REPÚBLICA FEDERATIVA DO BRASIL
MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, PORTOS E AVIAÇÃO CIVIL
AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES
CADERNO DE ENGENHARIA
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SUMÁRIO
1. APRESENTAÇÃO .................................................................................................................................... 12
2. PLANO DE NEGÓCIOS ........................................................................................................................... 13
3. ESTRUTURA DA ANÁLISE .................................................................................................................... 15
4. PROJETOS E INVESTIMENTOS ............................................................................................................ 16
5. ANÁLISE DO BDI E REIDI ..................................................................................................................... 20
BDI ...................................................................................................................................................... 20 5.1
REIDI .................................................................................................................................................. 21 5.2
6. ANÁLISE DOS PROJETOS E INVESTIMENTOS ................................................................................. 22
Aquisição de Locomotivas .................................................................................................................. 22 6.1
Características do Projeto ........................................................................................................ 22 6.1.1
Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 22 6.1.2
Premissas do Projeto ............................................................................................................... 23 6.1.3
Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 23 6.1.4
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 24 6.1.5
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 28 6.1.6
Análise dos Custos do Projeto................................................................................................. 28 6.1.7
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 29 6.1.8
Aquisição de Vagões ........................................................................................................................... 30 6.2
Características do Projeto ........................................................................................................ 30 6.2.1
Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 30 6.2.2
Premissas do Projeto ............................................................................................................... 31 6.2.3
Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 31 6.2.4
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 31 6.2.5
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 35 6.2.6
Análise dos Custos do Projeto................................................................................................. 36 6.2.7
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 37 6.2.8
Ampliação de Pátios ............................................................................................................................ 37 6.3
Características do Projeto ........................................................................................................ 37 6.3.1
Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 40 6.3.2
Premissas do Projeto ............................................................................................................... 40 6.3.3
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Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 42 6.3.4
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 44 6.3.5
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 46 6.3.6
Análise dos Custos do Projeto................................................................................................. 48 6.3.7
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 52 6.3.8
Modernização de Via........................................................................................................................... 53 6.4
Características do Projeto ........................................................................................................ 53 6.4.1
Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 54 6.4.2
Premissas do Projeto ............................................................................................................... 54 6.4.3
Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 54 6.4.4
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 56 6.4.5
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 57 6.4.6
Análise dos Custos do Projeto................................................................................................. 58 6.4.7
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 60 6.4.8
Aquisição de Equipamentos de Via Permanente ................................................................................. 61 6.5
Características do Projeto ........................................................................................................ 61 6.5.1
Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 62 6.5.2
Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 63 6.5.3
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 63 6.5.4
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 63 6.5.5
Análise dos Custos do Projeto................................................................................................. 64 6.5.6
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 64 6.5.7
Construção de Novos Pátios ................................................................................................................ 64 6.6
Características do Projeto ........................................................................................................ 64 6.6.1
Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 66 6.6.2
Premissas do Projeto ............................................................................................................... 66 6.6.3
Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 66 6.6.4
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 67 6.6.5
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 68 6.6.6
Análise dos Custos do Projeto................................................................................................. 68 6.6.7
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 71 6.6.8
Duplicação Parcial ............................................................................................................................... 72 6.7
Características do Projeto ........................................................................................................ 72 6.7.1
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Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 73 6.7.2
Premissas do Projeto ............................................................................................................... 73 6.7.3
Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 73 6.7.4
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 73 6.7.5
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 74 6.7.6
Análise dos Custos do Projeto................................................................................................. 75 6.7.7
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 77 6.7.8
Equipamentos TI e TO ........................................................................................................................ 78 6.8
Características do Projeto ........................................................................................................ 78 6.8.1
Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 80 6.8.2
Premissas do Projeto ............................................................................................................... 81 6.8.3
Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 81 6.8.4
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 81 6.8.5
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 82 6.8.6
Análise dos Custos de Projeto ................................................................................................. 82 6.8.7
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 82 6.8.8
Renovação das Instalações Operacionais ............................................................................................ 83 6.9
Características do Projeto ........................................................................................................ 83 6.9.1
Justificativas do Projeto .......................................................................................................... 85 6.9.2
Premissas do Projeto ............................................................................................................... 85 6.9.3
Quantitativos do Projeto .......................................................................................................... 85 6.9.4
Análise das Quantidades do Projeto ........................................................................................ 86 6.9.5
Investimentos do Projeto ......................................................................................................... 86 6.9.6
Análise dos Custos de Projeto ................................................................................................. 87 6.9.7
Análise Final do Projeto .......................................................................................................... 87 6.9.8
7. INVESTIMENTOS PARA MINIZAÇÃO DOS CONFLITOS URBANOS ............................................. 88
Metodologia Proposta pela ANTT ...................................................................................................... 88 7.1
Contraproposta da Concessionária ...................................................................................................... 90 7.2
Análise da Contraproposta da Concessionária .................................................................................... 94 7.3
Análise dos Custos .............................................................................................................................. 99 7.4
Análise final ...................................................................................................................................... 100 7.5
8. CONCLUSÕES ........................................................................................................................................ 103
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9. ANEXO I .................................................................................................................................................. 105
PREÇO DE VENDA DE DORMENTE DE MADEIRA ................................................................. 105 9.1
PREÇO DE VENDA DE TRILHO E SUCATAS DE AÇO EM GERAL ....................................... 107 9.2
FCA – R$ 619,32 por tonelada ............................................................................................. 107 9.2.1
MRS – R$ 517,57 por tonelada ............................................................................................. 108 9.2.2
10. ANEXO II ................................................................................................................................................ 109
Linha Tronco: Marco Inicial – Porto de Santos ................................................................................ 109 10.1
Município: Santa Fé do Sul-SP ........................................................................................... 109 10.1.1
Município: Três Fronteiras-SP ............................................................................................ 110 10.1.2
Município: Santana da Ponte Pensa-SP .............................................................................. 111 10.1.3
Município: Santa Salete-SP................................................................................................. 112 10.1.4
Município: Urânia-SP ......................................................................................................... 113 10.1.5
Município: Jales-SP ............................................................................................................ 114 10.1.6
Município: Estrela D´Oeste-SP ........................................................................................... 115 10.1.7
Município: Fernandópolis-SP ............................................................................................. 116 10.1.8
Município: Meridiano-SP .................................................................................................... 117 10.1.9
Município: Valentin Gentil-SP ......................................................................................... 118 10.1.10
Município: Votuporanga-SP ............................................................................................. 119 10.1.11
Município: Bálsamo-SP .................................................................................................... 120 10.1.12
Município: Mirassol - SP: ................................................................................................. 121 10.1.13
Município: São José do Rio Preto - SP ............................................................................. 122 10.1.14
Município: Cedral - SP...................................................................................................... 123 10.1.15
Município: Uchoa-SP ........................................................................................................ 124 10.1.16
Município: Catiguá-SP ...................................................................................................... 125 10.1.17
Município: Catanduva-SP ................................................................................................. 126 10.1.18
Município: Pindorama-SP ................................................................................................. 127 10.1.19
Município: Santa Adélia-SP .............................................................................................. 128 10.1.20
Município: Cândido Rodrigues-SP ................................................................................... 129 10.1.21
Município: Taquaritinga-SP .............................................................................................. 130 10.1.22
Município: Santa Ernestina-SP ......................................................................................... 131 10.1.23
Município: Matão-SP ........................................................................................................ 132 10.1.24
Município: Araraquara-SP ................................................................................................ 133 10.1.25
Município: Ibaté-SP .......................................................................................................... 134 10.1.26
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Município: São Carlos-SP ................................................................................................. 135 10.1.27
Município: Itirapina-SP ..................................................................................................... 136 10.1.28
Município: Rio Claro-SP................................................................................................... 137 10.1.29
Município: Santa Gertrudes-SP ......................................................................................... 138 10.1.30
Município: Cordeirópolis-SP ............................................................................................ 139 10.1.31
Município: Limeira-SP ...................................................................................................... 140 10.1.32
Município: Americana-SP ................................................................................................. 141 10.1.33
Município: Nova Odessa-SP ............................................................................................. 142 10.1.34
Município: Sumaré-SP ...................................................................................................... 143 10.1.35
Município: Hortolândia-SP ............................................................................................... 144 10.1.36
Município: Campinas-SP .................................................................................................. 145 10.1.37
Município: Indaiatuba-SP ................................................................................................. 146 10.1.38
Município: Salto-SP .......................................................................................................... 147 10.1.39
Município: Itu-SP .............................................................................................................. 148 10.1.40
Município: Mairinque-SP.................................................................................................. 149 10.1.41
Município: Embú-Guaçú ................................................................................................... 150 10.1.42
Município: Cubatão - SP ................................................................................................... 151 10.1.43
Ramal de Panorama: ....................................................................................................................... 152 10.2
Município: Bauru – SP ........................................................................................................ 152 10.2.1
Município: Pederneiras – SP ............................................................................................... 153 10.2.2
Município: Jaú – SP ............................................................................................................ 154 10.2.3
Município: Dois Córregos – SP .......................................................................................... 155 10.2.4
Município: Torrinha – SP.................................................................................................... 156 10.2.5
Município: Brotas – SP ....................................................................................................... 157 10.2.6
Ramal de Jundiaí: ............................................................................................................................. 158 10.3
Município: Jundiaí – SP ...................................................................................................... 158 10.3.1
Município: Valinhos – SP ................................................................................................... 159 10.3.2
Município: Vinhedo – SP .................................................................................................... 160 10.3.3
Município: Louveira – SP ................................................................................................... 161 10.3.4
Ramal de Colômbia .......................................................................................................................... 162 10.4
Município: Guatapará – SP ................................................................................................. 162 10.4.1
Município: Rincão – SP ...................................................................................................... 163 10.4.2
Município: Santa Lúcia – SP ............................................................................................... 164 10.4.3
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Município: Américo Brasiliense – SP ................................................................................. 165 10.4.4
11. ANEXO III ............................................................................................................................................... 166
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TABELAS
Tabela 1: Grupos de projetos e investimentos – com BDI .............................................................................. 16
Tabela 2: Obras de ampliação da capacidade .................................................................................................. 17
Tabela 3: Obras vinculadas a parâmetros de desempenho .............................................................................. 18
Tabela 4: Obras para redução de conflitos urbanos ......................................................................................... 18
Tabela 5: BDI utilizado pela Concessionária .................................................................................................. 20
Tabela 6: Valores para composição do BDI .................................................................................................... 21
Tabela 7: Locomotivas existentes e esforço trator .......................................................................................... 23
Tabela 8: Frota adicional de locomotivas necessária para atendimento da demanda da ALLMP .................. 23
Tabela 9: Frota total de locomotivas da ALLMP ............................................................................................ 23
Tabela 10: TKU total (ALLMP na ALLMP + ALLMN na ALLMP) ............................................................. 24
Tabela 11: Produtividade da frota da ALLMP - Locomotivas ........................................................................ 25
Tabela 12: Produtividade média da frota das atuais ferrovias de carga do Brasil. .......................................... 27
Tabela 13: Estimativa de custos para aquisição de locomotivas ..................................................................... 28
Tabela 14: Preço médio de locomotiva AC44 ................................................................................................. 29
Tabela 15: Custo final para aquisição de locomotivas .................................................................................... 29
Tabela 16: Quadro resumo vagões atuais ALLMP.......................................................................................... 31
Tabela 17: Frota de adicional de vagões necessária para atendimento da demanda da ALLMP .................... 31
Tabela 18: Frota total da ALLMP ................................................................................................................... 31
Tabela 19: TKU total (ALLMP na ALLMP + ALLMN na ALLMP) ............................................................. 32
Tabela 20: Produtividade da frota da ALLMP - Vagões ................................................................................. 33
Tabela 21: Produtividade média da frota das atuais ferrovias de carga do Brasil. .......................................... 34
Tabela 22: Estimativa de custos para aquisição de vagões .............................................................................. 36
Tabela 23: Preço médio de Vagão Hopper Fechado ....................................................................................... 36
Tabela 24: Custo final para aquisição de vagões ............................................................................................. 37
Tabela 25: Localização dos pátios a serem ampliados .................................................................................... 38
Tabela 26: Ampliação de pátios na ALLMP ................................................................................................... 43
Tabela 27: Estimativa de custos para ampliação de pátios .............................................................................. 46
Tabela 28: Custo unitário (R$/km) .................................................................................................................. 47
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Tabela 29: Estimativa de custos para ampliação de pátios .............................................................................. 49
Tabela 30: Custo dos pátios – ANTT .............................................................................................................. 52
Tabela 31: Resumo de modernização .............................................................................................................. 55
Tabela 32: Investimentos para modernização de via ....................................................................................... 58
Tabela 33: Curva ABC de modernização de via ............................................................................................. 58
Tabela 34. Custo final para modernização de via ............................................................................................ 60
Tabela 35: Quantidades de equipamentos de via ............................................................................................. 63
Tabela 36: Estimativa de custos para aquisição de equipamentos de via permanente .................................... 63
Tabela 37: Custo final para aquisição de equipamentos de via permanente ................................................... 64
Tabela 38: Esquemático da operação atual entre pátios .................................................................................. 65
Tabela 39: Quantidades dos novos pátios na Malha Paulista .......................................................................... 66
Tabela 40: Custos de construção de novos pátios ........................................................................................... 68
Tabela 41: Estimativa de custos para construção de pátios ............................................................................. 69
Tabela 42: Custo dos Pátios – ANTT .............................................................................................................. 71
Tabela 43: Duplicação parcial ......................................................................................................................... 72
Tabela 44: Duplicação parcial ......................................................................................................................... 73
Tabela 45: Estimativa de custos para duplicação parcial ................................................................................ 75
Tabela 46: Estimativa de custos para duplicação parcial de pátios ................................................................. 75
Tabela 47: Custo dos trechos de duplicação – ANTT ..................................................................................... 77
Tabela 48: Comparação de Sistemas CTC x CCO .......................................................................................... 79
Tabela 49: Premissas para serviços e equipamentos de sinalização ................................................................ 81
Tabela 50: Extensão dos lotes ......................................................................................................................... 81
Tabela 51: Estimativa de custos para aquisição de equipamentos de via permanente .................................... 82
Tabela 52: Custo final para aquisição de equipamentos de TI-TO ................................................................. 82
Tabela 53: Resumo das quantidades ................................................................................................................ 86
Tabela 54: Estimativa de custos para instalações operacionais ....................................................................... 86
Tabela 55: Custo de instalações operacionais ................................................................................................. 87
Tabela 56: Intervenções propostas para a ALLMP ......................................................................................... 89
Tabela 57: Obras prioritárias de redução de conflitos urbanos segundo a Concessionária ............................. 91
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Tabela 58: Contraproposta para intervenções na Linha Tronco ...................................................................... 93
Tabela 59: Contraproposta para intervenções nos ramais ............................................................................... 94
Tabela 60: Graus de importância expostos por Saaty ...................................................................................... 95
Tabela 61: Pesos dos critérios ......................................................................................................................... 98
Tabela 62: Priorização das intervenções ......................................................................................................... 98
Tabela 63: Estimativa de custos das intervenções ......................................................................................... 101
Tabela 64: Comparativo orçamento Concessionária x ANTT....................................................................... 104
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FIGURAS
Figura 1: Trem Tipo Atual - 2 Locomotivas, 80 Vagões e 1.500 m de extensão ............................................ 38
Figura 2: Trem Tipo Projetado - 3 Locomotivas, 120 Vagões, 2 helpers e 2.300 m de extensão ................... 38
Figura 3: Projeto tipo de viaduto ferroviário (passagem inferior) ................................................................... 41
Figura 4: Projeto tipo de viaduto rodoviário (passagem superior) .................................................................. 41
Figura 5: Socadoras de lastro........................................................................................................................... 62
Figura 6: Desguarnecedoras de lastro .............................................................................................................. 62
Figura 7: Carro Controle ................................................................................................................................. 62
Figura 8: Esquemático da operação atual entre pátios ..................................................................................... 65
Figura 9: Esquemático da operação futura entre pátios ................................................................................... 65
Figura 10: Esquemático da operação atual ...................................................................................................... 72
Figura 11: Esquemático da operação futura com a duplicação ....................................................................... 72
Figura 12: Controle de circulação atual ........................................................................................................... 78
Figura 13: Controle de circulação com CTC ................................................................................................... 78
Figura 14: Partes integrantes do sistema CTC ................................................................................................. 80
Figura 15: Unidade de Apoio em Santa Fé do Sul/SP ..................................................................................... 83
Figura 16: Unidade de Apoio em São José do Rio Preto/SP ........................................................................... 84
Figura 17: Unidade de Apoio em Itu/SP ......................................................................................................... 84
Figura 18: Unidade de Apoio em Paratinga/SP ............................................................................................... 85
Figura 19: Questionário para definição dos Graus de Importância da AHP ................................................... 97
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1. APRESENTAÇÃO
O presente Caderno de Engenharia tem como objetivo analisar as quantidades e estimativas de
custos dos projetos e investimentos apresentados pela Concessionária América Latina Logística
Malha Paulista – ALLMP à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT no seu Plano de
Negócios, no âmbito do processo de prorrogação do contrato de concessão.
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2. PLANO DE NEGÓCIOS
Por meio da Portaria MT nº 399, de 17 de dezembro de 2015, o Ministério dos Transportes
estabeleceu as diretrizes a serem seguidas pela ANTT para a prorrogação dos contratos de
concessão ferroviárias:
“Art. 1º - Estabelecer as diretrizes a serem seguidas pela Agência
Nacional de Transportes Terrestres - ANTT para prorrogação dos
contratos de concessão de ferrovias em decorrência de Novos
Investimentos em Concessões Existentes no âmbito do Programa de
Investimento em Logística - 2015.
§ 1º - Nos casos previstos no caput, a ANTT deverá considerar,
especialmente, as seguintes diretrizes:
I - necessidade de realização imediata de novos investimentos na malha
ferroviária concedida, visando:
a) ampliar a capacidade de transporte da infraestrutura ferroviária
concedida, quando necessário;
b) aumentar a segurança do transporte ferroviário; e
c) melhorar a qualidade da infraestrutura ferroviária concedida e a
eficiência na operação ferroviária;” (grifos nossos)
Por meio da Resolução ANTT nº 4.975, de 18 de dezembro de 2015, a Agência estabeleceu
procedimentos e diretrizes para a repactuação dos contratos de concessão de ferrovias no caso de
pedido de prorrogação de prazo formulados pelas concessionárias:
“Art. 3º O Presidente da comissão instituída pela Portaria DG nº 582, de
27 de outubro de 2015, encaminhará, para cada concessionária que tenha
requerido a prorrogação de seu contrato, Termo de Referência, que
indicará as condições para elaboração de seu Plano de Negócio.
Parágrafo único. O Termo de Referência de que trata o caput deverá
conter, dentre outros critérios, os seguintes:
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I - as metas e indicadores, e a indicação de investimentos que visem
minimizar conflitos entre a ferrovia e as cidades, construídos em
conformidade com a metodologia descrita, respectivamente, nos anexos I
e II;
II - as obrigações referentes à exploração da infraestrutura de transporte
ferroviário e à prestação do serviço de transporte ferroviário, conforme os
anexos III e IV, respectivamente;
III - as diretrizes para o cálculo do valor de outorga, no caso de
aplicação do §1º do art. 3º da Portaria n. 399, de 17 de dezembro de
2015, do Ministério dos Transportes, em função da repactuação dos
contratos de concessão de ferrovias, associada à prorrogação de prazo,
conforme anexo V; e
IV - diretrizes para elaboração de estudos técnicos por parte das
concessionárias, necessários à elaboração do fluxo de caixa para
avaliação do equilíbrio econômico-financeiro do contrato, em função da
repactuação dos contratos de concessão de ferrovias no caso de pedido de
prorrogação de prazo.” (grifos nossos)
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3. ESTRUTURA DA ANÁLISE
A Concessionária, por meio do seu Plano de Negócios, apresentou os projetos e investimentos
previstos para a ampliação da capacidade da ferrovia, redução de conflitos urbanos e atendimento
aos parâmetros de desempenho estabelecidos pela ANTT.
Todos os investimentos previstos são oriundos de estudos realizados pela Concessionária e que
resultaram em 09 (nove) grupos de projetos.
O escopo da análise deste Caderno tem a finalidade de verificar os quantitativos e custos estimados
para cada um dos projetos, de acordo com as diretrizes estabelecidas no Termo de Referência
encaminhado à Concessionária.
A estruturação da análise foi realizada para cada grupo e projetos e investimentos, conforme
estruturação descrita a seguir:
a. Primeiramente, de forma geral, foram analisados os critérios utilizados pela Concessionária
na realização do seu orçamento, tais como a incidência do Benefício e Despesas Indiretas –
BDI e o Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura – REIDI;
b. Em seguida, de acordo com as informações do Plano de Negócios, os itens “a”, “b” e “c”,
apresentam, de forma sucinta, a caracterização de cada grupo de projetos, justificativas e
premissas adotadas pela Concessionária, respectivamente;
c. O item “d” apresenta as quantidades estimadas pela Concessionária para cada um dos
projetos. Em contrapartida, o item “e” apresenta a análise das quantidades realizada pela
Agência, com possíveis alterações e respectivas justificativas;
d. O item “f” apresenta a estimativa dos custos adotada pela Concessionária para cada um dos
projetos. Em contrapartida, o item “g” apresenta a análise dos custos unitários realizada pela
Agência, com possíveis alterações e respectivas justificativas;
e. Após a análise das quantidades e dos custos unitários realizada pela Agência, o item “h”
apresenta a estimativa de custos a ser considerada para cada um dos grupos de projetos;
f. Por fim, é apresentado um resumo comparativo da estimativa de custos dos investimentos
apresentados pela Concessionária e a estimativa após a análise da Agência.
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4. PROJETOS E INVESTIMENTOS
Os projetos e investimentos apresentados pela Concessionária foram segmentados nos seguintes
grupos:
a. Aquisição de Locomotivas;
b. Aquisição de Vagões;
c. Ampliação de Pátios;
d. Modernização de Via;
e. Aquisição de Equipamentos de Via Permanente;
f. Construção de Novos Pátios;
g. Duplicação parcial;
h. Equipamentos TI e TO;
i. Renovação das Instalações Operacionais; e
j. Obras de Redução de Conflitos Urbanos.
Todos os grupos de projetos apresentados foram estimados pela Concessionária em R$
4.607.867.110,14 (quatro bilhões, seiscentos e sete milhões, oitocentos e sessenta e sete mil,
cento e dez reais e quatorze centavos), incluindo Benefícios de Despesas Indiretas – BDI e o
desconto do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura - REIDI,
conforme resumo apresentado na Tabela 1, na data-base de Agosto de 2016, distribuídos ao longo
dos anos, a partir de 2017 até o ano de 2030.
Tabela 1: Grupos de projetos e investimentos – com BDI
PROJETOS -
PLANO DE
INVESTIMENTOS
RUMOALL -
MALHA
PAULISTA
ESTIMATIVA
DE CUSTO
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 -
2030
DESCRIÇÕES R$ MILHÕES
1 Modernização de
Via 906,99 105,07 238,30 268,92 210,59 84,11 - - - -
2
Renovação das
Instalações
Operacionais
4,25 1,17 1,75 0,38 0,48 0,47 - - - -
3 Equipamentos TI e
TO 231,49 35,62 81,08 36,29 39,41 39,09 - - - -
5 Aquisição de
Locomotivas 1.247,00 - 209,95 349,92 254,49 139,97 38,17 89,07 114,52 50,90
6 Aquisição de
Vagões 677,42 - 136,54 162,32 126,80 72,35 39,72 28,15 62,61 48,93
7 Ampliação de
Pátios 107,36 1,00 1,67 41,55 44,01 19,13 - - - -
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PROJETOS -
PLANO DE
INVESTIMENTOS
RUMOALL -
MALHA
PAULISTA
ESTIMATIVA
DE CUSTO
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS
2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 -
2030
8 Novos Pátios 81,32 - 33,02 15,24 26,48 6,59 - - - -
9 Duplicação Parcial 13,25 - - 6,38 - 6,86 - - - -
11
Aquisição de
equipamentos de
Via Permanente
139,93 7,72 30,03 102,18 - - - - - -
12
Obras de Redução
de Conflitos
Urbanos
1.198,85 57,05 - - - 120,00 - - 315,20 - 706,60
TOTAL = 4.607,87 207,63 732,35 983,18 702,26 488,57 77,90
117,2
2 492,33 99,83 706,60
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Os projetos foram então segmentados de acordo com a natureza dos investimentos em Obras de
Ampliação da Capacidade (Tabela 2), Obras de Parâmetros de Desempenho (
Tabela 3) e Obras para Redução de Conflitos Urbanos (Tabela 4).
Tabela 2: Obras de ampliação da capacidade
OBRAS DE AMPLIAÇÃO DE
CAPACIDADE MALHA
PAULISTA
ESTIMATIVA
DE CUSTO
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS
2017 2018 2019 2020 2021 2022-2033
NATUREZA R$ MILHÕES
1 Custos Indiretos de Implantação 63,85 6,70 16,35 18,90 15,54 6,36 0,00
2 Desapropriação e Aquisição de
Terras 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 Edificações e Instalações 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 Infraestrutura Ferroviária 102,65 6,67 20,72 33,47 28,16 13,62 0,00
5 Máquinas e Equipamentos 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 Material Rodante 1924,43 0,00 346,49 512,24 381,29 212,32 472,08
7 Meio Ambiente 10,54 0,83 2,38 3,26 2,82 1,25 0,00
8 Projeto Executivo 7,02 0,55 1,59 2,17 1,88 0,83 0,00
9 Serviços Preliminares 0,49 0,00 0,09 0,14 0,18 0,07 0,00
10 Sistemas Ferroviários 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 Superestrutura Ferroviária 905,09 91,25 228,17 268,53 225,53 91,62 0,00
12 Terraplanagem 19,28 0,07 3,68 5,62 6,98 2,94 0,00
TOTAL = 3033,34 106,07 619,48 844,34 662,37 329,01 472,08
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
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Tabela 3: Obras vinculadas a parâmetros de desempenho
OBRAS
VINCULADAS A
PARÂMETROS DE
DESEMPENHO -
MALHA PAULISTA
ESTIMATIVA
DE CUSTO
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS
2016 2017 2018 2019 2020
2021-
2033
NATUREZA R$ MILHÕES
1 Custos Indiretos de
Implantação
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 Desapropriação e
Aquisição de Terras
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
3 Edificações e
Instalações
4,25 1,17 1,75 0,38 0,48 0,47 0,00
4 Infraestrutura
Ferroviária
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 Máquinas e
Equipamentos
139,93 7,72 30,03 102,18 0,00 0,00 0,00
6 Material Rodante
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7 Meio Ambiente
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 Projeto Executivo
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 Serviços
Preliminares
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 Sistemas
Ferroviários
231,49 35,62 81,08 36,29 39,41 39,09 0,00
11 Superestrutura
Ferroviária
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
12 Terraplanagem
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL =
375,67
44,51
112,86
138,84
39,89
39,56
-
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Tabela 4: Obras para redução de conflitos urbanos
OBRAS PARA
REDUÇÃO DE
CONFLITOS
URBANOS -
MALHA PAULISTA
ESTIMATIVA
DE CUSTO
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS
2016 2017 2018 2019 2020 2021-
2033
NATUREZA R$ MILHÕES
1 Custos Indiretos de
Implantação
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
2 Desapropriação e
Aquisição de Terras
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
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OBRAS PARA
REDUÇÃO DE
CONFLITOS
URBANOS -
MALHA PAULISTA
ESTIMATIVA
DE CUSTO
CRONOGRAMA DE INVESTIMENTOS
2016 2017 2018 2019 2020 2021-
2033
NATUREZA R$ MILHÕES
3 Edificações e
Instalações
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
4 Infraestrutura
Ferroviária
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
5 Máquinas e
Equipamentos
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
6 Material Rodante
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
7 Meio Ambiente
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
8 Projeto Executivo
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
9 Serviços Preliminares
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
10 Sistemas Ferroviários
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
11 Superestrutura
Ferroviária
1.198,85 57,05 0,00 0,00 0,00 120,00 1021,80
12 Terraplanagem
- 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL =
1.198,85
57,05
-
-
-
120,00
1.021,80
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
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5. ANÁLISE DO BDI E REIDI
BDI 5.1
Como Benefício de Despesas Indiretas, a Concessionária utilizou o índice de 25,43% para serviços
e de 9,00% para materiais, apresentado na Tabela 5.
Tabela 5: BDI utilizado pela Concessionária
CÁLCULO DA COMPOSIÇÃO DO BDI (BASE DNIT) SERVIÇO MATERIAL
1 - ITENS RELATIVOS À ADMINISTRAÇÃO DA OBRA %CD %CD
A - Administração Central 3,73% 3,24%
B - Administração Local 3,55% 3,08%
C - Custos Financeiros 2,04% 1,91%
D - Riscos 0,50% 0,50%
E - Seguros e Garantias Contratuais 0,31% 0,27%
Sub-Total 1 10,13% 9,00%
2 - LUCRO %CD %CD
F - Lucro Operacional 9,03% 0,00%
Sub-Total 2 9,03% 0,00%
3 - TRIBUTOS %CD %CD
G - PIS 0,00% 0,00%
H - COFINS 0,00% 0,00%
I - ISSQN 6,27% 0,00%
J - CONTRIBUIÇÃO PREVIDENCIÁRIA SOBRE A RENDA
BRUTA 0,00% 0,00%
Sub-Total 3 6,27% 0,00%
BDI COM TRIBUTOS (%) 25,43% 9,00%
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Este BDI utilizado pela Concessionária foi definido pela ANTT, seguindo o Termo de Referência
encaminhado à Concessionária, que determina que a ANTT é responsável por definir o BDI.
Para composição deste BDI foram utilizados os seguintes dados:
Para Seguros e Garantias e o prazo médio de duração das obras, foram utilizados os valores
adotados pelo DNIT, de 2,50% e 2 anos, respectivamente.
Para taxa de juros SELIC, foi utilizado o valor de 14,95%, cuja meta foi definida na Ata da 196ª
reunião do Banco Central, realizada em Janeiro de 2016.
Para a Taxa Média Anual de Inflação – INFL, foi utilizado o valor de 7,14%, de acordo com o
Relatório de Mercado do Banco Central, publicado na Revista FOCUS, Abril de 2016.
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O valor dos Custos Financeiros foi calculado, de acordo com o a equação estabelecida pelo DNIT.
A Tabela 6 ilustra os valores utilizados para a composição do BDI.
Tabela 6: Valores para composição do BDI
DADOS
SELIC 14,95%
INFL - Taxa Média Anual de Inflação 7,14%
CF - Custos Financeiros 1,75%
Seguros e Garantias 2,50%
Prazo Médio 2 anos
Fonte: ANTT
Para a base de cálculo do BDI, para os itens de Administração Central e Local, Seguros e Garantias
Contratuais e Lucro Operacional, foram utilizados os mesmos índices adotados pelo DNIT.
No que se refere aos tributos, o PIS e COFINS não foram considerados, pois estes encontram-se
suspensos em função do benefício do REIDI. Para o ISSQN de serviços, foi considerado o seu valor
máximo, de modo a abranger qualquer um dos municípios em que ocorrerão obras. Já a
Contribuição Previdenciária sobre a Renda Bruta, esta não foi considerada, tendo em vista que a
base de referência utilizada do orçamento considera mão de obra sem desoneração.
REIDI 5.2
Com relação ao benefício do Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da
Infraestrutura – REIDI, conforme determinação da ANTT, a Concessionária procedeu o desconto
do benefício do REIDI de 3,65% para serviços e de 9,25% para materiais. Em seguida, sobre o
valor descontado, aplicou o BDI de 25,43% sobre os custos diretos de serviços e de 9,0% sobre os
custos diretos de materiais.
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6. ANÁLISE DOS PROJETOS E INVESTIMENTOS
AQUISIÇÃO DE LOCOMOTIVAS 6.1
Características do Projeto 6.1.1
O Doc 01. ANTT – Capacidade x Utilização v16, trata-se de planilha onde são apresentados os
trechos incluídos no estudo, a localização de pátios, bem como os resultados das simulações
operacionais, tanto no sentido importação quanto no sentido exportação para fins de cálculo da
capacidade.
As simulações operacionais foram realizadas para o trem-tipo atual, considerando 2 locomotivas e
80 vagões, bem como para o trem-tipo futuro, que possuirá 3 locomotivas e 120 vagões. A
capacidade foi calculada pela Concessionária, por trecho, pela fórmula de Colson.
Com base nos estudos operacionais, nos tempos de ciclo e visando o atendimento do volume de
cargas projetados da Malha Paulista
Para isso, de acordo com a Concessionária, serão adquiridas 196 (cento e noventa e duas) unidades
de Locomotiva GE AC44I (GE AC 4400 HP), até o ano de 2025.
Justificativas do Projeto 6.1.2
De acordo com a Concessionária, a justificativa para a aquisição de novas locomotivas se dá pelo
aumento da produtividade, desempenho e eficiência operacional de modo a atender às expectativas
do mercado quanto aos níveis de serviço.
No cenário atual, a Concessionária afirmou que suas locomotivas encontram-se ultrapassadas,
quando comparadas à produtividade de equipamentos novos e/ou devidamente reformados,
fomentando a compra de novas locomotivas ou expressivas reformas mecânicas que contemplem
melhorias nos níveis de serviços e aumento da confiabilidade operacional.
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Premissas do Projeto 6.1.3
O dimensionamento da aquisição das novas locomotivas levou em consideração o volume
projetado, juntamente com o plano de renovação de frota, apresentados no volume de premissas.
O projeto de modernização dividiu-se em duas partes:
a. Substituição de frota, garantindo a mesma capacidade de tração com uma quantidade
menor de máquinas;
b. Aquisição de mais locomotivas para ampliação da capacidade de transporte da frota.
A frota atual da Malha Paulista para transporte de produtos agrícolas é composta basicamente por
locomotivas tipo C30 e AC44I, com esforço trator de 35.574 kgf e 75.300 kgf respectivamente,
conforme apresenta a Tabela 7.
Tabela 7: Locomotivas existentes e esforço trator
Locomotivas Larga (atual)
C30 AC44i
Tração - kgf 35.574 Tração - kgf 75.300
Quantidade 208 Quantidade 40
Disponibilidade de Tração Disponibilidade de Tração
7.399.392 kgf 3.012.000 kgf
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Quantitativos do Projeto 6.1.4
A Concessionária propôs a aquisição de novas locomotivas, por ano conforme a Tabela 8:
Tabela 8: Frota adicional de locomotivas necessária para atendimento da demanda da ALLMP
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total
Locomotivas* 33 55 40 22 6 14 18 8 196
*Locomotivas de 4.400 HP.
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
A Concessionária apresentou a frota total, que inclui a frota atual e a frota adicional, em cada ano,
conforme :
Tabela 9:
Tabela 9: Frota total de locomotivas da ALLMP
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total
Locomotivas* 281 336 376 398 404 418 436 444 444
*Locomotivas de 4.400 HP e 3.000 HP.
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
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Análise das Quantidades do Projeto 6.1.5
Para aferir a aderência dos resultados obtidos pela Concessionária referentes às quantidades
de locomotivas necessárias para transportar a demanda estimada para a Malha Paulista, foi
efetuado cálculo de produtividade média dos ativos, em TKU/Locomotiva (Fonte: ANTT
Tabela 11), e comparados esses valores em relação aos valores médios das atuais concessionárias de
cargas do Brasil.
A TKU Total considerou os fluxos de carga própria da ALLMP e os fluxos da ALLMN que
trafegam na ALLMP por tráfego mútuo, extraídos do estudo de demanda elaborados pelo Labtrans,
conforme Tabela 10.
Tabela 10: TKU total (ALLMP na ALLMP + ALLMN na ALLMP)
Ano TKU ALLMP na
ALLMP
TKUALLMN na
ALLMP
TKU Total
(ALLMP na
ALLMP +
ALLMN na
ALLMP)
2016 4031,663 13776,165 17807,827
2017 4737,719 15381,892 20119,611
2018 5529,774 16545,570 22075,344
2019 6522,568 18690,983 25213,550
2020 7301,182 19971,229 27272,411
2021 7775,598 20683,085 28458,683
2022 10799,137 21107,180 31906,316
2023 11069,934 21955,070 33025,004
2024 11693,863 22551,281 34245,144
2025 12307,577 22820,564 35128,140
2026 12442,905 23401,405 35844,310
2027 12732,432 23891,115 36623,547
2028 12712,724 24379,202 37091,926
2029 12922,257 24776,599 37698,856
2030 13153,229 24975,239 38128,467
2031 13223,363 25156,522 38379,885
2032 13212,241 25243,490 38455,731
2033 13312,718 25411,905 38724,622
2034 13382,338 25381,101 38763,439
2035 13361,251 25204,052 38565,303
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Ano TKU ALLMP na
ALLMP
TKUALLMN na
ALLMP
TKU Total
(ALLMP na
ALLMP +
ALLMN na
ALLMP)
2036 13498,570 25260,369 38758,939
2037 13685,430 25242,889 38928,319
2038 13750,864 25301,568 39052,432
2039 13854,813 25302,538 39157,350
2040 14064,526 25272,272 39336,798
2041 14122,315 25322,749 39445,064
2042 14220,235 25352,042 39572,277
2043 14367,084 25444,870 39811,954
2044 14460,552 25465,749 39926,301
2045 14538,775 25577,640 40116,415
2046 14691,034 25663,316 40354,350
2047 14744,673 25834,569 40579,242
2048 14804,861 25901,278 40706,139
2049 14990,065 26063,097 41053,162
2050 15009,849 26081,171 41091,020
2051 15038,110 26198,767 41236,877
2052 15398,158 26253,482 41651,640
2053 15407,897 26346,107 41754,004
2054 15390,366 26398,461 41788,827
2055 15510,914 26409,931 41920,845
2056 15527,949 26509,369 42037,317
2057 15561,419 26558,965 42120,384
2058 15762,281 26697,570 42459,852
Fonte: ANTT
Tabela 11: Produtividade da frota da ALLMP - Locomotivas
Ano
TKU
Total -
ALLMP
Locomotiva
Quantidade TKU/Locomotiva
2016 17807,827 281 63,373
2017 20119,611 336 59,880
2018 22075,344 376 58,711
2019 25213,550 398 63,351
2020 27272,411 404 67,506
2021 28458,683 418 68,083
2022 31906,316 436 73,180
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Ano
TKU
Total -
ALLMP
Locomotiva
Quantidade TKU/Locomotiva
2023 33025,004 444 74,381
2024 34245,144 444 77,129
2025 35128,140 444 79,117
2026 35844,310 444 80,730
2027 36623,547 444 82,485
2028 37091,926 444 83,540
2029 37698,856 444 84,907
2030 38128,467 444 85,875
2031 38379,885 444 86,441
2032 38455,731 444 86,612
2033 38724,622 444 87,218
2034 38763,439 444 87,305
2035 38565,303 444 86,859
2036 38758,939 444 87,295
2037 38928,319 444 87,676
2038 39052,432 444 87,956
2039 39157,350 444 88,192
2040 39336,798 444 88,596
2041 39445,064 444 88,840
2042 39572,277 444 89,127
2043 39811,954 444 89,667
2044 39926,301 444 89,924
2045 40116,415 444 90,352
2046 40354,350 444 90,888
2047 40579,242 444 91,395
2048 40706,139 444 91,680
2049 41053,162 444 92,462
2050 41091,020 444 92,547
2051 41236,877 444 92,876
2052 41651,640 444 93,810
2053 41754,004 444 94,041
2054 41788,827 444 94,119
2055 41920,845 444 94,416
2056 42037,317 444 94,679
2057 42120,384 444 94,866
2058 42459,852 444 95,630
Média 36892,736 433,326 84,598
Fonte: ANTT
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A Tabela 12 apresenta a produtividade média das atuais ferrovias de cargas do Brasil:
Tabela 12: Produtividade média da frota das atuais ferrovias de carga do Brasil.
Ano Concessionária TKU/Locomotiva TKU/Vagão
2012
ALLGE 38,209 1,524
EFC 398,347 6,620
EFVM 230,836 3,792
FCA 31,472 1,087
FTSTN 182,108 4,845
FTL 5,651 398
MRS 79,815 3,461
Média Nacional 96,294 3,064
2013
ALLGE 46,050 1,581
EFC 367,555 6,238
EFVM 243,484 4,173
FCA 27,752 1,129
FTSTN 188,792 2,314
FTL 5,686 310
MRS 83,289 3,361
Média Nacional 100,056 3,056
Fonte: Revista Ferroviária, Anuário RF (2014).
A produtividade média das locomotivas da ALLMP, de 84,598 TKU/Locomotiva está abaixo da
média nacional exibida nos anos de 2012 e 2013, cujos valores são 96,294 TKU/Locomotiva e
100,056 TKU/Locomotiva, respectivamente.
Esses resultados podem estar associados à particularidades de algumas ferrovias brasileiras: A EFC
e a EFVM, por exemplo, têm grande parte dos fluxos de transporte dedicados ao transporte de
minério, e apresentam altos valores de TKU/Locomotiva, enquanto ferrovias como a ALLMP e a
MRS apresentam maior diversificação das cargas transportadas, incluindo, por exemplo, produtos
agrícolas e contêineres. A produtividade média das locomotivas apresentadas pela ALLMP, de
84,598 TKU/Locomotiva, está próxima aos valores da MRS que obteve, nos anos 2012 e 2013,
valores de 79,815 TKU/Locomotiva e 83,289 TKU/Locomotiva, respectivamente.
Os valores de produtividade de frota da ALLGE nos anos de 2012 e 2013 estão abaixo média da
frotas das ferrovias de carga do Brasil. Considerando o plano de aquisição de frota proposto, a
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produtividade da ALLMP aumentará no decorrer do tempo, chegando ao final da Concessão, no ano
2058, com valores de 95,630 TKU/Locomotiva.
Portanto, a partir da análise da produtividade da frota, considera-se que os valores de
TKU/Locomotiva estão alinhados aos resultados obtidos por outras concessionárias brasileiras.
Investimentos do Projeto 6.1.6
Os investimentos previstos para a Aquisição de Locomotivas foram estimados em R$
1.247.004.507,50 (um bilhão, duzentos e quarenta e sete milhões e quatro mil, quinhentos e sete
reais e cinquenta centavos), considerando desconto do REIDI, com data-base de Agosto de 2016,
para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 13.
Tabela 13: Estimativa de custos para aquisição de locomotivas
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Para o custo unitário da locomotiva AC44I, foi encaminhado o valor do equipamento EQ0345 do
SICFER, Aquisição Locomotiva Diesel-Elétrica AC mod AC 44 i 3266 kW /4380 HP.
Para reajustar o preço do SICFER a Concessionária utilizou um índice de reajustamento da FGV,
índice IPA-DI de Máquinas e Equipamentos.
Análise dos Custos do Projeto 6.1.7
Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do
orçamento para dezembro de 2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.
Esta ANTT utilizou cotações para determinar um preço médio de locomotivas, representando a
situação atual de mercado. Devido a pequena quantidade de dados de mercado, e devido à
desconsideração de dados provenientes da Concessionária interessada, o banco de dados foi
reduzido a dois valores referenciais, cujo a média está calculada na Tabela 14.
Item Base Código DESCRIÇÃO PREÇO UNITÁRIOÍNDICE
REAJUSTE
PREÇO UNITÁRIO
REAJUSTADOPreço - REIDI
Valor descontado
+ BDI
QUANTIDA
DEPREÇO FINAL
1 LOCOMOTIVAS
1.1 SICFER EQ0345 Locomotiva - AC44i R$ 5.156.556,06 1,360 R$ 7.010.763,52 R$ 6.362.267,90 R$ 6.362.267,90 R$ 196,00 R$ 1.247.004.507,50
Orçamento Locomotivas
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Tabela 14: Preço médio de locomotiva AC44
DESCRIÇÃO FORNECEDOR FONTE DATA VALOR índice p/ Dez/15 PREÇO EM DEZ/15
Nova Diesel AC (3266 kW
4380 HP)
Fornecedor A Concessionária
A jun/15 R$ 7.182.891,76 1,0414 R$ 7.480.099,61
Diesel Elétrica AC (3952 kW
/ 4380 HP)
Bitola Larga
Fornecedor A Concessionária
B 2015 R$ 10.334.168,64 1,0000 R$ 10.334.168,64
VALOR MÉDIO R$ 8.907.134,12
Para este estudo está sendo adotado a média das cotações, no valor de R$ 8.907.134,12 (oito
milhões, novecentos e sete mil, cento e trinta e quatro reais e doze centavos) por locomotiva AC44.
Análise Final do Projeto 6.1.8
Considerando a análise das quantidades e dos custos do projeto, a Tabela 15 apresenta um resumo
da estimativa de custos para Aquisição de Locomotivas a ser considerada neste Plano de Negócios.
Tabela 15: Custo final para aquisição de locomotivas
Dessa forma, os investimentos estimados para a Aquisição de Locomotivas de R$ 1.247.004.507,50
(um bilhão, duzentos e quarenta e sete milhões e quatro mil, quinhentos e sete reais e cinquenta
centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para R$
1.584.311.946,38 (um bilhão, quinhentos e oitenta e quatro milhões, trezentos e onze mil,
novecentos e quarenta e seis reais e trinta e oito centavos), considerando o benefício do REIDI, com
data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.
Item Base DESCRIÇÃOPREÇO
UNITÁRIO
ÍNDICE
REAJUS
TE
PREÇO
UNITÁRIO
REAJUSTADO
Preço - REIDI
Valor
descontado +
BDI
QUANTI
DADEPREÇO FINAL
1 LOCOMOTIVAS
1.1 Cotação Locomotiva - AC44i R$ 8.907.134,12 1,000 R$ 8.907.134,12 R$ 8.083.224,22 R$ 8.083.224,22 196 R$ 1.584.311.946,38
Orçamento Locomotivas
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AQUISIÇÃO DE VAGÕES 6.2
Características do Projeto 6.2.1
O Doc 01. ANTT – Capacidade x Utilização v16, trata-se de planilha onde são apresentados os
trechos incluídos no estudo, a localização de pátios, bem como os resultados das simulações
operacionais, tanto no sentido importação quanto no sentido exportação para fins de cálculo da
capacidade.
As simulações operacionais foram realizadas para o trem-tipo atual, considerando 2 locomotivas e
80 vagões, bem como para o trem-tipo futuro, que possuirá 3 locomotivas e 120 vagões. A
capacidade foi calculada pela Concessionária, por trecho, pela fórmula de Colson.
Com base nos estudos operacionais, nos tempos de ciclo e visando o atendimento do volume de
cargas projetados da Malha Paulista, a Concessionária propôs a aquisição de 2.575 vagões do tipo
graneleiro Hopper fechado – HPT.
Justificativas do Projeto 6.2.2
De acordo com a Concessionária, os vagões antigos têm sua capacidade de carga líquida muito
pequena, reduzindo o nível de serviço da ferrovia.
Desta forma, o plano de manutenção de vagões visará o aumento da expectativa da vida útil dos
mesmos, evitando-se, principalmente, que os mais antigos atinjam graus de obsolescência e mal
funcionamento que inviabilizem reformas posteriores.
Ainda, para viabilizar a estimativa de demanda, foram adotadas estratégias para aumentar a
produtividade dos vagões operacionais da companhia, de forma a carregar maior volume de
produtos por composição.
Para alcançar este objetivo, foram adotadas medidas para aumento da capacidade, disponibilidade e
confiabilidade dos vagões operacionais em todo o sistema ferroviário.
Dessa forma, o plano de aquisição de vagões visa a substituição da atual frota de menor capacidade.
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Premissas do Projeto 6.2.3
A frota atual para transporte de açúcar e grãos é composta de 6.794 (seis mil, setecentos e noventa e
quatro) vagões, dos quais, 421 (quatrocentos e vinte e uma) unidades são do tipo fechado e 6.373
(seis mil, trezentos e setenta e três) graneleiros, conforme apresentado na Tabela 16.
Tabela 16: Quadro resumo vagões atuais ALLMP
Inventário da Frota Malha Paulista
Modelo TU vagão Quantidade TU Total
HPT (modelo antigo) 88 3.091 272.008
FHR 55 421 23.155
HFS 61 2.150 131.150
HFR 53 1.132 59.996
6.794 486.309
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Quantitativos do Projeto 6.2.4
A Concessionária propôs a aquisição de novos vagões, por ano conforme a Tabela 17:
Tabela 17: Frota de adicional de vagões necessária para atendimento da demanda da ALLMP
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total
Vagões* 519 617 482 275 151 107 238 186 2575
*Vagões HFT.
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
A Concessionária apresentou a frota total, que inclui a frota atual e a frota adicional, em cada ano,
conforme a Tabela 18:
Tabela 18: Frota total da ALLMP
2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 Total
Locomotivas* 281 336 376 398 404 418 436 444 444
Vagões* 7313 7930 8412 8687 8838 8945 9183 9369 9369
**Vagões HPT, FHR, HFS, HFR e HFT.
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Análise das Quantidades do Projeto 6.2.5
Para aferir a aderência dos resultados obtidos pela Concessionária referentes às quantidades de
vagões necessários para transportar a demanda estimada para a Malha Paulista, foi efetuado cálculo
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de produtividade média dos ativos, em TKU/Vagão (Tabela 20) e esses valores foram comparados
com as médias das atuais concessionárias de cargas do Brasil.
A TKU Total considerou os fluxos de carga própria da ALLMP e os fluxos da ALLMN que
trafegam na ALLMP por tráfego mútuo, extraídos do estudo de demanda elaborados pelo Labtrans,
conforme Tabela 19.
Tabela 19: TKU total (ALLMP na ALLMP + ALLMN na ALLMP)
Ano TKU ALLMP na
ALLMP
TKUALLMN na
ALLMP
TKU Total
(ALLMP na
ALLMP +
ALLMN na
ALLMP)
2016 4031,663 13776,165 17807,827
2017 4737,719 15381,892 20119,611
2018 5529,774 16545,570 22075,344
2019 6522,568 18690,983 25213,550
2020 7301,182 19971,229 27272,411
2021 7775,598 20683,085 28458,683
2022 10799,137 21107,180 31906,316
2023 11069,934 21955,070 33025,004
2024 11693,863 22551,281 34245,144
2025 12307,577 22820,564 35128,140
2026 12442,905 23401,405 35844,310
2027 12732,432 23891,115 36623,547
2028 12712,724 24379,202 37091,926
2029 12922,257 24776,599 37698,856
2030 13153,229 24975,239 38128,467
2031 13223,363 25156,522 38379,885
2032 13212,241 25243,490 38455,731
2033 13312,718 25411,905 38724,622
2034 13382,338 25381,101 38763,439
2035 13361,251 25204,052 38565,303
2036 13498,570 25260,369 38758,939
2037 13685,430 25242,889 38928,319
2038 13750,864 25301,568 39052,432
2039 13854,813 25302,538 39157,350
2040 14064,526 25272,272 39336,798
2041 14122,315 25322,749 39445,064
2042 14220,235 25352,042 39572,277
2043 14367,084 25444,870 39811,954
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Ano TKU ALLMP na
ALLMP
TKUALLMN na
ALLMP
TKU Total
(ALLMP na
ALLMP +
ALLMN na
ALLMP)
2044 14460,552 25465,749 39926,301
2045 14538,775 25577,640 40116,415
2046 14691,034 25663,316 40354,350
2047 14744,673 25834,569 40579,242
2048 14804,861 25901,278 40706,139
2049 14990,065 26063,097 41053,162
2050 15009,849 26081,171 41091,020
2051 15038,110 26198,767 41236,877
2052 15398,158 26253,482 41651,640
2053 15407,897 26346,107 41754,004
2054 15390,366 26398,461 41788,827
2055 15510,914 26409,931 41920,845
2056 15527,949 26509,369 42037,317
2057 15561,419 26558,965 42120,384
2058 15762,281 26697,570 42459,852
Fonte: ANTT
Tabela 20: Produtividade da frota da ALLMP - Vagões
Ano TKU Total -
ALLMP
Vagão
Quantidade TKU/Vagão
2016 17807,827 7313 2,435
2017 20119,611 7930 2,537
2018 22075,344 8412 2,624
2019 25213,550 8687 2,902
2020 27272,411 8838 3,086
2021 28458,683 8945 3,182
2022 31906,316 9183 3,474
2023 33025,004 9369 3,525
2024 34245,144 9369 3,655
2025 35128,140 9369 3,749
2026 35844,310 9369 3,826
2027 36623,547 9369 3,909
2028 37091,926 9369 3,959
2029 37698,856 9369 4,024
2030 38128,467 9369 4,070
2031 38379,885 9369 4,096
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Ano TKU Total -
ALLMP
Vagão
Quantidade TKU/Vagão
2032 38455,731 9369 4,105
2033 38724,622 9369 4,133
2034 38763,439 9369 4,137
2035 38565,303 9369 4,116
2036 38758,939 9369 4,137
2037 38928,319 9369 4,155
2038 39052,432 9369 4,168
2039 39157,350 9369 4,179
2040 39336,798 9369 4,199
2041 39445,064 9369 4,210
2042 39572,277 9369 4,224
2043 39811,954 9369 4,249
2044 39926,301 9369 4,262
2045 40116,415 9369 4,282
2046 40354,350 9369 4,307
2047 40579,242 9369 4,331
2048 40706,139 9369 4,345
2049 41053,162 9369 4,382
2050 41091,020 9369 4,386
2051 41236,877 9369 4,401
2052 41651,640 9369 4,446
2053 41754,004 9369 4,457
2054 41788,827 9369 4,460
2055 41920,845 9369 4,474
2056 42037,317 9369 4,487
2057 42120,384 9369 4,496
2058 42459,852 9369 4,532
Média 36892,736 9223,070 3,979
Fonte: ANTT
A Tabela 21 apresenta a produtividade média das atuais ferrovias de cargas do Brasil:
Tabela 21: Produtividade média da frota das atuais ferrovias de carga do Brasil.
Ano Concessionária TKU/Locomotiva TKU/Vagão
2012
ALLGE 38,209 1,524
EFC 398,347 6,620
EFVM 230,836 3,792
FCA 31,472 1,087
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Ano Concessionária TKU/Locomotiva TKU/Vagão
FTSTN 182,108 4,845
FTL 5,651 398
MRS 79,815 3,461
Média Nacional 96,294 3,064
2013
ALLGE 46,050 1,581
EFC 367,555 6,238
EFVM 243,484 4,173
FCA 27,752 1,129
FTSTN 188,792 2,314
FTL 5,686 310
MRS 83,289 3,361
Média Nacional 100,056 3,056
Fonte: Revista Ferroviária, Anuário RF (2014).
A partir da comparação entre a Tabela 20 e a Tabela 21, nota-se que a produtividade média dos
vagões da ALLMP, de 3,979 TKU/Vagão está acima das médias apresentadas pelas ferrovias
brasileiras nos anos de 2012 e 2013, que, são respectivamente 3,064 TKU/Vagão e 3,056
TKU/Vagão.
Os valores de produtividade de frota da ALLGE nos anos de 2012 e 2013 estão abaixo média da
frotas das ferrovias de carga do Brasil. Considerando o plano de aquisição de frota proposto, a
produtividade da ALLMP aumentará no decorrer do tempo, chegando ao final da Concessão, no ano
2058, com valores de 4,532 TKU/Vagão.
Portanto, a partir da análise da produtividade da frota, considera-se que os valores de TKU/Vagão
apresentados pela ALLMP estão aderentes à média nacional de 2012 e 2013.
Investimentos do Projeto 6.2.6
Os investimentos previstos para a Aquisição de Vagões foram estimados em R$ 677.422.188,55
(seiscentos e setenta e sete milhões, quatrocentos e vinte e dois mil, cento e oitenta e oito reais e
cinquenta e cinco centavos), considerando o BDI e o benefício do REIDI, com data-base de Agosto
de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 22.
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Tabela 22: Estimativa de custos para aquisição de vagões
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Para o custo unitário de vagão HPT, foi encaminhado valor do equipamento EQ0361 do SICFER,
Aquisição Vagão Hopper Outros Tipos modelo HF.
Para reajustar o preço do SICFER a Concessionária utilizou um índice de reajustamento da FGV,
índice IPA-DI de Máquinas e Equipamentos.
Análise dos Custos do Projeto 6.2.7
Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do
orçamento para dezembro de 2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.
Esta ANTT utilizou cotações para determinar um preço médio de vagões, representando a situação
atual de mercado. Devido a pequena quantidade de dados de mercado, e devido à desconsideração
de dados provenientes da Concessionária interessada, o banco de dados foi reduzido a dois valores
referenciais, cujo a média está calculada na Tabela 23.
Tabela 23: Preço médio de Vagão Hopper Fechado
DESCRIÇÃO FORNECEDOR FONTE DATA VALOR
ÍNDICE
PARA
DEZ/15
PREÇO EM DEZ/15
Hopper HPT Fornecedor A Concessionária A out/13 R$
241.769,00 1,1601 R$ 280.486,81
Hopper Modelo
HFT Bitola Larga Fornecedor A Fornecedor A mai/16
R$
380.000,00 0,9732 R$ 369.816,52
VALOR MÉDIO R$ 325.151,66
Para este estudo está sendo adotado a média das cotações, no valor de R$ 325.151,66 (trezentos e
vinte e cinco mil, cento e cinquenta e um reais e sessenta e seis centavos) por vagão hopper.
Item Base Código DESCRIÇÃOPREÇO
UNITÁRIO
ÍNDICE
REAJUSTE
PREÇO UNITÁRIO
REAJUSTADOPreço - REIDI
Valor descontado
+ BDIQUANTIDADE PREÇO FINAL
1 Vagões
1.1 SICFER EQ0361Vagão Hopper
Outros Tipos mod HFR$ 213.221,00 1,360 R$ 289.891,55 R$ 263.076,58 R$ 263.076,58 R$ 2.575,00 R$ 677.422.188,55
Orçamento Vagões
Página 37 de 166
Análise Final do Projeto 6.2.8
Considerando a análise das quantidades e dos custos do projeto, a Tabela 24 apresenta um resumo
da estimativa de custos para Aquisição de Vagões a ser considerada neste Plano de Negócios.
Tabela 24: Custo final para aquisição de vagões
Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Aquisição de Vagões de R$
R$ 677.422.188,55 (seiscentos e setenta e sete milhões, quatrocentos e vinte e dois mil, cento e
oitenta e oito reais e cinquenta e cinco centavos), com data-base de agosto de 2016, foram
modificados pela ANTT para R$ 759.818.474,70 (setecentos e cinquenta e nove milhões, oitocentos
e dezoito mil, quatrocentos e setenta e quatro reais e setenta centavos), considerando o benefício do
REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.
AMPLIAÇÃO DE PÁTIOS 6.3
Características do Projeto 6.3.1
De acordo com o Plano de Negócios da Concessionária, com a mudança do trem-tipo, há a
necessidade de ampliação dos pátios existentes, de modo a atender a operação ferroviária.
Com o trem tipo atual, composto de 02 (duas) locomotivas e 80 vagões (oitenta) vagões, a extensão
aproximada da composição é de aproximadamente 1.500 metros.
Com a mudança do trem-tipo B, composto de 03 (três) locomotivas, 120 vagões (cento e vinte
vagões) e adição de helpers em três trechos, a extensão da composição é de aproximadamente 2.300
metros.
A Figura 1 ilustra o trem-tipo existente e a Figura 2 ilustra o trem-tipo proposto.
Item Base DESCRIÇÃOPREÇO
UNITÁRIO
ÍNDICE
REAJUSTE
PREÇO
UNITÁRIO
REAJUSTADO
Preço -
REIDI
Valor
descontado +
BDI
QUANTID
ADEPREÇO FINAL
1 VAGÕES
1.1 COTAÇÃO Vagão Hopper Outros Tipos mod HF R$ 325.151,66 1,000 R$ 325.151,66 R$ 295.075,14 R$ 295.075,14 2575 R$ 759.818.474,70
Orçamento Vagões
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Figura 1: Trem Tipo Atual - 2 Locomotivas, 80 Vagões e 1.500 m de extensão
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Figura 2: Trem Tipo Projetado - 3 Locomotivas, 120 Vagões, 2 helpers e 2.300 m de extensão
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Para a ampliação dos pátios é necessária a realização de serviços que contemplam:
a. Canteiros, mobilização e desmobilização;
b. Serviços preliminares de roçadas e limpezas para início das obras;
c. Serviços de terraplanagem tais como escavações, corte, aterros, bases;
d. Serviços de drenagem tais como obras de arte correntes - OAC e dispositivos;
e. Obras complementares tais como cercas, contenção e passarelas;
f. Serviços de superestrutura ferroviária, tais como montagem de grade ferroviária,
implantação de aparelho de mudança de via, trilho, grampo elástico, placa de apoio,
tirefond, tala de junção, dormente, solda elétrica e solda aluminotérmica;
g. Alguns pátios apresentam a construção de obras de arte especiais – OAE, como pontes e
viadutos.
A localização dos pátios a serem ampliados está apresentada na Tabela 25:
Tabela 25: Localização dos pátios a serem ampliados
AMPLIAÇÃO DE PÁTIOS
Nº LOTES NOME SIGL
A EXISTENTE AMPLIAÇÃO FINAL
Atualmente – 84
vagôes
Página 39 de 166
KM
INÍCIO
KM
FINAL
KM
INÍCIO
KM
FINAL
KM
INÍCIO
KM
FINAL
1
LOTE 05
Rubinéia ZRW 431,967 434,372 431,702 431,967 431,702 434,372
2 Santa Fé do Sul ZSF 419,769 421,456 421,456 422,929 419,769 422,929
3 Pimenta Bueno ZUE 399,396 401,107 398,280 399,396 398,280 401,107
4 Jales ZJA 372,000 373,691 371,120 373,790 371,120 373,790
5 Fernandópolis ZFN 338,285 340,059 337,275 338,285 337,275 340,059
6 Guimarães Rosa ZGI 317,866 319,569 319,569 320,536 317,866 320,536
7
LOTE 06
Votuporanga ZVP 301,053 302,839 304,146 306,816 304,146 306,816
8 Simonsen ZZM 290,067 291,778 289,108 290,067 289,108 291,778
9 Ecatu ZEC 261,730 263,489 260,819 261,730 260,819 263,489
10 Eng. Balduino ZEB 241,638 243,374 240,704 241,638 240,704 243,374
11 Bálsamo ZVU 232,219 234,056 234,056 234,889 232,219 234,889
12 Mirassol ZMO 222,905 224,613 222,610 225,280 222,610 225,280
13 Rio Preto
Paulista ZRU 202,825 204,751 204,751 205,760 202,825 205,760
14 Eng. Schmidt ZEH 188,924 190,633 190,633 191,800 188,924 191,800
15
LOTE 07
Uchoa ZUC 167,642 169,536 167,000 167,642 167,000 169,536
16 Catiguá ZCT 157,019 158,721 158,721 159,689 157,019 159,689
17 Catanduva ZCV 137,899 139,628 139,628 140,569 137,899 140,569
18 Jacaúna ZJC 115,891 117,607 117,607 118,561 115,891 118,561
19 Santa Sofia ZZF 105,455 107,186 104,857 107,527 104,857 107,527
20 Cândido
Rodrigues ZCZ 89,198 91,012 88,230 89,198 88,230 91,012
21 Taquaretinga ZTN 67,545 69,309 66,180 67,545 66,180 69,309
22 Matão ZMA 41,941 43,727 41,057 41,941 41,057 43,727
23 Bueno de
Andrade ZDZ 23,397 25,391 25,391 26,067 23,397 26,067
24 Ouro ZOI 242,642 244,571 239,350 242,642 239,350 244,571
25
LOTE 08
Tamoio ZTI 226,110 228,143 228,143 232,200 226,110 232,200
26 Washington Luís ZXH 216,842 218,541 215,890 219,000 215,890 219,000
27 São Carlos ZSK 204,836 206,577 203,840 206,510 203,840 206,577
28 Conde do Pinhal ZFR 194,564 196,342 193,220 195,890 193,220 196,342
29 Visconde do Rio
Branco ZVI 182,638 184,338 184,338 185,308 182,638 185,308
30 Itirapina ZIQ 168,168 174,937 167,489 168,168 167,489 174,937
31 RAMAL Pradópolis ZXE 320,591 321,802 319,350 321,850 319,350 321,850
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Justificativas do Projeto 6.3.2
A ampliação dos pátios existentes decorre da necessidade de adequação à extensão do novo trem-
tipo (B).
Premissas do Projeto 6.3.3
Para os projetos de via permanente, tais como construção e ampliação de pátios, duplicação parcial
e modernização de via, a Concessionária adotou as seguintes premissas:
Para os serviços de infraestrutura, drenagem, obras complementares, as quantidades basearam-se
em quantidades médias de obras semelhantes já executadas pela Concessionária.
Para os serviços de Superestrutura foram consideradas as seguintes premissas:
a. Implantação de trilhos TR68 inclusive nas linhas de pátios existentes em substituição ao
de menor perfil;
b. Implantação de dormentes de aço em alguns lotes, inclusive nas linhas de pátios
existentes.
c. Na região do AMV, foram previstos dormentes de madeira;
d. O espaçamento de dormentes entre de 60 cm (taxa de dormentação de 1.667);
e. Substituição de AMVs 1:10 por AMVs 1:14 em todos os pátios;
f. Execução de TLS (Trilho longo soldado) com solda elétrica;
g. Execução de solda aluminotérmica nos TLSs (talas de junção apenas nos AMVs).
As soluções previstas para interferências existentes podem abranger a construção de viadutos
(ferroviário ou rodoviário), duplicação de viadutos ferroviários, fechamento ou relocação de
passagem em nível.
Para fins orçamentários, considerou-se ainda a necessidade de implantação de 1 mini canteiro de
obras para cada pátio.
Os cruzamentos, tendo a ferrovia como referência a diferentes níveis foram classificados como:
Para viaduto ferroviário (passagem inferior), onde a ferrovia segue sobre a rodovia, para os
quantitativos, considerou-se sua extensão, largura de 6,50 metros, acrescido dos taludes de terras
associados. A
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Figura 3 ilustra o projeto tipo de viaduto ferroviário.
Figura 3: Projeto tipo de viaduto ferroviário (passagem inferior)
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Para viaduto rodoviário (passagem superior), onde a ferrovia segue sob a rodovia, considerou-se
uma extensão de 8,50 metros, mesma adotada a largura da plataforma ferroviária. A Figura 4 ilustra
o projeto tipo de viaduto ferroviário.
Figura 4: Projeto tipo de viaduto rodoviário (passagem superior)
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
As premissas adotadas para as características geométricas e localização dos pátios estão descritas a
seguir:
a. Entrevia de 4,50m com exceções;
b. Instalação de AMVs em tangente mínima de 150 metros, ou, distância mínima do AMV de
entrada e saída de 50 metros de curvas;
c. Rampa máxima no pátio de acordo com a linha paralela possibilitando arranque da
composição;
Página 42 de 166
d. Posicionamento equidistante entre pátios;
e. Perfil da ampliação de acordo com o existente, com possíveis melhorias no greide sem
prejuízo à operação e que seu complemento possibilite a partida das composições em ambos
os sentidos;
f. Foram evitados locais com obras de arte especiais;
g. Foram evitadas passagens em nível nos pátios ou, quando não houvesse a possibilidade de
eliminação ou deslocamento, foi prevista transposição em desnível;
h. Foram evitadas pátios em zona urbana. Para pátios já existentes, nesta condição, buscou-se a
ampliação para o lado mais distante do núcleo urbano;
i. Comprimento útil dos pátios de modo a atender o comprimento do trem-tipo projetado,
distância de frenagem e redução nos impactos do cruzamento.
As premissas ambientais adotadas para os pátios estão descritas a seguir:
a. Foram evitadas áreas de preservação ambiental (APP, APA, EA), reservas indígenas, áreas
de quilombolas;
b. Distância de 5 metros dos offsets dos taludes para definição de área a ser suprimida.
Quantitativos do Projeto 6.3.4
Para a Malha Paulista, foi prevista a ampliação de 31 pátios, sendo 30 no Corredor da Larga, entre o
Marco Inicial (ZRW), em Santa Fé do Sul, até Itirapina (ZIQ), e 01 no Ramal de Colômbia (ZXE),
entre Colômbia e Araraquara, totalizando 37,111 km de construção ferroviária.
De acordo com a Concessionária, considerando a definição do novo trem-tipo B, os pátios deverão
ser ampliados, de modo que seu comprimento útil seja de no mínimo 2.500 metros, atendendo a
extensão do trem, estimada em 2.300 metros, assim como o espaço para frenagem da composição,
de 200 metros, no pátio de acordo com o AMV de entrada e sua velocidade máxima permitida.
Para o comprimento total do pátio, a Concessionária adotou o acréscimo do comprimento dos
AMVs, de 85 metros cada.
A Tabela 26 apresenta a extensão prevista para ampliação dos pátios.
Atualmente – 84
vagôes
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Tabela 26: Ampliação de pátios na ALLMP
AMPLIAÇÃO DE PÁTIOS
Nº LOTES NOME SIGLA EXISTENTE AMPLIAÇÃO FINAL
EXTENSÃO EXTENSÃO EXTENSÃO
1
LOTE 05
Rubinéia ZRW 2,405 0,265 2,670
2 Santa Fé do Sul ZSF 1,687 1,473 3,160
3 Pimenta Bueno ZUE 1,711 1,116 2,827
4 Jales ZJA 1,691 0,979 2,670
5 Fernandópolis ZFN 1,774 1,010 2,784
6 Guimarães Rosa ZGI 1,703 0,967 2,670
7
LOTE 06
Votuporanga ZVP 1,786 2,670 4,456
8 Simonsen ZZM 1,711 0,959 2,670
9 Ecatu ZEC 1,759 0,911 2,670
10 Eng. Balduino ZEB 1,736 0,934 2,670
11 Bálsamo ZVU 1,837 0,833 2,670
12 Mirassol ZMO 1,708 0,962 2,670
13 Rio Preto Paulista ZRU 1,926 1,009 2,935
14 Eng. Schmidt ZEH 1,709 1,167 2,876
15
LOTE 07
Uchoa ZUC 1,894 0,642 2,536
16 Catiguá ZCT 1,702 0,968 2,670
17 Catanduva ZCV 1,729 0,941 2,670
18 Jacaúna ZJC 1,716 0,954 2,670
19 Santa Sofia ZZF 1,731 0,939 2,670
20 Cândido Rodrigues ZCZ 1,814 0,968 2,782
21 Taquaretinga ZTN 1,764 1,365 3,129
22 Matão ZMA 1,786 0,884 2,670
23 Bueno de Andrade ZDZ 1,994 0,676 2,670
24 Ouro ZOI 1,929 3,292 5,221
25
LOTE 08
Tamoio ZTI 2,033 4,057 6,090
26 Washington Luís ZXH 1,699 1,411 3,110
27 São Carlos ZSK 1,741 0,929 2,670
28 Conde do Pinhal ZFR 1,778 0,892 2,670
29 Visconde do Rio Branco ZVI 1,700 0,970 2,670
30 Itirapina ZIQ 1,991 0,679 2,670
31 RAMAL Pradópolis ZXE 1,211 1,289 2,500
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AMPLIAÇÃO DE PÁTIOS
Nº LOTES NOME SIGLA EXISTENTE AMPLIAÇÃO FINAL
EXTENSÃO EXTENSÃO EXTENSÃO
55,355 37,111 92,466
Fonte: ANTT
Análise das Quantidades do Projeto 6.3.5
De acordo com as características do material rodante apresentadas pela Concessionária, a extensão
da locomotiva AC44I entre eixos é de 22,30 metros e do vagão HPT entre faces do engate é de
17,10 metros. Porém, para a estimativa do comprimento da composição, foi utilizado o
comprimento do vagão HFT, que apresenta 18,07 metros, de acordo com o fabricante.
( ) ( )
Dessa forma, considerando o comprimento máximo da composição ferroviária, de 2.283,5 metros e
o acréscimo de 200 metros para a frenagem do trem, o comprimento útil dos pátios estimado pela
Concessionária sé de no mínimo 2.500 metros. Para o comprimento total, foi acrescida a extensão
de 85 metros para cada AMV, resultando em uma extensão mínima de 2.670 metros.
Ainda, a Concessionária afirmou que, para atender às premissas geométricas e ambientais na
locação da ampliação dos pátios, há variações nos comprimentos projetados, principalmente devido
à necessidade de implantação de AMVs em tangentes, existência de interferências e rampas
íngremes nos pátios existentes.
Para os projetos referentes aos investimentos em ampliação de pátios, foi apresentado um relatório
contendo estudos que subsidiaram a tomada de decisão para a escolha do sentido da ampliação dos
pátios. Porém, verifica-se que o referido relatório não apresentou estudos para todos os pátios a
serem ampliados.
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Considerando a Concessionária não apresentou projeto para os pátios e que seus quantitativos foram
estimados com base em referências de outros projetos de pátios já executados pela Concessionária,
buscou-se verificar as premissas de cada um dos itens.
a. Item 6.3 – DESCARGA DE TRILHO: Nos pátios onde a ampliação é de apenas um lado
dos pátiosI, foi considerada a extensão adicional de 125 metros de trilhos para o AMV e, nos
pátios onde a ampliação é em ambos os lado dos pátios, foi considerada a extensão adicional
de 250 metros de trilhos para os dois AMVs.
b. Itens 6.7 - CARGA DE DORMENTE ESPECIAL PARA AMV 1:14 - TR 68; 6.8 -
DESCARGA DE DORMENTE ESPECIAL PARA AMV 1:14 - TR 68; 6.9 - CARGA DE
AMV 1:14 - TR 68 – NOVO; e 6.10 - CARGA DE AMV 1:14 - TR 68 – NOVO: Para a
ampliação dos pátios em apenas um lado, foi considerada a quantidade de 01 unidade e, para
a ampliação dos pátios em ambos os lados, foi considerada a quantidade de 02 unidades.
c. Item 6.11 - EXECUÇÃO DE SUB LASTRO COM BICA CORRIDA: Alterou-se o
coeficiente de sublastro para 1,0m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela
Concessionária.
d. Item 6.12 - PRÉ LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento
para 1,60m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela Concessionária.
e. Item 6.13 - LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento para
1,60m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela Concessionária.
f. Item 6.14 – MONTAGEM DE GRADE DE LINHA PROJETEADA TR 68; e 6.15 -
NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE GRADE DE LINHA PROJETADA TR 68: O
montante de 81 metros de linha foi descontado, porém, considerando que a ampliação dos
pátios refere-se a apenas 01 AMV, será descontado apenas 40,5 metros de linha.
g. Item 6.16 - MONTAGEM E NIVELAMENTO DE AMV - TR 68: Para a ampliação dos
pátios em apenas um lado, foi considerada a quantidade de 01 unidade e, para a ampliação
dos pátios em ambos os lados, foi considerada a quantidade de 02 unidades.
h. Item 7.1 - TRILHO TR 68 - barra de 325 m: Nos pátios onde a ampliação é de apenas um
lado dos pátios, foi considerada a extensão adicional de 125 metros de trilhos para o AMV e,
nos pátios onde a ampliação é em ambos os lado dos pátios, foi considerada a extensão
adicional de 250 metros de trilhos para os dois AMVs.
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i. Item 7.2 - PLACA DE APOIO PARA TR 68; 7.3 - GRAMPO ELÁSTICO TIPO
DEENICK; e 7.4 - TIREFOND (21 x 188 mm) + ARRUELA DE PRESSÃO: Considerando
que o AMV existente será substituído, bem como o perfil do trilho, não há possibilidade de
reaproveitamento das placas de apoio, devido a localização dos furos. Desta forma, o
quantitativo foi mantido.
j. Item 8.1 - VIADUTO RODOVIÁRIO (NOVO); 8.2 - VIADUTO FERROVIÁRIO
(NOVO); 8.3 - VIADUTO FERROVIÁRIO (DUPLICAÇÃO); 8.6 - DEMOLIÇÃO DE
VIADUTO RODOVIÁRIO; e 8.7 - PASSARELA METÁLICA: a Concessionária estimou a
implantação de obras de arte especiais, tais como viadutos e passarelas para grande parte dos
pátios a serem ampliados, bem como a demolição ou duplicação de obras existentes. Com
base nas imagens do Google Earth e no arquivo em formato kmz dos pátios, procurou-se
analisar a necessidade das obras de arte especiais previstas. Assim, algumas quantidades de
OAEs foram mantidas e outras glosadas.
Investimentos do Projeto 6.3.6
Os investimentos previstos para a Ampliação de Pátios foram estimados em R$ 107.364.013,13
(cento e sete milhões e trezentos e sessenta e quatro mil e treze reais e treze centavos), considerando
o acréscimo do Benefício e Despesas Indiretas - BDI, com data-base de Agosto de 2016, para o
estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 27.
Tabela 27: Estimativa de custos para ampliação de pátios
PÁTIO EXTENSÃO
(KM)
CUSTO SEM BDI
CONCESISONÁRIA
CUSTO COM BDI
CONCESSIONÁRIA
ZRW 0,265 R$ 943.569,42 R$ 997.480,09
ZSF 1,473 R$ 3.403.630,31 R$ 3.612.581,31
ZUE 1,116 R$ 2.550.591,03 R$ 2.687.432,16
ZJA 0,979 R$ 4.393.908,79 R$ 4.955.728,92
ZFN 1,010 R$ 3.143.836,07 R$ 3.435.798,94
ZGI 0,967 R$ 2.441.015,93 R$ 2.599.199,97
ZVP 2,670 R$ 5.761.844,15 R$ 6.085.491,86
ZZM 0,959 R$ 2.543.137,84 R$ 2.724.958,98
ZEC 0,911 R$ 2.335.829,95 R$ 2.488.645,12
ZEB 0,934 R$ 2.553.492,82 R$ 2.744.904,63
ZVU 0,833 R$ 3.555.532,58 R$ 3.985.769,69
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PÁTIO EXTENSÃO
(KM)
CUSTO SEM BDI
CONCESISONÁRIA
CUSTO COM BDI
CONCESSIONÁRIA
ZMO 0,962 R$ 2.430.080,41 R$ 2.587.439,66
ZRU 1,009 R$ 3.313.767,42 R$ 3.641.406,66
ZEH 1,167 R$ 3.836.282,03 R$ 4.247.032,68
ZUC 0,642 R$ 1.586.716,19 R$ 1.674.756,01
ZCT 0,968 R$ 2.152.307,16 R$ 2.270.913,83
ZCV 0,941 R$ 3.685.948,30 R$ 4.132.327,36
ZJC 0,954 R$ 2.244.648,38 R$ 2.365.687,86
ZZF 0,939 R$ 2.216.507,81 R$ 2.336.123,26
ZCZ 0,968 R$ 2.666.830,09 R$ 2.871.775,79
ZTN 1,365 R$ 3.021.357,72 R$ 3.182.595,32
ZMA 0,884 R$ 3.421.874,23 R$ 3.809.134,93
ZDZ 0,676 R$ 1.720.278,76 R$ 1.814.387,55
ZOI 3,292 R$ 7.452.628,46 R$ 7.966.952,39
ZTI 4,057 R$ 8.503.772,02 R$ 9.010.572,24
ZXH 1,411 R$ 3.503.809,13 R$ 3.751.988,56
ZSK 0,929 R$ 4.298.200,62 R$ 4.854.850,69
ZFR 0,892 R$ 2.295.513,87 R$ 2.445.577,08
ZVI 0,970 R$ 2.274.428,49 R$ 2.396.989,26
ZIQ 0,679 R$ 1.725.906,88 R$ 1.820.300,47
ZXE 1,289 R$ 3.550.219,43 R$ 3.865.209,85
Os materiais e serviços previstos no custo paramétrico para ampliação de pátios basearam-se nas
referências SICRO, SICFER, Custos Médios Gerenciais - CMG do DNIT, bem como em
orçamentos elaborados no âmbito do Programa de Investimentos em Logística – PIL.
Considerando a estimativa de custos para cada um dos pátios a serem ampliados, a Tabela 19
apresenta o custo unitário por km ferroviário de linha para cada um destes, bem como a média do
custo unitário de todos os pátios, que resultou em R$ 9.056.212,26/km (nove milhões, cinquenta e
seis mil, duzentos e doze reais e vinte e seis centavos).
Tabela 28: Custo unitário (R$/km)
PÁTIO EXTENSÃO
(KM)
CUSTO UNITÁRIO
CONCESSIONÁRIA
(R$/KM)
ZRW 0,265 3.764.075,82
ZSF 1,473 2.452.533,14
ZUE 1,116 2.408.093,33
ZJA 0,979 5.062.031,58
ZFN 1,010 3.401.781,13
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PÁTIO EXTENSÃO
(KM)
CUSTO UNITÁRIO
CONCESSIONÁRIA
(R$/KM)
ZGI 0,967 2.687.900,69
ZVP 2,670 2.279.210,44
ZZM 0,959 2.841.458,79
ZEC 0,911 2.731.772,91
ZEB 0,934 2.938.870,05
ZVU 0,833 4.784.837,56
ZMO 0,962 2.689.646,21
ZRU 1,009 3.608.926,32
ZEH 1,167 3.639.273,93
ZUC 0,642 2.608.654,23
ZCT 0,968 2.345.985,37
ZCV 0,941 4.391.421,21
ZJC 0,954 2.479.756,67
ZZF 0,939 2.487.884,20
ZCZ 0,968 2.966.710,53
ZTN 1,365 2.331.571,66
ZMA 0,884 4.308.976,17
ZDZ 0,676 2.684.005,25
ZOI 3,292 2.420.094,89
ZTI 4,057 2.220.993,90
ZXH 1,411 2.659.098,91
ZSK 0,929 5.225.888,80
ZFR 0,892 2.741.678,35
ZVI 0,970 2.471.122,95
ZIQ 0,679 2.680.854,89
ZXE 1,289 2.998.611,21
CUSTO UNITÁRIO
MÉDIO
(R$/KM)
3.074.636,16
Análise dos Custos do Projeto 6.3.7
Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do
orçamento para dezembro de 2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.
Página 49 de 166
Foram verificados os custos dos serviços para os itens classificados como “A” na Curva ABC de
serviços, ou seja, aqueles cuja soma dos seus preços corresponde a mais de 80% do valor total dos
serviços.
Apresenta-se, na Tabela 29, a Curva ABC dos itens relativos à ampliação dos pátios.
Tabela 29: Estimativa de custos para ampliação de pátios
CÓDIGO DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADES PREÇO
FINAL
PORC.
POR
ITEM
PORC.
ACUM
ULADA
MT1012 TRILHO TR 68 - barra de 325 m t 5.540,10 R$
22.408.870,53 20,87% 20,87%
MT1139 DORMENTES DE AÇO unid. 61.876,00 R$
20.856.607,20 19,43% 40,30%
PIL VIADUTO FERROVIÁRIO
(NOVO) m² 180,00
R$
8.013.958,22 7,46% 47,76%
CMG PASSARELA METÁLICA m 1.000,00 R$
5.884.024,03 5,48% 53,24%
AM 37 PEDRA DE BRITA nº 3 m³ 80.346,44 R$
5.432.754,02 5,06% 58,30%
2 S 01
101 18
ESCAVAÇÃO CARGA
TRANSP. MAT. 2ª CAT DMT
1800 A 2000M C/E
m³ 274.424,12 R$
4.289.239,79 4,00% 62,30%
2 S 01
100 18
ESCAVAÇÃO CARGA
TRANSP. MAT. 1ª CAT DMT
1800 A 2000M C/E
m³ 360.950,52 R$
3.977.184,11 3,70% 66,00%
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO
(CANTEIRO DE OBRAS) unid.
14,00
R$
3.658.486,46 3,41% 69,41%
MT1064 AMV 1:14 NOVO - TR 68 unid.
32,00
R$
3.235.871,23 3,01% 72,42%
2 S 04
400 01
VALETA DE PROTEÇÃO DE
CORTE COM REVESTIMENTO
VEGETAL - VPC 01
m 25.408,29 R$
2.951.248,99 2,75% 75,17%
M 709 BICA CORRIDA (SUB
LASTRO) m³ 40.474,55
R$
2.538.247,38 2,36% 77,54%
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CÓDIGO DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADES PREÇO
FINAL
PORC.
POR
ITEM
PORC.
ACUM
ULADA
MEIO AMBIENTE %
0,05
R$
1.902.442,73 1,77% 79,31%
PIL VIADUTO FERROVIÁRIO
(DUPLICAÇÃO) m²
40,00
R$
1.780.879,60 1,66% 80,97%
COMP.
6.15
NIVELAMENTO E
ALINHAMENTO DE GRADE
DE LINHA PROJETADA TR 68
m 34.802,50 R$
1.620.535,11 1,51% 82,48%
2 S 04
901 01
CANALETA DE
PLATAFORMA TIPO
TRAPEZOIDAL SZC 02
INCLUSIVE ESCAVAÇÕES,
REATERRO, FORMA, AÇO E
CONCRETO
m 26.349,12 R$
1.457.640,30 1,36% 83,83%
100531 DORMENTE ESPECIAIS PARA
AMV 1:14 - 96 PEÇAS jg.
57,00
R$
1.426.648,59 1,33% 85,16%
... ... ... ... ... ... ...
2 S 04
940 52
DESCIDA D'ÁGUA TIPO
RÁPIDO - DAR 02 m
35,11
R$
3.689,74 0,00% 100,00%
2 S 04
942 52
ENTRADA DE DESCIDA
D'ÁGUA - EDA 02 unid.
35,00
R$
2.254,77 0,00% 100,00%
2 S 02
110 00
APILOAMENTO DE FUNDO
DE VALA m² 1.024,55
R$
891,09 0,00% 100,00%
4 S 09
002 90
TRANSPORTE COMERCIAL C/
CARROC 15T RODOV. PAV. tkm 1.340,00
R$
623,76 0,00% 100,00%
2 S 01
100 01
ESC. CARGA TRANSP. MAT 1ª
CAT DMT 50 M m³
42,00
R$
77,17 0,00% 100,00%
Com relação ao item “MT1012 - TRILHO TR 68 - barra de 325 m” o custo está de acordo com o
SICFER;
Com relação ao item “MT1139 - DORMENTES DE AÇO” o custo está de acordo com o SICFER;
Página 51 de 166
Com relação ao item “PIL - VIADUTO FERROVIÁRIO (NOVO)” o custo foi substituído pela
média dos projetos do PIL, que possui unidade em m² e, tendo em vista que a Concessionária
apresenta o quantitativo em metros lineares, o custo unitário foi multiplicado pela seção do viaduto
de 6,5 metros, de acordo com o projeto-tipo apresentado. Dessa forma, o custo passou de R$
36.840,51 para R$50.689,86 por m²;
Com relação ao item “CMG - PASSARELA METÁLICA” o custo está de acordo com os Custos
Gerenciais Médios do DNIT;
Com relação ao item “AM 37 - PEDRA DE BRITA nº 3” o custo está de acordo com o SICRO 2;
Com relação ao item “2 S 01 101 18 - ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT. 2ª CAT DMT
1800 A 2000M C/E” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2 (sem desoneração);
Com relação ao item “2 S 01 100 18 - ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT. 1ª CAT DMT
1800 A 2000M C/E” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2 (sem desoneração);
Com relação ao item “CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (CANTEIRO DE OBRAS)” está utilizando o
custo definido pela ANTT;
Com relação ao item “MT1064 - AMV 1:14 NOVO - TR 68” está de acordo com o custo do
SICFER, porém está sendo descontado 30,05% referente à venda do AMV existente. Esse valor foi
calculado utilizando o peso do AMV 1:10 e multiplicando pelo preço de R$1.600,00 por tonelada,
que é o valor adotado para venda de trilho e sucata de aço em geral. Dessa forma, o valor passou de
R$102.224,52 para R$ 71.506,06.
Juntamente ao desconto do AMV novo foi necessário descontar as placas de apoio e os jogos de
dormentes antigos. Para placa de apoio o desconto foi de 45,18%, referente à venda das placas
antigas do AMV 1:10, e foi calculado multiplicando o peso pelo valor de venda de aço, passando o
valor final de R$ 46,04 para 25,24. Para jogo de dormentes foi considerado aproveitamento de 60%
dos dormentes antigos do AMV 1:10, calculados com base nos dormentes de mesma dimensão,
dessa forma o valor passou de R$25.302,07 para R$10.120,83.
Com relação ao item “2 S 04 400 01 - VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE COM
REVESTIMENTO VEGETAL - VPC 01” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2
(sem desoneração);
Com relação ao item “M 709 - BICA CORRIDA (SUB LASTRO)" o custo está de acordo com o
SICRO 2;
Página 52 de 166
Com relação ao item “MEIO AMBIENTE” está sendo aplicada uma porcentagem aprovada pela
ANTT;
Com relação ao item “PIL - VIADUTO FERROVIÁRIO (DUPLICAÇÃO)” o custo foi substituído
pela média dos projetos do PIL e, tendo em vista que a Concessionária apresenta o quantitativo em
metros lineares, o seu custo unitário foi multiplicado pela seção do viaduto de 6,5 metros, de acordo
com a seção apresentada. Dessa forma, o custo passou de R$36.640,51 para R$50.689,86 por m²;
Após as adequações descritas e, considerando o desconto do REIDI e aplicação do BDI adotado
pela Agência, resultou em uma nova estimativa de custo para cada um dos pátios.
Análise Final do Projeto 6.3.8
A Tabela 30 apresenta o custo por pátio após os ajustes de quantitativo e custos da curva ABC.
Tabela 30: Custo dos pátios – ANTT
PATIO EXTENSÃO
(KM)
CUSTO SEM BDI
ANTT
CUSTO COM BDI
ANTT
ZRW 0,265 R$ 754.079,22 R$ 805.249,94
ZSF 1,473 R$ 3.160.807,09 R$ 3.369.741,88
ZUE 1,116 R$ 2.323.527,34 R$ 2.459.546,92
ZJA 0,979 R$ 4.615.698,82 R$ 5.238.146,53
ZFN 1,01 R$ 3.219.191,77 R$ 3.572.174,70
ZGI 0,967 R$ 2.220.537,40 R$ 2.377.565,34
ZVP 2,67 R$ 5.363.783,10 R$ 5.691.182,49
ZZM 0,959 R$ 2.204.088,91 R$ 2.359.939,58
ZEC 0,911 R$ 2.117.812,09 R$ 2.269.342,46
ZEB 0,934 R$ 2.334.473,89 R$ 2.524.655,75
ZVU 0,833 R$ 2.697.796,69 R$ 2.992.469,71
ZMO 0,962 R$ 2.373.527,20 R$ 2.533.282,82
ZRU 1,009 R$ 3.389.172,98 R$ 3.777.831,22
ZEH 1,167 R$ 3.706.828,67 R$ 4.116.752,28
ZUC 0,642 R$ 1.449.938,40 R$ 1.538.790,18
ZCT 0,968 R$ 2.050.265,59 R$ 2.171.480,15
ZCV 0,941 R$ 4.180.615,37 R$ 4.753.710,52
ZJC 0,954 R$ 2.024.734,56 R$ 2.144.586,71
ZZF 0,939 R$ 2.160.961,07 R$ 2.282.919,17
ZCZ 0,968 R$ 2.595.181,54 R$ 2.830.014,62
ZTN 1,365 R$ 2.783.263,91 R$ 2.944.233,71
ZMA 0,884 R$ 3.186.400,78 R$ 3.568.427,65
ZDZ 0,676 R$ 1.512.608,57 R$ 1.604.896,94
ZOI 3,292 R$ 6.337.311,34 R$ 6.690.544,67
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PATIO EXTENSÃO
(KM)
CUSTO SEM BDI
ANTT
CUSTO COM BDI
ANTT
ZTI 4,057 R$ 8.295.525,20 R$ 8.839.132,01
ZXH 1,411 R$ 3.576.282,18 R$ 3.858.906,47
ZSK 0,929 R$ 3.068.645,93 R$ 3.413.305,47
ZFR 0,892 R$ 2.078.324,75 R$ 2.227.058,20
ZVI 0,97 R$ 2.053.811,53 R$ 2.175.221,72
ZIQ 0,679 R$ 1.518.104,84 R$ 1.610.684,91
ZXE 1,289 R$ 2.641.912,72 R$ 2.795.078,25
TOTAL 37,111 R$ 91.995.213,46 R$ 99.536.872,97
Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Ampliação de Pátios de R$
107.364.013,13 (cento e sete milhões e trezentos e sessenta e quatro mil e treze reais e treze
centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para R$ 99.536.872,97
(noventa e nove milhões, quinhentos e trinta e seis mil, oitocentos e setenta e dois reais e noventa e
sete centavos), com data-base de dezembro de 2015.
MODERNIZAÇÃO DE VIA 6.4
Características do Projeto 6.4.1
Considerando o crescimento da demanda previsto, a Concessionária previu investimentos que,
segundo ela, possibilitem o aumento de velocidade dos trens e da capacidade de carga, reduzindo
custos operacionais, e propiciando uma via confiável e disponível.
Os investimentos caracterizam-se como modernização no processo de capacitação da via
permanente para atender às novas cargas projetadas, máquinas e ao novo trem-tipo.
Os itens que compreendem estes investimentos estão relacionados a seguir:
a. Superestrutura;
b. Infraestrutura;
c. Obras de arte especiais – OAEs.
Os itens relativos à Superestrutura contemplam a substituição de dormentes de madeira para
dormentes de aço, substituição do perfil de trilhos com seção inferior a UIC 60 para TR 68,
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substituição de aparelhos de mudança de via – AMV, alterando sua abertura de 1:10 para 1:14, e o
incremento da altura do lastro. Os itens relativos à Infraestrutura contemplam o reforço e
capacitação do sublastro. Os itens relativos às obras de arte especiais – OAEs contemplam a
substituição de estruturas metálicas para estruturas de concreto e o reforço das estruturas que já são
de concreto.
Justificativas do Projeto 6.4.2
De acordo com a Concessionária, estes investimentos em modernização da via permanente visam o
aumento da capacidade de tráfego e transporte de linha, melhoria na velocidade operacional,
aumento de disponibilidade, confiabilidade e consequente redução de custos a longo prazo.
Ainda, de modo a apresentar as justificativas técnicas para este projeto de Modernização, a
Concessionária encaminhou Parecer Técnico, o qual encontra-se anexo a esta Nota Técnica.
Premissas do Projeto 6.4.3
Para as obras de modernização da via, as premissas adotadas pela Concessionária estão descritas a
seguir:
a. Incremento de 10 cm de lastro;
b. Substituição dos AMVs com abertura 1:10 por 1:14;
c. Substituição dos trilhos TR40/45/50/55/57 existentes por trilhos TR68;
d. Substituição dos dormentes de madeira por dormentes de aço;
e. Reforço do sublastro com base de macadame e brita graduada;
f. Reforço e substituição estrutural em OAEs.
Quantitativos do Projeto 6.4.4
Para a estimativa dos investimentos em modernização da via, a Concessionária segmentou a malha
em lotes, Lotes 05, 06, 07, 08, 09 e 10 localizados no Corredor da Larga e Ramal de Colômbia.
Para cada um dos lotes foram previstos serviços de modernização, conforme a necessidade
apresentada pela Concessionária.
A Tabela 31 apresenta o resumo das quantidades propostos para a Modernização da Via para cada
lote.
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Tabela 31: Resumo de modernização
LOTE 05 LOTE 06 LOTE 07 LOTE 08 LOTE 09
Trecho 1 Trecho 0
TAP 125,1 km 135,4 km 202,7 km ZAR 79,9 km 114,9 km ZBV 231,7 km ZPT 16,3 km Santos Colômbia 254,0 km ZAR
Linha ferroviária DUPLA/MISTA DUPLA/MISTA SINGELA/LARGA
AMV
Troca AMV 1:10 para AMV 1:14 Troca AMV 1:10 para AMV 1:14 Troca AMV 1:10 para AMV 1:14
Quantidade de AMVs 1:10 (unid) 7,0 7,0 11,0 11,0 15,0 24,0 4,0 18,0
Substi tuição de tri lho (TR 45/50/57 por TR68) Substi tuição de tri lho (TR 45/50/57 por TR68) Substi tuição de tri lho (TR 40/55/57 por TR68)
Trilho a ser substituído (km de linha) 22,5 28,7 44,3 65,8 91,7 58,7 13,7 255,2
Trilho substituir (ton) 3.060,5 3.905,1 6.023,0 8.945,8 12.475,1 23.935,4 5.570,6 34.708,7
*A taxa 1667dorm/km é mantida
Dormentes a substituir (unid.) 37.514,0 47.867,0 73.827,0 109.652,0 152.913,0
*21,9% da plataforma CBR ≤ 8 Reforço de plataforma (aumento capacidade)
Extensão de linha a ser reforçada (km) 27,4 29,6 44,4 17,5 25,2 55,6
Incremento de lastro (m³) - 21,9% (CBR<8) 7.007,0 7.584,2 11.354,2 4.473,7 6.434,0 14.229,1
Incremento de lastro (m³) - 36,9% (8<CBR<15) 11.806,2 12.778,9 19.131,0 7.537,9 10.840,9 23.975,1
Reforço/Substi tuição OAEs (aumento capacidade) Reforço/Substi tuição OAEs (aumento capacidade) Reforço/Substi tuição OAEs (aumento capacidade)
Reforço de OAEs (unid.) 1,0 3,0 15,0 15,0 4,0
Substituição de OAEs (unid.) 1,0 20,0 0,0 0,0 6,0
SINGELA/LARGA
Reforço de plataforma (aumento capacidade) Reforço de plataforma (aumento capacidade)
Troca AMV 1:10 para AMV 1:14 Troca AMV 1:10 para AMV 1:14
Trecho 3 Trecho 2
LOTE 10
SINGELA/LARGA
Reforço/Substi tuição OAEs (aumento capacidade)
Substi tuição de tri lho (TR 45/50/57 por TR68) Substi tuição de tri lho (TR 45/50/57 por TR68)
Substi tuição de dorm. madeira por aço Substi tuição de dorm. madeira por aço
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Análise das Quantidades do Projeto 6.4.5
Considerando a Concessionária não apresentou projeto para a modernização de via e que seus
quantitativos foram estimados com base em referências de outros projetos já executados pela
Concessionária, buscou-se verificar as premissas de cada um dos itens.
a. Item 1.2 - BASE DE MACADAME HIDRAULICO BC; Item 1.3 - BASE DE BRITA
GRADUADA BC – SUBLASTRO: Para a estimativa de reforço de sublastro, a
Concessionária estimou que 21,9% do trecho apresenta CBR inferior a 8 e que 36,9% do
trecho apresente CBR entre 8 e 15. Para estes trechos, foi prevista a solução de reforço com
base de macadame e brita graduada. Porém, entende-se que não foram apresentados e
evidências que justifiquem a necessidade de reforço do sublastro. Além disso, as soluções
apresentadas demandariam paralização da operação por tempos significativos. Entende-se
que, para a quantificação destes itens há a necessidade de melhor detalhamento da
metodologia executiva, bem como evidências da resistência da plataforma existente. Dessa
forma, estes quantitativos foram glosados.
b. Item 2.1 – DEMOLIÇÃO DE GRADE DE LINHA EXISTENTE; Item 2.12 -
MONTAGEM DE GRADE DE LINHA PROJETADA TR 68: Para a estimativa de
demolição de grade, foi adotada a mesma extensão de linha a serem substituídos os trilhos.
Para isso, a Concessionária previu a substituição dos trechos cujo trilho existente apresenta
perfil inferior ao TR 60, acrescendo as extensões dos pátios existentes a serem ampliados.
Porém, considerando que no descritivo das “Condições atuais”, apenas foram apresentadas
as características dos trechos da linha principal, não há evidências de que o perfil existente
nos pátios deva ser substituído, de acordo com as premissas. Dessa forma, foram
consideradas apenas as extensões dos trechos com perfil de trilho TR 40/45/50/55/57.
c. Item 2.3 - DESCARGA DE TRILHO: O quantitativo de trilho a ser substituído na extensão
dos pátios existentes a serem ampliados foi adequado conforme as quilometragens de cada
um dos pátios.
d. Item 2.7 - CARGA DE DORMENTE DE AÇO DE BITOLA LARGA; Item 2.8 -
DESCARGA DE DORMENTE DE AÇO DE BITOLA LARGA; Item 3.6 - DORMENTES
DE AÇO; Item 3.7 - PALMILHA DE BORRACHA PARA DORMENTE DE AÇO: A
Concessionária previu a substituição de dormentes de madeira por aço para os Lotes 05, 06,
07, 08 e 09, com a mesma extensão dos trechos onde previu substituição de trilho. Desta
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forma, as quantidades deste item foram adequadas de acordo com a extensão de trilho a ser
substituída, consideradas apenas as extensões dos trechos com perfil de trilho TR
40/45/50/55/57.
e. Item 2.16 - EXECUÇÃO DE SOLDA ALUMINOTÉRMICA EM TRILHO TR 68: Nos
quantitativos, a Concessionária não multiplicou o número de soldas por 2, tendo em vista
que a extensão de linha apresenta duas fiadas de trilhos. Desta forma, as quantidades foram
duplicadas.
f. Itens 3.5 - AMV 1:14 NOVO - TR 68; Item 3.8 - DORMENTE ESPECIAIS PARA AMV
1:14 - 96 PEÇAS: A Concessionária estimou a substituição dos AMVs com abertura 1:10
para abertura 1:14 em inúmeros pátios. Porém, considerando que não foi apresentada relação
dos pátios de toda a malha, foi considerada a substituição de AMVs apenas nos pátios onde
foi prevista ampliação.
g. Item 4.1 - REFORÇO ESTRUTURAL (Vigas, encontros e alas); e 4.2 - SUBSTITUIÇÃO
DE ESTRUTURA METÁLICA: a Concessionária estimou a substituição de pontes
metálicas para pontes de concreto e reforço estrutural para as pontes em concreto. Porém,
para estas estimativas não foram apresentados estudos e evidências que comprovem a
capacidade estrutural de cada uma das obras. Entende-se que a necessidade de reforço ou
substituição de uma OAE deve ser justificada com base em uma avaliação técnica da
capacidade estrutural de cada obra, de acordo com as características para as quais foram
projetadas e que justifique a necessidade de reforço. Além disso, a necessidade de reforço
destas obras pode decorrer da ausência de manutenção e recuperação adequada, o que não
pode ser caracterizado com investimento. Dessa forma, estes itens foram glosados deste
projeto.
Investimentos do Projeto 6.4.6
Os investimentos previstos para a Modernização de Via foram estimados em R$ 906.985.631,87
(novecentos e seis milhões e novecentos e oitenta e cinco mil e seiscentos e trinta e um reais e
oitenta e sete centavos), considerando o acréscimo dos Benefícios e Despesas Indiretas - BDI, com
data-base de Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na
Tabela 32.
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Tabela 32: Investimentos para modernização de via
Os materiais e serviços previstos no custo paramétrico para modernização de via basearam-se nas
referências SICRO, SICFER, cotações de mercado e Composições de Preço Unitário - CPUs.
Análise dos Custos do Projeto 6.4.7
Foram verificados os custos dos serviços para os itens classificados como “A” na Curva ABC de
serviços, ou seja, aqueles cuja soma dos seus preços corresponde a mais de 80% do valor total dos
serviços.
Apresenta-se, na Tabela 33, a Curva ABC dos itens relativos à modernização de via.
Tabela 33: Curva ABC de modernização de via
DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADES PREÇO
FINAL
PORC.
POR
ITEM
PORC.
ACUMU
LADA
DORMENTES DE AÇO unid. 967.766,00 R$
326.205.884,67 35,97% 35,97%
TRILHO TR 68 - barra de 325 m t 78.953,48 R$
319.355.156,36 35,21% 71,18%
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (CANTEIRO
DE OBRAS) unid. 217,43
R$
56.819.119,94 6,26% 77,44%
NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE
GRADE DE LINHA PROJETADA TR 68 m 1.159.832,50
R$
54.006.157,16 5,95% 83,40%
SUBSTITUIÇÃO DE ESTRUTURA
METÁLICA unid. 27,00
R$
36.634.929,97 4,04% 87,43%
DEMOLIÇÃO DE GRADE DE LINHA
EXISTENTE m 580.540,27
R$
22.969.948,16 2,53% 89,97%
PALMILHA DE BORRACHA PARA
DORMENTE DE AÇO unid. 1.935.532,00
R$
11.925.042,73 1,31% 91,28%
BASE DE BRITA GRADUADA BC -
SUBLASTRO m³ 104.840,41
R$
10.391.700,72 1,15% 92,43%
AMV 1:14 NOVO - TR 68 unid. 97,00 R$
9.808.734,68 1,08% 93,51%
DESCARGA DE MATERIAL METÁLICO t 622.060,22 R$
8.620.754,31 0,95% 94,46%
PEDRA DE BRITA nº 3 m³ 137.152,32 R$
8.282.970,00 0,91% 95,37%
MONTAGEM DE GRADE DE LINHA
PROJETADA TR 68 m 580.540,27
R$
7.667.530,42 0,85% 96,22%
MEIO AMBIENTE % 0,05 R$
7.092.983,68 0,78% 97,00%
LOTE 05 LOTE 06 LOTE 07 Colômbia - Araraquara LOTE 08 LOTE 09 LOTE 10 Extensão Total22,503 28,714 44,287 255,211 65,778 91,729 72,319 580,54
Item Descrição Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI TOTAL
1 Superestrutura Ferroviária 8.006.255,15R$ 8.864.964,35R$ 13.410.647,72R$ 29.480.036,11R$ 9.002.987,41R$ 12.677.946,31R$ 19.192.465,44R$ 100.635.302,51R$
2 Materiais Superestrutura Ferroviária 27.701.628,36R$ 34.828.841,55R$ 53.693.695,71R$ 294.118.587,21R$ 76.917.138,45R$ 107.242.575,93R$ 86.220.545,80R$ 680.723.013,02R$
3 Infraestrutura 2.344.480,38R$ 2.537.637,27R$ 3.799.033,28R$ 4.760.975,19R$ 1.496.876,84R$ 2.152.785,52R$ -R$ 17.091.788,48R$
4 Interferências -R$ -R$ -R$ 8.484.236,44R$ 1.442.634,48R$ 27.394.340,84R$ 2.573.556,70R$ 39.894.768,47R$
5 Meio Ambiente 465.783,10R$ 513.117,07R$ 774.435,64R$ 1.922.636,15R$ 537.412,44R$ 1.900.128,27R$ 979.471,00R$ 7.092.983,68R$
6 Custo de Implantação 2.202.479,32R$ 2.810.308,22R$ 4.334.472,37R$ 24.978.223,36R$ 6.437.838,78R$ 8.977.766,80R$ 7.078.031,09R$ 56.819.119,94R$
7 Projeto Executivo 310.522,07R$ 342.078,05R$ 516.290,43R$ 1.281.757,43R$ 358.274,96R$ 1.266.752,18R$ 652.980,66R$ 4.728.655,78R$
CUSTO TOTAL/TRECHO (com BDI e REIDI) 41.031.148,38R$ 49.896.946,52R$ 76.528.575,16R$ 365.026.451,90R$ 96.193.163,37R$ 161.612.295,85R$ 116.697.050,70R$ 906.985.631,87R$
CUSTO TOTAL/Km 1.823.324,59R$ 1.737.729,49R$ 1.728.023,10R$ 1.430.292,78R$ 1.462.400,30R$ 1.761.847,18R$ 1.613.650,84R$ 1.562.313,05R$
MODERNIZAÇÃO DE VIA MALHA PAULISTA
EXTENSÃO EM KM
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DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADES PREÇO
FINAL
PORC.
POR
ITEM
PORC.
ACUMU
LADA
BASE DE MACADAME HIDRAULICO BC m³ 49.924,01 R$
6.077.698,20 0,67% 97,67%
PROJETO EXECUTIVO % 0,03 R$
4.728.655,78 0,52% 98,19%
REFORÇO ESTRUTURAL (Vigas, encontros
e alas) unid. 38,00
R$
3.259.838,49 0,36% 98,55%
DORMENTE ESPECIAIS PARA AMV 1:14
- 96 PEÇAS jg. 97,00
R$
2.427.805,50 0,27% 98,82%
EXECUÇÃO DE SOLDA
ALUMINOTÉRMICA EM TRILHO TR 68 unid. 1.791,00
R$
2.038.115,03 0,22% 99,04%
MONTAGEM E NIVELAMENTO DE AMV
- TR 68 unid. 97,00
R$
1.948.024,96 0,21% 99,26%
PLACA DE APOIO PARA TR 68 unid. 37.248,00 R$
1.696.315,73 0,19% 99,45%
DESCARGA DE TRILHO t 78.953,48 R$
1.087.731,92 0,12% 99,57%
CARGA DE DORMENTE DE AÇO DE
BITOLA LARGA unid. 967.766,00
R$
959.855,56 0,11% 99,67%
DESCARGA DE DORMENTE DE AÇO DE
BITOLA LARGA unid. 967.766,00
R$
710.030,14 0,08% 99,75%
TIREFOND (21 x 188 mm) + ARRUELA DE
PRESSÃO unid. 148.992,00
R$
669.412,99 0,07% 99,82%
LASTRAMENTO DE LINHA m³ 137.152,32 R$
622.389,57 0,07% 99,89%
GRAMPO ELÁSTICO TIPO DEENICK unid. 37.248,00 R$
351.690,37 0,04% 99,93%
CARGA DE AMV 1:14 - TR 68 - NOVO unid. 97,00 R$
293.056,97 0,03% 99,96%
DESCARGA DE AMV 1:14 - TR 68 - NOVO unid. 97,00 R$
293.056,97 0,03% 100,00%
CARGA DE DORMENTE ESPECIAL PARA
AMV 1:14 - TR 68 jg 97,00
R$
23.491,67 0,00% 100,00%
DESCARGA DE DORMENTE ESPECIAL
PARA AMV 1:14 - TR 68 jg 97,00
R$
17.549,23 0,00% 100,00%
Com relação ao item “DORMENTES DE AÇO”, foi incluído um desconto referente à venda dos
dormentes de madeira substituídos. Um dormente de madeira pode ser vendido a R$15,00. Dessa
forma, foi aplicado um desconto de 4,40% no custo do dormente de aço, passando o custo unitário
de R$343,86 para R$325,75. Verificar o ANEXO I.
Com relação ao item “TRILHO TR 68 - barra de 325 m” foi incluído um desconto referente à
venda do TR57, está sendo descontado 11,56% no preço do TR68 novo. Esse desconto foi
calculado através de notas fiscais de venda de trilho das concessionárias, onde a média para venda
de uma tonelada é R$564,06. Dessa forma o custo unitário do trilho TR68 passa de R$4.126,29 para
R$3.616,18. Verificar o ANEXO I.
Com relação ao item “CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (CANTEIRO DE OBRAS)” o custo utilizado
está de acordo com proposta de canteiro da ANTT;
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Com relação ao item “NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE GRADE DE LINHA
PROJETADA TR 68” foi detectado que o orçamento não estava contemplando serviços de socaria e
regularização, dessa forma esse item foi substituído por uma CPU do SICFER, 100483 -
Regularização, Socaria, Nivelamento e Alinhamento Mecanizado, Via Corrida, de 21 a 30cm de
Lastro, bit. métrica ou larga qq. Dormente. Dessa forma, o custo aumentou de R$ 38,83 para
R$95,82 por metro.
Com relação ao item “MT1064 - AMV 1:14 NOVO - TR 68”, apesar de não estar nos 80% desta
curva ABC, foi verificado devido a ser um item analisado nos outros projetos apresentados. O valor
está de acordo com o custo do SICFER, porém está sendo descontado 10,38% referente à venda do
AMV antigo, esse valor foi calculado utilizando o peso do AMV 1:10 de trilho TR57 e
multiplicando por R$564,06 por tonelada, que é o valor adotado para venda de trilho e sucata de aço
em geral. Dessa forma, o valor passou de R$102.224,52 para R$ 91.609,99.
Juntamente ao desconto do AMV novo foi necessário descontar as placas de apoio e os jogos de
dormentes antigos. Para placa de apoio o desconto foi de 12,13%, referente à venda das placas
antigas do AMV 1:10, e foi calculado multiplicando o peso das placas de apoio de TR57 pelo valor
de venda de aço, passando o valor final de R$ 46,04 para 40,45. Para jogo de dormentes foi
considerado aproveitamento de 60% dos dormentes antigos do AMV 1:10, dessa forma o valor
passou de R$25.302,07 para R$10.120,83.
Além das modificações expostas também foi modificada a data-base de todo orçamento, para se
adequar ao modelo econômico já desenvolvido.
Análise Final do Projeto 6.4.8
Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do
orçamento para dezembro de 2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.
Considerando a análise das quantidades e dos custos do projeto, a Tabela 34Erro! Fonte de
referência não encontrada. apresenta um resumo da estimativa de custos para Modernização de
Via a ser considerada neste Plano de Negócios.
Tabela 34. Custo final para modernização de via
Trecho Custo Total
(R$)
Custo Total c/ BDI
(R$)
Lote 05 R$ 33.651.641,30 R$ 34.359.421,85
Lote 06 R$ 39.844.852,93 R$ 40.693.661,07
Lote 07 R$ 55.183.857,63 R$ 56.331.213,46
Lote 08 R$ 79.338.069,61 R$ 80.862.784,73
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Trecho Custo Total
(R$)
Custo Total c/ BDI
(R$)
Lote 09 R$ 112.264.603,98 R$ 114.292.544,79
Lote 10 R$ 47.040.566,34 R$ 49.049.061,30
Colômbia - Araraquara R$ 167.243.549,87 R$ 174.241.118,50
Total R$ 534.567.141,67 R$ 549.829.805,69
Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Modernização de Via de R$
906.985.631,87 (novecentos e seis milhões e novecentos e oitenta e cinco mil e seiscentos e trinta e
um reais e oitenta e sete centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela
ANTT para R$ 549.829.805,69 (quinhentos e quarenta e nove milhões, oitocentos e vinte e nove
mil, oitocentos e cinco reais e sessenta e nove centavos), considerando o benefício do REIDI, com
data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.
AQUISIÇÃO DE EQUIPAMENTOS DE VIA PERMANENTE 6.5
Características do Projeto 6.5.1
De acordo com a Concessionária, as avarias na via permanente são realizadas de forma não
padronizada à medida que os problemas são identificados, sendo grande parte dos serviços de
manutenção realizados de forma corretiva. Ressalta-se que essa imprevisibilidade gera conflitos
operacionais, com a necessidade de reprogramação de trens pelo Centro de Controle Operacional –
CCO, devido a inexistência de janelas programadas para a manutenção.
De forma a manter a qualidade da via, mudar o patamar da manutenção, garantir maior controle,
disponibilidade e confiabilidade da superestrutura, a Concessionária previu investimentos em
equipamentos de manutenção de grande porte tais como, socadoras, reguladoras, desguarnecedoras,
carros-controle, autos-de-linha.
Com o aumento da demanda e consequente acréscimo na capacidade da via, haverá a necessidade
de um menor tempo de ciclo para os serviços de manutenção e conservação da via, bem como no
aumento da confiabilidade e disponibilidade dos equipamentos.
Este grupo de investimentos contempla a aquisição dos seguintes equipamentos:
a. 02 unidades de Máquina Socadora Automática de Linha Corrida (507 kW);
b. 01 unidade de Máquina Desguarnecedora de Lastro – Alta Capacidade;
c. 02 unidades de Máquina Desguarnecedora para Ombro de Lastro;
Página 62 de 166
d. 02 unidades de Vagão de Rejeito para Desguarnecedora;
e. 01 unidade de Carro Controle para Registro de Via Permanente (370 kW);
f. 10 unidades de Caminhão de Linha Ferroviário com Guindauto e Vagonetas.
A
Figura 5,
Figura 6 e Figura 7 ilustram alguns dos equipamentos que serão adquiridos, de acordo com este
grupo de investimentos.
Figura 5: Socadoras de lastro
Figura 6: Desguarnecedoras de lastro
Figura 7: Carro Controle
Justificativas do Projeto 6.5.2
A aquisição de equipamentos de via permanente tem a finalidade manter a qualidade da via, mudar
o patamar da manutenção, garantir maior controle, disponibilidade e confiabilidade da
superestrutura, pois com o aumento da demanda e consequente acréscimo na capacidade da via,
haverá a necessidade de um menor tempo de ciclo para os serviços de manutenção e conservação da
via, bem como no aumento da confiabilidade e disponibilidade dos equipamentos.
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Quantitativos do Projeto 6.5.3
Este grupo de investimentos contempla a aquisição dos seguintes equipamentos:
a. 02 unidades de Máquina Socadora Automática de Linha Corrida (507 kW);
b. 01 unidade de Máquina Desguarnecedora de Lastro – Alta Capacidade;
c. 02 unidades de Máquina Desguarnecedora para Ombro de Lastro;
d. 02 unidades de Vagão de Rejeito para Desguarnecedora;
e. 01 unidade de Carro Controle para Registro de Via Permanente (370 kW); e
f. 10 unidades de Caminhão de Linha Ferroviário com Guindauto e Vagonetas.
Análise das Quantidades do Projeto 6.5.4
Considerando que os investimentos em equipamentos de via permanente possibilitam otimização
dos serviços de manutenção da via, esta ANTT entende que estes investimentos são necessários
para a melhoria operacional da ferrovia.
A Tabela 35 apresenta a comparação entre as quantidades dos serviços de Modernização de Via
estimados pela Concessionária com relação às quantidades após análise da ANTT.
Tabela 35: Quantidades de equipamentos de via
Descrição Unidade Quantidade
Concessionária
Quantidade
ANTT
Máquina Socadora Automática de Linha Corrida (507 kW) und 2,00 2,00
Máquina Desguarnecedora de Lastro - Alta Capacidade und 1,00 1,00
Máquina Desguarnecedora para Ombro de Lastro und 2,00 2,00
Vagão de Rejeito para Desguarnecedora und 2,00 2,00
Carro Controle p/ registro de Via Permanente (370 kW) und 1,00 1,00
Caminhão de Linha Ferroviário com Guindauto e Vagonetas und 10,00 10,00
Investimentos do Projeto 6.5.5
Os investimentos previstos para Aquisição de Equipamentos de Via Permanente foram estimados
em R$ 139.927.845,91 (cento e trinta e nove milhões e novecentos e vinte e sete mil e oitocentos e
quarenta e cinco reais e noventa e um centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base
de Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 36.
Tabela 36: Estimativa de custos para aquisição de equipamentos de via permanente
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Análise dos Custos do Projeto 6.5.6
Os custos unitários basearam-se na referência do SICFER, aplicando-se o índice de reajustamento
da FGV (IPA29), porém esta ANTT está utilizando um índice mais adequado para reajustamento de
equipamentos do SICFER, o índice IPA-OG-M 1.o dec. - Máquinas e equipamentos – Índice FGV
número 1422124.
Análise Final do Projeto 6.5.7
Considerando o índice de reajustamento da ANTT e a data base de dezembro de 2015 ocorre uma
diminuição dos custos. A Tabela 37 apresenta um resumo da estimativa de custos.
Tabela 37: Custo final para aquisição de equipamentos de via permanente
Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Aquisição de Equipamentos de
Via Permanente de R$ 139.927.845,91 (cento e trinta e nove milhões e novecentos e vinte e sete
mil e oitocentos e quarenta e cinco reais e noventa e um centavos), foram reduzidos pela ANTT
para R$ 125.763.270,26 (cento e vinte e cinco milhões, setecentos e sessenta e três mil, duzentos e
setenta reais e vinte e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de
dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.
CONSTRUÇÃO DE NOVOS PÁTIOS 6.6
Características do Projeto 6.6.1
De acordo com a Concessionária, após a implantação do grupo de projetos de ampliação de pátios,
faz-se necessária a construção de novos pátios, entre determinadas seções de bloqueio, de modo a
permitir o fluxo de mais composições em circulação e reduzir o tempo de cruzamento entre elas,
Item Base Código DESCRIÇÃO PREÇO UNITÁRIO ÍNDICE REAJUSTEPREÇO UNITÁRIO
REAJUSTADOPreço - REIDI Valor descontado + BDI QUANTIDADE PREÇO FINAL
1 MÁQUINAS
1.1 SICFER EQ0161 Máquina Socadora Automática de Linha Corrida (507 kW) R$ 12.170.383,62 1,360 R$ 16.546.640,92 R$ 15.016.076,64 R$ 15.016.076,64 2,00 R$ 30.032.153,27
1.2 SICFER EQ0314 Máquina Desguarnecedora de Lastro - Al ta Capacidade R$ 15.679.719,72 1,360 R$ 21.317.872,97 R$ 19.345.969,72 R$ 19.345.969,72 1,00 R$ 19.345.969,72
1.3 SICFER EQ0464 Máquina Desguarnecedora para Ombro de Lastro R$ 12.645.763,92 1,360 R$ 17.192.959,67 R$ 15.602.610,90 R$ 15.602.610,90 2,00 R$ 31.205.221,80
1.4 SICFER EQ0324 Vagão de Rejei to para Desguarnecedora R$ 3.127.675,68 1,360 R$ 4.252.333,21 R$ 3.858.992,38 R$ 3.858.992,38 2,00 R$ 7.717.984,77
1.5 SICFER EQ0293 Carro Controle p/ regis tro de Via Permanente (370 kW) R$ 15.196.983,64 1,360 R$ 20.661.553,43 R$ 18.750.359,74 R$ 18.750.359,74 1,00 R$ 18.750.359,74
1.6 SICFER EQ0025 Caminhão de Linha Ferroviário com Guindauto e Vagonetas R$ 2.664.580,42 1,360 R$ 3.622.716,98 R$ 3.287.615,66 R$ 3.287.615,66 10,00 R$ 32.876.156,61
R$ 139.927.845,91
Item Descrição TOTAL
1 Equipamentos de Via Permanente R$ 125.763.270,26
CUSTO TOTAL R$ 125.763.270,26
AQUIÇÕES DE LOCOMOTIVAS
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pois quanto menor o tempo de percurso entre pátios (transit time), maior será a capacidade em pares
de trens possíveis para os trechos.
A Concessionária previu a construção de 12 (doze) novos pátios no trecho da ALLMP. A Tabela a
seguir apresenta a localização dos pátios s serem implantados.
Tabela 38: Esquemático da operação atual entre pátios
NOVOS PÁTIOS
Nº LOTES NOME SIGLA FINAL
KM INÍCIO KM FINAL
1 LOTE 05
ZUEZJA Z14 386,896 389,577
2 ZJAZFN Z13 353,281 355,951
3
LOTE 06
ZZMZEC Z11 276,219 278,889
4 ZECZEB Z10 248,725 251,430
5 ZMOZRU Z09 209,140 211,810
6
LOTE 07
ZRUZEH Z15 194,580 197,250
7 ZEHZUC Z16 177,985 180,655
8 ZCTZCV Z08 148,650 151,320
9 ZCVZJC Z07 129,185 131,855
10 ZCZZTN Z06 76,748 79,418
11 ZTNZMA Z05 52,000 54,853
12 ZDZZTO Z04 17,000 19,670
A Figura 8 ilustra um esquemático da situação atual entre pátios e a Figura 9 ilustra a situação
futura, com a implantação de novos pátios.
Figura 8: Esquemático da operação atual entre pátios
Figura 9: Esquemático da operação futura entre pátios
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Justificativas do Projeto 6.6.2
De acordo com a Concessionária, a implantação de novos pátios permitirá a redução do tempo de
cruzamento das composições entre pátios, aumentando, consequentemente, a capacidade do trecho
ferroviário.
Premissas do Projeto 6.6.3
As premissas de projeto para as obras de construção de novos pátios são as mesmas adotadas e
descritas no grupo de investimentos de ampliação de pátios.
Quantitativos do Projeto 6.6.4
De acordo com o Plano de Negócios, foi prevista a implantação de 12 (doze) novos pátios,
totalizando 32,269 km de linha.
A Tabela 39 apresenta as extensões dos pátios a serem construídos, conforme estimativa da
Concessionária.
Tabela 39: Quantidades dos novos pátios na Malha Paulista
NOVOS PÁTIOS
Nº LOTES NOME SIGLA FINAL
EXTENSÃO
1 LOTE 05
ZUEZJA Z14 2,681
2 ZJAZFN Z13 2,670
3
LOTE 06
ZZMZEC Z11 2,670
4 ZECZEB Z10 2,705
5 ZMOZRU Z09 2,670
6
LOTE 07
ZRUZEH Z15 2,670
7 ZEHZUC Z16 2,670
8 ZCTZCV Z08 2,670
9 ZCVZJC Z07 2,670
10 ZCZZTN Z06 2,670
11 ZTNZMA Z05 2,853
12 ZDZZTO Z04 2,670
32,269
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Análise das Quantidades do Projeto 6.6.5
Para os projetos referentes aos investimentos em ampliação de pátios, foi apresentado um relatório
contendo estudos que subsidiaram a tomada de decisão para a escolha do sentido da ampliação de
alguns dos pátios, conforme mencionado em capítulo específico. Porém, não foi apresentado estudo
para justificar a localização adotada para implantação dos novos pátios.
Desta forma, considerando que a extensão mínima para implantação de um novo pátio, para
atendimento ao novo trem-tipo é de 2.670 metros e, considerando que a Concessionária não
apresentou projeto para os pátios e que seus quantitativos foram estimados com base em referências
de outros projetos de pátios já executados pela Concessionária, buscou-se verificar as premissas de
cada um dos itens.
a. Item 6.11 - EXECUÇÃO DE SUB LASTRO COM BICA CORRIDA: Alterou-se o
coeficiente de sublastro para 1,0m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela
Concessionária.
b. Item 6.12 - PRÉ LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento
para 1,60m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela Concessionária.
c. Item 6.13 - LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento para
1,60m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela Concessionária.
d. Item 8.1 - VIADUTO RODOVIÁRIO (NOVO); 8.2 - VIADUTO FERROVIÁRIO
(NOVO); 8.3 - VIADUTO FERROVIÁRIO (DUPLICAÇÃO); 8.6 - DEMOLIÇÃO DE
VIADUTO RODOVIÁRIO; e 8.7 - PASSARELA METÁLICA: a Concessionária estimou a
implantação de obras de arte especiais, tais como viadutos e passarelas para grande parte dos
pátios a serem implantados, bem como a demolição ou duplicação de obras existentes.
Porém, com base nos elementos apresentados, não há qualquer evidência da necessidade de
implantação de tais obras. Apenas baseados em projetos e estudos de tráfego é que estas
obras podem vir a serem estimadas no quantitativos de cada um dos pátios. Desta forma, os
quantitativos referentes às obras de rate especiais foram glosados.
Além disso, verificou-se que, dentre os 12 pátios a serem implantados, 02 (dois) destes, Pátio de
Dobrada (ZTNZMA) e Pátio de Estrela d’Oeste (ZJAZFN), os quais foram autorizados por meio da
Portaria SUFER nº 85 e Portaria SUFER nº 86, ambas de 16 de julho de 2015, publicadas no D.O.U
em 22/07/2015, já foram implantados, conforme consta nos Processos ANTT nº
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50500.227777/2014-61 (Pátio de Dobrada) e 50500.227771/2014-93 (Pátio de Estrela d’Oeste).
Dessa forma, a extensão estimada para sua implantação de 2.670 metros foi reduzida para 970
metros de ampliação de pátio, tendo em vista que estes já foram implantados com 1.700 metros.
Investimentos do Projeto 6.6.6
Os investimentos previstos pela Concessionária para a Construção de Novos Pátios foram
estimados em R$ 81.319.692,83 (oitenta e um milhões e trezentos e dezenove mil e seiscentos e
noventa e dois reais e oitenta e três centavos), considerando o acréscimo do Benefício de Despesas
Indiretas - BDI, com data-base de Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo
apresentado na Tabela 40.
Tabela 40: Custos de construção de novos pátios
PÁTIO EXTENSÃO
(KM) CUSTO COM BDI
Z14 (ZUEZJA) 2,681 R$ 6.942.123,31
Z13 (ZJAZFN) 2,670 R$ 5.963.408,13
Z11 (ZZMZEC) 2,670 R$ 7.636.476,31
Z10 (ZECZEB) 2,705 R$ 6.031.680,30
Z09 (ZMOZRU) 2,670 R$ 7.128.497,68
Z15 (ZRUZEH) 2,670 R$ 6.649.291,42
Z16 (ZEHZUC) 2,670 R$ 8.593.516,59
Z08 (ZCTZCV) 2,670 R$ 6.585.551,82
Z07 (ZCVZJC) 2,670 R$ 6.920.448,41
Z06 (ZCZZTN) 2,670 R$ 5.963.225,63
Z05 (ZTNZMA) 2,853 R$ 6.463.636,22
Z04 (ZDZZTO) 2,670 R$ 6.441.837,02
TOTAL R$ 81.319.692,83
Análise dos Custos do Projeto 6.6.7
Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do
orçamento para dezembro de 2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.
Foram verificados os custos dos serviços para os itens classificados como “A” na Curva ABC de
serviços, ou seja, aqueles cuja soma dos seus preços corresponde a mais de 80% do valor total dos
serviços.
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Apresenta-se, na Tabela 41, a Curva ABC dos itens relativos à construção de novos pátios.
Tabela 41: Estimativa de custos para construção de pátios
Código DESCRIÇÃO
UNID.
QUANTIDAD
ES
PREÇO FINAL
PORC.
P/
ITEM
PORC.
ACUMULA
DA
MT1012 TRILHO TR 68 - barra de
325 m t
4.592,58
R$
18.576.324,36 22,84% 22,84%
MT1139 DORMENTES DE AÇO unid.
53.795,00
R$
18.132.736,18 22,30% 45,14%
AM 37 PEDRA DE BRITA nº 3 m³
67.748,76
R$
4.091.516,11 5,03% 50,17%
2 S 01
101 18
ESCAVAÇÃO CARGA
TRANSP. MAT. 2ª CAT
DMT 1800 A 2000M C/E
m³
238.619,06
R$
3.729.607,90 4,59% 54,76%
2 S 01
100 18
ESCAVAÇÃO CARGA
TRANSP. MAT. 1ª CAT
DMT 1800 A 2000M C/E
m³
313.856,06
R$
3.458.267,20 4,25% 59,01%
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO
(CANTEIRO DE OBRAS) unid.
12,00
R$
3.135.845,54 3,86% 62,87%
PIL VIADUTO RODOVIÁRIO
(NOVO) m
120,00
R$
3.112.684,98 3,83% 66,70%
PIL VIADUTO FERROVIÁRIO
(NOVO) m²
60,00
R$
2.671.319,41 3,28% 69,98%
2 S 04
400 01
VALETA DE PROTEÇÃO
DE CORTE COM
REVESTIMENTO
VEGETAL - VPC 01
m
22.093,19
R$
2.566.189,37 3,16% 73,14%
PIL VIADUTO FERROVIÁRIO
(DUPLICAÇÃO) m²
50,00
R$
2.226.099,51 2,74% 75,87%
M 709 BICA CORRIDA (SUB
LASTRO) m³
34.506,45
R$
1.932.776,83 2,38% 78,25%
COMP.
6.15
NIVELAMENTO E
ALINHAMENTO DE
GRADE DE LINHA
PROJETADA TR 68
m
31.297,00
R$
1.457.305,86 1,79% 80,04%
MEIO AMBIENTE %
0,05
R$
1.301.344,34 1,60% 81,64%
2 S 04
901 01
CANALETA DE
PLATAFORMA TIPO
TRAPEZOIDAL SZC 02
INCLUSIVE ESCAVAÇÕES,
REATERRO, FORMA, AÇO
E CONCRETO
m
22.911,26
R$
1.267.456,95 1,56% 83,20%
... ... ... ... ... ... ...
2 S 04
940 52
DESCIDA D'ÁGUA TIPO
RÁPIDO - DAR 02 m
30,53
R$
3.208,32 0,00% 99,99%
310100 DESCARGA DE MATERIAL
METÁLICO t
158,52
R$
2.196,77 0,00% 100,00%
2 S 04
942 52
ENTRADA DE DESCIDA
D'ÁGUA - EDA 02 unid.
24,00
R$
1.546,13 0,00% 100,00%
2 S 02
110 00
APILOAMENTO DE
FUNDO DE VALA m²
890,88
R$
767,57 0,00% 100,00%
4 S 09
002 90
TRANSPORTE
COMERCIAL C/ CARROC tkm
670,00
R$
308,96 0,00% 100,00%
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Código DESCRIÇÃO
UNID.
QUANTIDAD
ES
PREÇO FINAL
PORC.
P/
ITEM
PORC.
ACUMULA
DA
15T RODOV. PAV.
2 S 01
100 01
ESC. CARGA TRANSP.
MAT 1ª CAT DMT 50 M m³
16,80
R$
30,58 0,00% 100,00%
Com relação ao item “MT1012 - TRILHO TR 68 - barra de 325 m” está utilizando custo do
SICFER;
Com relação ao item “MT1139 - DORMENTES DE AÇO” está de acordo com o custo do SICFER;
Com relação ao item “AM 37 - PEDRA DE BRITA nº 3” está de acordo com custo do SICRO 2;
Com relação ao item “2 S 01 101 18 - ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT. 2ª CAT DMT
1800 A 2000M C/E” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2 (sem desoneração);
Com relação ao item “2 S 01 100 18 - ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT. 1ª CAT DMT
1800 A 2000M C/E” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2 (sem desoneração);
Com relação ao item “CUSTO DE IMPLANTAÇÃO (CANTEIRO DE OBRAS)” está utilizando o
custo definido pela ANTT;
Com relação ao item “PIL - VIADUTO RODOVIÁRIO (NOVO)” o preço foi modificado para se
adequar aos Custos Gerenciais do DNIT, que possui um valor mais adequado para viadutos
rodoviários, e devido à concessionária utilizar o seu quantitativo em metro linear, o custo do DNIT
foi multiplicado pela seção de uma rodovia de 13,00 metros, que considera 2 pistas de 3,5 metros
com 2 acostamentos de 3,0 metros. Dessa forma, o valor passou para R$62.393,45 por metro;
Com relação ao item “PIL - VIADUTO FERROVIÁRIO (NOVO)” o custo foi substituído pela
média dos projetos do PIL e, tendo em vista que a Concessionária apresenta o quantitativo em
metros lineares, foi multiplicado pela seção do viaduto – 6,5 metros de acordo com a seção
apresentada. Dessa forma, o custo passou de R$29.260,01 para R$50.689,86 por m²;
Com relação ao item “2 S 04 400 01 - VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE COM
REVESTIMENTO VEGETAL - VPC 01” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2
(sem desoneração);
Com relação ao item “PIL - VIADUTO FERROVIÁRIO (DUPLICAÇÃO)” o custo foi substituído
pela média dos projetos do PIL e, tendo em vista que a Concessionária apresenta o quantitativo em
metros lineares, foi multiplicado pela seção do viaduto – 6,5 metros de acordo com a seção
apresentada. Dessa forma, o custo passou de R$29.260,01 para R$50.689,86 por m²;
Com relação ao item “M 709 - BICA CORRIDA (SUB LASTRO)" o custo está de acordo com o
SICRO 2;
Página 71 de 166
Com relação ao item “NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE GRADE DE LINHA
PROJETADA TR 68” foi detectado que o orçamento não estava contemplando serviços de socaria e
regularização, dessa forma esse item foi substituído por uma CPU do SICFER, 100483 -
Regularização, Socaria, Nivelamento e Alinhamento Mecanizado, Via Corrida, de 21 a 30cm de
Lastro, bit. métrica ou larga qq. Dormente. Dessa forma, o custo aumentou de R$ 38,83 para
R$95,82 por metro.
Após as adequações descritas e, considerando o desconto do REIDI e aplicação do BDI adotado
pela Agência, resultou em uma nova estimativa de custo para cada um dos pátios.
Análise Final do Projeto 6.6.8
A Tabela 42 apresenta a estimativa de custos para construção de novos pátios.
Tabela 42: Custo dos Pátios – ANTT
PÁTIO EXTENSÃO
(KM) CUSTO C/ BDI
Z14 (ZUEZJA) 2,681 R$ 6.120.880,93
Z13 (ZJAZFN) 0,970 R$ 2.320.509,03
Z11 (ZZMZEC) 2,670 R$ 10.962.280,57
Z10 (ZECZEB) 2,705 R$ 6.168.958,85
Z09 (ZMOZRU) 2,670 R$ 6.098.611,06
Z15 (ZRUZEH) 2,670 R$ 6.964.606,98
Z16 (ZEHZUC) 2,670 R$ 6.757.145,53
Z08 (ZCTZCV) 2,670 R$ 6.901.591,77
Z07 (ZCVZJC) 2,670 R$ 7.415.680,00
Z06 (ZCZZTN) 2,670 R$ 6.098.611,06
Z05 (ZTNZMA) 1,153 R$ 2.689.864,14
Z04 (ZDZZTO) 2,670 R$ 6.098.611,06
TOTAL R$ 74.597.350,96
Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Construção de Novos Pátios de
R$ 81.319.692,83 (oitenta e um milhões e trezentos e dezenove mil e seiscentos e noventa e dois
reais e oitenta e três centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT
para R$ 74.597.350,96 (setenta e quatro milhões, quinhentos e noventa e sete mil, trezentos e
cinquenta reais e noventa e seis centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de
dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.
Página 72 de 166
DUPLICAÇÃO PARCIAL 6.7
Características do Projeto 6.7.1
De acordo com a Concessionária, na medida em que o trem não consegue atingir sua capacidade de
potência disponível (kgf), além de não atingir sua Velocidade Máxima Autorizada - VMA, surge a
necessidade de duplicação de alguns trechos.
A Tabela 43 ilustra a localização dos trechos a serem duplicados.
Tabela 43: Duplicação parcial
DUPLICAÇÃO PARCIAL
Nº LOTES NOME SIGL
A
EXISTENTE AMPLIAÇÃO FINAL
KM
INÍCIO
KM
FINAL
EXTEN
SÃO
KM
INÍCIO
KM
FINAL
EXTEN
SÃO
KM
INÍCIO
KM
FINAL
1
LOTE
10
Sumaré -
Americana
ZSU 67,954 70,290 2,336 70,290 71,540 1,250 67,954 71,540
ZAC 80,600 82,437 1,837 79,350 80,600 1,250 79,350 82,437
2
Cordeirópo
lis - Rio
Claro
ZCD 116,571 118,289 1,718 118,289 119,539 1,250 116,571 119,539
ZRX 130,685 132,631 1,946 129,435 130,685 1,250 129,435 132,631
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
A Figura 10 ilustra um esquemático da situação atual entre pátios e a Figura 11 ilustra a situação
futura, com a duplicação parcial dos trechos.
Figura 10: Esquemático da operação atual
Figura 11: Esquemático da operação futura com a duplicação
Página 73 de 166
Justificativas do Projeto 6.7.2
O projeto de duplicação parcial tem a finalidade ampliar a capacidade de carga do corredor, entre os
pátios de Itirapina (Campinas/SP) e o porto de Santos (Santos/SP), de modo a atender a demanda
estimada tanto para a RUMO ALL, como para as demais Concessionárias que utilizam este
corredor, garantindo a eficiência e segurança operacional da ferrovia.
Premissas do Projeto 6.7.3
As premissas de projeto para as obras de duplicação parcial são as mesmas adotadas e descritas no
grupo de investimentos de ampliação de pátios.
Quantitativos do Projeto 6.7.4
De acordo com a Concessionária, a extensão dos trechos a serem duplicados representa 5,00 km.
A Tabela 44 ilustra a extensão dos trechos a serem duplicados.
Tabela 44: Duplicação parcial
DUPLICAÇÃO PARCIAL
Nº LOTES NOME SIGLA EXISTENTE AMPLIAÇÃO FINAL
EXTENSÃO EXTENSÃO EXTENSÃO
1
LOTE 10
Sumaré - Americana ZSU 2,336 1,250 3,586
ZAC 1,837 1,250 3,087
2 Cordeirópolis - Rio Claro ZCD 1,718 1,250 2,968
ZRX 1,946 1,250 3,196
7,837 5,000 12,837
Análise das Quantidades do Projeto 6.7.5
Para os projetos referentes aos investimentos em ampliação de pátios, foi apresentado um relatório
contendo estudos que subsidiaram a tomada de decisão para a escolha do sentido da ampliação dos
pátios. Porém, verifica-se que o referido relatório não apresentou estudos para a duplicação parcial.
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Considerando a Concessionária não apresentou projeto para a cuplicação e que seus quantitativos
foram estimados com base em referências de outros projetos de pátios já executados pela
Concessionária, buscou-se verificar as premissas de cada um dos itens.
a. Item 6.11 - EXECUÇÃO DE SUB LASTRO COM BICA CORRIDA: Alterou-se o
coeficiente de sublastro para 1,0m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela
Concessionária.
b. Item 6.12 - PRÉ LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento
para 1,60m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela Concessionária.
c. Item 6.13 - LASTRAMENTO DE LINHA: Alterou-se o coeficiente de lastramento para
1,60m³/m, em acordo com a seção tipo apresentada pela Concessionária.
d. Item 7.2 - PLACA DE APOIO PARA TR 68; 7.3 - GRAMPO ELÁSTICO TIPO
DEENICK; e 7.4 - TIREFOND (21 x 188 mm) + ARRUELA DE PRESSÃO: Considerando
que o AMV existente será substituído, bem como o perfil do trilho, não há possibilidade de
reaproveitamento das placas de apoio, devido a localização dos furos. Desta forma, o
quantitativo foi mantido.
e. Item 8.1 - VIADUTO RODOVIÁRIO (NOVO); 8.2 - VIADUTO FERROVIÁRIO
(NOVO); 8.3 - VIADUTO FERROVIÁRIO (DUPLICAÇÃO); 8.6 - DEMOLIÇÃO DE
VIADUTO RODOVIÁRIO; e 8.7 - PASSARELA METÁLICA: a Concessionária estimou a
implantação de obras de arte especiais, tais como viadutos e passarelas para grande parte dos
pátios a serem ampliados, bem como a demolição ou duplicação de obras existentes. Com
base nas imagens do Google Earth e no arquivo em formato kmz dos pátios, procurou-se
analisar a necessidade das obras de arte especiais previstas. Assim, algumas quantidades de
OAEs foram mantidas e outras glosadas.
Investimentos do Projeto 6.7.6
Os investimentos previstos para a Duplicação Parcial foram estimados em R$ 13.248.369,58 (treze
milhões e duzentos e quarenta e oito mil e trezentos e sessenta e nove reais e cinquenta e oito
centavos), considerando o acréscimo do Benefício de Despesas Indiretas - BDI, com data-base de
Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 45Erro!
Fonte de referência não encontrada..
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Tabela 45: Estimativa de custos para duplicação parcial
PÁTIO EXTENSÃO
(KM) CUSTO SEM BDI CUSTO COM BDI
ZCDZRX 2,500 R$ 5.949.377,93 R$ 6.384.879,09
ZSUZAC 2,500 R$ 6.345.413,36 R$ 6.863.490,49
TOTAL R$ 12.294.791,30 R$ 13.248.369,58
Os materiais e serviços previstos no custo paramétrico para duplicação parcial basearam-se em nas
bases referencias SICRO, SICFER, Custos Médios Gerenciais - CMG do DNIT, bem como em
orçamentos elaborados no âmbito do Plano de Investimentos em Logística – PIL.
Análise dos Custos do Projeto 6.7.7
Foram verificados os custos dos serviços para os itens classificados como “A” na Curva ABC de
serviços, ou seja, aqueles cuja soma dos seus preços corresponde a mais de 80% do valor total dos
serviços.
Apresenta-se, na Tabela 46Erro! Fonte de referência não encontrada., a Curva ABC dos itens
relativos à duplicação parcial.
Tabela 46: Estimativa de custos para duplicação parcial de pátios
Código DESCRIÇÃO
UNID.
QUANTIDAD
ES
PREÇO
FINAL
PORC
. POR
ITEM
PORC.
ACUMU
LADA
MT1012 TRILHO TR 68 - barra de 325 m t
714,00
R$
2.888.024,60
21,80
% 21,80%
MT1139 DORMENTES DE AÇO unid.
8.336,00
R$
2.809.824,13
21,21
% 43,01%
PIL VIADUTO FERROVIÁRIO
(DUPLICAÇÃO) m²
50,00
R$
2.226.099,51
16,80
% 59,81%
AM 37 PEDRA DE BRITA nº 3 m³
10.520,00
R$
711.326,75 5,37% 65,18%
2 S 01
101 18
ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT.
2ª CAT DMT 1800 A 2000M C/E m³
36.973,42
R$
577.893,32 4,36% 69,54%
2 S 01
100 18
ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT.
1ª CAT DMT 1800 A 2000M C/E m³
48.631,20
R$
535.849,76 4,04% 73,59%
2 S 04
400 01
VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE
COM REVESTIMENTO VEGETAL -
VPC 01
m
3.423,28
R$
397.624,56 3,00% 76,59%
M 709 BICA CORRIDA (SUB LASTRO) m³
5.354,00
R$
335.761,03 2,53% 79,12%
Página 76 de 166
Código DESCRIÇÃO
UNID.
QUANTIDAD
ES
PREÇO
FINAL
PORC
. POR
ITEM
PORC.
ACUMU
LADA
MEIO AMBIENTE %
0,05
R$
240.708,87 1,82% 80,94%
CUSTO DE IMPLANTAÇÃO
(CANTEIRO DE OBRAS) unid.
0,90
R$
236.031,38 1,78% 82,72%
COMP.
6.15
NIVELAMENTO E ALINHAMENTO DE
GRADE DE LINHA PROJETADA TR 68 m
4.838,00
R$
209.723,08 1,58% 84,30%
MT1064 AMV 1:14 NOVO - TR 68 unid.
2,00
R$
202.241,95 1,53% 85,83%
... ... ... ... ... ... ...
310100 DESCARGA DE MATERIAL
METÁLICO t
26,42
R$
366,13 0,00% 100,00%
2 S 04
942 52
ENTRADA DE DESCIDA D'ÁGUA -
EDA 02 unid.
4,00
R$
257,69 0,00% 100,00%
2 S 02
110 00 APILOAMENTO DE FUNDO DE VALA m²
138,04
R$
120,06 0,00% 100,00%
Com relação ao item “MT1012 - TRILHO TR 68 - barra de 325 m” está utilizando custo do
SICFER;
Com relação ao item “MT1139 - DORMENTES DE AÇO” está de acordo com o custo do SICFER;
Com relação ao item “PIL - VIADUTO FERROVIÁRIO (DUPLICAÇÃO)” o custo foi substituído
pela média dos projetos do PIL e, tendo em vista que a Concessionária apresenta o quantitativo em
metros lineares, o custo unitário foi multiplicado pela seção do viaduto de 6,5 metros de acordo com
a seção apresentada. Dessa forma, o custo passou de R$ 36.840,51 para R$50.689,86 por m²;
Com relação ao item “AM 37 - PEDRA DE BRITA nº 3” está de acordo com custo do SICRO 2;
Com relação ao item “2 S 01 101 18 - ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT. 2ª CAT DMT
1800 A 2000M C/E” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2 (sem desoneração);
Com relação ao item “2 S 01 100 18 - ESCAVAÇÃO CARGA TRANSP. MAT. 1ª CAT DMT
1800 A 2000M C/E” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2 (sem desoneração);
Com relação ao item “2 S 04 400 01 - VALETA DE PROTEÇÃO DE CORTE COM
REVESTIMENTO VEGETAL - VPC 01” o preço foi alterado pra base dezembro/215 do SICRO 2
(sem desoneração);
Com relação ao item “M 709 - BICA CORRIDA (SUB LASTRO)" o custo está de acordo com o
SICRO 2;
Após as adequações descritas e, considerando o desconto do REIDI e aplicação do BDI adotado
pela Agência, resultou em uma nova estimativa de custo para cada um dos trechos a serem
duplicados.
Com relação ao item “MT1064 - AMV 1:14 NOVO - TR 68”, apesar de não estar nos 80% desta
curva ABC, foi verificado devido a ser um item analisado nos outros projetos apresentados. O valor
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está de acordo com o custo do SICFER, porém está sendo descontado 30,05% referente à venda do
AMV antigo, esse valor foi calculado utilizando o peso do AMV 1:10 antigo e multiplicando por
R$1.600,00 por tonelada, que é o valor adotado para venda de trilho e sucata de aço em geral. Dessa
forma, o valor passou de R$102.224,52 para R$ 71.506,06.
Juntamente ao desconto do AMV novo foi necessário descontar as placas de apoio e os jogos de
dormentes antigos. Para placa de apoio o desconto foi de 45,18%, referente à venda das placas
antigas do AMV 1:10, e foi calculado multiplicando o peso pelo valor de venda de aço, passando o
valor final de R$ 46,04 para 25,24. Para jogo de dormentes foi considerado aproveitamento de 60%
dos dormentes antigos do AMV 1:10, dessa forma o valor passou de R$25.302,07 para
R$10.120,83.
Análise Final do Projeto 6.7.8
Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do
orçamento para dezembro de 2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.
Para a estimativa de custos de duplicação de linha, será considerado o orçamento apresentado pela
Concessionária com as adequações realizadas pela Agência.
A Tabela 47 apresenta a estimativa de custo para duplicação parcial a ser considerada pela ANTT.
Tabela 47: Custo dos trechos de duplicação – ANTT
AMPLIAÇÃO PÁTIOS MALHA
PAULISTA ZCDZRX ZSUZAC Extensão total
EXTENSÃO EM KM 2,500 2,500 5,000
Item Descrição Capex Total com BDI Capex Total com BDI TOTAL
1 Serviços Preliminares R$ 16.244,17 R$ 16.244,17 R$ 32.488,34
2 Terraplenagem R$ 650.505,11 R$ 650.505,11 R$ 1.301.010,23
3 Obras de Arte Correntes e
Drenagem R$ 395.957,05 R$ 395.957,05 R$ 791.914,09
4 Superestrutura Ferroviária R$ 3.803.449,96 R$ 3.803.449,96 R$ 7.606.899,93
5 Obras Complementares R$ 201.209,02 R$ 201.209,02 R$ 402.418,05
6 Interferências R$ 1.225.180,41 R$ 1.837.770,61 R$ 3.062.951,02
7 Meio ambiente R$ 126.225,62 R$ 153.792,18 R$ 280.017,80
8 Custos Indiretos de Implantação R$ 118.015,69 R$ 118.015,69 R$ 236.031,38
9 Projeto Executivo R$ 84.150,41 R$ 102.528,12 R$ 186.678,53
CUSTO TOTAL/PÁTIO (com BDI e
REIDI) R$ 5.040.195,85 R$ 6.620.937,45 R$ 7.279.471,92
CUSTO TOTAL/Km R$ 2.648.374,98 R$ 2.911.788,77 R$ 2.780.081,87
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Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Duplicação Parcial de R$
13.248.369,58 (treze milhões e duzentos e quarenta e oito mil e trezentos e sessenta e nove reais e
cinquenta e oito centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para
R$ 13.900.409,37 (treze milhões e novecentos mil, quatrocentos e nove reais e trinta e sete
centavos) considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado
de São Paulo.
EQUIPAMENTOS TI E TO 6.8
Características do Projeto 6.8.1
Este projeto contempla a sinalização e comunicação ferroviária em aproximadamente 533 km, no
trecho entre Estrela d’Oeste/SP e Boa Vista/SP.
Atualmente, o sistema de comunicação é baseado no sistema satélite da Autotrac para efetuar as
comunicações via/trem, com a finalidade básica de enviar aos trens licenças de movimentos e
receber deles, informações de posicionamento. Este licenciamento é efetuado através do Centro de
Controle Operacional – CCO situado em Curitiba/PR.
Dessa forma, a Concessionária propôs em seu Plano de Negócio a implantação do Sistema
Centralized Traffic Control – CTC, cuja comunicação terra/trem se dá por meio de rádios. Nesta
solução, os posicionamentos dos trens são efetuados utilizando o Global Positioning System - GPS,
onde cada trem fica continuamente informando ao sistema fixo sua posição, para este a processe e
defina a autorização de movimento seguro ao trem imediatamente posterior.
Além disso, o CTC monitora o sentido do tráfego, de modo a estabelecer a melhor rota e verifica se
o sentido do tráfego está concordante com aquele exigido pela rota em requisição.
A Figura 12 ilustra o controle de circulação atual e a Figura 13 ilustra o controle de circulação,
utilizando-se o sistema de comunicação CTC.
Figura 12: Controle de circulação atual Figura 13: Controle de circulação com CTC
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Figura 12: Controle de circulação atual Figura 13: Controle de circulação com CTC
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
De acordo com a Concessionária, com a implantação do sistema CTC, o tempo para autorização dos
trens é reduzido (menos de 4 segundos) e, com a instalação de chaves elétricas, pode-se optar por
qualquer rota.
A transmissão de dados em alta velocidade, ocupação das sessões de bloqueio, comando remoto das
chaves e fiscalização das pontas de agulha permitem um alto grau de segurança e agilidade na
circulação dos trens.
A Tabela 48 apresenta um comparativo entre os sistemas de controle de circulação, sem e com o
CTC.
Tabela 48: Comparação de Sistemas CTC x CCO
COMPARAÇÃO DE SISTEMAS CTC x CCO
Tipo de
Trecho Rota Chave Ocupação Licenças Voz Headway Segurança
Não CTC Fixa Mola GPS Lentas Não Alto Média
CTC Variável Elétrica CDV Rápidas Sim Baixo Alta
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
O sistema CTC divide-se em três subsistemas, descritos a seguir:
a. Sistema de Telecomunicações: composto pela Fibra Óptica (1), que conecta o CCO às
torres de rádio (2), e ao intertravamento (3).
b. Sistema de Sinalização: composto pelo intertravamento (3), as máquinas de chave (4) e os
contadores de eixo (5).
c. Sistema de Bordo: composto pelos componentes que se encontram na locomotiva (6).
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A Figura 14 ilustra todos os sistemas descritas que compõem o sistema CTC.
Figura 14: Partes integrantes do sistema CTC
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Além disso, de forma a possibilitar a operação remota eficiente e segura, é necessária a construção
de uma série de elementos de infraestrutura que permitam tais operações, descritos a seguir:
a. Housing para acomodação dos sistemas de segurança e comunicação;
b. Máquinas de Chave Elétrica para movimentação automática dos AMVs elétricos;
c. Infraestrutura de energia para alimentar os equipamentos;
d. Contadores de Eixo para posicionamento dos trens;
e. Fibra óptica para conectar o CCO às torres;
f. Torres de comunicação.
Para a detecção de trens e segurança operacional, serão utilizadas tecnologias de Contadores de
Eixo – CE, os quais são responsáveis pela detecção dos trens na linha e possuem vantagens em
relação aos Circuitos de Via, comumente utilizados para esta tarefa.
Além desses sistemas, foi previsto o dimensionamento de sensores hot box, os quais detectam o
grau térmico dos rolamentos e identificam a necessidade de manutenção ou substituição dos
equipamentos.
Justificativas do Projeto 6.8.2
Segundo a Concessionária, a implantação de um sistema de sinalização ferroviária, do tipo CTC na
linha que se estende de Fernandópolis a Santos, além de contribuir com o controle do tráfego e
segurança operacional, reduz o tempo de licenciamento das composições.
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Premissas do Projeto 6.8.3
Para a implantação de Rede de Fibra Óptica, Sinalização, Energia e Telecomunicação, os custos
basearam-se em obras similares e já executadas, adotando-se um custo por quilômetro de linha.
Para os demais serviços e equipamentos de sinalização de via, foram consideradas premissas
baseadas também em obras similares, descritas na Tabela 49.
Tabela 49: Premissas para serviços e equipamentos de sinalização
Descrição do item/serviço Quantidade
Montagem Mecânica de Máquina de Chave 1 unid. / 5 km
Montagem e instalação da rede intertravamento 1 unid. / 5 km
Instalação de detector de descarilhamento com rádio transmissor
em bitola larga
1 unid. / 5 km
Montagem mecânica de sinaleiro em estrutura 1 unid. / 3,4 km
Instalação e montagem – sinalização passiva PN 1 unid. / 1,8 km
Aquisição de controle de subsistema de tráfego centralizado 1 unid. / 1000 km
Aquisição ATP de bordo Por loco
Quantitativos do Projeto 6.8.4
Para o projeto de TI/TO, os quantitativos para implantação do sistema foi dimensionado para cada
lote, de acordo com sua extensão.
As extensões de cada lote estão descritos na Tabela 50:
Tabela 50: Extensão dos lotes
LOTE EXTENSÃO
(Km)
LOTE 06 135,384
LOTE 07 202,680
LOTE 08 79,859
LOTE 09 114,852
Análise das Quantidades do Projeto 6.8.5
Considerando que as quantidades basearam-se na extensão dos lotes e nas premissas adotadas, esta
ANTT adotou os mesmo quantitativos. Porém, para o item referente à aquisição de ATP de bordo,
cuja quantidade foi estimada no número de locomotivas a serem adquiridas. Dessa forma, após
análise da ANTT, a estimativa prevista para aquisição de ATPs foi alterada, proporcionalmente à
aquisição de locomotivas, resultando em um total de 196 unidades.
Página 82 de 166
Investimentos do Projeto 6.8.6
Os investimentos previstos para Aquisição de Equipamentos de Via Permanente foram estimados
em R$ 231.494.541,80 (duzentos e trinta e um milhões e quatrocentos e noventa e quatro mil e
quinhentos e quarenta e um reais e oitenta centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-
base de Agosto de 2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela
51Erro! Fonte de referência não encontrada..
Tabela 51: Estimativa de custos para aquisição de equipamentos de via permanente
Análise dos Custos de Projeto 6.8.7
Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do
orçamento para dezembro de 2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.
Os custos unitários basearam-se na referência do SICFER, aplicando-se o índice de reajustamento
da FGV (IPA29), porém esta ANTT está utilizando um índice mais adequado para reajustamento de
equipamentos do SICFER, o índice IPA-OG-M 1.o dec. - Máquinas e equipamentos – Índice FGV
número 1422124.
O custo da ANTT está maior porque a Concessionária não havia aplicado o seu índice corretamente.
Análise Final do Projeto 6.8.8
Considerando o índice de reajustamento da ANTT ocorre uma modificação dos custos da
concessionária. A Tabela 52 apresenta um resumo da estimativa de custos.
Tabela 52: Custo final para aquisição de equipamentos de TI-TO
Item Base Código DESCRIÇÃO PREÇO UNITÁRIO ÍNDICE REAJUSTEPREÇO UNITÁRIO
REAJUSTADOValor descontado + BDI QUANTIDADES PREÇO FINAL
1 IMPLANTAÇÃO BÁSICA
1.1 ANTT PIL SINALIZAÇÃO, ENERGIA E TELECOMUNICAÇÃO R$ 107.891,04 1,116 R$ 120.443,92 R$ 145.557,26 532,78 77549268,65
1.2 ANTT PIL REDE SUBTERRÂNEA R$ 80.722,36 1,064 R$ 85.907,58 R$ 103.819,87 532,78 R$ 55.312.628,63
1.3 SICFER 280088 MONTAGEM MECÂNICA DE MÁQUINA DE CHAVE R$ 52.195,68 1,360 R$ 70.964,33 R$ 85.760,86 108,00 R$ 9.262.172,88
1.4 SICFER 280087 MONTAGEM E INSTALAÇÃO DA REDE INTERTRAVAMENTO (RI ) COM RELÉS PLUG-IN EM ABRIGO DE ALVENARIAR$ 63.965,10 1,360 R$ 86.965,83 R$ 105.098,77 108,00 R$ 11.350.667,61
1.5 SICFER 280114 INSTALAÇÃO DE DETECTOR DE DESCARILHAMENTO COM RÁDIO TRANSMISSOR EM BITOLA LARGAR$ 5.921,85 1,360 R$ 8.051,24 R$ 9.729,98 108,00 R$ 1.050.837,89
1.6 SICFER 280095 MONTAGEM MECÂNICA DE SINALEIRO EM ESTRUTURA (TRÊS FOCOS) R$ 219.135,91 1,360 R$ 297.933,35 R$ 360.054,40 158,00 R$ 56.888.594,75
1.7 SICFER 280105 INSTALAÇÃO E MONTAGEM DE PASSAGEM DE NÍVEL PASSIVA - SINALIZAÇÃO R$ 1.785,27 1,360 R$ 2.427,22 R$ 2.933,31 292,00 R$ 856.527,53
1.8 SICFER 280128 AQUISIÇÃO DE CONTROLE DE SUBSISTEMA DE TRÁFEGO CENTRALIZADO R$ 908.515,86 1,360 R$ 1.235.202,29 R$ 1.221.867,86 4,00 R$ 4.887.471,43
1.9 SICFER 280126 AQUISIÇÃO ATP DE BORDO R$ 104.507,48 1,360 R$ 142.086,54 R$ 140.552,67 102,00 R$ 14.336.372,42
LOTE 06 LOTE 07 LOTE 08 LOTE 09 Extensão total
135,384 202,680 79,859 114,852 532,775
Item Descrição Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI Capex Total com BDI TOTAL
1 Implantação Básica 61.981.991,76R$ 89.041.871,87R$ 39.589.351,65R$ 53.573.433,98R$ 244.186.649,27R$
CUSTO TOTAL/PÁTIO 61.981.991,76R$ 89.041.871,87R$ 39.589.351,65R$ 53.573.433,98R$ R$ 244.186.649,27
CUSTO TOTAL/Km 457.823,61R$ 439.322,44R$ 495.740,64R$ 466.456,26R$ 458.329,78R$
EXTENSÃO EM KM
EQUIPAMENTOS TI-TO
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Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para a Aquisição de Equipamentos de
TI-TO de R$ 231.494.541,80 (duzentos e trinta e um milhões e quatrocentos e noventa e quatro mil
e quinhentos e quarenta e um reais e oitenta centavos) , com data-base de agosto de 2016, foram
modificados pela ANTT para R$ 244.186.649,27 (duzentos e quarenta e quatro milhões, cento e
oitenta e seis mil, seiscentos e quarenta e nove reais e vinte e sete centavos), considerando o
benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado de São Paulo.
RENOVAÇÃO DAS INSTALAÇÕES OPERACIONAIS 6.9
Características do Projeto 6.9.1
De acordo com a Concessionária, os investimentos em instalações operacionais se fazem
necessários para abrigar as suas equipes técnicas, operacionais e corporativas, bem como adequar
complexos operacionais às novas necessidades.
O Corredor da Larga, cujo escoamento concentra-se em commodities agrícolas com destino ao
Porto de Santos/SP, contempla instalações operacionais essenciais para o transporte de cargas
ofertado pela companhia, tais como Posto de Manutenção de Locomotiva - PML, Postos de
Abastecimentos - PA, Posto de Manutenção de Vagão - PMV, Oficina de Mecanização de Via
permanente e unidades de apoio para pernoite de maquinistas.
No município de Santa Fé do Sul, foi prevista a construção de uma Unidade Apoio, com dimensões
de aproximadamente 40 m x 25 m, para atender aos colaboradores da via permanente e mecânica de
locomotivas e vagões. A Figura 15 ilustra a localização prevista para construção da unidade de
apoio em Santa Fé do Sul/SP.
Figura 15: Unidade de Apoio em Santa Fé do Sul/SP
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
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No município de São José do Rio Preto/SP, foi prevista a construção de um PA, com dimensões de
aproximadamente 60 m x 15 m, para atender ao abastecimento de diesel, lubrificante e areia nas
locomotivas.
Ainda, no mesmo município, foi prevista a construção de uma Unidade Apoio, com dimensões de
aproximadamente 25 m x 16 m, para atender aos colaboradores da via permanente e mecânica de
locomotivas e vagões.
A Figura 16 ilustra a localização prevista para a construção da unidade de apoio, em São José do
Rio Preto/SP.
Figura 16: Unidade de Apoio em São José do Rio Preto/SP
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
No município de Itu/SP, foi prevista a construção de uma Unidade Apoio, com dimensões de
aproximadamente 20 m x 100 m, para atender aos colaboradores da via permanente e mecânica de
locomotivas e vagões. A Figura 17 ilustra a localização prevista para a construção da unidade de
apoio, em Itu/SP.
Figura 17: Unidade de Apoio em Itu/SP
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
No município de Paratinga/SP, foi prevista a construção de uma Unidade Apoio, com dimensões de
aproximadamente 94 m x 24 m, para atender aos colaboradores da via permanente e mecânica de
locomotivas e vagões.
A Figura 18 ilustra a localização prevista para a construção da unidade de apoio, em Paratinga/SP.
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Figura 18: Unidade de Apoio em Paratinga/SP
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Justificativas do Projeto 6.9.2
De acordo com a Concessionária, os investimentos em instalações operacionais se fazem
necessários para abrigar as suas equipes técnicas, operacionais e corporativas, bem como adequar
complexos operacionais às novas necessidades.
Premissas do Projeto 6.9.3
As intervenções previstas nas instalações operacionais basearam-se nas seguintes premissas:
a. Adequação física das instalações operacionais conforme as exigências das Legislações
Trabalhistas, de Meio-Ambiente e Segurança do Trabalho, atendendo o cumprimento
irrestrito das boas práticas de Engenharia preconizadas pela Associação Brasileira de
Normas Técnicas - ABNT;
b. Modernização e/ou construção física das instalações operacionais para atender às
especificações técnicas-dimensionais das novas máquinas;
c. Indexação do orçamento civil por meio do Índice Custo Unitário Básico - CUB, conforme
ABNT NBR 12.721/2006, com data-base de dezembro de 2015. Devido à sanção da
Presidente da República da Lei 12.546/11, foi adotado o valor/estado do CUB com
DESONERAÇÃO DA FOLHA SALARIAL, de modo a incluir-se no orçamento o BDI e a
Contribuição Previdenciária sobra a Renda Bruta.
Quantitativos do Projeto 6.9.4
De acordo com o Plano de Negócio, foi prevista a construção 04 (quatro) unidades de apoio e 01
(um) Posto de Abastecimento, com área total estimada em 7.556,0 m².
A Tabela 53 ilustra a área de construção estimada em instalações operacionais.
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Tabela 53: Resumo das quantidades
ITEM BASE LOTE LOCAL INSTALAÇÃO
OPERACIONAL DESCRIÇÃO UNID QUANTIDADE
1 CUB/SP 5 Santa Fé do Sul Unidade de apoio
Ampliação de área
operacional -
estação e pernoite
M2 1.000
3 CUB/SP 7 S. José do Rio Preto PA/Unidade de apoio
Ampliação de área
operacional -
estação e Posto de
Abastecimento
M2 1.300
7 CUB/SP
10
Itu Unidade de Apoio
Ampliação de área
operacional -
estação, pernoite e
unidade de apoio
M2 2.000
9 CUB/SP Paratinga Unidade de Apoio
Ampliação de área
operacional -
PMV/PML,
estação, pernoite e
PA
M2 2.256
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Análise das Quantidades do Projeto 6.9.5
Após análise das quantidades previstas para intervenções em instalações operacionais, verificou-se
que a área estimada converge com as dimensões previstas para cada edificação.
Investimentos do Projeto 6.9.6
Os investimentos previstos para as instalações operacionais foram estimados em R$ 4.251.504,13
(quatro milhões e duzentos e cinquenta e um mil e quinhentos e quatro reais e treze centavos),
considerando o acréscimo do Benefício de Despesas Indiretas - BDI, com data-base de Agosto de
2016, para o estado de São Paulo, conforme o resumo apresentado na Tabela 54.
Tabela 54: Estimativa de custos para instalações operacionais
Orçamento R$/km linha nova (com base nos orçamentos aprovados de pátios já executados)
Ite
m Base Local Descrição Unid. QUANT.
PREÇO FINAL
C/BDI
1 CUB/SP Santa Fé do Sul (Lote 05) UNIDADE DE APOIO m² 1.000,00 R$ 648.146,45
2 CUB/SP S. José do Rio Preto (Lote 07) PA/UNIDADE DE APOIO m² 1.300,00 R$ 842.590,39
3 CUB/SP Itu (Lote 10) UNIDADE DE APOIO m² 2.000,00 R$ 1.296.292,90
4 CUB/SP Paratinga (Lote 10) UNIDADE DE APOIO m² 2.256,00 R$ 1.464.474,39
TOTAL R$ 4.251.504,13
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Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
Análise dos Custos de Projeto 6.9.7
Os custos basearam-se na referência do Centro Unitário Básicos – CUB, com data-base de agosto
de 2016, porém foi modificado para a data-base de dezembro de 2015, para ficar compatível com a
modelagem econômica.
Análise Final do Projeto 6.9.8
Considerando a análise das quantidades e dos custos do projeto, a Tabela 55 apresenta um resumo
da estimativa de custos para as instalações operacionais a ser considerada neste Plano de Negócios.
Tabela 55: Custo de instalações operacionais
Renovação das Instalações Operacionais
Item Descrição TOTAL
1 Instalações Operacionais R$ 4.370.953,04
CUSTO TOTAL R$ 4.370.953,04
Premissas: CUB - Dezembro de 2015
REIDI – Regime Especial de Incentivos para o Desenvolvimento da Infraestrutura;
Não incide BDI (CUB já considera).
Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária para as Instalações Operacionais de
R$ 4.251.504,13 (quatro milhões e duzentos e cinquenta e um mil e quinhentos e quatro reais e
treze centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para R$
4.370.953,04 (quatro milhões, trezentos e setenta mil, novecentos e cinquenta e três reais e quatro
centavos), considerando o benefício do REIDI, com data-base de dezembro de 2015, para o estado
de São Paulo.
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7. INVESTIMENTOS PARA MINIZAÇÃO DOS CONFLITOS URBANOS
METODOLOGIA PROPOSTA PELA ANTT 7.1
Os investimentos para a minimização de conflitos urbanos, também denominados de investimentos
sociais, são aqueles voltados para a eliminação ou mitigação de externalidades negativas geradas
pela exploração da infraestrutura e prestação do serviço de transporte ferroviário por parte das
concessionárias, tais como acidentes ferroviários e interferências da ferrovia na dinâmica do
ambiente urbano.
Para a indicação dos investimentos para minimização dos conflitos urbanos na malha ferroviária
concedida à ALLMP, a ANTT aplicou metodologia proposta no Anexo II da Resolução ANTT nº
4.975, de 18/12/2015.
A aplicação da metodologia prevê 04 (quatro) soluções que integram a instalação de dispositivos de
segurança na linha férrea e a implantação de obras, as quais estão descritas a seguir:
a. Solução I - Integrada Simples: Consiste na implantação de instalações mínimas onde a
ferrovia intercepta a mancha urbana, de modo a contribuir com o aumento da segurança dos
pedestres e daqueles que transpõem a ferrovia em seus veículos. Estas instalações referem-
se à sinalização passiva e sonora, cancelas, direcionadores de fluxo, adequação da
infraestrutura das passagens em nível de acordo com as normas vigentes, bem como a
vedação da faixa de domínio em todo o trecho urbano interceptado pela via férrea, com
cerca, muro, ou solução que melhor se adeque às características de cada município;
b. Solução II - Integrada Completa: Consiste na implantação de instalações e obras, para que
a ferrovia mantenha-se, ao máximo possível, isolada da população, de modo que todas as
passagens de veículos e pedestres ocorram de maneira segura, preferencialmente em
desnível. Estas instalações referem-se à implantação de passagens de veículos em desnível,
como passagem inferior, superior e viadutos, implantação de passagens de pedestres em
desnível, como passarelas, ou em nível como direcionadores de fluxo. Esta solução
contempla a vedação da faixa de domínio em todo o trecho urbano interceptado pela via
férrea, com cerca, muro, ou solução que melhor se adeque às características de cada
município;
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c. Solução III - Contorno Ferroviário: Consiste na alteração de traçado ferroviário que
transpõe um ou mais municípios, de modo a promover sua realocação para área externa ao
centro urbano;
d. Solução IV - Extraordinária: Consiste na proposta de intervenções extraordinárias, de
modo a minimizar as externalidades negativas causadas pela ferrovia.
A Tabela 56 apresenta as intervenções que resultaram da aplicação da metodologia para os
municípios interceptados pela malha ferroviária da ALLMP.
Tabela 56: Intervenções propostas para a ALLMP
Ramal Município
/Localidade Estado
População
em 2015
[hab]
Tráfego
Ferroviário
[pares de
trens /dia]
Grau de
Interferência
Extensão
[Km]
Intervenção
Proposta
Panorama Bauru SP 366.992 1,5 Alto 16,5 Integrada Completa
Panorama Pederneiras SP 44.910 1,5 Médio 1,1 Integrada Simples
Panorama Jaú SP 143.283 1,5 Médio 7,3 Integrada Completa
Panorama Dois Córregos SP 26.517 1,5 Alto 2,6 Integrada Completa
Panorama Torrinha SP 9.846 1,5 Baixo 1,0 Nenhuma
Panorama Brotas SP 23.419 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma
Jundiaí Jundiaí SP 401.896 1,8 Alto 9,5 Integrada Completa
Jundiaí Valinhos SP 120.258 1,8 Alto 8,6 Integrada Completa
Jundiaí Vinhedo SP 72.550 1,8 Alto 3,8 Integrada Completa
Jundiaí Louveira SP 43.862 1,8 Alto 4,3 Integrada Completa
Colômbia Guatapará SP 7.446 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma
Colômbia Rincão SP 10.796 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma
Colômbia Santa Lúcia SP 8.687 1,5 Alto 1,7 Integrada Simples
Colômbia Américo
Brasiliense SP 38.202 1,5 Alto 3,0 Integrada Completa
Linha Tronco Santa Fé do Sul SP 31.348 8,3 Médio 2,2 Integrada Simples
Linha Tronco Três Fronteiras SP 5.719 8,3 Alto 0,9 Integrada Simples
Linha Tronco Santana da
Ponte Pensa SP 1.591 8,3 Baixo 0,6 Nenhuma
Linha Tronco Santa Salete SP 1.523 8,3 Baixo 0,5 Nenhuma
Linha Tronco Urânia SP 9.135 8,3 Alto 1,5 Integrada Simples
Linha Tronco Jales SP 48.922 8,3 Alto 4,8 Integrada Completa
Linha Tronco Estrela D´Oeste SP 8.462 8,3 Baixo 1,9 Nenhuma
Linha Tronco Fernandópolis SP 68.120 8,3 Baixo 3,6 Nenhuma
Linha Tronco Meridiano SP 3.912 9 Baixo 1,9 Nenhuma
Linha Tronco Valentin Gentil SP 12.416 9 Baixo 3,3 Nenhuma
Linha Tronco Votuporanga SP 91.278 9 Baixo 3,7 Nenhuma
Linha Tronco Bálsamo SP 8.773 9 Baixo 2,9 Nenhuma
Linha Tronco Mirassol SP 57.857 10,4 Alto 4,5 Integrada Completa
Linha Tronco São José do Rio
Preto SP 442.548 10,4 Alto 20,0 Contorno Ferroviário
Linha Tronco Cedral SP 8.767 10,4 Baixo 3,7 Nenhuma
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Ramal Município
/Localidade Estado
População
em 2015
[hab]
Tráfego
Ferroviário
[pares de
trens /dia]
Grau de
Interferência
Extensão
[Km]
Intervenção
Proposta
Linha Tronco Uchoa SP 9.968 10,4 Alto 0,8 Integrada Simples
Linha Tronco Catiguá SP 7.603 10,4 Alto 0,9 Integrada Simples
Linha Tronco Catanduva SP 119.480 10,4 Alto 7,6 Integrada Completa
Linha Tronco Pindorama SP 16.342 10,4 Alto 2,3 Integrada Simples
Linha Tronco Santa Adélia SP 15.178 10,4 Baixo 2,7 Nenhuma
Linha Tronco Cândido
Rodrigues SP 2.780 11,1 Alto 1,0 Integrada Simples
Linha Tronco Taquaritinga SP 56.587 11,1 Alto 2,1 Integrada Completa
Linha Tronco Santa Ernestina SP 5.681 11,1 Alto 1,3 Integrada Simples
Linha Tronco Matão SP 81.439 11,1 Alto 4,2 Integrada Completa
Linha Tronco Araraquara SP 226.508 11,1 Alto 1,0 Remoção da Oficina
Linha Tronco Ibaté SP 33.535 11,9 Alto 5,6 Integrada Completa
Linha Tronco São Carlos SP 241.389 11,9 Alto 7,4 Integrada Completa
Linha Tronco Itirapina SP 17.160 14,3 Alto 3,6 Integrada Simples
Linha Tronco Rio Claro SP 199.961 14,3 Alto 1,0 Remoção da Oficina
Linha Tronco Rio Claro SP 199.961 14,3 Alto 5,9 Integrada Completa
Linha Tronco Santa Gertrudes SP 24.737 14,3 Alto 3,0 Integrada Simples
Linha Tronco Cordeirópolis SP 23.234 15,3 Alto 5,0 Integrada Simples
Linha Tronco Limeira SP 296.440 14,3 Alto 9,6 Contorno Ferroviário
Linha Tronco Americana SP 229.322 14,3 Alto 7,6 Integrada Completa
Linha Tronco Nova Odessa SP 56.764 14,3 Alto 2,4 Integrada Completa
Linha Tronco Sumaré SP 265.955 14,3 Alto 5,3 Contorno Ferroviário
Linha Tronco Hortolândia SP 215.819 14,3 Alto 7,8 Integrada Completa
Linha Tronco Campinas SP 1.164.098 14,3 Médio 9,2 Integrada Completa
Linha Tronco Indaiatuba SP 231.033 17,9 Baixo 9,9 Nenhuma
Linha Tronco Salto SP 114.171 17,9 Médio 4,0 Integrada Completa
Linha Tronco Itu SP 167.095 17,9 Baixo 3,9 Nenhuma
Linha Tronco Mairinque SP 46.015 16,8 Alto 4,0 Integrada Completa
Linha Tronco Embu-Guaçu SP 67.296 16,8 Médio 2,0 Integrada Simples
Linha Tronco Cubatão SP 127.006 16,8 Médio 7,1 Integrada Completa
CONTRAPROPOSTA DA CONCESSIONÁRIA 7.2
De acordo com o Termo de Referência, após a indicação das intervenções, a Concessionária deveria
apresentar sua estimativa de custos, cronograma de execução, bem como contrapropostas
acompanhadas de justificativas técnicas e/ou econômicas, a qual seriam objeto de análise do Poder
Concedente.
De acordo com o Plano de Negócios, as intervenções indicadas foram ordenadas de acordo com
critério de priorização da Concessionária. Porém, dentre todas as intervenções propostas, apenas 05
(cinco) destas foram inseridas na proposta de investimentos.
A Tabela 57 apresenta as 05 (cinco) intervenções que a Concessionária considerou prioritárias e
estimou no seu Plano de Investimentos, em um montante de R$ 415.475.000,11 (quatrocentos e
quinze milhões, quatrocentos e setenta e cinco mil reais e onze centavos), baseado em custos
paramétricos.
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Tabela 57: Obras prioritárias de redução de conflitos urbanos segundo a Concessionária
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
As intervenções propostas para os municípios de Cubatão, Catanduva, Americana, Jales e São
Carlos são de Solução Integrada Completa. Para cada um destes municípios, a Concessionária
apresentou as obras que considera adequadas para minimização dos conflitos urbanos.
Prioridade 01: Município de Cubatão/SP: Segundo a Concessionária, no município de Cubatão/SP
existem 05 (cinco) Passagens em Nível – PNs e 03 (três) Passagens em Nível de Pedestre – PNPs.
A sua proposta consiste em:
a. Km 116+980: fechamento de PN;
b. Km 119+540: fechamento de PN;
c. Km 119+000: abertura de nova PN;
d. Km 122+880: adequação da PN com largura insuficiente e passarela de pedestres;
e. Km 123+350: substituição de PN por Passagem Superior – OS;
f. Km 123+650: PN será objeto de estudo;
g. Km 122+740: substituição da PNP por Passarela;
h. Km 122+966: substituição da PNP por Passarela; e
i. Km 123+130: substituição da PNP por Passarela.
Prioridade 02: Município de Catanduva/SP: Segundo a Concessionária, no município de
Catanduva/SP existem 03 (três) Passagens em Nível – PNs e 03 (três) Passagens em Nível de
Pedestre – PNPs. A sua proposta consiste em:
a. Km 137+760: substituição da PN por Passagem superior - PS;
b. Km 137+960: substituição da PN por PS;
c. Km 139+348: substituição da PN por PS;
d. Km 135+500: substituição da PNP por Passarela;
e. Km 135+750: substituição da PNP por Passarela; e
f. Km 137+300: substituição da PNP por Passarela.
RamalMunicípio
/LocalidadeEstado
Extenção
interferência [Km]
Grau de
Interferência
Extensão
[Km]
Intervenção Proposta:
MetodologiaPrioridade Proposta RUMO Valor Unitário Valor Total Justificativa
Linha Tronco Cubatão SP 7,1 Médio 7,1 Integrada Completa 1 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 59.115.681,38R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Catanduva SP 7,6 Alto 7,6 Integrada Completa 2 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 63.278.757,53R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Americana SP 23 Alto 23 Integrada Completa 3 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 191.501.503,06R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Jales SP 4,8 Alto 4,8 Integrada Completa 4 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 39.965.531,07R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco São Carlos SP 7,4 Alto 7,4 Integrada Completa 5 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 61.613.527,07R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
INTERFERÊNCIAS PRIORITÁRIAS ORÇADAS - REDUÇÃO DE CONFLITOS URBANOS
Sub-total Prioridade de 01 a 05 R$ 415.475.000,11
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Prioridade 03: Município de Americana/SP: Segundo a Concessionária, no município de
Catanduva/SP existe 01 (uma) Passagem em Nível – PN e 01 (uma) Passagem em Nível de Pedestre
– PNP. A sua proposta consiste em:
a. Km 82+171: substituição da PN por Passagem superior - PS;
b. Km 80+000: substituição da PNP por Passarela.
Prioridade 04: Município de Jales/SP: Segundo a Concessionária, no município de Catanduva/SP
existem 02 (duas) Passagens em Nível – PN e 01 (uma) Passagem em Nível de Pedestre – PNP. A
sua proposta consiste em:
a. Km 371+978: substituição da PN por Passagem superior - PS;
b. Km 374+944: substituição da PN por PS; e
c. Km 373+900: substituição da PNP por Passarela.
Prioridade 05: Município de São Carlos/SP: Segundo a Concessionária, no município de
Catanduva/SP existem 02 (duas) Passagens em Nível – PN e 03 (três) Passagens em Nível de
Pedestres – PNPs. A sua proposta consiste em:
a. Km 204+260: substituição da PN por Passagem superior - PS;
b. Km 206+570: substituição da PN por PS;
c. Km 204+100: substituição da PNP por Passarela;
d. Km 206+922: substituição da PNP por Passarela; e
e. Km 207+507: substituição da PNP por Passarela.
A Tabela 58 apresenta a contraproposta para as demais intervenções indicadas para a Linha Tronco,
sua ordem de priorização e justificativas, cuja estimativa de custos resultou em R$
1.514.689.656,98 (um bilhão, quinhentos e quatorze milhões, seiscentos e oitenta e nove mil,
seiscentos e cinquenta e seis reais e noventa e oito centavos).
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Tabela 58: Contraproposta para intervenções na Linha Tronco
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
A Tabela 59 apresenta a contraproposta para as demais intervenções indicadas para os Ramais, sua
ordem de priorização e justificativas, cuja estimativa de custos resultou em R$ 362.719.270,42
(trezentos e sessenta e dois milhões, setecentos e dezenove mil, duzentos e setenta reais e quarenta e
dois centavos).
RamalMunicípio
/LocalidadeEstado
Extenção
interferência [Km]
Grau de
Interferência
Extensão
[Km]
Intervenção Proposta:
MetodologiaPrioridade Proposta RUMO Valor Unitário Valor Total Justificativa
Linha Tronco São José do Rio Preto SP 30 Alto 20,0 Contorno Ferroviário 6 Contorno Ferroviário 8.294.730,57R$ 248.841.917,19R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quantidade de obras a serem executas
inviabiliza projetos, sendo necessário contorno
Linha Tronco Mirassol SP 12 Alto 4,5 Contorno Ferroviário 7 Contorno Ferroviário 8.294.730,57R$ 99.536.766,88R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quantidade de obras a serem executas
inviabiliza projetos, sendo necessário contorno
Linha Tronco Campinas SP 9,2 Médio 9,2 Integrada Completa 8 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 76.600.601,22R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Hortolândia SP 27 Alto 7,8 Integrada Completa 9 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 64.943.987,99R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Sumaré SP 35 Alto 5,3 Contorno Ferroviário 10 Contorno Ferroviário 8.294.730,57R$ 290.315.570,05R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quantidade de obras a serem executas
inviabiliza projetos, sendo necessário contorno
Linha Tronco Nova Odessa SP 22 Alto 2,4 Integrada Completa 11 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 19.982.765,54R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Limeira SP 38 Alto 9,6 Contorno Ferroviário 12 Contorno Ferroviário 8.294.730,57R$ 315.199.761,77R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quantidade de obras a serem executas
inviabiliza projetos, sendo necessário contorno
Linha Tronco Matão SP 4,2 Alto 4,2 Integrada Completa 13 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.924.126,18R$ Existência de PS´s e uma PN distrito de Silvânia c/ sinalização passiva
Linha Tronco Cordeirópolis SP 5,0 Alto 5,0 Integrada Simples 14 Integrada Simples 458.125,28R$ 2.290.626,41R$ Existência de Passagens Inferiores (PI's) - Não há Passagens em Nível (PN's) oficiais
Linha Tronco Embu-Guaçu SP 2,0 Médio 2,0 Integrada Simples 15 Integrada Simples 351.640,00R$ 703.280,00R$ Existência de Passagens Superiores (PS's)
Linha Tronco Santa Ernestina SP 1,3 Alto 1,3 Integrada Simples 16 Integrada Simples 458.125,28R$ 595.562,87R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes
Linha Tronco Itirapina SP 3,6 Alto 3,6 Integrada Simples 17 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.649.251,01R$ Perímetro urbano inviável viadutos (sem espaço)
Linha Tronco Rio Claro SP 1,0 Alto 1,0 Remoção da Oficina 18 Remoção da Oficina 120.000.000,00R$ 120.000.000,00R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quatidade de obras a serem executas
inviabiliza projetos, sendo necessário retirada oficina
Linha Tronco Rio Claro SP 5,9 Alto 5,9 Integrada Completa 19 Integrada Simples 458.125,28R$ 2.702.939,16R$ Ramal Batovi erradicado parcialmente, atende apenas a Usina de Soldagem de Trilhos,
4 PN's ativas OK, ACP atendida
Linha Tronco Taquaritinga SP 2,1 Alto 2,1 Integrada Completa 20 Integrada Simples 458.125,28R$ 962.063,09R$ Existência de uma PN Rural e uma PNP executada p/ atender condomínio.
Linha Tronco Votuporanga SP 3,7 Baixo 3,7 Nenhuma 21 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 30.806.763,54R$ Existência de 5 PN's urbanas críticas
Linha Tronco Fernandópolis SP 3,6 Baixo 3,6 Nenhuma 22 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo
Linha Tronco Pindorama SP 2,3 Alto 2,3 Integrada Simples 23 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.053.688,15R$ 2 PN´s urbanas uma c/ sinalização ativa e outra passiva
Linha Tronco Valentin Gentil SP 3,3 Baixo 3,3 Nenhuma 24 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo
Linha Tronco Santa Fé do Sul SP 2,2 Médio 2,2 Integrada Simples 25 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.007.875,62R$ Grau de interferência médio
Linha Tronco Ibaté SP 5,6 Alto 5,6 Integrada Completa 26 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 46.626.452,92R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Santa Gertrudes SP 3,0 Alto 3,0 Integrada Simples 27 Nenhuma -R$ Todas PS (Passagens Superiores) já existentes
Linha Tronco Urânia SP 1,5 Alto 1,5 Integrada Simples 28 Integrada Simples 458.125,28R$ 687.187,92R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes
Linha Tronco Catiguá SP 0,9 Alto 0,9 Integrada Simples 29 Integrada Simples 458.125,28R$ 412.312,75R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes
Linha Tronco Cândido Rodrigues SP 1,0 Alto 1,0 Integrada Simples 30 Integrada Simples 458.125,28R$ 458.125,28R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes
Linha Tronco Santa Adélia SP 2,7 Baixo 2,7 Nenhuma 31 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo
Linha Tronco Indaiatuba SP 9,9 Baixo 9,9 Nenhuma 32 Nenhuma -R$ Já existe projeto viaduto em função da duplicação do trecho
Linha Tronco Uchoa SP 0,8 Alto 0,8 Integrada Simples 33 Integrada Simples 458.125,28R$ 366.500,23R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes
Linha Tronco Salto SP 4,0 Médio 4,0 Integrada Completa 34 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 33.304.609,23R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Itu SP 3,9 Baixo 3,9 Nenhuma 35 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo
Linha Tronco Cedral SP 3,7 Baixo 3,7 Nenhuma 36 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo
Linha Tronco Estrela D´Oeste SP 1,9 Baixo 1,9 Nenhuma 37 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo
Linha Tronco Bálsamo SP 2,9 Baixo 2,9 Nenhuma 38 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo
Linha Tronco Meridiano SP 1,9 Baixo 1,9 Nenhuma 39 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo
Linha Tronco Três Fronteiras SP 0,9 Alto 0,9 Integrada Simples 40 Integrada Simples 458.125,28R$ 412.312,75R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes
Linha Tronco Santana da Ponte Pensa SP 0,6 Baixo 0,6 Nenhuma 41 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo
Linha Tronco Santa Salete SP 0,5 Baixo 0,5 Nenhuma 42 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes e grau de interferência baixo
Linha Tronco Mairinque SP 4,0 Alto 4,0 Integrada Completa 43 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 33.304.609,23R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Linha Tronco Araraquara SP 1,0 Alto 1,0 Remoção da Oficina 44 Remoção da Oficina 120.000.000,00R$ 120.000.000,00R$ Trecho com muitas interferências urbanas, quatidade de obras a serem executas
inviabiliza projetos, sendo necessário retirada oficina
Sub-total Prioridade de 06 a 44 R$ 1.514.689.656,98
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Tabela 59: Contraproposta para intervenções nos ramais
Fonte: Plano de Negócio – ALLMP
ANÁLISE DA CONTRAPROPOSTA DA CONCESSIONÁRIA 7.3
Para cada uma das intervenções indicadas por meio da metodologia proposta pela Agência, a
Concessionária apresentou uma justificativa para a solução considerada adequada em cada um dos
municípios. Considerando que a Concessionária tem conhecimento das necessidades locais de cada
município, no que tange aos conflitos causados pela sua interferência com a ferrovia, as
contrapropostas de intervenções apresentadas serão consideradas pela Agência.
Porém, quanto ao critério de priorização, a Concessionária não apresentou justificativas para a
ordenação adotada.
Dessa forma, de modo a estabelecer uma ordem de priorização das soluções propostas para
minimização de conflitos urbanos, esta Agência utilizou um método de análise hierárquica,
denominado de Hierarchy Process Analic – AHP.
O método AHP é amplamente utilizado e conhecido no apoio à tomada de decisão na resolução de
problemas com múltiplos critérios. Este método decompõe o problema em fatores, que por sua vez
podem ser divididos em novos fatores, e assim sucessivamente até se chegar ao nível mais claro e
mensurável do problema.
Esta metodologia se estabelece em três etapas de pensamento: construção de hierarquias, definição
de prioridades e consistência lógica.
O ordem de priorização das alternativas deve ser estabelecido conforme a metodologia, a qual
estrutura a tomada de decisão com base na importância de critérios selecionados e ponderados em
função de sua importância e relevância para o estudo.
Conforme descrito por Saaty, T.L. (2008), para tomar uma decisão de forma organizada visando
gerar prioridades é preciso decompor o processo de decisão nos seguintes passos:
RamalMunicípio
/LocalidadeEstado
Extenção
interferência [Km]
Grau de
Interferência
Extensão
[Km]
Intervenção Propos ta:
MetodologiaPrioridade Proposta Valor Final (R$) Justificativa
Panorama Bauru SP 16,5 Alto 16,5 Integrada Completa 45 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 137.381.513,06R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Grau de interferência alto com
densidade de trens baixa
Panorama Pederneiras SP 1,1 Médio 1,1 Integrada Simples 46 Integrada Simples 458.125,28R$ 503.937,81R$ Grau de interferência médio e densidade de trens baixa
Panorama Jaú SP 7,3 Médio 7,3 Integrada Completa 47 Integrada Simples 458.125,28R$ 3.344.314,56R$ Uma PN já tem sinalização Ativa. Falta outra
Panorama Dois Córregos SP 2,6 Alto 2,6 Integrada Completa 48 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.191.125,73R$ Só tem uma PN que é sincronizada com o semáforo (responsabilidade da Prefeitura
Municipal)
Panorama Torrinha SP 1,0 Baixo 1,0 Nenhuma 49 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes, grau de interferência baixo e
densidade de trens baixa
Panorama Brotas SP 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma 50 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo e densidade de trens baixa
Jundiaí Jundiaí SP 9,5 Alto 9,5 Integrada Completa 51 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 79.098.446,91R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Jundiaí Valinhos SP 8,6 Alto 8,6 Integrada Completa 52 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 71.604.909,84R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Jundiaí Vinhedo SP 3,8 Alto 3,8 Integrada Completa 53 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 31.639.378,77R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Jundiaí Louveira SP 4,3 Alto 4,3 Integrada Completa 54 Integrada Completa 8.326.152,31R$ 35.802.454,92R$ Existência de PN´s e travessia pedestres no Município. Densidade de trens alta
Colômbia Guatapará SP 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma 55 Nenhuma -R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes, grau de interferência baixo e
densidade de trens baixa
Colômbia Rincão SP 1,5 Baixo 1,5 Nenhuma 56 Nenhuma -R$ Grau de interferência baixo e densidade de trens baixa
Colômbia Santa Lúcia SP 1,7 Alto 1,7 Integrada Simples 57 Integrada Simples 458.125,28R$ 778.812,98R$ Município com população inferior a 10.000 habitantes, grau de interferência alto e
densidade de trens baixa
Colômbia Américo Brasiliense SP 3,0 Alto 3,0 Integrada Completa 58 Integrada Simples 458.125,28R$ 1.374.375,85R$ Não tem PN crítica
Sub-total Prioridade de 45 a 58 R$ 362.719.270,42
OUTRAS INTERFERÊNCIAS - RAMAL PANORAMA - REDUÇÃO DE CONFLITOS URBANOS
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a. Definição do problema e objetivo da decisão;
b. Estruturação da hierarquia e estabelecimento dos critérios;
c. Construção das matrizes de comparação;
d. Definição das prioridades com base nas matrizes de critérios e pesos.
A atribuição dos graus de importância obedece aos critérios expostos por Saaty, T.L. (2008),
conforme apresenta a Tabela 60.
Tabela 60: Graus de importância expostos por Saaty
Intensidade
de
Importância
Definição Explicação
1 Mesma importância As duas atividades contribuem igualmente para o
objetivo
3 Importância pequena de uma sobre a
outra
A experiência e o julgamento favorecem levemente
uma atividade em relação à outra.
5 Importância grande ou essencial A experiência e o julgamento favorecem fortemente
uma atividade em relação à outra
7 Importância muito grande ou
demonstrada
Uma atividade é muito fortemente favorecida em
relação à outra; sua dominação de importância é
demonstrada na prática.
9 Importância absoluta A evidência favorece uma atividade em relação à
outra com o mais alto grau de certeza.
2, 4, 6, 8 Valores intermediários entre os valores
adjacentes
Quando se procura uma condição de compromisso
entre duas definições
Recíprocos
dos valores
acima de
zero
Se a atividade i recebe uma das
designações diferentes acima de zero,
quando comparada com a atividade j,
então j tem o valor recíproco quando
comparada com i.
Uma designação razoável
Racionais Razões resultantes da escala Se a consistência tiver de ser forçada para obter
valores numéricos n, somente para completar a matriz.
Após definidos os graus de importância, deve ser realizada uma análise de consistência, a qual deve
ser igual ou inferior a 10%, caso contrário, deve ser revista a qualidade da informação.
Para evitar diferentes julgamentos e entre as alternativas, a avaliação dos parâmetros é numérica, ou
seja, os pesos são calculados de acordo com a comparação entre os valores dos parâmetros de cada
alternativa.
Em seguida, para a normalização dos valores, é utilizada a função Sigmoide. Segundo Sousa, S.R.
(2008), os dados de entrada são convertidos em uma função sigmoide, onde os pontos dentro do
desvio padrão e da média são mapeados à região quase linear da curva. Os dados de saída, por sua
vez, são comprimidos ao longo das caudas. A fórmula utilizada é apresentada a seguir:
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Em que:
é o valor normalizado do critério i para a alternativa j;
é o valor do critério i para a alternativa j, antes da normalização;
é o valor da média dos valores de ;
é o valor do desvio padrão dos valores de .
Dessa forma, com a aplicação da metodologia descrita, foram definidos os critérios a serem
avaliados:
a. Número de acidentes graves nos últimos 5 anos, em unidades;
b. Densidade do município, em hab/km²;
c. População do município, em hab;
d. Tráfego ferroviário, em pares de trem/dia;
e. Grau de interferência da linha férrea com o município; em grau.
Em seguida, foi elaborado um questionário, o qual está ilustrado na Figura 19, e distribuído para
especialistas do setor ferroviário, de modo a definir dos pesos de cada um dos critérios.
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Figura 19: Questionário para definição dos Graus de Importância da AHP
Após análise de consistência das respostas dos especialistas aos questionários, a Tabela 61 ilustra os
pesos de cada um dos critérios a serem analisados.
1) Entre Acidentes e Densidade (hab/Km²), qual é mais importante? 6) Entre Densidade (hab/Km²) e Tráfego (pares trem/dia), qual é mais importante?
a) Possuem a mesma importância. a) Possuem a mesma importância.
b) Acidentes possui Importância pequena sobre Densidade (hab/Km²) b) Densidade (hab/Km²) possui Importância pequena sobre Tráfego (pares trem/dia)
c) Acidentes possui Importância grande sobre Densidade (hab/Km²) c) Densidade (hab/Km²) possui Importância grande sobre Tráfego (pares trem/dia)
d) Acidentes possui Importância muito grande sobre Densidade (hab/Km²) d) Densidade (hab/Km²) possui Importância muito grande sobre Tráfego (pares trem/dia)
e) Acidentes possui Importância absoluta sobre Densidade (hab/Km²) e) Densidade (hab/Km²) possui Importância absoluta sobre Tráfego (pares trem/dia)
f) Densidade (hab/Km²) possui Importância pequena sobre Acidentes f) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância pequena sobre Densidade (hab/Km²)
g) Densidade (hab/Km²) possui Importância grande sobre Acidentes g) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância grande sobre Densidade (hab/Km²)
h) Densidade (hab/Km²) possui Importância muito grande sobre Acidentes h) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância muito grande sobre Densidade (hab/Km²)
i) Densidade (hab/Km²) possui Importância absoluta sobre Acidentes i) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância absoluta sobre Densidade (hab/Km²)
2) Entre Acidentes e População, qual é mais importante? 7) Entre Densidade (hab/Km²) e Grau de Interferência, qual é mais importante?
a) Possuem a mesma importância. a) Possuem a mesma importância.
b) Acidentes possui Importância pequena sobre População b) Densidade (hab/Km²) possui Importância pequena sobre Grau de Interferência
c) Acidentes possui Importância grande sobre População c) Densidade (hab/Km²) possui Importância grande sobre Grau de Interferência
d) Acidentes possui Importância muito grande sobre População d) Densidade (hab/Km²) possui Importância muito grande sobre Grau de Interferência
e) Acidentes possui Importância absoluta sobre População e) Densidade (hab/Km²) possui Importância absoluta sobre Grau de Interferência
f) População possui Importância pequena sobre Acidentes f) Grau de Interferência possui Importância pequena sobre Densidade (hab/Km²)
g) População possui Importância grande sobre Acidentes g) Grau de Interferência possui Importância grande sobre Densidade (hab/Km²)
h) População possui Importância muito grande sobre Acidentes h) Grau de Interferência possui Importância muito grande sobre Densidade (hab/Km²)
i) População possui Importância absoluta sobre Acidentes i) Grau de Interferência possui Importância absoluta sobre Densidade (hab/Km²)
3) Entre Acidentes e Tráfego (pares trem/dia), qual é mais importante? 8) Entre População e Tráfego (pares trem/dia), qual é mais importante?
a) Possuem a mesma importância. a) Possuem a mesma importância.
b) Acidentes possui Importância pequena sobre Tráfego (pares trem/dia) b) População possui Importância pequena sobre Tráfego (pares trem/dia)
c) Acidentes possui Importância grande sobre Tráfego (pares trem/dia) c) População possui Importância grande sobre Tráfego (pares trem/dia)
d) Acidentes possui Importância muito grande sobre Tráfego (pares trem/dia) d) População possui Importância muito grande sobre Tráfego (pares trem/dia)
e) Acidentes possui Importância absoluta sobre Tráfego (pares trem/dia) e) População possui Importância absoluta sobre Tráfego (pares trem/dia)
f) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância pequena sobre Acidentes f) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância pequena sobre População
g) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância grande sobre Acidentes g) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância grande sobre População
h) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância muito grande sobre Acidentes h) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância muito grande sobre População
i) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância absoluta sobre Acidentes i) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância absoluta sobre População
4) Entre Acidentes e Grau de Interferência, qual é mais importante? 9) Entre População e Grau de Interferência, qual é mais importante?
a) Possuem a mesma importância. a) Possuem a mesma importância.
b) Acidentes possui Importância pequena sobre Grau de Interferência b) População possui Importância pequena sobre Grau de Interferência
c) Acidentes possui Importância grande sobre Grau de Interferência c) População possui Importância grande sobre Grau de Interferência
d) Acidentes possui Importância muito grande sobre Grau de Interferência d) População possui Importância muito grande sobre Grau de Interferência
e) Acidentes possui Importância absoluta sobre Grau de Interferência e) População possui Importância absoluta sobre Grau de Interferência
f) Grau de Interferência possui Importância pequena sobre Acidentes f) Grau de Interferência possui Importância pequena sobre População
g) Grau de Interferência possui Importância grande sobre Acidentes g) Grau de Interferência possui Importância grande sobre População
h) Grau de Interferência possui Importância muito grande sobre Acidentes h) Grau de Interferência possui Importância muito grande sobre População
i) Grau de Interferência possui Importância absoluta sobre Acidentes i) Grau de Interferência possui Importância absoluta sobre População
5) Entre Densidade (hab/Km²) e População, qual é mais importante? 10) Entre Tráfego (pares trem/dia) e Grau de Interferência, qual é mais importante?
a) Possuem a mesma importância. a) Possuem a mesma importância.
b) Densidade (hab/Km²) possui Importância pequena sobre População b) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância pequena sobre Grau de Interferência
c) Densidade (hab/Km²) possui Importância grande sobre População c) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância grande sobre Grau de Interferência
d) Densidade (hab/Km²) possui Importância muito grande sobre População d) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância muito grande sobre Grau de Interferência
e) Densidade (hab/Km²) possui Importância absoluta sobre População e) Tráfego (pares trem/dia) possui Importância absoluta sobre Grau de Interferência
f) População possui Importância pequena sobre Densidade (hab/Km²) f) Grau de Interferência possui Importância pequena sobre Tráfego (pares trem/dia)
g) População possui Importância grande sobre Densidade (hab/Km²) g) Grau de Interferência possui Importância grande sobre Tráfego (pares trem/dia)
h) População possui Importância muito grande sobre Densidade (hab/Km²) h) Grau de Interferência possui Importância muito grande sobre Tráfego (pares trem/dia)
i) População possui Importância absoluta sobre Densidade (hab/Km²) i) Grau de Interferência possui Importância absoluta sobre Tráfego (pares trem/dia)
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Tabela 61: Pesos dos critérios
Pesos dos Critérios
Acidentes 48,9%
Densidade (hab/Km²) 11,1%
População 4,8%
Tráfego (pares trem/dia) 11,2%
Grau de Interferência 24,0%
Com base nos dados e nos pesos a serem atribuídos, foi obtida a ordem de priorização das
intervenções nos municípios para redução dos conflitos urbanos, a qual é apresentada na Tabela 62
Ressalta-se que foram excluídos na priorização os municípios que resultaram em nenhuma
intervenção proposta.
Tabela 62: Priorização das intervenções
Ordem de
Prioridade Global Alternativas Solução
1 Campinas Integrada Completa
2 Araraquara Remoção da Oficina
3 Limeira Contorno Ferroviário
4 Sumaré Contorno Ferroviário
5 Hortolândia Integrada Completa
6 São José do Rio Preto Contorno Ferroviário
7 São Carlos Integrada Completa
8 Cubatão Integrada Completa
9 Embu-Guaçu Integrada Simples
10 Itirapina Integrada Simples
11 Uchoa Integrada Simples
12 Votuporanga Integrada Completa
13 Mirassol Contorno Ferroviário
14 Nova Odessa Integrada Completa
15 Rio Claro Remoção da Oficina
16 Mairinque Integrada Completa
17 Catanduva Integrada Completa
18 Americana Integrada Completa
19 Cordeirópolis Integrada Simples
20 Santa Ernestina Integrada Simples
21 Cândido Rodrigues Integrada Simples
22 Catiguá Integrada Simples
23 Jales Integrada Completa
24 Ibaté Integrada Completa
25 Matão Integrada Simples
26 Taquaritinga Integrada Simples
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Ordem de
Prioridade Global Alternativas Solução
27 Salto Integrada Completa
28 Pindorama Integrada Simples
29 Urânia Integrada Simples
30 Três Fronteiras Integrada Simples
31 Santa Fé do Sul Integrada Simples
ANÁLISE DOS CUSTOS 7.4
Para cada tipo de intervenção, a Concessionária estimou um custo paramétrico para cada quilômetro
de interferência da linha férrea com o município, baseado em custos referenciais, os quais estão
descritos a seguir:
O custo paramétrico da Solução tipo I, que refere-se à Integrada Simples, foi estimado em R$
463.289,64/km, elaborado com base em custos referenciais SICRO e SINAPI.
O custo paramétrico da Solução tipo II, que refere-se à Integrada Completa, foi estimado em R$
6.299.783,89/km, elaborado com base em custos referenciais SICRO e SINAPI.
O custo paramétrico da Solução tipo III, que refere-se ao Contorno Ferroviário, foi estimado em R$
8.311.587,03/km, elaborado com base nos custos médios gerenciais do DNIT.
O custo paramétrico da Solução tipo IV, que refere-se a Construção de Oficina, foi estimado em R$
120.000.000,00, custo baseado em oficina que conta com 6 slots de manutenção e atende uma
demanda de liberação de até 9 locomotivas por dia.
A análise da Agência quanto aos custos paramétricos foi realizada sobre os custos unitários dos
itens contidos nos custos paramétricos, quando houvessem. Porém, não foi possível verificar
aderência com os quantitativos, pois não foi apresentada memória de cálculo para a estimativa dos
custos paramétricos estimados. Além disso, os custos paramétricos foram estimados por quilômetro
da interferência férrea com o município e não foi baseada com o número de intervenções
necessárias.
Verificou-se que, na Solução tipo I e II, todos os itens basearam-se em bases de referência oficiais.
Porém, com relação ao item “3.1 - VIADUTO RODOVIÁRIO (13,0 m x 60,0 m)” da Solução tipo
II, na análise dos demais grupos de projetos, foi adotado o custo baseado nos editais de licitação nº
004/2010 (EF-151 FNS) e nº 005/2010 (EF-334 FIOL), da VALEC. Porém esta ANTT considera
que os Custos Gerenciais Médios do DNIT são mais adequados para construções rodoviárias, dessa
forma, entende-se que o custo unitário que deve ser utilizado para este orçamento é de R$
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4.500,00/m². Considerando o índice de reajustamento para OAEs do DNIT de 1,067, este valor
resulta em R$ 4.799,50/m².
Ademais, com a aplicação do BDI adotado pela Agência, os preços da Solução I e Solução II
sofreram alterações.
As Soluções tipo III e IV não sofreram alterações pois a primeira baseou-se no custo médio
gerencial sugerido pelo DNIT e a segunda foi estimada sem apresentação de qualquer justificativa.
Para analisar o orçamento da Concessionária, esta ANTT modificou todas as data-base do
orçamento para dezembro/2015, que é a data-base utilizada na modelagem econômica.
O custo paramétrico da Solução tipo I, que refere-se à Integrada Simples, após adequações da
Agência, resultou em R$ 436.083,52/km, com data-base de dezembro de 2015.
O custo paramétrico da Solução tipo II, que refere-se à Integrada Completa, após adequações da
Agência, resultou em R$ 7.860.368,61/km, com data-base de dezembro de 2015.
O custo paramétrico da Solução tipo III, que refere-se ao Contorno Ferroviário, após adequações da
Agência, resultou em R$ 8.350.433,87/km, com data-base de dezembro de 2015.
O custo paramétrico da Solução tipo IV, que refere-se à Construção de Oficina, após adequações da
Agência, resultou em R$ 120.000.000,00/unidade, com data-base de dezembro de 2015.
ANÁLISE FINAL 7.5
Considerando que, de acordo com a metodologia sugerida pela ANTT, foram propostas 58 soluções
de intervenções nos municípios interceptados pela linha férrea da linha tronco e ramais da ALLMP.
Considerando que na contraproposta da Concessionária, o Plano de Negócios previu a realização de
apenas 05 intervenções, nos municípios de Cubatão, Catanduva, Americana, Jales e São Carlos.
Considerando que a Concessionária não apresentou justificativas para a ordem de priorização das
intervenções.
Considerando que esta ANTT propôs metodologia de análise hierárquica de critérios, de modo a
estabelecer a ordem de priorização das intervenções.
Esta Agência estimou os investimentos, com base dos custos paramétricos apresentados pela
Concessionária, para todas as obras propostas na linha tronco, com base na ordem de priorização
resultante da aplicação da metodologia.
A Tabela 63 ilustra as intervenções propostas, sua ordem de priorização e custos estimados para sua
implantação.
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Tabela 63: Estimativa de custos das intervenções
Ordem de Priorização das Intervenções - Matriz AHP
Ordem Município Intervenção Extensão
(Km)
Preço Unitário
(R$/Km)
Preço Total
(R$)
1 Campinas Integrada Completa 9,2 R$ 7.860.368,61 R$ 72.315.391,25
2 Araraquara Remoção da Oficina 1,0 R$ 120.000.000,00 R$ 120.000.000,00
3 Limeira Contorno Ferroviário 38,0 R$ 8.350.433,87 R$ 317.316.487,07
4 Sumaré Contorno Ferroviário 35,0 R$ 8.350.433,87 R$ 292.265.185,46
5 Hortolândia Integrada Completa 27,0 R$ 7.860.368,61 R$ 212.229.952,57
6 São José do Rio Preto Contorno Ferroviário 30,0 R$ 8.350.433,87 R$ 250.513.016,11
7 São Carlos Integrada Completa 7,4 R$ 7.860.368,61 R$ 58.166.727,74
8 Cubatão Integrada Completa 7,1 R$ 7.860.368,61 R$ 55.808.617,16
9 Embu-Guaçu Integrada Simples 2,0 R$ 436.083,52 R$ 872.167,04
10 Itirapina Integrada Simples 3,6 R$ 436.083,52 R$ 1.569.900,67
11 Uchoa Integrada Simples 0,8 R$ 436.083,52 R$ 348.866,82
12 Votuporanga Integrada Completa 3,7 R$ 7.860.368,61 R$ 29.083.363,87
13 Mirassol Contorno Ferroviário 12,0 R$ 8.350.433,87 R$ 100.205.206,44
14 Nova Odessa Integrada Completa 22,0 R$ 7.860.368,61 R$ 172.928.109,50
15 Rio Claro Remoção da Oficina 1,0 R$ 120.000.000,00 R$ 120.000.000,00
16 Mairinque Integrada Completa 4,0 R$ 7.860.368,61 R$ 31.441.474,45
17 Catanduva Integrada Completa 7,6 R$ 7.860.368,61 R$ 59.738.801,46
18 Americana Integrada Completa 23,0 R$ 7.860.368,61 R$ 180.788.478,11
19 Cordeirópolis Integrada Simples 5,0 R$ 436.083,52 R$ 2.180.417,60
20 Santa Ernestina Integrada Simples 1,3 R$ 436.083,52 R$ 566.908,58
21 Cândido Rodrigues Integrada Simples 1,0 R$ 436.083,52 R$ 436.083,52
22 Catiguá Integrada Simples 0,9 R$ 436.083,52 R$ 392.475,17
23 Jales Integrada Completa 4,8 R$ 7.860.368,61 R$ 37.729.769,35
24 Ibaté Integrada Completa 5,6 R$ 7.860.368,61 R$ 44.018.064,24
25 Matão Integrada Simples 4,2 R$ 436.083,52 R$ 1.831.550,79
26 Taquaritinga Integrada Simples 2,1 R$ 436.083,52 R$ 915.775,39
27 Salto Integrada Completa 4,0 R$ 7.860.368,61 R$ 31.441.474,45
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28 Pindorama Integrada Simples 2,3 R$ 436.083,52 R$ 1.002.992,10
29 Urânia Integrada Simples 1,5 R$ 436.083,52 R$ 654.125,28
30 Três Fronteiras Integrada Simples 0,9 R$ 436.083,52 R$ 392.475,17
31 Santa Fé do Sul Integrada Simples 2,2 R$ 436.083,52 R$ 959.383,75
TOTAL R$ 2.198.113.241,12
Para cálculo da modelagem econômico-financeira, foram consideradas apenas as 06 (seis) primeiras
intervenções, de acordo com a ordem de priorização elaborada pela Agência, a qual engloba os
municípios de Campinas, Araraquara, Limeira, Sumaré, Hortolândia e São José do Rio Preto, cuja
estimativa de custos é de R$ 1.264.640.032,46 (um bilhão, duzentos e sessenta e quatro milhões,
seiscentos e quarenta mil e trinta e dois reais e quarenta e seis centavos).
Dessa forma, os investimentos estimados pela Concessionária em R$ 1.198.848.814,84 (um bilhão,
cento e noventa e oito milhões, oitocentos e quarenta e oito mil, oitocentos e quatorze reais e oitenta
e quatro centavos), com data-base de agosto de 2016, foram modificados pela ANTT para R$
1.264.640.032,46 (um bilhão, duzentos e sessenta e quatro milhões, seiscentos e quarenta mil e
trinta e dois reais e quarenta e seis centavos), com data-base de dezembro de 2015, para o estado de
São Paulo.
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8. CONCLUSÕES
A Concessionária ALLMP apresentou no seu Plano de Negócios, nos documentos “Projeto de
Expansão para Aumento da Capacidade – ALLMO” e “Composição Orçamentária e Premissas” e
respectivos anexos, Projetos e Investimentos, subdivididos nos seguintes grupos:
a. Aquisição de Locomotivas;
b. Aquisição de Vagões;
c. Ampliação de Pátios;
d. Modernização de Via;
e. Aquisição de Equipamentos de Via Permanente;
f. Construção de Novos Pátios;
g. Duplicação parcial;
h. Equipamentos TI e TO;
i. Renovação das Instalações Operacionais.
Todos os projetos e investimentos descritos pela Concessionária foram estimados em R$
4.607.867.110,14 (quatro bilhões, seiscentos e sete milhões, oitocentos e sessenta e sete mil, cento e
dez reais e quatorze centavos), com data base de Agosto de 2016.
O objeto da análise da Agência neste Caderno consistiu na verificação das quantidades e estimativa
de custos dos projetos e investimentos previstos pela Concessionária, com base nas informações
apresentadas.
Para a análise, aplicou-se a metodologia de análise da Curva ABC para cada um dos grupos de
projetos, onde os quantitativos e custos dos itens classificados como A foram analisados e, quando
verificadas inconsistências, estes foram adequados.
Para as obras previstas nos projetos para minimização de conflitos urbanos, cujo Termo de
Referência indicava possíveis intervenções, a Concessionária deveria apresentar contraproposta
para as intervenções, estimativa de custos e cronograma de execução. Porém, dentre todas as
intervenções indicadas, apenas 05 (cinco) destas foram inseridas na proposta de investimentos da
Concessionária.
Além disso, não foram apresentados os critérios e justificativas adotadas para a ordem de
priorização adotada para as intervenções. Desta forma, esta Agência utilizou um método de análise
hierárquica, denominado de Hierarchy Process Analic – AHP para estabelecer uma ordem de
priorização das intervenções baseada em multicritérios e para cálculo da modelagem econômico-
financeira, foram consideradas apenas as 06 (seis) primeiras intervenções, de acordo com a ordem
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de priorização elaborada pela Agência, a qual engloba os municípios de Campinas, Araraquara,
Limeira, Sumaré, Hortolândia e São José do Rio Preto.
Dessa forma, após as análises das quantidades e custos dos projetos e investimentos, a Tabela 64
apresenta o comparativo com os valores apresentados pela Concessionária e aqueles a serem
considerados pela ANTT.
Tabela 64: Comparativo orçamento Concessionária x ANTT
GRUPO DE INVESTIMENTOS
ORÇAMENTO
CONCESSIONÁRIA ORÇAMENTO ANTT
R$ R$ MILHÕES R$ R$ MILHÕES
Modernização de Via 906.985.631,87 906,99
549.829.805,69 549,83
Renovação das Instalações Operacionais 4.251.504,13 4,25
4.370.953,04 4,37
Equipamentos TI e TO 231.494.541,80 231,49
244.186.649,27 244,19
Aquisição de Locomotivas 1.247.004.507,50 1.247,00
1.584.311.946,38 1.584,31
Aquisição de Vagões 677.422.188,55 677,42
759.818.474,70 759,82
Ampliação de Pátios 107.364.013,13 107,36
99.536.872,97 99,54
Novos Pátios 81.319.692,83 81,32
74.597.350,96 74,60
Duplicação Parcial 13.248.369,58 13,25
13.900.409,37 13,90
Aquisição de equipamentos de Via
Permanente 139.927.845,91 139,93
125.763.270,26 125,76
Obras de Redução de Conflitos Urbanos 1.198.848.814,84 1.198,85
1.264.640.032,46 1.264,64
TOTAL 4.607.867.110,14 4.607,87
4.720.955.765,09 4.720,96
Data-base Agosto de 2016 Dezembro de 2015
Dessa forma, o orçamento estimado pela Concessionária de R$ 4.607.867.110,14 (quatro bilhões,
seiscentos e sete milhões, oitocentos e sessenta e sete mil, cento e dez reais e quatorze centavos),
com data-base de agosto de 2016, foi modificado pela ANTT para R$ 4.720.955.765,09 (quatro
bilhões, setecentos e vinte milhões, novecentos e cinquenta e cinco mil, setecentos e sessenta e
cinco reais e nove centavos), com data-base de dezembro de 2015.
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9. ANEXO I
PREÇO DE VENDA DE DORMENTE DE MADEIRA 9.1
Pode ser encontrado diversos preços de venda de dormente de madeira na internet, preços variando
entre R$25,00 e R$45,00, consideramos que os dormentes são vendidos por terceiros que compram
os melhores dormentes das concessionárias e anunciam a sua venda embutindo lucro.
Em pesquisa à ALL foi identificado que os seus dormentes possuem em média uma perda de
R$7,50 por ano, dessa forma com 10 anos, que é o tempo considerado para troca de dormente, o
valor de venda para terceiros estaria em torno de R$15,00. Segue gráfico de custos anualizados:
Em consulta à FCA foi informado que a venda de dormentes sucata está sendo realizada por
R$8,63. Segue tabela:
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A MRS enviou uma nota fiscal com o valor de venda dos dormentes, sendo R$75,00 o metro
cúbico, que dá uma média de R$8,57 por dormente.
Tanto a FCA quanto a MRS vendem dormentes sucata por um preço médio de R$8,60, porém
estamos considerando que os dormentes substituídos estão no limite de utilização, para isso
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podemos considerar o estudo apresentado pela ALL com os custos anualizados, acatando o preço de
R$15,00 por dormente.
PREÇO DE VENDA DE TRILHO E SUCATAS DE AÇO EM GERAL 9.2
Foi pesquisado entre as concessionárias o valor de venda de trilhos substituídos. Há dois valores,
R$619,32 pela FCA e R$525,00 pela MRS. Adotamos a média e atualizamos para a data base
dezembro 2015, dessa forma está sendo descontado o valor de R$564,06 por tonelada de trilho e
sucatas de aço em geral.
FCA – R$ 619,32 por tonelada 9.2.1
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MRS – R$ 517,57 por tonelada 9.2.2
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10. ANEXO II
LEVANTAMENTO DE DADOS PARA APLICAÇÃO DA METODOLOGIA PARA
INVESTIMENTOS DE MINIMIZAÇÃO DE CONFLITOS URBANOS
LINHA TRONCO: MARCO INICIAL – PORTO DE SANTOS 10.1
Município: Santa Fé do Sul-SP 10.1.1
População estimada 2015 (1) 31.348
População 2010 29.239
Área da unidade territorial (km²) 206,537
Densidade demográfica (hab/km²) 141,81
Código do Município 3546603
Figura 20: Município de Santa Fé do Sul-SP
Tráfego: 8,3 pares de trens/dia
Extensão: 2,2 Km
Grau de Interferência: Médio
Solução: Integrada Simples
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Município: Três Fronteiras-SP 10.1.2
População estimada 2015 (1) 5.719
População 2010 5.427
Área da unidade territorial (km²) 151,594
Densidade demográfica (hab/km²) 35,90
Código do Município 3554904
Figura 21: Município de Três Fronteiras-SP
Tráfego: 8,3 pares de trens/dia
Extensão: 0,9 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
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Município: Santana da Ponte Pensa-SP 10.1.3
População estimada 2015 (1) 1.591
População 2010 1.641
Área da unidade territorial (km²) 129,888
Densidade demográfica (hab/km²) 12,60
Código do Município 3547205
Figura 22: Município de Santana da Ponte Pensa-SP
Tráfego: 8,3 pares de trens/dia
Extensão: 0,6 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
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Município: Santa Salete-SP 10.1.4
População estimada 2015 (1) 1.523
População 2010 1.447
Área da unidade territorial (km²) 79,333
Densidade demográfica (hab/km²) 18,23
Código do Município 3547650
Figura 23: Santa Salete-SP
Tráfego: 8,3 pares de trens/dia
Extensão: 0,5 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 113 de 166
Município: Urânia-SP 10.1.5
População estimada 2015 (1) 9.135
População 2010 8.836
Área da unidade territorial (km²) 208,967
Densidade demográfica (hab/km²) 42,29
Código do Município 3555802
Figura 24: Município de Urânia-SP
Tráfego: 8,3 pares de trens/dia
Extensão: 1,5 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 114 de 166
Município: Jales-SP 10.1.6
População estimada 2015 (1) 48.922
População 2010 47.012
Área da unidade territorial (km²) 368,574
Densidade demográfica (hab/km²) 127,57
Código do Município 3524808
Imagem de satélite:
Figura 25: Município de Jales-SP
Tráfego: 8,3 pares de trens/dia
Extensão: 4,8 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 115 de 166
Município: Estrela D´Oeste-SP 10.1.7
População estimada 2015 (1) 8.462
População 2010 8.208
Área da unidade territorial (km²) 296,281
Densidade demográfica (hab/km²) 27,69
Código do Município 3515202
Figura 26: Município de Estrela D’Oeste-SP
Tráfego: 8,3 pares de trens/dia
Extensão: 1,9 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 116 de 166
Município: Fernandópolis-SP 10.1.8
População estimada 2015 (1) 68.120
População 2010 64.696
Área da unidade territorial (km²) 549,797
Densidade demográfica (hab/km²) 117,62
Código do Município 3515509
Figura 27: Município de Fernandópolis-SP
Tráfego: 8,3 pares de trens/dia
Extensão: 3,6 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 117 de 166
Município: Meridiano-SP 10.1.9
População estimada 2015 (1) 3.912
População 2010 3.855
Área da unidade territorial (km²) 228,532
Densidade demográfica (hab/km²) 16,82
Código do Município 3529609
Figura 28: Município de Meridiano-SP
Tráfego: 9,0 pares de trens/dia
Extensão:1,9 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 118 de 166
Município: Valentin Gentil-SP 10.1.10
População estimada 2015 (1) 12.416
População 2010 11.036
Área da unidade territorial (km²) 149,788
Densidade demográfica (hab/km²) 73,72
Código do Município 3556107
Figura 29: Município de Valentim Gentil-SP
Tráfego: 9,0 pares de trens/dia
Extensão: 3,3 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 119 de 166
Município: Votuporanga-SP 10.1.11
População estimada 2015 (1) 91.278
População 2010 84.692
Área da unidade territorial (km²) 421,096
Densidade demográfica (hab/km²) 201,15
Código do Município 3557105
Figura 30: Município de Votuporanga-SP
Tráfego: 9,0 pares de trens/dia
Extensão: 3,7 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 120 de 166
Município: Bálsamo-SP 10.1.12
População estimada 2015 (1) 8.773
População 2010 8.160
Área da unidade territorial (km²) 149,881
Densidade demográfica (hab/km²) 54,18
Código do Município 3504800
Figura 31: Município de Bálsamo-SP
Tráfego: 9,0 pares de trens/dia
Extensão: 2,9 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 121 de 166
Município: Mirassol - SP: 10.1.13
População estimada 2015 (1) 57.857
População 2010 53.792
Área da unidade territorial (km²) 243,228
Densidade demográfica (hab/km²) 221,10
Código do Município 3530300
Figura 32: Município de Mirassol-SP
Tráfego: 10,4 pares de trens/dia
Extensão: 4,5 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 122 de 166
Município: São José do Rio Preto - SP 10.1.14
População estimada 2015 (1) 442.548
População 2010 408.258
Área da unidade territorial (km²) 431,963
Densidade demográfica (hab/km²) 945,12
Código do Município 3549805
Figura 33: Município de São José do Rio Preto-SP
Tráfego: 10,4 pares de trens/dia
Extensão: 20 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Contorno Ferroviário
Página 123 de 166
Município: Cedral - SP 10.1.15
População estimada 2015 (1) 8.767
População 2010 7.972
Área da unidade territorial (km²) 197,876
Densidade demográfica (hab/km²) 40,33
Código do Município 3511300
Figura 34: Município de Cedral-SP
Tráfego: 10,4 pares de trens/dia
Extensão: 3,7 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 124 de 166
Município: Uchoa-SP 10.1.16
População estimada 2015 (1) 9.968
População 2010 9.471
Área da unidade territorial (km²) 252,461
Densidade demográfica (hab/km²) 37,51
Código do Município 3555604
Figura 35: Município de Uchoa-SP
Tráfego: 10,4 pares de trens/dia
Extensão: 0,8 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 125 de 166
Município: Catiguá-SP 10.1.17
População estimada 2015 (1) 7.603
População 2010 7.127
Área da unidade territorial (km²) 148,393
Densidade demográfica (hab/km²) 48,03
Código do Município 3511201
Figura 36: Município de Catiguá-SP
Tráfego: 10,4 pares de trens/dia
Extensão: 0,9 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 126 de 166
Município: Catanduva-SP 10.1.18
População estimada 2015 (1) 119.480
População 2010 112.820
Área da unidade territorial (km²) 290,596
Densidade demográfica (hab/km²) 388,24
Código do Município 3511102
Figura 37: Município de Catanduva-SP
Tráfego: 10,4 pares de trens/dia
Extensão: 7,6 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 127 de 166
Município: Pindorama-SP 10.1.19
População estimada 2015 (1) 16.342
População 2010 15.039
Área da unidade territorial (km²) 184,825
Densidade demográfica (hab/km²) 81,37
Código do Município 3538105
Figura 38: Município de Pindorama-SP
Tráfego: 10,4 pares de trens/dia
Extensão: 2,3 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 128 de 166
Município: Santa Adélia-SP 10.1.20
População estimada 2015 (1) 15.178
População 2010 14.333
Área da unidade territorial (km²) 330,269
Densidade demográfica (hab/km²) 43,32
Código do Município 3545605
Figura 39: Município de Santa Adélia-SP
Tráfego: 10,4 pares de trens/dia
Extensão: 2,7 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 129 de 166
Município: Cândido Rodrigues-SP 10.1.21
População estimada 2015 (1) 2.780
População 2010 2.668
Área da unidade territorial (km²) 70,892
Densidade demográfica (hab/km²) 37,94
Código do Município 3510104
Figura 40: Município de Cândido Rodrigues-SP
Tráfego: 11,1 pares de trens/dia
Extensão: 1,0 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 130 de 166
Município: Taquaritinga-SP 10.1.22
População estimada 2015 (1) 56.587
População 2010 53.988
Área da unidade territorial (km²) 594,335
Densidade demográfica (hab/km²) 90,95
Código do Município 3553708
Figura 41: Município de Taquaritinga-SP
Tráfego: 11,1 pares de trens/dia
Extensão: 2,1 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 131 de 166
Município: Santa Ernestina-SP 10.1.23
População estimada 2015 (1) 5.681
População 2010 5.568
Área da unidade territorial (km²) 134,421
Densidade demográfica (hab/km²) 41,42
Código do Município 3546504
Figura 42: Município de Santa Ernestina-SP
Tráfego: 11,1 pares de trens/dia
Extensão: 1,3 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 132 de 166
Município: Matão-SP 10.1.24
População estimada 2015 (1) 81.439
População 2010 76.786
Área da unidade territorial (km²) 524,899
Densidade demográfica (hab/km²) 146,30
Código do Município 3529302
Figura 43: Município de Matão-SP
Tráfego: 11,1 pares de trens/dia
Extensão: 4,2 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 133 de 166
Município: Araraquara-SP 10.1.25
População estimada 2015 (1) 226.508
População 2010 208.662
Área da unidade territorial (km²) 1.003,625
Densidade demográfica (hab/km²) 207,90
Código do Município 3503208
Figura 44: Município de Araraquara-SP
Tráfego: 11,1 pares de trens/dia
Extensão: 1 km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Remoção de Oficina
Página 134 de 166
Município: Ibaté-SP 10.1.26
População estimada 2015 (1) 33.535
População 2010 30.734
Área da unidade territorial (km²) 290,978
Densidade demográfica (hab/km²) 105,74
Código do Município 3519303
Figura 45: Município de Ibaté-SP
Tráfego: 11,9 pares de trens/dia
Extensão: 5,6 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 135 de 166
Município: São Carlos-SP 10.1.27
População estimada 2015 (1) 241.389
População 2010 221.950
Área da unidade territorial (km²) 1.136,907
Densidade demográfica (hab/km²) 195,15
Código do Município 3548906
Figura 46: Município de São Carlos-SP
Tráfego: 11,9 pares de trens/dia
Extensão: 7,4 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 136 de 166
Município: Itirapina-SP 10.1.28
População estimada 2015 (1) 17.160
População 2010 15.524
Área da unidade territorial (km²) 564,603
Densidade demográfica (hab/km²) 27,49
Código do Município 3523602
Figura 47: Município de Itirapina-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 3,6 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 137 de 166
Município: Rio Claro-SP 10.1.29
População estimada 2015 (1) 199.961
População 2010 186.253
Área da unidade territorial (km²) 498,422
Densidade demográfica (hab/km²) 373,69
Código do Município 3543907
Figura 48: Município de Rio Claro-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 5,9 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa e Remoção de oficina
Página 138 de 166
Município: Santa Gertrudes-SP 10.1.30
População estimada 2015 (1) 24.737
População 2010 21.634
Área da unidade territorial (km²) 98,291
Densidade demográfica (hab/km²) 220,10
Código do Município 3546702
Figura 49: Município de Santa Gertrudes-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 3,0 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 139 de 166
Município: Cordeirópolis-SP 10.1.31
População estimada 2015 (1) 23.234
População 2010 21.080
Área da unidade territorial (km²) 137,579
Densidade demográfica (hab/km²) 153,22
Código do Município 3512407
Figura 50: Município de Cordeirópolis-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 5,0 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
Página 140 de 166
Município: Limeira-SP 10.1.32
População estimada 2015 (1) 296.440
População 2010 276.022
Área da unidade territorial (km²) 580,711
Densidade demográfica (hab/km²) 475,32
Código do Município 3526902
Figura 51: Município de Limeira-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 9,6 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Contorno Ferroviário
Página 141 de 166
Município: Americana-SP 10.1.33
População estimada 2015 (1) 229.322
População 2010 210.638
Área da unidade territorial (km²) 133,912
Densidade demográfica (hab/km²) 1.572,75
Código do Município 3501608
Figura 52: Município de Americana-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 7,6 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 142 de 166
Município: Nova Odessa-SP 10.1.34
População estimada 2015 (1) 56.764
População 2010 51.242
Área da unidade territorial (km²) 73,788
Densidade demográfica (hab/km²) 689,48
Código do Município 3533403
Figura 53: Município de Nova Odessa-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 2,4 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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Município: Sumaré-SP 10.1.35
População estimada 2015 (1) 265.955
População 2010 241.311
Área da unidade territorial (km²) 153,465
Densidade demográfica (hab/km²) 1.572,04
Código do Município 3552403
Figura 54: Município de Sumaré-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 5,3 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Contorno Ferroviário
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Município: Hortolândia-SP 10.1.36
População estimada 2015 (1) 215.819
População 2010 192.692
Área da unidade territorial (km²) 62,416
Densidade demográfica (hab/km²) 3.094,16
Código do Município 3519071
Figura 55: Município de Hortolândia-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 7,8 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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Município: Campinas-SP 10.1.37
População estimada 2015 (1) 1.164.098
População 2010 1.080.113
Área da unidade territorial (km²) 794,571
Densidade demográfica (hab/km²) 1.359,60
Código do Município 3509502
Figura 56: Município de Campinas-SP
Tráfego: 14,3 pares de trens/dia
Extensão: 9,2 Km
Grau de Interferência: Médio
Solução: Integrada Completa
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Município: Indaiatuba-SP 10.1.38
População estimada 2015 (1) 231.033
População 2010 201.619
Área da unidade territorial (km²) 311,545
Densidade demográfica (hab/km²) 646,11
Código do Município 3520509
Figura 57: Município de Indaiatuba-SP
Tráfego: 17,9 pares de trens/dia
Extensão: 9,9 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
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Município: Salto-SP 10.1.39
População estimada 2015 (1) 114.171
População 2010 105.516
Área da unidade territorial (km²) 133,057
Densidade demográfica (hab/km²) 792,13
Código do Município 3545209
Figura 58: Município de Salto-SP
Tráfego: 17,9 pares de trens/dia
Extensão: 4,0 Km
Grau de Interferência: Médio
Solução: Integrada Completa
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Município: Itu-SP 10.1.40
População estimada 2015 (1) 167.095
População 2010 154.147
Área da unidade territorial (km²) 640,719
Densidade demográfica (hab/km²) 241,01
Código do Município 3523909
Imagem de Satélite:
Figura 59: Município de Itu-SP
Tráfego: 17,9 pares de trens/dia
Extensão: 3,9 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
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Município: Mairinque-SP 10.1.41
População estimada 2015 (1) 46.015
População 2010 43.223
Área da unidade territorial (km²) 210,149
Densidade demográfica (hab/km²) 205,53
Código do Município 3528403
Figura 60: Município de Mairinque-SP
Tráfego: 16,8 pares de trens/dia
Extensão: 4,0 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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Município: Embú-Guaçú 10.1.42
População estimada 2015 (1) 67.296
População 2010 62.769
Área da unidade territorial (km²) 155,641
Densidade demográfica (hab/km²) 403,32
Código do Município 3515103
Imagem de satélite:
Figura 61: Município de Embu-Guaçu-SP
Tráfego: 16,8 pares de trens/dia
Extensão: 2,0 Km
Grau de Interferência: Médio
Solução: Integrada Simples
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Município: Cubatão - SP 10.1.43
População estimada 2015 (1) 127.006
População 2010 118.720
Área da unidade territorial (km²) 142,879
Densidade demográfica (hab/km²) 830,91
Código do Município 3513504
Figura 62: Município de Cubatão-SP
Tráfego: 16,8 pares de trens/dia
Extensão: 7,1 Km
Grau de Interferência: Médio
Solução: Integrada Completa
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RAMAL DE PANORAMA: 10.2
Município: Bauru – SP 10.2.1
População estimada 2015 (1) 366.992
População 2010 343.937
Área da unidade territorial (km²) 667,684
Densidade demográfica (hab/km²) 515,12
Código do Município 3506003
Figura 63: Município de Bauru-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 16,5 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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Município: Pederneiras – SP 10.2.2
População estimada 2015 (1) 44.910
População 2010 41.497
Área da unidade territorial (km²) 728,735
Densidade demográfica (hab/km²) 56,92
Código do Município 3536703
Figura 64: Município de Pederneiras-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 1,1 Km
Grau de Interferência: Médio
Solução: Integrada Simples
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Município: Jaú – SP 10.2.3
População estimada 2015 (1) 143.283
População 2010 131.040
Área da unidade territorial (km²) 687,103
Densidade demográfica (hab/km²) 191,09
Código do Município 3525300
Figura 65: Município de Jaú-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 7,3 Km
Grau de Interferência: Médio
Solução: Integrada Completa
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Município: Dois Córregos – SP 10.2.4
População estimada 2015 (1) 26.517
População 2010 24.761
Área da unidade territorial (km²) 632,972
Densidade demográfica (hab/km²) 39,12
Código do Município 3514106
Figura 66: Município de Dois Corregos-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 2,6 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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Município: Torrinha – SP 10.2.5
População estimada 2015 (1) 9.846
População 2010 9.330
Área da unidade territorial (km²) 315,266
Densidade demográfica (hab/km²) 29,59
Código do Município 3554706
Figura 67: Município de Torrinha-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 1,0 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
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Município: Brotas – SP 10.2.6
População estimada 2015 (1) 23.419
População 2010 21.580
Área da unidade territorial (km²) 1.101,374
Densidade demográfica (hab/km²) 19,59
Código do Município 3507902
Figura 68: Município de Brotas-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 1,5 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
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RAMAL DE JUNDIAÍ: 10.3
Município: Jundiaí – SP 10.3.1
População estimada 2015 (1) 401.896
População 2010 370.126
Área da unidade territorial (km²) 431,207
Densidade demográfica (hab/km²) 858,42
Código do Município 3525904
Figura 69: Município de Jundiaí-SP
Tráfego: 1,8 pares de trens/dia
Extensão: 9,5 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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Município: Valinhos – SP 10.3.2
População estimada 2015 (1) 120.258
População 2010 106.793
Área da unidade territorial (km²) 148,538
Densidade demográfica (hab/km²) 718,70
Código do Município 3556206
Figura 70: Município de Valinhos-SP
Tráfego: 1,8 pares de trens/dia
Extensão: 8,6 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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Município: Vinhedo – SP 10.3.3
População estimada 2015 (1) 72.550
População 2010 63.611
Área da unidade territorial (km²) 81,604
Densidade demográfica (hab/km²) 779,51
Código do Município 3556701
Figura 71: Município de Vinhedo-SP
Tráfego: 1,8 pares de trens/dia
Extensão: 3,8 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
Página 161 de 166
Município: Louveira – SP 10.3.4
População estimada 2015 (1) 43.862
População 2010 37.125
Área da unidade territorial (km²) 55,133
Densidade demográfica (hab/km²) 673,37
Código do Município 3527306
Figura 72: Município de Louveira-SP
Tráfego: 1,8 pares de trens/dia
Extensão: 4,3 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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RAMAL DE COLÔMBIA 10.4
Município: Guatapará – SP 10.4.1
População estimada 2015 (1) 7.446
População 2010 6.966
Área da unidade territorial (km²) 413,567
Densidade demográfica (hab/km²) 16,84
Código do Município 3518859
Figura 73: Município de Guatapará-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 1,5 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
Página 163 de 166
Município: Rincão – SP 10.4.2
População estimada 2015 (1) 10.796
População 2010 10.414
Área da unidade territorial (km²) 316,639
Densidade demográfica (hab/km²) 32,96
Código do Município 3543709
Figura 74: Município de Rincão-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 1,5 Km
Grau de Interferência: Baixo
Solução: Nenhuma
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Município: Santa Lúcia – SP 10.4.3
População estimada 2015 (1) 8.687
População 2010 8.248
Área da unidade territorial (km²) 154,033
Densidade demográfica (hab/km²) 53,55
Código do Município 3546900
Figura 75: Município de Santa Lúcia-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 1,7 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Simples
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Município: Américo Brasiliense – SP 10.4.4
População estimada 2015 (1) 38.202
População 2010 34.478
Área da unidade territorial (km²) 122,785
Densidade demográfica (hab/km²) 280,91
Código do Município 3501707
Figura 76: Município de Américo Brasiliense-SP
Tráfego: 1,5 pares de trens/dia
Extensão: 3,0 Km
Grau de Interferência: Alto
Solução: Integrada Completa
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11. ANEXO III
PARECER TÉCNICO – MODERNIZAÇÃO DE VIA PERMANENTE