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8/18/2019 01. Memoria Descriptiva y Generalidades

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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA E IMPACTO AMBIENTALDE LA SEGUNDA CALZADA DE LA AUTOPISTA PUNO - JULIACA

MEMORIA DESCRIPTIVA Y GENERALIDADES INFORME FINAL

MEMORIA DESCRIPTIVA Y ESTUDIOS BASICOS

I. MEMORIA DESCRIPTIVA Y GENERALIDADES

El trazo planteado se inicia en el poblado de Juliaca, discurre por zonas plana, cubierto por

depósitos aluviales formando, localizado en la unidad geomorfológica correspondiente al

Altiplano.

1.1 Ubicación y Accesibilidad

La zona de estudio se encuentra en la provincia de Juliaca en la Región Puno. Es accesible

por la vía asfaltada Lima – Arequipa – Juliaca - Puno. el inicio del proyecto empieza en

este punto Km. 00+000 se ubica en el Óvalo Juliaca y final en el empalme con la carretera

Puno – Moquegua en el Km. 48+257.18.

Ubicación de Proyecto en la Red Vial.


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1.1.1 Área de Estudio

La carretera Juliaca - Puno se inicia en la provincia de Juliaca perteneciente a la Región de

Puno. Geográficamente se encuentra ubicada en la región sur andina del país. El trazo va

desde la localidad de Juliaca a Puno y son de 48+257.7895 Km.

El Proyecto Vial Autopista Juliaca – Puno geográficamente está localizado según los

planos del área, entre las coordenadas UTM:

Juliaca: 19 L 380 171,18m E 8 282 764,62m N

Puno: 19 L 390 416,28m E 8 242 091,25m N

1.2. Objetivo del Trabajo

El objetivo del Estudio Definitivo de Ingeniería e Impacto Ambiental de la Segunda calzadaa nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente de la Autopista Juliaca - Puno, Km, 00+000 – Km.

48+257.18, tiene como fin de brindar mayor comodidad y seguridad a los usuarios,

permitiendo disminuir tiempos y costos de transporte, integrando finalmente con mayor

rapidez por vía terrestre el departamento de Puno (Tramo 5 del Corredor Interoceánico

Sur).

Asi como de suministrar la información básica relacionada a los estudios de ingeniería

para la elaboración del expediente técnico a nivel de ingeniería de proyecto.

1.3 ANTECEDENTES

El Estado Peruano, a través, del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ha

desarrollado el Programa de Concesiones Viales para el Corredor Vial Interoceánico del

Sur Perú – Brasil, que considera una vía muy importante para la integración física y

asociación estratégica con el Brasil.

Mediante Decreto Supremo N° 018-2004-MTC del 2 de abril del 2004, el gobierno peruanoconfirmó el carácter prioritario del Proyecto para la interconexión Vial Iñapari – Puerto

Marítimos del Sur.

La carretera Puno - Juliaca es parte del Tramo 5 del Corredor Interoceánico Sur, el cual fue

exonerado del Sistema Nacional de Inversión Pública mediante el DS 022-2005-EF y luego

concesionada a la empresa COVISUR. Actualmente el tramo de carretera Puno - Juliaca

presenta problemas de congestión debido a la capacidad de la vía. En tal sentido, la

Unidad Formuladora, Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional -


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PROVIAS Nacional, formuló y presentó el perfil de proyecto Construcción de la Autopista

Puno - Juliaca a la Oficina de Programación e Inversiones del Sector (OPI – Transportes)

mediante Memorando N° 1810 -2008-MTC/20 para su evaluación respectiva.

El proyecto se enmarca dentro los Lineamientos de Política del Sub Sector Transportes y

en las tareas asignadas al Proyecto Especial PROVIAS NACIONAL, siendo responsable de

las actividades de preparación, gestión, administración y ejecución de proyectos de

infraestructura vial Nacional.

El 19 de enero de 2005, se convocó a Concesión el Corredor Vial Interoceánico Sur, Perú –

Brasil, para entregar al sector privado la Rehabilitación, Mejoramiento, Conservación y

Operación de 2,600 km de carreteras de los siguientes tramos:

Con fecha 30-09-2013 se aprueba el Estudio De Preinversión A Nivel De Factibilidad

De La Construcción De La Autopista Puno - Juliaca, elaborado por el consultor

consorcio ingeniería latina de consulta (Bustamante Williams consultores y

constructores S.A.C.- Caduceo consultores S.A.) por la cual dicho estudio aprobado

se está tomando como referencia para la elaboración del estudio definitivo la de

autopista

CORREDOR VIALINTEROCEANICODEL SUR: PERU -

TRAMO 1

TRAMO 2

TRAMO 3

TRAMO 4

TRAMO 5


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Con fecha 06 de enero de 2014, COVISUR suscribe el Contrato de Consultoría con la

empresa Naylamp Ingenieros S.A.C. para la elaboración del Estudio Definitivo De

Ingeniería E Impacto Ambiental De La Segunda Calzada De La Autopista Puno -

Juliaca

Con fecha 06 de Enero, COVISUR entrega los términos de referencia remitidos por el

Ministerio de Transportes y Comunicaciones Mediante oficio 2153-2013-MTC/25, y

que forman parte del contrato a Naylamp Ingenieros S.A.C., iniciándose el plazo del

estudio a partir del 6 de enero de 2014.


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II. PLANO GENERAL DEL PROYECTO Y SECCIONES TIPICAS


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PLANO GENERAL DEL PROYECTO


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PLANO DE SECCIONES TIPICAS


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III. ESTUDIO DE TOPOGRAFIA, TRAZO Y DISENO GEOMETRICO

1.0 INFORME TOPOGRAFICO

La metodología seguida en campo para los trabajos de topografía, comprende

los siguientes pasos:

Ubicación y Medida de Puntos de Control Horizontal GPS

Colocación de una Poligonal Básica de Apoyo a lo largo del tramo, con una

Descripción de (P-#) en cada hito monumentado.

Monumentación y nivelación de BM's.

Levantamiento de detalle de los bordes de la plataforma actual del tramo con el

apoyo de la Poligonal Básica, para el diseño del eje de trazo.

Seccionamiento del estacado en forma directa con la estación total.

Levantamiento Topográfico al detalle de la franja de la vía (relleno topográfico

en sectores críticos.

Los trabajos de levantamiento topográfico de la franja se hicieron a partir de la

Poligonal de Apoyo. Para los trabajos de levantamiento topográficos

complementarios, se hizo uso de la Poligonal Básica de Apoyo y en algunos casos de

puntos auxiliares; estos trabajos de levantamiento complementarios comprenden:

zonas urbanas, quebradas, canteras, DME's, etc.Toda la información de campo desarrollada durante los trabajos, se encuentra

debidamente registrada en libretas de campo y archivos electrónicos.

La metodología seguida en gabinete para los trabajos de trazo y topografía,

comprende los pasos siguientes:

Procesamiento de Información de Coordenadas para los Puntos de GPS.

Procesamiento de Información de Coordenadas para la Poligonal de Apoyo

Procesamiento y Preparación de los Planos Topográficos y de Trazo.

1.1 MONUMENTACIÓN

Todos los puntos de la Poligonal de Apoyo, así como de la poligonal de trazo y BM's,

han sido debidamente monumentados.

En el caso de los hitos de la poligonal de trazo y BM's, su ubicación se determinó

considerando criterios de visibilidad, estabilidad del terreno, facilidad para instalación de

los instrumentos y principalmente buscando que no sea eliminado durante la ejecución

de obras.


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Los Hitos colocados en general son de concreto de f´c = 175 kg/cm2, con un fierro

corrugado embebido de ½” de 30cm de largo en promedio y en caso de BM´s con

pintura en roca fija o concreto existente.

Los hitos colocados para los puntos de la poligonal con GPS son de concreto f´c= 175kg/cm2, con una placa de bronce de 6 cm. empotrada. Se ha designado estos puntos

con la sigla del abecedario desde la A hasta la Z, sumando en total 26 puntos

Geodésicos.

Antes de iniciar las mediciones, Se usaron los puntos monumentados de la poligonal

topográfica ubicadas a lo largo de la carretera del tramo en estudio, han sido ubicados y

espaciados adecuadamente de tal manera que se visualicen entre sí, lugares en donde

se presentan detalles con descripciones de puntos específicos: Alcantarillas, cunetas u

otros referencias topográficos visibles y de fácil ubicación.

El objeto de establecer estas estaciones geodésicas, es para facilitar a las brigadas de

levantamientos topográficos y nivelación en sus partidas y llegadas, partiendo del punto

de control más próximo, con ceros en el punto anterior y normalmente visible.

Luego del reconocimiento de los puntos monumentados de control topográfico, se

realizaron los trabajos de Geodesia, Nivelación geométrica y el levantamiento

topográfico.En el siguiente cuadro se presentan la cantidad de puntos de control topográfico para el

tramo en estudio:

COORDENADAS TOPOGRAFICAS

No VERTICE NORTE ESTE

1 AZ-1 8282813.86 380163.768

2 PB-1A 8282385.65 380363.176

3 N1 8281923.04 380544.958

4 N2 8281474.55 380716.2925 N3 8281009.79 380938.282

6 N4 8280555.54 381109.758

7 N5 8280109.91 381317.954

8 N6 8279405.99 381614.393

9 AZ 2A 8278422.91 381522.693

10 PB-2A 8278112.34 381593.244

13 N7 8277655.99 381883.012

14 N8 8277170.67 382014.984

15 N9 8276702.63 382128.66

16 N10 8276195.4 382264.72


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17 N11 8275715.42 382396.319

18 N12 8275232.41 382542.819

19 N13 8274770.69 382653.33220 N14 8274306.6 382794.069

21 N15 8273779.77 382921.073

22 AZ-3 8273513.75 383009.784

23 PB-3 8272548.68 383258.683

26 N16 8272336.27 383331.088

27 N17 8271909.07 383434.622

28 N18 8271431.11 383570.079

29 N19 8270951.31 383705.183

30 N20 8270461.25 383857.575

31 N21 8269992.83 383975.739

32 N22 8269499.96 384113.128

33 N23 8268977.83 384258.927

34 AZ-4 8268665.35 384348.605

35 PB-4 8267750.82 384617.476

38 N24 8267536.8 384659.983

39 N25 8267058.55 384792.269

40 N26 8266532.01 384954.356

41 N27 8266074.97 385063.233

42 N28 8265591.7 385198.012

43 N29 8265131.04 385323.979

44 N30 8264667.23 385448.049

45 N31 8264159.18 385592.861

46 AZ-5 8263909.65 385675.071

47 PB-5 8262940.86 385927.828

50 N32 8262716.13 386004.145

51 N33 8262224.34 386123.063

52 N34 8261730.57 386259.398

53 N35 8261244.4 386408.816

54 N36 8260776.5 386521.589

55 N37 8260303.31 386668.374

56 N38 8259804.87 386805.44157 N39 8259362.11 386988.113

58 AZ-6 8259095.5 387059.008

59 PB-6 8258061.74 387295.532

62 N40 8257887.67 387330.902

63 N41 8257439.04 387471.307

64 N42 8256963.31 387607.677

65 N43 8256432.23 387744.234

66 N44 8256140.51 387816.515

67 N45 8256013.56 387909.617

68 N46 8255711.8 388239.775


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69 N47 8255428.17 388509.237

70 N48 8255364.06 388665.92

71 N49 8255245.93 389197.99972 N50 8254731.05 389039.622

73 N51 8254464.65 388786.93

74 AZ-7 8254305.31 388753.171

75 PB-7 8253703.46 388625.069

76 N52 8253578.241 388869.876

77 N53 8253125.077 388718.696

78 N54 8252457.465 388655.609

79 AZ-8 8251929.774 388687.896

80 PB-8A 8251964.982 388037.967

81 N-55 8251297.452 387839.278

82 N-56 8250812.540 387796.254

83 N-57 8250368.345 387860.332

84 N-58 8249914.444 387959.085

85 N-59 8249604.203 388303.651

86 N-60 8249069.701 388129.607

87 N-61 8248904.528 388080.983

88 N-62 8248564.020 388000.568

89 N-63 8247912.449 387960.064

90 AZ-11A 8247636.136 387978.385

91 PB-11A 8246350.241 387646.656

92 N-64 8246330.886 387099.925

93 N-65 8246027.960 386696.331

94 N-66 8245550.576 386470.040

95 N-67 8245182.806 386729.722

96 N-68 8245224.229 387039.664

97 N-69 8244698.171 387287.037

98 N-70 8244149.933 387121.454

99 N-71 8243483.755 387487.926

100 N-72 8243281.307 387694.533

101 N-73 8243076.320 388194.370

102 N-74 8242784.698 388677.688

103 N-75 8242492.537 388921.125

104 AZ-12 8242181.539 389109.292

105 PB-12 8242037.832 390064.265

NOTA: LOS PTOS. GEODESICOS TAMBIEN FUERON CONSIDERADOS COMO PUNTOS DE POLIGONAL DE APOYO PARA LOS LEVANTAMIENTO

TOPOGRAFICOS


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1.2 NIVELACION GEOMETRICA

Los trabajos de nivelación incluyeron nivelaciones cerradas cada 500 metros, nivelación

de puntos de la Poligonal de Apoyo y nivelación de todas las estacas del eje del trazo,

para la obtención del perfil longitudinal del terreno.

La cota de referencia para la nivelación se ha determinado a partir del Bench Mark

geodésico del IGN denominado BM AYP-195, el mismo que se encuentra localizado

partiendo de la plaza de Juliaca con dirección Sur Oeste, por la carretera asfaltada que va

a puno a 5.45 km, incrustada en el lado E de un pequeño puente de concreto en el km

1320 con una cota de 3820.6429 m.s.n.m.

Para la nivelación cerrada cada 500 m., se han colocado Beanch Marks, BM's debidamente

monumentados, en lugares debidamente protegidos, fuera de los trabajos de

explanaciones en la gran mayoría debido a que en algunos tramos se observa taludes de

inclinación con reducido ancho de calzada y referidos a puntos inamovibles. El método de

nivelación de BM's ha sido el de "doble corrida", con cambios ubicados en lugares fijos y

confiables. La precisión de cierre de la nivelación ha sido menor a 0.012m/km.

A partir de los BM's se ha procedido a nivelar los hitos de la Poligonal de Apoyo, haciendo

uso de los equipos de nivelación; para la nivelación de las estacas del eje se han empleado

niveles automáticos, que han tomado en cuenta las cotas de los hitos d la Poligonal de

Apoyo y los BMs.

En el Anexo No 07 se muestra la relación de BM's del proyecto, con sus cotas

debidamente referenciados, información que va ser plasmada a su vez en los planos de

planta y perfil. Todos los Puntos de control topográfico del Proyecto (Ptos Sub Red

Geodésicos) fueron nivelados geométricamente doblemente. Esto quiere decir que todoslos puntos de la poligonal principal establecida dispondrán, además de sus coordenadas

topográficas, su correspondiente valor de elevación para su empleo en el replanteo y otros.

En el siguiente cuadro se muestra el resumen de los valores de los BMs ya compensados.


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BM

COTA

COMP

BM 0+000 3821.6940

BM 0+500 3820.6420

BM 1+000 3820.6748BM 1+500 3820.2052

BM 2+000 3820.5825

BM 2+500 3820.1978

BM 3+000 3820.2452

BM 3+500 3820.0605

BM 4+000 3820.1399

BM 4+500 3835.2332

BM 5+000 3820.2545

BM 5+500 3819.4877

BM 6+000 3818.8239

BM 6+500 3817.6100

BM 7+000 3817.1857

BM 7+500 3817.0454

BM 8+000 3816.3405

BM 8+500 3816.1827

BM 9+000 3815.4084

BM 9+500 3814.9360

BM 10+000 3814.1592

BM 10+500 3814.3141

BM 11+000 3813.6379

BM 11+500 3812.9858

BM 12+000 3812.7247

BM 12+500 3812.5521

BM 13+000 3812.8425

BM 13+500 3812.7773

BM 14+000 3812.5702

BM 14+500 3812.9676

BM 15+000 3813.1715

BM 15+500 3813.5173BM 16+000 3813.2233

BM 16+500 3813.6981

BM 17+000 3814.1574

BM 17+500 3814.0377

BM 18+000 3814.1224

BM 18+500 3813.4112

BM 19+000 3813.6485

BM 19+500 3813.5113

BM 20+000 3813.0865


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BM

COTA

COMP

BM 20+500 3812.8488

BM 21+000 3812.8996BM 21+500 3812.6909

BM 22+000 3812.1771

BM 22+500 3812.8304

BM 23+000 3812.1632

BM 23+500 3812.5065

BM 24+000 3812.5043

BM 24+500 3811.5010

BM 25+000 3823.2753

BM 25+500 3813.8516

BM 26+000 3813.1714

BM 26+500 3812.9887

BM 27+000 3812.6614

BM 27+500 3812.7806

BM-28+000 3827.7308

BM-28+500 3823.9297

BM 29+000 3829.9871

BM 29+500 3853.9566

BM 30+000 3889.1850

BM 30+500 3922.7769BM 31+000 3947.9009

BM 32+000 3985.4197

BM 32+500 4002.7056

BM 33+000 4001.5671

BM 33+500 4010.8380

BM 34+000 4016.1749

BM 34+500 4035.4504

BM 35+000 4033.8338

BM 35+500 4047.4142

BM 36+000 4076.9761

BM 36+500 4090.8920

BM 37+000 4113.0209

BM 37+500 4123.7093

BM 38+000 4124.5902

BM 38+500 4117.9986

BM 39+000 4099.2296

BM 39+500 4089.2805


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BM

COTA

COMP

BM 40+000 4079.4659

BM 40+500 4083.0948

BM 41+000 4070.4752

BM 41+500 4063.7046

BM 42+000 4035.9800

BM 42+500 4023.4816

BM 43+000 3996.6210

BM 43+500 3992.5434

BM 44+000 3989.4788

BM 44+500 3980.4607

BM 45+000 3987.5266BM 45+500 3977.4855

BM 46+000 3975.7869

BM 46+500 3977.0238

BM 47+000 3983.9261

BM 47+500 3977.6110

BM 48+000 3989.5859

NOTA: EL BM 31+500 NO SE HA INCLUIDO DEBIDO A QUE EL TRAZO SUFRIO UNA MODIFICACION EN LONGITUD CON RESPECTO

AL TRAZO PROYECTADO.

Levantamiento de Canteras

Las canteras donde se realizaron los trabajos de levantamiento topográfico son

las siguientes:

CANTERA ACCESOESTADO DEL

ACCESOLADO

CHOZAKANI Si Regular Izquierdo

LLUNGO Si Regular Derecho

TAPARACHI Si Regular Izquierdo

LA ROCA A Si Malo Derecho

LA ROCA B Si Malo Derecho

CANTERA 250 Si Regular Derecho

Estos trabajos se están realizando en coordinación con el Especialista en Suelos,


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Pavimentos y Canteras.

Levantamiento de Accesos e Intersecciones

Todos los accesos vehiculares e intersecciones ubicados a lo largo del carreterahan sido levantados para el diseño geométrico respectivo.

Levantamiento de Terrenos y Viviendas Afectadas

Como parte de los trabajos de topografía se ha realizado el levantamiento de los

predios asentados a los largo del Derecho de Vía de la carretera, tanto de

edificaciones (viviendas), como de terrenos de cultivo, canales de riego, caminos

de herradura, cercos, muros, entre otros elementos que delimiten predios.Luego de la obtención de las coordenadas topográficas de las poligonales de

apoyo, se procedió a realizar el levantamiento topográfico general.

Se efectuó el relleno topográfico, empleándose estaciones totales de precisión

con miras y laser para observar en lugares inaccesibles, teniendo en cuenta los

detalles del terreno. .

Así mismo, se tomaron todos los detalles planimétricos existentes dentro del área

establecida, así como un número conveniente de puntos de relleno que permitan

una perfecta definición del relieve del terreno y de la carretera, de acuerdo a los

requerimientos solicitados referidos a la escala del plano y al intervalo de curvas

de nivel que se desea usar. Se realizaron croquis de los detalles levantados,

como alcantarilla, puentes, obras de arte y se indicaron claramente las líneas

obligatorias que deben establecerse para la correcta interpolación de las curvas

de nivel.

2.0 DISEÑO GEOMETRICO

VELOCIDAD DE DISEÑO

La velocidad directriz o de diseño es la escogida para el diseño, entendiéndose que

será la máxima que se podrá mantener con seguridad en la carretera, cuando las

circunstancias sean favorables para que prevalezcan las condiciones de diseño.

La velocidad directriz condiciona todas las características geométricas de la vía, su

definición se encuentra íntimamente ligada al costo de construcción de cada

carretera. Para una velocidad directriz alta, el diseño vial obliga, entre otros, al uso


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de mayores anchos de plataforma y mayores radios de giro en las curvas

horizontales, lo que trae como consecuencia el incremento de los volúmenes de

obra.

Para la elección de la velocidad directriz, se tomará en cuenta las siguientesconsideraciones:

a) Desde el punto de vista de la seguridad, no se tendió a adoptar la mayor

velocidad posible de diseño.

b) Se trata de lograr un diseño económico, considerando los costos de

construcción.

c) La velocidad directriz elegida, corresponde a la máxima velocidad que se podrá

mantener con seguridad sobre una sección determinada de cada carretera.

A partir de la tabla 102.01, del Manual de Diseño Geométrico, que relaciona la

velocidad de diseño con la clasificación de la carretera y la orografía que atraviesa,

se tiene que para una Autopista de PRIMERA CLASE y orografía tipo 1, la

velocidad varía entre 80Km/h y 140Km/h, para una orografía 2, la velocidad varía

entre 80Km/h y 120Km/h, para tipo 3, la velocidad varía entre 70Km/h y 100Km/h.


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Para una carretera de SEGUNDA CLASE y orografía tipo 2, la velocidad varía entre

60Km/h y 80Km/h, para una orografía 3, la velocidad varía entre 50Km/h y 70Km/h.

VISIBILIDAD

La distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante del camino, que es

visible al conductor del vehículo.

En diseño se consideran dos distancias, la de visibilidad suficiente para detener el

Vehículo “Distancia de Visibilidad de Parada”, y la necesaria para que un vehículo

adelante a otro que viaje a velocidad inferior, en el mismo sentido, “Distancia de

Visibilidad de Paso”.

Estas dos situaciones influencian el diseño de la carretera en campo abierto,considerando alineamiento recto y rasante de pendiente uniforme.

Distancia de Visibilidad de Parada

La Distancia de Visibilidad de Parada, es la mínima requerida para que se detenga

un vehículo que viaja a la velocidad de diseño, antes de que alcance un objetivo

inmóvil que se encuentra en su trayectoria. Se considera obstáculo aquel de una

altura igual o mayor a 0.15 m., estando situados los ojos del conductor a

1.15m.sobre la rasante del eje de su pista de circulación.

De acuerdo a la velocidad directriz elegida y de acuerdo a la Tabla presentada en la

Figura 402.05 del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG – 2001 del MTC,

se estableció que la Distancia de la Visibilidad de Parada, llega al rango de 100 a

150 m., según la pendiente del sentido de trayectoria, si es negativo el valor mayor

y si es positivo el valor menor. Figura Nº 1.


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FIGURA Nº 1 - DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de Visibilidad de Paso

La distancia de Visibilidad de Paso, es la mínima que debe estar disponible a fin de

facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que se supone viaja a una

velocidad 15 Km/h. menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en lavelocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad

directriz, y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de paso.

Según el gráfico de la Figura 402.06 del Manual de Diseño Geométrico de

Carreteras DG – 2001 del MTC, se ha establecido que esta distancia es de 486 m.,

de acuerdo a la Figura Nº 2 que se presenta a continuación.


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FIGURA Nº 2.- DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PASO

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma DG – 2001, se realizará los ajustesal diseño de la carretera, de forma que más del 25 % tenga la visibilidad adecuada

para poder adelantar.

TABLA Nº 2.- PORCENTAJE DE LA CARRETERA CON VISIBILIDAD ADECUADAPARA ADELANTAR

Condiciones Orográficas % Mínimo % Deseable

Llana 50 > 70

Ondulada 33 > 50

Accidentada 25 > 35

Muy accidentada 15 > 25

FUENTE: Tabla 205.02 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC


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SECCIÓN TRANSVERSAL

La sección transversal de una carretera en un punto de ésta, es un corte vertical

normal al alineamiento horizontal, el cual permite definir la disposición y

dimensiones de los elementos que forman la carretera en el punto correspondientea cada sección y su relación con el terreno natural.

Los elementos que integran y definen la sección transversal son: ancho de zona o

derecho de vía, calzada ó superficie de rodadura, bermas, carriles, cunetas, taludes

y elementos complementarios.

Derecho de Vía o Faja de Dominio

Es la faja de terreno destinada a la construcción, mantenimiento, futuras

ampliaciones de la vía, si la demanda de tránsito así lo exige, servicios de

seguridad, servicios auxiliares y desarrollo paisajístico.

El ancho mínimo de faja de dominio es el recomendado por la Norma DG – 2001,

emitido por el MTC, de acuerdo la Tabla Nº 3.

TABLA Nº 3.- ANCHO MÍNIMO DE FAJA DE DOMINIO

Tipo de Carretera Mínimo Deseable

(m) Mínimo Absoluto

(m)

Autopistas 50 30

Multicarriles o Duales 30 24

Dos Carriles (1ra. y 2da. Clase) 24 20

Dos Carriles (3ra. Clase) 20 15FUENTE: Tabla 303.03 de las Normas de Diseño Geométrico DG - 2001 del MTC

Para los diseños finales, deberá tenerse en cuenta, la zona de propiedad restringida, a lo

largo de la carretera donde no se podrá ejecutar construcciones permanentes que

afecten la visibilidad, seguridad y que dificulten ensanches futuros. Para el presente

proyecto se está considerando un derecho de vía de 40 mts. A continuación se detallas

el derecho de vía a considerar con resolución ministerial detallada líneas abajo


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Sección Transversal

La carretera de acceso principal se ha establecido proyectarlo en dos carriles, unoen cada sentido.

a) Calzada

De acuerdo a las recomendaciones de la Norma de DG – 2001 y en función a laclasificación de la carretera, tipo, IMDA y velocidad de diseño, se determina deacuerdo a la tabla Nº 4.


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TABLA Nº 4.- ANCHO DE CALZADA DE DOS CARRILES

AP: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera

de 1ra. Clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía

multicarril, las características de ésta se deberán adecuar

al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía

Dual y se desea diseñar una autopista, se deberán utilizar

los requerimientos mínimos del orden superior

inmediato

NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente

clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que

disponga el MTC y sus características serán definidas por

dicha entidad.

MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC: Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio

suficiente y se justifique por demanda la construcción

de una autopista, puede realizarse con calzadas a

diferente nivel asegurándose que ambas calzadas

tengan las características de dicha clasificación


Con los parámetros señalados se ha determinado inicialmente que el ancho de

calzada es de 7.20 m.b) Bermas

La Normas de Diseño Geométrico DG - 2011 recomienda los valores de los anchos

de Bermas. De acuerdo a la Tabla Nº 5.


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TABLA Nº 5.- ANCHO DE BERMAS

P: Autopista NOTA 2: En caso de que una vía clasifique como carretera

de1ra. clase y a pesar de ello se desee diseñar una vía

multicarril, las características de ésta se deberán adecuar

al orden superior inmediato. Igualmente si es una vía de

segundo orden y se desea diseñar una autopista, se

deberán utilizar los requerimientos mínimos del orden

superior inmediato.

NOTA 3: Los casos no contemplados en la presente

clasificación, serán justificados de acuerdo con lo que

disponga el MTC y sus características serán definidas por

dicha entidad.

MC: Carretera Multicarril o Dual (dos calzadas)

DC: Carretera De Dos Carriles

NOTA 1: En orografía tipo 3 y/o 4, donde exista espacio

suficiente y se justifique, por demanda, la construcción

de una autopista, puede realizarse con calzadas a

diferente nivel asegurándose que ambas calzadas

tengan las características de dicha clasificación.


El ancho de Berma estimada y según los parámetros establecidos es de 1.50m a

cada lado. Teniendo en consideración el Ítem 304.03 Bermas de la DG-2001, serecomienda “En carreteras de alta velocidad, como las autopistas, es deseable

que el ancho sea de 3 m, lo que permite que entre el borde de la calzada y un

vehículo detenido quede una cierta separación.” Por lo que se asume bermas

de 1.50 m en el borde interno y de 3.00 m para el borde externo de la calzada, tal

como se muestran en la sección tipo.


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TABLA 102.01

Fuente: Tabla 102.01 “Parámetros Geométricos y de Operación según el Tipo de Vía

c) Bombeo

En tramos rectos o en aquéllos cuyo radio de curvatura permite el contra peralte de

calzada, se tomó en cuenta una inclinación transversal mínima o bombeo, con el

propósito de evacuar las aguas superficiales, pendiente que depende del tipo de

superficie de rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.

La Tabla Nº 6, recomendada por la Norma DG - 2001 del MTC, especifica estos

valores, indicando en algunos casos un rango dentro del cual el valor deberá

moverse, afinando su elección según los matices de la rugosidad de las superficies

y de los climas imperantes.

TABLA Nº 6: BOMBEOS DE LA CALZADA

Tipo de Superficie

Bombeo (%)

Precipitación: < 500mm/año

Precipitación:> 500mm/año

Pavimento Superior 2,0 2,5

Tratamiento Superficial 2,5 (*) 2,5 – 3,0

Afirmado 3,0 – 3,5 (*) 3,0 – 4,0

(*) En climas definidamente desérticos se pueden rebajar los bombeos hasta unvalor límite de 2%.


Tipo devía

IMDA

(veh./día

Separador

Central

(m)

Nº

Carriles

Tipo de

control

Tipo de

Servicio

auxiliar

Señaliz.

(5)

Berma(m)

Lateral

Der

Lateral

Izq.

Autopista

1ª clase

>

6,000

>

6.00

2

o mas

Control

Total

De

accesos

Mecánico

Y

Salud

Total 3.00 1.50


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En nuestro caso y según el clima imperante en la zona, el valor adoptado es de

2,5% por el tipo de superficie y los valores de Precipitación de la Zona.

d) Peralte

Con el fin de contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga, las curvas horizontales

deben ser peraltadas; salvo en los límites fijados en la Tabla Nº 7.

TABLA Nº 7.- VALORES DE RADIO POR ENCIMA DE LOS CUALES NO ESINDISPENSABLE PERALTE

V (Km/h) 30 40 50 60 70 80 90 > 100

R (m) 1000 1400 1800 2300 2800 3400 4100 5000

Fuente: Tabla 304.08 de las Normas DG - 2001 del MTC

Los valores máximos del peralte, son controlados por algunos factores como:

Condiciones climáticas, orografía, zona (rural ó urbana) y frecuencia de vehículos

pesados de bajo movimiento, en general se utilizará, los valores recomendados por

Manual de Diseño Geométrico DG – 2001, mostrados en la Tabla Nº 8.

TABLA Nº 8.- VALORES DE PERALTE MÁXIMO

Peralte Máximo (p)

Absoluto Normal

Cruce de Áreas Urbanas 6,0 % 4,0 %

Zona rural (Tipo 1, 2 ó 3)* 8,0 % 6,0 %

Zona rural (Tipo 3 ó 4) 12,0 % 8,0 %

Zona rural con peligro de hielo 8,0 % 6,0 %

(*) El tipo corresponde a la clasificación vial según condiciones orográficas

Fuente: Tabla 304.04 de las Normas DG - 2001 del MTC


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El presente Proyecto se ubica en Zona rural (Tipo 1,2) y solo en el último tramo es

de Tipo 3.

e) Taludes

La inclinación de los taludes en corte varía a lo largo de la obra según sea la

calidad y estratificación de los suelos encontrados, para los diseños se tomaron los

valores recomendados de acuerdo a la Tabla Nº 9.

TABLA Nº 9.- VALORES REFERENCIALES PARA TALUDES EN CORTE

(RELACION H:V)

Clasificación deMateriales de corte

RocaFija

RocaSuelta

Material Suelto

Suelos

Gravosos

SuelosLimoarcillos o

Arcillo

Suelos

Arenosos

A

L

T

U

R

A

C

O

R

T

E

Menor de

5.00 m 1:101:6 –

1:41:1 – 1:3 1:01 2:01

5.00 –

10.00 m

1:101:4 –

1:2

1:01 1:01 *

Mayor de

10.00 m1:08 1:02 * * *

(*) Requerimiento de Banquetas y/o Análisis de EstabilidadFuente: Tabla 304.10 de las Normas DG – 2001 del MTC

El diseño de taludes, se definirá sobre la base del análisis de las condicionesespecíficas del lugar, según los resultados del estudio geológico-geotécnico,

facilidades de mantenimiento, perfilado y estética, optando por la solución más

conveniente.

Las inclinaciones de los taludes para terraplenes variarán en función de las

características del material con el cual está formado el terraplén, habiéndose

tomado de un modo general los que se muestran en la Tabla Nº 10.


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a. Consideraciones de Diseño

Se evitará, en lo posible, en el presente diseño, dos curvas sucesivas en el mismo

sentido cuando entre ellas existe un tramo en tangente. Preferiblemente, se

sustituyeran por una curva extensa única bien estudiada o, por lo menos, la

tangente intermedia por un arco circular, evitando en lo posible trazar una curva

compuesta. Se busca un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangente y

curvas se sucedan armónicamente. Las ramas de los desarrollos tienen la máxima

longitud posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de

varias de ellas sobre la misma ladera.

b. Curvas

La simbología utilizada en los Elementos de la Curva Circular, para el presenteproyecto, son los siguientes:

PC: Punto de inicio de la curva

PI: Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas

PT: Punto de tangencia

R: Longitud del radio de la curva (m)

T: Longitud de la subtangente (PC a PI y PI a PT) (m)

L: Longitud de la curva (m)

: Angulo de deflexión (º)

b.1 Radios Mínimos Absolutos

El radio mínimo que se usará según se indican en la Tabla Nº 11, recomendados

por la Norma DG – 2001 del MTC


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TABLA Nº 11.- RADIOS MÍNIMOS Y PERALTES MÁXIMOS PARA DISEÑO DE

CARRETERAS

Ubicación de la Vía Velocidad de

Diseño (Kph) Þ máx%

Radio Mínimo

(m)

Área Rural (Tipo 1,2 y 3)

30 8,00 30

40 8,00 50

50 8,00 85

60 8,00 125

70 8,00 175

80 8,00 230

90 8,00 305

100 8,00 395

Área Rural (Tipo 3,4)

30 12,00 25

40 12,00 45

50 12,00 70

60 12,00 105

70 12,00 150

80 12,00 195

90 12,00 255

100 12,00 330

Fuente: Tabla 402.02 de las Normas DG – 2001 del MTC

b.2 Sobreancho

Las secciones en curva horizontal, estarán provistas del sobreancho necesario para

compensar el mayor espacio requerido por los vehículos.

La necesidad de proporcionar sobreancho en una calzada se debe a la extensión de

la trayectoria de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro

del carril en tramos curvos.


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El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la

velocidad directriz. Su cálculo se hará valiéndose de la siguiente fórmula:

Donde:

Sa : Sobreancho (m)

n : Número de carriles

R : Radio (m)

L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

V : Velocidad de Diseño (Kph)

El primer término depende de la geometría y el segundo de consideraciones

empíricas que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor

dificultad en calcular distancias transversales en curvas.

Para el cálculo de sobreanchos se ha tratado de usar radios mayores a lo que nos

recomienda el manual DG-2001 para así tener menor costo al momento de la

construcción de la vía en estudio

PARÁMETROS DE DISEÑO

TRAMO KM 0+000 – KM 28+800

El KM 0+000 se inicia en el ovalo a salida de Juliaca, teniendo como primeraintersección vial proyectada el ovalo Juliaca y a la altura del km 0+260, lado

derecho se encuentra la Segunda Intersección Vial, Acceso a la Universidad

Andina.

En este tramo se presenta una topografía llana a ambos lados de la vía (Juliaca –

Caracoto – Paucarcolla).

La vía discurre desde el Km. 0+000 hasta el km 28+800 en zona rural, en las zonas


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urbanas existentes en este subtramo se han planteado intersecciones y óvalos a

nivel, de acuerdo al Manual de diseño Geométrico de Carreteras DG-2001; es

caracterizada por ser una zona principalmente llana con presencia de suelos

agrícolas (finos) y presencia superficial de pasto.

En la progresiva km 04+700 lado izquierdo se encuentra el centro poblado de

Caracoto en donde se está proyectando intersecciones viales Entrada – Salida a

Caracoto y la otra en el km 05+350 Salida – entrada, además se hace presente

sobre la proyección de un paso a desnivel en la progresiva km 05+150 (estructura

de puente).

En el km 14+440 lado izquierdo se encuentra el desvió a Coata en donde se

proyectara la quinta intersección vial Coata.

A la altura del km 19+200 se encuentra el cruce del puente Illpa, proyectándose una

batería de 6 alcantarillas, ya a la altura de km 25+000 lado derecho de la vía

proyectada se encuentra el Centro Poblado de Paucarcolla en donde se

proyectaran dos intersecciones viales un en la progresiva km 24+100 entrada –

salida y la otra en el km 25+600 Salida entrada. Los parámetros de diseño para este

tramo son:


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CARACTERÍSTICAS

DE DISEÑO

TRAMO

DEL KM 0+000

AL KM 28+800

Según Demanda Primera Clase

Según CondicionesOrográficas

Carretera Tipo 1

Velocidad Directriz 90 Km/h

Ancho de Calzada 7.20 m

Ancho de Berma a cadalado

1.50 m lado izquierdo

3.00 m lado derecho

S.A.C 0.50 m

Separación de calzadas 6.00 m

Bombeo 2.5 %

Radio Mínimo Normal 255 m

Pendiente máxima normal 7 %

Pendiente máximaexcepcional

8 %

Peralte normal 7 %

2.50% 2.50%

3.60 3.601.50 3.00

SUB BASE

BASE

S.A.C

0.50 0.50

S.A.C2.50%2.50%

3.603.60 1.503.00

SUB BASEBASE

CARPETA ASFALTICA

S.A.C

0.500.50

S.A.C

7.20

BERMA BERMABERMABERMA

CALZADA

CALZADA

7.20

CARRILCARRILCARRILCARRIL SEPARADOR CENTRAL

CARPETA ASFALTICA

6.00


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TRAMO KM 28+800 – KM 48+257.79

A partir del Km 28+800 hasta el Km. 36+500 el desarrollo de la vía se da enascenso desarrollándose luego mayormente a media ladera en una zona semi

ondulada.

En la progresiva km 28+800 la vía llega con dos calzadas, continuándose con la vía

existente lado izquierdo hacia la ciudad de Puno, que consta de una calzada con un

carril por sentido, para nuestro estudio se está proyectando de una vía de

evitamiento lado derecho de una calzada con un carril por sentido.

A partir del Km 36+500 al final del tramo, la vía se desarrolla en forma descendente,

atravesando suelos arenosos limosos con sectores con presencia de arcillas

inorgánicas, observando la presencia de pasto típico en zonas de altura (ichu).

En la progresiva km 35+140 se tienen los desvíos, a la izquierda a la ciudad de

Puno y a la derecha a la ciudad de Arequipa, en este punto donde se proyectara

una intersección vial, continuando con el recorrido de la vía hasta llegar al último

desvió en la progresiva km 48+100. Del KM 48+100 se proyectara la última

intersección con desvíos a Puno y a Moquegua Los parámetros de diseño para este

2.50% 2.50%

3.60 3.601.50 3.00

SUB BASE

BASE

0.50

S.A.C2.50%2.50%

3.303.30 1.201.20

CARPETA ASFALTICA

0.50

S.A.C

7.20

BERMA BERMABERMABERMA

CALZADA

CALZADA

6.60

CARRILCARRILCARRILCARRIL

CARPETA ASFALTICA

0.10

2.00

0.10

BERMA

CENTRAL

0.30

2.50%2.50%

3.603.60 1.503.00

SUB BASE

BASE

0.50

S.A.C 2.50% 2.50%

3.30 3.301.20 1.20

CARPETA ASFALTICA

S.A.C

7.20

BERMABERMA BERMA BERMA

CALZADA

CALZADA

6.60

CARRIL CARRIL CARRIL CARRIL

CARPETA ASFALTICA

6.00

0.300.50


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tramo son:

CARACTERÍSTICAS

DE DISEÑO

TRAMO

KM 28+800 – KM 35+100

KM 45+000 - 48+257.78


Según Condiciones

OrográficasCarretera Tipo 2 y 3





1.50 m lado derecho

S.A.C 0.50 m

Bombeo 2.5 %




8 %

Peralte normal 7 %


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CARACTERÍSTICAS

DE DISEÑO

TRAMO

DEL KM KM 35+100

AL KM 45+000


Según Condiciones

OrográficasCarretera Tipo 2





1.50 m lado derecho

S.A.C 0.50 m

Bombeo 2.5 %




8 %

Peralte normal 7 %


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2.50%2.50%

3.603.60 2.502.50

SUB BASE

BASECARPETA ASFALTICA

S.A.C

0.500.50

S.A.C

BERMABERMA

CALZADA

7.20

CARRILCARRIL


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IV. ESTUDIO DE TRÁFICO Y DE CARGA

1.0 GENERALIDADES

La carretera Juliaca - Puno, es una vía Nacional N° PE-3S, forma parte del tramo 5:Ilo – Moquegua – Puno – Juliaca y Matarani – Arequipa – Juliaca – Azángaro del

corredor Vial Interoceánica Sur, Perú – Brasil, entregado en concesión al Consorcio

Concesionaria Vial Interoceánica Sur, para su rehabilitación, mejoramiento,

mantenimiento y explotación por un periodo de 25 años, tiene una longitud

aproximada de 50.8 kilómetros, localizada en las provincias de San Román y Puno

del departamento de Puno.

El proyecto de construcción de la Autopista Juliaca – Puno forma parte de la rutaNacional Nº PE-3S, con una longitud aproximada de 50.8 km.,

2.0 OBJETIVOS

2.1 Objetivos Generales

Los objetivos generales del estudio de tráfico son: Cuantificar, clasificar y

conocer el volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera Juliaca

- Puno determinando los indicadores de tráfico y la evaluación economía.

2.2 Objetivo Específicos

a) Consiste en realizar conteos de tráfico vehicular en 09 estaciones;

durante siete días, a fin de determinar el tráfico circulado en el tramo del

proyecto.

b) Estimar el Tráfico que Generará el Proyecto

c) Volúmenes del Tráfico Sin y Con Proyecto

d) Conclusiones y Recomendaciones

3.0 ANTECEDENTES

La red vial en evaluación se encuentra ubicada en el departamento de Puno

provincias de San Román y Puno, distritos de Juliaca, Caracoto, Paucarcolla y Puno

respectivamente, atraviesa los poblados nombrados perteneciente a la red vial

Nacional.


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El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de

Infraestructura de Transporte Nacional, comprende el programa de mejoramiento de

la transitabilidad de la Red Vial tramo 5: Ilo – Moquegua – Puno – Juliaca y Matarani

– Arequipa – Juliaca – Azángaro del corredor Vial Interoceánica Sur, Perú – Brasil,

entregado en concesión al Consorcio Concesionaria Vial Interoceánica, cuenta con

la participación e interés de las autoridades locales, Regionales y la sociedad civil

de la población de Puno.

4.0 ESTUDIO VOLUMETRICO

La información siguiente corresponde al Estudio de Tráfico efectuado por la

consultora. Cabe señalar que los conteos solo se refieren a vehículos motorizados.

4.1 Tramos homogéneos

El volumen de tráfico y su composición, varía a lo largo de la carretera

debido a polos generadores y receptores de tráfico que insertan vehículos al

flujo de tráfico.

Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos

existiesen a lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los

indicadores de tráfico, por lo que el tramo homogéneo se determinará

solamente cuando existan variaciones significativas.

Sin embargo, para el proyecto Vía Juliaca - Puno del departamento de Lima

se ubicó (03) estaciones de conteo de 7 días de duración y las 24 horas,

con clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora,

para los tramos de carretera en evaluación.

4.2 Trabajo de campo

El trabajo de campo estuvo a cargo de 03 brigadas que efectuaron el

relevamiento de la información, y estuvo integrada por técnicos de tráfico

con amplia experiencia en este tipo de trabajo.


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4.3 Trabajo de gabinete

En gabinete se revisó y digitó la información y se calculó el IMDA de la

siguiente manera:

En primer lugar se realizó el aforo vehicular entre el 09 al 16 de enero

del 2014.

El volumen de tráfico del mes de enero se calculó promediando el

volumen de los 7 días durante los cuales se realizó el recuento.

El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculó con la fórmula

siguiente:

IMDA = IMD ENERO x FCE ENERO

Dónde:

IMD ENERO es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mesde eneroIMDA es el Índice Medio Diario AnualFCE es el factor de corrección estacional para el mes de enero

VL+ VM + VMi VJ+VV + VS+VD

IMD ENERO = -------------------------------------7

Dónde:VL+ VM + VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registradosen los conteos los días lunes a domingo.

4.4 Factor de corrección estacional – FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía

según las estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario

efectuar una corrección para eliminar estas fluctuaciones. Para expandir lamuestra tomada se utiliza los factores de corrección estacional FCE.

En la carretera Juliaca - Puno, existe Unidad de Peaje.

El factor usado fue de la unidad de peaje Caracoto mes de enero, a) FC

promedios 2000-2010, publicada en la Directiva General del Sistema

Nacional de Inversión Pública Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01,

Anexo SNIP 09 y b) Anexo N° 03: Factores de Corrección 2000 - 2006 para

determinar el IMDa - Guía de Caminos.


41/215



Tipo de Vehículo FCE

Ligeros 1.08036941 (b)

Pesados 1.088225 (a)Fuente: a) FC promedios para vehículos ligeros 2000-2010-Aplicativo de la Guía Simplificada de Caminos Vecinales

b) Anexo N° 03: Factores de Corrección 2000-2006 para determinar el IMDa – Guía de Caminos.

4.5 Demanda de transporte no motorizado (peatones, ciclistas, acarreo de

ganados)

La Demanda de Transporte no motorizado no se realiza en el tramo de la

carretera, es de forma esporádica y se da en los poblados de Juliaca,

Caracoto, Paucarcolla, Puno, etc. con acémilas, la demanda lo conforman

sus habitantes, que realizan viajes dentro y fuera del poblado, principalmenteen zonas receptoras de viaje, como zonas agrícolas ubicadas en los

poblados indicados.

El tráfico peatonal en las estaciones establecidas es regular de 5 a 10

peatones cada ¼ de hora, el transporte no motorizado (bicicletas) existe de

forma esporádica.

La demanda de motos lineales y moto taxis por la vía es esporádico en las

estaciones de conteo ubicados.

El transporte público o turístico se realiza con mayor intensidad, con autos,

camionetas rurales, micros y buses de diferentes tipos.

4.6 Situación actual en zonas urbanas, accesos, rutas de transporte e

impactos de la condición de viaje en zonas urbanas con respecto a la

funcionalidad de la carretera.

En la situación actual en el tramo de la carretera hay zonas urbanas, duranteel recorrido del tramo de la carretera se localizó zonas urbanas importantes

como: Juliaca, Caracoto, Paucarcolla y Puno, así mismo, existen viviendas al

lado de la vía, hay considerable tránsito vehicular y peatonal en zonas

urbanas, por lo que con el proyecto Juliaca - Puno deberá tener presente en

la dotación adecuada de la señalización a fin de reducir posibles accidentes

de tránsito.


42/215



El impacto con la ejecución del proyecto es positivo dado que los

beneficiarios serán los habitantes de los poblados existentes y usuarios de la

vía, esto se reflejará en la condición de viaje, como reducción en el tiempo

de viaje, costo del pasaje, facilidades de traslado de sus productos hacia los

mercados por la vía rehabilitada, mejora de intercambio comercial,

comodidad, etc. que generará ahorros en su economía y por ende la calidad

de vida de los pobladores de Juliaca, Caracoto, Paucarcolla, Puno y otros

involucrados.

A través de los años los poblados involucrados han venido deteriorándose

debido al alto tránsito vehicular, a esto se suma los vehículos pesados que

vienen ocasionando una sobrecarga de tráfico sobre la vía, para lo cual lo

más conveniente sería la rehabilitación, que pueda aliviar el deterioro

progresiva de la superficie de rodadura, reduciendo de esta manera el

tiempo de viaje, riesgos de accidente y otros impactos negativos a los

poblados involucrados.

4.7 Cambios cualitativos en la composición vehicular con la velocidad

nueva proyectada

En la situación actual sobre los tramos de la vía en estudio las velocidades

de operación están en el orden de 50 KPH a 80 KPH, en tramos libres y en

zonas urbanas de 30 KPH, con la rehabilitación de la vía en evaluación, no

traerá cambios cualitativos de composición vehicular, dado que en la zona

ya ha insertado los diferentes tipos y tamaños de vehículos, no es una vía

nueva, es existente donde la demanda lo conforman vehículos pesados y

ligeros tal como se mostraran en los cuadros IMDA adjuntos en el presente

informe, asimismo, con la implementación del proyecto se estima que lasvelocidades mejorarán y estarán en el orden de 70 KPH a 90 KPH en tramos

libres y en la zona urbana de 30 KPH.

Por tanto, los tiempos de demora se reducirán y por ende la calidad de vida

y reducción de costos operativos vehiculares.


43/215



4.8 Conteos de Trafico

4.8.1 Ubicación de las estaciones de conteo

5.0

6.07.0

8.0

9.0

10.0

11.0

12.0

13.0

14.0

15.0

Estación:E-1

Tramo : Juliaca - CaracotoUbicación : Salida Juliaca.Fecha : Del jueves 09 al jueves 16 de enero del 2014Resultados : Anexo de tráfico

Estación:E-2

Tramo : Caracoto - PaucarcollaUbicación : Paucarcolla.Fecha : Del jueves 09 al jueves 16 de enero del 2014Resultados : Anexo de tráfico

Estación:E-3

Tramo : Paucarcolla - PunoUbicación : Paucarcolla.Fecha : Del jueves 09 al jueves 16 de enero del 2014Resultados : Anexo de tráfico

LEYENDA

Estaciones de ConteoEstaciones de Encuestas OD


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4.8.2 Tramo Juliaca – Caracoto

El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 6,995 vehículos,compuesto por 84.65% de vehículos ligeros, 3.26% de ómnibus y 12.09% devehículos pesados. En el siguiente Cuadro Nº 4.8.2-1 y el Gráfico Nº 4.8.2-1

se presentan la composición del IMDS e IMDA el detalle del volumen detráfico por dirección, día y tipo de vehículo.

CUADRO Nº 4.8.2-1INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACIÓN E-1

TRAMO: JULIACA - PUNO

GRÁFICO Nº 4.8.2-1CLASIFICACIÓN VEHICULAR ESTACIÓN E-1


Distrib.

%

Autos 1.08037 865 935 13.37S. Wagon 1.08037 683 738 10.55Pick Up 1.08037 785 848 12.12Panel 1.08037 41 44 0.63C. Rural 1.08037 2346 2535 36.24

Micro 1.08037 760 821 11.74Omnibus 2E 1.08823 112 122 1.74Omnibus 3E 1.08823 75 81 1.16Omnibus 4E 1.08823 22.7 25.0 0.36Camion 2E 1.08823 370 402 5.75Camión 3E 1.08823 131 142 2.03Camión 4E 1.08823 10 11 0.16Semitrayles 1.08823 252 275 3.93

Traylers 1.08823 14 16 0.23TOTAL 6466 6995 100.00

FUENTE: ELABORACION PROPIA

TRAFICO VEHICULAR

Clasificación E-1

(Veh/dia)

Tipo de Vehículos FC IMDs IMDa


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VARIACION DIARIA DE TRÁFICO

Las variaciones diarias como puede observarse en el siguienteCuadro Nº 4.8.2-2 y en el Gráfico Nº 4.8.2-2 no son muy marcadas, elvolumen de tráfico se mantiene constante durante la semana, hayalgunas excepciones como el aumento de flujos vehiculares los días jueves y viernes.

CUADRO Nº 4.8.2-2VARIACIONES DIARIAS DE TRÁFICO ESTACIÓN E-1


4.8.3 Tramo Caracoto – Paucarcolla

El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 5,009 vehículos,

compuesto por 83.69% de vehículos ligeros, 4.83% de ómnibus y

11.48% de vehículos pesados. En el siguiente Cuadro Nº 4.8.3-1 y el

Gráfico Nº 4.8.3-1 se presentan la composición del IMDS e IMDA el

detalle del volumen de tráfico por dirección, día y tipo de vehículo.

HORAS Jueve s V ierne s Sabado Dom ingo Lunes Marte s Mie rcole s TOTAL

00-01 64 57 54 59 43 38 59 374 01-02 48 41 39 30 30 44 52 284

02-03 57 29 41 57 34 45 39 302

03-04 69 34 56 42 52 55 34 342

04-05 74 129 117 118 88 90 90 706

05-06 164 198 181 197 183 158 166 1247

06-07 436 288 249 444 384 326 330 2457

07-08 571 395 436 363 447 335 412 2959

08-09 630 450 317 436 545 407 382 3167

09-10 465 500 398 326 509 471 451 3120

10-11 496 498 442 361 407 417 475 3096

11-12 433 488 487 413 439 416 454 3130

12-13 418 465 363 426 465 472 384 2993 13-14 502 480 422 473 437 410 347 3071

14-15 505 518 449 482 428 451 376 3209

15-16 368 409 536 433 507 447 434 3134

16-17 406 544 432 350 451 429 472 3084

17-18 428 482 541 413 498 487 457 3306

18-19 299 266 229 199 237 261 216 1707

19-20 256 257 226 182 291 239 225 1676

20-21 152 183 162 188 216 185 166 1252

21-22 125 129 98 118 114 141 85 810

22-23 119 130 113 82 82 125 82 733

23-24 80 78 74 40 58 100 79 509

TOTAL 7165 7048 6462 6232 6945 6549 6267

Fuente: Elaboración Propia


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TRAMO: CARACOTO – PAUCARCOLLA

GRÁFICO Nº 4.8.3-1CLASIFICACIÓN VEHICULAR ESTACIÓN E-2



Distrib.

%


Micro 1.08037 367 396 7.91

Omnibus 2E 1.08823 70 76 1.52Omnibus 3E 1.08823 123 134 2.68Omnibus 4E 1.08823 29.4 32.0 0.64Camion 2E 1.08823 245 266 5.31Camión 3E 1.08823 40 43 0.86Camión 4E 1.08823 3 4 0.08Semitrayles 1.08823 227 247 4.93Traylers 1.08823 13 15 0.30TOTAL 4630 5009 100.00


TRAFICO VEHICULARClasificación E-2

(Veh/dia)



47/215



Las variaciones diarias como puede observarse en el siguiente Cuadro Nº4.8.3-2 y en el Gráfico Nº 4.8.3-2 no son muy marcadas, el volumen de tráficose mantiene constante durante la semana, hay algunas excepciones como el

aumento de flujos vehiculares los días viernes y lunes.



4.8.4 Tramo Paucarcolla - Puno

El Índice Medio Diario Anual en este sector es de 5,167 vehículos,

compuesto por 84.48% de vehículos ligeros, 4.57% de ómnibus y

10.95% de vehículos pesados. En el siguiente Cuadro Nº 4.8.4-1 y el

Gráfico Nº 4.8.4-1 se presentan la composición del IMDS e IMDA el

detalle del volumen de tráfico por dirección, día y tipo de vehículo.

HORAS Ju eve s V ie rne s Sab ad o Do min go L un es M arte s M ie rco le s T OT AL

00-01 28 50 82 39 34 25 34 292

01-02 31 46 41 27 49 11 32 237

02-03 40 53 58 20 23 32 23 249 03-04 35 45 74 44 80 35 39 352

04-05 87 82 135 114 140 70 64 692

05-06 106 115 138 201 198 90 99 947

06-07 186 185 179 325 283 167 158 1483

07-08 253 236 231 273 348 251 243 1835

08-09 310 275 262 217 344 278 288 1974

09-10 331 315 275 240 382 283 230 2056

10-11 290 301 279 255 349 311 235 2020

11-12 281 309 270 212 347 233 237 1889

12-13 299 308 224 320 318 271 267 2007

13-14 315 298 259 420 323 254 285 2154

14-15 324 314 284 319 356 280 247 2124

15-16 303 340 293 280 340 264 285 2105

16-17 312 333 282 239 348 295 263 2072

17-18 308 284 256 300 350 283 276 2057 18-19 254 260 267 235 322 263 267 1868

19-20 219 281 205 220 300 212 250 1687

20-21 210 239 166 192 208 169 200 1384

21-22 129 146 119 111 150 123 118 896

22-23 120 113 110 95 76 93 84 691

23-24 47 113 71 68 26 58 42 425

TOTAL 4818 5041 4560 4766 5694 4351 4266



48/215




TRAMO: PAUCARCOLLA – PUNO

GRÁFICO Nº 4.8.4-1

CLASIFICACIÓN VEHICULAR ESTACIÓN E-3TRAMO: PAUCARCOLLA – PUNO


Las variaciones diarias como puede observarse en el siguiente Cuadro Nº 4.8.4-2 y

en el Gráfico Nº 4.8.4-2 no son muy marcadas, el volumen de tráfico se mantiene

constante durante la semana, hay algunas excepciones como el aumento de flujos

vehiculares los días jueves y lunes.

Distrib.

%


Micro 1.08037 378 408 7.90Omnibus 2E 1.08823 66 71 1.37Omnibus 3E 1.08823 118 128 2.48Omnibus 4E 1.08823 34.1 37.0 0.72Camion 2E 1.08823 226 246 4.76Camión 3E 1.08823 48 52 1.01Camión 4E 1.08823 5 6 0.12Semitrayles 1.08823 219 237 4.59Traylers 1.08823 23 25 0.48TOTAL 4779 5167 100.00


TRAFICO VEHICULAR

Clasificación E-3(Veh/dia)



49/215




TRAMO: PAUCARCOLLA – PUNO

Estación 1: Caracoto

o Del total de 1353 vehículos de pasajeros encuestados el 67.0% (906 vehículos)

tuvieron origen destino de viaje Juliaca – Puno, seguido por Juliaca – Caracoto con

16.8% (227 vehículos) y Puno - Arequipa con 2.0% (27 vehículos), la diferencia

ocupan otros lugares como se puede visualizar en el siguiente cuadro:

HORAS Jueves Viernes Sabado Domingo Lunes Martes Miercoles TOTAL

00-01 30 43 88 31 41 69 37 339

01-02 19 46 128 26 33 49 21 322 02-03 37 55 69 47 40 57 39 344

03-04 59 50 52 65 100 32 45 403

04-05 62 94 70 97 121 73 62 579

05-06 130 112 98 220 230 69 110 969

06-07 216 210 180 328 268 177 186 1565

07-08 275 247 251 322 353 280 267 1995

08-09 300 280 249 302 343 290 260 2024

09-10 343 286 245 291 328 313 289 2095

10-11 316 361 271 177 328 306 291 2050

11-12 298 276 239 255 268 285 301 1922

12-13 349 272 234 362 295 283 283 2078

13-14 325 188 245 259 291 260 317 1885

14-15 373 308 292 272 321 322 243 2131

15-16 367 245 334 244 303 292 328 2113

16-17 326 218 270 292 341 285 312 2044 17-18 323 304 327 281 341 306 304 2186

18-19 283 335 338 277 306 287 258 2084

19-20 261 251 190 324 382 250 237 1895

20-21 207 215 158 171 217 194 196 1358

21-22 125 164 86 106 235 177 153 1046

22-23 92 82 65 88 80 100 74 581

23-24 54 76 74 63 62 62 51 442

TOTAL 5170 4718 4553 4900 5627 4818 4664


Cantidad %

Juliaca - Puno 906 67.0%Juliaca - Ilave 24 1.8%

Juliaca - Caracoto 227 16.8%

Puno - Arequipa 27 2.0%

Puno - Huancane 8 0.6%

Vehículos de Pasajeros

OD


50/215



o Del total de 279 vehículos de carga encuestados el 34.8% (97 vehículos) tuvieron

origen destino de viaje Juliaca - Puno, seguido por Juliaca – Ilave con 9.3% y

Juliaca – Caracoto con 8.2%, la diferencia ocupan otros lugares como se visualizar

en el siguiente cuadro:

Estación 2: Alto Puno Km. 1354

o Del total de 889 vehículos de pasajeros encuestados el 58.6% (521 vehículos)

tuvieron origen destino de viaje Puno – Juliaca, seguido por Puno – Paucarcolla con

9.7% (86 vehículos) y Puno – Totorani con 4.4% (39 vehículos), la diferencia

ocupan otros lugares como se visualizar en el siguiente cuadro y matrices adjuntos:

o Del total de 218 vehículos de carga encuestados el 32.6% (71 vehículos) tuvieron

origen destino de viaje Puno – Juliaca, seguido por Puno – Arequipa con 7.8% y

Puno – Paucarcolla con 6.4% (14 vehículos), la diferencia ocupan otros lugarescomo se visualizar en el siguiente cuadro y matrices adjuntos:

Cantidad %

Juliaca - Caracoto 23 8.2%

Juliaca - Ilave 26 9.3%

Juliaca - Desaguadero 6 2.2%

Juliaca - Puno 97 34.8%

Julica - Paucarcolla 5 1.8%

Puno - Arequipa 18 6.5% Arequipa - Desaguadero 16 5.7%

Arequipa - Bolivia 6 2.2%

Arequipa - Caracoto 15 5.4%

Lima - Desaguadero 14 5.0%

Vehículos de Carga

OD

Cantidad %

Puno Yanamayo 9 1.0%

Puno - Alto Puno 13 1.5%

Puno - Arequipa 26 2.9%

Puno - Juliaca 521 58.6%

Puno - Paucarcolla 86 9.7%

Puno - Tiquillaca 14 1.6%

Puno - Totorani 39 4.4%

Puno - Mañazo 25 2.8%

Juliaca - Desaguadero 9 1.0%


Vehículos de Pasajeros

OD


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Tráfico Vía de Evitamiento

Para la determinación del tráfico Vía de Evitamiento se realizaron las encuestas OD

en la estación Alto Puno Km. 1354+000, las que permitieron determinar la demanda

para la vía de Evitamiento proyectada, tráfico de influencia directa para el proyecto

vía de Evitamiento, dado que parte de la demanda de esta ruta son las que

tomarían la vía objeto de estudio.

Resultados muéstrales de las encuestas O/D nos dan el tráfico desviado total de

337 vehículos. Como se muestra en el cuadro

Tráfic o vía de Evi tam ient o Car reter a Pun o - Moq ueg ua

5 PROYECCIONES DE TRÁFICO

El tráfico futuro generalmente está compuesto por:

El tráfico normal que es el que existe independientemente de las mejoras enla vía y tiene un crecimiento inercial.

Cantidad %

Puno - Arequipa 17 7.8%Puno - Juliaca 71 32.6%

Puno - Lima 12 5.5%

Lima - Bolivia 4 1.8%

Puno - Paucarcolla 14 6.4%

Tacna - Cusco 4 1.8%

Arequipa - Desaguadero 7 3.2%

Lima - Desaguadero 12 5.5%

Vehículos de Carga

OD

Pick

Up Panel

C.

Rural 2E 3E 4E 2E 3E 4E 2S1 2S2 2S3 3S 1 3S2 >=3S3 2T2 2T3 3T2 >=3T3

Factor de correccion 1.1 1.0 1.0 1.0 1.0 1.0 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1 1.1

Paucarcolla

Total Muestra 280 84 117 16 298 79 60 14 5 103 30 3 0 0 5 0 18 55 0 0 3 1 8 74 297 1171

Total Muestra IMD 303 85 118 16 300 80 65 15 5 112 33 3 0 0 5 0 20 60 0 0 3 1 9 01 323 1225

Usarían Via Evitamiento (2 días) 33 24 12 6 17 2 1 1 0 31 7 3 0 0 6 0 10 30 0 0 2 1 94 92 186

Usarían Via Evitamiento (1 día) 17 12 6 3 9 1 1 1 0 16 4 2 0 0 3 0 5 15 0 0 1 1 47 46 93

Usarían Via Evitamiento IMDA 18 12 6 3 9 1 1 1 0 17 4 2 0 0 3 0 5 16 0 0 1 1 49 50 99

IMD 2014 943 320 605 81 2008 408 71 128 37 2 46 52 6 2 1 23 1 29 181 8 5 7 5 4365 802 5167

Trafico Desviado Vía de

Evitamiento 56 46 31 15 57 5 1 5 0 37 6 3 0 0 14 0 8 49 0 0 2 3 210 127 337

% 16.5% 13.6% 9.2% 4.5% 17.0% 1.5% 0.2% 1.4% 0.0% 11.0% 1.8% 0.9% 0.0% 0.0% 4.1% 0.0% 2.4% 14.6% 0.0% 0.0% 0.7% 0.7% 62.3% 37.7% 100.0%

Total

Veh.

Livianos

Total Veh.

Pesados TOTAL

Demanda vehicular para via de Evitamiento

Estacion Auto S.

wagon

Camionetas

Micro

Omnibus Camion Semitraylers Traylers


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El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otracarretera

El tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.

5.1 Tráfico Desviado

El trafico desviado para el presente vía en materia de estudio no existe dado

que no tiene otra alterna con la cual compita.

5.2 Tráfico Normal

Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que

ha tenido y tendrá un crecimiento inercial independientemente de las

mejoras que se puedan efectuar.

El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de las

actividades socio-económicas en el área de influencia directa e indirecta del

proyecto.

Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro

de éste se ha efectuado sobre la base de los indicadores socio-económicos.

Para la proyección del tráfico normal hasta el 2036 se utilizarán losindicadores macro-económicos de la Región o zona del proyecto.

5.3 Tráfico Generado

El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o

de la construcción de una carretera y que no existiría de otro modo.

Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado

en 5% para vehículos ligeros y pesados, en vista que el proyecto es una víaexistente, por lo que se asume el porcentaje indicado. Así mismo, para la vía

de evitamiento se asume un 30% dado que la vía será nueva.

5.4 Tráfico Total

El tráfico total es la suma del tráfico Normal y tráfico Generado. Los cuadros

para las estaciones de conteo se muestran en el informe de trafico.


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ESTUDIO DEFINITIVO DE INGENIERIA E IMPACTO AMBIENTAL DE LA

SEGUNDA CALZADA DE LA AUTOPISTA PUNO - JULIACA


6 CENSOS DE CARGA

6.1 Objetivos

Determinar el efecto de las cargas transmitidas al pavimento por vehículospesados que en la actualidad vienen circulando por la carretera Juliaca – Puno.

6.2 Resultados del pesaje

6.2.1 Tipo de vehículos pesados

Estación Caracoto

La medición de peso registro un total de 172 vehículos que ingresaron

a la balanza durante los cuatro turnos de 12 horas cada uno.

Los principales vehículos controlados fueron del tipo 3S3 y C3, el detalle

se muestra en el cuadro siguiente


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6.2.2 Factores destructivos y ejes equivalentes.

Para obtener los Factores Destructivos del Pavimento o Factores de

Carga Equivalente (FCE) y Eje Equivalentes (EE), se han empleado las

ecuaciones vigentes según el D.S. 058 –2003 –MTC. Los mismos que se

indican a continuación:

FEi = (Pi/6.6)4 para ejes simples.FEi = (Pi/8.16)4 para ejes simples de rodado doble.FEi = (Pi/15.1)4 para ejes dobles o tándem.FEi = (Pi/22.9)4 para ejes triples.

Dónde:

FEi = Factor eje del rango Pi = Carga Promedio en el rango i

En los Cuadros se resumen las configuraciones vehiculares de

vehículos pesados y su impacto en la vía de acuerdo a los pesos por

ejes registrados, determinando así los Factores de Carga

Equivalente.

Cuadro Nº 6.2.2-1 Factores y Ejes Equivalentes por Tipo deVehículos (Estación Caracoto)



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Se grafica las magnitudes de los ejes equivalentes:


De los resultados obtenidos, en la Estación de Censo de Carga de

Caracoto, se puede afirmar la existencia de niveles altos de sobre carga

por ejes y peso bruto vehicular, en particular de los vehículos de tipo

2S2 y 2S3 (principalmente de origen boliviano), los cuales exceden los

límites de peso máximo permitido, debido principalmente al mal uso de

ejes retráctiles. Bajo estas condiciones, dichos tipos de vehículos los

FCE se elevan considerablemente.

En el caso de los vehículos tipo 3S3 y 3S2, se observa un valor

promedio que si bien son de promedio altos, corresponde al tránsito de

vehículos a plena carga que aun cuando respetan los límites de peso

del Reglamento Nacional de Vehículos, al operar en plena capacidad,

determinan factores de carga elevados.

Bajo estas condiciones se recomienda al responsable de mantenimiento

de este tramo de carretera solicitar una constante fiscalización de loscamiones y vehículos articulados que equipen este eje retráctil; evitando

un daño prematuro en el pavimento.

6.2.3 Proyecciones de Ejes Equivalentes (EE EE).

Mediante el IMD contabilizado y los FEC establecidos, se ha procedido

a realizar la estimación de EE anual y acumulado para 10 y 20 años.

La fórmula utilizada para los cálculos respectivos es el siguiente:


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Dónde:

- FDD : Factor de distribución direccional- V2 ejes, V3 ejes, V art. : Son los volúmenes de tráfico de

vehículos de 2 ejes, 3 ejes yarticulados.

7 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

7.1 Recomendaciones

a) El IMD para el tramo de la carretera Juliaca – Caracoto estación Catac E-1; esde 6,995 vehículos (Vehículos Ligeros=5921 y Vehículos Pesados=1074),

para el año 2036 es de 9,459 vehículos

b) El IMD para el tramo de la carretera Caracoto - Paucarcolla estación E-2; es de

5,009 vehículos (Vehículos Ligeros=4,192 y Vehículos Pesados=817), para el

año 2036 es de 6,774 vehículos

c) El IMD para el tramo de la carretera Paucarcolla - Puno estación E-3; es de5,167 vehículos (Vehículos Ligeros=4,365 y Vehículos Pesados=802), para el

año 2036 es de 6,988 vehículos

d) El IMD para la vía de evitamiento proyectado es de 336 vehículos (Vehículos

Ligeros=210 y Vehículos Pesados=127), para el año 2036 es de 566

vehículos

Estación 1 Caracoto

e) Del total de 1353 vehículos de pasajeros encuestados el 67.0% (906

vehículos) tuvieron origen destino de viaje Juliaca – Puno, seguido por Juliaca

– Caracoto con 16.8% (227 vehículos) y Puno - Arequipa con 2.0% (27

vehículos), la diferencia ocupan otros lugares como se puede visualizar en el

siguiente cuadro:

e = 365 FDD (V2 ejes (FD2 ejes) + V3 ejes (FD3 ejes) + V art (F Art.))


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f) Del total de 279 vehículos de carga encuestados el 34.8% (97 vehículos)

tuvieron origen destino de viaje Juliaca - Puno, seguido por Juliaca – Ilave con

9.3% y Juliaca – Caracoto con 8.2%, la diferencia ocupan otros lugares como

se visualizar en el siguiente cuadro:

Estación 2: Alto Puno Km. 1354

g) Del total de 889 vehículos de pasajeros encuestados el 58.6% (521

vehículos) tuvieron origen destino de viaje Puno – Juliaca, seguido por Puno –

Paucarcolla con 9.7% (86 vehículos) y Puno – Totorani con 4.4% (39

vehículos), la diferencia ocupan otros lugares como se visualizar en el siguiente

cuadro y matrices adjuntos:

Cantidad %

Juliaca - Puno 906 67.0%


Juliaca - Caracoto 227 16.8%Puno - Arequipa 27 2.0