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PADRÃO DE QUALIDADE DE BRT Versão 1.0

Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0

9 East 19th Street, 7th Floor, New York, NY, 10003

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Janeiro de 2012

Deutsche Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit (GIZ) GmbH

Dag-Hammarskjöld-Weg 1-5

65760 Eschborn

Germany

tel +49 6196 79-0 fax +49 6196 79-1115

www.gtz.de

Prefácio 4

Introdução 5

Sistema de Pontuação do Padrão de BRT 10

Detalhes da Pontuação 14

4Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0

O primeiro sistema de operação exclusiva em corredores de ônibus

(ou BRT, do inglês “Bus Rapid Transit”) foi inaugurado em Curitiba,

no Brasil, em 1974 e continua a ser ainda hoje um dos melhores do

mundo. Após a sua inauguração, o sistema foi imitado em outras

cidades do Brasil e de outros países, inclusive dos Estados Unidos.

Algumas dessas novas versões introduziram melhorias no sistema,

mas a maioria incluía apenas alguns dos elementos considerados

responsáveis pelo sucesso estrondoso do sistema BRT de Curitiba.

A concentração de um alto volume de velhos ônibus poluidores em

um único corredor acabou reduzindo a velocidade de percurso dos

ônibus e deteriorando os preços dos imóveis nas áreas adjacentes.

Como resultado, a população brasileira, pouco informada sobre as

diferenças técnicas entre o sistema BRT de Curitiba e os corredores

de outras cidades, ficou desiludida com o BRT como solução para

seus problemas de transporte de massa e, em consequência, de

meados dos anos 80 até 2012, nenhum novo sistema BRT completo

foi construído no Brasil.

A partir de 1998, iniciou-se uma nova fase de sistemas BRT.

O mais significativo desses foi o sistema BRT TransMilenio

construído em Bogotá e inaugurado em 2000. O TransMilenio

conseguiu ultrapassar as realizações do sistema de Curitiba em

termos de velocidade, capacidade, qualidade do serviço e

variedade dos serviços oferecidos. Seu sucesso motivou várias

cidades do mundo inteiro a construir sistemas de BRT, alguns deles

com excelentes resultados, inovações e melhorias. O Instituto de

Políticas de Transporte e Desenvolvimento (ITDP) e outros mem-

bros do comitê de Padrão de Qualidade de BRT tiveram a sorte de

participar de muitos desses projetos. Como resultado do volume

cada vez maior de experiências com os sistemas BRT, a comunidade

técnica internacional na área de BRT tem agora um entendimento

muito melhor do que uma década atrás sobre os elementos

essenciais dos melhores sistemas de BRT.

Ao mesmo tempo, devido à falta de acordos sobre padrões de

qualidade para os sistemas BRT, a história começava a se repetir.

Para cada novo sistema BRT de classe mundial, dezenas de outros

foram inaugurados sem muitas das características essenciais do

BRT. Na sua maioria, a população e as autoridades públicas das

cidades onde esses sistemas foram construídos não estavam

conscientes das diferenças entre esses sistemas e os melhores

sistemas de BRT. Como aconteceu no Brasil na década de 80, em

um número crescente dessas cidades, o público e líderes políticos

acabaram associando o BRT a uma qualidade de serviço significat-

ivamente inferior à que se esperava das alternativas de transporte

sobre trilhos. Esta situação ocorreu em países tais como Estados

Unidos, China, Índia e Indonésia, onde alguns novos sistemas

foram construídos e que, na verdade, tornaram as condições ainda

piores para os passageiros do transporte coletivo.

A partir de 2010, o ITDP, com o apoio da Fundação Rockefeller,

decidiu que havia chegado o momento de criar um Padrão de

Qualidade de BRT. Ele foi criado inicialmente como um medidor do

grau de atendimento das melhores práticas internacionais por

parte dos sistemas de BRT já existentes nos EUA. Na medida em

que nos deparamos com necessidades semelhantes em outros

países, começamos a reconhecer a aplicabilidade internacional

do padrão.

Em 2011, o ITDP organizou em Bogotá uma reunião de engen-

heiros que haviam trabalhado nos melhores sistemas de BRT

construídos até então. Juntos, tentamos definir com maior nível

de detalhe quais seriam as características do sistema realmente

essenciais para um bom desempenho do BRT, dando a cada uma

um peso relativo em função de sua importância. Apesar da intensa

discussão que ocorreu quanto às margens, a comunidade técnica

já tinha um entendimento razoável e comum dos elementos

essenciais das melhores práticas em sistemas BRT. Durante todo

o ano de 2011, o sistema de pontuação foi avaliado e aprovado

também por especialistas dos EUA e do exterior e depois testado

em dezenas de sistemas para confirmar se essa pontuação era

coerente com os sistemas de melhor desempenho.

O presente documento, Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0,

foi desenvolvido como resultado desse esforço empreendido

durante todo um ano.

Esperamos que o Padrão de Qualidade de BRT consiga animar

os municípios a pelo menos considerar as características essenciais

dos melhores sistemas de BRT e inspirar os governos municipais

a novas experiências que avancem esses sistemas além do que se

conseguiu até agora. Esperamos também que ele seja útil às

organizações comunitárias e aos cidadãos, ao exigirem de seus

líderes políticos uma melhor qualidade e desempenho dos trans-

portes públicos. Finalmente, teremos o prazer de certificar e

celebrar as cidades que tenham sucesso no desenvolvimento

de sistemas BRT da mais alta qualidade.

Atenciosamente,

Walter Hook

Diretor Executivo, ITDP

Prefácio

Padrão de Qualidade de BrT, Versão 1.0 5

Introdução

O Padrão de Qualidade de BRT é um esforço da parte de especialistas técnicos líderes para chegar a um entendimento comum sobre o que constituem as melhores práticas reconhecidas internacionalmente em projetos de sistemas BRT. Os melhores sistemas BRT são aqueles que combinam eficácia e sustentabilidade com conforto e conveniência. O Padrão de Qualidade de BRT usa características de projeto como indicadores de um melhor desempenho e experiência dos usuários. Este método de pontuação dá destaque aos BRTs de alta qualidade, mas sua intenção certamente não é a de desprezar melhorias menores obtidas em outros sistemas BRT que também podem

beneficiar grandemente os usuários.


Muitas pessoas continuam pouco informadas sobre as

características dos melhores sistemas BRT e sobre seu

potencial para oferecer um nível de qualidade de serviço ao

usuário normalmente associado com o metrô férreo enterrado

ou elevado. Essa falta de percepção resulta frequentemente

em maior interesse nos sistemas sobre trilhos, quando o BRT

poderia ser uma alternativa comparável e mais economica-

mente viável. Além disso, outros podem achar erroneamente

que alguma melhoria mínima feita no sistema comum de

transporte por ônibus pode ser classificada de BRT.

O Padrão de Qualidade de BRT cria uma estrutura para os

projetistas de sistemas, tomadores de decisões e a comunidade

de transporte sustentável implementarem e identificarem

sistemas BRT da máxima qualidade. O corredor de um sistema

pode receber a certificação Ouro, Prata ou Bronze com base nos

valores obtidos ao aplicar a ele o sistema de pontuação. 2012

é um ano piloto para testar o sistema de pontuação e fazer as

modificações que forem necessárias.

A versão 1.0 do Padrão de Qualidade de BRT é a culminação

de uma revisão empreendida pelo Comitê do Padrão de

Qualidade de BRT durante 2011. Somente o Comitê do Padrão

de Qualidade de BRT está atualmente autorizado a conferir a

um sistema a certificação Ouro, Prata ou Bronze do Padrão de

Qualidade de BRT.

Como está constituído o Comitê do Padrão de Qualidade de BRT?

O Comitê do Padrão de Qualidade de BRT é um grupo seleto

de especialistas líderes em BRT que participaram de muitos

dos melhores projetos de sistemas BRT do mundo inteiro.

O comitê ajudou a desenvolver o sistema de pontuação,

avaliando e recomendando modificações e, finalmente,

aprovando o sistema tecnicamente. Além disso, estarão

encarregados de testar o sistema de pontuação durante

o ano piloto. O ITDP é responsável por convocar e secretariar

os trabalhos referentes ao Padrão de Qualidade de BRT.

O comitê é composto dos seguintes especialistas que também

representam suas instituições, exceto se um (*) indicar

o contrário:

Walter Hook, ITDP

Manfred Breithaupt, GIZ

Lloyd Wright, Asian Development Bank*

Dario Hidalgo, EMBARQ*

Gerhard Menckhoff, Banco Mundial (aposentado),

Vice-Presidente do ITDP

Wagner Colombini Martins, Logit Consultoria

Carlos Felipe Pardo, Slow Research

Pedro Szasz, Consultor

Ulises Navarro, Modelistica

Scott Rutherford, University of Washington

O detalhe da pontuação de emissões para os ônibus foi

recomendado pelo Conselho Internacional de Transporte Limpo

(International Council on Clean Transportation), membro da

Rede de Melhores Práticas da Fundação ClimateWorks. Lew

Fulton e Tali Trigg da Agência Internacional de Energia também

endossaram a iniciativa do Padrão de Qualidade de BRT.


O que é o Padrão de Qualidade de BRT?

A certificação de um sistema BRT como Ouro, Prata ou Bronze

estabelecerá um padrão internacionalmente reconhecido

do que constitui uma melhor prática em BRT. Os elementos

de melhor prática reconhecidos pelo Padrão de Qualidade

de BRT terão impacto positivo sobre o grau de utilização e a

qualidade do serviço na maioria das condições e contextos.

As medidas que recebem pontos segundo o Padrão de

Qualidade de BRT foram avaliadas numa ampla variedade de

contextos e quando presentes, resultam num desempenho

continuamente aperfeiçoado do sistema.

Os pontos somente são dados aos elementos do sistema

que melhoram de modo geral o desempenho operacional e a

qualidade do serviço ou minimizam os impactos ambientais

adversos do sistema de tráfego. Os critérios usados para definir

o sistema de pontos foram os seguintes:

• Ospontosdevemfuncionarcomoindicadoresaproximados

deumaqualidadesuperiordeserviçoaousuário(velocidade,

conforto,capacidade,etc).

• Ospontosserãoconcedidoscombasenumconsensogeral

entreespecialistasdeBRTsobreoqueconstituiumamelhor

práticadeplanejamentoeprojetodeumsistemaesua

importânciarelativa.

• Ospontosdevemrecompensarasboasdecisõesdaequipe

deprojeto,geralmentetomadasemsituaçõespoliticamente

difíceisequeresultamnumdesempenhodenívelsuperior,

emvezderecompensarcaracterísticasdosistemaqueeram

própriasdocorredor.

• Oselementosdemensuraçãoeponderaçãodevemser

aplicáveisdeformafácileequitativaaumaamplagamade

sistemasBRTemcontextosdiferentes,desdeossistemas

menoresedebaixautilizaçãoatéossistemasmaioresede

grandevolume.

• Abasedapontuaçãodeveseramaisclarapossíveledeve

serverificávelsemrecursoainformaçõesquenãoestejam

facilmentedisponíveis.

O Padrão de Qualidade de BRT depende de características

facilmente observáveis do sistema que estejam associadas

a um alto nível de desempenho. Por enquanto, este é o

mecanismo mais confiável e justo de reconhecimento da

qualidade de diferentes sistemas de BRT, em vez de medições

de desempenho. As principais razões desta abordagem são:

• Possibilidade de avaliar tanto os sistemas planejados como os

existentes: OPadrãodeQualidadedeBRTfoiconcebidopara

ajudaraorientarasdecisõesdeplanejamentoeprojeto,antes

daimplementaçãodossistemas.Aferramentadepontuação

éutilizáveltantoparasistemasplanejadoscomojáconstruídos,

enquantoqueospadrõesdedesempenhosósãoaplicáveis

àavaliaçãodesistemasexistentes.

• Os dados de qualidade são raros e caros: Apesardoefeito

dosistemasobreotempoecustodasviagensporta-a-porta

seroindicadoridealparaaavaliaçãododesempenho,este

dadoéextremamentedifícilecarodeobter,alémdeconsumir

muitotempoeserquaseimpossíveldecorroborardeforma

independente.

• Os indicadores de desempenho podem criar incentivos

perversos: Muitosdosindicadoresdedesempenhomaisfáceis

decoletarpodemcriarincentivosperversosquandousados

deformaisoladadeoutroselementosdemensuraçãomais

difíceisdeobter.Porexemplo,demodogeral,foramalcançadas

velocidadesmaisaltasnosônibusnosEUAcomaeliminação

dealgumasparadasemestações.Apesardistosejustificarem

muitoscasos,podetambémresultarempercursosmaislongos

decaminhadaparaospassageiros.Assim,seforemoutorgados

pontospelasvelocidadesmaisaltasalcançadas,pode-seestar

criandoumincentivoperversoderecompensaaprojetosque

eliminammaisparadasdeônibus.


É necessário, portanto, contar com um Padrão de Qualidade

de BRT para reconhecer os sistemas de mais alta qualidade em

termos comparáveis, além da análise com base no desempenho.

Até agora, as tentativas de coletar dados de forma confiável

sobre uma ampla variedade de sistemas e compará-los de forma

a permitir recompensar os melhores desempenhos, provaram

ser simplesmente infrutíferas. A falta de acesso a informações

confiáveis sobre a situação antes e depois dos efeitos do corredor

de BRT, que possam ser corroboradas independentemente, bem

como o complexo trabalho de identificar métodos de mensuração

que sejam justos e comparáveis, prejudicaram até agora os

esforços de desenvolvimento de um esquema justo

de reconhecimento.

Por outro lado, reconhecemos que um sistema de pontuação

que não esteja atrelado à medição do desempenho terá

certamente suas limitações. As medidas incluídas no Padrão

de Qualidade de BRT tenderão quase sempre a melhorar o

desempenho se o corredor for projetado corretamente para

o nível de utilização correspondente. Mas se um sistema ou

corredor for projetado de maneira insuficiente, o sistema BRT

correrá o risco de ficar saturado e congestionado, reduzindo

a velocidade de operação dos ônibus e tornando as condições

ainda piores para os passageiros.

Para reduzir o risco de conferir uma marca de qualidade

a um sistema que tem bons elementos do BRT mas um

dimensionamento, gestão ou regulamentos inadequados,

decidimos alocar um número limitado de pontos negativos

(ou penalidades) aos sistemas já em operação nos quais não

foi possível observar certos indicadores básicos e facilmente

detectáveis de desempenho.

O Padrão de Qualidade de BRT foi desenvolvido de forma a

ponderar todos os sistemas BRT segundo os mesmos critérios

e não em relação à demanda por um sistema ou à população de

uma cidade. Ele não faz diferenças entre sistemas BRT de alta,

média ou baixa demanda. O objetivo do Padrão de Qualidade

de BRT é criar uma definição da melhor prática internacional.

A adoção de sistemas distintos de pontuação seria contrária à

intenção precedente.

Ter como objetivo alcançar o padrão ouro quase sempre

resulta em melhor desempenho e melhor qualidade de serviço,

mas nem sempre se justifica de uma perspectiva da análise de

custo-eficácia. Na maioria das cidades, é possível alcançar o

Padrão Ouro em pelo menos alguns corredores de uma forma

custo-eficaz, mas um sistema de padrão bronze poderá ser

mais apropriado em alguns casos. Se um sistema não receber

uma pontuação alta de Padrão de Qualidade de BRT, isto não

significa que os projetistas do sistema não fizeram um bom

trabalho. Pode ser que medidas mais significativas não se

justificavam, tendo em vista o caso particular.

O Padrão de Qualidade de BRT complementa outras ferramentas de avaliação de projetos

O Padrão de Qualidade de BRT mede até que ponto um

determinado sistema proposto ou existente se aproxima da

melhor prática. Para avaliar se um BRT Padrão Ouro se justifica

ou se foi projetado corretamente para um local particular, o

melhor a fazer é uma análise justa de custo-benefício ou usar

outras ferramentas de avaliação de projetos normalmente

utilizadas nas fases de planejamento.

A intenção do Padrão de Qualidade de BRT é a de comple-

mentar e não substituir as medições de custo-eficácia, as

ferramentas de avaliação de custo-benefício e as avaliações

de desempenho dos sistemas. Quando o Padrão de Qualidade

de BRT é usado de forma isolada de outras metodologias

de avaliação de custos, ele pode potencialmente encorajar

despesas excessivas com infraestrutura de BRT de qualidade

mais elevada. Este risco deve ser mitigado pelo uso contínuo

da avaliação de custo-eficácia ou outras formas de análise

de custo-benefício.

Além disso, o Padrão de Qualidade de BRT pode ser usado

como parte de ferramentas mais abrangentes de medição das

emissões de carbono, apesar de não poder substituí-las, pois

ele mede somente certos elementos do impacto de um projeto

de BRT em termos de emissão de carbono.

Por exemplo, o Fundo Global para o Meio Ambiente

(GEF) desenvolveu recentemente a ferramenta denominada

TEEMP (sigla em inglês de Modelos de Avaliação de Emissões

nos Transportes) para prever o potencial provável de redução

da emissão de carbono em projetos que solicitam financia-

mento do GEF e que estão ainda no estágio de planejamento.

O modelo de BRT da ferramenta TEEMP usa o Padrão de

Qualidade de BRT como base para definir certas premissas

quanto à velocidade provável, o impacto da transferência

modal e o grau de utilização de um novo sistema BRT plane-

jado, quando dados de modelagem mais sofisticados não

estiverem disponíveis.


De modo semelhante, o Padrão de Qualidade de BRT

pode ser um elemento útil na avaliação de projetos como

forma de testar a credibilidade de alegações sobre melhorias

de velocidade ou outras alegações de desempenho feitas

como parte de uma medição mais sistemática, “baseada no

desempenho”, tais como a análise de custo eficácia utilizada

pela USTFA (Administração Federal dos Transportes Públicos

dos EUA) ou a análise de taxa de retorno interna exigida pelos

bancos de desenvolvimento durante a avaliação do projeto,

mas não pode ser utilizado em substituição a essas ferra-

mentas de avaliação.

O Padrão de Qualidade de BRT: Processo Piloto

O Padrão de Qualidade de BRT, Versão 1.0, é um piloto

sendo testado pelo Comitê do Padrão de Qualidade de BRT

durante o primeiro semestre de 2012. No ano passado,

o comitê estudou a possibilidade do uso de uma gama variada

de indicadores dentro de um sistema de pontuação. Muitos

desses foram incluídos no sistema final de pontuação, mas

também foi decidido que outros estavam fora do escopo

do sistema de pontuação.

Por exemplo, o uso do solo e a utilização de arquitetura

verde no projeto das estações são reconhecidos como

importantes e devem ser encorajados em todos os sistemas

BRT, mas não foram incluídos. Para o uso do solo e o

desenvolvimento orientado ao transporte público, recomenda-

se o esquema de certificação do sistema LEED ND (Leadership

in Energy and Environmental Design for Neighborhood

Development) como ferramenta de medição para os elementos

relacionados a uso do solo de um projeto de BRT.

Depois de muito debate, foi decidido não conceder pontos

por boas estruturas de administração do sistema, apesar de

ter havido consenso de que muitos dos mais importantes

elementos do BRT se relacionam a uma administração de

alta qualidade. Apesar dessas questões serem de grande

importância, algumas são demasiado controversas ou muito

específicas ao contexto para se obter unanimidade no sistema

de pontuação de um padrão internacional. Há muitas formas

dos operadores dos sistemas atingirem um desempenho

de qualidade superior por meio de diferentes estruturas de

contratos ou medidores de desempenho em vários ambientes

regulatórios mas, no nosso caso, não conseguimos estabelecer

um indicador de medição para incluir neste sistema de

pontuação. Em conclusão, o Padrão de Qualidade de BRT tem

dois usos principais:

1 Avaliarsistemasjáconstruídosparapoderreconheceros

sistemasqueapresentamamaisaltaqualidade.Essas

pontuaçõesserãodivulgadasumavezaoanoeserãousadas

comoummeioparacompararsistemaserecompensare

destacaraquelesquetomaramdecisõespoliticamente

corajosasetecnicamentedifíceis.

2 Serusadoporplanejadores,tomadoresdedecisõesecidadãos

interessadoscomoumaformadeavaliaroscorredoresdeBRT

nafasedeplanejamento.Elefuncionarácomoummecanismo

paraentenderatéquepontoosplanosseaproximamdamelhor

práticainternacionaleparadeixarmaisclaroondeépossível

fazermudançasparaaperfeiçoarosistema.

Depois do período de testes de 2012, o comitê se reunirá

novamente, analisará os comentários e a pontuação, e

fará ajustes. A finalização do Padrão de Qualidade de BRT

acontecerá até Outubro de 2012, dentro do objetivo de divulgar

o Padrão de Qualidade de BRT em 2013.

O Comitê do Padrão de Qualidade de BRT está interessado

em transformá-lo numa ferramenta ainda mais robusta para

criar melhores sistemas BRT e promover de modo geral um

melhor transporte público em benefício tanto das cidades como

dos cidadãos.


Este sistema de pontuação mostra os critérios e o número

de pontos correspondentes do Padrão de Qualidade de BRT,

seguidos de uma descrição detalhada de cada um.

Sistema de Pontuação do Padrão de Qualidade de BRT

CATEGORIA número máximo de pontos

planejamentodosserviçosCobrança da tarifa fora do ônibus 7

Múltiplas rotas 4

Frequência no pico 4

Frequência fora do pico 3

Serviços expressos, limitados e locais 3

Centro de controle 3

Localização entre os dez maiores corredores 2

Horas de operação 2

Rede de múltiplos corredores 2

infraestrutura

Alinhamento das vias de ônibus 7

Infraestrutura segregada com prioridade de passagem 7

Tratamentos das interseções 6

Faixas de ultrapassagem nas estações 4

Minimização das emissões de ônibus 4

Estações afastadas das interseções 3

Estações centrais 3

Qualidade do pavimento 2

número máximo de pontos

projetodaestaçãoeinterfaceentreaestaçãoeosônibus

Embarque em nível com a plataforma 6

Estações seguras e confortáveis 3

Número de portas nos ônibus 3

Baias de acostamento e sub-pontos de parada 2

Portas deslizantes nas estações de BRT 1

qualidadedoserviçoesistemasdeinformaçõesaospassageiros

Estabelecimento de uma marca 3

Informações aos passageiros 2

integraçãoeacesso

Acesso universal 3

Integração com outros meios de transporte público 3

Acesso de pedestres 3

Estacionamento seguro de bicicletas 2

Ciclovias 2

Integração com sistemas públicos de bicicletas 1

TOTAL 100


deduçõesdepontos

Baixas velocidades comerciais: velocidade comercial média mínima de 13 k/h -10

Menos de 1.000 passageiros por hora e por sentido no pico (pphps) -5

Falta de fiscalização da prioridade de passagem -5

Vão muito pronunciado entre o piso do ônibus e a plataforma da estação -5

Estação invade a calçada ou a via de ônibus -3

Superlotação -3

Manutenção precária de ônibus e estações -3

Distâncias entre as estações muito longas ou muito curtas -2

Prata: 70–84 pontos Bronze: 50–69 pontos Ouro: 85 pontos ou mais


A Pontuação em Detalhe

Definição de um Corredor Troncal de BRT

O Padrão de Qualidade de BRT destina-se a ser aplicado a

corredores troncais específicos de BRT, ao invés de aplicar-

se ao sistema BRT como um todo. A razão é que a qualidade

do BRT nas cidades com múltiplos corredores pode variar

significativamente. Para os fins do Padrão de Qualidade de

BRT, o corredor troncal de BRT é definido da seguinte maneira:

“Umaseçãodeumaviaoudeviascontínuasservidapor

umarotadeônibusoumúltiplasrotas,inclusiveaseção

ouseçõesporondeéfeitaamaioriadasviagensde

transportecoletivonaárea.”

A razão principal para definir o corredor desta forma é que

em algumas cidades, a infraestrutura de BRT é construída

nas aproximações dos centros das cidades mas acabam

terminando justamente antes da parte de mais alta demanda

da rota ou rotas de ônibus do centro da cidade. Para evitar

recompensar os sistemas BRT que deixam de fora as seções

mais difíceis e de maior demanda das rotas de ônibus, a

extensão do corredor tem que ser definida de modo a incluir

as partes da rota de maior demanda nas áreas centrais das

cidades. Desta forma, o corredor receberá uma pontuação

maior em vários dos indicadores somente se a infraestrutura

de BRT entrar na área de mais alta demanda.


Cobrança da tarifa fora do ônibus

MÁXIMO DE 7 PONTOS

A cobrança externa da tarifa é um dos fatores mais importantes

para reduzir o tempo de viagem e melhorar a experiência para

o usuário.

Há dois sistemas básicos de coletar a tarifa fora do ônibus:

por “barreira de controle”, em que os passageiros, depois

de entrarem na estação, passam por um portão, roleta ou

ponto de controle onde seu bilhete é verificado ou dele se

deduz a tarifa; ou então, o sistema de “prova de pagamento”,

em que os passageiros pagam a tarifa em um quiosque e

recebem um bilhete em papel, o qual é checado a bordo do

veículo por um inspetor. Ambos esses sistemas podem reduzir

consideravelmente as demoras. No entanto, o método de

barreira de controle é preferido, pois:

• tornaatécertopontomaisfáciltrabalharcommúltiplasrotas

usandoamesmainfraestruturadeBRT;

• minimizaaevasãodepagamentodastarifas,poiscada

passageirotemqueescanearseubilheteparapoderentrar

nosistema,aoinvésdosistemadeprovadepagamentoque

exigechecagensaleatórias;

• osistemadeprovadepagamentopodedeixarospassageiros

tensosquandonãopodemencontrarouporqueperderam

seusbilhetes;

cobrançadatarifaforadoônibus pontos

100% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 7

Mais de 75% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 6

Prova de pagamento em todas as rotas que intersectam o corredor troncal 6

60 – 75% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 5


Prova de pagamento em algumas rotas que utilizam o corredor troncal 3


15–30% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 1

Menos de 15% das estações troncais têm cobrança de tarifa controlada por barreira e fora do veículo 0

• osdadoscoletadospelossistemasdebarreiradecontroleno

embarque—eàsvezesnodesembarque—podemserúteis

noplanejamentodosistemafuturo.

Por outro lado, o uso de sistemas de prova de pagamento nas

rotas de ônibus que se estendem além dos corredores troncais

do BRT ampliam os benefícios a essas seções das rotas.

Quiosque para a compra do

bilhete (sistema de prova de

pagamento) em Las Vegas, EUA

Roletas do BRT da

Cidade de Guatemala


Múltiplas rotas

MÁXIMO DE 4 PONTOS

Ter múltiplas rotas que operam em um único corredor é um

bom indicador de redução do tempo de viagem porta-a-porta,

porque isto reduz as penalidades introduzidas no sistema

devido às transferências.

Isto pode incluir:

• Rotasqueoperamemmúltiploscorredores,comoexisteno

TransMileniodeBogotáounoMetrobusdaCidadedoMéxico;

• Múltiplasrotasqueoperamemumúnicocorredorequetêm

destinosdiferentesdepoisdesairdalinhatroncal,comoexiste

nossistemasBRTdeGuangzhou,CalieJoanesburgo.

Esta flexibilidade de sistemas baseados em ônibus é uma das

vantagens principais do BRT que, frequentemente, não é bem

utilizada ou compreendida.

múltiplasrotas pontos

Existem duas ou mais rotas no corredor, 4servindo pelo menos duas estações

Não há rotas múltiplas 0

Corredor de BRT


O sistema Metrobus da Cidade do México

acrescentou mais 20.000 passageiros diários

simplesmente ao eliminar uma penalidade

por transferência, quando introduziu uma rota

direta ligando o Corredor I (Insurgentes) com

o Corredor II (Eje 4).

Guangzhou tem múltiplas

rotas, como se vê no

letreiro de informações aos

usuários, as quais passam

pelo mesmo corredor.


Frequência no pico

MÁXIMO DE 4 PONTOS

A frequência com que o ônibus passa durante o horário de

pico, ou seja, a hora de maior movimento (ou rush), é um bom

indicador da qualidade do serviço e da seleção do corredor.

Uma frequência mais alta geralmente significa uma maior

utilização do sistema, se bem que o sistema de pontuação das

frequências de pico foi estabelecido de forma que mesmo os

ambientes de menor demanda possam receber alguns pontos.

Além disso, para que o BRT seja realmente competitivo com

modalidades alternativas, tais como o automóvel particular, os

passageiros têm que acreditar que seu tempo de espera será

curto e o que próximo ônibus chegará rapidamente.

Diretrizes de pontuação: A frequência de pico é medida

pelo intervalo de serviço (ou headway), ou seja, quantos

minutos transcorrem entre a passagem de um ônibus e outro,

independentemente da rota passar pelo segmento de mais

alta demanda do corredor durante o período de pico. Para ter

intervalos exatamente de 2, 3, 5 ou 7 minutos, arredondar.

intervalodeserviço(minutos) pontos

< 2 4

2–3 3

3–5 2

5–7 1

> 7 0

intervalodeserviço(minutos) pontos

< 5 3

5–8 2

8–12 1

> 12 0

Frequência fora do Pico

MÁXIMO DE 3 PONTOS

Como no caso da frequência de pico, a frequência com que o

ônibus passa durante o horário fora do pico é um bom indicador

de qualidade de serviço e de seleção do corredor.

Diretrizes de pontuação: A frequência fora do pico é medida

aqui pelo headway (também conhecido como intervalo de

serviço) entre os ônibus, independentemente da rota passar no

segmento de mais alta demanda do corredor durante o período

fora do pico (meio do dia). Para intervalos de exatamente 5, 8

ou 12 minutos, arredondar.

TransMilenio,

Bogotá, Colômbia


Centro de controle

MÁXIMO DE 3 PONTOS

Os centros de controle dos sistemas BRT estão se tornando

cada vez mais necessários para introduzir várias melhorias no

serviço, tais como evitar a aglomeração de ônibus, monitorar

as operações dos ônibus, identificar problemas e responder

rapidamente aos mesmos.

Um centro de controle de serviço completo monitora a

localização de todos os ônibus por meio da tecnologia de GPS

ou similar, responde aos incidentes em tempo real, controla o

espaçamento dos ônibus, coleta informação sobre a situação de

manutenção de todos os ônibus da frota e registra o número de

embarques e desembarques de passageiros para fazer ajustes

futuros do serviço. Um centro de serviço completo deve estar

integrado com um centro de controle de transporte público, se

houver, bem como com o sistema de controle de semáforos.

centrodecontrole pontos

Centro de controle de serviço completo 3

Centro de controle com a maioria dos serviços 2

Centro de controle com alguns serviços 1

Nenhum centro de controle 0

Serviços expressos, limitados e locais

MÁXIMO DE 3 PONTOS

Uma das formas mais importantes dos sistemas de transporte

de massa aumentarem as velocidades operacionais e reduzirem

os tempos de viagem dos passageiros é oferecerem serviços

limitados e expressos. Enquanto os serviços locais param em

todas as estações, os serviços limitados pulam as estações de

demanda mais baixa e param somente nas estações principais,

que têm uma demanda mais alta de passageiros. Os serviços

expressos geralmente recolhem passageiros em paradas de uma

extremidade do corredor, percorrem grande parte do corredor

sem parar e desembarcam passageiros na outra extremidade. A

infraestrutura necessária para a inclusão de serviços expressos

de BRT, limitado e local, é captada em outros elementos de

medição da pontuação.

tiposdeserviços pontos

Serviços locais e múltiplos tipos de 3 serviços limitados e/ou expressos

Pelo menos uma opção de serviço local e uma d 2 opção de serviço limitado ou expresso

Nenhum serviço limitado ou expresso 0

Centro de Controle do BRT

de Guangzhou, China


Localização entre os dez maiores corredores

MÁXIMO DE 2 PONTOS

Se o corredor do BRT estiver localizado ao longo de um dos

dez corredores principais, em termos do valor acumulado de

utilização dos ônibus, isto ajudará a garantir que uma proporção

significativa se beneficie com as melhorias. São concedidos

pontos aos sistemas que fizeram uma boa escolha de corredor

para o BRT, seja qual for o nível da demanda total.

Diretrizes de pontuação: Se todos os dez corredores de maior

demanda já se beneficiaram de melhorias na infraestrutura de

transporte público e, portanto, o corredor se localiza fora dos

dez maiores corredores, todos os pontos serão concedidos.

Horas de operação

MÁXIMO DE 2 PONTOS

Um serviço de transporte público viável deve estar disponível

aos passageiros pelo máximo de horas durante o dia e a

semana que for possível. Do contrário, os passageiros podem

ficar retidos ou simplesmente decidir usar um outro modo

de transporte.

Diretrizes de pontuação: Serviço noturno indica serviço até a

meia-noite e serviço de fim de semana indica serviço tanto no

sábado como no domingo.

operatinghours pontos

Tanto serviço noturno como no fim de semana 2

Serviço noturno mas não no fim-de-semana, OU 1 serviço no fim-de-semana, mas não noturno

Nem serviço noturno nem no fim-de-semana 0

Foto

: Mat

t Joh

nson

localizaçãodocorredor pontos

O corredor é um dos dez corredores de maior demanda 2

O corredor está fora dos dez corredores de maior demanda 0

Este mapa da demanda

de transporte nas vias

mostra que o primeiro

corredor do sistema

BRT de Joanesburgo

(em vermelho) é um dos

corredores principais.

Quanto mais alta a

demanda, mais largas

são as linhas verdes e

vermelhas.

TransJakarta,

Jakarta, Indonésia


Rede de múltiplos corredores

MÁXIMO DE 2 PONTOS

Idealmente, o BRT deveria incluir múltiplos corredores que se

intersectam e formam uma rede, pois isto amplia as opções de

viagens para os passageiros e torna o sistema mais viável como

um todo. Ao projetar um novo sistema, é útil dispor de uma

previsão de futuros corredores para garantir que os sistemas

serão compatíveis com sistemas implantados posteriormente.

É por esta razão que um plano de longo prazo é reconhecido.

Mapa de todos os

corredores existentes

e potenciais de BRT em

Jakarta, na Indonésia.

rededemúltiploscorredores pontos

Parte de uma rede de BRT existente ou planejada 2

Não há rede de BRT planejada ou construída 0


Alinhamento das vias de ônibus

MÁXIMO DE 7 PONTOS

A melhor localização da via de ônibus é aquela que minimiza os

conflitos com outros tráfegos, especialmente nos movimentos

de conversão ao deixar as faixas de tráfego misto. Na maioria

dos casos, a pista central de uma via encontra muito menos

conflitos com veículos que mudam de direção do que as

vias mais próximas às margens, onde há interseções com

vielas, áreas de estacionamento, etc. Além disso, enquanto

os veículos de entrega e os táxis geralmente necessitam de

aceso às laterais, a faixa central da via permanece livre dessas

obstruções. Todas as recomendações de configuração de

projeto detalhadas abaixo estão associadas à minimização

do risco de atrasos causados por conflitos de conversão

e obstruções.

Diretrizes de pontuação: Esta pontuação é ponderada usando-

se a porcentagem do corredor troncal de uma configuração

particular multiplicada pelos pontos associados com essa

configuração e depois somando esses números.

configuraçõesdocorredortroncal points

Vias de ônibus nos dois sentidos e alinhadas sobre a faixa central de uma via de dois sentidos 7

Corredores só de ônibus com prioridade total de passagem e nenhum tráfego misto paralelo, tais como 7 áreas somente para pedestres e transporte coletivo, ou transit malls, (ex. Bogotá, Curitiba, Quito e Pereira) e corredores férreos convertidos (ex. Cidade do Cabo e Los Angeles)

Vias de ônibus que correm adjacentes às margens de lagos, rios ou parques e onde há poucas 7 interseções que possam causar conflitos

Vias de ônibus nos dois sentidos na lateral de uma via de mão única 5

Vias de ônibus divididas em pares de vias de mão única mas alinhadas centralmente na via 4

Vias de ônibus divididas em pares de vias de mão única mas alinhadas à calçada 1

Vias de ônibus que operam em faixas virtuais produzidas por uma série de faixas fura-fila de 1 ônibus nas interseções

Vias de ônibus alinhadas e adjacentes à calçada e protegidas por estacionamento 1

Vias de ônibus alinhadas e adjacentes à faixa de estacionamento e as estações estão localizadas na guia 0


Parking/Station

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ônibus

Faixade

ônibus

Faixas de tráfego mistoCicloviaCalçada Ciclovia Calçada

Calçada Calçada

Estação Faixas de tráfego misto

ParkingLane

Canteiro

ParkingLane

Tráfegomisto

Calçada

Estação Faixa de ônibusde mão única

Faixa deultrapassagem

Tráfegomisto

de um sentido

Tráfegomisto

de um sentido

Ciclovia CicloviaCalçada Calçada

Via de ônibus de dois sentidosTráfego mistoCalçada CalçadaCiclovia

Via de ônibusCalçada Calçada

Faixa deestacionamento

Canteiro

Via de ônibusFaixa deestacionamento

Tráfegomisto

de um sentido

Calçada Calçada

Median

Via de ônibus Calçada

BU

S

STAT

ION BIKE LANE

SIDEWALK

SIDEWALK

BIKE LANE

MIXED TRAFFIC

VIRTUALLANE

MIXED TRAFFIC

BUS

BUS

BUS

BUS

Configurações possíveisEstas seções transversais destinam-se somente a mostrar um exemplo

e não têm a intenção de incluir todas as possíveis configurações por tipo.

EXEMPLO DE UM VIA DE ÔNIBUS NOS DOIS SENTIDOS, LOCALIZADA

NA PARTE CENTRAL DE UMA VIA TAMBÉM DE DOIS SENTIDOS

7 PONTOS

Parking/Station

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ônibus

Faixade

ônibus


Calçada Calçada


ParkingLane

Canteiro

ParkingLane

Tráfegomisto

Calçada



Tráfegomisto

de um sentido

Tráfegomisto

de um sentido





Canteiro


Tráfegomisto

de um sentido

Calçada Calçada

Median


BU

S

STAT

ION BIKE LANE

SIDEWALK

SIDEWALK

BIKE LANE

MIXED TRAFFIC

VIRTUALLANE

MIXED TRAFFIC

BUS

BUS

BUS

BUS

EXEMPLO DE UM CORREDOR SOMENTE

DE ÔNIBUS ONDE HÁ DIREITO EXCLUSIVO

DE PASSAGEM E NENHUM TRÁFEGO MISTO PARALELO

4 PONTOS

Parking/Station

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ônibus

Faixade

ônibus


Calçada Calçada


ParkingLane

Canteiro

ParkingLane

Tráfegomisto

Calçada



Tráfegomisto

de um sentido

Tráfegomisto

de um sentido





Canteiro


Tráfegomisto

de um sentido

Calçada Calçada

Median


BU

S

STAT

ION BIKE LANE

SIDEWALK

SIDEWALK

BIKE LANE

MIXED TRAFFIC

VIRTUALLANE

MIXED TRAFFIC

BUS

BUS

BUS

BUS

EXEMPLO DE UMA VIA

DE ÔNIBUS NOS

DOIS SENTIDOS

QUE CORRE NA LATERAL

DE UMA VIA DE MÃO ÚNICA

5 PONTOS

Parking/Station

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ônibus

Faixade

ônibus


Calçada Calçada


ParkingLane

Canteiro

ParkingLane

Tráfegomisto

Calçada



Tráfegomisto

de um sentido

Tráfegomisto

de um sentido





Canteiro


Tráfegomisto

de um sentido

Calçada Calçada

Median


BU

S

STAT

ION BIKE LANE

SIDEWALK

SIDEWALK

BIKE LANE

MIXED TRAFFIC

VIRTUALLANE

MIXED TRAFFIC

BUS

BUS

BUS

BUS

EXEMPLO DE UMA VIA

DE ÔNIBUS ALINHADA

E ADJACENTE À CALÇADA

E PROTEGIDA POR FAIXA

DE ESTACIONAMENTO

1 PONTOS

Parking/Station

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ultrapassagem

Faixade

ônibus

Faixade

ônibus


Calçada Calçada


ParkingLane

Canteiro

ParkingLane

Tráfegomisto

Calçada



Tráfegomisto

de um sentido

Tráfegomisto

de um sentido





Canteiro


Tráfegomisto

de um sentido

Calçada Calçada

Median


BU

S

STAT

ION BIKE LANE

SIDEWALK

SIDEWALK

BIKE LANE

MIXED TRAFFIC

VIRTUALLANE

MIXED TRAFFIC

BUS

BUS

BUS

BUS

EXEMPLO DE

UM CORREDOR

SOMENTE

PARA ÔNIBUS

COM DIREITO

EXCLUSIVO

DE PASSAGEM

E NENHUM

TRÁFEGO MISTO

PARALELO

7 PONTOS


Infraestrutura segregada com prioridade de passagem

MÁXIMO DE 7 PONTOS

Uma infraestrutura segregada com prioridade de passagem

é vital para garantir que os ônibus possam circular de forma

rápida e desimpedida por congestionamentos. O projeto físico

é de importância crítica para a auto-fiscalização da prioridade

de passagem. Onde a segregação física é mais importante é

nas áreas muito congestionadas em que é mais difícil separar

uma faixa do tráfego misto para transformá-la em faixa

dedicada aos ônibus. A fiscalização das faixas dedicadas pode

ser manejada de formas diferentes e pode ter graus variáveis

de permeabilidade (ex. delineadores, defensas ou postes

eletrônicos, bloqueios de carros, câmeras de fiscalização

e colorização das faixas). Em alguns projetos, as próprias

estações de ônibus podem atuar como barreiras. Recomenda-

se um certo grau de permeabilidade já que os ônibus têm que

ser retirados para não bloquear a via, seja devido a falhas ou

avarias ou por outras razões. Os delineadores são marcadores

da via que definem a via do ônibus, mas não constituem uma

barreira física. Outros veículos podem facilmente cruzar a

barreira e entrar na via exclusiva. Os delineadores atuam como

barreiras leves que precisam ser acompanhados de fiscalização

para serem eficazes. A segregação total significa que a faixa é

fisicamente protegida, ou seja, auto-fiscalizável. A colorização

age somente como um delineador visual.

Diretrizes de pontuação: O sistema de pontuação se baseia

na porcentagem do corredor cuja prioridade de passagem é

fisicamente segregada e na colocação dessa segregação em

relação ao congestionamento da hora de pico.

tipodeinfraestruturasegregadacomprioridadedepassagem pontos

Delineadores e colorização e/ou segregação total instalados em mais de 90% 7 da extensão do corredor da via de ônibus

Delineadores e colorização e/ou segregação total instalados em mais de 75% 6 da extensão do corredor da via de ônibus

Somente delineadores (sem o pavimento colorizado ou outras medidas de fiscalização) 4 instalados em mais de 75% da extensão do corredor da via de ônibus

Somente delineadores (sem o pavimento colorizado ou outras medidas de fiscalização) 2 instalados em mais de 40% da extensão do corredor da via de ônibus

Pavimento colorizado sem delineadores OU câmera de fiscalização sem delineadores 1

O Megabus de Pereira,

na Colômbia, ilustra a

segregação total.


Tratamentos das interseções

MÁXIMO DE 6 PONTOS

Há várias formas de aumentar a velocidade dos ônibus nas

interseções, sendo que todas elas concentram-se em aumentar

a duração do semáforo verde para a via de ônibus. A proibição

de conversões pela via de ônibus e a minimização do número

de fases dos semáforos, onde for possível, são as mais

importantes. A prioridade no semáforo, quando ativada por

um veículo do BRT que se aproxima, é útil em sistemas de

frequência mais baixa.

tratamentodasinterseções pontos

Todas as conversões pela via de ônibus são proibidas 6

A maioria da conversões pela via de ônibus é proibida 5

Aprox. metade das conversões pela via de ônibus 4 é proibida e há alguma prioridade no semáforo

Algumas conversões pela via de ônibus são proibidas 3 e há alguma prioridade no semáforo

As conversões pela via de ônibus não são proibidas, 2 mas há prioridade no semáforo da maioria ou em todas as interseções

As conversões pela via de ônibus não são proibidas, 1 mas algumas interseções têm prioridade de semáforo

Não foi dado nenhum tratamento às interseções 0

Não são permitidas conversões

à esquerda nesta interseção ao

longo do Corredor de BRT de

Las Vegas, EUA.


Faixas de ultrapassagem nas estações

MÁXIMO DE 4 PONTOS

As faixas de ultrapassagem nas paradas das estações são

essenciais para permitir a convivência dos serviços expresso

e local. Além disso, elas permitem às estações receberem um

alto volume de ônibus sem ficar congestionadas com a fila

de ônibus que esperam para entrar. Apesar de serem difíceis

de justificar em sistemas de baixa demanda, as faixas de

ultrapassagem são um bom investimento, contribuindo

com uma economia considerável de tempo de viagem para

os passageiros e permitindo uma maior flexibilidade para

a expansão do sistema.

faixasdeultrapassagem pontos

Em toda estação troncal 4

Em 75% das estações troncais 3



Em nenhuma estação troncal 0

O sistema TransMilenio

de Bogotá, Colômbia, foi o

primeiro a introduzir faixas

de ultrapassagem nas

estações, aumentando a

capacidade do sistema.


Minimização das emissões dos ônibus

MÁXIMO DE 4 PONTOS

As emissões dos escapes dos ônibus são geralmente uma fonte

muito intensa de poluição do ar em áreas urbanas, a qual coloca

particularmente em risco a saúde dos próprios passageiros

de ônibus e das pessoas que vivem ou trabalham próximo às

vias por onde circulam esses ônibus. Em geral, as emissões de

poluentes mais preocupantes dos ônibus urbanos são o material

particulado (MP) e os óxidos de nitrogênio (NOx). Minimizar

estas emissões é essencial à saúde tanto dos passageiros como

da população urbana em geral.

O principal fator determinante dos níveis de emissão dos

escapes dos ônibus é o rigor das normas governamentais

relativas a emissões. Alguns combustíveis, como o gás natural,

tendem a produzir emissões mais baixas e, além disso, novos

controles adotados para as emissões levaram até mesmo os

ônibus a diesel a atender às normas de emissões extremamente

limpas. Também, o uso de combustíveis “limpos” não garante

níveis baixos de emissões de todo e qualquer poluente. Por isto,

nossa pontuação se baseia em normas certificadas de emissão

ao invés do tipo de combustível.

Nas últimas duas décadas, a União Europeia e os

Estados Unidos adotaram uma série de normas de emissões

progressivamente mais rigorosas, as quais estão sendo usadas

neste sistema de pontuação. Os ônibus devem cumprir as

normas de emissão Euro VI e U.S. 2010 para receber os 4 pontos.

Essas normas resultam em emissões extremamente baixas tanto

de MP como de NOx. Para os veículos a diesel, essas normas

exigem o uso de coletores de PM, um diesel de teor ultra baixo de

enxofre e uma redução catalítica seletiva. Para receber pontos,

os ônibus têm que ser certificados quanto às normas Euro IV ou V

com a instalação de coletores de MP (Obs.: para que os coletores

de MP funcionem com eficiência, é necessário usar diesel com

teor de enxofre de no máximo 50 ppm).

Os veículos certificados quanto às normas Euro IV e V que

não exigem coletores emitem duas vezes mais MP do que os

veículos que atendem às normas mais recentes. Portanto, esses

veículos recebem dois pontos. Idealmente, o pedido de compra

dos ônibus deve incluir requisitos estipulados por contrato para

controlar as emissões de NOx que ocorrem no mundo real dos

ônibus em uso, porque as emissões reais de NOx de ônibus

urbanos certificados em Euro IV e V foram testadas a níveis

emissionsstandards pontos

Euro VI ou U.S. 2010 4

Euro IV ou V com coletores de MP 3

Euro IV ou V 2

U.S. 2004 ou Euro III 1

Inferiores à Euro III 0

substancialmente mais altos do que os níveis certificados.

Como isto é difícil de comprovar, incluímos como uma

recomendação e não uma condição para receber os dois pontos.

Somente um ponto é concedido por atendimento às normas

U.S. 2004 e Euro III porque estas permitem dez vezes mais

emissões de MP do que as normas U.S. 2010 e Euro VI. Os ônibus

certificados em normas de emissão menos rigorosas do que a

Euro III recebem zero pontos.

Os ônibus também geram emissões de gases de efeito estufa.

Como não existe ainda uma estrutura regulatória totalmente

clara que exija dos fabricantes atenderem alvos específicos

de emissão de gases de efeito estufa ou atender a normas de

eficiência de combustível, não há uma forma óbvia de identificar

um ônibus como combustível-eficientes por tipo de veículo.

Para verificar o impacto de CO2, recomendamos o uso do modelo

TEEMP que incorpora o Padrão de Qualidade de BRT numa

avaliação mais ampla dos impactos de CO2 específicos a

cada projeto.

O sistema Rea Vaya introduziu

ônibus Euro IV pela primeira vez no

país. Joanesburgo, África do Sul.


Estações afastadas das interseções

MÁXIMO DE 3 PONTOS

As estações devem estar afastadas no mínimo quarenta metros

das interseções para evitar atrasos. Quando uma estação se

localiza logo após a interseção, isto poderá causar atrasos

quando os passageiros levam muito tempo para embarcar

ou desembarcar e o ônibus parado na estação impede os

outros de passarem pela interseção. Se a estação se localizar

imediatamente antes da interseção, o semáforo poderá atrasar

a saída de ônibus da estação e, assim, impedir que outros

ônibus se aproximem da mesma. O risco de conflito continua

agudo, particularmente com o aumento da frequência. Uma

separação adequada entre as estações e as interseções

é essencial para reduzir a ocorrência desses problemas.

Diretrizes de pontuação: A distância da interseção é definida

como aquela que vai da linha de parada na interseção até a

frente do ônibus que se encontra na baia de acostamento mais

avançada da estação.

Em Janmarg, Ahmedabad,

na Índia, há estações que

não estão imediatamente

adjacentes à interseção.

localizaçãodaestação pontos

100% das estações troncais atendem a pelo 3 menos uma das seguintes condições:

• Afastamento de pelo menos 40 metros da interseção

• Vias totalmente exclusivas de ônibus, sem interseções

• Estações separadas por nível, onde as estações estão em nível

• Estações localizadas próximo às interseções devido ao comprimento reduzido da quadra (como às vezes ocorre nas áreas centrais) )

65% das estações troncais atendem aos critérios acima 2




Estações centrais

MÁXIMO DE 3 PONTOS

Quando se tem uma única estação que serve a ambos os sentidos

de tráfego do sistema BRT, isto torna as transferências mais

fáceis e convenientes, o que é mais importante na medida em

que se amplia a rede BRT. Também tende a reduzir os custos de

construção e minimizar a necessária prioridade de passagem.

Para receber os pontos deste critério, as estações devem ter uma

plataforma central que serve a ambos os sentidos do tráfego.

As estações com plataformas laterais e outras estações que não

servem a ambos os sentidos de serviço não se qualificam.

estaçõescentrais pontos

100% das estações troncais têm plataformas centrais 3 que servem a ambos os sentidos do serviço

65% das estações troncais 2



Esta estação com

plataforma central, em

Quito, no Equador, se

qualifica neste critério.

As estações com plataformas

laterais, como esta de Quito,

Equador, não se qualificam.


Qualidade do pavimento

MÁXIMO DE 2 PONTOS

Um pavimento de boa qualidade garante melhores serviços

e operações por períodos mais longos, minimizando a

necessidade de manutenção da via de ônibus. As vias com

pavimento de pior qualidade terão que ser fechadas mais

frequentemente para fazer reparos. Os ônibus também terão

que ser conduzidos a menor velocidade e com mais cuidado

quando o pavimento apresenta-se danificado. O concreto

armado é particularmente importante nas estações em que

o impacto da frenagem frequente dos ônibus pode deteriorar

rapidamente os pavimentos comuns. O concreto continuamente

reforçado (CRR) é particularmente vantajoso, pois evita

a deterioração das juntas e reduz os níveis de ruído.

materiaisdopavimento pontos

Concreto armado novo e previsto para durar 2 quinze anos ou mais em todo o corredor

Concreto armado novo e previsto para durar 1 quinze anos, somente nas estações

A duração prevista do pavimento é inferior 0 a quinze anos

Lima, no Peru, usa

concreto armado em

toda a extensão da via

de ônibus.


Embarque em nível com a plataforma

MÁXIMO DE 6 PONTOS

A construção da plataforma da estação de ônibus no mesmo

nível que o piso do ônibus é uma das formas mais importantes

de reduzir os tempos de embarque e desembarque dos

passageiros. Quando os passageiros têm que usar degraus,

mesmo que sejam pequenos, isto pode acarretar atrasos,

sobretudo para os mais idosos, incapacitados ou pessoas que

levam consigo malas ou carrinhos de crianças. A redução ou

eliminação do vão entre o veículo e a plataforma é também

essencial à segurança e conforto do passageiro. Há uma gama

de medidas para conseguir vãos de menos de 5 cm, inclusive

vias de ônibus guiadas nas estações, marcadores de

alinhamento, calçadas Kassel e pontes de embarque. Isto

não leva em consideração que técnica é escolhida, desde

que o vão seja minimizado.

Diretrizes de pontuação: As plataformas das estações devem

estar no mesmo nível que o piso dos ônibus, independente-

mente da altura escolhida.

porcentagemdosônibuscomembarqueemnível pontos

100% dos ônibus estão no nível da plataforma; 6 há medidas em todo o sistema para reduzir o vão

80% dos ônibus; há medidas em todo o sistema 5 para reduzir o vão

60% dos ônibus; há medidas em todo o sistema 4 para reduzir o vão

100% dos ônibus estão no nível da plataforma, não há outras medidas para reduzir o vão

40% dos ônibus 3

20% dos ônibus 2

10% dos ônibus 1

Não há embarque no nível da plataforma 0

Janmarg, Ahmedabad, Índia


Estações seguras e confortáveis

MÁXIMO DE 3 PONTOS

Uma das características que diferenciam um sistema BRT dos

serviços de ônibus comuns é o ambiente seguro e confortável

da estação. Estações atraentes elevam ainda mais a condição

do serviço aos olhos do usuário.

Diretrizes de pontuação: As estações devem ter pelo menos

3,2 metros de largura. Esta é a definição de “larga” no quadro

de pontuação abaixo.

estações pontos

Todas as estações do corredor troncal são largas, 3 atraentes e protegidas contra intempéries

A maioria das estações do corredor troncal é larga, 2 atraente e protegida contra intempéries

Algumas estações do corredor troncal são largas, 1 atraentes e protegidas contra intempéries

El Mio, Cali, Colômbia


Número de portas nos ônibus

MÁXIMO DE 3 PONTOS

A velocidade de embarque e desembarque é em parte uma

função do número de portas dos ônibus. De forma semelhante

ao metrô, onde um carro tem múltiplas portas largas, os ônibus

têm que ter o mesmo para permitir a entrada e saída de volumes

elevados de pessoas. Uma só porta ou portas estreitas se

transformam em gargalos que atrasam o funcionamento

dos ônibus.

Diretrizes de pontuação: Os ônibus devem ter três ou

mais portas, no caso de ônibus articulados, ou duas portas

largas, no caso de ônibus regulares, para se qualificarem

aos pontos abaixo.

Nantes, França

porcentagemdosônibuscommaisde3portasou2portaslargas pontos

100% 3

65% 2

35% 1

0% 0


Baias de acostamento e sub-pontos de parada

MÁXIMO DE 2 PONTOS

A reserva de múltiplos espaços para o acostamento dos ônibus

e a existência de vários pontos de parada não só aumentam

a capacidade da estação, mas ajudam também a fornecer

múltiplos serviços na estação.

Uma estação pode ser composta de vários pontos de

parada que se conectam uns aos outros, mas que devem ser

separados por uma passarela longa o suficiente para permitir

que os ônibus ultrapassem um ponto de parada e acostem o

próximo ponto à frente. Isto reduz o risco de congestionamento

pois permite que um ônibus pule um ponto de parada já cheio

para parar num ponto mais vazio. Esses sub-pontos de parada

podem ter múltiplas baias de acostamento, ou seja, locais

dentro de um desses sub-pontos onde os ônibus podem atracar

e embarcar ou desembarcar passageiros. Geralmente, são

adjacentes um ao outro e permitem que um segundo ônibus

pare atrás de um outro ônibus que já se encontre na estação

para embarcar/desembarcar. Uma estação também pode ser

composta de um só sub-ponto de parada.

baiasdeacostamentoesub-pontosdeparada pontos

Pelo menos dois sub-pontos independentes 2 na maioria das estações

Múltiplas baias de acostamento, mas não há 1 sub pontos independentes

Somente uma baia de acostamento 0 e um sub-ponto de parada

No mínimo, uma estação precisa de um sub-ponto

de parada e duas baias de acostamento. Geralmente se

recomenda que um sub-ponto não tenha mais do que duas

baias de acostamento, mas nesse ponto um outro sub-

ponto de parada pode ser acrescentado. Múltiplas baias de

acostamento e sub-pontos de parada são importantes, seja

qual for o nível de utilização do serviço.

Lima, Peru


Portas deslizantes nas estações de BRT

MÁXIMO DE 1 PONTO

As portas deslizantes pelas quais os passageiros entram e

saem dos ônibus dentro das estações melhoram a qualidade do

ambiente da estação, reduzem o risco de acidentes e impedem

que pedestres entrem na estação em locais não autorizados.

Lima, no Peru, tem portas

deslizantes no ponto em que

o ônibus atraca na estação.

portasdeslizantes pontos

Todas as estações têm portas deslizantes 1

As estações não têm portas deslizantes 0

O BRT de Guangzhou,

na China, tem portas

deslizantes nos portões.


Estabelecimento de uma marca

MÁXIMO DE 3 PONTOS

O sistema BRT promete uma alta qualidade de serviço, a qual

é reforçada quando se tem uma marca e identidade únicas.

estabelecimentodeumamarca pontos

Todos os ônibus, rotas e estações no corredor 3 seguem uma única marca unificadora de todo o sistema BRT

Todos os ônibus, rotas e estações no corredor 2 seguem uma única marca unificadora, porém diferente do resto do sistema

Alguns ônibus, rotas e estações no corredor 1 seguem uma única marca unificadora, independente do resto do sistema

Não há marca do corredor 0

Las Vegas, nos EUA, tem uma marca

e identidade fortes, o que atrai os

clientes e se reflete tanto nas estações

como nos ônibus.

Las Vegas, EUA, usou antigos

letreiros de cassinos nas

estações, o que reforçou a

identidade da cidade.


Informações aos passageiros

MÁXIMO DE 2 PONTOS

Vários estudos já demonstraram que a satisfação dos

passageiros é maior quando eles sabem quando o próximo

ônibus chegará à estação onde se encontram. É essencial

fornecer informações aos passageiros para garantir que

sua experiência geral seja positiva.

As informações são dadas aos passageiros em tempo real

por meio de paineis eletrônicos, mensagens de áudio digital

(“Próximo Ônibus” nas estações, “Próxima Parada” nos ônibus)

e/ou informações dinâmicas em dispositivos portáteis. As

informações estáticas aos passageiros são aquelas veiculadas

em letreiros e sinais nas estações e veículos, inclusive mapas

sobre a rede de transportes, mapas das rotas, mapas das áreas

próximas, indicações de emergências e outras informações

aos usuários.

passengerinformation pontos

Informações aos passageiros em tempo real e estáticas 2 em todo o corredor (nas estações e nos veículos)

Nível moderado de informações aos passageiros 1(em tempo real ou estáticas)

Pouca ou nenhuma informação aos passageiros 0

Guangzhou, na

China, tem sistemas

de informações aos

passageiros em

tempo real.


Acesso universal

MÁXIMO DE 3 PONTOS

Um sistema BRT deve ser acessível a todos os usuários com

necessidades especiais, inclusive aqueles com dificuldades

físicas, visuais e/ou auditivas ou temporariamente

incapacitados, além dos idosos, crianças, pais com carrinhos

e outros passageiros que levam cargas consigo.

Diretrizes de pontuação: Acessibilidade total significa

que todas as estações troncais, veículos e bloqueios de

reconhecimento de bilhetes devem ser acessíveis a usuários

em cadeiras de rodas. O sistema inclui rebaixamento de

calçadas em todas as interseções mais próximas, leitoras

de Braille em todas as estações, e Indicadores Táteis de

Piso no caminho de todas as estações.

acessibilidadeuniversal pontos

Acessibilidade total em todas as estações e veículos 3

Acessibilidade parcial em todas as estações e veículos 2

Acessibilidade total ou parcial em algumas 1 estações e veículos

Não há acessibilidade universal no corredor 0

Eugene, EUA


Integração com outros meios de transporte público

MÁXIMO DE 3 PONTOS

Geralmente, quando se constrói um sistema BRT em uma

cidade, já existe aí uma rede de transporte público em

funcionamento, seja esta ferroviária, de ônibus ou mini-ônibus.

O sistema BRT deve se integrar ao resto da rede de transporte

público. Há três componentes na integração do BRT:

• Pontos de transferência física:Ospontosdetransferência

físicadevemminimizarodeslocamentoapéentreosmodos

detransporte,serdimensionadoscorretamenteenãoexigir

queospassageirossaiamdeumsistemaparaentraremoutro.

• Pagamento da tarifa: Osistematarifáriodeveserintegradoe

permitirqueumcartãodetarifasejausadoemtodososmodos.

• Informações: Todososmodosdetransporte,inclusiveoBRT,

devemapareceremumúnicojogodeinformações.Assim,

osistemaBRTdeveestarintegradoaosmapasexistentes

detransportepúblicoeastabelasdehoráriosdevemestar

disponíveisapartirdeumafonteúnica.

Diretrizes de pontuação: O Corredor do BRT deve se integrar

fisicamente com outros modos de transporte público onde as

linhas se cruzam. Se não houver nenhum cruzamento de linhas,

ainda assim poderão ser concedidos pontos por integração

física. Se não houver nenhum outro modo de transporte público

formal na cidade, poderão ser concedidos pontos totais para

todos os aspectos da integração.

Guangzhou, na China, tem

integração física, como

mostra este túnel que liga

o BRT ao metrô.

integraçãocomoutrosmeiosdetransportepúblico pontos

Integração do projeto físico, pagamento da tarifa 3 e sistemas de informações

Integração de dois dos seguintes: 2 projeto físico, pagamento da tarifa e sistemas de informações

Integração de um dos seguintes: 1 projeto físico, pagamento da tarifa e sistemas de informações

Nenhuma integração 0


Acesso de pedestres

MÁXIMO DE 3 PONTOS

Um sistema BRT pode ser extremamente bem projetado e

funcionar muito bem, mas se os passageiros não puderem

acessá-lo de forma segura, ele não cumprirá seus objetivos.

Um bom acesso para pedestres é essencial no projeto do

sistema BRT. Além disso, como um novo sistema BRT é sempre

uma boa oportunidade para a remodelação de ruas e espaços

públicos no seu entorno, os ambientes existentes reservados

a pedestres devem ser melhorados.

Define-se um bom acesso de pedestres da seguinte maneira:

• Cruzamentosdepedestresemnível,permitindoquecruzem

nomáximoduasfaixasdetráfegoantesdechegarapontos

derefúgio(calçada,canteiro,etc.)

• Setiveremquecruzarmaisdeduasfaixasdeumavez,

devehaverpassarelasdecruzamentosinalizadas

• Passareladecruzamentobemiluminada,ondeopiso

écontínuoesemprenivelado

• Apesardoscruzamentosemnívelserempreferíveis,também

podemserconsideradaspassarelasdepedestreselevadasou

subterrâneas,equipadascomescadasrolantesouelevadores

Metrobus, Cidade

do México

acessodepedestres pontos

Acesso bom e seguro de pedestres em todas 3 as estações e numa área de 500 metros de entorno do corredor

Acesso bom e seguro de pedestres em toda as estações 2 e muitas melhorias ao longo do corredor

Acesso bom e seguro de pedestres em todas as estações 1 e algumas melhorias ao longo do corredor

Nem toda estação tem acesso bom e seguro de 0 pedestres e há poucas melhorias ao longo do corredor


Estacionamento seguro de bicicletas

MÁXIMO DE 2 PONTOS

O fornecimento de bicicletários nas estações é necessário para

os passageiros que desejam usar a bicicleta como meio de

transporte alimentador do sistema BRT. Os estacionamentos

formais de bicicletas que oferecem segurança (seja através

de pessoal de segurança ou câmaras de vigilância) e proteção

contra intempéries têm maior probabilidade de serem usados

pelos passageiros.

estacionamentodebicicletas pontos

Estacionamento seguro de bicicletas pelo menos 2 nas estações terminais e paraciclos em outros locais

Paraciclos comuns na maioria das estações 1

Pouco ou nenhum espaço para estacionar bicicletas 0

Bicicletário seguro em um

terminal do TransMilenio,

em Bogotá, Colômbia

Paraciclos com tranca, Orange

Line, Los Angeles, EUA


Ciclovias

MÁXIMO DE 2 PONTOS

As redes de ciclovias integradas ao Corredor de BRT melhoram

o acesso dos usuários, oferecem um conjunto completo de

opções de viagens sustentáveis e melhoram a segurança

das vias.

O ideal é que as ciclovias liguem as principais áreas

residenciais, centros comerciais, escolas e centros de negócios

às estações de BRT próximas, proporcionando assim o mais

amplo acesso possível. Todos esses destinos principais a pelo

menos dois quilômetros de distância de um corredor troncal

devem ser conectados por uma ciclovia formal.

Além disso, na maioria das cidades, os melhores corredores

de BRT são também as rotas mais desejáveis para ciclovias

pois geralmente são as rotas com as mais altas demandas de

viagens. No entanto, há uma escassez de infraestrutura segura

para a circulação de bicicletas nesses mesmos corredores. Se

não houver um esquema especial montado para os ciclistas,

estes poderão acabar usando a via de ônibus e, se esta não tiver

sido projetada para o uso duplo por ônibus e bicicletas, passará

a existir um risco de segurança para os ciclistas. As ciclovias

devem ser construídas seja dentro do mesmo corredor ou em

rua paralela e próxima.

Ciclovia paralela ao

sistema MyCiTi na Cidade

do Cabo, África do Sul

ciclovias pontos

Ciclovias ao longo de todo o corredor ou paralelas 2 ao mesmo

As ciclovias não cobrem todo o corredor 1

Não há infraestrutura para bicicletas 0


É importante ter a opção de fazer viagens curtas do Corredor

de BRT usando uma bicicleta pública (bike-sharing) pois

isto permite maior conexão a alguns destinos. Os custos

operacionais do fornecimento de serviço de ônibus “até a

última milha” (ou seja, o sistema de ônibus alimentadores)

constituem, geralmente, o componente mais alto do custo total

para manter uma rede de BRT e, por isto, o fornecimento de

uma alternativa de baixo custo, como um sistema de bicicletas

de uso público ou comunitário, é visto geralmente como uma

melhor prática.

Integração com um sistema público de bicicletas

MÁXIMO DE 1 PONTO

Bicicletário do sistema público

de bicicletas, ao longo do Corredor

do BRT em Nantes, França

integraçãocombicicletaspúblicas pontos

Sistema de bicicletas públicas existe no mínimo 1 em 50% das estações troncais

Sistema de bicicletas públicas em menos 0

de 50% das estações troncais


Deduções de Pontos

As deduções de pontos somente são relevantes aos sistemas que já estão em operação. Essas deduções foram introduzidas como uma forma de diminuir o risco de reconhecer um sistema como de alta qualidade quando esse sistema apresenta na verdade erros significativos de projeto ou quando tem debilidades significativas de administração e desempenho que não eram facilmente identificáveis durante a fase de projeto. As penalidades por dimensionar incorretamente a infraestrutura e as operações ou por uma administração

deficiente do sistema são as seguintes >


Baixas velocidades comerciais: velocidade comercial média mínima inferior a 13 k/h

-10 PONTOS

A maioria das características de projeto incluídas no sistema

de pontuação traz sempre como resultado velocidades

mais elevadas. Há, no entanto, uma exceção: os sistemas

de alta demanda em que um número excessivo de ônibus

transportando um número muito alto de passageiros foram

concentrados numa única faixa. Nesses casos, a velocidade dos

ônibus pode ser mais baixa do que em condições de tráfego

misto. Essa penalidade foi imposta para evitar recompensar

indevidamente um sistema desse tipo, ao conferir-lhe

um padrão de qualidade não merecido. As velocidades

operacionais típicas dos melhores sistemas BRT nas áreas

centrais das cidades tendem a estar em torno de 15 k/h e,

portanto, velocidades inferiores a esse valor indicam que o

sistema não “corresponde” exatamente à demanda. A aplicação

de uma penalidade, ao invés de exigir um critério mínimo

de qualificação do BRT de baixa velocidade (como usado

previamente), permite que esse sistema ainda seja considerado

com um BRT, mas com uma pontuação mais baixa.

Diretrizes de pontuação: A velocidade comercial média mínima

é a média de velocidade do sistema como um todo e não a

velocidade média no segmento mais lento. Uma velocidade de

13 k/h pode geralmente ser alcançada em condições de tráfego

misto nas áreas centrais das cidades. Se for mais baixa, todos

os dez pontos devem ser deduzidos.

Se a informação sobre a velocidade comercial não estiver

prontamente disponível, deve-se aplicar a penalidade total se

os ônibus estiverem enfileirados em muitas estações de BRT

ou nas interseções.

Pico de passageiros por hora e por sentido (pphps) inferior a 1.000

-5 PONTOS

Os sistemas BRT com níveis de utilização inferiores a 1.000

passageiros por hora de pico e por sentido (pphps) estarão

transportando menos passageiros do que uma faixa normal de

tráfego misto. Um nível de utilização muito baixo pode ser uma

indicação de que outros serviços de ônibus continuam a operar

no corredor lateralmente e em competição com o sistema

BRT. Ou, alternativamente, de que um corredor foi selecionado

incorretamente.

Quase todas as cidades têm corredores que transportam

pelo menos 1.000 pphps. Mas muitas cidades têm corredores

onde a demanda de transporte é muito baixa e até mesmo

inferior a esse nível. Apesar de que muitas características do

BRT Padrão Ouro trariam benefícios nessas condições, é pouco

provável que esses níveis justifiquem o custo e a prioridade

de passagem intrínsecos aos sistemas BRT. Esta penalidade

foi criada para penalizar os sistemas que não fizeram um

bom trabalho de planejamento ou seleção do corredor, sem

no entanto penalizar as cidades de menor porte onde há uso

intensivo do automóvel e menor demanda pelo transporte

coletivo.

Diretrizes de pontuação: Todos os cinco pontos devem ser

deduzidos se o nível de utilização no segmento do corredor

que tem o máximo de utilização na hora do pico for inferior

a 1.000 pphps. Caso contrário, não é necessário fazer qualquer

dedução.

velocidadescomerciaisbaixas pontos

Velocidade comercial média mínima -10abaixo de 13 k/h

picodepassageirosporhoraeporsentido(pphps) pontos

pphps inferior a 1.000 -5


Falta de cumprimento da prioridade de passagem

-5 PONTOS (MÁXIMO)

Garantir o cumprimento do direito exclusivo de passagem da

via de ônibus é essencial para conseguir manter velocidades

mais altas dos ônibus, porém os meios utilizados para garantir

esse cumprimento são múltiplos e, de uma certa forma,

específicos ao contexto. O comitê geralmente recomenda que

o cumprimento seja garantido pelo uso de câmeras a bordo

e policiamento constante dos pontos onde ocorrem violações

com frequência, juntamente com a aplicação de altas multas

aos infratores, de forma a minimizar a invasão das faixas por

veículos não autorizados. A utilização de câmeras em locais

de alto risco é um pouco menos eficaz, mas a seleção do tipo

de controle mais apropriado deve ser de acordo com as

condições locais.

faltadecumprimento pontos

Violação regular da prioridade de passagem do BRT -5

Alguma violação da prioridade de passagem do BRT -3

Violação ocasional da prioridade de passagem do BRT -1

Vão considerável entre o piso do ônibus e a plataforma da estação

-5 PONTOS (MÁXIMO)

Mesmo os sistemas que foram projetados para ter o

embarque em nível com a plataforma poderão ter vãos

entre estas e os ônibus, se estes não se aproximarem ou

encostarem corretamente. Um vão maior entre a plataforma

e o piso do ônibus reduz os benefícios de economia de

tempo normalmente proporcionados pelo embarque em

nível e introduz um risco significativo de segurança para os

passageiros. Esses vãos podem ocorrer por várias razões,

desde um projeto básico deficiente a um treinamento

insuficiente dos motoristas. As opiniões técnicas variam

minimizaçãodovão pontos

Vãos grandes ou necessidade de ônibus de piso baixo para minimizar os vãos -5

Vãos menores ainda existem em algumas estações, vãos maiores nas estações restantes -4

Vãos menores na maioria das estações -3

Nenhum vão em algumas estações, vãos menores nas estações restantes -2

Nenhum vão na maioria das estações, vãos menores nas estações restantes -1

Nenhum vão em todas as estações s 0

sobre a melhor forma de minimizar esse vão. A maioria

dos especialistas concorda que os sistemas visuais de

orientação são mais caros e menos eficazes do que medidas

tais como o simples uso de marcadores de alinhamento

pintados e acostamentos ou guias especiais nas plataformas

de estação que permitem aos motoristas sentirem o toque

da roda na guia, sem que a guia danifique a roda. As pontes

de embarque também são usadas com sucesso em muitos

sistemas e podem ajudar a eliminar os problemas da

existência de vãos.


A estação invade a calçada ou via de ônibus

-3 PONTOS (MÁXIMO)

Já foram observados alguns sistemas BRT em que a calçada

foi reduzida de forma considerável ou invadida ou até eliminada

para abrir espaço para o sistema BRT. Em um caso , a via

exclusiva de ônibus reduziu-se a menos de três metros na

estação para evitar invadir a faixa de tráfego misto. Ao invés

de dar pontos adicionais para esses elementos de prática

de projeto padrão, decidiu-se penalizar a infração perpetrada

por esses sistemas.

Diretrizes de pontuação: A calçada nas paradas de estações

devem ser de largura uniforme com relação às calçadas de

outras partes do corredor e a largura da calçada não deve

reduzir-se a menos de 2 metros. A prioridade de passagem

para a via de ônibus não pode ser inferior a 3,5 metros por

faixa ou 3 metros por faixa numa parada em estação de BRT.

Superlotação

-3 PONTOS

Este aspecto foi incluído porque muitos sistemas que foram

bem projetados, de modo geral, estão sendo operados de

forma tal que os ônibus estão tão superlotados que os sistemas

acabam afastando os passageiros. Apesar da média de

“densidade dos passageiros de pé” ser um indicador razoável,

não é fácil obter essa informação e, por isto, decidimos permitir

o uso de uma medida mais subjetiva em casos de superlotação

óbvia.

Diretrizes de pontuação: Será imposta a penalidade máxima

se a densidade média de passageiros nos ônibus durante o

horário de pico for maior do que cinco passageiros por metro

quadrado. Se essa medição não estiver disponível, devem ser

usados sinais claramente visíveis de superlotação nos ônibus

ou estações, tais como a ocorrência frequente de situações em

que não se consegue fechar as portas, estações superlotadas

de passageiros porque não conseguiram embarcar nos ônibus

que estavam cheios, etc.

superlotação pontos

Densidade média de passageiros durante a -3 hora de pico é > 5 passageiros/m2 ou há sinais claramente visíveis de superlotação

invasãodaestação pontos

Invasões múltiplas de paradas de ônibus -3 ou estações na calçada ou via de ônibus

Algumas invasões de paradas de ônibus -2 ou estações na calçada ou via de ônibus

Invasão de uma parada de ônibus ou -1estação na calçada ou via de ônibus


Manutenção precária de ônibus e estações

-3 PONTOS (MÁXIMO)

Mesmo um sistema BRT bem construído e atraente pode sofrer

degradação. É importante que os ônibus e estações sejam

limpos e mantidos regularmente.

Distâncias muito curtas ou muito longas entre as estações

-2 PONTOS

Numa área de densa ocupação territorial, a distância ótima

entre as paradas de estações é de 450 metros. Uma distância

maior do que esta levaria os passageiros a consumirem mais

tempo para caminhar até a estação do que economizaria com

o aumento das velocidades dos ônibus. Se a distância for

menor, isto reduziria as velocidades dos ônibus mais do que

se ganharia com menor tempo de caminhada às estações.

Portanto, para manter a coerência com o espaçamento ótimo

entre as estações, as distâncias médias entre estas não devem

ser superiores a 0,8 km e inferiores a 0,3 km.

manutençãodosônibuseestações pontos

As estações e seus acessos apresentam danos -3 da plataforma ou do teto, pichações, lixo, há ocupação por mendigos e ambulantes

Manutenção inadequada dos ônibus, presença de -2 lixo no chão, pichações e bancos danificados

Os ônibus e as estações apresentam-se um pouco -1 sujos e insuficientemente mantidos

distânciaentreasestações pontos

As estações são espaçadas, em média, -2 mais de 0,8 km ou menos de 0,3 km


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