La Propulsión y el Puente trasero
INSPECCIÓN Y LUBRICACIÓN DEL CARDÁN
Controlar la fijación y el estado de la sección de goma, la goma no
debe tener holgura en el soporte. Con la transmisión en la posición de neutro, controlar visualmente
torceduras y daños en el cardán. Verificar que los pernos estén bien apretados. Comprobar que las crucetas no tengan juego y que estén
lubricadas.
ENGRASERETÉN
CRUCETA
Golpes en las crucetas al aumentar o disminuir la velocidad.
INSPECCIÓN Y CONTROL DEL CARDÁN
Ruidos en el árbol de transmisión. Vibraciones en el árbol de trasmisión.
REVISAR QUE LASCRUCETAS NO TENGAN
JUEGO
CRUCETAS
SOPORTE CENTRAL
VERIFICAR ESTADODEL JEBE DEL SOPORTE
¡¡ NO REMOLQUE EL CAMIÓN SIN ANTES RETIRAR EL ÁRBOL DE TRANSMISIÓN !!
Caso contrario, la falta de lubricación dañará los componentes de latransmisión.
NOTA: Sólo en caso excepcional se puede remolcar sin retirar el árbol de transmisión, cuando el recorrido no sobrepase a los 100 metros. Aún así, hay que poner la marcha más alta (última).
¡ Debe remolcarse siempre con barra de tiro, nunca con cables o cuerdas !
Ruidos acompañados de elevadas temperaturas.
CONTROLES EN LA CORONA
Tapón de nivel yllenado de aceite
Fuga por sellodel cabezote
Retén de ejepropulsor
Tapón de drenado de aceite
Golpes en el diferencial al acelerar o desacelerar. Fugas de aceite.
Quitar el tapón de nivel. El nivel debe llegar hasta la altura
del orificio de llenado como podemos observar en el gráfico.
CONTROL DE NIVELES Y FUGAS EN LA CORONA
La verificación de todos los niveles debe hacerse siempre
con el vehículo estacionado en una zona plana y nivelada.
El diferencial tiene la función de adaptar la velocidad de las ruedas motrices reteniendo al mismo tiempo la fuerza motriz total. Esto es muy necesario puesto que en las curvas, la rueda exterior debe rodar una mayor distancia que la interior, lo que significa que debe girar más con mayor rapidez.
DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
El diferencial está instalado
en el cárter del puente tra-
sero y consiste en cuatro
pequeños engranajes, los
satélites laterales (1), mon-
tados en una cruz.
DIFERENCIAL
Estos
satélites engranan con dos
engranajes planetarios (2)
y dos palieres que se des-
plazan en dos semiejes in-
dependientes.
Cuando el vehículo circula en línea recta, los satélites laterales diferenciales no se mueven y las ruedas motrices tienen la misma velocidad. En las curvas en cambio, las ruedas interiores dismi-nuyen su velocidad y los satélites comienzan a girar en la cruz.
DIFERENCIAL
Gracias a esta rotación, se toma la reducción de velocidad de la rueda interior y se transfiere a la rueda exterior, que se acelera .
La vibración que se hace notoria al aplicar torsión al diferencial
puede deberse a un cardán doblado o desbalanceado.
CONTROL DE FALLAS EN EL DIFERENCIAL
Un gemido o zumbido continuo de raspado, puede ser el
resultado de rodajes de piñón dañado. Un gemido audible al
acelerar lo suficiente para mantener la marcha, se debe
probablemente a un mal contacto de corona y piñón.
Un sonido metálico sordo al acelerar o desacelerar,
frecuentemente es causado por deformación de los orificios de las
bridas en el cardán.
Si hay ruido al virar y los rodajes de rueda están en buen estado,
es probable que los piñones diferenciales estén dañados.
Un sonido rechinante fuerte, por lo general significa que los
piñones diferenciales están a punto de fallar completamente, o que
los dientes en el anillo y piñón están rotos.
Detalle del despiece de un sistema diferencial de un vehiculo convencional
Diferenciales Autoblocantes
•Tipos de diferenciales autoblocantes
–Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o Fergusony autoblocantesmecánicos) –Diferenciales Torsen–Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidiscoo Haldex)
Engranaje Diferencial con Limitador (Ferguson)
Diferencial Torsen
fue inventado por Vernon Gleasmany fabricado por Gleason'sDifferential
Tipos de diferenciales Torsen
incorporado por primera vez en los automóviles de la casa Audi lo constituye el diferencial Torsen.
Diferencial Haldex
Si las ruedas delanteras patinan, el eje verde y sus discos empiezan a moverse más rápido que el rojo. Entonces una bomba hidráulica presiona los discos verdes contra los rojos, de manera que los primero empieza a arrastrar a los segundos. Es decir, esa fricción entre los discos hace que el diferencial trasero reciba fuerza. Cuanto mayor es el deslizamiento de las ruedas delanteras, es decir, cuanta mayor la diferencia de giro entre el eje verde y el rojo, más presiona labomba hidráulica los discos verdes contra los rojos. En ese caso, la fuerza que recibe el diferencial trasero es mayor.