Aerodinámica: es la ciencia que estudia las leyes que regulan el movimiento del aire y las reacciones que se originan sobre cualquier cuerpo (fuselado) situado dentro de él.

Aeronave: toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera por reacciones del aire, que no sean las reacciones del mismo contra la superficie de la tierra o estructura con capacidad de carga que puede moverse a través del aire, sustentada por su propia fuerza ascensional, o bien por la acción dinámica del aire contra sus superficies. La clasificación de las aeronaves puede realizarse en:

➔ Aerostatos: son más ligeros que el aire como los globos o dirigibles y deben su fuerza ascensional al gas que se les introduce.

➔ Aerodinos: son más pesados que el aire y tienen sustentación aerodinámica. Pueden ser:• de alas fijas:

− aviones sin motor como el planeador o velero y el ala delta

− aviones con motor como los de émbolo y reacción

• de alas giratorias (giroavión y giroplano) como el autogiro Juan de la Cierva o los helicópteros

Es un avión con un motor y una hélice convencionales, y un rotor de gran tamaño. Este rotor no está conectado al motor, sino que gira automáticamente con el movimiento hacia delante del avión. 

• convertiplanos    que tienen giro de empuje a 90° y despegue vertical

• de alas batientes como el ornitóptero

Avión o aeroplano: aerodino propulsado por motor que debe su sustentación en vuelo principalmente a reacciones aerodinámicas ejercidas sobre superficies que permanecen fijas en determinadas condiciones de vuelo. Los aviones se clasifican como grandes cuando tienen una masa máxima certificada de despegue superior a 5700 kg y como pequeños  cuando tienen una masa máxima certificada de despegue inferior o igual a 5700 kg.

La cabina en diversos medios de transporte, espacio reservado al piloto, al conductor y al personal técnico. También se puede referir de modo generalizado al espacio utilizado por los pasajeros.

Aviónica de a bordo: expresión que designa todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica utilizada a bordo de las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de vuelo automáticos y los sistemas de instrumentos.

Comandante de aeronave o piloto al mando: piloto responsable de la operación y seguridad de la aeronave durante el tiempo de vuelo.

Copiloto: piloto titular de licencia que presta servicios de pilotaje sin estar al mando de la aeronave, a excepción del piloto que vaya a bordo de la aeronave con el único fin de recibir instrucción de vuelo.

Auxiliar de a bordo o tripulante de cabina de pasajeros: miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad de los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.

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Según el Principio de Bernouilli aplicado a un perfil del ala, el aire a través del extradós del ala, desde el borde de ataque al borde de salida, llega al mismo tiempo que el aire a través del intradós. La mayor velocidad sobre el extradós produce una depresión en el mismo. La menor velocidad sobre el intradós produce una sobrepresión en el mismo. Esta diferencia de presión entre extradós e intradós produce la fuerza aerodinámica que dará lugar a la sustentación.

Las fuerzas  a que está sometida una aeronave en vuelo son:• Fuerzas aerodinámicas

– Sustentación (L): fuerza producida por una aeronave moviéndose a través del aire y que es perpendicular a la trayectoria de la aeronave.

– Resistencia (D): fuerza producida por una aeronave moviéndose a través del aire y que es paralela a la trayectoria de la aeronave y en sentido opuesto.

• Fuerzas Propulsivas– Empuje (T): fuerza proporcionada por los motores a reacción o hélice de la 

aeronave y que desplaza el avión hacia delante a través del aire.

• Fuerzas Gravitatorias– Peso (W): fuerza producida por la atracción gravitatoria de la tierra. Su 

dirección y sentido es vertical hacia el centro de la tierra.

Momento de balance o alabeo (roll): movimiento del avión alrededor del eje longitudinal del mismo.

Momento de cabeceo (pitch): movimiento del avión, alrededor del eje transversal del mismo.

Momento de guiñada (yaw).

Los componentes básicos de un avión son:• el fuselaje aloja a la tripulación, el pasaje y la carga

• las alas tienen una forma especial para dar sustentación al avión

• el empenaje de cola incluye partes móviles: el timón de dirección y de profundidad, que controlan la dirección y el cabeceo. El estabilizador horizontal y vertical son fijos, y aumentan la estabilidad durante el vuelo. 

• el tren de aterrizaje permite al avión rodar por la pista de aterrizaje durante el despegue y el aterrizaje

Según el tipo de fuselaje podemos distinguir el fuselaje ancho (wide body) y el fuselaje estrecho (narrow body). El primero de ellos es propio de aviones con más de seis asientos por fila y dos pasillos en la cabina de pasajeros, mientras que el segundo es propio de aviones con seis o menos asientos por fila y un único pasillo en la cabina de pasajeros.

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Las superficies de control primarias permiten al piloto conseguir el equilibrio del avión:➢ Timones de profundidad    (elevators): controlan el movimiento longitudinal de cabeceo. 

➢ Timón de dirección    (rudder): controla el movimiento de guiñada.

➢ Alerones   : se encargan de controlar el movimiento de balance o alabeo en vuelo del avión, mediante una deflexión (desviación de la dirección de una corriente) de manera asimétrica (un alerón hacia arriba y otro hacia abajo) se consigue que el avión gire sobre su eje longitudinal. Es de esta forma por la que el avión realiza giros laterales sin consumir una cantidad elevada de combustible y en un espacio reducido. Existen dos alerones en el ala:

◦ Alerón de baja velocidad: usado para realizar giros con el avión a bajo Mach.

◦ Alerón de alta velocidad: usado para realizar giros con el avión a Mach de crucero.

Las superficies de control secundarias son básicamente:➢ Trim    t  abs    o t  abs    de compensación: son pequeñas superficies de control situadas 

cerca del borde de salida del timón de profundidad, timón de dirección y alerones que se deflectan en dirección opuesta al control primario (del cual forma parte) y consiguen llevar a la posición deseada al control primario sin esfuerzo del piloto. 

➢ Dispositivos hipersustentadores   : son usados durante el despegue o el aterrizaje. La misión de estos elementos es reducir la velocidad mínima que el avión necesita para despegar o aterrizar. Para lograrlo hay varias técnicas: aumentar la superficie de ala, el coeficiente de sustentación del ala, aumentar el coeficiente de sustentación máximo del ala, ... de esta forma se incrementa la fuerza total de sustentación a una velocidad dada, pudiendo aterrizar a una menor velocidad. La deflexión de estos dispositivos incrementa la resistencia del avión. Pueden ser dispositivos pasivos (mediante una modificación de geometría) o activos (mediante la inyección de energía al aire). Geométricamente:◦ Flap (aleta): es un dispositivo hipersustentador pasivo.

◦ Krüger flaps: es un dispositivo hipersustentador pasivo complejo.

◦ Slats: son dispositivos de borde de ataque y que permiten que aparezca entre ellos una ranura con el fin de insuflar aire a gran velocidad sobre el extradós del perfil. Su  misión es la de permitir alcanzar mayores ángulos de ataque sin entrar en pérdida..

◦ Flap de 3 partes interior.

◦ Flap de 3 partes exterior.

Además de los anteriores sistemas principal y secundario existen unos sistemas especiales en aeronaves de altas prestaciones como:➢ Spoilers    (rompedores): son unos elementos usados para destruir la sustentación del ala. Son usados durante el aterrizaje, una vez que el 

avión toca suelo con las ruedas se despliegan estos dispositivos que evitan que el avión vuelva al aire de nuevo, a su vez también son usados en caso de descompresión en cabina, al romper la sustentación el avión baja rápidamente a un nivel de vuelo donde la presión sea la adecuada. Finalmente son usados por muchos aviones para bajar más rápidamente (se deflexionan ligeramente). Son también llamados aerofrenos o frenos aerodinámicos.

➢ Motores orientables   

➢ Inversores de empuje    o reversa: son compuertas en la parte trasera de los reactores que redireccionan los gases de salida o escape hacia delante consiguiendo el efecto de empuje hacia atrás decelerando el avión durante el aterrizaje, al objeto de incrementar la frenada del avión.

➢ Spoilers­frenos internos.   

➢ Paracaídas   : se emplean en aviones de combate y se extienden en el aterrizaje para disminuir la distancia de pista necesaria.

➢ Dispositivo de punta de ala (winglets)   : son formas geométricas instaladas en el extremo del ala, su misión es reducir la resistencia inducida del ala ya que evita la conexión entre intradós y el extradós. La distribución de sustentación a lo largo del ala no es uniforme y se produce un fenómeno de barrido de aire hacia la punta del ala, provocando la formación de los torbellinos de punta de ala. Esto provoca que el ala dé energía cinética (en forma de torbellino) al aire consumiendo energía en este proceso. Los winglets o aletas reducen este 

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fenómeno, pero en contra generan un elevado momento flector en el encastre del ala. Dispositivos de punta de ala son los wingtips, los sharklets o los wingtips fence.

En el caso de fallo del sistema hidráulico del tren de aterrizaje se suelen tener como alternativa otro sistema hidráulico, un sistema eléctrico, la extensión por gravedad o la extensión con manivela.

Normalmente, los frenos están instalados en el tren de aterrizaje principal. Están provistos de unidades de freno multidisco, que constan de elementos de fricción fijos y giratorios, accionados por émbolos hidráulicos y que vuelven a su posición normal por muelles de retracción. Los frenos están provistos de un sistema antideslizante que regula la frenada, evitando que la rueda se quede bloqueada y consiguiendo una mayor frenada (este sistema puede conectarse y desconectarse mediante un interruptor).

La corriente eléctrica alterna se obtiene mediante unos generadores que son accionados por los motores del avión. Estos generadores producen corriente trifásica de 115 voltios a 400 ciclos por segundo (c/s), y tienen una capacidad de carga entre 75 y 90 Kilovoltamperios (KVA). En el caso de fallo de los generadores de corriente alterna, el inversor estático será el encargado de producirla a partir de la corriente continua de las baterías.

La corriente eléctrica continua se obtiene a partir de la corriente alterna del avión por medio de transformadores–rectificadores, con 28 V y una salida a régimen continuo de 75 A. Otra fuente de corriente continua son las baterías, que suelen ser de níquel­cadmio que dan una tensión de salida de 28 V, con una capacidad de carga de 50 A/h. Los aviones están asimismo provistos de cargadores de baterías.

Dado que la altitud de vuelo de los reactores actuales corresponde a alturas que dificulta la respiración, es necesario que el avión esté presurizado. Ante el peligro de una posible despresurización, la legislación aeronáutica exige la instalación de un sistema de oxígeno que garantice la respiración, hasta que se descienda a cotas bajas.

El aire procedente del sistema neumático es necesario refrigerarlo y ponerlo a la temperatura adecuada, para su posterior distribución en la cabina de vuelo y pasaje. Los aviones de gran tamaño suelen tener repartido por zonas el control del acondicionamiento del aire. Las cabinas suelen estar provistas de distribución de aire general y de salidas de aire individual.

El aire que se mete en cabina es aire procedente de los compresores de los motores. El aire de impacto (en inglés, ram air) se utiliza para enfriar el aire procedente del compresor, bien en los preenfriadores (precooler) o en la máquina de ciclo de aire.

Los depósitos de combustible de un avión, están repartidos de forma simétrica respecto a su eje longitudinal. Son independientes y están ubicados en las alas y en la parte central inferior del fuselaje. Los depósitos están intercomunicados lo que permite el transvase de combustible.

El peso máximo al despegue es el peso máximo que puede tener una aeronave, de acuerdo a la legislación aplicable, al soltar los frenos en el comienzo de la pista para iniciar la maniobra de despegue. Incluye, por ejemplo, el peso estructural de la aeronave, la tripulación, el combustible y otros materiales propulsores consumibles, así como la carga de pago (pasajeros, equipaje y carga).

La estela es el rastro que deja la aeronave en su movimiento por el espacio aéreo y terrestre, y que determina la separación que debe haber entre aeronaves.

Clasificación de las aeronaves por su estelaH (Heavy/Pesada) Aeronaves ≥ 136.000 kg

M (Medium/Media) 136.000 kg < Aeronaves > 7.000 kgL (Light/Ligera) 7.000 kg ≤  Aeronaves

Grado Grupo de aeronavesLongitud máxima

(metros)Envergadura máxima

(metros)Número máximo

de asientosPeso máximo al despegue

Clasificación por estela

I B­744/B­747/A­340 71 65 400 + 380 Tm HII MD­11/DC­10/DC­8­63 62 52 350 160­270 Tm H

III B­763/L­1011/IL­62/B­767A­300/A­310/B­707/DC­8­53 55 48 300 130­190 Tm H/M

IV B­757/U­154 48 38 200 95­110 Tm MV B­727/MD­80/A­321 47 34 170 75­90 Tm MVI MD­87/A­320/TU­134 40 34 150 50­70 Tm M

VII DC­9/B­737/F­100/BAE­143F­28/F­27/BA­111 38 30 120 20­50 Tm M

VIII ATR­72/ATR­42/CN­235/BAE­146 28 28 80 7­20 Tm MIX Piper PA­42/Beechcraft Super King Air 300/Cessna 525 15 17 ­­­ < 7 Tm L

Las aeronaves se identifican mediante:• la marca de nacionalidad que indica el país en cuyo registro está inscrita la aeronave o la marca común para el caso de que la aeronave 

pertenezca a un organismo internacional de explotación y la marca de matrícula que identifica a la aeronave e irá precedida de un guión cuando el primer carácter sea una letra.

Por ejemplo: EC-DEF

• si se trata de este tipo de marcas, se podrá usar como prefijo radiotelefónico...

– el nombre del fabricante de la aeronave como por ejemplo, CESSNA EC-DEF.

– el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de los cuatro últimos caracteres de la marca de matrícula como por ejemplo, VARIG PVMA.

– el designador telefónico de la empresa explotadora de aeronaves, seguido de la identificación del vuelo como por ejemplo IBERIA 247 o IBE 247.

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En las comunicaciones radiotelefónicas, las aeronaves con categoría de estela turbulenta pesada, deben incluir la palabra PESADA inmediatamente después del distintivo de llamada de la aeronave.

Durante la operación en el área de movimiento de los aeródromos, las aeronaves tendrán:⇒ Luces de navegación

Su objetivo es indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores e indicar las extremidades de su estructura. Consisten en una luz roja en la punta de ala de babor, una luz verde en la punta de ala de estribor y una luz blanca bajo el plano horizontal en la cola.

⇒ Luces anticolisiónSu objetivo es indicar que los motores de las aeronaves están en funcionamiento. Consisten en luces destellantes de color rojo situadas sobre y bajo la célula o fuselaje de la aeronave.

⇒ Luces de aterrizajeConsisten en luces blancas situadas en el tren de morro.

⇒ Focos de iluminación de la célulaConsisten en luces de color blanco utilizadas para iluminar externamente el fuselaje y el timón de dirección.

MotoresDentro del grupo de motores de una aeronave podemos distinguir los motopropulsores donde el motor por sí solo proporciona una energía capaz de mover a la aeronave (ej.: motores de reacción) y el grupo motopropulsor donde además del motor, se precisa de otro elemento (propulsor) que transforme la energía suministrada por el motor capaz de mover al avión, este propulsor es la hélice.

Motores con turbina

El principio de operación de la turbina es conceptualmente simple. Convierte la energía cinética de un fluido en movimiento en energía mecánica mediante el movimiento del fluido hacia el rotor. El rotor está conectado a un dispositivo que realiza un trabajo útil. El fluido en movimiento puede ser agua, vapor, aire, o gases calientes. Las turbinas movidas por vapor son ampliamente usadas para la generación de electricidad. 

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La turbina de avión genera calor y gas presurizado por la combustión de un combustible en un espacio confinado. El gas, en el proceso de escape desde el motor, hace que la turbina, en cambio, haga trabajar al compresor para comprimir el aire que entra al motor. Los gases calientes comprimidos salen del motor a alta velocidad, generando la fuerza o empuje que mueve al avión hacia adelante. La turbina de aeronave es, a veces, denominada motor a reacción porque ejemplifica la tercera ley de Newton: “para cada acción hay una igual pero de sentido opuesto”. En este caso, la acción es la expulsión del gas de escape caliente de la parte trasera de la turbina y la reacción es el empuje impartido al motor, fuerza que el motor transmite al resto de la aeronave.

La turbina consta de tres secciones, cada cual con una función diferente: • La sección de compresión introduce y comprime aire del ambiente y entrega aire comprimido a la sección de combustión.

• En la sección de combustión, el combustible es continuamente inyectado en el aire comprimido por medio de un conjunto de inyectores. El combustible es evaporado a medida que se mezcla con el aire caliente y combustiona. Los gases calientes de combustión son entonces forzados dentro de la sección de la turbina por la alta presión a la salida del compresor.

• La sección de la turbina contiene una serie de álabes en el estátor y otra en el rotor. Los álabes del estátor son estacionarios y aceleran el flujo de gas para empujarlo sobre los álabes del rotor. Los rotores están conectados al compresor por un eje. El empuje de los gases de combustión en movimiento contra los álabes del rotor mueve la turbina, y por consiguiente, el compresor. Finalmente, la mezcla caliente de los gases de combustión y el aire es acelerado a través de una tobera a la parte trasera de la turbina. Es este flujo de escape el que produce el empuje que mueve al avión.

La combinación de una turbina, el compresor que acciona y el eje de conexión se llama spool. Las primeras turbinas tenían un spool único y se llamaron turbojet.

Combustión en el motor

La turbina posee un encendedor que permite iniciar la combustión. Después de esto, la combustión se mantiene por una inyección continua de combustible dentro de la llama.

Para que la combustión sea continua se requiere una llama estable, y a su vez ésta necesita la adecuación de la relación entre el combustible y el flujo de aire a la velocidad de propagación de la llama.

Esta velocidad es ligeramente lenta, varía en el rango de aproximadamente 0.5 m/segundo para una mezcla estática, hasta alrededor de 10 a 30 m/segundo bajo condiciones de flujo turbulento. La llama en la zona de combustión es estable sólo si su velocidad de propagación es mayor que la velocidad del aire primario. De otra manera la llama se apagaría.

Tipos de turbina

   De turbina compresora→

TurborreactorEl aire entra aspirado por las hélices de un compresor. En la cámara de combustión, el oxígeno (comburente) que entra comprimido, reacciona con el queroseno (combustible). Los gases a altísimas temperaturas, se expanden y salen por la parte posterior a gran velocidad, impulsando el avión hacia adelante. Al salir, hacen girar una turbina que, a su vez, hace girar el compresor delantero (para que entre más aire al motor). Un ejemplo de este motor es el supersónico Concorde.

Los compresores pueden ser centrífugos (formados por un impulsor, un difusor y un colector) y axiales (formados por ruedas de alabes que giran, denominados rotores y ruedas de alabes que no giran denominadas estátores).

Las cámaras de combustión están formadas por un tubo de llama, su cárter, inyector de combustible, torbellinadores e interconectores de llama.

Las turbinas pueden ser centrípetas y axiales (las más usadas).

Las toberas pueden ser subsónicas (sección convergente y están formadas por el propio cárter, el cono de escape y los montantes de fijación) y supersónicas.

TurbofanAl estar el ventilador dentro del tubo, éste refrigera el turborreactor y el flujo de aire es mayor. El avance del avión se debe al empuje del ventilador y a los gases que salen por la tobera final. Se aventaja al turborreactor en ser más silencioso; por lo que, la gran mayoría de los aviones actuales lo utilizan. Es un motor de reacción de doble flujo. Un ejemplo de este motor es el supergigante Airbus 380.

Turbohélice (o turbopropulsor)Es un grupo motopropulsor formado por turbina de gas y una hélice. Es muy parecido al turborreactor, solo que la turbina de la parte posterior hace girar no solo al compresor, sino a la hélice delantera exterior. Así, la propulsión se debe a dos causas: a los gases que salen por la parte posterior (con poca velocidad) y al empuje de la hélice. Parte del aire llevado por las hélices va directo al corazón de la turbina mientras que el resto pasa externamente rodeando la turbina. Este by pass de aire provee la mayoría del empuje, aproximadamente el 85 %, mientras que los gases calientes de escape proveen sólo un 15 % de empuje. Un ejemplo de este motor son los aviones regionales ATR 42/72 y el DASH 8.

 Sin turbina→

EstatorreactorEs un modelo más simple que todos los anteriores: un tubo abierto por ambos extremos, que al entrar el aire a alta velocidad reacciona con el combustible expandiéndose. Tiene muchas ventajas, como ser muy ligeros, sencillos, silenciosos, … El inconveniente es que si la velocidad de vuelo no es muy alta, los gases pueden retroceder hacia la entrada. Se usa en aviones espías que vuelan en cotas muy altas y a grandes velocidad, como por ejemplo, el Lockheed SR­71 Blackbird.

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PulsorreactorEs el mismo modelo que el anterior, solo que éste incluye una válvula (o persiana), que impide el retroceso del aire.

Motores a pistón

El motor de combustión interna quema el combustible en una cámara transformando de esa manera la energía química contenida en el mismo, en energía mecánica.

La mayoría de los motores de aviación son del tipo de pistones alternativos en los cuales un pistón se mueve de arriba hacia abajo en un cilindro. La potencia del motor es generada por la fuerza ejercida sobre el pistón por la rápida expansión de los gases resultantes de la combustión de una mezcla comprimida de aire­combustible. La potencia que proviene del movimiento del pistón se transmite a través de una biela que lo conecta al cigüeñal, el cual está acoplado a la hélice.

El aire es forzado dentro del motor por el sistema de admisión. Pasa a través de un filtro que le quita el polvo y los contaminantes para que no entren al motor. Una mariposa (disco solidario a un eje) montada en la admisión, controla el flujo de aire. Cuando el piloto acciona el acelerador, el disco se inclina, permitiendo entrar más aire al motor. Así, el motor puede usar más combustible y producir más potencia para despegar o ascender.

Un motor que posee la admisión de aire a presión atmosférica se dice que tiene aspiración natural. La cantidad de aire que un motor naturalmente aspirado puede ingresar es limitada por la densidad de aire local (presión barométrica) y por las pérdidas de presión en el sistema de admisión. Para que ingrese más aire al motor (aumentar la presión del aire), se suelen utilizar pequeños compresores que presurizan el aire de admisión. 

Hay dos maneras de impulsar el compresor, a través del cigüeñal del motor (superalimentado) o a través de una turbina movida por los gases de escape (turboalimentado). Para mantener la presión en un valor relativamente constante sobre un amplio rango de velocidades del motor se requiere cierta regulación. El turbocompresor es el preferido ya que extrae energía de los gases de escape que se desperdiciaría, por lo tanto es más eficiente que el sistema superalimentado, el cual toma energía del cigüeñal.

Como la densidad del aire disminuye con la presión atmosférica a medida que la altura de la aeronave aumenta, cada vez menos aire ingresa a un motor naturalmente aspirado. Esto limita la velocidad máxima y altura que pueden alcanzarse. 

En el sistema de admisión de un motor, el aire se mezcla con una pequeña cantidad de combustible vaporizado para producir una mezcla homogénea de aire­combustible. El carburador es el más exitoso entre muchos dispositivos desarrollados para descargar la correcta cantidad de combustible en el caudal de aire de admisión. El corazón de un carburador es el venturi (una tobera convergente­divergente).

El diámetro de la tobera disminuye hasta un mínimo en la garganta y después se incrementa hacia el extremo de la descarga. A medida que el aire pasa a través del venturi, su velocidad se incrementa hasta la garganta porque el área transversal disminuye. Cuando la velocidad del aire se incrementa, su presión disminuye, generando un vacío que fuerza al combustible a salir de la cuba del carburador a través de una pequeña boquilla. Boquillas adicionales se utilizan para enriquecer la mezcla durante la aceleración y para proveer suficiente combustible en ralentí. Uno elemental operado a mano es usado en muchos motores para enriquecer la mezcla para arranques en frío.

Los carburadores no controlan el flujo de combustible con suficiente precisión para aplicaciones críticas o de altas performances. En parte es porque el control lo realiza sobre el volumen de combustible y es difícil de calibrar para cubrir todas las condiciones de operación.

El segundo sistema de combustible más importante es el de inyección.

Inyectores de combustibles van montados en el tubo de admisión de cada cilindro, donde pulverizan combustible sobre las válvulas de admisión. Para enriquecer la mezcla durante arranques en frío, puede usarse un inyector adicional. Este inyector adiciona combustible al aire de admisión por un corto lapso mientras el motor toma temperatura.

La primera ventaja del inyector de combustible es la mayor uniformidad en la distribución del combustible dentro de cada cilindro comparada con la carburación. Los motores de inyección también responden más rápidamente que los motores carburados cuando el piloto cambia la configuración de control. Una ventaja adicional es la eliminación del efecto de congelamiento en el carburador. Las desventajas del sistema de inyección comparado con la carburación radican en una mayor complejidad, más partes móviles, pasajes muy angostos en el inyector que se pueden obstruir, y mayor tendencia al vapor lock.

Los sistemas de inyección usados en aviación no son generalmente tan sofisticados como aquellos usados en motores de automóviles modernos.

El sistema de avión usa una bomba de combustible movida por el motor y generalmente incluye una bomba auxiliar eléctrica, la cual impide la formación de vapor y actúa como respaldo de la bomba principal. Los filtros de combustible son instalados uno antes y el otro después de la bomba principal de manera de remover partículas del combustible que podrían causar obstrucción de los inyectores.

En algunos sistemas, un regulador de presión de diafragma mantiene la presión y envía el exceso de combustible de vuelta al tanque.

Configuraciones de motores

Los motores de aviación a pistón han sido construidos con diferentes configuraciones. Los motores en línea y en “V” son muy similares a los usados en automóviles. Al principio algunos diseños habían separado cilindros para reducir peso; los diseños posteriores usaron bloques de cilindros. Estos eran refrigerados por agua ya que los bloques de cilindros son ideales para la circulación de líquido refrigerante.

La configuración radial de motores es exclusiva de aviación. Aquí el cigüeñal está ubicado en el centro del motor y los cilindros radiales en un plano perpendicular al cigüeñal. En este diseño, cada cilindro recibe el mismo flujo de aire, por lo que la mayoría de este tipo de motores es enfriado por aire. Un temprano e interesante diseño es el motor rotativo, en el cual el bloque del motor gira alrededor de un cigüeñal fijo.

Los motores opuestos horizontalmente o “boxer” son la tercera mayor configuración. Estos pueden ser considerados un caso extremo de los motores en “V”, en donde el ángulo entre pistones es de 180 grados. Los cilindros están acostados en un plano paralelo a las alas. La mayoría de estos motores son de enfriamiento por aire. Han sido utilizados en casi todos los aviones pequeños construidos a partir de la Segunda Guerra Mundial.

Tren de aterrizajeEl sistema de frenado de los aviones dispone de 3 sistemas independientes por si alguno de ellos fallase. El primer sistema es un sistema hidráulico, 

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que en el caso de que alguna de las turbinas fallase el sistema hidráulico del tren de aterrizaje correspondiente fallaría y se adoptaría uno de los dos siguientes auxiliares.

Otro sistema se parece al ABS de los coches.

El tercer sistema se activaría en vuelo, y constaría de una hélice.

Los frenos de carbono.

Carretón: estructura que soporta las ruedas del tren de aterrizaje.

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