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AVENIR DES PORTS ET DES TRANSPORTS 11
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Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B. 16
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Maître-Assistant, Université Félix Houphouët-Boigny, Institut de Géographie Tropicale 18
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UNIVERSITE FELIX HOUPHOUËT-BOIGNY
UFR : SCIENCES DE L’HOMME ET DE LA SOCIETE
Année Académique 2019-2020
INSTITUT DE GEOGRAPHIE TROPICALE
DEPARTEMENT DE GEOGRAPHIE
2
PLAN DU SYLLABUS-COURS 40
1. SYLLABUS ........................................................................ 5 41
1.1. Fiche technique de la maquette pédagogique ............................ 6 42
1.1.1. Semestre, niveau, option et type d’enseignement ............................................. 6 43
1.1.2. UE-ECUE et modalités d’exécution ................................................................... 6 44
1.1.3. Sessions d’examen et modalités d’évaluation.................................................... 6 45
1.2. Résumé .................................................................................. 6 46
1.3. Le contenu et les objectifs du cours ........................................... 7 47
2. COURS ............................................................................ 8 48
INTRODUCTION .................................................................. 9 49
CHAPITRE I : LES AVANTAGES COMPETITIFS ................... 10 50
D’UN PORT ........................................................................ 10 51
Introduction ............................................................................... 10 52
I. La situation géographique ......................................................... 10 53
II. La desserte intérieure .............................................................. 10 54
III. La disponibilité et la qualité des services portuaires ................... 11 55
IV. Les prix des services portuaires ................................................ 11 56
V. La stabilité socio-économique .................................................. 12 57
VI. La technologie de l’information ............................................... 12 58
VII. Le dynamisme et l’équilibre d’une communauté portuaire unie .. 12 59
VIII. La recherche de niches ou créneaux ........................................ 13 60
Conclusion .................................................................................. 13 61
CHAPITRE II : L’HYGIENE ET LA SECURITE ......................... 14 62
DANS LES PORTS ............................................................... 14 63
Introduction ............................................................................... 14 64
3
I. Une nouvelle approche de l’hygiène et de la sécurité .................... 14 65
II. Règlementation nationale et internationale ............................... 14 66
III. Les mesures à prendre pour assurer l’hygiène et la sécurité ......... 15 67
1. Recenser et étudier les risques ............................................................................... 15 68
2. L’information sensibilisation, la formation et le conseil ..................................... 16 69
Conclusion .................................................................................. 16 70
CHAPITRE III : LA PROTECTION DE L’ENVIRONNEMENT .. 17 71
Introduction ............................................................................... 17 72
I. Histoire de la protection de l’environnement ............................... 17 73
II. Les différents types de pollution portuaire ................................. 18 74
1. La pollution liée aux navires ................................................ 18 75
2. La pollution provenant de la manutention des marchandises76
.................................................................................................. 19 77
III. L’environnement, ses coûts et les mesures de protection ........... 20 78
1. La dégradation de l’environnement ................................................................... 20 79
2. Le calcul des coûts .................................................................................................. 21 80
3. Les risques ................................................................................................................... 21 81
IV. Les mesures de protection de l’environnement ......................... 22 82
Conclusion .................................................................................. 22 83
CHAPITRE IV : LE GIGANTISME NAVAL ........................... 23 84
Introduction ............................................................................... 23 85
I. Qu’est-ce que le gigantisme naval ? ............................................ 23 86
II. Les causes du gigantisme naval ................................................. 23 87
1. La part du commerce maritime dans les échanges mondiaux .................... 23 88
2. L’augmentation de la densité du trafic maritime ............................................. 24 89
3. Le marché de commande de navires ................................................................ 24 90
4. L’accroissement de la taille des navires .............................................................. 25 91
4
III. Les contraintes liées l’accroissement de la taille des navires ........ 25 92
1. Les contraintes techniques ..................................................................................... 25 93
2. Les contraintes portuaires .......................................................................................26 94
3. La sécurité maritime ............................................................. 27 95
4. Les contraintes financières ................................................... 27 96
5. L’impact environnemental ................................................... 28 97
Conclusion .................................................................................. 28 98
RÉFÉRENCES BIBLIOGRAPHIQUES .................................... 30 99
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ECUE 112
LES ENJEUX FUTURS DES PORTS ET DES TRANSPORTS 113
MARITIMES 114
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1. SYLLABUS 128
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2019-2020 138
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1.1. Fiche technique de la maquette pédagogique 139
1.1.1. Semestre, niveau, option et type d’enseignement 140
Semestre : Semestre 3 141
Niveau : Master 2 Recherche 142
Option : Géographie des Mers et des Océans 143
Type d’Enseignement : Cours Magistral 144
1.1.2. UE-ECUE et modalités d’exécution 145
Type d’UE : Spécialité 146
Nom et code de l’UE : Avenir des ports et des transports (APT5309) 147
Nom et code de l’ECUE : Les enjeux futurs des ports et des transports maritimes 148
(APT 53092) 149
Nombre de crédits de l’ECUE : 3 crédits 150
Volume Horaire de l’ECUE : 30 heures 151
Enseignant Responsable de l’UE : Dr KABLAN N’guessan Hassy Joseph 152
Enseignant Chargé de l’ECUE : Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B. 153
Mode d’exécution du cours : Présentiel, en ligne (TEAMS et/ou DGEO-eCalice) 154
1.1.3. Sessions d’examen et modalités d’évaluation 155
Sessions d’Examen : Session Unique 156
Modes d’exécution : Le cours est accessible en ligne 157
Modes d’évaluation du cours : En ligne ou en Présentiel 158
1.2. Résumé 159
Les ports et les transports maritimes sont au cœur des échanges mondiaux de 160
marchandises. Chaque année, plusieurs milliards de tonnes de cargaisons diverses 161
sont transportés à travers les océans par plus de 90 000 navires. L’importance des 162
échanges liée à la mondialisation explique cette dynamique. Ces échanges 163
impliquent pour les ports et les transports maritimes des enjeux importants liés aux 164
questions d’ordre stratégique, logistique, commercial, à la sécurité, la sûreté et à 165
l’environnement. 166
Mots-Clés : Ports, transports maritimes, échanges, enjeux. 167
7
1.3. Le contenu et les objectifs du cours 168
Séance Thème Objectifs Savoir à acquérir
Introduction Ports, transports
maritimes et enjeux
Exposer
L’importance des ports et des transports maritimes dans
l’économie monde, et les enjeux multiformes
en présence
Les ports et les transports maritimes, eu égard à leur importance stratégique à l’échelle mondiale, font face à des enjeux importants.
Chapitre I Les avantages
compétitifs d’un port
Visiter
Les principaux avantages qui
participent de la compétitivité d’un
organisme portuaire
La concurrence portuaire à l’échelle des façades maritimes est rude. Pour se maintenir, conserver ou gagner des ports de marché, les acteurs portuaires et maritimes se doivent de cumuler des atouts.
Chapitre II L’hygiène et la
sécurité dans les ports
Connaître
Les aspects clés de l’hygiène et de la
sécurité dans les ports
De nombreux usagers fréquentent les ports, d’autant plus que c’est une frontière qui voit entrer et sortir des millions de tonnes de marchandises venues de partout. Cette réalité impose un cadre propre qui participe à la préservation de la santé des usagers.
Les menaces liées aux groupes terroristes et aux trafics illicites de toutes sortes guettent des outils aussi stratégiques que les ports. Veiller à leur sécurité et leur sûreté est une préoccupation majeure au plus haut niveau, surtout depuis les attentats du 11 septembre 2001, aux Etats-Unis.
Chapitre III La protection de l’environnement
Visiter
Les questions de pollution liées aux
ports
En milieu portuaire, l’environnement est agressé par diverses sources polluantes. Ces pollutions engendrent des coûts importants et font courir des risques aux entités portuaires et aux usagers. Ces situations nécessitent des actions d’envergure en vue de protéger l’environnement fragile des ports.
Chapitre IV Le gigantisme
naval
Montrer
L’évolution dans la construction navale et
les implications pour les activités portuaires et la
sécurité maritime, en rapport avec la mondialisation
Le monde maritime et portuaire a subi de plein fouet la révolution dans la construction navale, avec l’avènement de la mondialisation. Des navires aux tailles impressionnantes ont bousculé les logiques en place, obligeant les ports à redimensionner leurs infrastructures et les autres acteurs à s’adapter.
Conclusion
Ports, transports maritimes et
responsabilités futures
Faire
Le point des enjeux susmentionnés et
dégagés les responsabilités
grandissantes des autorités portuaires,
des transporteurs maritimes et des
autres acteurs associés
Dans un futur proche comme lointain, les acteurs du monde maritime et portuaire devront assumés de lourdes responsabilités. De leur engagement dépendront la satisfaction des usagers.
8
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ECUE 178
LES ENJEUX FUTURS DES PORTS ET DES TRANSPORTS 179
MARITIMES 180
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Dr N’GUESSAN Atsé Alexis B. 188
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Maître-Assistant, Université Félix Houphouët-Boigny, Institut de Géographie Tropicale 190
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2. COURS 199
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INTRODUCTION 210
À l’échelle de la planète, les ports ont évolué en suivant de près les mutations 211
techniques et technologiques liées à la navigation, aux pratiques 212
commerciales et logistiques. 213
Aujourd’hui les ports de commerce doivent faire face à des enjeux cruciaux, 214
d’autant plus que la mondialisation a introduit un environnement concurrentiel 215
auquel il est de plus en plus difficile de se soustraire. 216
Les enjeux qui se présentent aux ports peuvent être regroupés autour des 217
points suivants : 218
- mettre en œuvre des avantages compétitifs ; 219
- veiller à l’hygiène et à la sécurité ; 220
- assurer la protection de l’environnement ; 221
- faire face aux mutations techniques et technologiques ; 222
- assurer et gérer la qualité. 223
224
10
CHAPITRE I : LES AVANTAGES COMPETITIFS 225
D’UN PORT 226
Introduction 227
Les ports font l’objet de concurrence. Pour y faire face, ils doivent pour chacun 228
disposer ou se doter d’avantages compétitifs. Quels sont les principaux 229
avantages, atouts liés aux besoins qui pourraient se présenter dans le futur ? 230
Il importe de souligner que les choix et priorités à établir seront fonction des 231
objectifs et de la stratégie de chaque port. Certains des avantages sont liés à 232
des conditions externes qui ne dépendent pas du port lui-même. Dans ce cas, 233
celui-ci mettra l’accent sur les avantages compétitifs liés aux facteurs internes. 234
I. La situation géographique 235
Un port situé en un lieu stratégique aura autant d’avantages compétitifs du 236
point de vue de la chaîne intégrée de transport international. Pour ce faire, il 237
doit remplir au moins l’un des conditions suivantes : 238
- être situé à proximité des grandes routes maritimes 239
- être situé à proximité des grands centres de production et de 240
consommation 241
- avoir un tirant d’eau naturel important, un large plan d’eau bien abrité et 242
d’importantes réserves foncières 243
II. La desserte intérieure 244
Un port doit être relié à son arrière-pays par un réseau de transport de qualité, 245
qu’il soit terrestre, ferroviaire ou fluvial. Cela du fait que les chargeurs et les 246
transporteurs multimodaux raisonnent en termes de transport intégré et de 247
chaîne logistique dont le port n’est qu’un maillon. Le développement des 248
réseaux intérieurs pour les ports est une question cruciale qui permet de 249
répondre à la question du désenclavement. Il permet de maintenir des 250
cadences élevées sans qu’il y ait engorgement des voies de desserte. 251
La qualité de la desserte intérieure se mesure en termes de rapidité, fiabilité et 252
coût. Elle fait appel à des infrastructures de qualité, une règlementation 253
11
appropriée, des modalités d’exploitation assurant des coûts bas et des services 254
de qualité. 255
III. La disponibilité et la qualité des services portuaires 256
Les initiatives des ports les plus dynamiques se sont multipliées dans ce 257
domaine. Ils assurent en effet une large gamme de services de la zone bord à 258
quai à la sortie de la zone portuaire, qui s’étend parfois sur plusieurs kilomètres. 259
Dans ce domaine, ce sont les agents maritimes, les commissionnaires, les 260
organisateurs des transports qui ont un rôle clé à jouer. En effet, ces derniers 261
représentent respectivement les armements et les chargeurs. Un transitaire 262
attire de nombreux clients et un agent maritime efficace est le meilleur garant 263
du maintien des escales. Aussi convient-il de maintenir de bonnes relations 264
avec les transitaires et les agents, de les consulter et de les associer aux efforts 265
faits pour développer le port ; d’où l’importance de créer des structures de 266
concertation (communauté portuaire etc.). 267
IV. Les prix des services portuaires 268
Les chargeurs placent la qualité et l’efficacité des services portuaires avant le 269
prix à payer pour ces services. On peut citer l’exemple des ports chers mais 270
performants et qui sont plus compétitifs que des ports concurrents moins chers 271
mais peu efficaces. 272
Cependant, les tarifs portuaires demeurent un important facteur de la 273
compétitivité d’un port. C’est particulièrement vrai pour les produits à faible 274
valeur (vrac par exemple) pour lesquels le coût de passage portuaire peut 275
représenter un pourcentage significatif du prix. C’est le cas également lorsque 276
les frets sont bas. De même, lorsque la qualité des services offerts est 277
comparable, de faibles écarts dans les tarifs peuvent modifier, dans la limite 278
où les ports sont substituables entre eux, le comportement du chargeur et de 279
l’armateur. 280
281
12
V. La stabilité socio-économique 282
Quels que soient les avantages compétitifs qu’un port a pu développer, ils 283
risquent d’être anéantis lorsque se produisent et surtout se répètent 284
régulièrement, des incidents et des grèves mettant en cause le bon 285
fonctionnement du port. 286
Les causes peuvent être imputables à des incidents majeurs concernant le 287
pays tout entier : guerres, pirateries etc. Elles peuvent provenir de mauvaises 288
pratiques locales telles que les retards, les revendications systématiques, les 289
pannes fréquentes etc. 290
291
VI. La technologie de l’information 292
Au-delà des qualités nautiques, de la position géographique et des 293
opportunités de trafics qu’un port peut offrir, s’il n’est pas à la pointe de la 294
technologie de l’information, ses atouts deviennent caducs. En effet, les ports 295
ont besoin des moyens de communication les plus performants (les autorités 296
portuaires comme les usagers), pour établir des contacts commerciaux avec 297
l’intérieur et le reste du monde. 298
Dans la réalité, un port aura de grandes difficultés à attirer du trafic, 299
notamment le trafic conteneurisé, s’il ne peut offrir des installations fiables de 300
télécommunication. Ceux-ci incluent un système téléphonique avec accès 301
direct sur les réseaux internationaux et même des systèmes d’échanges 302
électroniques d’information (EDI) qui permettent l’envoi des messages codés 303
entre ordinateurs reliés par un système de télécommunication. 304
305
VII. Le dynamisme et l’équilibre d’une communauté 306
portuaire unie 307
La communauté portuaire regroupe tous les acteurs du port, y compris bien 308
entendu l’autorité portuaire, la douane, mais également, par extension et pour 309
une meilleure synergie, les représentants des milieux économiques (chargeurs, 310
réceptionnaires etc.). Dans les faits, la qualité d’un port n’est pas identifiée à 311
13
la qualité de son autorité portuaire. Ce n’est pas l’autorité portuaire qui signe 312
les contrats qui concrétisent l’activité portuaire ; ce sont les chargeurs, les 313
armements ou leurs représentants. 314
315
VIII. La recherche de niches ou créneaux 316
On appelle niche ou créneau un type d’activité ou de trafic portuaire qui se 317
développe à proximité ou en parallèle avec un trafic plus important. Tous les 318
ports ne peuvent prétendre gagner les plus grands trafics qui, pour bénéficier 319
des économies d’échelle, se concentrent sur des ports de moins en moins 320
nombreux. Ce phénomène continuera de se développer, dans tous les 321
domaines et pour tous les trafics. 322
Conclusion 323
La question de la compétitivité est au cœur des préoccupations des autorités 324
portuaires aujourd’hui. Compte tenu des mutations rapides dans le milieu 325
maritime, de l’évolution du commerce mondial et des courants des échanges, 326
tenir une place de choix est devenu un challenge. Les ports partout dans le 327
monde usent de stratégies diverses pour rester des maillons incontournables. 328
Devant les fortunes diverses des uns et des autres, force est de constater que 329
la réalité est diversement appréciée selon qu’on se situe dans les pays 330
développés ou non. 331
332
333
14
CHAPITRE II : L’HYGIENE ET LA SECURITE 334
DANS LES PORTS 335
Introduction 336
Les ports sont des milieux dynamiques qui attirent de nombreuses personnes et 337
activités. C’est sans surprise que les questions relatives à l’hygiène et à la 338
sécurité sont une préoccupation, aussi bien pour les Etats que les autorités 339
portuaires et les usagers. Le fait que les questions d’hygiène et de sécurité aient 340
pris de l’importance, est à mettre au compte des codes qui régissent le travail 341
et de l’action menée par des organisations spécialisées, notamment 342
l’Organisation International du Travail (OIT) et l’Organisation Maritime 343
Internationale (OMI). 344
345
I. Une nouvelle approche de l’hygiène et de la sécurité 346
L’hygiène et la sécurité se rapportent en général aux conditions de travail dans 347
les milieux portuaires. Il s’agit en clair des conditions de travail au sein de 348
chaque entreprise implantée sur le domaine portuaire : autorité portuaire, 349
manutentionnaire, transitaire, acconier etc. 350
Il s’agit aussi bien des conditions de travail du personnel que des conditions 351
dans lesquelles le travail a une incidence sur la sûreté et la sécurité des 352
installations et du trafic etc. Historiquement, les ports ont mis en place des 353
mesures spécifiques de sécurité et d’hygiène, suivant la législation existante, 354
car ils sont des lieux à risque, avec un grand nombre de travailleurs qui opèrent 355
dans des entreprises importantes. 356
357
II. Règlementation nationale et internationale 358
Chaque pays est amené à réglementer certaines activités pouvant porter 359
atteinte à la sécurité des personnes et des biens, et à prendre des dispositions 360
spécifiques d’intervention en cas d’accident. Les ports de commerce, où de 361
nombreuses entreprises exercent leurs activités sont donc soumis à la 362
15
règlementation générale en vigueur dans le pays. Plusieurs thèmes peuvent 363
être abordés. Il s’agit entre autres de : 364
- la prévention des risques majeurs ; 365
- l’organisation de la sécurité civile ; 366
- la protection des travailleurs contre les différents types de risques ; 367
- modalités d’utilisation des gaz toxiques pour la désinfection et la fumigation ; 368
- mesure de sécurité pour l’entretien des navires ayant contenu des matières 369
inflammables etc. 370
C’est au plan international que des mesures à portée universelle ont été prises 371
en ce domaine par l’OIT et l’OMI. L’Organisation Internationale du Travail a 372
vocation d’améliorer les conditions de travail et à ce titre, elle a mandat 373
d’examiner les questions d’hygiène et de sécurité dans les ports. L’Organisation 374
Maritime Internationale ayant pour mandat d’assurer la sécurité de la 375
navigation, a également adopté des conventions ou des recommandations 376
qui renforcent cette sécurité de navigation et de ce fait améliorent également 377
la sécurité dans les ports, notamment le code des marchandises dangereuses. 378
L’instrument juridique international le plus important est la convention 379
internationale du travail n°152 de l’OIT, concernant la sécurité et l’hygiène du 380
travail dans les manutentions portuaires. Cette convention adoptée à Genève 381
en 1978 est entrée en vigueur le 30 juillet 1986. 382
383
III. Les mesures à prendre pour assurer l’hygiène et la 384
sécurité 385
1. Recenser et étudier les risques 386
C’est la première étape du processus de définition et mise en œuvre d’une 387
politique systématique, intégrée et interactive dans ce domaine. Tous les 388
thèmes porteurs de risques pour le personnel, la marchandise, le matériel et les 389
installations seront recensés en identifiant les services concernés. Cela 390
permettra ensuite, d’étudier ces risques dans des groupes de travail, et s’ils ne 391
peuvent être écartés de proposer les mesures techniques, administratives et 392
humaines qui permettront de maîtriser le risque. 393
394
16
2. L’information sensibilisation, la formation et le conseil 395
L’information consiste à mettre à la disposition des entreprises du port et de 396
leurs salariés toute documentation, la réglementation et les renseignements 397
techniques sur les nouveautés en matière de sécurité et d’hygiène, tant au 398
plan des équipements et installations qu’à celui de l’organisation et des 399
procédures. 400
La sensibilisation est l’action menée auprès du personnel : main d’œuvre, 401
maîtrise, cadres, direction pour attirer leur attention sur l’importance de ce 402
sujet, pour leur présenter la manière dont il convient de le traiter en obtenant 403
leur concours. 404
La formation est la suite logique de l’analyse des risques qui a permis d’identifier 405
les actions à mener, en précisant les objectifs, la population à former, le 406
contenu de la formation et les méthodes pédagogiques à adopter (formation 407
individuelle, séminaires etc.). 408
409
Conclusion 410
Les questions d’hygiène et de sécurité sont très en vue dans les ports. La 411
dynamique des activités ne devrait pas occulter ces aspects importants de 412
tout organisme portuaire. Les mesures drastiques pour attribuer aux ports la 413
certification ISO en la matière prouve que ce n’est pas seulement des 414
questions à l’échelle nationale, mais bien à l’échelle internationale. Ce sont en 415
outre des facteurs qui jouent sur la compétitivité, d’autant plus que les usagers 416
en tiennent compte. 417
418
419
17
CHAPITRE III : LA PROTECTION DE 420
L’ENVIRONNEMENT 421
Introduction 422
L’environnement fait l’objet d’une attention particulière aussi bien pour les 423
hommes que pour les organisations. Depuis le début des années 80, la 424
protection de l’environnement est devenue l’un des sujets de préoccupation 425
majeure de la communauté internationale. Partout dans le monde, 426
l’environnement est en danger, de par les différents effets conjugués de 427
l’action humaine. Dans le milieu portuaire, de plus en plus l’environnement est 428
au centre des attractions. 429
I. Histoire de la protection de l’environnement 430
La protection de l’environnement est un thème qui est généralement inclus 431
dans le concept plus large du développement durable. C’est en 1987 que la 432
commission mondiale de l’environnement et du développement a défini le 433
développement durable comme étant celui qui répond aux besoins actuels 434
sans compromettre la capacité des générations futurs de répondre aux leurs. 435
Toutes les grandes organisations internationales ayant vocation à intervenir 436
dans le domaine portuaire ont intégré le thème de la protection de 437
l’environnement et du développement durable dans leur programme de 438
travail. 439
L’OMI a élaboré une stratégie pour la protection du milieu marin, ainsi qu’un 440
programme global correspondant. Les trois principales conventions 441
internationales relatives aux ports mises au point sous les auspices de l’OMI en 442
ce domaine sont les suivantes : 443
- la convention sur la prévention de la pollution des mers résultant de 444
l’immersion de déchets (convention de Londres sur l’immersion de déchets, en 445
vigueur depuis 1975), qui concerne les matériaux provenant du dragage des 446
cours d’eau et des ports ; 447
18
- la convention internationale pour la prévention de la pollution par les navires 448
(convention MARPOL 73/78, entrée en vigueur en 1983), qui porte sur les 449
installations permettant de recevoir des déchets dans les ports ; 450
- la convention internationale de 1990 sur la préparation, la lutte et la 451
coopération en matière de pollution par les hydrocarbures, en vertu de 452
laquelle les ports sont tenus de mettre sur pied des plans d’urgence en matière 453
de pollution par les hydrocarbures. 454
En outre, l’OMI a organisé des activités et apporté son concours à l’élaboration 455
de conventions internationales qui devraient contribuer la protection de 456
l’environnement portuaire, notamment dans les domaines suivants : 457
- responsabilité civile et réparation des dommages résultant de la pollution par 458
les hydrocarbures ; 459
- modalités de construction, entretien, équipage et exploitation des navires ; 460
- transport, manutention et stockage de substances dangereuses dans les 461
zones portuaires. 462
463
II. Les différents types de pollution portuaire 464
1. La pollution liée aux navires 465
Les navires qui effectuent leurs manœuvres d’entrée et d’accostage dans le 466
port constituent un danger potentiel. L’abordage ou l’échouage peut avoir 467
de lourdes conséquences en obstruant le passage d’autres navires et de leur 468
cargaison en entraînant des déversements de mazout ou d’effluents dans 469
l’eau. 470
En vertu de la convention internationale de 1973 de l’OMI pour la prévention 471
de la pollution par les navires et de son protocole de 1978 (convention MARPOL 472
73/78), tous les rejets d’effluents en mer par les navires sont soumis à des 473
restrictions. 474
La convention MARPOL dispose que lorsqu’un navire arrive dans un port où est 475
appliquée ladite convention, ses déchets doivent être déversés dans une 476
installation portuaire de réception. Les déchets les plus courants sont les 477
suivants : eaux sales de ballast et résidus de citernes ayant contenu une 478
cargaison, boues provenant du filtrage du mazout, eau de cale contaminée 479
par les hydrocarbures et ordures ménagères. 480
19
481
2. La pollution provenant de la manutention des marchandises 482
Il convient de distinguer vrac sec et vrac liquide, l’un et l’autre ayant un impact 483
éventuel différent sur l’environnement. Lors des opérations de manutention, le 484
vrac sec, comme les céréales, le charbon ou le minerai, peut dégager de la 485
poussière, ce qui risque d’être préjudiciable à la fois à certaines activités et à 486
la santé des riverains. 487
Les marchandises liquides en vrac sont généralement des dérivés du pétrole, 488
allant du brut aux produits chimiques. La quasi-totalité de ces produits sont, en 489
cas d’émission, nocifs pour l’environnement. Les incidents qui surviennent en 490
cours de manutention, entraînant un déversement de produit, constituent une 491
menace plus grave pour l’environnement. Mis à part la pollution ainsi 492
occasionnée, ces types d’incidents présentent également d’autres risques : 493
danger immédiat pour la santé, risque d’incendie ou d’explosion à proximité 494
de la fuite. 495
496
3. La pollution due à l’entreposage 497
Elles peuvent se produire lors du stockage des produits en vrac ou des 498
marchandises diverses. Les produits liquides en vrac entreposés dans des 499
citernes, peuvent donner lieu à des émanations toxiques, ou à des fuites dans 500
les canalisations qui peuvent occasionner des incendies ou polluer le sol et 501
même les plans d’eau proches. 502
503
4. La pollution due à la maintenance 504
Dans le cas des dragages d’entretien du port, les déblais doivent être évacués 505
ou rejetés en mer, ce qui est une source potentielle de pollution si ces déblais 506
ont été contaminés. Les installations fixes doivent être entretenues, nettoyées, 507
repeintes, autant d’actions qui créent des pollutions. 508
L’entretien des navires en cale sèche donne lieu à des nuisances comparables 509
à celle des ateliers d’entretien du matériel, avec cependant des risques 510
supplémentaires dans le cas de navires citernes, ou des travaux effectués sur 511
des réservoirs (ou à proximité) ayant contenu des produits toxiques ou explosifs. 512
513
20
5. La pollution des aménagements portuaires 514
Les travaux tels que l’approfondissement des chenaux d’accès, l’allongement 515
des quais, l’aménagement des zones d’entreposage et de manutention des 516
conteneurs, ou la construction des digues, peuvent altérer des éléments 517
naturels et entraîner la destruction de certaines parties de l’environnement. 518
Les besoins d’extension peuvent nécessiter l’aménagement de sites préservés 519
jusque-là de toute activité commerciale ou industrielle. Les zones de 520
reproduction des poissons ou d’autres organismes aquatiques risquent d’être 521
perturbées, de même que l’écosystème marin local. 522
523
6. La pollution résultant de l’industrialisation portuaire 524
En dehors de la pollution des sols, l’industrialisation a des effets sur la pollution 525
atmosphérique. Les émissions sont inévitables en dépit de l’utilisation de 526
technologies nouvelles. Même si elles n’ont aucun effet direct sur 527
l’environnement immédiat, elles s’ajoutent à la quantité globale de polluants 528
contenus dans l’atmosphère. 529
530
7. La pollution occasionnée l’interface port-cité 531
L’interface entre le port et la ville est la zone où les influences de leurs activités 532
respectives sont les plus manifestes. Les effets nocifs des unes et des autres ont 533
ainsi un caractère cumulatif. Si la zone en question est aménagée et habitée, 534
il peut en résulter des situations indésirables, voire inacceptables. Les niveaux 535
sonores risquent de dépasser globalement les limites tolérables, même s’ils sont 536
admissibles séparément. Les émissions provenant de la ville (circulation 537
automobile), conjuguées à celles d’activités industrielles menées à proximité, 538
peuvent entraîner des concentrations supérieures aux limites couramment 539
admises. 540
III. L’environnement, ses coûts et les mesures de protection 541
1. La dégradation de l’environnement 542
Plusieurs critères peuvent être utilisés pour classer les coûts causés par la 543
dégradation de l’environnement. Il importe de différencier ceux qui 544
21
correspondent à une dégradation à laquelle il est impossible de remédier 545
(pertes en vie humaine, dégâts matériels, pertes de marchandises…) et ceux 546
dus aux dommages réparables (pollution des eaux, des sols…). 547
Le deuxième type de critère différencie les coûts directs (outillage et produits 548
endommagés, manque à produire…) des coûts indirects (préjudice causé à la 549
réputation commerciale de l’établissement, mauvaise image de marque, 550
perte de trafic…). 551
Il faut également prendre en compte les coûts de la dégradation proprement 552
dite (pertes subies sur le plan humain et matériel) et ceux des mesures 553
correctives nécessaires pour revenir à l’état initial (nettoyage…). 554
555
2. Le calcul des coûts 556
Le calcul des coûts de la dégradation de l’environnement nécessite de 557
distinguer les coûts accidentels des coûts structurels. Les coûts accidentels 558
correspondent aux frais occasionnés par des accidents qui peuvent survenir à 559
tout moment. Il s’agit d’évènements néfastes et inattendus qui peuvent avoir 560
de très graves conséquences sur l’environnement de la zone portuaire et, 561
partant, sur ces activités et sa vie économique (incendies, explosions, 562
déversements importants...). 563
Les coûts structurels correspondent au coût d’une dégradation constante de 564
l’environnement résultant d’opérations courantes. Il s’agit d’évènements dont 565
les conséquences directes s’avèrent mineures lorsqu’ils sont considérés 566
individuellement ; par contre, lorsqu’ils surviennent de manière chronique, ils 567
deviennent aussi dangereux que les accidents majeurs occasionnels. 568
569
3. Les risques 570
Le risque de détérioration de l’environnement engendré par les activités 571
portuaires se compose de deux facteurs : sa fréquence et son ampleur. 572
L’analyse des risques va donc consister à analyser et mesurer si possible ces 573
deux éléments. Cette analyse s’impose pour évaluer les effets, donc le coût de 574
la détérioration de l’environnement. 575
22
Il n’est pas aisé d’établir un taux de fréquence des accidents qui détériorent 576
l’environnement. Compte tenu de l’expérience antérieure du port ou d’autres 577
ports ayant des activités comparables, on peut établir un taux de fréquence 578
approximatif pour tel ou tel type d’accident. 579
Le niveau de risque est une combinaison des deux facteurs précédents. Plus la 580
fréquence sera élevée et plus l’ampleur de la pollution sera grande, le niveau 581
de risque sera grand. 582
583
IV. Les mesures de protection de l’environnement 584
La protection contre les atteintes l’environnement englobe divers types 585
d’actions qui vont de simples mesures juridiques à des programmes 586
d’investissement très importants. Toutes ces actions ont un coût. Ceux qui ont 587
trait à la protection de l’environnement peuvent donc être définis comme 588
l’ensemble des charges et des conséquences résultant de toutes les mesures 589
prises pour protéger le port contre des atteintes à l’environnement. 590
591
Conclusion 592
La protection de l’environnement est une question, non pas de choix, mais qui 593
s’impose, eu égard aux nombreuses implications pour les activités portuaires. 594
Un port sans politique de protection de l’environnement est voué à de multiples 595
difficultés. Aussi convient-il d’insister sur le fait qu’une politique de protection 596
nécessite des financements permanents et conséquents, vu que l’ampleur des 597
accidents et incidents en milieu portuaire ne peut être sous-estimé. Les risques 598
étant élevés, une politique de protection rigoureuse et proactive de 599
l’environnement s’impose pour chaque port. 600
601
602
603
604
23
CHAPITRE IV : LE GIGANTISME NAVAL 605
Introduction 606
Les transports maritimes sont le vecteur principal des échanges à travers le 607
monde. Avec le développement des spéculations marchandes et 608
l’accroissement des volumes, particulièrement entre la triade (l’Amérique du 609
Nord, l’Europe Occidentale et l’Asie Orientale), la recherche d’économie 610
d’échelle à induit de nouvelles innovations navales. Le jeu des acteurs 611
maritimes avec la fusion-acquisition des compagnies maritimes et le rôle 612
majeur de la conteneurisation, ne font qu’accroître le carnet de commandes 613
de navires neufs et d’une grande capacité d’emport. 614
Aujourd’hui, le gigantisme naval bat son plein avec des navires capables de 615
déplacer 23 000 EVP en une fois. 616
617 618
I. Qu’est-ce que le gigantisme naval ? 619
« … gigantisme se dit pour le développement excessif d’un organisme 620
quelconque… » Larousse de la langue française. Il est plus approprié de faire 621
un rapprochement avec le mot gigantesque qui se dit d’un objet 622
extrêmement grand par rapport à l’homme, mais sans qu’en matière de 623
navigation il doive dépasser toute mesure. 624
625
II. Les causes du gigantisme naval 626
1. La part du commerce maritime dans les échanges mondiaux 627
L’entrée de la Chine dans l’OMC a durablement désorganisé les transports 628
maritimes, en particulier dans le secteur des matières premières, milieu dans 629
lequel le taux d’affrètement a été multiplié par dix en dix ans. Selon l’UNCTAD, 630
en 2019, les 92 295 navires qui forment la flotte mondiale ont fait transiter 631
quelque 11 milliards de tonnes de marchandises à travers les océans. 632
24
L’ensemble du transport maritime a connu une croissance importante depuis 633
le début des années 1980. Sur la période, l’évolution du marché du transport 634
conteneurisé est la plus significative. L’accroissement vertigineux des 635
capacités d’emport des dix premières compagnies mondiales de transport 636
conteneurisé s’explique également par un fort phénomène 637
d’acquisition/fusion accroissant les capacités d’investissement des acteurs 638
concernés. 639
640
2. L’augmentation de la densité du trafic maritime 641
La mondialisation et la délocalisation des entreprises des Etats-Unis et l’Europe 642
vers l’Asie ont entraîné une demande supérieure, en particulier en transport de 643
biens (conteneurs) à la fois en nombre et en taille. Il importe de mentionner 644
aussi que la densité du trafic maritime conteneurisé a augmenté sur les 645
principales routes maritimes mondiales. Les routes principales d’exportation de 646
pétrole devraient également connaitre un accroissement significatif du 647
volume transporté. 648
649
3. Le marché de commande de navires 650
Pour faire face à la demande en transport, les compagnies de transport 651
passent des commandes de nouveaux navires auprès des chantiers navals. En 652
2018, la Chine, le Japon et la République de Corée ont conservé leur 653
prépondérance dans la production mondiale de navires, avec une part 654
cumulée de 90 % de l’activité de construction navale et individuelle de 40 % 655
(Chine), 25 % (Japon) et 25 % (République de Corée). En 2018, la Chine a 656
construit 60 % des vraquiers, 49 % des porte-conteneurs, 47 % des navires de 657
charge classiques et 45 % des navires de service pour la desserte des 658
plateformes de forage. La République de Corée est en tête du classement 659
mondial des constructions de transporteurs de gaz (avec une part de 64 %), 660
suivie des pétroliers (42 %). Le premier segment au Japon était celui des 661
chimiquiers, qui représentaient 45 % des livraisons mondiales de navires neufs, 662
et des vraquiers, 33 %. 663
25
Les navires livrés en 2018 étaient principalement des vraquiers (26,7 % du total 664
en tjb), suivis des pétroliers (25 %), des porte-conteneurs (23,5 %) et des 665
transporteurs de gaz (13 %). Les pétroliers sont arrivés en deuxième position pour 666
les livraisons depuis 2016, dépassant les porte-conteneurs à la troisième place, 667
devant les transporteurs de gaz. Cette évolution pourrait être imputable à une 668
demande de navires porte-conteneurs de grande capacité (plus de 15 000 669
EVP), qui a augmenté de 33 % en 2018 et à un fléchissement de la croissance 670
de la demande de pétroliers et de vraquiers compte tenu des excédents de 671
capacité existants. 672
673
4. L’accroissement de la taille des navires 674
Parallèlement à l’augmentation de la densité du trafic maritime et au nombre 675
de commandes de navires, les dimensions des navires de tout type n’ont cessé 676
d’évoluer ces dernières années. Alors que la première génération de porte-677
conteneurs se limitait à 2 000 EVP, quarante ans après environ, la capacité 678
d’emport de 23 000 EVP est devenue une réalité. Les nouvelles générations de 679
porte-conteneurs frôlent les 400 m de long et les 60 m de large. Les autres 680
modes de transport en dehors du transport conteneurisé sont touchés par le 681
gigantisme, en raison des dimensions croissantes des navires. 682
683
III. Les contraintes liées l’accroissement de la taille des 684
navires 685
1. Les contraintes techniques 686
La construction navale a bénéficié ces dernières années d’un effort important 687
en matière de recherche et développement. Les nouvelles méthodes de 688
calcul ainsi que les nouvelles technologies telles que la modélisation 3D ou la 689
simulation utilisées pour étudier le comportement des navires face à la houle 690
et effectuer des analyses très fines des différentes contraintes structurelles des 691
navires en condition de navigation normale ou extrême, ont permis d’obtenir 692
des gains en terme financier ais également en terme de temps de 693
développement et de fiabilité. Ces dernières années, la règlementation 694
internationale a imposé un certain nombre de systèmes tendant à améliorer la 695
26
sécurité. Ainsi, certaines avancées techniques sont désormais intégrées aux 696
navires dès la conception. 697
De nouveaux moyens sont techniques sont mis à la disposition des 698
commandants de navire sous forme de systèmes d’aides à la décision, afin 699
d’optimiser les routes de navigation et d’éviter les situations extrêmes et de 700
tension. Ils peuvent ainsi prendre des routes visant à éviter ces problèmes 701
potentiels. 702
Les progrès technologiques se retrouvent aussi lors de la conception et de la 703
construction des systèmes qui composent le navire (appareil propulsif, énergie, 704
gouvernail etc.). 705
La construction des navires géants nécessite des chantiers navals adaptés et 706
disponibles. Les délais d’attente pour un navire neuf sont de trois ans. Le temps 707
de construction effectif n’étant que de huit mois. 708
709
2. Les contraintes portuaires 710
D’un point de vue purement technique, l’accès aux ports par les navires est 711
limité par un certain nombre de paramètres, tels que le tirant d’eau, le tirant 712
d’air et l’évitage ainsi que les conditions de dégagement liées aux possibilités 713
offertes par les infrastructures (entreposage de conteneurs, véhicules etc.). Les 714
ports capables d’accueillir les navires géants sont peu nombreux dans le 715
monde. Ces très grands ports deviennent alors des ports d’éclatement et le 716
recours au « feedering » se généralise. Le coût du « feedering » peut contribuer 717
à diminuer au bout du compte les économies d’échelles obtenues avec les 718
navires géants. 719
À l’heure actuelle, les ports restent des goulots d’étranglement, à cause du 720
nombre de navires en attente en rade. Des extensions sont en cours de 721
réalisation pour répondre au volume de conteneurs en constante 722
augmentation. Par ailleurs, outre la contrainte logistique des zones de 723
stockage, deux facteurs de risques supplémentaires ont été identifiés, 724
concernant les opérations portuaires, et auxquels il va falloir trouver une 725
meilleure réponse : la concurrence et donc la course au gain de temps ; les 726
responsabilités opérationnelles et juridiques des différents acteurs et leur 727
27
sanction ne sont pas définies, pas toujours adaptés, et/ou ne sont parfois pas 728
compatibles entre elles. 729
730
3. La sécurité maritime 731
Les effets combinés de la règlementation tant au niveau international que 732
national et de l’implication de plus en plus importante des armateurs en terme 733
de sécurité ont conduit à une diminution importante et continue du nombre 734
d’accidents ces dernières années. 735
Le trafic maritime s’est densifié de façon générale, et de manière encore plus 736
marquée dans certains goulets d’étranglement où les chenaux se rétrécissent 737
et le trafic s’intensifie (canal de Panama, canal de Suez, Manche…). 738
Les dangers inhérents aux navires, naturellement influencés par le gigantisme 739
peuvent être classés en deux catégories : les risques liés au navire à 740
proprement parler et les risques liés à la nature de la cargaison. 741
Il existe une réelle difficulté pour un équipage réduit de contrôler en finesse les 742
bâtiments de grande taille (problème d’inertie, de la capacité à manœuvrer 743
dans les passages serrés, ralentir, ou freiner à proximité des flottilles de pêche, 744
etc.). 745
Lorsqu’on parle de gigantisme, on évoque la concentration possible de 746
dangerosité sur un même navire. Ceci y compris au niveau de la sécurité, voire 747
par exemple le risque de terroristes s’attaquant à des gaziers ou à des 748
pétroliers. 749
750
4. Les contraintes financières 751
Les sommes nécessaires aux armateurs pour l’acquisition des différents types 752
de navires sont telles qu’il est nécessaire de faire appel à plusieurs banques 753
comme à plusieurs assureurs. 754
En effet, les risques lors de l’engagement financier seraient trop importants pour 755
une seule banque puis pour les assureurs, et par conséquent la répartition des 756
risques prévaut. 757
758 759
28
760
5. L’impact environnemental 761
Le réchauffement climatique et la pollution sont devenus des préoccupations 762
majeures des populations. Le transport maritime est le plus petit contributeur 763
de pollution en comparaison des autres modes de transport. 764
L’amélioration significative des technologies de propulsion et de conception 765
des coques de navires combinée avec l’utilisation de cargos ayant de plus 766
grandes capacités de transport, a conduit à une diminution des émissions de 767
gaz polluant et une meilleure efficacité dans l’utilisation du carburant. 768
769
770
Conclusion 771
La mondialisation est l’un des facteurs principaux ayant conduit à 772
l’augmentation des échanges de flux entraînant un double effet sur le 773
transport maritime : l’augmentation de la densité du trafic et l’augmentation 774
de la taille des navires. Il semble ne pas y avoir de limite technologique ou 775
technique à l’augmentation de la taille des navires, autre que celle de 776
l’imagination des ingénieurs et architectes navals. Il est toutefois primordial de 777
se poser la question quant à la rentabilité financière de tels projets. 778
Le gigantisme est l’une des réponses du transport maritime à la mondialisation 779
et aux besoins grandissant des populations. Il convient seulement de se poser 780
la question de l’équilibrage des impératifs financiers et commerciaux d’une 781
part et de la sécurité de tous d’autre part. 782
783
784
29
CONCLUSION 785
Les ports et les transports maritimes tiennent une position essentielle dans le 786
développement de l’économie mondiale. Dans les années à venir, cette 787
responsabilité sera d’autant plus importante vue les perspectives économiques 788
à l’échelle mondiale. 789
Tous les ports n’ont pas le même environnement, n’affrontent pas la même 790
concurrence et n’ont pas à satisfaire des chargeurs ayant les mêmes 791
exigences. Mais la réalité des hinterlands captifs disparaît progressivement, 792
dans un environnement de plus en plus concurrentiel. 793
La concurrence portuaire suscitée par la multiplication des modes de transport 794
et les choix multiples offerts aux chargeurs, conduit à des enjeux de taille. Les 795
enjeux liés aux ports et aux transports maritimes engagent aussi bien les acteurs 796
publics et privés. Chaque sphère engagée a nécessairement besoin de mettre 797
en place les meilleures stratégies en vue de satisfaire les attentes des usagers. 798
799
800
801
802
803
804
805
30
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