Download pdf - CROSS COUNTRY HÅRDARE & SNABBARE …...andra ord blir Tarraco en svår nöt att knäcka, inte minst då priset på 384 900 kronor ger dig en synnerligen välutrustad vagn. Men bara

4X4 FÖR FJÄLLENAlla är bra, men vilken är egentligen bäst? Hybrid, mildhybrid eller helt vanlig diesel?

Volkswagen T-Roc R

möter BMW X2 M35i

– 300 hästkrafter och

fyrhjulsdrift!BUSIGA SMÅSUVAR

05

7388048

607904

>

TID

SAM

04

86-

RET

URV

ECK

A

05

Pris

79

kr

Nor

ge 9

9 nk

r Fi

nlan

d 9,

909

Nr 5 • 13 feb 2020, årg. 73 • teknikensvarld.se

BEGAGNADE LADDHYBRIDER

VOLVO V90 CROSS COUNTRY

NYA ALPINE A110S – HÅRDARE & SNABBARE

POLESTAR 3 UTMANARTESLA

3 PROV- KÖRD!

VI KÖR ELDRIVEN BÅT!Candela Seven: Världens mest avancerade båt nuddar inte vattnet – och den är svensk!

Land Rover Discovery Sport Seat Tarraco Subaru Forester Volvo XC60DUELL

UPPDATERAD!

FÖRSTA BILDERNA

Audi A3 E-tron • VW Golf GTE • Kia Optima Sportswagon PHEV

Baseras på kommande eldrivna Volvo XC60. Debut 2022. Fulladdad på 30 min!

Land Rover Discovery Sport Signature FE D180 aut AWD • Seat Tarraco Xcellence 2,0 TDI 190 DSG7 4Drive • Subaru Forester E-Boxer Ridge • Volvo XC60 B5 diesel AWD Momentum Advanced Edition

SPORTLOV!– När är vi framme?! Frågan hänger som ett eko över vägarna mot fjällen i tider som dessa, men i vilken av våra bilar får du den bästa upplevelsen – samtidigt som du lugnt svarar ”snart…” till den vrålande kören? TEXT: LINUS PRÖJTZ OCH TEKNIKENS VÄRLDS TESTLAG • FOTO: PATRIK LINDGREN

Skiftande väglag är vardagsmat numera, men det ska sägas – man måste vara luttrad, tålmodig och klok som en uggla för att vinter-resorna till fjällen ska passera smärtfritt. Då blir väglaget bara en del av kryddningen, som fel utförd kan göra anrättningen

beskare än besk. Så vad står på menyn? Tja, sugen på blötlagd is och kraftig sidvind? Då kan jag rekommendera storsjövägen mellan Svenstavik och Mattmar. Är kraftig drev-bildning din grej? Kanske Dikanäsvägen upp mot Kittelfjäll skulle smaka? Inte det? Men ta väg 70 nordväst om Mora då. Kanske tajma

•36 TEKNIKENS VÄRLD 5 /2020

Land Rover Discovery Sport Signature FE D180 aut AWD • Seat Tarraco Xcellence 2,0 TDI 190 DSG7 4Drive • Subaru Forester E-Boxer Ridge • Volvo XC60 B5 diesel AWD Momentum Advanced Edition

I detta nummer kör vi i Åre!

körningen perfekt för stugbytet en söndag eftermiddag – som alla andra. Timmar med kökörning utlovas, snacka om uppladdning!

Sportlovsförarens främsta vapen mot allt det där är en lika enkel som komplicerad kom-bination av bra planering och bra utrustning. Även om vi kommer att beröra det första, så kommer vi att koncentrera oss på det andra i testet. På startlinjen, utan takboxar, står fyra intressanta utmanare. Ingen av dem är billig, men det finns en doft av ”jag kan allt” över hela anrättningen. Fyrhjulsdrift, automat-lådor, markfrigång och totallängd från 460 centimeter (Land Rover) till 474 cm (Seat). Dessa bägge har dessutom möjlighet till sju sittplatser.

NYA SUBARU Forester gör premiär i testlaget, dessutom i E-Boxer-utförande vilket innebär en konventionell hybriddrift där el kombine-ras med bensin – den första från Subaru. Vid första anblick ser modellen inte så ny ut, men hur är det ställt med prestanda, komfort och lastkapacitet? För att inte tala om säkerheten? Priset startar på 374 900 kronor, i stort sett fullutrustade Summit går lös på 449 900 kronor.

Nästa testnyhet är Land Rover Discovery Sport D180 med mildhybridfunktion till dieselmotorn och nioväxlad automatlåda. Kampanjpriset för Signature FE ger ett insteg på 430 250 kronor, men prislappen brukar bli rejält mycket saftigare när utrustningen fylls på. Signature RD är dyrast i listan på 537 900 kronor.

Volvo XC60 landade på fjärde plats totalt i försäljningsstatistiken under 2019, här testad med B5-motor. Vilket betyder... vad? Bensin eller diesel? Bokstaven B står för batteri, men Volvo får en släng av sleven redan nu – hur i hela friden kan man ha samma namn (B5 och båda erbjuds som fyrhjulsdrivna) på dels en bensindriven och dels en dieseldriven version? Hål i huvudet säger vi och understryker – det är dieseln vi testar.

Vi släpper den pucken och konstaterar att B5 diesel AWD kostar från 455 900 kronor och det enda som erbjuds i kampanjform till den just nu är rabatterade utrustningspaket.

SEAT TARRACO testades för knappt ett år sedan i samma dieseldrivna TDI 190-utförande, ett test som slutade med seger för den spansk-tyska bilen – bland annat mot Volkswagen Tiguan

Allspace. En stor anledning till detta var det extremt konkurrenskraftiga priset i kombina-tion med vettiga egenskaper ute på vägen. Med andra ord blir Tarraco en svår nöt att knäcka, inte minst då priset på 384 900 kronor ger dig en synnerligen välutrustad vagn. Men bara lugn, inga segrar delas ut vid skrivbordet. Vi tar sportlovsmatchen ut på vägen, där nykom-lingen Subaru Forester E-Boxer inleder.

SUBARU FORESTER E-BOXERNär vi rullar ut ur testbilsgaraget i Stockholm med sikte på Jämtland, då rullar vi med enbart eldrift mellan betongstolparna. Värt att komma ihåg, för det är enda gången under hela testet som hybriden Subaru Forester E-Boxer är helt eldriven. Mikael Stjerna var inne på samma sak i första provkörningen av den nya modellen. Att den 17 hästkrafter starka (eller svaga) elmotorn, monterad i bakkant av växel-lådan, inte räcker till att driva bilen särskilt ofta. I stället blir elmotorns primära uppgift att stötta den bensindrivna boxermotorn på 150 hästkrafter, exakt hur effektivt och bränsle besparande det fungerar kommer vi att återkomma till.

TEKNIKENSVÄRLD.SE 37

Nya Subaru Forester mäter 463 på längden och 267 mellan axlarna, vilket gör den till tes-tets näst minsta bil. Dock är skillnaderna relativt små, Seat Tarraco är längst med sina 474 cm. Forester är även testets lättaste bil som, när vi ställer den på vågarna, mäts till 1 772 kg i tjänstevikt. Jämför gärna med Land Rover Discovery Sport som är tre centimeter kortare, men som väger hela 2 202 kg. Den där skillnaden snackar man inte bort. Subaru är lätt och Land Rover riktigt tung. Men vad innebär det?

VI SKA gå rakt på sak – Subaru drar inga stora segrar på att vara den lättare bilen. En första tanke var att testets enda hybrid skulle vara minst lika snål som de snålaste dieseldrivna konkurrenterna, inte minst tack vare den lägre vikten. Men icke, Subaru Forester är märkbart törstig.

I Sverigecykeln klarar sig Forester E-Boxer på 0,77 liter per mil, vilket är fullt godkänt och dessutom snålare än WLTP-siffran som anger 0,81 l/mil vid blandad körning. Men det är inte hela sanningen. Vid förbrukningstest ute på väg, denna gång i långfärdens tecken på lands – och motorväg, märker vi en tydlig ten-dens där Forester drar avsevärt mer bränsle när hastigheten överstiger 90-100 km/h. Med alla bilarna körda i kolonn längs samma väg (Sverigecykeln inom parentes) drar Subaru 0,99 l/mil (0,77), Seat 0,80 (0,76), Land Rover 0,85 (0,80) och Volvo 0,82 l/mil (0,68). Alla

bilarna rullar på nordiska dubbfria vinter-däck, tre av dem på Nokian Hakkapeliitta R3 och Volvo XC60 på Continental ContiVikingContact 7. Med andra ord är det inte där som skillnaden sitter. Vid den här körningen ser vi ingen fördel alls med hybrid-driften. Lägg därtill att Forester har minst tank i gänget med sina 48 liter, räckvidden är klart sämre än i konkurrenterna.

Vid accelerationstesterna märker Ruben Börjesson att Forester har svårt att ta sig iväg från stillastående med god repeterbarhet i accelerationen. Det handlar inte om hjul-spinn utan om hur kombinationen motor och drivlinan med konstant fyrhjulsdrift och CVT-växellåda fungerar tillsammans precis i startögonblicket. Vår GPS-baserade testut-rustning registrerade avvikelser på drygt en halvsekund mellan de olika repetitionerna för 0-50 km/h. Normal avvikelse ligger på runt en tiondel eller mindre. Vad spelar det för roll? Ingen större i praktiken, men det är likväl en avvikelse som saknar vettig förklaring. Varför ska prestanda variera så mycket och till vilken nytta?

Accelerationen 0-100 km/h går på 11 sek-under, men fortsättningen upp till 130 km/h tar ytterligare 8,4 sekunder. Detta, tillsam-mans med att förbrukningen går upp radikalt vid hastigheter över 90-100 km/h, indikerar att bilens luftmotstånd påverkar både acce-lerationsprestanda och bränsleåtgången negativt. Omkörningsaccelerationen 70-130

< Testbilen rullar på nordiska dubbfria Nokian Hak-kapeliitta R3 SUV, 225/55 R18-däck.

< Strålkastarnas automatfunktion passar inte för svenska förhållanden. Helljuset går inte på automa-tiskt förrän vid 62 km/h och släcks vid 55 km/h.

< Markerade hjulhus, helt enligt rådande trend. Midjelinjen är lägre fram, men betydligt högre från C-stolpen och bakåt.


MIKAEL STJERNA OM SUBARU FORESTER E-BOXER: Subaru har ett drag av snusförnuft som jag gillar. Praktisk och rymlig kaross med bra sikt. Desto större är besvikelsen över bränsletörsten som deras nya hybridmodell lider av. Jag körde en liknande sträcka förra året med Toyota RAV4 Hybrid, och på landsväg är RAV4 minst 12 deciliter snålare per mil. Uppenbarligen hade Subaru utvecklat sin hybrid innan Toyota och Subaru förra året inledde ett tekniskt samarbete inom just elektrifiering.

EN ANDRA ÅSIKT

< Hyfsad sittkomfort, men ljudnivån i baksätet är alldeles för hög i Subaru Forester.

< Den lilla skärmen högst upp på instrumentpanelen sitter långt bort och är ibland svår att avläsa.

< Litiumjon-batteriet på 118,7 volt och 1,3 kWh ligger placerat alldeles bakom baksätet under lastgolvet.

< Ingen genomlastningslucka och bara 60/40-fäll-ning. Det duger inte på en ny modell 2020.

går på 13,1 sekunder. Med andra ord är testets lättaste bil med systemeffekt på 167 hästkraf-ter både törstigast och tröttast. Ingen prisvärd kombination.

UTE PÅ vägen är Subaru inte fullt lika rapp i steget som konkurrenterna, men det kan vi leva med. Vad vi inte kan leva med och vad som kommer att göra fjällresan betydligt mer energikrävande är bilens sämre gång på vägen. Det blåser en del när vi åker och där vägen går över öppna stycken uppvisar Forester en säll-sam vindkänslighet. Där vinden ligger i lä, där har bilen ändå problem med riktnings-stabiliteten. Vi får passa med ratten mest hela tiden och styrkänslan är både avvaktande och vag. Märkligt, det hade vi inte väntat av den helt nya bilen. Det är som raka motpolen till hur svensk – och tidigare testlagsfavoriten Outback fungerar.

En annan tung kritisk post från testlaget rör komforten, som får rejäla nedslag både vad gäller ljudnivå och oförmågan att dämpa stö-tar. Vindbruset är vid motorvägsfart 110 km/h påfrestande. Och vad värre är – även vägljudet märks av tydligt. Dessutom är bilen klart mest känslig för underlagets beskaffenhet. Vid grövre asfalt (i slitagerännorna på motorvägen eller över isbark) bullrar det mycket mer än i någon av de andra bilarna.

Trots att Forester har minst fälgar och

högst däckprofil i testet så är den tveklöst mest stötkänslig. I stort sett alla ojämnheter, små som stora, vidareförmedlas upp till de åkande. På isbark längs landsvägarna blir färden klart orolig, här är Forester inte förtro-endeingivande. Med andra ord, ingen klockren sportlovskompis.

Sittkomforten är hyfsad, men de läder-klädda stolarnas dynor är plattare och långfärdskomforten blir lidande i långa lop-pet. Vad som däremot är riktigt bra är Subarus nya system som övervakar föraren med kamera – EyeSight. Totalt arbetar sju system tillsammans med bland annat autobroms, den adaptiva farthållaren och filhållningsas-sistans men det är kameran som övervakar föraren som sticker ut. Om du tappar fokus ljuder en signal och snart syns varningen på instrumentpanelen. Det är bra, men en filhåll-ningsassistans som inte är filcentrerande och som bara varnar med lågt ljud innan det helt stänger av sig självt är inte bra. Detta testades på torr asfalt med tydliga vägmarkeringar i dagsljus, alltså optimala förhållanden.

NEJ, DEN gubben gick inte. Förvisso kommer Subaru Forester E-Boxer säkert att sälja i de etablerade leden och Subarus redan nöjda kunder kommer säkert att bli ännu mer nöjda i framtiden när modellen uppdateras. För det finns, som sagt, utrymme till förbättring.

< Många och utspridda reglage i förarmiljön. Bra att klimatanläggningen sköts med knappar.


LAND ROVER DISCOVERY SPORT D180Den brittiska modellserien har tidigare varit något av en arbetshäst, på gott och ont. Discovery har varit betydligt mer bruksig i sin framtoning, men något hände i och med senaste uppdateringen av Sport-modellen under 2019. Något som märks så snart vi tar plats bakom ratten.

Förvisso handlar det om en dyrare bil, men det återspeglas även tydligt i den första känsla som modellen etablerar hos testlaget. Det känns exklusivt, vilket inte alltid är det-samma som bra. Det kan ju bara bli för mycket och för utstuderat. Men vi gillar det här och på den vägen kommer det att fortsätta. För som körupplevelse betraktad så är det ingen av de andra testbilarna som slår Land Rover Discovery Sport på fingrarna.

Före fjolårets ansiktslyftning kändes Disco Sport som en råare och inte alls lika finstämd produkt. Belackare kan ha utryckt sig i termer som ”traktorlik”, men det har du inte hört från mig.

I OCH med uppdateringen ifjol hände stora saker med modellen. Den största nyheten sit-ter i golvet under föraren – 48-voltsbatteriet till mildhybridsystemet. Hur effektivt det hjäl-per förbrukningen ska vi återkomma till, men i samband med implementeringen av det sys-temet så sänktes hela drivlinan 10 centimeter. Ett jobb som heter duga.

Var det värt allt besvär? Du, av de här fyra bilarna så åker du aldrig bättre än i Land Rover Discovery Sport. Där Subaru Forester kämpar mot vinden eller tvingar föraren att styra mest hela tiden – där går den brittiska bilen rakt som ett skott. I alla lägen, på alla underlag. Med samma däckmärke och modell som den japanska bilen rullar på.

Lugnet på vägen kryddas med en i stort sett helt vibrationsfri gångkultur. Men låt oss stanna kvar vid väguppträdandet. Styrningen har perfekt avvägd tyngd och bra respons med klockren kraftuppbyggnad i ratten. Låter det som rent svammel? Men säg så här – när vi

svänger på ratten så vill vi få en fast och tydlig känsla tillbaka från bilen som säger att fram-vagnen bygger upp kraft. Det är det yttersta beviset på att fysikens lagar inte filtreras bort och ger en syntetisk känsla i ratten – det här är på riktigt. Ren och skär körglädje, i en SUV. Skrev jag nyss det där?

Fjädringen är nästa utropstecken, för stöt-komforten är även den bäst i testet. Oavsett hur vägen ser ut, oavsett hur aggressiv isbar-ken än är så går Discovery Sport lugnt och behagligt. Den sväljer ojämnheterna, men är fortfarande fast i uppträdandet. Detta med 21-tumshjul med extrem lågprofil (extraut-rustning) och konventionell spiralfjädring.

Nästa fjäder i hatten rör ljudkomforten, för Discon är även tystast. Nivån av vindljud är lägst och vägljudet är ytterst väl bortfiltrerat. Kombinationen av egenskaper skvallrar om ett extremt väl utfört utvecklingsarbete där arbetsledningen har haft tydliga målbilder utan att backa från sina ideal. Låter det

ERIK WEDBERG OM LAND ROVER DISCOVERY SPORT: Det är nog inte många kunder som kommer att gå igång på de sänkta motorfästena, hur stor skillnad de än gör. Tur då att Disco Sport också har fått en helt ny interiör som gör att den känns mindre som kusinen från landet och mer som en lyxig suv. Den nya mittkonsolen med reglage som kan byta funktion är egentligen ologiska, men vansinnigt snygga och roliga att peta på.

EN ANDRA ÅSIKT< Land Rover har förfinat Disco-very Sport rejält. Bästa bilen på vägen, men inte för plånboken.


LAND ROVER DISCOVERY SPORT D180högtravande? Bra, för det är det enda som hörs i så fall.

MOTORN ÄR oftast vibrationsfri. Några gånger i kökörning runt Stockholm rister det till då den nioväxlade lådan reagerar lite för resolut. Men i övrigt fungerar drivlinan mycket bra.

Bränsletörsten i den tunga bilen är redan redovisad. Runt 0,80 liter per mil. Knappast revolutionerande trots mildhybridtekniken. Man undrar ju vad resultatet kunde ha blivit om Discovery Sport vägt lika lite som Subaru Forester?

Motorn svarar bra direkt vid minsta gaspådrag, vilket är positivt. Men accele-rationsprestanda är inte mer än godkänd, sprinten 0-100 km/h går på 10,4 sekunder och omkörningsaccelerationen på 12,7 s. Här kan vi nämna att fortsättningen från 100-130 km/h liksom i Subaru tar 7,7 sekunder. Detta trots bara några hästar mer, men 430 kg högre vikt i Disco Sport – det är tydligt att

Subaru Forester går tungt.Sittkomforten är mycket bra i Land Rover

Discovery Sport med ett tydligt lårstöd hela vägen fram längs dynan. Bara för skojs skull kör jag drygt 65 mil i sträck, utan bekymmer. Komforten är mycket bra.

VI HAR redan konstaterat att den brittiska bilen är en grymt bra kompis på vägen, inte minst på fjällresan. Men hur ska du själv förbereda dig för resan på bästa sätt? Om du åker med dåliga däck får du med mig att göra, så följ våra test-rekommendationer och kolla däcktrycket ofta. I övrigt börjar vi med det uppenbara, se till att spolarvätskan är påfylld och att torkarbladen är vid god kondition. Packa i god tid och se till att du lägger de tyngsta sakerna så lågt som möjligt och intill baksidan av ryggstöden. Om möjligt, se till att ha fri sikt bakåt. Med andra ord, kasta inte in packningen där bak. Var lite smart, utnyttja volymen effektivt vilket är lätt-are om ni använder mjuka väskor.

Håll koll på väderprognosen, lägg dig i tid kvällen innan och se till att ha varma kläder lätt tillgängliga i bilen om något skulle hända. Lyssna på trafikrapporten, men kanske vik-tigare ändå – lyssna på din egen kropp under färden. Den största faran är inte andra trafi-kanter eller vilda djur. Den största faran är när de andra i bilen sover och du själv blir trött. Ett ögonblick kan vara avgörande och den före-byggande lösningen är att stanna i tid, vila i 20 minuter och toppa med en kopp kaffe. Då kommer du att klara minst två timmar till.

FÖR EGEN del startar jag alltid alla våra fjäll-resor, som är många varje vinter, riktigt tidigt på morgonen. Familjen får slaviskt följa min väckarklocka, alltid avfärd senast 05.30. Vilket innebär att vi kan styra vårt eget tempo på vägen, vi är inte påverkade av trafikvolymen – inte ens vid de största trafikhelgerna. Med andra ord, kör på alternativa tider. Och resan blir alltid trevligare med rätt bil.

< Sköna stolar och tveklöst den tystaste bilen att färdas i. Mycket bra komfort.

< Bakåtsikten genom den lilla rutan blir sämre och lasttröskeln är relativt hög.

< Borta är det runda växelvredet, ersatt av en kon-ventionell spak. Lite tråkigt.

< När hela baksätet är fällt ryms 42 backar, flest i testet. Extra plus för 40/20/40-delning.

< Funktionerna är samlade på ratten och mittkonsolen.


VOLVO XC60 B5 DIESEL AWDÅren rullar på i en rasande takt, i sommar går Volvo XC60 in på sitt fjärde år som modell. Lanserad på Genèvesalongen 2017 och testad av oss första gången under sommaren samma år – det känns som igår. Numera är det andra modeller från Volvo som knycker strålkastar-ljuset, men faktum kvarstår – XC60 har sedan introduktionen varit en bra bil. Dock inte utan brister, men det ska vi återkomma till.

Nu skriver vi 2020 och det är första gången vi testar den starkaste mildhybridversionen med D5-motor. Vi har redan varit inne på hur korkat det är med två modeller som heter B5, så vi lämnar det och fokuserar i stället på det faktum att Volvo ska fasa ut dieselmoto-rerna. Vilket på sitt sätt också är någon form av antiklimax. Efter att ha levererat bullriga och vibrerande historier i långa tider så smäl-ler de ihop VEA-motorn lagom till den punkt i motorhistorien då eldriften når sin brytpunkt.

Nåväl, ännu en detalj som vi lämnar därhän när vi fortsätter testresan. På många sätt är Volvo och Land Rover väldigt lika varandra i uppträdande. Volvo XC60 delar den fint avslappnade gången vilket innebär riktnings-stabilitet – alltså att XC60 går rakt på vägen. Längs de vindpinade sträckorna går den likt Land Rover helt rakt och är helt opåverkad av vad som händer utanför bilen. Bra.

Vår testbil är extrautrustad med luft-fjädring vilket ger bra komfort. Men det intressanta är att XC60 faktiskt går stötigare på vägen än Land Rover – som inte har luft-fjädring. Vi noterar att fälgarna mäter 20 tum på vår röda B5:a vilket innebär nordiska dubb-fria vinterdäck med låg profil. Men Land Rover klarar biffen, med 21-tummare. Detta är mer ett betyg på hur extremt bra Land Rover har lyckats med sin chassi-inställning än något annat, för Volvo XC60 är ingalunda hård eller stötig. Men den är stötigare än Discovery Sport.

ALLA I testlaget trivs mycket bra bakom ratten i Volvo XC60 och vägens skick spelar ingen roll. Komforten och säkerheten i hur bilen rör sig på vägen är övertygande, precis som hos Land Rover. Dessa bägge befinner sig i en liga för sig själva, allra mest när isbarken gör vägen rik-tigt dålig.

Volvo XC60 mäter 469 centimeter och Discovery Sport 460 cm, axelavståndet är tveklöst längst i Volvo – 287 cm. Jämför detta med Subarus 267 cm, Land Rovers 274 och Seats 279 cm. Men Volvos produkt är

inte alls lika utrymmeseffektivt paketerad, prioritering sordningen under utvecklingen har varit annorlunda. Både Land Rover och Seat kan utrustas med en tredje sätesrad, något som inte finns till Subaru eller Volvo.

FÖRARMILJÖN HOS XC60 känns igen, allting är mer eller mindre exakt som i övriga Volvomodeller. Det kan tyckas tråkigt, att modellerna inte får en egen identitet. Men san-ningen är att hela testlaget trivs mycket bra i den här miljön. Visst, den stående skärmlös-ningen får bitvis kritik för små symboler. Hos Land Rover tillåts Apple CarPlay ta över hela den liggande skärmen vilket ger stora symbo-ler och bra tydlighet, något som blir sämre i XC60 då Apple inte tillåter att CarPlay bygger på höjden.

Sittkomforten i våra extrautrustningsstolar är grymt bra – testets bästa stol. Kroppen får bra stöd och bilen liksom tar hand om en, känns det som. Vilket märks efter en långresa, man kliver ur utvilad.

B5-motorn är testets starkaste vilket genast märks på prestanda. Sprinten 0-100 km/h går på 8,6 sekunder och den betydligt viktigare omkörningsaccelerationen 70-130 km/h går på effektiva 9,5 s. Vi märker också att B5 bara behöver 5,7 sekunder på sig att accelerera 100-130 km/h att jämföra med exempelvis 7,7 s för Land Rover och 8,4 s för Subaru.

Samtidigt märker vi att B5 går absolut snå-last i Sverigecykeln med sina 0,68 l/mil. Här verkar mildhybridtekniken, som innebär att den kombinerade startmotorn/generatorn (driven av 48-voltssystemet) via rem driver direkt på motorns vevaxel, göra nytta. Vi mär-ker att dieselmotorn stängs av vid kökörning och den hjälp som mildhybridsystemet ger vid återstart är mycket bra. Vibrationsfritt och smidigt går bilen igång igen och det är främst här som vi ser vinsterna med tekniken.

MEN BRISTERNA då? Jo, vi tycker att karossens utformning runt bakdörrarna är fel. Dörren är en del av bakre hjulhuskanten vilket innebär att smutsen från vägen lägger sig i en tydlig sträng på den del av dörrens insida som vet-ter direkt mot hjulhuset. Själva insteget är rent, men samlad smuts på insidan av dör-rarna är aldrig bra i långa loppet utan riskerar onormalt slitage och därmed rost. Vi tycker att Volvo borde hitta en varaktig lösning, som dessutom kunde införas på redan sålda och levererade bilar.

Sittkomforten i våra extrautrustningsstolar är grymt bra – testets bästa stol. < Volvos baksäte hör till testets bästa, men ljudkom-

forten är inte i klass med den hos Land Rover.

< Volvo XC60 är ingen storlastare, men ändå hyfsat rymlig. Genomlastningslucka modell mindre.

KALLE GRUNDEL OM VOLVO XC60: Jävligt bra bil. Imponerad över hur duktiga de är hos Volvo. Förarmiljön är klockren, styrningen är mycket skön och stolarna likaså. Pilot Assist är också ett bevis på hur långt fram Volvo är. Många misslyckas med det där, men Volvo lyckas och det är häftigt. Lite mycket vägljud, framför allt i baksätet. Men den går ju spikrakt, inga problem att köra till fjällen med den här.

EN ANDRA ÅSIKT


< Bakdörrarna är del av bakre hjulhuskanten och smutsen samlas utanför listen. Inte bra.

< Testbilen extrautrustad med 20-tumshjul och nordiska dubbfria Continental CVC7-däck.

< Välstädat och snyggt. Testlaget trivs, men vi saknar knappar till klimat-anläggningen.

< Volvo XC60 B5 finns som både diesel- och bensindriven. Här extra-utrustad med skärmbreddare.


SEAT TARRACODen spanska bilen presenterade sig i testla-get under förra våren och fick direkt visa upp sig mot koncernkollegan Volkswagen Tiguan Allspace, Ford Edge och Hyundai Santa Fe. Det blev testseger direkt, främst beroende på bättre ägarekonomi jämfört med VW Tiguan. Ford klarade inte av att utmana och Hyundai Santa Fe låg närmre – men tappade här och där.

Med andra ord är det en tidigare testvin-nare du ser framför dig. Frågan är hur långt det räcker när konkurrensen har skruvats upp. Volvo XC60 har i alla fall på vägen tidigare visat sig vara ett trevligare alternativ och nya Land Rover Discovery Sport – tja, den verkar ju visa var skåpet ska stå.

Seat Tarraco (474 cm) är testets längsta bil

och upplevs som stor. Dessutom är den testets billigaste bil, i alla fall när vi har fyllt på dem med den utrustning som verkar bra att ha. Just nu är både dragkrok och parkeringsvärmare inbakat i de där 384 900 kronor som testade Tarraco med 190-hästars diesel, fyrhjulsdrift och 7-växlad DSG-låda i Xcellence-utförande kostar. Det låter redan som en svår nöt att knäcka, eller hur? Det är svårt att snacka bort ägandekostnader, men vi ska inte låta det ta över här och nu.

DET BLIR tydligt direkt för testlaget, Seat Tarraco känns fortfarande som en Volkswagen Tiguan Allspace. Eller som en Skoda Kodiaq. Stordrift innebär utan tvekan många fördelar, men vi tycker att Seat borde ha fått utveckla

lite mer – göra modellen lite mer sin egen. Jo, det hade avspeglats i priset. Inget snack om saken.

Styrningen roterar lätt och har inte alls samma fina känsla och kraftuppbyggnad som Land Rover och Volvo. Bilen kommunicerar inte heller tillbaka till föraren på lika fint sätt. Med andra ord, om du tycker att det är roligt att köra bil och värderar nyss nämnda egen-skap så kommer Seat Tarraco att innebära en smärre besvikelse.

Resultatet ute på småvägar med isbark blir en bil som inte är lika exakt och som inte svarar lika effektivt på dina direktiv. Riktningsstabiliteten är inte heller fullt lika bra som hos Land Rover och Volvo, men den är ändå klart bättre än i Subaru.

OSKAR KRÜGER OM SEAT TARRACO: Överlag en trevlig bil där det är tydligt att byggstenarna är plockade från Volkswagenkoncernens lagerhylla. Efter att ha kört Volkswagen Tiguan och Skoda Kodiaq är det endast ny grafik på det digitala mätarklustret som upplevs nytt bakom ratten. Körmässigt är den överkänsliga filhållningsassistenten ett ovälkommet tillskott. Är vägen för rak blir jag tillsagd att hålla händerna på ratten, trots att jag aldrig släppt den.

EN ANDRA ÅSIKT

< Seat Tarraco vann sitt första test för ett år sedan, men räcker den hela vägen nu?


SEAT TARRACOI stadstrafik utmärker sig den sjuväxlade

DSG dubbelkopplingslådan på precis samma sätt som alla VW-produkter med likvärdig växellådsutrustning – bilen blir extremt sävlig iväg från stillastående. Om du ska få någon respons krävs rejält gaspådrag, men då kan å andra sidan effekten bli att hjulen drar loss. På den punkten är Land Rover, Subaru och Volvo långt före Seat… eller VW kanske det ska vara.

PRESTANDAMÄSSIGT PLACERAR sig Tarraco på andra plats före Land Rover men efter den starkare Volvo XC60. Accelerationen 0-100 km/h går på 9,6 sekunder, omkörningen 70-130 km/h på 10,1 s och 100-130 km/h på sex sekunder. Vi ska tillägga att Tarraco väger 2 000 kg i tjänstevikt.

I stort sett allt som Seat gör ute på vägen får den att hamna ett rejält kliv efter Land Rover och Volvo men ett stort steg före Subaru. Ljudnivån blir jämförd med Land Rover rejält mycket högre, men jämförd med Subaru klart bättre. Även väguppträdandet, som vi redan varit inne på, innebär samma positionering. Så Seat seglar runt lite i ingemansland.

FÖRARMILJÖN ÄR enkel att ta till sig och sitt-komforten är klart godkänd. Stolarna är plattare utformade än i testets bästa, men ger ändå bättre långfärdskomfort än i Subaru. Skärmlösningen mitt i bilen fungerar bra, det är enkelt att koppla upp telefonen mot bilen och det är en trivsam miljö att befinna sig i. Det finns helt enkelt inga stora eller tunga

brister med Seat Tarraco. Vilket är bra. Men jämförd med Land Rover och Volvo står det även klart att Seat Tarraco saknar riktigt vassa kvaliteter som skulle kunna vara avgörande. Visst, det är ju priset. Men glöm inte, du får vad du betalar för. Vilket var ett styrkebesked i konkurrensen med VW Tiguan Allspace, men inte här. Sedan lägger vi märke till en liten detalj som kan tyckas vara just… en liten detalj. Men det går inte att utrusta Tarraco med ratt-värme. Är det viktigt för dig i din sportlovsbil? Du får bestämma själv.

I Sverigecykeln landar Tarraco på 0,76 l/mil, vilket egentligen varken är bra eller dåligt. Mitt i kan vi tycka. Testförbrukningen ligger på ungefär samma nivå som för Land Rover och Volvo, skillnaderna är inte särdeles stora.

< Koncernbrodern VW Tiguan ligger på femte plats i försäljningsstatistiken. Hur långt når Tarraco?

< Tredje sätesraden uppfälld och det går att sitta här även som vuxen. Men inte så länge.

< Fotsteg kan verkar fräckt och praktiskt, eller så är det bara ett sätt att smutsa ner byxorna på.

< Vred till klimatanläggningen i en i övrigt digital förarmiljö. Rattvärme går inte att välja till.

< Runtom-sikten blir sämre i Seat, delvis beroende på små yttre backspeglar.


EXTRA TESTMOMENT: FYRHJULSDRIFT Vi testar fyrhjulsdriftens inkoppling och differentialverkan på bak– och framaxel.

Subaru ForesterBilen är konstant fyrhjulsdriven så vi lägger rullarna först under framhjulen, sedan under bakhjulen. Reaktionen blir densamma, Forester reagerar blixtsnabbt oavsett.Rullarna under vänster hjulpar: Rejält hjulspinn med fyrhjulsdriften i normalläge, krävs rejält gaspådrag för att ta oss av rullarna. Så vi byter till inställning ”djup lera och snö” och testar igen. Nu märks mer bromsin-grepp från systemet, bilen kommer av rullarna snabbare. Vi byter inställning igen till bara ”lera och snö” och bilen åker av rullarna hyfsat snabbt.

Land Rover Discovery SportBilen är konstant fyrhjulsdriven så vi lägger rullarna först under framhjulen, sedan under bakhjulen. Reaktionen blir densamma, Discovery Sport rea-gerar blixtsnabbt oavsett.Rullar under vänster hjulpar: Land Rover ger minimalt hjulspinn innan bilen enkelt åker av rullarna. Vi testar med inställning för snö, samma resultat. Kaktus-läge ger något mer hjulspinn, men bilen tar sig fortfa-rande enkelt av rullarna.

Volvo XC60Rullarna under framhjulen då bilen i grunden är framhjulsdriven. Volvo XC60 är snabb på att skicka kraften till bakhjulen, den kör enkelt av rull-larna. Oavsett körläge.Rullar under vänster hjulpar: Lite hjulspinn, men bilen åker av snabbt ändå. Med offroadläge valt märker vi aningen mindre hjulspinn, men skillnaden i hur bilen tar sig av rullarna är minimal.

Seat TarracoRullarna under framhjulen då bilen i grunden är framhjulsdriven. Seat Tar-raco är snabb på att skicka kraften till bakhjulen, den kör enkelt av rullarna.Rullar under vänster hjulpar: Mycket hjulspinn till en början, som att bilen måste lära sig vad som händer. Vid fjärde försöket kör bilen av rullarna. Så vi byter från normal till offroad-läge vilket ger mindre hjulspinn. Övriga bilar har auto-hold-funktionen aktiverad från start, men i Seat måste vi aktivera den själva vilket är värt att notera.

BÄST!BÄST!

< Helt plötsligt står Kalle Grun-del helt försvarslös, vilket Oskar alldeles strax ska upptäcka... och snön färgas röd!


EXTRA TESTMOMENT: BAKSÄTESKOMFORT Mikael Stjerna är 177 cm lång

Subaru ForesterUpprätt sittställning med lite kort sittdyna. Bra benutrymme, framåtsikt och sikt åt sidorna tack vare den låga midjelinjen och stora glasytor. Likaså bra takhöjd, men dörrens armstöd är lite smalt. Subaru Forester är bullrig och det tilltagna vindbruset stör. Det är svårt att föra ett samtal mellan de två sätesraderna. Framsätets nack-stöd är smalt vilket bidrar till den fina framåtsikten.

Land Rover Discovery SportSittdynan är aningen kort, men stopp-ningens utformning gör baksätet skönt att sitta i. Baksätet är skjutbart i längd och ryggstödet ställbart, den låga kardantunneln bidrar till ett luf-tigt intryck. Discovery Sport är inte bara tystaste bilen i gänget, den är riktigt tyst. Punkt. Stötkomforten är mycket bra, det är skönt att åka här. Sikten framåt är något sämre, men sikten åt sidorna är lite bättre. Totalt sett bästa baksätet.

Volvo XC60Bra sittställning med behagligt stop-pad sittdyna och vettigt benutrymme. Sämre sikt åt alla håll på grund av den högre midjelinjen, mindre glasytor och mer siktskymmande nackstöd på stolarna framför. Behagliga armstöd. Luftfjädringen i testbilen eliminerar småvibrationer från hjulen vilket bidrar till komforten. Mindre vindbrus än i Subaru men mer vägljud. Trots detta lättare att föra samtal mellan stolsraderna.

Seat TarracoBra sittkomfort och bra benut-rymme. I detta sjusitsiga utförande är baksätet skjutbart i längdled och ryggstödet ställbart i fem lägen. Extra plus för det lilla utfällbara bordet på framsätets ryggstöd, som även kan lutas 45 grader och bli till ett stöd för läsplatta eller liknande. Sämre sikt framåt på grund av framsätets breda nackstöd, men sikten åt sidorna är hyfsad. Ljudnivån är något högre än i Volvo, men det är fortfarande lätt att föra ett samtal mellan sätesraderna. Små irriterande vibrationer från hjulupphängningarna.

BÄST!


SAMMANFATTNINGVi börjar bakifrån med testets på förhand mest intressanta bil – Subaru Forester E-Boxer. Som trots detta placerar sig sist i tes-tet. Förhoppningarna var högt ställda och vi trodde att den japanska bilen skulle klara sig långt bättre än vad den gjorde. Inte minst vad gällde hybriddriften och förbrukningen. Men testdata och testlagets samlade erfarenheter från vägarna gav ingen munter läsning och det är tydligt att Subaru har mycket att jobba på. Och de behöver inte leta länge för att hitta en bra referenspunkt då de har Outback i sitt modellprogram. En synnerligen väl funge-rande produkt, i alla fall den generation som ersätts under året. Den nya har vi inte testat ännu. Vi menar inte att Subaru ska bygga två likadana bilar, men de kvaliteter som Outback tidigare visat upp i tester skulle utan tvivel ha gynnat Forester.

Sett till hur Seat Tarraco arbetar på vägen så blir det en tredjeplats i testet, men då har vi inte räknat in ägandekostnaderna. Om vi släpper testet för ett ögonblick så kan vi knyta tillbaka till försäljningsstatistiken som säger att Volvo XC60 ligger på fjärde plats totalt, är marknaden så okänslig för en högre mil-kostnad eller är det bara tjänstebilar? För vem betalar dem? Någon är det ju och än så länge

tror jag på uttrycket ”det finns inget som heter en gratis lunch”. Vi noterar att VW Tiguan ligger och flåsar XC60 i nacken i försäljnings-statistiken från sin femteplats. Ekonomiskt är Seat vinnaren, men om det är bästa bilen för sportlovet du vill ha så bör du titta åt annat håll.

OCH DET är nu det börjar bli svårt, dessutom lätt kryddat av dubbelmoral. Ska den rejält högre milkostnaden för Land Rover nu avgöra? Ja, dessvärre. Men innan vi korar Volvo XC60 till testsegrare, Land Rover Discovery Sport är en sjutusan till bil. Den uppträder klockrent på vägen, oavsett vad vi utsätter den för. Den är vilsam och spänd på samma gång. Trevlig att köra och mycket trev-lig att åka i. Praktiskt utformad, den sticker ut med sitt utseende och givetvis kommer det till ett pris. Det är bilen vi skulle vilja ta med oss hem, men värst värdeminskning och generellt sett högre ägandekostnader gör att kalkylen haltar. Och vad värre är, kolla i tabellerna vad Land Rover tar för sina revervdelar. Hutlösa priser som är rent ut sagt chockerande. En strålkastare? Över 30 000 kronor!

Volvo XC60 går som tåget. Den är bekräf-tat säker, den är skön att åka i och den har en

fräschör som få andra bilar kommer i närhe-ten av. Den resa som Volvo gjort i och med introduktionen av SPA-plattformen (lanserad med XC90 II, sedan även använd av S/V60, S/V90 och XC60) är djupt imponerande. Därför är det med trygghet vi kan utse XC60 som det smartaste sportlovsåket. •

Volvo XC60 går som tåget, både på vägen och i försäljningen. Den är bekräftat säker, den är skön att åka i och den har en fräschör som få andra bilar kommer i närheten av i dag.

< Subaru Forester längst fram i kön, men den blir kraftigt ifrån-körd när allting räknas samman.


En restaurang mitt ute i ingenstans med enbart lokala råvaror, som skulle komma att få Guide Michelin-stjärnor, besökare från hela världen och en väntelista på ett halvår. Fäviken Magasinet startades av jämtländska kocken Magnus Nilsson 2008 och kom att bli en av världens bästa restauranger.

Bakom Åreskutan, nära Kall, längs en grusväg ligger en av Sveriges största pri-vata skogsfastigheter, Fäviken. Fastigheten köptes av finansmannen Patrik Brummer 2003. Fem år senare, efter en tid på res-tauranger i Paris och trött på livet som kock, flyttade den då 25-åriga Magnus Nilsson hem till Jämtland och rekryterades till Fäviken som sommelier. Uppdraget var att att bygga upp en respektabel vinkällare. När man på restaurangen efter ett år inte kunde hitta någon lämplig huvudkock återvände Magnus till köket och allt tog en ny riktning.

Grundidén till restaurangen blev att bara använda lokala råvaror och att laga mat efter säsong. Problemet dock är att Jämtland befin-ner sig i växtzon sju, att odla är svårt och på vinterhalvåret växer inget alls. Men det gick. Bra.

Inför varje säsong släpptes alla bokningar ett halvår framåt sam-tidigt, och samtliga sålde slut närmast på direkten. Folk från hela världen slogs om de 16 platserna fördelade på fem bord. Till en början saknade restaurangen de prestigefulla ”stjärnorna”, detta eftersom Guide Michelin inte delade ut några utanför storstäderna. När reglerna ändrades fick den omedelbart två stycken.

Ett tips: leta upp första säsongen av Chef’s Table, se avsnittet med Magnus Nilsson, och känn stolthet över vilken otrolig mat som kan lagas enbart med närodlade svenska råvaror. Fäviken Magasinet hade sin sista servering 14:e december 2019. En plats kostade då 3 300 kronor per person och ytterligare 1 750 kronor för vinpaketet.

Men då var det också en av världens bästa restauranger. Och den låg längs en grusväg, mitt uppe i Norrland.

Teknikens Värld åker land och rike runt i jakt på det bästa Sverige har att erbjuda och den här gången besöker vi Fäviken Magasinet.

FÄVIKEN MAGASINET (2008-2019)

FÄVIKEN

EXTRA TESTMOMENT: STRÅLKASTARE

Subaru ForesterLED med automatiskt helljus, kurvljus.Svagt, kort och smalt halvljus. Aktivt kurvljus som följer styrningen – bra. Helljuset tänds automatiskt först vid 62 km/h, alldeles för sent för svenska vägar. Långsam återtänd-ning efter möte. Helljuset är svagare än de bästa i testet, det bygger ljus-mängd mest direkt framför bilen och vid 55 km/h släcks helljuset med automatfunktionen aktiverad – oav-sett om det behövs eller inte. Uselt. Men kurvljusfunktionen uppskattas även med helljuset tänt.

Land RoverLEDKort halvljus som dessutom ski-ner med liten ljusmängd och utan märkbar kurvljusfunktion. Automat-funktion till helljuset saknas, men helljuset i sig är bra. Ljusmängden koncentreras mitt framför bilen och det ger god sikt ut över den mörka vägen.

Volvo XC60LED med aktivt automatiskt hel-ljus, kurvljus.Bra halvljus. Kurvljusfunktionen bara märkbar i låga hastigheter. Helljuset tänds så snart det behövs. Här har Subaru mycket att lära. Vid möte skärmas för stor del av ljus-bilden av, det blir svart mitt framför bilen. Snabb återgång till helljus. Helljus med bra ljusmängd, bredd och längd. Bäst fungerande strål-kastare i testet.

Seat TarracoLED med automatiskt helljus, kurvljus.Medelstarkt halvljus. Dimljus tänds för att ge kurvljus, funktionen bara märkbar i låga hastigheter. Hel-ljuständning hyfsat snabb, men helljuset i sig är inte testvinnande. Automatfunktionen hänger kvar med helljuset tänt och bländar, vilket märks då många ljustutar till-baka. Långsam återgång till helljus efter möte.


Land Rover Discovery Sport Signature FE D180 AWDPris: 430 250 kr. • Övriga versioner: P200 bensin AWD Signature FE 419 250 kr, P200 bensin AWD Signature 503 900 kr, D180 AWD Signature 512 900 kr.

Seat Tarraco Xcellence 2,0 TDI 190 DSG7 4DrivePris: 384 900 kr. • Övriga versioner: 1,5 TSI 150 285 900 kr, 2,0 TDI 150 310 900 kr, 2,0 TDI 150 DSG7 4Drive 350 900 kr, 2,0 TSI 190 DSG7 4Drive 364 900 kr

Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag: 83,0/92,3 mm. Cylin-dervolym: 1 998 cm3. Max effekt: 180 hk (132 kW) vid 4 000 r/ min. Max vridmoment: 430 Nm mellan 1 500-3 000 r/ min.Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 9-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 770 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre triang-ellänk. Bak: Multilänkaxel med 3 tvärställda länkarmar per sida.Styrning: Elmotordriven servo. 2,3 rattvarv. Vändcirkel 11,8 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/60 R18. Test-bilen utrustad med 245/45 R21. Punkteringslagningskit.

Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 15,5:1. Borrning/slag: 81,0/89,5 mm. Cylin-dervolym: 1 968 cm3. Max effekt: 190 hk (140 kW) vid 3 500-4 000 r/ min. Max vridmoment: 400 Nm vid 1 750-3 250 r/ min. Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopp-lingslåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 940 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre triang-ellänk. Bak: Multilänkaxel med 1 längsgående länkarm och 3 tvärställda länkarmar per sida.Styrning: Elmotordriven servo. 2,0 rattvarv. Vändcirkel 11,9 meter.Bromsar: Skivor fram (ventilerade) och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 8 tum, däck 235/55/R18. Testbilen utrustad med 235/50 R19. Reservhjul.

UTRUSTNINGSPAKET Signature 82 650 kr, Signature RD 107 650 kr, Signature 7 96 650 kr, Drive Paket 14 900 kr, Teknologipaket 17 900 kr, Parkeringspaket 7 995 kr.GARANTIER Nybil: 2 år. • Rostskydd: 6 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis-tans: 3 år.

UTRUSTNINGSPAKET Förarassistanspaket 4 300 kr, Förarassistanspaket Plus 2 300 kr, Desingpaket 4 300 kr, Navigationssystem Plus 11 700 kr.GARANTIER Nybil: 3 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 2 år. • Assis-tans: 3 år.

UTRUSTNING UTRUSTNINGAdaptiv stötdämpning o

Aut. helljus o

Aut. parkeringshjälp 7 995

Automatlåda/antal växlar o/9

Backkamera/360° o/7 995

Backstartsassistans o

Bluetooth o

Digitalt mätarkluster Signature

Dragkrok/nivåreglering 8 900/o

Elbaklucka o

Elfönsterhissar fram/bak o/o

Elmanövrerade stolar o

Elvärmt baksäte 4 900

Farthållare/adaptiv o/14 900

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka 40/20/40

Head-up display 17 900

Höj/sänkbar passagerarstol o

Adaptiv stötdämpning 7 400

Aut. helljus 4 300

Aut. parkeringshjälp o


Backkamera/360° o/5 300


Bluetooth o

Digitalt mätarkluster o

Dragkrok/nivåreglering 7 400/O

Elbaklucka o


Elmanövrerade stolar 3 200

Elvärmt baksäte o

Farthållare/adaptiv o/o

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka 40/20/40

Head-up display O


Infotainmentskärm, tum 10

Internettjänster O

Apple CarPlay/Android Auto o/o

Luftkonditionering O

Klimatanläggning o

LED/adaptiva o/22 900

Läderklädsel o

Metalliclack 10 900

Nyckellöst system o

Navigation o

Parkerings-sensor

Bak o

Bak och fram o/o

Parkeringsvärmare 12 900

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd o

Ställbar ratt längs/höjdled o/o

Taklucka/panoramatak O/o

Trådlös mobilladdning 17 900


Internettjänster O



Klimatanläggning o

LED/adaptiva o/O

Läderklädsel 6 300

Metalliclack 7 000


Navigation 4 400

Parkerings-sensor

Bak o

Bak och fram o

Parkeringsvärmare 8 500

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd O


Taklucka/panoramatak 10 500

Trådlös mobilladdning 2 300

Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

46% Viktfördelning 54% 46% Viktfördelning 54%

Luftintag till motorn högst upp under motorhuven.

Förstärkt upphängning av hjälpramen i bakkant.

Remdriven startmotor/generator hjälper till att driva bilen.

Laddluft-kylare.

Undre triangel länk Mac-Pherson-fjäderben. Kränningshämmare fäst i fjäderbenet.

48V mildhybrid-batteri under förarstolen.

Haldex-kopp-ling av femte generationen.

DC/DC-omvandlare förser både 12V och 48V batterierna med ström.

Förstyvningsbalk upptill mellan fjäderbenen.

Enkel multilänk med en bakåtriktad bärarm och tre tvärlänkar. Fjäder och stötdämpare separerade. Krängningshämmare.

TEKNISKA DATA TEKNISKA DATA

ILLU

ST

RA

TIO

N: M

AR

IO S

ALU

TS

KIJ

ILLU

ST

RA

TIO

N: M

AR

IO S

ALU

TS

KIJ


Subaru Forester E-Boxer RidgePris: 429 900 kr. • Övriga versioner: Forester Base 374 900 kr, Forester Active 399 900 kr, Forester Summit 449 900 kr.

Volvo XC60 B5 diesel AWD Momentum Advanced EditionPris: 470 800 kr. • Övriga versioner: D3 366 000 kr, D4 386 000 kr, D4 AWD 406 000 kr, B4 AWD 425 900 kr, T4 366 900 kr, B5 AWD bensin kampanj 379 900 kr.

Motor: Drivmedel: Bensin-el. Längsmonterad 4-cyl boxermotor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank, kamkedja. 4 ventiler per cylinder. Kompression 12,5:1. Borrning/slag: 84,0/90,0 mm. Cylindervolym: 1 995 cm3. Max effekt: 150 hk (110 kW) vid 5 600-6 000 r/ min. Max vridmoment: 198 Nm vid 4 000 r/ min. Elmotor 17 hk (12 kW), total effekt 167 hk, batterityp litiumjon, 0,57 kWh.Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. Steglös automatlåda (CVT-låda). Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 2 280 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med undre triang-ellänk. Bak: Multilänkaxel med 4 tvärställda länkarmar.Styrning: Elmotordriven servo. 2,7 rattvarv. Vändcirkel 10,8 meter.Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7 tum, däck 225/60. Testbilen utrustad med 225/55 R18. Punkteringslagningskit.

Motor: Drivmedel: Diesel. Tvärställd 4-cyl radmotor med 2 överliggande kamaxlar, kamrem. 4 ventiler per cylinder. Turbo. Kompression 15,8:1. Borrning/slag: 82,0/93,2 mm. Cylin-dervolym: 1 969 cm3. Max effekt: 235 hk (173 kW) vid 4 000 r/ min. Max vridmoment: 480 Nm vid 1 750-2 250 r/ min. Kraftöverföring: Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda. Motorvarv vid 110 km/h på högsta växeln 1 870 r/ min.Fjädring/hjulställ: Skruvfjädring fram, tvärställd bladfjäder bak. Testbilen utrustad med luftfjädring. Krängningshämmare fram och bak. Fram: Fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak: Multilänkaxel med H-formad undre bärarm och 2 tvärställda länkarmar per sida.Styrning: Elmotordriven servo. 3,0 rattvarv. Vändcirkel 11,4 meter.Bromsar: Ventilerade skivor fram och bak. Antisladdsystem.Hjul: Lättmetallfälg. Fälgbredd 7,5 tum, däck 235/60 R18. Testbilen utrus-tad med 255/45 R20. Reservhjul.

UTRUSTNINGSPAKET Utöver ovan presenterade utrustningsnivåer (Base, Active, Ridge och Summit) så saknas utrustningspaket till Subaru Forester E-Boxer.GARANTIER Nybil: 3 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis-tans: 3 år.

UTRUSTNINGSPAKET Inscription 44 100 kr, R-Design 49 100 kr, Teknikpaket 16 900 kr, Loungepaket 26 900 kr, Navigation Pro 6 900 kr.GARANTIER Nybil: 2 år. • Rostskydd: 12 år. • Vagnskada: 3 år. • Lack: 3 år. • Assis-tans: Assistansgarantin förnyas vid varje service hos auktoriserad märkesverkstad.

UTRUSTNING UTRUSTNINGAdaptiv stötdämpning O

Aut. helljus o

Aut. parkeringshjälp O


Backkamera/360° o/O


Bluetooth o

Digitalt mätarkluster O

Dragkrok/nivåreglering 8 375/O

Elbaklucka o


Elmanövrerade stolar o

Elvärmt baksäte o

Farthållare/adaptiv o/o

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka 40/60

Head-up display O

Höj/sänkbar passagerarstol o/o

Adaptiv stötdämpning 26 900

Aut. helljus o

Aut. parkeringshjälp 6 000


Backkamera/360° 4 900/9 900


Bluetooth o

Digitalt mätarkluster o

Dragkrok/nivåreglering 11 900

Elbaklucka o


Elmanövrerade stolar 5 900

Elvärmt baksäte Paket

Farthållare/adaptiv o/Paket

Fyrhjulsstyrning O

Genomlastningslucka o

Head-up display Paket



Internettjänster O



Klimatanläggning o

LED/adaptiva o/o

Läderklädsel o

Metalliclack 8 500


Navigation o

Parkerings-sensor

Bak 3 125

Bak och fram O

Parkeringsvärmare pris saknas

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd o


Taklucka/panoramatak o/o

Trådlös mobilladdning O

Infotainmentskärm, tum 12,3

Internettjänster o



Klimatanläggning o

LED/adaptiva o

Läderklädsel 15 900

Metalliclack 8 900


Navigation 6 900

Parkerings-sensor

Bak O

Bak och fram 3 000

Parkeringsvärmare Paket

Regnsensor o

Ratt, uppvärmd Paket


Taklucka/panoramatak 15 900

Trådlös mobilladdning O

Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr) Standardutrustning: o Saknas: O Fabriksmonterade tillval: (kr)

45% Viktfördelning 55% 48% Viktfördelning 52%

Elmotor på 12,3 kW.

Tvärbalk mellan fjädertornen.

Två batterier, ett på 48 Ah och ett på 38 Ah. Dubbla länkarmar,

krängningshäm-mare.

118,7-Volts litiumjon-batteri på 13,5 kW. 48V mildhybrid-

batteri.

Inget reserv/nödhjul eller lagningskit. Trycklufttankar

för luftfjädringen.

Fjädring och stötdämpare sammanbyggda. Nödreservhjul

med 12V batteri på 80 Ah under.

TEKNISKA DATA TEKNISKA DATA

ILLU

ST

RA

TIO

N: M

AR

IO S

ALU

TS

KIJ

ILLU

ST

RA

TIO

N: M

AR

IO S

ALU

TS

KIJ


MÅTT OCH VIKT

UTRYMMEN OCH VIKT

Motorvarv i 1 000-tal r/ min Motorvarv i 1 000-tal r/ min Motorvarv i 1 000-tal r/ min Motorvarv i 1 000-tal r/ min

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Vrid

mom

ent N

m

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

Mot

oref

fekt

hk

3 3 3 34 4 4 45 6 5 6 5 6 5 62 2 2 2

Land RoverMÅTT & VIKT (CM/KG) Axelavstånd: 274. • Längd: 460. • Bredd: 189. • Höjd: 173. • Spårvidd fram/bak: 164/164. • Markfrigång: 21,2. • Tjänstevikt: 2 273. • Maxlast: 317. • Verklig vikt: 2 202. • Verklig maxlast: 388. • Taklast: 75. • Släpvikt: 2 500 (B-kort 910, B-96-kort 1 660). • Tank: 65 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 897-1 794 liter.

SeatMÅTT & VIKT (CM/KG) Axelavstånd: 279. • Längd: 474. • Bredd: 184. • Höjd: 166. • Spårvidd fram/bak: 159/157. • Markfrigång: 20. • Tjänstevikt: 1 845. • Maxlast: 705. • Verklig vikt: 2 000. • Verklig maxlast: 550. • Taklast: 75. • Släpvikt: 2 400 (B-kort 950, B-96-kort 1 700). • Tank: 60 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 760/1 920 liter.

SubaruMÅTT & VIKT (CM/KG) Axelavstånd: 267. • Längd: 463. • Bredd: 182. • Höjd: 173. • Spårvidd fram/bak: 157/157. • Markfrigång: 22. • Tjänstevikt: 1 767. • Maxlast: 417. • Verklig vikt: 1 772. • Verklig maxlast: 412. • Taklast: 75. • Släpvikt: 1 870 (B-kort 1 315, B-96-kort 1 870). • Tank: 48 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 509-1 779 liter.

VolvoMÅTT & VIKT (CM/KG) Axelavstånd: 287. • Längd: 469. • Bredd: 190. • Höjd: 166. • Spårvidd fram/bak: 167/167. • Markfrigång: 22. • Tjänstevikt: 2 129. • Maxlast: 391. • Verklig vikt: 2 140. • Verklig maxlast: 380. • Taklast: 100. • Släpvikt: 2 400 (B-kort 980, B-96-kort 1 730). • Tank: 60 liter. • VDA-liter uppfällt/fällt baksäte: 505-1 432 liter.

Land Rover Seat Subaru Volvo

400

300

200

100

400

300

200

100

400

300

200

100

400

300

200

100

200

150

100

50

200

150

100

50

200

150

100

50

200

150

100

50

Max effekt:174 hk – 4 310 r/ min




Max vrid:393 Nm – 2 635 r/ min




PRESTANDA

1

Vi effekt – och bränslemäter,

samt accelerationstestar

alla bilar själva!

VERKLIG MOTOREFFEKT

ACCELERATIONSTEST

0-200 km/h - - - -

0–201 meter 11,0 11,1 11,8 10,5

0–402 meter 17,2 17,0 18,1 16,3

Sluthastighet vid 402 m 128 135 127 138

Omkörning 70–130 km/h 12,7 10,1 13,1 9,5

Toppfart enligt tillverkaren 202 210 188 220

Acceleration genom växlarna (sek)

0–50 km/h 3,1 3,5 4,3 3,0

0–70 km/h 5,4 5,2 6,3 4,8

0–100 km/h 10,4 9,6 11,0 8,6

0–100 km/h enligt tillverkaren 9,7 8,0 11,8 7,2

0–130 km/h 18,1 15,6 19,4 14,3

0–160 km/h 33,1 25,7 34,9 23,42

Land Rover Seat Subaru Volvo Land Rover Seat Subaru Volvo

Vi lasermäter

och väger alla

bilar själva!

KUPÉMÅTT

Mått

Längsta benutrymme fram 60 63 66 62

Kortaste benutrymme fram 41 39 41 37

Dynans längd fram 50 52 48 48-53

Takhöjd fram 102 98 99 99

Bredd axelhöjd 135 143 136 148

Kortaste benutrymme bak 6 0-15 19 16

Dynans längd bak 45 48 48 46

Takhöjd bak 96 92 92 94

Bredd axelhöjd bak 144 139 143 143

6

7

8

9

5

4

3

2

1


Mått

Höjd 79 72 80 75

Bredd mellan hjulhus 111 100 110 111

Djup 94/119 107-125 90 94

Djup med nedfällt säte 187 194 188 181

Lasttröskel 72 75 74 67

Höjd under baklucka 187 192 188 186

Antal läskbackar 42 38 40 39

6

5

4

3

2

1



UTRYMMEN OCH VIKT

< Kommentar: Seat har långsmalt lastutrymme, Land Rover och Volvo brett men kortare. Land Rover vinner backlastartestet tack vare sitt mest kubistiskt utfor-made bagageutrymme. Seats sluttande bagagelucka stjäl värdefullt lastutrymme.

ILLU

STR

AT

ION

: ER

IK A

ND

RÉ

N

< Kommentar: Subaru blir snålare i Sverigecykeln, men drar alldeles för mycket bränsle från 90 km/h och uppåt. Därför blir testförbruk-ningen så mycket högre. Teststräckan längs klassisk sportlovsväg, Stockholm-Åre.

Teknikens Världs testvärdeVolvo

Subaru

SeatLand Rover

0,81 l/mil

0,73 l/mil0,71 l/mil

0,61 l/mil

EU-cykeln(Tillverkarens

uppgifter) Sverigecykeln

-0,04 l/mil

+0,03 l/mil+0,09 l/mil

+0,07 l/mil

Differens mellan

EU-cykeln och Sverigecykeln

0,99 l/mil


0,77 l/mil



Testför brukning

Teknikens Värld har sedan 2007 en egen testmetod för att mäta bränsleförbrukning, ett test vi kallar för Sverige cykeln som utförs

på en så kallad rullande landsväg. På www. teknikensvarld. se/sverige-cykeln hittar du allt du vill veta om testmetoden.

PRESTANDA

6

6

7

8 95

5

4

4

3

3

2

2

1

BRÄNSLEFÖRBRUKNING

< Kommentar: Seat blir billigast att äga, men skillnaden gentemot Volvo är inte särskilt stor. Den svenska bilens starka andrahandsvärde spelar in och det är tydligt att fordonsskatten är en ytterst märk-bar kostnadspost. Hos Volvo betalar du två kronor per mil i vår beräkning, hos Seat tre kronor.

Beräknat på en årlig körsträcka av 2 000 mil. Fet stil anger belopp i kronor, inom parentes redovisas hur stor del av milkostnaden som just den kostnadsposten står för.

< Kommentar: Hur dyra reservdelar kan en bil ha egentligen? Kolla Land Rover-kolumnen, det är ingen munter läsning. Byte av bromsbelägg fram kostar 6 139 kronor. Hutlöst för vanliga slitagedelar.

Pris i testat utförande 430 250 384 900 429 900 470 800Förmånsvärde per år, brutto 73 732 65 576 56 888 76 065

Pris efter ett år 304 617 262 117 291 472 357 808

Pris efter två år 250 405 229 785 248 052 304 137Pris efter tre år 208 671 202457 215 809 261 294

Skatt/skatt efter 3 år 11 375/4 668 12 459/4 987 8 865/1 988 8 482/3 815

Serviceintervaller (mil)/kostnader

1:aIntervall 3 400 Flexibel interv. 1 500 3 000

Pris 6 738 2 200 Fri service 4 712

2:aIntervall 6 800 4 500 3 000 6000


3:eIntervall 10 200 Flexibel interv. 4 500 9 000


Bromsklossar fram (par)

Pris 4 398 1 870 1 551 1 475

Arbetskostnad 1 741 1 500 772 1 895

Bromsskivor fram/bak

Pris 5 200/3 112 3 750/2 040 2 336/1638 3 150/2 340

Arbetskostnad 2 238/1 741 1 500/1 100 772/468 1 421/1 658

Kamrems-byte

Intervall (mil) Kedja 24 000 Kedja 24 000

Pris - 8 900 - 4 981

Backspegel (komplett) 10 240 8 556 10 507 5 115

Framskärm (komplett) 5 002 2 571 3 096 5 400

Fälgar för vinterdäck (kompl.) 16 000 6 000 8 750 11 360

Partikelfilter 7 838 19 830 24 887 12 090

Strålkastarinsats halogen/LED -/31 108 -/9 408 -/9 375 -/15 000

Stötdämpare fram (par) 22 042 5 478 4 050 5 580

Stötfångare fram 17 023 4 523 5 059 7 690Torkarblad 787 557 527 795

Beräknat på 3 års ägande, 6 000 mils körsträcka

Värdeminskning 73 860 (51%) 60 814 (48%) 71 364 (53%) 69 835 (52%)

Kapitalkostnad 15 059 (10%) 13 472 (11%) 15 047 (11%) 16 478 (12%)

Service och underhåll 8 505 (6%) 7 103 (6%) 4 658 (3%) 7 507 (6%)

Fordonsskatt 11 375 (8%) 12 459 (10%) 8 865 (7%) 8 482 (6%)

Försäkring (beräknat på man 40 år boendes i villa. Folksam)

10 780 (7%) 6 840 (5%) 7 057 (5%) 7 869 (6%)

Bränsle (b 15,63 kr, d 16,13 kr) 25 946 (18%) 25 008 (20%) 28 389 (21%) 23 445 (18%)Totalkostnad per månad 12 127 10 475 11 282 11 135

Milkostnad de första tre åren 72,76 62,85 67,69 66,81

EKONOMI

SUMMERING: ÄGANDEKOSTNADER PER ÅR

PRISER

RESERVDELAR, ARBETE OCH SERVICE



Reservdelar och arbete Land Rover Seat Subaru Volvo



6 m 13,5 m 11 m 13,5 m 6 m

3 m

3 m

1 m

< Kommentar: Ej genomfört på grund av vinterdäck/väglag.

< Kommentar: Subaru utsågs 2019 till klassens säkraste bil av Euro NCAP och utrustningsnivån är likaså hög. Extra plus för EyeSight-systemet som via kamera håller koll på föraren. En positiv storebror ser dig!

Bromssträcka från 100 km/h (meter)

0 10 20 30

-

-

-

Land RoverSeatSubaruVolvo -

Adaptiv farthållare 14 900 (Paket) o o o

Aktiv motorhuv o O O O

Autobromscykel/fordon o/o o/o o/o o/o

fotgängare/vilt o/o o/O o/o o/o

Bältesförsträckare

fram o o o o

bak o o o o

Bälteskraftsbegränsare

fram o o o o

bak o o o o

Dödavinkelnvarnare 14 900 (Paket) 4 300 (Paket) o 5 900 (Paket)

Filhållningsassistent

varnande o o o o

styrhjälp o o o 5 900 (Paket)

Isofixfäste o o o o

Höger kudde urkopplingsbar o o o o

Kollisionsvarnare och autobroms vid utbackning

7 995 (Paket) O o 5 900 (Paket)

Krockgardiner (huvud) o o o o

Krockkudde fram vänster/höger o/o o/o o/o o/o

Krockkudde sida fram/bak o/O o/O o/O o/O

Knäkrockkudde o o o o

Mörkerkamera O O O O

Pre crash o 4 300 (Paket) o 5 900 (Paket)

Skyltigenkänning o 2 200 O o

Trötthetsvarnare o o o o

KrocktestresultatEuro NCAP krockskydd ’’’’’ ’’’’’ ’’’’’ ’’’’’

Euro NCAP whiplashskydd 2,2 (Max 5,0) 1,6 (Max 2,0) 1,7 (Max 2,0) 2,8 (Max 5,0)

Älgtestet är en extrem form av undanmanöver och vi hinner köra runt 80 bilar per år.

På www. teknikensvarld. se/algtest hittar du resultaten för flera hundratals bilar!

Vi broms – och älgtestar alla bilar själva!SÄKERHET

SÄKERHETSUTRUSTNING

BROMSTEST

TEKNIKENS VÄRLDS ÄLGTEST


Vi broms – och

älgtestar alla

bilar själva!

Land Rover Maxhastighet: – km/h.< Kommentar: Ej testad på grund av vinterdäck.

Subaru Maxhastighet: – km/h.< Kommentar: Ej testad på grund av vinterdäck.

Seat Maxhastighet: – km/h.< Kommentar: Ej testad på grund av vinterdäck.

Volvo Maxhastighet: 72 km/h.< Kommentar: Vid test under hösten 2019 klarade sig Volvo XC60 helt okej. Understyrning och krängning, men inga sladdtendenser.


Godkänt resultat

72 km/h.

40

Godkänt bromsresultat enligt Teknikens Värld

38 m.

BETYG

71626867 TOTALBETYG Max: 100TOTALBETYG Max: 100TOTALBETYG Max: 100TOTALBETYG Max: 100

< Kommentar: Sammantaget blir Volvo XC60 bästa Sportlovsbilen. Den klarar allt vi utsätter den för och den gör det dessutom bra. Skön och trevlig att köra, komfortabel och med vettiga utrymmen. Tillräckligt bra milkostnad och med en bekräftat bra säker-het så blir den vår vinnare.

< Kommentar: Subaru Forester E-Boxer har vunnit massor av priser världen över – men inte här. Dålig komfort, både vad gäl-ler sämre stötdämpning och hög ljudnivå. Vindkänslig, dålig stabilitet och märkligt hög bränsletörst ute på lands – och motorväg. Ingen märkbar fördel med hybriddriften.

< Kommentar: Seat Tarraco vann förra testet, men uppenbarligen är konkurrensen tuffare denna gång. Köregenskaperna är inte lika trevliga som i Land Rover och Volvo, inte helt riktningsstabil och komforten är inte i paritet med nyss nämnda vagnar. Men eko-nomironden tar den hem.

< Kommentar: Sett bara till uppträdandet på vägen är detta testets bästa bil. Uppdate-rade Land Rover Discovery Sport imponerar med sitt helgjutna uppträdande där allt från styrning och chassiuppträdande till ljudkom-fort sätter nya normer i klassen. Men dyr att driva och reservdelarna kostar skjortan.

Köregenskaper: Mycket skön styrning, mycket trevlig att köra. Riktningsstabil.

Köregenskaper: Vad hände här Subaru? Orolig på vägen, vind-känslig och extremt oinspirerande.

Köregenskaper: Sämre precision i egenskaperna. Vag styrkänsla, inte helt riktningsstabil.

Köregenskaper: Bästa suven på vägen! Stabil, fast och grymt trevlig att köra. Bäst.

Utrymmen: Längst axelavstånd, men inga utrymmesmässiga vin-ster interiört.

Utrymmen: Bra utrymmen både för åkande och last. 40 backar fick vi in – bra bagageutrymme.

Utrymmen: Väl utnyttjade ytor interiört och ett bra lastutrymme, men bakluckans lutning stjäl plats.

Utrymmen: Bra utrymmen trots kortaste bilen i gänget. Bäst bak-säte, rymligt bagageutrymme.

Att äga: Volvo är starkt som begagnat, vilket gynnar XC60 vad gäller milkostnad.

Att äga: Milkostnad som landar strax över Volvo XC60 och en bit ifrån Seat Tarraco.

Att äga: Sämre förmodat andra-handsvärde slår hårt liksom hög skatt. Trots det billigast per mil.

Att äga: Sämre andrahandsvärde, dyr skatt och försäkring. Svindyra reservdelar.

Motor/kraftöverföring: En väl fungerande kombination, men det fattas lite effekt vid mätning.

Motor/kraftöverföring: Forester är i svagaste laget och hybriddrif-ten ger inga märkbara fördelar.

Motor/kraftöverföring: Seat tappar poäng på den segt arbe-tande DSG-lådan. Bruksmotor.

Motor/kraftöverföring: Motorn jobbar bra från start och växel-lådan likaså.

Att köpa: Dyrast inköpspris, men hyfsat utrustad. Fast folkhemsbi-len har blivit dyr.

Att köpa: Bra förpackade utrust-ningsversioner, välutrustad från start.

Att köpa: Den mest prisvärt pake-terade av testbilarna. Nu ingår drag och parkeringsvärmare.

Att köpa: Inte överdrivet dyr i inköp, men med vettig utrustning blir den klart dyrare.

Körsmidighet: Enkel att handha, men runtom-sikten med den höga midjelinjen blir sämre.

Körsmidighet: Föredömligt låg midjelinje ger bra överblick, men inte över axeln. Bra vändradie.

Körsmidighet: Siktskymmande från C-stolpen och bakåt. Känns större än vad den är.

Körsmidighet: Mindre glasytor och sämre runtom-sikt, men bra hjälpmedel.

Användarvänlighet: De flesta funktionerna är samlade i den stående panelen. Enkelt.

Användarvänlighet: Förarmiljö med utspridda funktioner drar ner betyget. EyeSight drar upp.

Användarvänlighet: Enkel förarmiljö att ta till sig, enkla menysystem i skärmlösningen.

Användarvänlighet: Bitvis lite kluriga menyvägar för att hitta rätt i förarmiljön.

Komfort: Mycket sköna stolar och behaglig ljudnivå. Dock steget efter Land Rover.

Komfort: Ljudnivån är riktigt hög och den stötiga gången lämnar mycket i övrigt att önska.

Komfort: Tarraco går lite stötigt hela tiden och stolarna når varken Land Rover eller Volvo-klass.

Komfort: Bäst stötkomfort och lägst ljudnivå, trots 21-tumshjul på testbilen.

Säkerhet: Volvo har visat sig vara säker i krock – samt älgtester, bra säkerhetsutrustning.

Säkerhet: Utsågs av Euro NCAP till klassens säkraste 2019. Varken älg – eller bromstestad ännu.

Säkerhet: Bra i krocktest, men Seat Tarraco är varken broms – eller älgtestad ännu.

Säkerhet: Krocktest från 2014. Kräver extrautrustning för att nå bra nivå. Inte älg-/bromstestad.

Miljö: Går snålast i Sverigecykeln, men blir törstigare ute på vägen. Lägst koldioxidutsläpp.

Miljö: Märkligt törstig i landsvägs – och motorvägsfart. Inga uppen-bara vinster med hybrid.

Miljö: Samma sak som för Land Rover gäller för Seat. Högst redo-visat koldioxidutsläpp.

Miljö: Stor och tung bil med diesel och höga koldioxidutsläpp ger lägre miljöbetyg.

0,71 0,73 0,81 0,61– – – –

91,5 82,1 59,3 98,4

72,76 62,85 67,69 66,81

180 190 167 235

430 250/73 732 384 900/65 576 429 900/56 888 470 800/76 065

1 998 cm3 1 968 cm3 1 995 cm3 1 969 cm3

183 g/km 192 g/km 185 g/km 159 g/km

2 273 1 845 1 767 2 1299,7 8,0 11,8 7,2

Teknikens Världs testvärde Teknikens Världs testvärde Teknikens Världs testvärde Teknikens Världs testvärde174 175 150 205

10,4 9,6 11,0 8,62 202 2 000 1 772 2 140

0,80/0,85 0,76/0,80 0,77/0,99 0,68/,082– – – –

78,3 76,9 54,5 80,0

Pris/förmånsvärde Pris/förmånsvärde Pris/förmånsvärde Pris/förmånsvärde

Land Rover Discovery Sport D180 Seat Tarraco TDI 190 DSG7 4Drive Subaru Forester E-Boxer Volvo XC60 B5 AWD aut.

Motor Motor Motor Motor

Koldioxidutsläpp Koldioxidutsläpp Koldioxidutsläpp Koldioxidutsläpp

Milkostnad (kr) Milkostnad (kr) Milkostnad (kr) Milkostnad (kr)

Effekt (hk) Effekt (hk) Effekt (hk) Effekt (hk)

Tjänstevikt (kg) Tjänstevikt (kg) Tjänstevikt (kg) Tjänstevikt (kg)

0-100 km/h (s) 0-100 km/h (s) 0-100 km/h (s) 0-100 km/h (s)

Bränsleförbr. (l/mil) Bränsleförbr. (l/mil) Bränsleförbr. (l/mil) Bränsleförbr. (l/mil)Räckvidd (el) Räckvidd (el) Räckvidd (el) Räckvidd (el)

Räckvidd totalt Räckvidd totalt Räckvidd totalt Räckvidd totalt

Tillv. uppgift. Tillv. uppgift. Tillv. uppgift. Tillv. uppgift.

Du vet väl att äldre tester finns att ladda ned på

8469

7877

8678

7888

8679

8787

6785

6674

9877

4233
