрайс. Героем дня стал Эдуард Николаев, его штурман Вячеслав Мизюкаев быстро разобрался в про-блеме, и смог взять точку, находя-щуюся на полтора километра левее маршрута. В результате экипаж не только показал лучшее время, но и вырвался на первое место, отодви-нув назад именитых сопреников. Сам пилот был немного удивлен, узнав о том, что стал лидером гонки. Его выигрыш составил более часа. К сло-ву сказать, менее опытные пилоты на МАНах также сумели не проскочить коварную контрольную точку. Эштер, Берингер и наш Мехтиев за счет этого улучили свои позиции.

Вот так одна маленькая ошиб-ка Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова перевели многократных

победителей Дакаров в разряд догоняющих. Перед ними стояла сложнейшая задача – сократить более чем сорокаминутные отрывы за оставшиеся два дня гонки. Но все семь дней Николаев повторял одни слова: «Главное ехать стабильно – не совершая ошибок». Лидер моло-дежной команды «КАМАЗ-мастер» показал, что выбранная им стратегия дает результат. Заключительный восьмой день гонки участникам при-шлось преодолеть всего 16 «боевых» километров по обмелевшему руслу горной реки, – и Николаев удержал лидерство, став чемпионом!

Кажется, началась новая стра-ница в истории команды «КАМАЗ-мастер», которой в очередной раз удалось поставить все свои грузо-вики на призовой подиум. Владимир Чагин, шестикратный чемпион Дака-ра, начал гонку с побед на этапах, но

затем его обошел главный стратег Фирдаус Кабиров; а их обоих - 26-летний Эдуард Николаев.

Борьба за четвертое место в ка-тегории грузовиков разворачивалась между Францом Эхтером за рулем MAN и Алесом Лопрайсом на Татре. В итоге на предпоследнем этапе чешский гонщик опередил немца. На

следующем Дакаре удачи следует пожелать гонщикам команды Де Роя, Пеп Виле и Юго Дуистерсу, которым не повезло на этой гонке. Замеча-тельно, что белорусская команда дошла до финиша, и даже не была последней в своем классе. Так что генеральная репетиция «Дакара-2011» удалась!

Молодые КАМАЗовцы Нико-лаев, Рыбаков и Мизюкаев празднуют свою первую, за-служенную победу.

1

2

3

4

5


НА

ДО

СУ

ГЕ

ше

лк

ов

ый

Пу

тЬ

20

10


НА

ДО

СУ

ГЕ

ше

лк

ов

ый

Пу

тЬ

20

10

1. Одна ошибка стоила гол-ландцам последнего места.2. Дебютант «Шелкового пути-2010», минский МАЗ, успешно дошел до финиша.3-5. Успех команды во многом зависел от механиков.

Трудности поджидали стартовав-ших уже на первом же спецучастке под Лугой. Короткий участок (всего 90 км) был проложен по танково-му полигону. На узких и бугристых лесных дорогах пострадали почти все грузовики. Кто-то потерял часть обшивки, кто-то – зеркала заднего вида. А машина Де Роя, упавшая между двумя вековыми соснами, и вовсе потеряла из-за этого 23 часа, а вместе с ними – и надежду на победу.

Второй этап марафона прошел недалеко от Вязьмы и города-героя Смоленска, мест решающих сраже-ний во время Второй мировой войны. На нем произошла неожиданность, положившая многообещающее в гонке - первая победа досталась молодому Эдуарду Николаеву из ко-манды «КАМАЗ-мастер». Он опере-дил лидировавшего тогда в грузовом пелотоне Фирдауса Кабирова. В дальнейшие несколько дней картина ралли была предсказуемой – первым шел «король Дакара» Владимир Ча-гин, с ним соперничал многоопытный Кабиров. Николаев шел третьим, за

два следующих места упорно боро-лись Алес Лопрайс на Татре и Франц Эштер на МАНе.

Самым, пожалуй, драматичным, оказался для участников шестой день гонки. В бескрайних каспийских степях на самом длинном за ралли спецучастке (446 км) умудрились потеряться и Чагин, и Кабиров, и Лопрайс. Героем дня стал Эдуард Николаев, его штурман Вячеслав Мизюкаев быстро разобрался в про-блеме, и смог взять точку, находя-щуюся на полтора километра левее маршрута. В результате экипаж не только показал лучшее время, но и вырвался на первое место, отодви-нув назад именитых сопреников. Сам пилот был немного удивлен, узнав о том, что стал лидером гонки. Его выигрыш составил более часа. К сло-ву сказать, менее опытные пилоты на МАНах также сумели не проскочить коварную контрольную точку. Эштер, Берингер и наш Мехтиев за счет этого улучили свои позиции.

Вот так одна маленькая ошиб-ка Владимира Чагина и Фирдауса Кабирова перевели многократных

победителей Дакаров в разряд догоняющих. Перед ними стояла сложнейшая задача – сократить более чем сорокаминутные отрывы за оставшиеся два дня гонки. Но все семь дней Николаев повторял одни слова: «Главное ехать стабильно – не совершая ошибок». Лидер моло-дежной команды «КАМАЗ-мастер» показал, что выбранная им стратегия дает результат. Заключительный восьмой день гонки участникам при-шлось преодолеть всего 16 «боевых» километров по обмелевшему руслу горной реки, – и Николаев удержал лидерство, став чемпионом!

Кажется, началась новая стра-ница в истории команды «КАМАЗ-мастер», которой в очередной раз удалось поставить все свои грузо-вики на призовой подиум. Владимир Чагин, шестикратный чемпион Дака-ра, начал гонку с побед на этапах, но

затем его обошел главный стратег Фирдаус Кабиров; а их обоих - 26-летний Эдуард Николаев.

Борьба за четвертое место в ка-тегории грузовиков разворачивалась между Францом Эхтером за рулем MAN и Алесом Лопрайсом на Татре. В итоге на предпоследнем этапе чешский гонщик опередил немца. На

следующем Дакаре удачи следует пожелать гонщикам команды Де Роя, Пеп Виле и Юго Дуистерсу, которым не повезло на этой гонке. Замеча-тельно, что белорусская команда дошла до финиша, и даже не была последней в своем классе. Так что генеральная репетиция «Дакара-2011» удалась!

Молодые КАМАЗовцы Нико-лаев, Рыбаков и Мизюкаев празднуют свою первую, за-служенную победу.

1

2

3

4

5

НОВОСТИ

60

ПОЗДРАВЛЯЕМ!

с д

не

м а

вт

ом

об

ил

ис

та

!


зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ

Уважаемые читатели!

Мы от всей души поздравляем водителей, механиков, рабочих, инженеров,

руководителей предприятий – всех работников автомобильного транспорта

с профессиональным праздником!

Желаем вам благополучия, крепкого здоровья и успехов в работе.

Пусть ваша дорога всегда будет чистой и ровной.

С уважением,редакция журнала«ГРУЗАВТОИНФО»

ГеоГрафия распространения журнала «ГруЗаВтоинфо»Наш журнал тиражом 17.000 экз. распространяется целевой рассылкой и через сеть заправочных станций,

магазины автозапчастей и СТО, складские логистические центры, специализированные выставки Северо-Западного региона, Санкт-Петербурга, Москвы и прочих городов РФ.

СПб, ул. Ломоносова, д. 24, АСМАП СПб, ул. Воздухоплавательная, д. 19, Филиал «МАН Автомобили России»СПб, ул. Софийская, д. 91, ХОРОШИЕ КОЛЕСА (магазин автозапчастей) СПб, пр. 9-го Января, д. 21, АвтоЛИДЕР (сервисная станция) СПб, Московское ш., д. 233, лит. А, ИВ-СервисСПб, Московское ш., д. 233, лит. З, ГРУЗАВТО СПб, Московское ш., д. 165, AUTO BULLСПб, Московское ш., д. 167, АвтоСпутник СПб, Московское ш., д. 185, ПЕТРОСКАН СПб, ул. Магнитогорская, д. 17 А, ПИТЕРТРАКЦЕНТРСПб, ш.Революции, д. 58 А, ТехинткомСПб, пр. Культуры, д. 44, ИВ-Парнас СПб, ул. Верхняя, д. 16, НОРДСКАН СПб, Витебский проспект 3, СОВАВТО – С.Петербург СПб, МО Парголово, п. Песочный, ул. Ленинградская, д. 99, лит. «А», ТехпортавтосервисСПб, пос. Шушары, Бадаевское отд., 21, Вольво Восток СПб, Петергофское шоссе, 74, кор. 4, лит. «Б», Филиал ООО «Когель Рус» в Северо-Западном регионе РФ, СПб, Уткина Заводь, НИЕНШАНЦ-ЛОГИСТИК (складской терминал)

МАЗК -ВР («Бритиш петролиум«) СПб, ул. Карбышева д. 5, «ВР Карбышева» СПб, Дальневосточный пр. 22 кор. 1, «ВР Дальневосточный» СПб, Северная пл. д. 2, «ВР Гражданский»

АЗС ООО «ЛУКОЙЛ-Северо-Западнефтепродукт» СПб, Витебский пр., д. 22, АЗС-7, Витебская СПб, пр. Народного Ополчения, д. 80, АЗС-81, Сосновая поляна СПб, Октябрьская наб., д. 46, кор.2, лит. А, АЗС-121, Октябрьская СПб, пр. Шафировский, д. 10, кор.4, лит. А, АЗС-142, Шафировская СПб, ул. Орджоникидзе, д. 50, лит. А, АЗС-159, Орджоникидзе СПб, Шоссе Революции, вост. д. 58, лит. А, АЗС-167, Шоссе Революции СПб, ул. Руставели, вост. Пересечения с Суздальским пр., АЗС-176, Руставели СПб, пр. Культуры, д. (юго-восточнее д. 3, лит. А по 1-му Верхнему пер.)

АЗС-186, пр. КультурыМосква, ул. Обручева, д. 30/1, стр.2, Скания-Русь Москва, Ленинградский пр. 47 стр.2, Мерседес-Бенц РУС Москва, ул. Дорожная, д. 29, 13 – 18, МАН Автомобили РоссияМосква, 60 км. МКАД, строение 4а, РКС НутцфарцойгеМосква, Зеленоград, 3-й Западный проезд, 8/1, Глобал Трак СервисМосковская обл., г. Химки, Ленинградская ул, владение 39, стр. 6, Ивеко – РуссияМосковская обл., г. Химки, Ленинградское шоссе, 23-й км, Рено Тракс Восток Московская обл., Подольский район,Рязановское с.п., п/о Подольск-11,Симферопольское шоссе, д. 22, стр. 9, Филиал ООО «МАН Автомо-били Россия»Московская область, Одинцовский район, Минское шоссе, 43 км, Скания-Сервис Московская область, г. Люберцы, 115 квартал, ул. Шоссейная, д. 42-А, Скан-Юго-ВостокМосковская обл., Орехово-Зуевский р-он., д. Губино, ул. 1ая Ленин-ская, д. 76, МЗ «Тонар»Татарстан, г. Набережные Челны, пр. Автозаводский, д. 2, КАМАЗ

Также, наш журнал «ГРУЗАВТОИНФО» распространяется в следующих городах РФ:

Выборг, Великий Новгород, Воронеж, Екатеринбург, Ижевск, Казань, Калининград, Калуга, Краснодар, Красноярск, Курск, Люберцы, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новоси-бирск, Омск, Орел, Пермь, Петрозаводск, Ростов-на-Дону, Ря-зань, Самара, Саратов, Смоленск, Тольятти, Уфа, Череповец, Энгельс, Ярославль.

Информационными партнерами нашего журнала являются ведущие российские и зарубежные компании – производите-ли автомобильной техники и подвижного состава.

Ваша информация также может быть опубликована на страницах журнала.

До конца 2010 года действуют специальные условия.

отдел рекламы и распространения: (812) 603-20-96www.mirtransporta.ru

с 1996 года россия отмечает День работников автомобильного транспорта. В этом году праздник приходится на 31 октября.

а ведь много лет тому назад все началось с изобретения простого колеса...

Компания «ИВ-Сервис»

поздравляет своих партнеров,

клиентов и всех автолюбителей

с профессиональным праздни-

ком – Днем автомобилиста!

Желаем вам надежных машин,

ровных дорог и зеленого света

во всех начинаниях!

Легкой дороги и счастливого пути!!!

Коллектив «ИВ-Сервис»

Поздравляем всех автолюбите-лей и профессионалов автомо-бильной отрасли с праздником!Желаем вам, чтобы перед вами открывались все новые и новые дороги к успеху, радости и бла-гополучию. И пусть жизненный путь преподносит вам только

приятные сюрпризы.

ООО «Питертракцентр»

Уважаемые читатели!Искренне поздравляем Вас

с нашим общим праздником – Днем Автомобилиста!

Желаем, чтобы все выбранные Вами дороги вели к успеху

и процветанию!

Всегда с вами,Volvo Trucks Россия

Компания «Факториал»

Поздравляем

всех работников

автомобильного

транспорта с праздником!

В день праздничный Вам пожелать

Хотим всего мы много,

Гвоздя и жезла не встречать

И ветра Вам шального!

Легких всем путей, конечно,

Пусть дела идут успешно,

Не ломаются машины

Просто так и по причине!

Дороги гладкой и прямой

И возвращения домой!

Коллектив ООО «ПТТ»

В замечательныйпраздник этот –

В День водителя – от души

Желаем мы здоровья и успеха

Покорителям дорог Земли!

ООО «Скания-Русь»

Самые теплые поздравления автомобилистам с профес-сиональным праздником!

Желаем счастья и здоровья Вам и Вашим семьям!

И помните, что именноМЫ помогаем миру двигаться!

Ваш «Грузомобиль»

НОВОСТИ

60

ПОЗДРАВЛЯЕМ!

с д

не

м а

вт

ом

об

ил

ис

та

!


зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ

Уважаемые читатели!

Мы от всей души поздравляем водителей, механиков, рабочих, инженеров,

руководителей предприятий – всех работников автомобильного транспорта

с профессиональным праздником!

Желаем вам благополучия, крепкого здоровья и успехов в работе.

Пусть ваша дорога всегда будет чистой и ровной.

С уважением,редакция журнала«ГРУЗАВТОИНФО»

ГеоГрафия распространения журнала «ГруЗаВтоинфо»Наш журнал тиражом 17.000 экз. распространяется целевой рассылкой и через сеть заправочных станций,

магазины автозапчастей и СТО, складские логистические центры, специализированные выставки Северо-Западного региона, Санкт-Петербурга, Москвы и прочих городов РФ.

СПб, ул. Ломоносова, д. 24, АСМАП СПб, ул. Воздухоплавательная, д. 19, Филиал «МАН Автомобили России»СПб, ул. Софийская, д. 91, ХОРОШИЕ КОЛЕСА (магазин автозапчастей) СПб, пр. 9-го Января, д. 21, АвтоЛИДЕР (сервисная станция) СПб, Московское ш., д. 233, лит. А, ИВ-СервисСПб, Московское ш., д. 233, лит. З, ГРУЗАВТО СПб, Московское ш., д. 165, AUTO BULLСПб, Московское ш., д. 167, АвтоСпутник СПб, Московское ш., д. 185, ПЕТРОСКАН СПб, ул. Магнитогорская, д. 17 А, ПИТЕРТРАКЦЕНТРСПб, ш.Революции, д. 58 А, ТехинткомСПб, пр. Культуры, д. 44, ИВ-Парнас СПб, ул. Верхняя, д. 16, НОРДСКАН СПб, Витебский проспект 3, СОВАВТО – С.Петербург СПб, МО Парголово, п. Песочный, ул. Ленинградская, д. 99, лит. «А», ТехпортавтосервисСПб, пос. Шушары, Бадаевское отд., 21, Вольво Восток СПб, Петергофское шоссе, 74, кор. 4, лит. «Б», Филиал ООО «Когель Рус» в Северо-Западном регионе РФ, СПб, Уткина Заводь, НИЕНШАНЦ-ЛОГИСТИК (складской терминал)

МАЗК -ВР («Бритиш петролиум«) СПб, ул. Карбышева д. 5, «ВР Карбышева» СПб, Дальневосточный пр. 22 кор. 1, «ВР Дальневосточный» СПб, Северная пл. д. 2, «ВР Гражданский»

АЗС ООО «ЛУКОЙЛ-Северо-Западнефтепродукт» СПб, Витебский пр., д. 22, АЗС-7, Витебская СПб, пр. Народного Ополчения, д. 80, АЗС-81, Сосновая поляна СПб, Октябрьская наб., д. 46, кор.2, лит. А, АЗС-121, Октябрьская СПб, пр. Шафировский, д. 10, кор.4, лит. А, АЗС-142, Шафировская СПб, ул. Орджоникидзе, д. 50, лит. А, АЗС-159, Орджоникидзе СПб, Шоссе Революции, вост. д. 58, лит. А, АЗС-167, Шоссе Революции СПб, ул. Руставели, вост. Пересечения с Суздальским пр., АЗС-176, Руставели СПб, пр. Культуры, д. (юго-восточнее д. 3, лит. А по 1-му Верхнему пер.)

АЗС-186, пр. КультурыМосква, ул. Обручева, д. 30/1, стр.2, Скания-Русь Москва, Ленинградский пр. 47 стр.2, Мерседес-Бенц РУС Москва, ул. Дорожная, д. 29, 13 – 18, МАН Автомобили РоссияМосква, 60 км. МКАД, строение 4а, РКС НутцфарцойгеМосква, Зеленоград, 3-й Западный проезд, 8/1, Глобал Трак СервисМосковская обл., г. Химки, Ленинградская ул, владение 39, стр. 6, Ивеко – РуссияМосковская обл., г. Химки, Ленинградское шоссе, 23-й км, Рено Тракс Восток Московская обл., Подольский район,Рязановское с.п., п/о Подольск-11,Симферопольское шоссе, д. 22, стр. 9, Филиал ООО «МАН Автомо-били Россия»Московская область, Одинцовский район, Минское шоссе, 43 км, Скания-Сервис Московская область, г. Люберцы, 115 квартал, ул. Шоссейная, д. 42-А, Скан-Юго-ВостокМосковская обл., Орехово-Зуевский р-он., д. Губино, ул. 1ая Ленин-ская, д. 76, МЗ «Тонар»Татарстан, г. Набережные Челны, пр. Автозаводский, д. 2, КАМАЗ

Также, наш журнал «ГРУЗАВТОИНФО» распространяется в следующих городах РФ:

Выборг, Великий Новгород, Воронеж, Екатеринбург, Ижевск, Казань, Калининград, Калуга, Краснодар, Красноярск, Курск, Люберцы, Нижний Новгород, Новокузнецк, Новоси-бирск, Омск, Орел, Пермь, Петрозаводск, Ростов-на-Дону, Ря-зань, Самара, Саратов, Смоленск, Тольятти, Уфа, Череповец, Энгельс, Ярославль.

Информационными партнерами нашего журнала являются ведущие российские и зарубежные компании – производите-ли автомобильной техники и подвижного состава.

Ваша информация также может быть опубликована на страницах журнала.

До конца 2010 года действуют специальные условия.

отдел рекламы и распространения: (812) 603-20-96www.mirtransporta.ru

с 1996 года россия отмечает День работников автомобильного транспорта. В этом году праздник приходится на 31 октября.

а ведь много лет тому назад все началось с изобретения простого колеса...

Компания «ИВ-Сервис»

поздравляет своих партнеров,

клиентов и всех автолюбителей

с профессиональным праздни-

ком – Днем автомобилиста!

Желаем вам надежных машин,

ровных дорог и зеленого света

во всех начинаниях!

Легкой дороги и счастливого пути!!!

Коллектив «ИВ-Сервис»

Поздравляем всех автолюбите-лей и профессионалов автомо-бильной отрасли с праздником!Желаем вам, чтобы перед вами открывались все новые и новые дороги к успеху, радости и бла-гополучию. И пусть жизненный путь преподносит вам только

приятные сюрпризы.

ООО «Питертракцентр»

Уважаемые читатели!Искренне поздравляем Вас

с нашим общим праздником – Днем Автомобилиста!

Желаем, чтобы все выбранные Вами дороги вели к успеху

и процветанию!

Всегда с вами,Volvo Trucks Россия

Компания «Факториал»

Поздравляем

всех работников

автомобильного

транспорта с праздником!

В день праздничный Вам пожелать

Хотим всего мы много,

Гвоздя и жезла не встречать

И ветра Вам шального!

Легких всем путей, конечно,

Пусть дела идут успешно,

Не ломаются машины

Просто так и по причине!

Дороги гладкой и прямой

И возвращения домой!

Коллектив ООО «ПТТ»

В замечательныйпраздник этот –

В День водителя – от души

Желаем мы здоровья и успеха

Покорителям дорог Земли!

ООО «Скания-Русь»

Самые теплые поздравления автомобилистам с профес-сиональным праздником!

Желаем счастья и здоровья Вам и Вашим семьям!

И помните, что именноМЫ помогаем миру двигаться!

Ваш «Грузомобиль»


зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ

ЭвАКуАЦИЯ

телефон отдела рекламы

(812) 603-20-96

телефон отдела рекламы – (812) 603-20-96


зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ зАПЧАСтИ И рЕМонт ГрузовЫХ АвтоМоБИЛЕЙ

ЭвАКуАЦИЯ

телефон отдела рекламы

(812) 603-20-96

телефон отдела рекламы – (812) 603-20-96


фотооБъЯвЛЕнИЯ

Tgs 18.400 4X2 Bls седельный тягач 2010г, полная масса 40т, кабина LX 2спаль-ная, euro4, белый, моторный тормоз, блок. дифф., abs, asr, диск. тормоза, цз, конд., люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола. цена: 3 320 000 руб.

тел.: +7921 098-47-77

TGX 18.400 4X2 BLS седельный тягач

2010г., полная масса 40т, кабина XLX 2спальная, euro4, белый, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., abs, asr, диск. тормоза, цз, люк, эл.ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола, изоляция от хол.

цена: 3 528 000 руб. +7921 098-47-77

Tgs 19.350 4X2 Bls-WW седельный тягач 2010г., полная масса 40т, кабина L 1спаль-ная, euro3, белый, моторный тормоз, круиз-контроль, блок. дифф., abs, asr, дисковые тормоза, цз, люк, эл.- ст/под., тахограф, борт.комп, магнитола

цена: 3 050 000 руб. +7921 098-47-77

iVeCo stralis aT440s42 T/P2010 г.в, новый, 420 л.с., 16мкпп, 1 сп. место, эл. пакет, зимний пакет, пр-во германия.цена: 2.790.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

iVeCo stralis as440s45 T/P2008 г.в., пробег 280 000 км, 450 л.с., кабина active space, 2 сп. места, конди-ционер, холодильник, пр-во германия.цена: 2.300.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

Мусоровоз Cos.eCo на шасси iVeCo euroCargo ml100e18

2010 г.в., 180 л.с., 6мкпп, 16 м3, задняя загрузка.цена: 115.000 Евротел.: +7 (812) 380-41-18

iVeCo ecodaily 35s13V2010 г.в., турбодизель 2,3л, 126 л.с., цельнометаллический фургон 10, 2 м3, г/п 1,5 т в наличии на складе.цена: 1.385.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

iVeCo ecodaily 35C13V2010 г.в., турбодизель 2,3 л, 126 л.с., цельнометаллический фургон 12 м3, г/п 2,5 т. в наличии на складе.цена: 1.454.000 руб.тел.: +7 (812) 380-41-18

автобус класса в модель 2227uu «турист» (мест: 19 +1)

на базе фургона iveco daily 50c15vh.грузоподъемность шасси – 2 640.цена ddP спб от 1 630 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

автобус ii класса модель 2227uT «Маршрутка» (мест: 19 +7+1)

на базе фургона iveco daily 50c15vh.грузоподъемность шасси – 2 640.цена ddP спб от 1 630 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

шасси iveco euroCargo ml90e18 (wb 3690, кабина mlCr)

кабина полувыдвинутого типа трехместная (водитель + 2 пассажира), без спального места. колесная база – 3 690 мм.цена шасси ddP спб от 1 760 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

шасси iveco euroCargo ml120e25d(колесная база 3690 мм, кабина 6+1).грузоподъемность шасси – 7 340.цена шасси ddP спб от 77 700 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

шасси iveco euroCargo ml140e22/р евро 4 (спальное место, wb 5175 мм).колесная база – 5 175 мм.цена шасси ddP спб от 74 500 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

шасси iveco euroCargo ml90e22 Е4 с кабиной mLLr (2 спальных места).колесная база – 4 815 мм.цена шасси ddP спб от 70 500 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

шасси iVeCo euroCargo ml120e25 wb 5670 евро 4, высокая кабина с двумя спальны-ми местами. колесная база – 5 670 мм.цена шасси ddP спб от 72 000 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

шасси iveco euroCargo ml100e18 евро 3 (wb 4815, кабина со спальником) 2010 года. колесная база – 4 815 мм.цена шасси ddP спб от 64 440 Евро

тел.: +7 (812) 326-46-89

шасси iveco euroCargo ml140e21 (кабина mLcr, wb 4815)кабина полувыдвинутого типа трех-местная (водитель + 2 пассажира), без спального места, изготовлена со сталь-ных листов. колесная база – 4 815 мм.цена шасси ddP спб от 64 150 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

шасси с кабиной с 1 спальным местом (mllr) iveco euroCargo ml180e28доступные колесные базы шасси (mLLr). 4185, 4590, 4815, 5175.цена шасси ddP спб от 79 600 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

шасси с дневной кабиной (mlCr) iveco euroCargo ml180e28доступные колесные базы шасси (mLcr). 3690, 4185, 4590, 4815, 5175, 6210.цена шасси ddP спб от 75 700 Евротел.: +7 (812) 326-46-89

грузовой фургон iveco daily 35s18V, Евро 4 (12 м3)колесная база – 3300 мм.внутренний объем грузового отсека 12 м3. грузоподъемность фургона – 1 310.цена авто ddP спб 1 470 000 руб.тел.: +7 (812) 326-46-89

Компания________________________________________________________________________

Сфера_деятельности_ ___________________________________________________________

ФИО_получателя_________________________________________________________________

Должность_______________________________________________________________________

Почтовый_адрес:___Индекс_ ______________________________________________________

Город_ ___________________________________________________________________________

Улица____________________________________________________________________________

Дом___________________________ Корпус_ ___________Офис_ ________________________

Телефон_ ___________________________Факс________________________________________

e-mail____________________________________________________________________________

Количество_экземпляров________________________________________________________

База_адресной_доставки_по_Санкт-Петербургу_и_России_обновляется._

Поэтому_убедительная_просьба_к__подписчикам_журнала_и_тем,__кто_только_собирается_ими_стать:_разборчиво_заполнить__и_выслать_купон_на_подписку_по_факсу_(812)_603-20-96_или_на_электронный_адрес:[email protected]

Уважаемые Дамы и ГоспоДа!

10 (

83)

ОКТЯ

БРЬ

20

10

экономикаМЕЖДУНАРОДНЫЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

ПЕРЕВоЗки ПЯТЬ ПРИЗНАКОВ КАЧЕСТВА

СЕРВиС бЕЗ НИх НЕ ОбОйТИСЬ

ВЫСШаЯ ШкоЛа

инжекон УниВЕРСаЛ

fiat ducatoДЕБЮТ

MaHiNdRa

РЕДко, Да мЕТко

гЕнЕРаЛьнаЯРЕПЕТициЯ«шЕлКОВЫй ПУТЬ» 2010