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BUQUES PORTACONTENEDORES
EL TRIENIO DEL GIGANTISMO
2010 2011 2012
Este trienio ha sido el de la consolidacin de las grandes construcciones de buques
portacontenedores. A continuacin resmenes de los TOC de estos tres aos con sus
anlisis y previsiones para los aos venideros. Adems de otros asuntos relacionados con
los grandes buques, armadores y puertos que los operan.
JON ANASAGASTI
BUQUES PORTACONTENEDORES
EL TRIENIO DEL GIGANTISMO
2010 2011 2012
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Jon Anasagasti Goikolea
HARBOUR MASTER
Autoridad Portuaria de Bilbao
BUQUES PORTACONTENEDORES
EL TRIENIO DEL GIGANTISMO 2010 2011 - 2012
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Dedico este libro al Departamento de Operaciones del Puerto de Bilbao,
por su actitud y continua colaboracin.
Agradecimientos:
MAERSK LINE
PACECO ESPAA
ALPHALINIER
TOC EVENTS
CONTAINERISATION INTERNATIONAL
LIEBHERR CRANES
Santurtzi, Octubre 2012
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AURKEZPENA / PRESENTACIN
En este ejemplar, haremos de un modo sencillo y fcil de entender un breve recorrido de los ltimos
tres aos en el mundo de los grandes portacontenedores, as como los resmenes de los tres ltimos
TOCs.
TOC: Terminal Operators Conference: Encuentro anual entre empresas que integran el mundo que
rodea el contenedor, con sus suministradores de equipos, terminales, sistemas operativos, puertos,
etc. , realizando conferencias y seminarios sobre estos asuntos.
A su vez, mostraremos relacin de navieras, buques encargados, nmero de buques actualmente en
operacin, requerimientos operativos para la manipulacin de los super buques, puertos mundiales,
alternativas al sistema logstico europeo, gras para manipular contenedores, las mayores navieras
mundiales, y finalmente, aunque no tenga que ver con los buques portacontenedores pondremos una
relacin de palabras marineras con posible origen euskeriko que bien conviene revisarlas, aunque
solo sea por que son nuestras.
1. TRIENIO DEL GIGANTISMO
2. TOC 2010 Valencia
3. TOC 2011 Amberes
4. TOC 2012 Amberes
5. PANORAMA DE LOS MEGABUQUES EN EL FUTURO
6. CARACTERSTICAS DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES EN RELACIN AL
NMERO DE TEUS DE CARGA
7. BUQUES Y ENCARGOS DE CONSTRUCCIONES - TENDENCIAS DE LAS NUEVAS
CONSTRUCCIONES
8. LAS 100 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO
9. BREVE REPASO DE LA SITUACIN ACTUAL Y ESTRATEGIA DE LAS TOP 3 NAVIERAS
MUNDIALES POR CAPACIDAD DE ESPACIO
10. PUERTOS TOP 100 EN EL TRFICO DE CONTENEDORES
11. REQUERIMIENTOS OPERATIVOS DE LOS PUERTOS PARA LOS NUEVOS MEGABUQUES
12. GRAS PARA LA MANIPULACIN DE GRANDES BUQUES PORTACONTENEDORES:
PORTAINERS Y GRAS MVILES
13. CONSECUENCIAS DE LA APERTURA DEL NUEVO CANAL DE PANAM EN LOS
PUERTOS DE LA ZONA
14. EL SISTEMA LOGSTICO EUROPEO: ALTERNATIVAS
15. NUEVAS PALABRAS MARINERAS RELACIONADAS CON EL EUSKERA
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EL TRIENIO DEL GIGANTISMO 2010-2011-2012
Como se ha comentado muchas veces, est comprobado que el invento ms representativo en el
mundo del transporte y la logstica en los ltimos 60 aos ha sido el contenedor, por sus enormes
ventajas como son la rapidez y economa en la manipulacin, seguridad para evitar robos y rotura
de los envases evitando daos a las mercancas, reduccin de embalajes y costes de primas de
seguros, adems de la posibilidad de ofrecer un verdadero transporte de puerta a puerta.
Este concepto nuevo, conocido como la logstica de las cadenas
de transporte, tuvo una enorme repercusin en el
comercio internacional, estableciendo nuevos
parmetros para la competitividad de los
costes en el transporte (just in time) y una
mayor flexibilidad entre proveedores
y destinatarios de la mercanca.
Desde que se inaugur este
medio de transporte,
all por el ao 1956 en un
viaje de Nueva York a
Houston con 58
contenedores en cubierta
embarcados en un petrolero
transformado de la serie
T-2 de la segunda
guerra mundial, a los 500
millones movidos un
siglo despus, ha habido muchos
cambios y dificultades, los
cuales se han ido solventando unas
veces con discrepancias y otras
con acuerdos entre armadores y
cargadores.
Adems, el contenedor ha creado una concentracin de flujos en un
pequeo nmero de grandes puertos (hub) donde operan los grandes buques, y otros puertos ms
pequeos que alimentan a estos, con buques de menor tamao denominados feeders.
Los cambios ms importantes se han dado en los buques. Adems de un continuo aumento de su
capacidad de carga, casi ao a ao sin parar. Aunque aqu hablemos de barcos, lgicamente tambin
han tenido que acontecer cambios importantes en las terminales portuarias para adaptarse al nivel de
trabajo que le exiga la estandarizacin del contenedor, en cuanto a la manipulacin, almacenaje y
gestin de dicha carga; haciendo frente a un reto de inversiones tanto en infraestructura como en
superestructura, y al desarrollo de tecnologas de la informacin e intercambio de datos para la
mejora de los procesos logsticos.
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Podemos decir que hemos tenido
una dcada de cambios, subrayando
el crecimiento de Asia, en especial
China, cuyos puertos lideran el
panorama mundial, pues no en vano,
uno de cada tres contenedores
manipulados se manejan en china.
Adems, en el ao 2002 la
capacidad mxima de un
portacontenedores era de 7.000
TEUs, mientras que en la actualidad
se trabaja con la vista puesta en
18.000 TEUs y estos diez aos los cinco primeros operadores se han mantenido estables, con la
entrada en el ranking de COSCO GROUP en 2011.
Desde que se inici la construccin de los primeros buques celulares, se han ido desarrollando
continuamente y cambiando de nombres como los panamax, post-panamax, super-post panamax,
suezmax, aframax, tipoE hasta llegar a los ltimos de la MAERSK: los triple E (Economy of
scale, Energy Efficienty Environmentally improved), con espacio para 18.000 TEUs y una eslora de
400 metros, estos buques entrarn en operacin en el periodo comprendido entre los aos 2013 al
2015; en el mundo ya hay por lo menos 20 terminales preparadas para operarlos.
Con la puesta en marcha de estos buques, la mayor compaa del mundo, quiere marcar un antes y
un despus de este tipo de transporte liderando un cambio en el sector del contenedor por mar.
Con este ltimo movimiento, la MAERSK, est garantizando entregas diarias de la mercanca con
el compromiso de devolver el dinero del flete si no lo hiciera. Este revolucionario sistema de
transporte est obligando a las dems navieras a hacer algo parecido si quieren subsistir.
Como vemos, la industria del transporte martimo del contenedor no est parada, sino al frente de
los cambios e innovaciones, y las 20 grandes navieras luchan sin descanso, para poder liderar las
principales rutas, con una feroz competencia entre ellas, teniendo como principal argumento para
reducir los costes, la construccin de buques cada vez mayores, con el argumento de la economa de
escala.
De paso diremos que la
MAERSK, en el primer trimestre
del 2012 ha movido globalmente
4,4 millones de TEUs con un
aumento del 18% comparando
con el mismo periodo del ao
pasado, y que los volmenes de
carga transportada en los trficos
Asia-Europa aumentaron en ese
periodo un 22%, gracias
principalmente a un aumento de
39% en el retorno.
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Estos trficos suponen el 37% del volumen total de esta naviera pero, aunque ha conseguido
mantener su cuota de mercado, ha sido a costa de deteriorar su cuenta de resultados, pues este
primer trimestre registr unas prdidas de 599 millones de dlares, lo mismo que durante todo el
2011. En el 2010 alcanz un beneficio de 2.600 millones y ahora estn remontando la situacin con
sus nuevas polticas de tasas y el aumento de la demanda.
Volviendo a los buques, se ha pasado en apenas 40 aos, de construir buques con capacidad para
1.000 TEUs en 1970 a los citados triples E para 18.000 TEUs en 2013.
Es necesario que sepamos que la construccin de buques cada vez mayores y ms sofisticados,
supone ejercer una gran tensin sobre todo lo que rodea a este mundo, empresas auxiliares, gras,
terminales, etc...
Pensemos que ya en el ao 2007 fue cuando comenz esta locura, encargando por parte de
armadores y fletadores la construccin de buques de ms de 10.000 TEUs. En el ao 2011 ya haba
ms de 155 buques de esta capacidad.
Entonces se deca que, debido a las condiciones fsicas de la mayora de los puertos hub, era
improbable que el tamao de los buques sobrepasase los 14.500 TEUs, y con las grandes
congestiones en los principales puertos haba problemas para cumplir los tiempos de escala
acordados.
Hace ms de diez aos, en la Universidad de Delft, se hablaba del famoso MALACCA MAX con
una eslora de 400 metros, 60 de manga, 21 de calado (el mximo para pasar el estrecho de Malaca y
diseado entonces para el Canal de Suez) y 18.000 TEUs de carga; es decir prcticamente como los
triple E, aunque con menos calado, estos tienen 15 metros, pues hoy en da, si queremos ir a
ciertos puertos, se gana ms en manga y se pierde en calado, debido a las restricciones de calado en
muchos puertos importantes del mundo.
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Sin embargo, diremos que el xito de estos megabuques, estar ligado a la reduccin del nmero de
puertos de escala de cinco a dos o tres en ambos extremos de las rutas, con la necesaria
colaboracin entre armadores y operadores. Como consecuencia se ir reduciendo sustancialmente
el nmero de los grandes puertos hub.
Al modernizarse las flotas de los buques portacontenedores, han mejorado en aspectos como
seguridad y rapidez; aunque necesitan infraestructuras adecuadas y tambin hay problemas en la
mar con estas inmensas moles difciles de controlar, sobre todo en temporales, adems de la lentitud
en las maniobras de atraque y desatraque, sobre todo con fuertes vientos.
Debido al gran nmero de buques actualmente operativos, con la crisis que padecemos hay navieras
que estn tomando algunas de las siguientes determinaciones: o bien retrasan la fecha de recepcin
de los buques comprometidos con los astilleros ya en las gradas de estos, o simplemente anulan los
pedidos, abonando sus penalizaciones; otras, dejan los buques laid-up, es decir, atracados en
ciertos puertos con espacio suficiente, a la espera de que el comercio se reactive, o fondean sus
buques en grandes ensenadas, con el mismo propsito; y otras navegan en velocidad econmica
(slow steaming) para ahorrar combustible, pues un buque reduciendo su velocidad de 24 nudos a
21, puede ahorrar hasta un 40% en el costo del combustible. Algunas hacen con sus buques las tres
cosas a la vez.
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En el ao 2009, el trfico entre Asia y Europa descendi un 21%, impulsando a su vez una gran
bajada de los fletes. En este momento de crisis, las navieras estn encontrando salidas a sus
problemas, mediante la incorporacin de nuevos mercados, y desarrollando tecnologas de gestin
ms eficientes o evitando ciertas rutas para ahorrar los costos de los pasos como en los canales de
Panam o Suez.
Volviendo a los grandes buques, todava operativos, vemos que sus limites estn en la posibilidad
de llevar a cabo un round the world contando con el Canal de Suez y el Estrecho de Malaca; para
lo cual seria ideal el triple E puesto que estos buques estn muy lejos de los panamax sujetos al
lmite de la manga 32,3 m y calado 12 m con 4.500 TEUs.
Tambin estaran lejos de los lmites planeados para el nuevo Canal de Panam con 49 m de manga,
15 de calado y 12.000 TEUs.
Hoy en da existe tecnologa suficiente como para afrontar el reto de construir cualquiera de estos
buques de gran tamao, ya no existe el problema que suscitaba antao con la corrosin del casco
producida por la cavitacin ejercida por unas hlices de grandes dimensiones, ni problemas de
diseo para pasar de una hlice a dos con las necesarias potencias.
Aunque, como hemos visto, la actual tendencia al gigantismo se est ralentizando, viendo como la
demanda va a la baja debido a la sobrecapacidad de espacio de carga existente, no es difcil augurar
que con el tiempo los tamaos de los buques irn aumentando, siempre dentro de los lmites
CANAL DE PANAM:
Esclusas actuales y nuevas
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mencionados del round the word, siendo ste un concepto bsico dentro de los tipos de servicios
que funcionan en estos trficos, consistiendo en dar la vuelta al mundo navegando de Este a Oeste,
visitando distintos puertos. Concepto totalmente diferente al pendulum, que consiste en navegar
al Este y luego al Oeste, utilizando centros de transferencia intermedios, con grandes puertos hub,
alimentndolos con buques feeders desde puertos ms modestos. Aparte de estos dos conceptos,
est el ms clsico que es el end to end, que sera el trfico normal desde un origen a un destino
final, con puertos intermedios; vamos, el trfico de toda la vida.
No obstante, todos sabemos que en algn momento llega a parar la capacidad de carga en los
buques transocenicos.
Sin embargo, la cuestin para las terminales no es solamente cmo los grandes puertos hub deben
de tratar a los grandes buques de 18-22.000 TEUs; Pues el aumento de los tamaos de los buques en
general, har que los buques grandes de ahora pasen a otros trficos. Hasta el punto que en el short
sea y trfico feeder tendremos buques con ms volumen de espacio que hace una dcada nos pareca
impensable, por ser algunos buques diseados para trficos transocenicos.
Este trabajo ha sido pensado para analizar la evolucin habida en los ltimos tres TOC a los cuales
he acudido; y como los temas ms recurrentes han sido los referidos al aumento de tamao de los
buques portacontenedores, lo titularemos: EL TRIENIO DEL GIGANTISMO.
A continuacin tenemos los resmenes de estos tres TOC, de los cuales el de 2010 fue en Valencia
y los dos siguientes 2011 y 2012 en Amberes. El ao 2013 lo realizarn en Rotterdam.
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NUEVA DCADA, NUEVO MUNDO
En el ltimo TOC celebrado en Bremen en el ao 2009, se evidenci que el transporte martimo de
buques portacontenedores estaba cayendo en picado desde haca prcticamente un ao, adems de
que la flota estaba sobredimensionada con ms del 10% de esta en situacin de lay-up (en espera)
en distintos puertos del mundo, con pedidos de buques demorndose o congelndose en espera de
mejores tiempos, gran bajada de fletes con buques navegando por rutas distintas a las habituales y,
en algunos casos, con velocidad moderada para reducir costos, etc. Ahora vuelven a darse cita en
otra conferencia a nivel mundial, los principales armadores, fletadores, ejecutivos del transporte
martimo mundial, autoridades portuarias, terminales martimas, transporte terrestre, agencias de
buques, de finanzas y constructores de equipos de manipulacin, as como con otros grupos del
sector.
Este ao las conferencias han sido en Valencia, siendo esta la segunda vez que el TOC se realiza en
un puerto espaol. En Barcelona se desarroll en 2004, pues lo habitual en estos eventos ha sido
realizarlos en Hamburgo, Rotterdam, Amberes, Gnova y otros puertos de relevancia.
Se han analizado los nuevos retos que tenemos en esta dcada que comienza, con la duda de si se
inicia una nueva era tras los acontecimientos de estos ltimos 20 meses, que tan duramente han
sacudido los fundamentos habituales de los mercados y sus formas de funcionamiento hasta ahora.
Pues, a medida que parece que comienza a
recuperarse la economa mundial de la peor recesin
de esta generacin, comienzan a establecerse nuevas
reglas en la industria del contenedor desconocidas
hasta ahora. Hasta hace muy poco solo conocamos
pocas de bonanzas, con crecimientos de cargas,
buques o puertos espectaculares y no sabamos como
hacer frente a algo as como lo que sucede en la
actualidad.
El eje central de las conferencias, ha girado sobre
como impactar el nuevo clima econmico
financiero y normativo del transporte del contenedor
en los puertos y en las terminales. Como siempre en
estos casos, ha habido opiniones diversas y a veces
contradictorias. Pues a raz de la cada de los trficos,
han ocurrido unos giros muy sorprendentes y en un
espacio muy corto de tiempo. Ahora el reto es para Jon Anasagasti Harbour Master del Puerto de Bilbao Visitando el puerto de Valencia
Jon Anasagasti Harbour Master del Puerto de Bilbao
Visitando el Puerto de Valencia
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http://www.tocevents-europe.com/- 16 -
los cargadores y transportistas; sobre
todo para los puertos y proveedores de
terminales que seguramente debern
tomar decisiones importantes sobre
inversiones a largo plazo en un
mercado que se antoja muy voltil.
No son decisiones sencillas como para
tomarlas segn los informes sobre los
primeros meses del ao. Parece que,
aunque tmidamente, se est iniciando
la recuperacin; de hecho, la mayora
de las grandes navieras (encabezadas
por MAERSK, MSC y CMA-CGM)
han optado por incrementar su capacidad de transporte y aumentar los fletes con respecto al ao
2009.
Aun as, el trfico containerizado necesita crecer una media anual del 15% en los prximos tres
aos para que el balance entre oferta y demanda se equilibre para el ao 2013. Entre el 2008 y el
2009 la capacidad de carga en las rutas este-oeste cay un 15%, y con los recortes habidos en
capacidad de carga desde entonces, no han logrado equilibrar la famosa balanza.
As como en los TOCs de aos anteriores (sobre todo los de principios de la dcada anterior), se
hablaba y discuta sobre el famoso buque MALACA-MAX, diseado e ideado por la universidad de
Delft con una eslora de 400 m., manga 60 m., calado 21 m., velocidad 25 nudos y 18.000 TEUS de
carga, ahora ya nadie habla de eso. Aunque, de todas formas, todava sigue existiendo la tendencia
al gigantismo de los buques, as como a la concentracin entre operadores globales de contenedores.
Estos grandes buques, cuando se construyan, pueden llegar hasta los 14.000 TEUS, los cuales
solamente recalaran en cuatro puertos en Asia y dos en Europa, requiriendo de grandes feeders
como el que presentamos a continuacin.
Se comienza a hablar de un buque diseado por DNV (Det Norske Veritas) en el cual se est
trabajando
activamente y
han agudizado el
ingenio, pues
son tiempos
difciles,
adaptando el
buque a las
nuevas
necesidades.
Este nuevo
buque que se
denomina
QUANTUM,
est diseado
para transportar
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ms carga que otros buques de tamao similar, con consumo inferior y con menos impacto
medioambiental.
Dicen desde DNV que este nuevo concepto de buque est diseado para viajar a una velocidad de
21 nudos, aunque si es necesario tambin navega sin problemas a 10 nudos. Su capacidad de carga
seran 6.210 TEUS, con una eslora de 272 m. y un calado menor que el habitual para esa carga; al
menos lograr promover un debate sobre la innovacin en el mundo martimo.
Debido a su manga de 42,5 m. que le da gran estabilidad, y que en la cubierta principal aumenta
hasta 49 metros, se consigue incrementar la capacidad de contenedores, (ver foto). Todava no es
una realidad, lo cual tendr que esperar tres o cuatro aos; pero, como hemos dicho, se ha diseado
para crear un debate sobre la innovacin del mercado naval de los buques portacontenedores. Este
proyecto segn Alphaliner, consultores martimos, est dentro del tamao que est llamado a ser el
caballo de batalla de esta industria, es decir la zona de los 5.500 TEUS.
Si nos fijamos en la media del grueso de la flota que ha sido entregada en 2009 como resultante de
los pedidos realizados hace unos tres aos, notamos que fue de 4.000 TEUS. La media que est
pendiente de entregarse para 2010 es de buques de 8.000 TEUS y para 2011 la media es de 13.000
TEUS. Pero as y todo en estos momentos EVERGREEN ha hecho unos pedidos de 80 buques de
menos de 8.000 TEUS de capacidad.
Si miramos el mercado nacional, vemos que en el 2009 la mayora de los puertos espaoles
manipularon menos contenedores que en el 2008. En total el trfico cay un 9,3%. Los puertos ms
perjudicados fueron los que confiaban su cifras a las mercancas import/export, como Barcelona que
en el trfico de contenedores ha cado un 30%, as como Bilbao que cay un 20,45%. Sin embargo,
vemos como Valencia y Algeciras con trficos fuertes de transbordos de MSC y MAERSK
respectivamente han tenido buenos resultados.
En el caso de Valencia, un puerto que hace no muchos aos era de los medianos a nivel nacional, se
ha convertido en el primer puerto del Mediterrneo, quitndole mucho mercado a Barcelona. Sin
embargo, tiene el hndicap de que el 65% de su carga containerizada es de MSC, y aunque mueva
mucho contenedor de transbordo
no es bueno depender de un solo
cliente tan fuertemente; Pues al
depender tanto de una naviera, si
existiesen conflictos (que empieza
a haberlos) o simplemente por
cambio de estrategia de la
naviera, podra cambiar de puerto
en un momento dado.
Adems MSC (es decir, la
segunda naviera de contenedores
del mundo), ha invertido en
Tnger Med (Terminal 2), un
20% de su coste total. La
competencia por llevarse la carga
de transbordo en el centro-oeste
Mediterrneo se est
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intensificando y hay que tener cuidado. Por ejemplo Tnger Med-3 est programado que finalice
sus obras de construccin para el 2014, lo que implica un incremento de su capacidad de
movimiento de contenedores a tres millones de TEUS al ao.
Tambin es preocupante el caso de DP World, actualmente en Tarragona, que tiene un plan para
desarrollar hasta un milln de TEUS en la terminal de Djen Djen en Argelia, y Tnez anda tambin
con planes en esa direccin.
Estamos hablando ms sobre los puertos del Mediterrneo, debido a que al estar estos en el corredor
que une Asia con Europa por Suez, y que nos superan en volmenes de carga, tenemos que ver lo
que hacen estos puertos, llammosles cercanos. Pues existe un gran desequilibrio en los costes
laborales entre Tnger Med y Espaa. Por ejemplo, un trabajador portuario que realice todo tipo de
actividades incluido el amarre, viene a cobrar unos 800 euros al mes, lo que supone una diferencia
de hasta siete veces respecto a nuestros puertos. Es evidente que somos poco competitivos respecto
al Norte de frica, por lo que habr que revisar
esto para poder competir intentando reducir los
costes hasta un 20%. Hemos de tener en cuenta
que, en un gran buque portacontenedores el 70%
del coste total de explotacin se lo lleva la
manipulacin, el 20% las tasas portuarias y el 10%
restante los servicios portuarios.
Valencia tiene planes de duplicar su capacidad de
contenedores ampliando 600 metros ms de
rompeolas y 14 Ha de explanada. Barcelona
tambin anda con planes ambiciosos de expansin,
pero a corto plazo tiene que mirar a los puertos
cercanos, pues Tarragona solo a 95 km. de l, es el
puerto que ms rpido ha crecido en un ao con
trficos del Este con la israel ZIM Line.
Tambin Algeciras ha visto mermar su trfico en
un 8,5%. Esta bajada fue debida a que sus clientes
han cambiado de estrategia con la MAERSK,
trasladando parte de su trfico de transbordo del
oeste Mediterrneo y Oeste de frica para el
nuevo puerto de Tnger Med, proceso que
contina en 2010. Este ao, la naviera HANJIN SHIPPING ha abierto en Isla Verde una nueva
terminal con una capacidad inicial de 1,5 millones de TEUS al ao.
Mirando al Norte de Espaa, la mercanca de transbordo es pequea, y por lo que hemos comentado
est fuera de las rutas principales. No obstante Bilbao mueve bastante trfico de transbordo a travs
de los puertos del Norte de Europa y sobre todo hacia Inglaterra con import/export., como principal
entrada y salida de mercancas de Espaa hacia Europa. Tambin tiene algunas lneas directas
aunque no excesivas, y hemos de decir que en el ao 2009 camos un 20,45% en la manipulacin de
contenedores, pasando de 557.345 TEUS en el 2008 a 443.464 TEUS en el 2009.
Del resto de puertos del Norte podemos mencionar a Vigo que est modernizndose, y el Ferrol que
tiene un programa ambicioso en marcha, aunque todava est en la primera fase de una posible
Jon Anasagasti Harbour Master Puerto de Bilbao
Camilo lvarez Director NOATUM Bilbao
Ramn Gmez Ferrer Director Puerto Valencia
Jon Anasagasti Harbour Master del Puerto de Bilbao
Camilo lvarez Director NOATUM Bilbao
Ramn Gmez Ferrer Director del Puerto de Valencia
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terminal de tres millones de TEUS, con Peres Torres como empresa estibadora. Aparte de estos,
estn Santander y Gijn con muchas ganas pero pocas posibilidades.
Resumiendo las conferencias en pocas palabras, se pude decir que en el ao 2013 puede empezar la
recuperacin y alcanzar los 600 millones de TEUS de manipulacin a nivel mundial. La
recuperacin ser asimtrica, es decir, en los pases tpicos hasta ahora, USA y Europa ser ms
lenta que en los pases emergentes como China, frica, Asia y Oceana que ser ms rpida. Para
Europa y Amrica esta recuperacin llegar en el 2014.
El crecimiento del trfico actualmente es un hecho, aunque todava existe exceso de capacidad de
carga. Adems, se estn realizando concentraciones de grandes navieras (las 10 ms grandes
controlan ms del 50% del total del trfico), y de terminales, las cuales tienen tendencia a la
privatizacin (las 25 ms grandes controlan el 70% del trfico total).
Valencia, 10 de Junio 2010
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Este ao, se celebr el TOC nmero 35, en la ciudad de Amberes, dentro del recinto del ANTWERP
EXPO, como lo fue tambin el ao 2005 y 2002 que yo recuerde y ms que harn.
Las conferencias y exposiciones fueron del 7 al 9 de junio. Si el ttulo del evento el ao pasado fue
Nueva dcada, Nuevo Mundo, el de este ao es ms largo pero, creo yo, que ms prctico y se
titula Nuevas Energas para una Nueva Normalizacin del Sector.
Hubo algunos asistentes nacionales, como el Presidente y Director de Gijn, con su stand para darse
a conocer, un buen nmero de gente de Valencia con su director al frente, y de Barcelona con Rosa,
la Directora Comercial, as como operadores y altos cargos de Noatum, Berg, Maersk, TTI, DP,
etc. aparte de los stands de Paceco y Auxema apoyados por Uniport.
Ya, de visita en la Exposicin, nos encontramos con ms de 130 expositores, con algunas de las
innovaciones dentro del mundo del contenedor y de los elementos que le rodean, como las
portainers y transtainers por ejemplo, sistemas operativos, pues hay que tener en cuenta que, debido
a las limitaciones de calado en muchos puertos, estn obligando a que los buques crezcan en manga,
por lo tanto, las portainers, cada vez tienen que tener ms alcance, as, ha habido ciertas variaciones
en los diseos de sus estructuras con su repercusin en las resistencias de los muelles y dems
cambios realizados para mejorar la operativa portuaria.
Adems del contenedor, hay asuntos como los sectores de la logstica, terminales y puertos
diversos, con sus maquinarias, sobre todo gras y casi las mismas caras de todos los aos. Una de
las novedades que ms me gust fue el nuevo modelo de gra mvil de Liebherr, concretamente la
LHM 420, de gran tamao y sucesora de la LHM 400, (son la mayora de la docena de gras de
este tipo que tenemos en Bilbao) y cubre el hueco existente entre la LHM 550 y la LHM 250. Esta
gra, la 420, est construida especialmente para la manipulacin rpida y eficaz de mercancas;
desde graneles a contenedores y tambin cargas pesadas. Dispone de dos variantes de capacidad de
elevacin mxima para 84 y 124 toneladas para un radio de trabajo de 48 metros; lo cual la hace
especialmente apta para los barcos Panamax. Est equipada con el nuevo sistema de accionamiento
hbrido PACTRONIC, que reduce los tiempos de manipulacin un 30%, por lo tanto con ahorro en
costes de energa, mantenimiento y personal por citar los ms importantes.
Un ao este, en plena recuperacin econmica en muchos pases, y cierto ambiente de optimismo
tras una mejora del comercio. En el ao 2010 el comercio aument un 14,5%, y para el actual se
espera que crezca al menos un 6,5% segn la O.M.C. Con estos datos en la mano, las navieras se
estn animando a reactivar sus pedidos, los cuales el pasado ao se situaron en 1.600 nuevos
buques, con fechas de entrega ms all de 2013.
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De los 120 millones de PM encargados, 80 fueron bulkarriers, 32 petroleros y 10 millones para
portacontenedores de ms de 300 TEUs de capacidad.
Las conferencias comenzaron con la bienvenida a los delegados por medio de la Directora del TOC
Rachael White, el da 7 de junio a las 09.00 hrs. Gran parte de las charlas se dedicaron a la logstica
del contenedor. Se habl sobre las nuevas formas de trabajo y las relaciones que debe haber dentro
de la cadena de los agentes vinculados a este mundo, para as ser ms eficientes y, de paso,
fomentar la sostenibilidad como tambin de las perspectivas para los puertos y terminales en este
futuro prximo.
Las primeras sesiones se iniciaron con discusiones sobre las previsiones de los armadores y
cargadores, teniendo en cuenta las lecciones aprendidas los ltimos aos, y viendo los puntos de
vista de los ponentes sobre la perspectiva actual, en vista de las revueltas y protestas en algunos
pases del Norte de frica y Oriente Medio en procesos de inestabilidad interna, as como la
tragedia de Japn.
Como todos los aos, se habl mucho de la automatizacin de las terminales y su financiacin. Este
asunto va cada vez a ms y es ya un clsico de las conferencias.
La ponencia ms interesante y quizs la ms esperada y atendida fue la del Presidente Ejecutivo de
la MAERSK, Eivind Kolding, el cual anunci los encargos realizados y proyectos que tiene su
naviera para el futuro prximo, el cual lo vemos a continuacin.
TENDENCIA A AUMENTAR EL TAMAO DE LOS BUQUES
PORTACONTENEDORES
En Febrero de este ao la MAERSK anunci que ha encargado a los astilleros coreanos Daewoo,
diez mega-portacontenedores de 400 metros de eslora y 18.000 TEUs de carga, con un costo de 190
millones de euros cada uno, siendo ste el mayor encargo de la historia realizado a un astillero en lo
referente a portacontenedores. Se espera, que cuando entren en servicio, sean los buques ms
grandes del mundo.
Hace dos o tres aos, en plena crisis, se hablaba de la cada de los trficos, la subida del precio del
petrleo y los problemas medioambientales cada vez ms en auge; y pareca que nos estbamos
olvidando de aquellos megaproyectos, como los diseados hace ms de una dcada por el profesor
Niko Wijnolst de la Universidad de Delf. Recuerdo que esta ponencia fue la estrella en el TOC
2000 en Rterdam. Hablamos de los famosos buques de 400 metros de eslora, 60 de manga, calado
21 metros y 18.000 TEUs de capacidad, denominados MALACCA MAX. Este calado de 21 m. es el
del Estrecho de Malacca, y el nuevo calado diseado para Suez, entonces tena 17,5 m, y es el
calado mximo diseado para los mayores buques VLCC.
Pues ya se puede decir, que con este rdago de la MAERSK al encargar esos buques, aunque el
calado sea ms reducido (mximo 16 m.), podrn operar en buen nmero de puertos, siempre que no
haya problemas con su tamao y tengan maquinaria adecuada.
Entonces se hablaba de comenzar a pensar en buques ms pequeos, ms ecolgicos con ms
velocidad e incluso se deca que llegaran a navegar a 21 nudos, pero que se podra reducirse a 10 si
hubiese necesidad. Estos buques denominados Quantum, con una capacidad de 6.200 TEUs y 270
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metros de eslora, iban a revolucionar el mundo martimo por estar adaptados a las nuevas
necesidades. Como concepto tenan un consumo menor y menos impacto medioambiental, y
tambin por estar diseados para transportar ms carga que otros de su tamao. Los tcnicos y
consultores martimos, decan que este tipo de buque estaba llamado a ser el caballo de batalla de
esta industria, sobre todo en tamaos sobre los 5.500 TEUs, pues puede tocar mas puertos que los
otros monstruos. No obstante, ya entonces, los pedidos realizados y pendientes de entrega eran de
una media de 13.000 TEUs.
Esto no quiere decir que actualmente no se est trabajando en este modelo; es ms, la sociedad de
clasificacin DNV est mejorando el concepto y trabajando en el modelo Quantum 9000 ms
ecolgico y con menos consumo todava que el anterior; pero hay que decir que son buques en
estudio cuando los que describimos estn ya en construccin.
Estos ltimos meses se han difundido ms noticias, comentando que debido a las entregas de nuevos
buques a MSC, podra haber cambiado el liderazgo en el sector de las lneas regulares de
portacontenedores, superando as a su eterno rival, es decir a la MAERSK. Sin embargo, aunque
MSC tiene ms buques en propiedad, la MAERSK mantiene un 14,6 % del mercado y MSC un 12,6
%.
Vista esta competencia en el mercado, y con el reciente contrato de MAERSK con Daewoo para la
construccin de diez buques mega-portacontenedores del tipo MALACCA MAX con opcin a otras
veinte unidades, significa un fuerte impulso para su flota; ya que, solo estos 30 buques supondran
una capacidad adicional de 540.000 TEUs y por lo tanto seguira siendo el lder.
Con respecto a los buques contratados, estos llevaran dos motores principales cada uno, con sus
cuartos de mquinas separados y navegaran a 21 nudos, consumiendo fuel oil en la navegacin
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normal y gas natural en puerto o en navegacin costera. Aunque se considera velocidad ptima la
de 19 nudos, si la comparamos con los 23 nudos de buques parecidos, significara tardar 2 das ms
entre Asia y Europa; pero el ahorro en consumo es enorme. Pues, a 17,5 nudos de velocidad, el
consumo es la mitad que a 25 nudos, es la leche!
Estos mega-portacontenedores, van a hacerles pequeos a los buques de la serie E (tipo
EMMA MAERSK de Eslora 397 m. y 15.000 TEUs de capacidad), los cuales fueron los mayores
del mundo hace cinco aos. El EMMA MAERSK realiz su primer viaje el 8 de septiembre de
2006. Luego le siguieron los ocho gemelos, todos con nombre de mujer. En realidad estos son un
poco mayores en tamao, pero tienen una capacidad bastante mayor de carga, debido a que el casco
est construido en forma de U en vez de en V como los de la clase E. Adems de tener los
motores mas bajos y ms a popa, mejorando su capacidad de carga en un 16% (2.500 TEUs ms,
teniendo 23 filas en vez de los 22 de la clase E).
Su denominacin es clase Triple E (Economy of scale, Energy efficient y Environmentally
improved). Lo del Environmentally improved es, porque la MAERSK desea que los buques sean
100% reciclables cuando se desguacen, despus de 25 aos de navegacin, Y que sus componentes
sirvan para hacer otros buques o parte de ellos.
Desde que la naviera MAERSK en 1996 mand construir el REGINA MAERSK, con 7.000
TEUs de capacidad, no ha dejado de contratar o construir buques cada vez mayores. Sigui con la
clase Sovereign en 1997 con 8.100 TEUs. En 2006 vinieron los de la serie E con 15.000 TEUs,
hasta llegar ahora a la clase triple E con 18.000 TEUs.
Pero, aparte de hacernos pensar a lo grande, estos buques de casi 20.000 TEUs, obligan a los
puertos que quieran mantener su competitividad, a adaptar sus instalaciones a la nueva
circunstancia. No estamos seguros de si esta estrategia de ande o no ande buque grande es
adecuada para la actual situacin del mercado, pues si bien estos buques tendran una buena
economa de escala en caso de tener valores altos de ocupacin, no sabemos si actualmente este
crecimiento se ha
realizado de acuerdo
con la demanda del
mercado. Yo dira
que hoy por hoy, un
buen tamao son los
de 12.000 a 14.000
TEUs.
Es cierto que el
trfico de mercanca
general crece en el
mundo por encima de
otros trficos como
los graneles. Siempre
se ha dicho que hay
limitaciones en el
crecimiento del
tamao de los buques,
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por un lado tecnolgicas, pues los grandes buques necesitan dos motores, lo cual adems de suponer
un mayor costo hace ms compleja su construccin. Por otro limitaciones en las infraestructuras
portuarias: calados del puerto, tamao de las gras, tambin la capacidad de alimentar con
contenedores y maquinaria horizontal a un nmero mnimo de seis gras para que la economa de
escala en puerto de estos monstruos sea aceptable. Hans G. Payer, de la certificadora alemana
Germanischer Lloyd, dijo que los lmites de los buques estn relacionados con los puertos: "Para un
portacontenedores de 8000 TEUs, un puerto tiene que ser capaz de alcanzar una velocidad de 330
movimientos por hora. Hacen falta nuevas ideas y conceptos para acompaar el desarrollo de los
grandes portacontenedores.
Tambin est la limitacin de la demanda, ya que hay que vincular oferta y demanda para poder
llenar de contenedores estos mega-portacontenedores. Lo que no es de recibo es que las navieras
caigan en el error de generar una sobrecapacidad de oferta por aumentar sus nmeros de efectivos
en el mercado. No obstante, hemos tenido una rpida recuperacin econmica durante los tres
primeros meses del ao 2010. De hecho el movimiento en las principales terminales creci un 18%,
lo cual permiti un gran crecimiento de la demanda del transporte de contenedores. Sin embargo, en
el ltimo trimestre slo creci un 8%, tendencia que parece que se mantendr a lo largo de 2011.
Volviendo a lo nuestro, estos nuevos buques estaran programados para comenzar a navegar entre
los aos 2013 y 2015, con un costo de 190 millones por buque, confiando que la crisis se haya
remontado para entonces. Estos buques cubrirn la lnea regular transcontinental con los puertos
asiticos y Europa, que es donde la MAERSK espera que se incremente el trfico de un 7% a un
8% desde ahora, en esos aos, y en adelante, ya con los buques operando.
Tambin diremos que estos buques (triple E), estn llamados a batir el record actual de la
industria en cuanto a la eficiencia en relacin al consumo de combustible y emisiones de CO2 por
TEU transportado; mejorando los datos de los buques de la clase E en un 20 %, lo que supone un
record absoluto en los dos
campos. Esta mejora llega
al 50 % en dichos campos,
para la media actual de los
buques en la ruta Asia
Europa. Esto les hara ser
los buques ms eficientes
del mundo, en lo que a
emisiones por TEU se
refiere.
Las formas del casco, sobre
todo la proa, han sido
optimizadas para reducir la
resistencia y tendrn
sistemas avanzados de
recuperacin del calor de
los gases de exhaustacin
para reducir ms el
consumo de combustible.
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Llegados a este punto vamos a repasar con ms detalle las caractersticas de estos nuevos buques.
Eslora: 400 m.; Manga: 59 m.; Puntal 73 m.; Calado Mximo 15 m.; Peso Muerto: 165.000 tns.;
Propulsin: 2 hlices de 4 palas cada una y 9.8 m. de dimetro; Velocidad Mxima: 23. Cada hlice
ir acoplada a un motor diesel MAN de 32.065 kW. Aunque la tripulacin habitual es de 19
personas, si hubiese necesidad podra navegar con 13.
Si repasamos los puertos que podran recibir estos buques actualmente sin problemas, podramos
enumerar a Shanghi, Ningbo, Xiamen, Yantian y Hong Kong en Asia y Rterdam, Bremerhaven y
Felixstowe en Europa. Son demasiado grandes para entrar en las esclusas del Nuevo Canal de
Panam, pero no hay problema alguno, pues se espera que su ruta principal sea Asia-Europa a travs
del Canal de Suez. Sin embargo, vendrn ms restricciones por parte de los medios de manipulacin
de los puertos que por las limitaciones en las dimensiones de los estrechos y canales.
Para finalizar, decir que as como la poblacin se va incrementando en el mundo, sus necesidades
van creciendo, y estos buques minimizarn los impactos medioambientales, reduciendo los
consumos por TEU transportado, (aparte de las emisiones de CO2) lo cual est bien. Otra cosa sera
saber si esta estrategia hacia el gigantismo va a tener xito. Esto depender de cmo evolucionen los
trficos en los prximos aos ya sin tanta crisis.
REPERCUSIN EN EL MERCADO INTERNACIONAL DE FLETES CON
LA LLEGADA DE LOS BUQUES MEGA-PORTACONTENEDORES
De qu forma puede repercutir la entrada de estos sper-buques de la MAERSK en el mercado
internacional de fletes en los portacontenedores?
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El 1 de Enero de 2011 haba en operacin en el mundo un total de 71 buques de 10.000-15.500
TEUs; y para el 2.014 habr 47 ms de ese tipo. Solamente a lo largo del 2011, se incorporarn a la
flota mundial 76 portacontenedores de gran tonelaje, algunos no tan grandes como los citados; y no
contamos los gigantes de la MAERSK, pues solo stos totalizarn 860.000 TEUs, y se est diciendo
que esto podra obligar a amarrar ciertos buques de porte medio y pequeos. Aunque estos buques
nuevos pueden crear una sobreoferta de capacidad en las principales rutas Este-Oeste, ya se est
iniciando un movimiento de buques de 5.000-7.000 TEUs, por ejemplo hacia las rutas Europa-
frica del Sur; es decir, dejando las rutas Este-Oeste para tomar las Norte-Sur con buques mas
pequeos y seguirn desplazndose.
Sin embargo, hay que decir, que a raz de la noticia del encargo realizado por la MAERSK de diez
mega buques de 18.000 TEUs de capacidad para la ruta Asia-Europa, ha aumentado la tensin ya
existente en esa ruta y han comenzado a modificarse las tarifas existentes.
Segn sabemos, las tarifas en esta ruta entre Asia y Europa, el pasado ao 2010 se incrementaron
una media del 18 % a consecuencia de la recuperacin del trfico, despus de las grandes bajadas
sufridas los dos aos anteriores debido a la crisis. En estos momentos, aunque la economa se est
reactivando con bastante energa y hay muy buenas razones para ir llenando los buques, los niveles
de carga no son los suficientes, y quizs los resultados no son los esperados a principios de 2011.
No obstante, estos grandes buques en su trayecto de retorno a Asia lo hacen cada vez con ms carga
y menos contenedores vacos, debido al aumento del nivel de vida y consumo de la poblacin de
estos pases, sobre todo China. Este fenmeno era impensable hace unos pocos aos.
Hay que tener en cuenta el enorme potencial que tienen China e India, pues ambos pases cubren el
40 % de la poblacin mundial y contribuyen con ms del 20 % de su PIB, y con un crecimiento
superior al del mundo occidental durante estos ltimos aos.
Los trficos en esta ruta, la cual actualmente es la primera en volumen de movimiento de buques, y
se espera que se incrementen sobre un 8 % este ao 2011, y mantendrn un crecimiento similar
hasta el 2015. No obstante hay que ser conscientes que otras rutas hasta ahora ms modestas estn
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comenzando a destacar debido a la fuerza que estn tomando con esta crisis los pases emergentes.
Pues si unos mercados generan menos movimientos de mercancas es porque otros han ampliado su
cuota, por lo tanto en este negocio no existe la reduccin perpetua de actividad.
Con la llegada de estos sper-portacontenedores de 18.000 TEUs para cubrir el trfico entre Asia y
Europa, como hemos visto, se desviarn buques a otras rutas, reajustndose el mercado hasta
conseguir un equilibrio entre el tamao de los buques y los trficos. Los armadores con flotas de
menor capacidad se acomodarn en las rutas donde los grandes portacontenedores no pueden entrar,
y se crearn nuevas conexiones que antes no existan, especialmente en las reas en desarrollo
debido a su crecimiento. Nos referimos sobre todo a los pases como Brasil, Rusia e India
preferentemente, pero sin perder de vista a otros pases de Oceana, frica y Sudamrica a medio
plazo, pues en estos pases la recuperacin ser ms rpida que en Europa y Norteamrica.
Por otra parte hemos de tener presente que los buques de ms de 10.000 TEUs solamente
representaron el 12 % de las nuevas construcciones el ao pasado, mientras que los buques entre
7.500 y 10.000 TEUs supusieron el 33 % del total de los pedidos, y los buques construidos con
capacidad entre 3.000 y 4.000 TEUs constituyeron el 21 %.
Sabemos que actualmente por primera vez desde 2009, en que estos trficos acusaron las primeras
prdidas de su historia, se estn fletando buques por periodos ms largos, aunque todava no pasan
de los doce meses.
Esto refleja el hecho de que los armadores estn poco a poco confiando en el mercado. Sin embargo
estos tampoco quieren fletar sus buques por largos periodos de tiempo, pues significara que
dejaran los buques al fletador por coste del flete actual, y cuando suban los fletes ellos no podran
subirlos ms al tener los contratos firmados con anterioridad.
Como ejemplo vemos que al comenzar el ao, los buques de hasta 4.000 TEUs se estn fletando a
razn de 16.000 $ por da, y los de 2.000 TEUs sobre los 10.000 $. Sin embargo los de 1.000 TEUs,
mucho menores, a razn de 8.000 $, y se espera que estas cifras aumenten segn corra el ao. En
este mercado ha habido dos grandes vencedores, los de 1.200 TEUs y los de 4.300 TEUs, los cuales
han subido un 12 % y un 20 % respectivamente, mientras el resto han subido sobre el 8%.
Estas cifras nos indican que hay suficiente mercado para los buques que queden libres debido al
efecto creado por la entrada de estos megabuques en el circuito que antes ocupaban otros. Otra cosa
ser el tiempo que se precise para ir adaptando estos buques a los nuevos mercados que estn ah,
aunque los armadores y grandes estibadoras ya se estn posicionando y construyendo terminales en
zonas hasta ahora menos explotadas.
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TRFICO MUNDIAL DE CONTENEDORES: LOS TOP FIVE
Una vez vistas las novedades que vendrn en los buques portacontenedores en los prximos aos, y
un poco sobre trfico martimo, creo que tambin es importante hacer una referencia sobre los
puertos ms importantes del mundo y sus trficos, para nosotros brutales (sobre los 30 millones de
TEUs) pero estn ah, y vemos cmo los asiticos dominan casi todos los mercados, y no solamente
el del contenedor, aunque ste sin duda.
Mirando un poco hacia atrs, vemos que el volumen de contenedores manipulados el 2007 estuvo a
un magnifico nivel, e incluso fue positiva la primera mitad del 2008. A partir de ah el trfico
comenz a descender y hoy es el da que, aunque se estn viendo grandes progresos, todava se
espera una mayor reaccin.
Para muchos puertos importantes, el tener crecimientos menores de dos dgitos fue un gran xito
aunque no estuvieran acostumbrados a esas pequeas cifras. Y fue parecido para los que
mantuvieron las cifras de trfico similares a las de antes de la crisis, es decir, sin bajadas
sustanciales aunque sus crecimientos en los trficos anteriores hubieran sido de dos dgitos.
Pues, no olvidemos, que en el ao 2009 cerca del 10% de la flota mundial estuvo fondeada
esperando rdenes, y tambin se incrementaron los desguaces o se navegaba a velocidad econmica
por falta de carga.
Segn los consultores Drewry Shipping, el trfico de los aos 2007 y 2008 no se recuperar en
Europa hasta al menos el 2013 Sin embargo, en la zona asitica ya estn volviendo a las cifras de los
buenos tiempos en este mismo ao.
Como se esperaba, Shanghi, la ciudad ms prspera de Asia, le adelant a Singapur en nmero de
TEUs manipulados en el ao 2010, quedando como primer puerto del mundo por primera vez,
despus de haberlo sido Singapur cinco aos consecutivos.
Shanghi manipul 29,05 millones de TEUs en el ao 2010 y en 2009 fueron 25 millones. Sin
embargo, Singapur manipul 28,4 millones ese mismo ao, incrementando un 9,9% sobre el ao
anterior, aunque estas cifras fueron cortas si las comparamos con el record conseguido en 2008 con
29,9 millones de TEUs.
Hong Kong conserva su tercer puesto manipulando 23,53 millones de TEUs en 2010, con un
incremento sobre el anterior del 11,8%, siendo estas cifras ligeramente superiores a los 23,5
millones manipulados el 2006, pero no lo suficientemente altas para batir el record del 2008 que
fueron 24,5 millones de TEUs.
En cuarto lugar se encuentra Shenzhen con un volumen de 22,5 millones de TEUs, los cuales no le
han servido para arrebatarle la tercera plaza a Hong Kong. Detrs, ocupando el quinto puesto est el
puerto coreano de Busan; y as seguiramos con Asia hasta llegar al dcimo puesto ocupado por
Rterdam, con solamente 11.1 millones de TEUs, primer puerto de Occidente.
Con referencia a los puertos espaoles, tenemos a Valencia como nmero 28 del mundo y quinto de
Europa con 4,2 millones de TEUs. Los transbordos han jugado un papel decisivo, sobre todo con el
aumento habido por parte de MSC, llegando estos a ser un 30% del total nacional. Algeciras en el
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puesto 35 como puerto bsicamente de trasbordo, manipula el 40% de los transbordos totales del
pas. Aunque este ao ha comenzado con sensibles bajadas de este trfico a favor de Tnger-Med.
Barcelona como el nmero 60 a nivel mundial y Las Palmas como el 97 tambin con gran volumen
de transbordos. Y qu decir de Bilbao? Pues, si el nmero 100 del ranking mueve sobre un milln
de TEUS, nosotros, con poco ms de medio milln nos contentaramos ocupando el puesto 130,
pero teniendo en cuenta que es carga propia, nada que ver con los transbordos, carga muy voltil,
aunque estemos lejos de los grandes HUB.
Volviendo al cambio de lder en el ranking, no ha sido ninguna sorpresa; pues, aunque Singapur
lider la clasificacin general hasta abril del pasado ao, a partir de ese mes comenzaron a
recuperarse fuertemente las exportaciones chinas y Shanghi comenz a arrasar.
Ya en septiembre, Singapur comenz a notar que sus volmenes de trfico no llegaban a alcanzar
los de Shanghi, principalmente debido a que el trfico de Singapur es en un 80% de trasbordo de la
zona del Sur de Asia, y Shanghi es la principal puerta de las importaciones y exportaciones de
China.
Como la segunda economa del mundo creci un promedio anual del 11,4% en los ltimos cinco
aos, adelantndole ya a Alemania en el 2009 como mayor exportador, no es de extraar que los
puertos chinos liderados por Shanghi estn en todos los TOP.
Singapur lleg a ser el principal puerto en trfico de contenedores en el 2005, anteriormente lo fue
Hong Kong, pero como hemos visto, ste perdi el liderazgo, primero a favor de Singapur y ahora a
favor del actual nmero uno, Shanghi.
Adems de Shanghi, en esta zona hay puertos tan importantes como Guangzhou, Ningbo, Quindao
y Tianjin entre otros, todos chinos y todos ellos dentro de la decena de puertos con mayor trfico
mundial.
No hay que olvidarse de la existencia de Taiwn (Kaohsiung), Malasia (Tanjung Pelepas y Klang),
Tailandia (Laem Chabang), Indonesia (Yakarta) , Vietnam (Ho Chi Minh), adems de los japoneses
Tokio, Yokohama, Osaka Nagoya y Kobe, y otros no tan conocidos. Todos ellos con trficos de
varios millones de TEUs anuales y con muy buenas perspectivas a corto y medio plazo. Por lo tanto,
a poco que la economa siga su senda de recuperacin como ya lo est haciendo, estaremos
hablando del Sur Este Asitico como el centro del trfico mundial.
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Esta ltima edicin del TOC, la nmero 37 de las realizadas, fue bastante parecida a la del ao
anterior. Primero porque tambin fue en Amberes, dentro del recinto del ANTWERP EXPO, aunque
el ao que viene ser en Rotterdam. Y segundo porque fue una continuidad de la del 2011,
profundizndose en la orientacin que debe tomar la cadena de suministros del contenedor, en la
que todos sus integrantes desde los proveedores, operadores, navieras, suministradores de equipos,
sistemas operativos, consultoras, etc., deben mantener unas buenas relaciones que sean slidas, e
incluso una estrecha colaboracin para que al final todos tengan un beneficio comn, pues hay que
tener en cuenta la gran crisis que estamos padeciendo, donde corren aos de gran volatilidad en la
economa mundial as como de los mercados financieros.
Tambin es cierto que algunos pases en Europa estn resistiendo mejor que otros este tirn de la
crisis, con distintos ritmos de crecimiento y sobre todo si comparamos oriente con occidente. Esto
est originando nuevas dinmicas en las previsiones y planificaciones de todas las partes de la
cadena de suministro en el sector del contenedor.
Con respecto a los mercados emergentes como frica o Sudamrica, hay lneas muy conocidas con
servicios entre, Asa y Europa; las cuales estn empezando a cambiar el tamao de los buques hasta
ahora modestos, por los del tipo post-panamax. El aumento de los mercados emergentes crea nuevos
retos para los puertos, pues estos necesitan mejorar su eficiencia operativa y la fiabilidad de los
servicios para evitar congestiones en las cadenas de distribucin.
En cuanto a las conferencias en s, al igual que otros aos, hubo ponentes de mucho prestigio. En
stas intervinieron Harald Nijhof, jefe de proyectos de la Maersk, Jesper Praestensgaar, director
comercial de la Hapag-Lloyd, u otros como el director de contenedores del Puerto de Rotterdam
Joyce Bliek, y as hasta dos docenas de ponentes. Tambin hubo presencias importantes como la
mayora de los Directores de las terminales de contenedores tanto espaolas como europeas.
En las sesiones de debate participaron tanto operadores portuarios como usuarios y proveedores de
equipamiento. La eficiencia, competitividad, nuevas expectativas o el futuro del sector fueron los
principales temas de los encuentros. Se coment en los debates que la ltima oleada de buques de
contenedores ultra grandes (ULCV), supondr un reto no solo para los puertos preparados para este
tipo de buques, sino tambin para las terminales, ya que los barcos grandes que sean desplazados de
las rutas principales irn a parar a mercados diferentes.
Adems, tuvimos seminarios tcnicos con temas sobre sostenibilidad, seguridad, optimacin de
terminales, operativa de las flotas, etc.
4
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Como es sabido, en el mundo del contenedor se ha creado un desafo. En parte debido al impacto
que ha tenido el aumento en las construcciones de los mega-portacontenedores estos aos atrs, y
tambin por la forma de responder al exceso de espacio creado en estos megabuques; y en parte por
la falta de infraestructuras adecuadas para operar estos buques, sobre todo en algunos lugares del
mundo, pues los principales como Shanghi, Singapur, Hong Kong, Shenzhen, Busan, Rotterdam,
Amberes, Hamburgo, etc. no tienen ningn problema en este sentido.
Aparte de estos problemas, a ese desafo ha contribuido negativamente el aumento del precio del
combustible, y como consecuencia, el aumento del coste de los fletes. Debido principalmente a
estos problemas habidos en el sector del contenedor. (pues en los otros sectores del transporte
martimo: graneleros, petroleros, gaseros, etc., tambin tienen sus problemas pero son de otro tipo, y
no estn provocados por el aumento del tamao de los buques), vemos que las navieras han
comenzado a fusionarse y tambin a adquirir buques de otras compaas. Esto origina que se vaya
creando una concentracin de navieras en el mapa martimo del contenedor con nuevas lneas, y
cayendo en picado los encargos de nuevos buques. Por lo tanto, vamos a ver prximamente cmo
las alianzas entre los grandes operadores redefinen las pautas internacionales.
Los prximos quince aos van a ser sorprendentes, pues veremos cmo desaparecen al menos doce
de las veinte lneas martimas ms importantes del mundo, y solo quedarn unas ocho en activo. Es
difcil que cambien estos pronsticos, aunque tal y como est el mundo no se sabe nada a ciencia
cierta. Sin embargo, teniendo en cuenta, cmo en este momento muchas lneas realizan las mismas
rutas, provocando un exceso de competencia, es lgico que este proceso de concentracin de
navieras siga adelante. Si esta prediccin finaliza de esta forma, sern las ms grandes las que se
queden y por lo tanto las que decidirn por donde pasar.
De las ms de 150 empresas de todo el
mundo presentes en el evento,
solamente hubo cuatro espaolas:
Paceco y Auxema (miembros de
Uniport), Bendezv Suministros
Portuarios de Mlaga y TEC Container
de Madrid.
Buque de la serie E de MAERSK
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Sabemos que en el primer trimestre de 2012 la MAERSK, primera naviera del mundo, ha perdido
599 M $, cuando el mismo periodo de 2011 obtuvo 424 M $ de beneficio. Aunque por otra parte,
las terminales de contenedores han tenido 235 M $ de beneficio el mismo periodo, y en 2011
solamente tuvieron 141 M $. No obstante, esperan remontar con nuevas polticas de tasas y el
aumento de la demanda global previsto del 4% al 6%, y quedar mas o menos como en 2011, aunque
el trfico ser menor en las rutas Asia-Europa y mayor en las Norte-Sur.
HANJIN SHIPPING ha registrado unas prdidas el primer trimestre del ao de 294M $, con unos
ingresos de 1.974 M $, un 5,1% ms que los mismos meses de 2011, tambin debido al
encarecimiento del petrleo y la lentitud en recuperacin de las tarifas. No obstante ya estn
comenzando a mejorar, tal como sucede con la MAERSK, aplicando planes como nuevas rutas,
recargos por temporada alta y otros esfuerzos tarifarios para reducir los costes operativos, a la vez
que estn poniendo en servicio mega-buques de bajo coste. El resto de las navieras importantes,
MSC, HAPAG LLOYD, APL, COSCO y ZIM, estn siguiendo el mismo camino.
Volviendo a la tendencia de estos aos, que es la del gigantismo de los buques (aunque en estos
momentos est ms relajada, pero no parada del todo), se constata que este ao EVERGREEN ha
encargado 10 portacontenedores de 13.800 TEUs., (vemos que stos no son tan exagerados). stos
se sumarn a los dems pedidos de las grandes navieras; solo tenemos que recordar, como ejemplo,
el pedido de febrero del ao pasado de la MAERSK a los astilleros coreanos de Daewoo de 10
buques de 18.000 TEUs y 400 metros de eslora ( Los triple E). Con un coste de 250 M $ cada
buque, este pedido tena la opcin de recompra de otros diez, la cual en vista de la sobreoferta actual
de buques, ha sido desechada, adems de anunciar que espera reducir en un 9% su capacidad en las
rutas Asia-Europa. A pesar de eso, a este pedido le han seguido varios parecidos del resto de las
grandes navieras como MSC, CMA CGM, COSCO, HAPAG LLOYD, HANJIN, OOCL, MOL y
ZIM.
No obstante, estos grandes buques van abriendo las puertas a la colaboracin entre navieras;
mientras se sigan construyendo, un armador solo, tiene difcil llenar el barco. Por lo tanto, habr
colaboracin entre distintos armadores, dando pasos ante prximas o futuras fusiones o
adquisiciones para no quedar fuera del mercado.
Tenemos el ejemplo de la alianza estratgica entre MSC y CMA CGM, realizada a finales de 2011.
Esta alianza marca un antes y un despus en el sector martimo, y evidencia el cambio que ha
habido en la industria en el presente entre las dos navieras, (2 y 3 del mundo). Entre las dos suman
3,5 millones de TEUs, lo que supone el 21,7% de la capacidad de la flota (las tres mayores suman el
40% del transporte martimo de contenedores). Esta fue la respuesta a la iniciativa del servicio
diario desde China, puesta en marcha por la MAERSK, que amenazaba con dejar fuera del mercado
global a aquellas navieras que no se integren en una alianza que alcance una masa crtica similar.
Aunque las alianzas entre navieras con rutas similares llevan aos funcionando, estos ltimos aos
las ms importantes se han reforzado y estn preparando nuevas fusiones para alcanzar una
dimensin comparable a la MAESK y luchar contra ella con nuevas alianzas como la G6. Las
alianzas mas importantes son las tres siguientes, CKYH The Green Alliance (COSCO, HANJIN
y K LINE) con 185 buques y 1,13 millones de TEUs, o la Grand Alliance (HAPAG LLOYD,
NYK, OOCL y ZIM) con 145 buques y 1 milln de TEUs y la New World Alliance (NOL/APL,
HMM, MOL) con 135 buques y 0,85 millones de TEUs., y tambin es de destacar que algunas
alianzas incluso tienen convenios estratgicos de cooperacin con otras navieras ajenas a ellas,
- 33 -
como por ejemplo la CKYH Alliance con EVERGREEN para el trfico de Asia-Europa y Asia-
Mediterrneo desde abril de 2012.
Tambin hay otras alianzas en camino de materializarse, como la de las tres mayores navieras
japonesas (NYK, MOL y K Line). En cualquier caso, estas sern las reglas de juego durante los
prximos aos, es decir, la consolidacin de un nmero de compaas cada vez menor, y estas cada
vez mayores, motivadas principalmente por el alto nivel de competencia imperante en el sector.
Este ao 2012 en lo que se refiere a pedidos de buques a astilleros, ha comenzado sin pena ni gloria,
salvo el encargo de EVERGREEN, y esta, con encargos de buques de tamaos un tanto discretos
para lo que se vena ordenando estos aos, pues todo indica que la flota mundial ir decreciendo a
pesar de la bajada de precios de los astilleros; aunque si hay alguna esperanza, esta se presenta en
sector de barcos ms pequeos. Por otra parte, las entregas de portacontenedores se estn
acelerando. Para este marzo, se han entregado 20 barcos, sumando la tercera cifra ms alta de la
historia. En 2012 habr registrados 1,3 millones de TEUs y en 2013 habr 1,4 millones.
Para finalizar con este asunto, hay que hacer constar que, debido a la puesta en servicio de tantos
barcos, hay actualmente 271 portacontenedores amarrados, los cuales suponen un total de 460.000
TEUs y esto equivale a un 2,9%de la flota mundial.
Y as, en este ambiente, compart estos dos das con unos 500 delegados, representando cada uno a
los distintos sectores de la cadena de suministro del contenedor, es decir desde cargadores hasta
puertos. Nos vemos en Rotterdam.
Amberes, 13 de Junio 2012
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TOC AMBERES 2012
1 Camilo lvarez - Director NOATUM Bilbao -
2 Gustavo Ferrer - Director NOATUM Valencia -
3 Mikel Basurko - Director PACECO Espaa -
4 Jon Anasagasti - Harbour Master Bilbao -
5 Javier Vidal - Director Terminales Catalua -
6 Daniel Tint - Director Terminal Port Nou de Barcelona -
7 Carlos Larraaga - Director Terminal Contenedores de Barcelona (TCB), Presidente de ANESCO -
8 Juan Luis Jodar - Ingeniero de ventas de PACECO
En la foto (realizada por May Damborenea, Director Comercial de PACECO, nica empresa
espaola dedicada a la construccin de gras y dems maquinaria, para la manipulacin de
contenedores), estamos algunos de los delegados espaoles despus de una reunin, en el stand de
PACECO, en espera de reunirnos con otros asistentes al TOC AMBERES 2012 para proseguir con
los encuentros y reuniones de carcter tcnico.
1
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3
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7 8
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PANORAMA DE LOS MEGABUQUES EN EL FUTURO
Segn datos facilitados por la consultora Alphaliner, podemos ver a continuacin que en lo
referente a la flota de los buques celulares de todo tipo, en el ao 2.011 ha crecido un 7,9%; lo
mismo har en 2.012 y para el 2013 aumentar un 10,6%;pero el 2.014 subir solamente un 3,9%.
En lo que a buques de ms de 10.000 TEUs se refiere, el 31 de Diciembre de 2011 haba 118
buques y para la misma fecha de 2012 habr 173. En el 2013 habr 224, en 2014, tendremos 260 y
el 31 de Diciembre de 2015 ascendern a 280 los buques de entre 10.000 y 18.000 TEUs con un
total de 3.680.932 TEUs de capacidad, habiendo aumentado en estos tres aos, un 31,7% la
capacidad de TEUs.
Por lo tanto, se entregarn este ao 2012 55 buques de entre 10.000 y 18.000 TEUs, con 712.000
TEUs de capacidad; en el ao 2013, 51 buques con 682.000 TEUs; en el 2014, 36 buques con
513.000 TEUs y en el ao 2015 solamente 20 buques con 287.000 TEUs de capacidad.
Si descartamos las entregas retrasadas y los buques desguazados, unos 25 en el ao 2012, se
entregarn en total 224 buques portacontenedores de todo tipo y en 2013, 299 buques; para el 2014
solamente habr 78 entregas. Ahora hablamos de buques grandes y pequeos y la flota de todos los
portacontenedores acumula 15,77 millones de TEUs en Abril del 2012. sto junto con el mes
anterior, suma un 0,9% ms, y Marzo sobre Febrero aument un 0,3%, lo que demuestra que sta es
una poca fuerte de entregas y ao a ao la subida de capacidad de carga est aumentando el 7%.
Aunque la cartera de pedidos contina cayendo, lo mismo en trminos absolutos, como relativos, no
quiere decir que no haya pedidos como, por ejemplo, los 10 buques de 13.800 TEUs encargados
este ao por EVERGREEN. Adems de todos los pedidos anteriores, aunque lo cierto es que este
ao no ha habido ms encargos de este tipo de buques, las entregas se estn realizando sin demora y
dentro de las fechas previstas, con nuevos buques gigantes y modernos dominando la escena.
Algunos consultores estiman que el tamao ptimo sera de 10.000 a 12.000 TEUs, teniendo en
cuenta que las limitaciones en algunos casos vendran de las propias instalaciones portuarias; pues
tendran que afrontar fuertes inversiones, y hasta se ha llegado a apuntar que en un futuro se puede
producir un dficit de feeders. Aunque, hay que tener en cuenta que los buques de 18.000 TEUs
suponen un ahorro del 10%. Este ahorro pienso yo que compensa las restricciones de velocidad,
calados y tiempos de escala. Habr que ver.
De todas formas, los 20 principales armadores mundiales, continan acopiando capacidad de carga
en sus buques en dura competencia entre ellos. De hecho, estos armadores, han aadido a sus flotas,
durante los ltimos 12 meses, una capacidad de carga de 844.000 TEUs, a pesar de las numerosas
prdidas incurridas en este periodo. Las dos mayores navieras, es decir, MAERSK y MSC, suman
mas de la mitad de estas adquisiciones con 232.000 y 218.000 TEUs respectivamente hasta julio de
2011 y ningn armador cede terreno a sus rivales.
La capacidad de carga total aument un 6,5% en los ltimos 12 meses, siendo precisamente esta
capacidad lo que han sumado los TOP 20 este periodo. Solamente dos armadores han reducido su
capacidad de carga, CSAV y ZIM. Ambos tuvieron muy significativas prdidas el ao pasado.
5
- 36 -
Para ir finalizando este trabajo sobre el futuro del mundo de los buques megaportacontenedores y
ya enfocndolo en nuestra zona, que es el norte de Europa, donde los puertos han sufrido descensos
en sus trficos durante el 2011 y han sonado las alarmas en el 2012. Pues a pesar de la dura
competencia que existe entre los puertos ms importantes, apenas han obtenido incrementos en los
volmenes de cargas, cuando no han sido estos negativos. Por lo tanto el ao 2012 y el 2013
tendrn crecimientos mnimos. Si comparamos los movimientos de los seis puertos importantes del
norte de Europa, hasta Febrero de 2012, con el mismo periodo del ao anterior, vemos una historia
deprimente lo mismo en importacin como en exportacin. El nico puerto que se salva en ambos
sectores durante ese periodo, es el segundo puerto belga, es decir, Zeebrugge.
Aunque las exportaciones han sido ms fuertes que las importaciones, gracias a la devaluacin del
euro y el alto valor de las mercancas manufacturadas en Alemania, Rotterdam seguir manteniendo
su papel como principal megahub europeo con 11,9 millones de TEUs manipulados durante el
2011, seguido de Hamburgo con 9 millones y despus le sigue Amberes con 8,6 millones.
Bremen/Bremerhaven con 5,9 millones y bajando fuertemente a 3,4 Felixstowe y 2,5 Duisburg.
Seguimos hablando del norte de Europa. Aunque tengamos estas cifras ahora mismo, la
competencia entre puertos se mantiene muy intensa, sobre todo con Amberes y los puertos
alemanes, pues estos estn muy bien posicionados y resisten duramente en los mercados de Europa
Central y Este. Todos estos puertos siguen la tendencia de captar los buques sper post-panamax de
13.000 TEUs o ms.
Para finalizar el repaso al Norte de Europa, conviene hacer constar que, en la lucha por compartir
este mercado, van a entrar con fuerza los dos superplanes de construccin portuaria, con su prxima
puesta en marcha, como
son el de JADEWESER
PORT (JWP) y
MAASVLAKTE 2. El
primero es el puerto
mas al Este de todos los
del Norte de Europa,
con un calado natural
de 18 m., por lo tanto
uno de los de ms
calado en la zona. Este
es el mayor proyecto
portuario realizado por
Alemania hasta la
fecha. Est localizado
en Wilhelmshaven, en
la baha Jade Bight, proyecto financiado por el Estado Federal de Baja Sajonia al 50,1% y por la
ciudad hansetica de Bremen en un 49.9%. Estar completamente operativo en agosto de 2013.
Tiene grandes conexiones va feeder, carretera y ferrocarril con Escandinavia y las naciones del
Bltico, incluida la zona oeste de Rusia. Por lo tanto se esperan grandes volmenes de trfico de
contenedores y, sobre todo, gran presencia de buques megaportacontenedores.
JADEWESER PORT ( JWP )
- 37 -
Prcticamente al mismo
tiempo estar operativo
el proyecto
MAASVLAKTE 2, a
mediados de 2014.
Construido por RWG
(Rotterdam World
Gate), un consorcio
formado por DP World,
APL, MOL, HMM y
CMA-CGM. Este
proyecto tambin
diseado para buques
superportacontenedores
y con 20 m. de calado.
Es de esperar que estos dos proyectos mantengan latente la lucha por liderar el trfico de
contenedores en el Mar del Norte, mas ahora en tiempos de recesin Aunque, como hemos visto
anteriormente, el gran crecimiento obtenido por Europa central y del este, ayudarn a crecer a los
puertos alemanes y se espera que, para finales de 2012 vuelvan a tener sobre el 40% del trfico de la
zona, como ya lo tuvieron antes de la crisis. Mientras, el resto de los puertos de la zona como
Amberes, Zeebrugge y Le Havre estn perdiendo cuota de mercado paulatinamente.
En esta relacin de puertos, lgicamente no se incluyen puertos interiores como Duisburg, con
grandes inversiones realizndose, pero no entrara en el tema de los supercontenedores.
Mirando hacia el Mediterrneo, vemos que el trfico se expande a ms velocidad que el promedio
global. Servirn de catalizadores Turqua y frica del Norte, ampliando estos ltimos sus
hinterlands, aunque debido a la primavera rabe, su productividad estar afectada durante algn
tiempo. En el Mediterrneo, gracias a su situacin entre Asia y Norte de Europa, la carga de trnsito
ser importante. Tambin veremos los movimientos de sus principales puertos como lo hemos
hecho con los del norte de Europa; y as tenemos que en el 2011, Valencia manipul 4,3 millones de
TEUs y Port Said 4,2. Algeciras 3,6, Estambul 2,9 Malta 2,3, Gioia Tauro 2,3, Tnger Med 2,1 y
por fin Barcelona con 2 millones de TEUs.
Hablando de trficos de contenedores, es inevitable mencionar a Asia, o ms en concreto al Far
East. Diremos que esta zona domina el trfico mundial de contenedores, teniendo todava muchas
posibilidades de aumentarlos con mercados emergentes en todas sus cercanas y con, al menos, una
docena de grandes puertos con buenos calados. Se van a ir desarrollando nuevas y grandes
instalaciones a la largo del rio Yangts con zonas interiores de gran capacidad para la industria de la
manufactura. Se espera que en los puertos chinos se manipulen en el ao 2012 sobre 140 millones
de TEUs. Adems hay unos convenios entre Japn, Corea del Sur y China para promocionar la zona
del Noreste de China. En estos momentos menos activa pero con mucho potencial, puesto que los
costos estn aumentando considerablemente en el Sur de China y puertos como los del rio Yangts
se estn convirtiendo en grandes centros integrados de logstica y distribucin de mercancas,
aportando gran valor aadido a los productos exportados.
MAASVLAKTE 2
- 38 -
Pero no es solamente China la que promete grandes desarrollos, tambin estn Indonesia, Vietnam,
Camboya y Filipinas. Habiendo una gran interdependencia econmica en crecimiento y de negocio
entre China y estos pases, aumentando el trfico de los grandes portacontenedores; lo que significa
que gran parte de componentes, repuestos, etc. se muevan constantemente dentro de la regin, con
muchas multinacionales de otras partes del mundo implantadas en estas regiones, aumentando
todava mas el trafico de contenedores.
Como anteriormente hemos hecho, vamos a ver los movimientos de los puertos en esta parte del
mundo tan importante para el trfico de grandes buques de contenedores.
En primer lugar de la zona y del mundo, se encuentra el puerto de Shanghi, con un trfico de 31,5
millones de TEUs en el ao 2011. Con gran carga de transbordo desde este puerto al resto del
mundo. Se espera que Shanghi sea el primer puerto del mundo por mucho tiempo. Le sigue
Singapur con 29,9 millones de TEUs, despus est Hong Kong con 24,4, Shenzen con 22,6, Busan
con 16,2 y Ningbo con 14,6, seguidos estos de varios chinos como Guangzhou, Qingdo y Tianjin.
Visto lo anterior, est claro que el centro de gravedad del negocio martimo, sobre todo en el mundo
del contenedor, se est desplazando hacia el este, aunque los dos ltimos siglos haya sido Europa.
A lo largo de la historia, todas las grandes flotas salieron de Europa a conquistar el mundo y
extender de esta forma el negocio al comercio mundial, siempre con armadores europeos,
incluyendo los portacontenedores aunque estos se iniciaran en EEUU el ao 1956 por una naviera
(que mas tarde sera la norteamericana Sea-Land) y otras tambin norteamericanas.
Lo mismo ha pasado con los buques tanque. Actualmente el 50% en manos de armadores europeos
pero reducindose este porcentaje. Tambin sucedi con los principales operadores portuarios:
primero fueron europeos como la P&O (ahora parte de DP World), APM, Eurogate, ECT, HHLA,
Terminal Links y otros.
Con el tiempo las cosas cambian y, actualmente este negocio martimo se desplaza rpidamente
hacia el este, es decir, hacia Asia. Los armadores asiticos controlan la tercera parte de la flota
mundial mas los pedidos de construccin en este momento y, de las diez mayores terminales del
mundo por lo menos la mitad son asiticas.
Solamente tenemos que fijarnos en el origen y destino de las mercancas containerizadas. En el ao
2011, de los 125 millones de TEUs manipulados globalmente, tanto importacin como exportacin,
el extremo oriente represent 44 millones de exportaciones y 21 millones de importaciones,
mientras Europa tenia 16 millones y 21,5 millones respectivamente y Norteamrica 14,2 y 20,3
millones. Es decir, prcticamente lo mismo que Europa.
Adems Asia contina construyendo nuevos puertos, introducindolos en el sistema y ampliando
los existentes, lo cual hace que el negocio se desplace hacia ellos con ms inversiones y
oportunidades que en occidente.
Algo similar est sucediendo con los astilleros y constructores de equipos para terminales.
Por lo tanto, diremos que nos esperan tiempos difciles, debido al momento actual de la crisis
econmica. Muchos pases estn en recesin o con tasas bajas de crecimiento, con el euro a la baja
y bastante inestabilidad poltica. Con grandes cifras de desempleo y poca confianza en la poltica
por parte de los consumidores, es normal que las ventas en el continente estn retradas, sobre todo
- 39 -
en lo que se refiere a los volmenes de mercancas que se mueven en las principales rutas de
navegacin, como son las que van y vienen de Asia.
Finalizaremos diciendo que se espera que el trfico mundial de contenedores supere los 800
millones de TEUs para el ao 2017.
La demanda mundial aumentar un 6% cada ao en los prximos cinco, pero con matices en
funcin de la regin. As como en Europa la evolucin ser muy escasa, en las economas
emergentes aumentar lo mismo que en Norteamrica donde tambin lo har pero en menor
medida.
Tambin evolucionar al alza la capacidad de los puertos al aumentar la demanda, aunque con
diferencias.
El mayor potencial de expansin recaer en APM Terminals, DP World y la holandesa Terminal
Investment Limited (TIL), mientras que el menor recaer en OOCL, EVERGREEN, y YANG
MING..
Adems existe un nmero de actores que estn empujando con fuerza, como son
GULFTAINER, CHINA MERCHAN HOLDING INTERNATIONAL, SAAM PORTS,
NOATUM, y PORTS AMERICA.
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CARACTERSTICAS DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES
EN RELACIN AL NMERO DE TEUS DE CARGA
ESLORA MANGA CALADO T.R.B. TEU
FEEDER 121,39 20,30 7,3 9.600 510
PANAMAX 269,67 32,20 11,6 53.240 3.428
POST-PANAMAX ESLORA MANGA CALADO T.R.B. TEU
305,00 40 14,00 78.000 6.800
346,98 42,80 14,50 91.500 8.000
TIPO DE BUQUE POST-PANAMAX Y SUPER POST-PANAMAX EN SERVICIO
ESLORA MANGA CALADO VELOCIDAD TEU CONT/MANGA
HAMBURG EXPRESS
(HAPAG LLOYD) 320,00 43 14,5 25 7.500 17
S.CLASS
MAERSK SEALAND 348,00 42,8 14 25 6.600 17
SAMSUNG 9.100 345,00 45,6 15,5 26 9.144 18
MAERSK TIPO E 397,00 56 15,5 25 12.000 22
CONCEPTUAL
SUEZ-MAX SS 362,00 48 17 25 11.699 19
SUEZ-MAX 400,00 50 17 25 11.959 22
MAERSK
TRIPLE E 400,00 59 15 23/25 18.000 23
MALACA-MAX
(DELFT UNIVERS.) 400,00 60 21 25 18.154 24
6
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BUQUES Y ENCARGOS DE CONSTRUCCIONES
- TENDENCIAS DE LAS NUEVAS CONSTRUCCIONES -
Ms de 2 millones de TEUs desde julio de 2010
70% de este volumen pedido por las navieras
3,2 millones de TEUs o el 70% de la cartera de pedidos actual, es para los buques de
ms 8.000 TEUs
Maersk ha transformado el ambiente operativo al pasar al nivel de 18.000 TEUs
30%
25%
20%
15%
10%
5%
0% 2011 2012 2013 2014
Crecimiento de la flota < 8,000 TEUs
Crecimiento de la flota > 8,000 TEUs
Crecimiento global de la flota
Maersk 20 x 18,000 TEUs
NOL/APL 10 X 14,000 TEUs & 2 x 9,200 TEUs
HMM 5 x 13,000 TEUs
Seaspan 10 x 10,000 TEUs (Hanjin)
7
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N CONTENEDORES POR FLOTA Y PEDIDOS EN FIRME CON FECHA
JULIO 2012 (LAS 30 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO)
LOS MAYORES BUQUES DE LAS PRINCIPALES NAVIERAS Y SUS
PRXIMOS ENCARGOS
Vemos que los pedidos de buques mayores (18.000 TEUs) corresponden a la MAERSK, seguidos
de CMA CGM y MSC, el resto de navieras, aunque sus pedidos no superan los 15.000 TEUs, se
acercan bastante.
- 43 -
LAS 100 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO Y SUS FLOTAS ( I )
8
- 44 -
LAS 100 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO Y SUS FLOTAS ( y II )
- 45 -
BREVE REPASO DE LA SITUACIN ACTUAL Y ESTRATEGIA
DE LAS TOP 3 NAVIERAS MUNDIALES
POR CAPACIDAD DE ESPACIO
Actualmente las lneas navieras tienen graves prdidas financieras que tienen que resolver en su
futuro ms cercano. A continuacin mostramos las cifras de las mayores navieras.
Beneficio y Mrgenes de Operacin de Lneas Navieras
(2009, 2010, cifras de negocio de contenedores)
Brevemente veremos la situacin de los TOP 3 operadores globales:
1. MAERSK LINE La MAERSK es la mayor naviera mundial dentro del transporte de contenedores en lo referente a la
capacidad de espacios de carga (slots). De los 655 buques portacontenedores que opera en este
momento, el 53,3% son fletados y 46,7 en propiedad, esto le da la posibilidad de eliminar los
servicios que carecen de
beneficios y tambin de
aumentar o disminuir el tamao
de los buques segn las
necesidades del momento.
Hay que resaltar en esta naviera
los siguientes puntos:
. La capacidad de carga
de la flota ha ido
incrementndose con
regularidad ao tras ao,
aumentando un 35% el numero
de TEUS entre el ao 2007 y
Enero de 2012, lo que ha
2010 Beneficio de operacin
2010 Beneficio de operacin
2010 Margen
2009 Beneficio de operacin
2009 Margen
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9
- 46 -
obligado a MSC a incrementar su flota para poder mantener su posicin en el mercado.
. Lo mismo que las otras dos grandes navieras, la MAERSK esta claramente a favor de los
grandes buques y as lo demuestra en sus ltimos pedidos a los astilleros, por lo que, continuar en
el futuro buscando puertos con un buen calado de forma de poder operar buques de gran capacidad
de carga.
. Actualmente MAERSK tiene una capacidad de transporte de 2,5 millones de TEUS, siendo
un 16,3% mayor que su siguiente competidor, MSC, operando 176 buques ms. MAERSK
actualmente tiene pedidos 44 buques, de estos, 20 son de 18.000 TEUS, aunque parece que de
momento los 10 ltimos no estn confirmados. De todas formas, la Naviera ha informado que cinco
buques se entregarn el 2013, otros cinco el 2014, los siguiente cinco el 2015 y los cinco finales el
2016, esto obligar al resto de lneas que tengan nuevas estrategias para competir con ellos. .
Por lo tanto, y concluyendo, la MAERSK, sigue comprometida con el desarrollo de su flota con
buques Ultra Largos (ULCS), y como hemos comentado, necesita para su operativa, puertos que
puedan manipular sin problemas buques de mas de 10.000 TEUS, es decir con suficiente calado y
longitud en los muelles, unida a una gran productividad en la operativa, y as utilizar la ventaja que
supone el tener en operacin constante estos megabuques para rentabilizarlos, con la economa de
escala que esto supone.
Al introducir estos grandes buques dentro del trfico entre Asia y Europa, lo ms probable es que
los buques que actualmente llevan estas rutas, pasen a otras rutas de menor trfico como por
ejemplo la ruta Trans-Pacifico.
2. MSC
Es la segunda naviera del mundo, tambin en referencia al espacio de carga de contenedores. De los
479 buques que tiene en la flota, 59% son fletados y 41% en propiedad. Este modelo entre buques
propios y fletados, le da a MSC una gran flexibilidad de aumentar o disminuir el tamao de los
buques operando en un
momento concreto, o incluso
eliminar las rutas con
perdidas.
Veremos su situacin actual:
. Actualmente tiene un
pedido a astilleros de 17
buques con una capacidad de
0,2 millones de TEUS,
siendo 11 de estos de 13.092
TEUS de capacidad, adems
de una serie de buques
grandes en construccin para
ser fletados.
- 47 -
. La capacidad de la flota de MSC se ha incrementado rpidamente, con una expansin de
74,7% entre finales del 2007 y Enero del 2012. Lo mismo que sucede con la MAERSK, estn a
favor de la construccin de grandes buques, y enfoca su estrategia futura en puertos de gran calado
y un intensivo transbordo.
. En estos momentos MSC tiene un buen numero de alianzas, incluso con MAERSK, pues en
el negocio lo que prima es llenar los grandes buques. Tambin hemos visto que MSC ha anunciado
recientemente su colaboracin en la ruta Asia-Europa con CMA-CGM tambin para maximizar la
utilizacin de sus espacios en los grandes buques na