EDUARDO BORGES DE MEDEIROS
ESTUDO EPIDEMIOLÓGICO DOS ÓBITOS OCORRIDOS NO TRÂNSITO DA REGIÃO DA GRANDE '
FLORIANÓPOLISNO PERÍODO DE 1981 A 2000
Trabalho apresentado à Universidade Federal de Santa Catarina, para a conclusão do Curso de Graduação em Medicina.
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Florianópolis -
Universidade Federal de Santa Catarina R2002 0
EDUARDO BORGES DE MEDEIROS
ESTUDO EPIDEMIOLÓGICO Dos ÓB1Tos ocoRR1Dos No TRÂNSITO DA REGIÃO DA GRANDE
FLORIANÓPOLIS NO PERÍODO DE 1981 A 2000
Trabalho apresentado à Universidade Federal de Santa Catarina, para a conclusão do Curso de Graduação em Medicina.
Presidente do Colegiado: Prof. Edson José Cardoso, MD. Orientador: Prof. Iraê Ruhland, MD. Co-orientador: Irineu May Brodbeck, MD.
Florianópolis `
Universidade Federal de Santa Catarina
2002
Medeiros, Eduardo Borges de. Estudo epidemiológico dos Óbitos ocorridos no trânsito da
região da grande Florianópolis no período de 1981 à 2000 / Eduardo Borges de. - Florianópolis, 2002.
27p.
Monografia (trabalho de Conclusão de Curso) - Universidade Federal de Santa Catarina - Curso de Graduação em Medicina.
l. Acidentes de Trânsito. 2. Causa da Morte. 3. Estradas. 4. Veículos Automotores. I. Título
AGRADECIMENTOS
Ao Departamento de Polícia Técnica e Criminalística onde se situa o Instituto Médico Legal.
'
Aos meus orientadores, Iraê Ruhland e Irineu 'May Brodbeck, pelas críticas e sugestões pertinentes. ›
'
A meus pais, José Borges de Medeiros e Salete Giassi Borges de Medeiros, pelo amor, pela minha criação e pelo terreno fértil a mim concedido.
À Daniela Marcelino por todo carinho e apoio, companheira em todos os momentos, a ela todo o meu amor.
A Állan Falchetti Magri, grande amigo, por destinar parte de seu tempo a este estudo. `
Aos acadêmicos Carlos Rafael do Livramento, Jorge Luís Wollstein Moritz, Márcio Guilherme Bosco Westphal e Sabrina Pellegrini Trindade pela ajuda na dificil tarefa de coleta
dos dados e preenchimento do-protocolo.
A todos aqueles que, direta ou indiretamente, colaboraram para a elaboração deste. E, finalmente, a Deus.
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_
ii
AGRADECIMENTOS ...................... .. SUMÁRIO ................... .. RESUMO ......................................... ..
SUMMARY ...................................... .. 1 INTRODUÇAO ....................... .. 2 OEIETIVO .......................... ..
3' MÉTODO ................................ .. 4 RESULTADOS ......................... ._ 5 DISCUSSÃO ............................ _. ó CONCLUSÕES ......................... _. NORMAS ADOTADAS .... .. ' A REFERENCIAS ........... _, ................... .. APÊNDICE 1 ................................... ..
APÊNDICE 2 ................................... ..A APENDICE 3 ................................... ..
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SUMÁRIO
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ANEXO 1 ................................................................... ..
ANEXO 2 ......................................... .. . . . . . . . . . - - - z - « . . . . . . . . . H
RESUMO
Foram analisados 4.665 laudos de exames cadavéricos do Instituto Médico Legal (IML) da cidade de Florianópolis-SC, referentes a óbitos por acidentes de trânsito, noperíodo de 1°
de janeiro de 1981 a 31 de dezembro de 2000, com objetivo de realizar um estudo epidemiológico das mortes provocadas por acidentes de trânsito nesta região. O IML atende a 19 municípios, os quais foram denominados de grande Florianópolis. As principais vítimas foram as do sexo masculino com 77% dos óbitos e as que se encontravam na faixa etária de 20 - 29 anos (28%). As colisões representaram 58% das mortes e o traumatismo crânio- encefálico foi a principal causa dos óbitos (54%). As fatalidades ocorreram, em sua maioria (52%), em rodovias federais, as BRs, sendo que 56% dos óbitos ocorreram no local do acidente. O número de óbitos que, em 1981, era de 28 por 100 mil habitantes atingiu a
assustadora cifia de 50 em 1996. Em 1998, com a introdução do novo Código de Trânsito Brasileiro, foram registrados 26 óbitos por 100 mil habitantes. Contudo, estes valores
tornaram a subir, uma vez que em 2000 este número foi de 30 por 100 mil habitantes, acima da média brasileira: 18 óbitos' por 100 mil habitantes. O estudo mostrou, de certa forma, que o acréscimo no número de óbitos ocorreu por conta de motoristas jovens, do sexo masculino, que trafegam em rodovias de trânsito rápido e que medidas educativas e punitivas contribuem para a redução deste tipo de morte.
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iv
SUMMARY
It was analysed 4.665 findings of cadaverous exams of the Legal Medical Institute (IML)
fiom Florianópolis-SC, relating to fatal crashes in traffic, fiom the period of January lst, 1981 to December 31st, 2000, with the aim of achieving an epidemiological study of the fatalities
due to traflic accidents of this region. IML attends 19 cities, which were called big
Florianópolis. The main death victims were of the masculine sex With 77% of the fatalities, which were between the ages of 20 - 29 (28%). The collision represented 58% of the fatalities and the encephalic-cranium trauma was the main cause of the fatalities (54%). The
fatalities occmred, in the majority (52%), in federal roads, BRs, therefore 56% of the fatalities happened in the place of the accident. The munber of fatalities, that in 1981, was of 28 per
one hundred thousand inhabitants that reached the fiightening figure of 50 in 1996. In 1998,
with the introduction of the new Brazilian traffic statute, it was registered 26 fatalities per one
hundred thousand inhabitants. Nevertheless, these taxes rose again, despite the fact that in
2000 this number was of 30 per one hundred thousand inhabitants, above the Brazilian
average: _l8 fatalities per one hundred thousand inhabitants. The study showed that the
increasing number of fatalities happened due to young drivers, of masculine sex, that traffic in
highways and that educational and punitive actions contribute to reduce this kind of death.
v
v
1 INTRODUÇÃO
Os óbitos ocorridos por causas externas ocupam, no Brasil, .a segunda posição na taxa
global de mortalidade, comum índice de 14,67%. São superadas apenas pelas doenças que
acometem o aparelho circulatório (32,27%). Em terceira posição encontramos as neoplasias, sendo responsáveis por 14,51% dos óbitosl. Mas, dependendo do grupo etário enfocado, as
mortes por causas externas assumem aprimeira posição. Conforme mostram vários estudos, a
grande parte das mortes que incidem sobre o grupo etário dos 15 aos 29 anos é por causas
externas 2* 3” 4't5. Se considerarmos a população mais economicamente ativa a que se situa na
faixa etária dos 15 aos 40 anos, veremos que as causas extemas são a principal razão dos
óbitosl. -
Os acidentes de trânsito são responsáveis, dentre as- causas extemas, pelo maior número de
internações, além de representar altos custos hospitalares, perdas materiais, despesas
previdenciárias e grande sofiimento para as vitimas e seus familiares, demonstrando o
significativo peso econômico e social desse problemaô, Trawén et al.7, em 2002, publicaram estudo dos custos gerados pelos acidentes de trânsito ocorridos em diversos países na
década de 90 e constataram que os mesmos vêm crescendo ano a ano. Relacionaram os
custos como: custos médicos, que são aqueles destinados à saúde dos tratunatizados em acidentes de trânsito, incluindo cuidados deprimeiros-socorros, transporte de ambulância e
tratamento ambulatorial de tais pacientes e outros custos, que representam custos
administrativos das companhias de seguros, polícia e acessoria jurídica, o próprio dano nos
veículos, rodovias e edificações e a perda na capacidade de produção da população acometida.
As mortes por trauma, incluem-se aqui os acidentes de trânsito, têm uma distribuição trimodal 8, com picos que correspondem aos tipos de intervenção que podem ser efetivadas para reduzir a mortalidade. O primeiro pico, dos óbitos imediatos, ou no local de ocorrência, representa os pacientes que morrem antes de chegar ao hospital. Dentre as causas que levam
ao óbito destes pacientes, incluem traumatismo craniano severo ou trauma raqui-medular e
laceração do coração e grandes vasos. Poucos destes pacientes teriam chance de vida, mesmo com cuidados imediatos. A prevenção pennanece como a melhor estratégia para reduzir estes óbitos. O segundo pico, óbitos precoces, são os traumatizados que morrem poucas horas após acidente. São causados, basicamente, pelas hemorragias internas, sendo, em sua maioria,
2
passíveis de tratamento. O terceiro pico, óbitos tardios, correspondem às mortes que ocorrem dias ou semanas após o trauma, gerahnente provocados por sepsis ou falência de múltiplos órgãos. Evidências sugerem que cerca de 50% destes óbitos possam ser evitados através de um cuidado intensivo destes pacientes 8. De acordo com Brodbeck et al.9, cerca 50% dos óbitos ocorrem no local do acidente, enquanto 25% nas primeiras 24 horas que se seguem ao trauma e os demais após este período. '
Somente em 1999, no Brasil, ocorreram 30.118 mortes por acidentes de trânsito
registrando um coeficiente de 18,37 óbitos por 100 mil habitantes. No Estado de Santa Catarina este coeficiente sobe para 29,97 - o segundo mais elevado de todo o paísl. Esse dado expressa a relevância do tema que tem demandado uma ação pactuada entre as duas áreas mais diretamente envolvidas com o problema: a saúde e o trânsito.
Em 1992, Brodbeck et al.9 publicaram mn estudo de uma série de 10 anos que avaliou a epidemiologia dos óbitos acidentais ocorridos na região da grande Florianópolis. O niunero registrado foi de 2.154 em uma população de aproximadamente 600.000 habitantes,
excluindo-se os homicídios e os suicídios. Os homens perfizeram uma maioria absoluta com 77% das ocorrências. A faixa etária mais atingida foi a dos 21 aos 50 anos, a de maior produtividade. Os acidentes de trânsito totalizaram 93,5% dos óbitos, com um índice de mortalidade que chegou a 45 por 100 mil habitantes. Foi correlacionado o crescimento populacional com o crescimento do número de óbitos ocorridos no trânsito, mostrando que o primeiro foi na ordem de 31,5% enquanto o outro sofreu um aumento de quase 100%.
Em 1997 Martins et al.1° desenvolveram run estudo prospectivo de 200 casos de trauma crânio encefálico (TCE) grave, na região da grande Florianópolis. Oitenta por cento dos TCE foram decorrentes de acidentes de trânsito, incluindo colisões, atropelamentos e quedas de motocicletas, atingindo uma taxa de mortalidade intra-hospitalar de 45%.
Durante a década de 90, ocorreram grandes mudanças na estrutura das rodovias BR 101 e
SC 401. Foram duplicadas as pistas e construídos viadutos que eliminaram vários
cruzamentos, entre outras modificações. As condições da pista, as condições climáticas a idade do condutor, o alto voltune de tráfego, a ltuninosidade e o excesso de velocidade são fatores que, se associados, aumentam em muito o risco de acidente de trânsito”.
O novo Código de Trânsito Brasileiro, vigente desde 21 de janeiro de 1998 - Lei Federal n° 9.503 - estabeleceu penalidades mais severas para os iniratores e exigiu novos itens de segurança nos veículos e nas rodovias. Um estudo, em 1994, de 615 acidentes com vítimas
3
fatais mostrou que os motoristas que provocaram o acidente tinham pelo menos uma infração grave anterior”.
O álcool é apontado como grande coadjuvante das mortes ocorridas no trânsito,
principalmente se associado ao excesso de velocidade”. Esta condição é sustentada por Steensbergm, em um estudo de 4 anos, em que, dos 178 óbitos ocorridos no trânsito, 41% das vítimas tinham a alcoolemia acima a da permitida pela legislação vigente. Evans”, ao estabelecer uma relação direta entre o consumo de álcool e acidentes fatais, concluiu que o número de vítimas fatais reduziria em 12% se o álcool não fosse usado pelos motoristas.
2» OBJETIVO
- O presente trabalho tem por objetivo estudar os aspectos epidemiológicos dos acidentes de trânsito da região da grande Florianópolis ocorridos no período
de 1° de janeiro de 1981 a 31 de dezembro de 2000.'
3 MÉToDo
Neste estudo descritivo transversal e retrospectivo, foram colhidos dados a partir dos
laudos de exames cadavéricos obtidos nos arquivos do Departamento de Polícia Técnica e
Criminalística (DPTC) e Instituto Médico Legal (IML) de Florianópolis correspondentes ao período de janeiro de 1981 a dezembro de 2000. O IML atende a 19 municípios, os quais foram denominados de grande Florianópolis (apêndíces J e 2). São eles: Palhoça, São José,
Biguaçu, Santo Amaro da Imperatriz, Tijucas, Porto» Belo, Governador Celso Ramos, São João Batista, São Pedro de Alcântara, Angelina, Paulo Lopes, Antônio Carlos, Canelinha, São Bonifácio, Major Gercino, Águas Mornas, Alfredo Wagner, Anitápolis e Rancho Queimado. Os laudos são referentes às mortes violentas ocorridas nessa região.
Iniciahnente foram acessados 6.608 laudos, sendo que 4.665 se referiam a óbitos
ocorridos no trânsito. Fizeram parte do banco de dados, portanto, 4.665 laudos.
Os óbitos ocorridos no trânsito foram, sumariamente, divididos 'em “colisão” e
“atropelamento”. Aquele termo foi utilizado para impactos frontais entre veículos
automotores, incluindo motocicletas,para colisões entre veículos motorizados contra objetos
fixos ou, ainda, nas quedas de motocicleta. As variáveis colhidas foram listadas em protocolo específico (apêndice 3) para, posteriormente ser confeccionadas e apuradas no programa de computador Microsoft Excel. '
Do protocolo inicial, foram extraídas as seguintes variáveis: - Data do óbito (ano); - Sexo (masculino e feminino); - Idade: classificada por faixas etárias de acordo com o Sistema Nacional de
Estatísticas, IBGE (0 - 14; 15 - 19; 20 - 29; 30 - 39; 40 - 49; '50 - 59; 60 - 69. e
acima de 70 anos);`
- T ípo de ocorrência: atropelamento (AT) ou colisão (CO); - Causa mortis: refere-se a causa direta que levou ao óbito; classificada como
traumatismo crânio encefálico (TCE), choque hipovolêmico (CH) e outras
(OUTRAS), como traumatismo raqui-medular, politraumatismo, insuficiência
6\
respiratória, afogamento secundário a acidente de trânsito, sepse, dentre outras não relacionadas;
Local de ocorrência: aqui se discriminaram rodovias federais (BR), incluindo BR- 101 e BR-282, rodovias estaduais (SC), tráfego de vias centrais dos municípios (TC) e
também das periféricas ou de acesso às principais (OU); neste item, local de ocorrência, foram excluídos 14 laudos (0,3% do total de óbitos no trânsito), por intercorrências na transcrição destes dados do protocolo original para o Mícrosofl Excel e que, de certo modo, poderiam comprometer o estudo. Fizeram parte do banco de dados, portanto, referentes a este item, 4.651 laudos; Tempo do óbito: calculado a partir do momento da ocorrência (óbito no local do
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acidente, nas primeiras 24 horas e após estas primeiras 24 horas). Também neste item foram excluídos laudos por insuficiência de dados contidoslnos próprios. Em 149 laudos (3,19%. do total de óbitos ocorridos em acidentes de trânsito) a informação referente ao tempo decorrido entre o acidente e o óbito não constava, sendo atribuído, pelos pesquisadores como tempo de óbito ignorado. Fizeram, neste item, parte do banco de dados 4.516 laudos.
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4 RESULTADOS
No período de 1° de janeiro de 1981 a 31 de dezembro de 2000 foram contabilizados 4.665 óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, como demonstrado na tabela 1. A figura I retrata o perfil destes óbitos no decorrer dos anos.
TABELA 1 - Distribuição dos óbitos ocorridos na região da grande
Florianópolis, em qüinqüênios, no periodo de 1981 a 2000 ..._ z-V-¬_..z_4,_~_z_..____v-_¬z-....._v_ _›--..$¬_z_ ›~- vã-.A ¬z :_>_f.~»-z,~_¬ _ _ --_...-z-...z-.._..,._z .z _ ,._....... _»_7'" V ~_¢_..¬_;z<=---......-zz......._-_--...-›---
PERIODO OBITOS .. - _. LL 1.,-_,__..__,_fi.-_.._._-____..._
1986-1990 1.195
1991-1995 1.441
1996 - 2000 1.213
TOTAL 4.665
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anos
Figura I - Total de óbitos ocorridos na região da grande Florianópolis durante o período de 1981 a 2000
8
As vitimas do sexo masculino predominaram, durante 0 periodo analisado, sendo
responsáveis por 76,9% dos óbitos, enquanto 23,1% foram do sexo feminino. A figura 2
retrata o perfil destes óbitos ano a ano.
TABELA 2 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis
segundo o sexo, no período de 1981 a 2000 __
_ ' __ SEXO OBITOS % MASCULINO 3.589 76,9
FEIVIININO 1 .076 23,1
TOTAL 4.665 100
Fonte: Laudos de exames cadavéricos do Instituto Médico Legal de Florianópolis, 1981/2000
SEXO
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número
de
ób
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Figura 2 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis segundo 0 sexo das vítimas
Os óbitos acometeram principalmente a população com idades entre 20 e 39 anos. Esta
faixa etária foi responsável por 48% do total de óbitos.
FAIXA ETÁRIA
"ou _ 4 nn-I
1200 -
'DOO -
800 -
600 -
400 -
200 -
0 ‹. . .
0-14 15-19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 >70
Figura 3 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, em números absolutos, segundo a faixa etária, 1981/2000
FAIXA ETÁRIA
% 4% 11%6 9%
1 3%
20%
Figura 4 - Percentil dos óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis segundo a faixa etária, 1981/2000
Os atropelamentos perfizeram 42% dos óbitos, enquanto as colisões foram responsaveis por 58% dos mesmos, como demonstra a tabela 3. Oitocentos e dezessels obitos por
O 0
I 0-1 4 I 1 5-19 20-29 30-39
I 40-49 I 50-59 I 60-69 >70
10
atropelamento ocorreram em rodovias federais, o que representou 42,1% do total de óbitos por atropelamento. Já O tráfego das principais ruas e avenidas das grandes cidades foi
responsável por 688 óbitos por colisões, representando 25,4% do total de óbitos ocorridos por~
colisoes.
TABELA 3 - Óbitos no trânsito da grande Florianópolis segundo O tipo de
ocorrência no período de 1981 a 2000
Tiro DE OCORRÊNCIA ÕBITOS % 0" F
colisões 2.709 0
`5s,1
Atropelamentos l .956 41,9
TOTAL 4665 100
Fonte: Laudos de exames cadavéricos do Instituto Médico Legal de Florianópolis, 1981/2000
Na figura 5 vemos a evolução dos óbitos relacionando O tipo de ocorrência com O número total dos mesmos.
TIPO DE OCORRÊNCIA
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O 1 980 1985 1 990 1 995 2000
número
de
óbitos
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Figura 5 - Distribuição total dos óbitos ocorridos na região da grande Florianópolis no período de 1981 a 2000, divididos em colisões (CO) e atropelamentos (AT)
Em relação à causa mortis verificamos que o traumatismo crânio-encefálico corresponde à
maioria dos óbitos. A figura 7 mostra o perfil destes óbitos no decorrer dos anos.
CAUSA MORTIS
OUTRAS 16%
___,..i-___.
TCE 54%
30%
Figura 6 - óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, segundo a causa mortis: traumatismo crânio-encefálico (TCE) choque hipovolêmico (CI-I); outras causas de óbitos (OUTRAS)
número
de
óbitos
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Figura 7 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, ano a ano, segundo a causa mortis: traumatismo crânio-encefálico
(TCE); choque hipovolêmico (CH); outras causas de óbitos (OUTRAS)
12
LOCAL DE OCORRÊNCIA
OU 8%
32% _ _,'_
52%
sc_
8%
Figura 8 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, segundo o local de ocorrência: rodovias federais (BR); rodovias
estaduais (SC); tráfego das grandes cidades (TC); tráfego de periferias (OU)
LOCAL DE OCORRÊNCIA
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Figura 9 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, no decorrer dos anos, segundo o local de ocorrência: rodovias
federais (BR); rodovias estaduais (SC); tráfego das grandes cidades (TC);
tráfego de periferias
As rodovias federais foram os principais locais de óbitos, seguidos pelo tráfego urbano das principais vias públicas das cidades, como mostra a figura 8. Os óbitos no local do acidente retratararn 55,8% dos óbitos, como mostra a tabela 4.
TABELA 4 - Tempo decorrido entre o acidente e o óbito nos acidentes de~
trânsito da regiao da grande Florianópolis, 1981/2000
13
TEMPO DE óB1T0 óB1T0s % LOCAL 2.519
ATÉ 24 HoRAs ACIMA DE 24 Hoims 1.164
833
55,3
13,4
25,8
TOTAL 4.516 100
Fonte: Laudos de exames cadavéricos do Instituto Médico Legal de Florianópolis. 1981/2000
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Figura 10 - Óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis, 1981/2000, por 100 mil habitantes
5 DISCUSSÃO
Em 21 de janeiro de 1998 entrou em vigor o novo Código de Trânsito Brasileiro, o qual exigiu novos itens de segurança nos veículos e nas rodovias e, sobretudo, estabeleceu
penalidades mais severas para os infratores. Este evento exerceu brutal impacto sobre a
sociedade. Em meados de 1997 o novo código foi apresentado a população, a qual sofreu um período de adaptação, para que, definitivamente, suas leis punitivas entrassem em vigor' em janeiro de 1998. A obrigatoriedade do uso do cinto de segurança foi um dos itens marcantes. A figura I demonstra o número dos óbitos ocorridos no 'trânsito ano a ano.. As mortes que
em ascensão sofi'em uma importante queda em 1998. O número de óbitos, como mostra a figura IO, em 1995 e 1996 que erade cerca de 50 por 100 mil habitantes sofie uma redução em 1997 para que, enfim, em 1998 alcancem valores próximos aos de países desenvolvidos, como França, Inglaterra, Estados Unidos, Canadá, Noruega, que têm seus 'índices de mortalidade no .trânsito -por 1100 mil :habitantes oscilando entre 8 a 25 16.
'Praticamente houveuma .regressão no .tempo .quandorvoltamos aalcançar valores semelhantes aoinício .dos anos ‹.80.~ Em 2002, ~Carstensenfltpublicouumzestudo quetmostra uma queda no risco de acidentes quando se promove uma mudança na' educação dos motoristas na
Dinamarca.
O sexo masculino foi o principal apontado nas mortes no trânsito beirando 77% dos óbitos. Este mesmo valor já tinha sido encontrado por Brodbeck et al.9. Scalassara et a1.18,
em estudo sobre mortes ocorridas no trânsito em Maringá-PR, encontraram cifras idênticas: 76,9% de óbitos em homens. Outros estudos também mostram cifras semelhantes ou até superiores a esta 19' H' 12. Martins et al.” demonstrou que 83,5% dos TCE graves ocorridos na grande Florianópolis são do Sexo masculino. A figura 2 demonstra que a queda nos óbitos em 1998 se deu, principalmente às custas do sexo masculino. Mostra, ainda, que durante todo o
periodo de estudo, o aumento do número total de óbitos ocorreu primordialmente devido aos homens. Boycezo, 2002, tenta estabelecer uma relação entre o comportamento masculino e o
risco de acidentes, contudo não consegue evidências significativas que o comprove. O maior número de vítimas do sexo masculino pode ser devido a vários fatores, como exposição aos
15
\
riscos, tipo de atividade exercida pelos diferentes sexos e outros aspectos que necessitam de
estudo direcionado fugindo do objetivo deste. Boycezo
, assim como Campbell”, demonstram que jovens motoristas têm risco
aumentado em relação à população de' se envolverem em acidentes fatais. A faixa etária de 20-29 anos representou 28% dos óbitos do estudo em vigor. Se ampliarmos esta faixa para
20-39 anosverificaremos que 48% das mortes ocorreram nestas idades, o que corresponde quase a “metade das mortes por acidente de trânsito. Considerando esta a faixa etária mais
produtiva da população, as perdas econômicas para a sociedade são marcantes. Vários . z z 6, 8, 9 estudos corroboram esta faixa etar1a9”1°°1 1 1
.
As colisões foram as' que mais mataram no trânsito com 58% das fatalidades. Este valor
situa-se próximo aos de Brodbeck et al.9(54.8%) e Maringá”, contudo existem divergências
na literatura conforme a região estudada 19. Um dado que nos chama atenção é o número de óbitos decorrentes de colisões ocorridas no tráfego urbano das grandes cidades: 688, ou
25,4% do total de óbitos por colisões. É esperado que as vias públicas não permitam que motoristas trafeguem em alta velocidade proporcionando violentos impactos. Chen et al”
-demonstraram que o'.usozde foto-radar .para ocontrole de velocidade nas pistas reduz o risco
de acidentesem 16%.
Os atropelamentos foram 'responsáveis -por 1.956 mortes, 42% do total de óbitos. A literatura mostra valores pareceidos9” 1°' 18 . Outro dado que chama atenção e que realmente é
assustador é o número de atropelamentos ocorridos em rodovias federais, as BRs. Espera-se
que atropelamentos ocorram principahnente no tráfego urbano, contudo, em nossa região, foram registrados 824 óbitos' por atropelamento nas BRs, 0 que representa 42% do total de atropelamentos. As rodovias federais são vias' de trânsito rápido e a população não deveria- ter acesso a elas. No entanto, 0 que verificamos é que, em nossa região, cidades são erguidas às margens destas rodovias. Elas literahnente “abraçam” as rodovias, obrigando seus habitantes
a transitar através delas. A construção de barreiras que impeçam tal travessia e passarelas para pedestres solucionariam parte deste problema” . Em 2002, Preusser et al24 , verificaram
que, em 2.086 atropelamentos ocorridos nas cidades de Washington e Baltimore (EUA) em 1998, o número de motoristas que cometeram erro crítico guiando um veículo era
aproximadamente igual ao niunero de pedestres que cometeram erros fatais.
O traumatismo crânio-encefálico é a principal causa do óbitos nas vítimas de acidentes de trânsito, seguido pelo choque hipovolêmico9' 25' 26” 27 . Segundo Martins et al.1°, 80% dos
16
TCE graves são decorrentes de acidentes de trânsito. No presente estudo, 54% dos óbitos foram decorrentes de traumatismo craniano, revelando a brutalidade dos impactos. Com a
introdução do novo código de trânsito, notou-se uma substancial queda nestes valores, como mostra a figura 7. A redução ocorrida nas mortes por choque' hipovolêmico demonstra que a
velocidade de impacto também contribui na economia de óbitos, uma vez que a laceração de grandes vasos e coração- estão relacionados a ela 8 . Isto demonstra que medidas simples,
como uso de cinto de segurança e redução na velocidade podem ser eficazes no controle da mortalidade no trânsitozz” 28' 29.
V
Na década de 80, Brodbeck et al.9 , demonstraram que 55,3›%~ dos óbitos, na região da
grande Florianópolis, ocorreram em rodovias estaduais e federais-. No presente. estudo
verificou-se que 60% dos óbitos acontecem neste tipo de rodovia., como- demonstra a figura 8. Ao observarmos a figura 9, percebemos que o acréscimo no níunero de óbitos ocorridos no período analisado foi motivado, em parte, pelas mortes nas BRs. Esta curva tem um caráter ascendente, enquanto as demais mantiveram uma certa uniformidade; Florianópolis é uma cidade que se mantém, parcialmente, às custas do turismo. O' número elevado de óbitos'
ocorridos nas rodovias .federais“pode.ocorrer devido ao :constante afluxo de pessoas a esta
região.
`Na` região da grande-Florianópolis' 50,3% dos óbitos relacionados ao--trânsito ocorrem no local do acidente e 25,2% nas primeiras 24 horas 9. Como demonstra a tabela 4, os óbitos no local do acidente representaram 55,8% enquanto houve uma redução nas mortes ocorridas dentro das 24 horas subseqüentes ao tratuna. Isto pode ser decorrente de uma melhora no- atendimento intra-hospitalar destes pacientes 88 ou uma maior violência dos impactos, o que proporciona um maior' número de óbitos no local. É possivel que ocorra» uma associação destes dois eventos. -
Um estudo realizado pela OECD3°' (Organization for Economic Co-operation and
Development) avaliou as mortes ocorridas por acidentes de trânsito em 30 países durante o período de 1980 - 1994. Constatou que, em sua maioria, houve- um decréscimo substancial nos óbitos neste período, com exceção dos países do Leste Europeu no final dos anos 80. A extinta Alemanha Ocidental foi a que teve sua taxa mortalidade no trânsito com maior queda (48%), seguida pela Suíça (44%), Austrália (40%) e Reino Unido (349%). Em nosso estudo percebemos um vultoso acréscimo no número de óbitos ocorridos no trânsito neste mesmo período com um aumento de 142%. Esta cifras são abusivas e-'demonstram o real impacto-
17
deste problema na saúde pública de nossa região, merecendo maior atenção das autoridades
governamentais sobre esta “doença” chamada trânsito.
6 CONCLUSÕES
Os óbitos ocorridos no trânsito da região da grande Florianópolis apresentam uma relação, quanto ao sexo, masculino- para feminino de 3:1; A faixa etária mais acometida foi a de 20 - 29 anos; -
As colisões são responsáveis pela maioria das ocorrências; O traumatismo crânio-encefálico responde por 54% das causas que levam ao óbito;
A grande maioria dos óbitos ocorrem em vias de trânsito rápido, sendo que as rodovias federais são, _disparadamente,_as principais» responsáveis;
`
.
Os óbitos no local do acidente perfazem pouco mais da metade das ocorrências; Medidas educativas e punitivas- são eficazes na redução de óbitos -no trânsito, visto que após a introdução do novo Código de Trânsito Brasileiro o índice de
mortes caiu de 50 para 26 por 100 mil habitantes;
O amnento do número de óbitos que aconteceu no decorrer do período analisado foi provocado, sumariamente, por motoristas do sexo masculino, jovens e que trafegam nas BRs.
NORMAS ADOTADAS
Este estudo foi elaborado e confeccionado conforme a normatização para os
trabalhos de conclusão do curso de graduação em medicina, segundo Resolução n°. 001/2001 aprovada em Reunião do Colegiado do Curso de Graduação em Medicina em 05 de julho de 2001. `
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rates on motor Vehicle-related ufatalities. Accid Anal Prev 2002, 34(1): 101-1 10.
Salzberg P, Yamada A, Saibel C, JMofl`at J. Predicting seat belt use in fatal motor Vehicle
crashes fiom observation surveys of belt use. Accid Anal Prev 2002, 34(2):139-148. Organization for Economic and Co-operation for Development. A statistical model to compare road mortality in OECD countries. Accid Anal Prev 2001, 33(3):371 - 85.
APÊNDICE 1
,íäâëšf "5`$šë*
Fonte: Santa Catarina. Secretaria de Estado do Desenvolvimento Econômico e Integração ao Mercosul. Mapa Política de Santa Catarina - 1997
APÊNDICE 2
O ` 0 . Anitápolis São Bonifácio
A
Paulo Lopes .
A 5
Fonte: Santa Catari na. Secretaria de Estado do Desenvolvimento E Política de Santa Catarina - 1997
r Porco Belo
' Tijuc nelinh
G .
° i
Governador 30 ¿í0á0 Cel « Ramos Batista -'
Major Gercino °
. Biguaçu ^
›
Antonio ¿
.
. . Carlos ‹››
Angelina 0 o SÊO
São Pedro ~ José ' i
de Alcântara _ _;
Ranho '
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O Queimado ‹› Águas Momai 0 ,t hoça
Alfredo Wagner_
ä- anto Amaro - da imperatriz
._
\
1 orianóià ~ is ,J Í'
.>›
conômico e Int " egraçao ao Mercosul. Mapa
APÊNDICE 3%
' PROTOCOLO PARA COLETA DE DADOS Número do laudo
O
Nome da vítima Data do óbito Idade Sexo Tipo de ocorrência Causa da morte Lesões associadas Local de ocorrência Procedência Tempo transcorrido entre ocorrência e óbito Observações
ANEXO 1
POPULAÇÃO RESIDENTE NOSIMUNICÍPIOS DA REGIÃO DA GRANDE FLORIANOPOLIS - 1980/1990
04LU!B§lP'C85 1980 ””1981 1982 1983 1984 19§§_ 2,2_1Qã5_ 198;; 19§§ 19§9 1999
Águas Mornas
Alfredo Wagner
Angelina
Anitápolis
Antônio Carlos
Biguaçu
Canefinha
Florianópolis
Gov. Celso Ramos
Major Gercino
Palhoça
Paulo Lopes
Rancho Queimado Sto Amaro Imperatriz
São Bonifácio
São João Batista
SãoJosé
São Pedro Alcântara
Ifiucas
4623
9482
6667
4591
5417
21434
7155
187871
7812
3846
38031
5491
2515
11317
3533
10686
87817
4701
14596
4612
D
9482
6520
4584
5413
22202
1155
_194028
1854
3846
40113
5461
2538
11446
3546
10586
93443
4101
14596
4672
9482
6425
4580
5394
22833
7155
199152
7885
3846
41970
5444
2553
11546
3559
10686
98128
4701
14598
4611
9482
6332
4516
5315
23454
1155
204190
1915
3846
43136
5422
2558
11644
3512
10686
102134
4101
2.14596
4671
9482
6340
4573
5356
24063
7155
209130
7945
3846
45466
5400
2583
11740
3585
10686
107250
4701
145952
4670
9482
6151
4569
5338
24659
7155
213961
7973
3846
47160
5379
2597
11834
3597
10686
111665
4701
fj4596
4659
9482
5063
4566
5320
25239
1155
218569
8002
'3846
48810
5359
2511
11925
3609,
10586
115969
4101
14596
4669
9482
5978
4563
5303
25803
7155
223248
8029
3846
50415
5338
2625
12015
3621
10686
120156
4701
14596
4669
9482
5896
4560
5286
26350
7155
227685
8056
3846
51970
5319
2638
12101
3632
10686
124211
4701
4669
9482
5816
4551
5210
25818
1155
231910
8081
3846
_53412
5300
2651
12185
3643
10685
128128
4101
14595
4668
9482
5741
4554
5254
27386
7155
236090
8106
3846
54917
5282
2663
12265
3654
10686
131894
4701
14596
F5R^"EÊ_9E-_Ê9J:'S,, O9537⧧§_._'!§Êê§í_i55;Ê2L 'VÊ-55 182;??? _§29:£1Ê 511z18:52222g_5
14595
2839 543086 552940 . 3 .
Fonte: IBGE. Censo Populacional do ano de 1980. Estimativa para Os anos subseqüentes.
ANEXO 2
POPULAÇÃQ RESIDENTE Nos MUNICÍPIOS DA REGIÃO DA GRANDE FLORIANÓPOLIS - 1991/2000
Municipios 1991 1992 1993 1994 1995 1.556" *Í
1998 1999 2000 í__
Águas Momas
Alfiedo Wagner
Angelina
Anitápolis
Antônio Carlos
Biguaçu
Canelinha
Florianópolis Govemador Celso Ramos
Major Gercino
Palhoça
Paulo Lopes Rancho Queimado
Santo Amaro da Imperatriz
São Bonifácio
São João Batista
São J osé São Pedro de Alcântara
Tijucas
4.611
9.795
6.268
3.564
5.613
34.063
8`.165
255.390
9.629
3.785
68.430
5.530
2.359
13.392
3.373
12.765
139.493
19.650
4.610
9.825
6.219
3.539
5.643
34.891
8.173
260.543
9.846
3.802
70.032
5.558
2.326
13.480
3.352
12.860
143.619
20.136
6.353
9.855
6.180
3.506
5.650
35.817
8.357
266.819
10.065
3.723
71.953
5.567
2.320
13.702
3.318
13.060
148.238
20.662
4.608
9.883
6.140
3.479
5.668
36.623
8.445
272.073
10.266
3.695
73.573
5.584
2.303
13.844
3.292
13.196
152.260
21.127
4.607
9.910
6.101
3.453
5.684
37.403
8.531
277.156
10.460
3.667
75.139
5.600
2.285
13.982
3.268
13.328
156.150
21.577
4.840
9.187
6.051
3.345
6.007
40.047
8.209
271.281
10.864
3.534
81.176
5.589
2.443
14.569
3.109
13.637
151.024
20.160
4.908
8.966
6.014
3.266
6.092.
41.569
8.232
275.239
11.265
3.450
84.262
5.603
2.470
' 15.123
3.035
13.784
150.368
3.531
20.392
4.966
8.779
5.983
3.199
6.163
42.852
8.252
278.576
11.602
3.380
86.861
5.615
2.493
15.589
2.973
13.909
152.734
3.587
20.588
5.023
8.592
5.951
3.132
6.235
' 44.136
8.271
281.928
11.940
3.309
89.465
5.627
2.516
16.057
2.911
14.033
155.105
3.642
20.784
5.387
8.824
5.767
3.228
6.416
47.776
9.008
331.784
11.533
3.143
102.286
5.931
2.634
15.682
3.218
14.851
169.252
31580
- 23.441 Grande Florianqnolisfiú 605.875
_} 610.454 635.145 646.059 65s.301 655.07z_ 667.560 678.101 -690.656 6ss.657
Fonte: IBGE. Censo de Populacional dos anos de 1991, 1996 e 2000. Estimativa da População para os anos de 1992, 1993, 1994, 1995, 1997, 1998, 1999.
TCC UFSC CC -
0367
Ex.I
NChfim TCC UFSC CC 0367 Autor Medelros, Eduardo Tltulo Estudo ep1dem1olog1co dos obltos
C 972300264 A Ex] UFSC BSCCSM