PERENCANAAN
KOTA
UNSUR PERENCANAAN KOTA
( STUDI KASUS : KOTA TOKYO DAN KOTA MILAN )
FANNY DYAH NINGRUM
100406007
UNIVERSITAS SUMATRA UTARA
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN ARSITEKTUR
MEDAN
2012
2
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur penulis panjatkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas segala
berkat dan anugerahNya sehingga penulis dapat menyelesaikan makalah ini.
Dalam makalah ini terangkum unsur perencanaan kota. Yang dimana
didalamnya terdapat teori unsur perencanaan kota, studi kasus penerapar
unsur – unsur perencanaan kota disertai lampirannya.
Semoga dengan adanya makalah ini dapat memenuhi salah satu kewajiban
mahasiswa yakni ujian tengah semester lima.
Penulis sadar bahwa makalah ini masih banyak memiliki kekurangan, oleh
sebab itu dengan segala kerendahan hati penulis bersedia menerima kritik
dan saran yang membangun pada makalah ini.
Medan, 1 November 2012
Penulis
3
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL i
KATA PENGANTAR 2
DAFTAR ISI 3
BAB I PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang 4
1.2 Rumusan Masalah 4
1.3 Tujuan 5
BAB II TEORI 6
BAB III STUDI KASUS
3.1 Kota Tokyo ( Subjek : Transportasi ) 13
3.2 Kota Milan ( Subjek : Industri ) 24
BAB IV KESIMPULAN 32
DAFTAR PUSTAKA 34
4
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang
Kota adalah tempat kita tinggal. Kota menyediakan berbagai kebutuhan kita:
sandang, pangan, dan papan. Kota sebagai sebuah fenomena ”urban”
memberikan kita lingkungan sosial budaya dan ekonomi yang sangat
menentukan preferensi dan perilaku kita.
Secara umum Perencanaan Kota adalah ruang yang dimana merupakan
wadah yang meliputi ruang darat, ruang laut, dan ruang udara, termasuk ruang di
dalam bumi sebagai satu kesatuan wilayah, tempat manusia dan makhluk lain
hidup, melakukan kegiatan, dan memelihara kelangsungan hidupnya.
Perencanaan kota adalah sebuah rencana pembangunan kota yang dimana
merencanakannya berdasarkan empat dasar yakni dasar fisik, ekonomi, politik,
dan sosial. Dasar fisik sebuah kota adalah wujud yang kelihatan berupa
bangunan-bangunan, jalan, taman, dan benda-benda lain yang menciptakan
bentuk kota tersebut. Dasar ekonomi sebuah kota memberikan alasan bagi
eksistensinya. Dasar politik sebuah kota sangat penting bagi ketertiban. Dasar
sosial sangat penting supaya kota ada artinya.
Pada dasarnya dalam merencanakan sebuah kota pasti setiap kelompok atau
pemikir desain memiliki pedoman-pedoman sehingga terbentuknya tata ruang
kota yang sedemikian rupa.
1.2 Rumusan Masalah
Berdasarkan latar belakang diatas dapat diambil perumusan masalah yaitu:
1. Unsur – unsur apa saja yang mempengaruhi pendesain dalam
merencanakan kota.
2. Teori apa saja yang dipakai sebagai pedoman untuk merencanakan kota.
3. Bagaimana studi kasus penerapan teori unsure tersebut dalam
perencanaan.
5
1.3 Tujuan
Tujuan dari dibuatnya makalah ini adalah sebagai berikut :
1. Mengetahui penerapan unsur perencanaan suatu kota yang dikaitkan
dengan teori teori beserta buktinya.
2. Memenuhi tugas PERENCANAAN KOTA, yang merupakan Ujian Tengah
Semester lima
6
BAB II
TEORI
2.1 TEORI – TEORI UNSUR PERENCANAAN KOTA
2.1.1 Teori Perancangan Kota Menurut Tracik (1986) dalam suatu
lingkungan permukiman ada rangkaian antara figure ground, linkage
dan place.
1. Teori Figure Ground (solid-void plan)
a. Pengertian Tata Guna Lahan (Land Use)
Land use atau tata guna lahan adalah pengaturan mengenai
penggunaan lahan dimana memerlukan sumberdaya manusia dan
sumberdaya lainnya. Terdiri dari lahan terbangun (urban solid) dan
lahan terbuka (urban void). Pendekatan “figure ground” adalah
suatu bentuk usaha untuk memanipulasi atau mengolah pola
“existing figure ground” dengan cara penambahan, pengurangan,
atau pengubahan pola geometris dan juga merupakan bentuk
analisa hubungan antara massa bangunan dengan ruang terbuka
Figure ground menekankan adanya “public civics space” atau “open
space” pada kota sebagai figur. Melalui “figure ground plan” dapat
diketahui antara lain pola atau tipologi, konfigurasi “solid void” yang
merupakan elemental kawasan atau pattern kawasan penelitian,
kualitas ruang luar sangat dipengaruhi oleh figur bangunan-
bangunan yang melingkupinya, dimana tampak bangunan
merupakan dinding ruang luar, oleh karena itu tata letak, bentuk
dan fasade (bagian muka) sistem bangunan harus berada dalam
sistem ruang luar yang membentuknya. Komunikasi antara privat
dan publik tercipta secara langsung. Ruang yang mengurung
(enclosure) merupakan void yang paling dominan, berskala
manusia (dalam lingkup sudut pandang mata 25-30 derajat) void
7
adalah ruang luar yang berskala interior, dimana ruang tersebut
seperti di dalam bangunan, sehingga ruang luar yang “enclosure”
terasa seperti interior. Diperlukan keakraban antara bangunan
sebagai private domain dan ruang luar sebagai public dominan
yang menyatu.
a. Urban solid
Solid adalah bentukan fisik dari kota, yaitu berupa bangunan-
bangunan dan blok-blok kosong.
Tipe urban solid terdiri dari:
Massa bangunan, monumen
Persil lahan blok hunian yang ditonjolkan
Edges yang berupa bangunan
b. Urban void
Void adalah ruang kosong yang terdapat diantara bangunan-
bangunan atau tatanan bangunan yang terbentuk oleh adanya
ruang terbuka, misalnya jalan yang merupakan ruang
penghubung antar bangunan.
Tipe urban void terdiri dari:
• Ruang terbuka berupa pekarangan yang bersifat transisi antara
publik dan privat
• Ruang terbuka di dalam atau dikelilingi massa bangunan
bersifat semi privat sampai privat.
• Jaringan utama jalan dan lapangan bersifat publik karena
mewadahi aktivitas publik berskala kota
8
• Area parkir publik bisa berupa taman parkir sebagai nodes
yang berfungsi preservasi kawasan hijau
• Sistem ruang terbuka yang berbentuk linier dan curvalinier.
Tipe ini berupa daerah aliran sungai, danau dan semua yang
alami dan basah.
B. Pembagian Tata Guna Lahan (Land Use)
Tata guna lahan (land use) terbagi menjadi dua bagian, yaitu
a. Kawasan terbangun, meliputi fasilitas pendidikan, fasilitas
kesehatan, fasilitas peribadatan, fasilitas perumahan fasilitas
perkantoran, fasilitas rekreasi dan olah raga, fasilitas
perdagangan dan jasa serta fasilitas umum.
b. Kawasan terbuka/tak terbangun,
• RTH (Ruang Terbuka Hijau) adalah ruang dalam kota atau
wilayah yang lebih luas baik dalam bentuk areal memanjang/
jalur maupun dalam bentuk lain, dimana dalam
penggunaanya lebih bersifat terbuka yang pada dasarnya
tanpa bangunan dan pemanfaatannya lebih bersifat
pengisian hijau tanaman atau tumbuhan.
• Daerah konservasi adalah daerah yang maengandung arti
perlindungan sumberdaya alam dan tanah tebuka serta
pelestarian daerah perkotaan. Kawasan lindung diatur dalam
keppres RI Nomor 32 tahun 1990.
2. Teori Keterkaitan (Lingkage)
Linkage artinya berupa garis semu yang menghubungkan antara
elemen yang satu dengan yang lain, nodes yang satu dengan nodes
yang lain, atau distrik yang satu dengan yang lain. Garis ini bisa
9
berbentuk jaringan jalan, jalur pedestrian, ruang terbuka yang
berbentuk segaris dan sebagainya. Menurut Fumuhiko Maki,
Linkage adalah semacam perekat kota yang sederhana, suatu
bentuk upaya untuk mempersatukan seluruh tingkatan kegiatan yang
menghasilkan bentuk fisik suatu kota. Menurut Shirvani (1985),
linkage menggambarkan keterkaitan elemen bentuk dan tatanan
masa bangunan, dimana pengertian bentuk dan tatanan massa
bangunan tersebut akan meningkatkan fungsi kehidupan dan makna
dari tempat tersebut. Karena konfigurasi dan penampilan massa
bangunan dapat membentuk, mengarahkan, menjadi orientasi yang
mendukung elemen linkage tersebut.
A. Tipe-Tipe Teori Linkage Urban Space
Teori ini terbagi menjadi 3 tipe yaitu:
Compositional form
Bentuk ini tercipta dari bangunan yang berdiri sendiri
secara 2 dimensi. Dalam tipe ini hubungan ruang jelas
walaupun tidak secara langsung
Mega form
Susunan-susunan yang dihubungkan ke sebuah
kerangka berbentuk garis lurus dan hirarkis.
Group form
Bentuk ini berupa akumulasi tambahan struktur pada
sepanjang ruang terbuka. Kota-kota tua dan bersejarah
serta daerah pedesaan menerapkan pola ini.
3.Teori Lokasi (Place)
Bila pada figure ground theory dan linkage theory ditekankan pada
konfigurasi massa fisik, dalam place theory ditekankan bahwa
integrasi kota tidak hanya terletak pada konfigurasi fisik morfologi,
tetapi integrasi antara aspek fisik morfologi ruang dengan
10
masyarakat atau manusia yang merupakan tujuan utama dari teori
ini, melalui pandangan bahwa urban design pada dasarnya
bertujuan untuk memberikan wadah kehidupan yang baik untuk
penggunaan ruang kota baik publik maupun privat. Pentingnya place
theory dalam spasial design yaitu pemahaman tentang culture dan
karakteristik suatu daerah yang ada menjadi ciri khas untuk
digunakan sebagai salah satu pertimbangan agar penghuni
(masyarakat) tidak merasa asing di dalam lingkungannya.
Sebagaimana tempat mempunyai masa lalu (linkage history), tempat
juga terus berkembang pada masa berikutnya. Artinya, nilai sejarah
sangat penting dalam suatu kawasan kota. Aspek spesifik
lingkungan menjadi indikator yang sangat penting dalam menggali
potensi, mengatur tingkat perubahan serta kemungkinan
pengembangan di masa datang.
Teori ini berkaitan dengan space terletak pada pemahaman atau
pengertian terhadap budaya dan karakteristik manusia terhadap
ruang fisik. Space adalah void yang hidup mempunyai suatu
keterkaitan secara fisik. Space ini akan menjadi place apabila
diberikan makna kontekstual dari muatan budaya atau potensi
muatan lokalnya.
A. Teori Desain Ruang Kota
Salah satu bentuk keberhasilan pembentuk place adalah seperti
aturan yang dikemukakan Kevin Lynch untuk desain ruang kota:
Legibillity (kejelasan)
Sebuah kejelasan emosional suatu kota yang dirasakan secara
jelas oleh warga kotanya. Artinya suatu kota atau bagian kota
atau kawasan bisa dikenali dengan cepat dan jelas mengenai
distriknya, landmarknya atau jalur jalannya dan bisa
langsung dilihat pola keseluruhannya.
Identitas dan susunan
Identitas artinya image orang akan menuntut suatu pengenalan
atas suatu obyek dimana didalamnya harus tersirat perbedaan
11
obyek tersebut dengan obyek yang lainnya, sehingga orang
dengan mudah bisa mengenalinya. Susunan artinya adanya
kemudahan pemahaman pola suatu blok-blok kota yang
menyatu antar bangunan dan ruang terbukanya.
Imageability
Artinya kualitas secara fisik suatu obyek yang memberikan
peluang yang besar untuk timbulnya image yang kuat yang
diterima orang. Image ditekankan pada kualitas fisik suatu
kawasan atau lingkungan yang menghubungkan atribut
identitas dengan strukturnya.
Kevin Lynch menyatakan bahwa image kota dibentuk
oleh 5 elemen pembentuk wajah kota, yaitu:
• Paths Adalah suatu garis penghubung yang
memungkinkan orang bergerak dengan mudah. Paths
berupa jalur, jalur pejalan kaki, kanal, rel kereta api, dan
yang lainnya.
• Edges Adalah elemen yang berupa jalur memanjang
tetapi tidak berupa paths yang merupakan batas antara 2
jenis fase kegiatan. Edges berupa dinding, pantai hutan
kota, dan lain-lain.
• Districts, ini hanya bisa dirasakan ketika orang
memasukinya, atau bisa dirasakan dari luar apabila
memiliki kesan visual. Artinya districts bisa dikenali
karena adanya suatu karakteristik kegiatan dalam suatu
wilayah.
• Nodes Adalah berupa titik dimana orang memiliki pilihan
untuk memasuki districts yang berbeda. Sebuah titik
konsentrasi dimana transportasi memecah, paths
menyebar dan tempat mengumpulnya karakter fisik.
• Landmark Adalah titik pedoman obyek fisik. Berupa fisik
natural yaitu gunung, bukit dan fisik buatan seperti
menara, gedung, sculpture, kubah dan lain-lain sehingga
12
orang bisa dengan mudah mengorientasikan diri di dalam
suatu kota atau kawasan.
Visual and symbol conection
Visual conection adalah hubungan yang karena adanya
kesamaan visual antara satu bangunan dengan bangunan lain
dalam suatu kawasan, sehingga menimbulkan image tertentu.
Visual conection ini lebih mencangkup ke non visual atau ke hal
yang lebih bersifat konsepsi dan simbolik, namun dapat
memberikan kesan kuat dari kerangka kawasan. Dalam
pengaturan suatu landuse atau tata guna lahan, relasi suatu
kawasan memegang peranan penting karena pada dasarnya
menyangkut aspek fungsional dan efektivitas. Seperti misalnya
pada daerah perkantoran pada umumya dengan perdagangan
atau fungsi-fungsi lain yang kiranya memiliki hubungan yang
relevan sesuai dengan kebutuhannya.
Symbolic conection dari sudut pandang komunikasi
simbolik dan cultural anthropology meliputi:
Vitality
Melalui prinsip-prinsip sustainance yang mempengaruhi
sistem fisik, safety yang mengontrol perencanaan urban
struktur, sense seringkali diartikan sebagai sense of place
yang merupakan tingkat dimana orang dapat mengingat
tempat memiliki keunikan dan karakteristik suatu kota.
Fit
Menyangkut pada karakteristik pembangkit sistem fisikal
dari struktur kawasan yang berkaitan dengan budaya,
norma dan peraturan yang berlaku
13
BAB III
STUDI KASUS
3.1 STUDI KASUS PENERAPAN UNSUR PERENCANAAN KOTA
3.1.1 Kota Tokyo, Jepang ( subjek : Transportasi )
Tokyo adalah kota megapolitan dengan jumlah penduduk terbesar
kedua di dunia. Hal yang harus sangta terstuktur di rencanakan adalah
sistem transportasinya. Sistem transportasi di Tokyo adalah sistem
yang tepat. Dimana perencanaan transportasinya berdasarkan
Sosilogi, demografis, geografis, ekonomi, yang perhitungkan dalam
merancang infrastruktur transportasi.
Sebagai pusat Wilayah Tokyo Raya, Tokyo adalah pusat
transportasi kereta api, darat dan udara domestik dan internasional di
Jepang. Tokyo memiliki system transportasi yang sangat terkonsep
misalnya pemerintah membagi beberapa distrik, yakni pusat-pusat
kegiatan, baik ekonomi hingga pendidikan. Maka transportasi Tokyo
menjangkau semuanya. Walaupun sistem transportasi di Tokyo cukup
rumit, dikarnakan sangat menghargai waktu juga penduduknya atau
pemakainya cukup padat, semuanya sangat rapi dan terstruktur.
Kota ini memiliki jaringan transportasi berbasis rel, walaupun
banyak jenis transportasi lain, khususnya umum seperti bus, mobil dan
lainnya. Sistem transportasi ini juga cukup rumit karena ada beberapa
penyedia layanan yang memiliki rute masing-masing, tidak seperti di
Indonesia yang hanya dimonopoli satu penyedia yaitu PT KAI. Rute-
rute kereta tersebut kadang-kadang melewati rel maupun stasiun yang
14
sama, namun seringkali rute dan stasiunnya berbeda walaupun dalam
wilayah yang sama.
Kereta api adalah metode transportasi utama di Tokyo yang
memiliki jaringan rel bawah tanah yang paling luas di dunia. JR East
memegang jaringan rel terbesar di Tokyo. Jaringan bawah tanah
berada di bawah pengawasan dua organisasi terpisah, yaitu Tokyo
Metro milik swasta dan Biro Transportasi Metropolitan Tokyo milik
pemerintah. Pemerintah metropolitan dan pengusaha swasta bersama-
sama mengoperasikan rute bus. Layanan lokal, regional dan
antarnegara juga tersedia, dengan terminal-terminal utama di stasiun-
stasiun kereta api besar seperti Tokyo, Shinagawa, dan Shinjuku.
Salah satu metode transportasi lain di Tokyo adalah taksi, dan
juga ferry yang menghubungkan kepulauan-kepulauan dalam
administrasi Tokyo.
Karna penduduk kota tokyo mencapai 15 juta jiwa. Untuk
melayani jumlah penduduk yang sekian banyak itu, tokyo memilih
untuk menggunakan sistem transportasi kereta cepat yang
menghubungkan titik-titik penting di seluruh kota. Hebatnya kereta
super cepat ini, semuanya berada di bawah tanah atau subway. Ini
adalah alasan yang paling logika mendesain sistem transportasi
sehingga aspek-aspek kehidupan lainnya tidak terganggu hanya karna
penduduk kota Tokyo yang cukup banyak.
Terdapat 13 jalur yang beroperasi di kota tokyo, dengan
kedatangan kereta hampir per 2 menit dalam jam-jam sibuknya. Berikut
adalah gambar jaringan kereta api kota tokyo.
15
yang membuat sistem dan jaringan transportsi ini istemewa adalah:
1. Mampu membuat 75 persen penduduk tokyo yang berjumlah sekian juta itu,
menggunakan angkutan kereta ini tiap harinya. Bandingkan dengan kota New York
16
yang “hanya” mampu mencapai 56 persen dari jumlah penduduk, dan London yang
mencapai 46 persen.
2. Keunggulan dari segi ketepatan waktu. Waktu disini bener-benar tepat!!. 1 menit
sangat dihargai. Jika pada jadwal tertera kereta akan berangkat pukul 6.03 kereta
akan berangkat, maka pada pukul 6.03 itulah kereta akan berangkat. bukan 6.02
apalagi 6.04. Hal ini sangat penting, mengingat karakter orang jepang yang sangat
menghargai waktu.
3. Mampu mengurangi tingkat polusi kota tokyo. Ya, walaupun kota tokyo merupakan
kota dengan polusi yang cukup parah di dunia, akan tetapi dengan adanya sistem
transportasi massal ini, tokyo masih bisa disebut “lestari”.
4. Desain statiun yang istemewa. Statiun dengan jumlah penumpang terpadat di
dunia ada di tokyo. Shinjuku namanya. Stasiun ini berfungsi sebagai stasiun
penghubung utama lalu lintas kereta api antara kawasan bisnis Tokyo dengan
daerah-daerah di sebelah baratnya. Stasiun Shinjuku digunakan kira-kira oleh 3,64
juta orang per hari. Dengan 200 pintu keluarnya, statiun ini tercatat dalam buku
Guinness book of record.
17
Bandar Udara International Tokyo
Jalur transportasi udara menggunakan pesawat terbang.
18
Monorail menuju bandara.
Pengelompokan transportasi
berdasarkan tujuan yang penting
juga merupakan strategi sistem
transportasi di Tokyo.
Ini merupakan inovasi yang juga
sangat menguntungkan. Ini juga
akan diterapkan di Sumatera
Utara yang mendesain kereta api
langsung menuju Bandar udara
baru di Kuala Namu.
Transportasi Monorail-nya, tercatat dalam Guinness Book of Record, sebagai
Monorail system yang terpanjang di dunia, sekitar 15, 2 Km.
19
Peta Jalur Kereta Bawah Tanah Tokyo
Shinkansen, atau disebut
sebagai kereta-listrik super-cepat,
adalah kereta-listrik ekspres yang
berjalan dengan kecepatan maksimal
250 hingga 300 km per jam. Jaringan
Shinkansen mempunyai lima rute
yang menyebar dari Tokyo dan
Osaka. Selama ini belum pernah
terjadi kecelakaan operasional yang
20
fatal sehingga Shinkansen dianggap
merupakan sistem kereta-api
berkecepatan tinggi yang paling
aman di dunia.
Ini merupakan inovasi yang dibuat pemerintah kota Tokyo dalam system
transportasi mereka agar segala kebutuhan tercapai dengan menghargai waktu.
Volume lalu lintas Tokyo
Volume lalu lintas di Tokyo mengalami kenaikan di tengah perluasan kinerja
ekonomi dan konsentrasi mereka di daerah perkotaan. Namun faktanya
walaupun volume bertambah inovasi tetap dijalankan oleh pemerintah untuk
mengatasi permasalahan yang ada.
21
Rencana Sistem Transportasi Tokyo
Terdapat perencanaan baru yang dikeluarkan pemerintah Tokyo
khususnya pada sistem transportasi yakni
1. Pada Juni 2011, Kementerian Agraria, Infrastruktur, dan
Perhubungan mengumumkan perluasan terminal internasional baru
yang akan diselesaikan pada akhir Maret 2014. Perluasan itu
mencakup pier 8 pintu baru di barat laut terminal sekarang,
perluasan apron di sebelahnya dengan empat tempat baru untuk
parkir pesawat, hotel di dalam terminal internasional, dan check-in
lanjutan, serta tempat karantina/imigrasi/bea cukai, dan
pengambilan bagasi.
2. Next-generation Railway Operation System in the Tokyo
Metropolitan Area
Alasan direncanakan proyek ini :
Membayangkan kondisi ketika mempertimbangkan jarak
pendek transportasi di wilayah metropolitan Tokyo untuk 10
sampai 20 tahun ke depan.
(1) Dampak pada permintaan transportasi dari
perubahan struktur penduduk di wilayah metropolitan Tokyo
oleh masyarakat penuaan dengan anak lebih sedikit,
kecenderungan untuk menikah nanti, penurunan bekerja dan
menghasilkan populasi dan masuknya orang asing
(2) Dampak pada aspek transportasi variasi tergantung
pada jangka waktu, hari dalam seminggu dan musim
22
perubahan
struktur sosial (diversifikasi bekerja dan belajar gaya dan gaya
hidup seperti peningkatan dalam kota hidup)
(3) Lebih canggih kebutuhan pelanggan dalam
kenyamanan keamanan dan keselamatan (safety yang lebih
tinggi dan keamanan terjamin), (bebas hambatan akses) dan
layanan dan perhotelan (kualitas layanan yang lebih tinggi),
karena perilaku pengguna berubah dan moral publik dan
pelayanan sosial lanjut
(4) Dampak terhadap moda transportasi dari
memburuknya masalah lingkungan global dan fluktuasi harga
bahan bakar.
Konsep direncanakan proyek ini :
Operasi kereta api adalah sistem besar-besaran total
menggunakan rolling stock, peralatan pinggir jalan dan staf
besar termasuk kru dan personil pemeliharaan. Berbagai sistem
yang berhubungan dengan operasi kereta telah demikian telah
dikembangkan.
Setiap sistem telah dikembangkan dan telah dikerahkan
secara terpisah, menggabungkan kebutuhan dan teknologi
zaman. Tetapi sementara mereka dapat bekerja dengan baik
secara lokal, mereka telah berkembang menjadi sebuah sistem
yang akan sulit untuk memanggil optimal.
Dengan sistem generasi operasi kereta api di wilayah
metropolitan Tokyo, kami bekerja untuk memikirkan kembali
sistem masa lalu yang telah dikembangkan secara independen
untuk memberikan alokasi fungsional dengan limbah yang
sedikit dan redundansi. Itu dilakukan dengan berfokus pada
aliran informasi dan memanfaatkan ICT. Dengan pendekatan
yang educes fungsi yang diperlukan dan menempatkan
kebutuhan fungsional di garis depan, ini bertujuan untuk sistem
23
yang ideal untuk masa depan yang mencapai
keamanan, ketahanan, fleksibilitas dan rendah biaya operasi,
mengurangi beban lingkungan di wilayah metropolitan Tokyo
transportasi.
Bidang utama yang generasi berikutnya sistem operasi
kereta api di wilayah metropolitan Tokyo yang berlaku untuk
transportasi manajemen dan pengendalian transportasi operasi
untuk pengiriman, rute kontrol untuk stasiun kereta api dan
kontrol dan pemantauan untuk kereta (Gambar 1).
Rute transmisi data menghubungkan bidang-bidang termasuk
radio didedikasikan seperti radio kereta digital, radio untuk
keperluan umum broadband termasuk WiMAX.
24
3.1.2 KOTA MILAN, ITALIA ( Subjek : transportasi )
Milan (Milano dalam bahasa Italia, dan Milán dalam dialek Milan,
dari bahasa Latin, Mediolanum yang berarti 'di tengah hamparan')
adalah kota utama di sebelah utara Italia, dan terletak di hamparan
Lombardia, wilayah paling maju di Italia. Milan mempunyai sekitar 1,3
juta penduduk (2004); jika beserta wilayah sekitarnya angka ini
meningkat menjadi melebihi 4,5 juta dan seluruh Daerah Metropolitan
Milan berjumlah sekitar 9,5 juta penduduk (2004).
Kota Milan terkenal akan perusahaan adibusana dan toko-
tokonya (via Montenapoleone) dan Galleria Vittorio Emanuele di Piazza
Duomo, yang adalah salah satu pusat belanja tertua di dunia. Milan
adalah salah satu ibu kota adibusana di dunia, seperti New York atau
Paris. Produk terkenal lainnya dari kota ini adalah kue Natal yang
manis yang bernama Panettone.
Sistem Transportasi Milan (Bahasa Italia: Rete metropolitana di
Milano) adalah jaringan transportasi di kota Milan, Italia. Sistem ini
menghubungkan kota dengan seluruh wilayah Lombardy dan sistem rel
nasional. Jaringan ini terdiri dari Kereta bawah tanah (Angkutan cepat
di Milan - Jalur M), Layanan kereta api suburban (Jalur S), Layanan
kereta api urban (Metro-S), dan Layanan kereta api regional (Jalur R).
A. Jalur Kereta bawah tanah (angkutan cepat di Milan)
25
Jalur kereta bawah tanah di Milan yakni dibagi perkelompok,
perkelompokan ini dibagi berdasarkan kapan pembangunannya, jadi dapat
disimpulkan sistem transportasi di Milan selalu membangun dari tahun
ketahun. Inilah daftar jalur kereta bawah tanah :
Jalur M1 Merah - 26.9 km - 38 stasiun
Jalur M2 Hijau - 39 km - 35 stasiun
Jalur M3 Kuning - 17.1 km - 21 stasiun
Milan Passante - 8.5 km - 6 stasiun bawah tanah
Metrò San Raffaele Gobba/S.Raffaele (penggerak manusia) -
0.7 km - 2 stasiun
Detail teknik
Jalur M2 dan M3 dari angkutan cepat Milan menggunakan kabel udara
untuk distribusi listrik untuk mesin pesawat. Jalur M1 menggunakan rel
keempat untuk distribusi listrik, meskipun pada jalur yang sama tersedia kabel
udara dalam beberapa percabangan dan pusat perawatan; yang
memungkinkan kereta dari jalur M2 dan M3 mengggunakan jalur M1 untuk
mencapai pusat perawatan yang terletak di jalur M1. Lebar rel adalah
1435 mm standard gauge.
Perencanaan untuk sistem kereta bawah tanah di Milan telah dibuat
pada tahun 1848. Proyek lain juga pernah diajukan pada tahun 1914 dan
1925. Tahun 1938 rencana dilakukan untuk membagun sistem 7 jalur, namun
akhirnya dihentikan oleh Perang Dunia II. Konstruksi akhirnya dimulai pada
tahun 1957.
Jalur pertama (Jalur M1) dari sistem bawah tanah dibuka di Milan
tahun 1964 setelah 7 tahun pengerjaan, dari Lotto menuju Sesto Marelli (21
stasiun). Tahun 1969 jalur kedua (Jalur M2) dari Caiazzo menuju Cascina
Gobba (7 stasiun) wdibuka. Pada dekadei 1960-an dan 1970-an jaringan
antara kedua jalur telah selesai, dan kedua jalur memiliki lintasan yang
berbeda. Jalur M1 memiliki cabag ke barat dari stasiun Pagano, dan jalur M2
26
memiliki cabang timur dari Cascina Gobba menuju Gessate, berjalan cukup
jauh di daerah metropolitan dengan 10 stasiun.
Tahun 1990 jalur ketiga dibuka (Line M3) dengan 5 stasiun. 9 stasiun
yang lain dari jalur M3 dibuka di tenggara pada tahun 1991, dan barat laut
menuju stasiun Maciachini tahun 2004.
Tahun 1997 dibuka Passante Ferroviario, sebuah jalur kereta api
bawah tanah, dengan 9 stasiun, dimana kereta berbeda dioperasikan
(Trenitalia dan FNM).
Akhirnya, tahun 1999 sebuah jalur shuttle berbasis penggerak manusia
dibuka antara stasiun Cascina Gobba dan rumah sakit San Raffaele, disebut
Metrò San Raffaele (hijau muda) dengan 2 stasiun.
Pada Maret 2005 stasiun jalur M2 di Abbiategrasso (cabang selatan
dari Famagosta) dibuka.
Stasiun jalur M1 di Rho-Fiera Milano juka dibuka untuk penumpang
pada 30 Maret 2005 (sesaat sebelum pemilu regional pada 3-4 April), namun
ditutup kembali pada 3 April, dan dibuka pada September 2005. Stasiun
antara di Pero (antara Molino Dorino dan Rho-Fiera) dibuka pada Desember
2005.
Jaringan transportasi umum melalui jalan darat di Milan saat ini
meliputi:
1. Lotto 1MI,
2. Lotto 3mi,
3. Lot 4,
4. 5 Lot (dibagi menjadi 5 / A dan 5 / B) dan banyak 6; jarak tempuh tahunan
diperkirakan sebesar 21 juta bus - km.
27
Di kota Milan tidak semua bus melewati wilayah kota Milan. Ini
merupakan kekurangan sistem transportasi, dibandingkan Tokyo, Milan masih
jauh disbanding Tokyo dalam hal sistem transportasi
Milan menawarkan sistem yang efektif transportasi perkotaan dan
pinggiran kota. Lalu lintas tentu masalah utama kota ini, maka taksi naik
terbatas atau mobil jika Anda tidak ingin menghabiskan sepanjang hari di
tengah-tengah kota sibuk.
Pusat kota dilayani oleh metro dan sarana transportasi lainnya seperti
trem dan bus. Di antara sarana permukaan lebih cepat merekomendasikan
trem, yang kurang dipengaruhi oleh lalu lintas melalui jalur. Namun, tercepat,
paling ekonomis dan ramah lingkungan pasti kereta bawah tanah. Milan
menawarkan tiga baris yang meliputi sebagian besar wilayah kota.
Stasiun metro memungkinkan untuk mencapai semua tempat
perbelanjaan utama, sejarah, budaya dan ekonomi kota.
Garis merah, yang melintasi kota dari utara ke barat, Anda dapat
mencapai antara lain stadion San Siro, perdagangan yang adil, Palavobis
tersebut, Duomo dan Cadorna stasiun kereta api (dari mana Malpensa
Express).
Jalur hijau melintasi Milan dari timur ke selatan dan menghubungkan
hub kereta api utama kota dan sampai ke Porta Genova, dekat dengan
Navigli. Jalur hijau juga berhenti di Stasiun Central.
Garis kuning bukannya melintasi kota dari utara ke selatan dan
memungkinkan Anda untuk mengunjungi jantung mode Milan, seperti Via
Montenapoleone.
Milan memiliki jalur baik dari transportasi perkotaan, dengan tiga jalur
metro (akan meningkat dalam tahun-tahun mendatang) dan satu set baik
koneksi yang ditawarkan oleh layanan trem dan bus di daerah.
28
Untuk alasan ini, bahkan jika Milan jauh lebih sibuk dan kacau daripada di
kota-kota Italia lainnya seperti Roma dan Naples, yang harus pergi ke kota
disarankan untuk tidak menggunakan setengah tetapi untuk parkir di
pembayaran dijaga atau bergerak dan kemudian oleh transportasi umum atau
berjalan kaki. Selama malam hari, ketika menutup metro dan bus sedikit,
Anda dapat mengambil keuntungan dari layanan taksi, sangat digunakan
untuk bandara dari Linate (lebih dekat ke pusat), Malpensa (terletak di
provinsi Varese) dan Orio al Serio (dekat Bergamo), yang semuanya dilayani
oleh layanan antar-jemput.
The Metro
Volkswagen Milano Taxi Conpect begitulah nama yang disematkan
Volkswagen pada armada publik terbarunya. Konsep mobil ini akan
29
resmi diperkenalkan ke publik pada Hanover Trade Show 2010.
Pengoperasian mobil ini membuka babak baru akan kepekaan
lingkungan, terutama untuk sektor transportasi umum.
30
Rencana Sistem Transportasi Milan
Ekspansi
Jalur M1 dari Sesto 1° Maggio menuju Monza Bettola - 2.0 km dengan stasiun
antara di Sesto Restellone (sebenarnya direncanakan untuk 2009, pekerjaan
belum dimulai).
Jalur M2 dari Famagosta menuju Forum di Assago - 4.7 km dengan stasiun
antara di Milanofiori Nord/Rozzano (sebenarnya direncanakan untuk 2007,
pekerjaan masih berlangsung pada Februari 2011).
Jalur M3 dari Maciachini menuju Comasina - 4.0 km dengan stasiun antara di
Dergano, Affori Centro dan Affori Nord (sebenarna direncanakan untuk 2008,
pengerjaan masih berlangsung pada Maret 2011).
Jalur 5 di angkutan cepat Milan (ungu)
Paruh pertama dari jalur ini akan dijalankan dari stasiun Garibaldi
(jaringan dengan jalur M2 dan "Passante Ferroviario") utara pusat kota
Monza. Konstruksi dari bagian pertama jalur tersebut, dari Garibaldi menuju
Cà Granda, dengan stasiun antara di Isola, Zara, Marche, Istria, dimuali pada
Oktober 2007. Bagian kedua dari jalur M5, dari Cà Granda menuju Bignami,
akan memiliki stasiun antara di Bicocca Università II°. Bangian kedua dari
jalur M5, dari Bignami menuju Monza, akan meiliki stasiun di Sesto Parco
Nord, Cinisello Valtellina, Monza Bettola, Monza Centro. Jadwal penggalian
akan dimulai pada pertengahan 2010.
Ekspansi jangka panjang
Jalur M1 akan diperpanjang dari Bisceglie menuju Pemukiman Baggio; 3 km
dengan stasiun antara di Valsesia.
Jalur M2 akan diperpanjang dari Cologno Nord menuju Vimercate Centro;
7 km dengan 4 atau 5 stasiun.
Jalur M2 akan memiliki stasiun yang dinamai Cascina Melghera antara
Cascina Burrona dan stasiun Cernusco S/N.
31
Jalur M3 akan diperpanjang ke tenggara dari San Donato Milanese menuju
Paullo; 6 km dengan stasiun antara di kota San Donato, Peschiera Borromeo
dan Mediglia.
Rencana jalur
` Sejak Milan memenangkan penawaran tuan rumah Eksposisi Dunia
tahun 2015, kota menerima dana khusus untuk membuat jalur baru, yang
akan diselesaiakn antara 2010 dan 2014.
Jalur M4 (biru muda)
Akan dibuka daru pinggiran kota barat di Lorenteggioke daerah timur
menuju Bandar Udara Linate. Jalur ini disetujui oleh pemerintah Italia pada
Maret 2006, dan dibiayai mulai November 2009. Sebuah jalur menuju
tenggara direncanakan berjalan dari stasiun Forlanini menuju pemukiman
baru Santa Giulia. Pada sisi yang lain akan dibangun perpanjangan dari San
Cristoforo menuju Corsico, Cesano Boscone dan pinggiran Trezzano sul
Naviglio. Penggalian akan dimulai pada pertengahan 2010.
32
BAB III
KESIMPULAN
1. KOTA TOKYO ( SUBJEK : TRANSPORTASI)
Sistem transportasi di Tokyo adalah sistem transportasi paling baik didunia,
semua perencanaannya ditimbang sesuai faktor-faktor yang ada.dalam teori
unsur perencanaan kota. Sistem transportasi Tokyo dikatakan berhasil
menerapkan teori tersebut dalam bentuk nyata. Mulai dari tata guna lahan,
dan tempat pemerintah kota sangat baik bisa mengalokasikan pusat
transportasi baik subway dan monorail, ataupun bus khususnya angkutan
umum dipusat kegiatan, sehingga kemanapun tujuan pengguna dapat
dijangkau, dengan sangat memperhatikan waktu, dipadu dengan tingginya
kemajuan teknologi, pemerintah pun dapat memajukan sistem transportasi.
Juga jalur rel bisa memanjakan penglihatan, sehingga bagi pendatang akan
terimage kota Tokyo dengan baik.
2. KOTA MILAN ( SUBJEK : TRANSPORTASI )
Sistem transportasi di kota Milan tidaklah sebagus dan sestruktur seperti
sistem transportasi di kota Tokyo, macam kendaraan public di Milan hanya
beberapa. Namun jumlahnya tidak terlalu banyak, konsep teori yang ada di
kota ini tidak terlalu diterapkan pada sistem transportasinya. Pemerintah
namun terlihat lebih memperhatikan kesenian, atau arsitekturnya. Karna
Negara bagian itali sangatlah kaya akan peninggalan sejarahnya. Namun,
kota Milan membuat jalur kendaraan public dengan melewati icon icon kota
Milan ini. Jadi sitem tranportasi sangat mendukung faktor yang lain.
33
DAFTAR PUSTAKA
http://gedebudi.wordpress.com/category/perencanaan-kota/
http://www.nurrizkiganteng.blogspot.com/
http://perencanaankota.blogspot.com/2008/10/pengertian-umum-tentang-perencanaan.html
http://utubuin.blogspot.com/2010/04/teori-perancangan-kota.html
http://id.wikipedia.org/wiki/Tokyo
http://www.env.go.jp/en/wpaper/1993/eae220000000020.html
http://taufiqsuryo.wordpress.com/2010/07/19/transportasi-3/
http://www.jreast.co.jp/e/development/tech/pdf_20/Tec-20-03-06eng.pdf
http://id.wikipedia.org/w/index.php?title=Berkas:Milano_Subway_map.svg&page=1&filetimestamp
=20110328220143
http://www.paesionline.it/milano/come_muoversi/trasporti.asp