DE MARITIEME VEILIGHEID VAN DE BELGISCHE TERRITORIALE WATEREN EN DE HANDELSVLOOT: EEN GEINTEGREERD BELEID? Aantal woorden: 24.997
Evy D’haeseleir Stamnummer : 19987799 Promotor: Prof. dr. Herman MATTHIJS Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Master of Science in de Bestuurskunde en het Publiek Management Academiejaar: 2017- 2018
DE MARITIEME VEILIGHEID VAN DE BELGISCHE TERRITORIALE WATEREN EN DE HANDELSVLOOT: EEN GEINTEGREERD BELEID? Aantal woorden: 24.997
Evy D’haeseleir Stamnummer : 19987799 Promotor: Prof. dr. Herman MATTHIJS Masterproef voorgedragen tot het bekomen van de graad van:
Master of Science in de Bestuurskunde en het Publiek Management Academiejaar: 2017- 2018
VERTROUWELIJKHEIDSCLAUSULE
Ondergetekende verklaart dat de inhoud van deze masterproef mag geraadpleegd en/of
gereproduceerd worden, mits bronvermelding.
Naam student: Evy D’haeseleir
Handtekening:
I
WOORD VOORAF
Deze masterproef werd geschreven in het kader van de masteropleiding Bestuurskunde en Publiek
Management. Vooraleer ik u als lezer laat kennismaken met de maritieme beveiliging van onze Belgische
territoriale wateren en de handelsvloot, is een dankwoord wel op zijn plaats. Deze masterproef kon
immers enkel tot stand komen door de steun en hulp van een aantal mensen.
Eerst en vooral wil ik mijn werkgever bedanken voor de nodige flexibiliteit, wat mij heeft toegelaten om
het professionele leven te combineren met een opleiding aan de UGent. Bij deze wil ik ook een dankwoord
richten aan het adres van Prof. Dr. Herman Matthijs voor de waardevolle inbreng bij de totstandkoming
van mijn masterproef. Mijn welgemeende dank ook aan de respondenten voor de bereidwillige
medewerking. Jullie getuigden allemaal van een hoge mate aan betrokkenheid en enthousiasme. Het was
voor mij een aangename kennismaking met de wereld van de maritieme beveiliging.
Tot slot, een eervolle vermelding en een hartelijke dankbetuiging aan mijn vriend en mijn ouders voor de
bemoedigende woorden, de praktische en de morele steun. Jullie hebben het mogelijk gemaakt dat ik mij
volledig kon richten op deze verrijkende opleiding.
II
III
INHOUDSOPGAVE
VOORWOORD I
INHOUDSOPGAVE III
LIJST MET GEBRUIKTE AFKORTINGEN VII
LIJST MET FIGUREN EN TABELLEN IX
INLEIDING
1 Relevantie ………………………………………………………………………………………………………………………..... 1
2 Onderzoeksdoelstelling ………………………………………………………………………………………………………. 2
3 Onderzoeksvraag ……………………………………………………………………………………………………………….. 3
4 Onderzoeksopzet ……………………………………………………………………………………………………………….. 3
5 Vertrouwelijkheid van gegevens 4
DEEL I: LITERATUURSTUDIE
HOOFDSTUK I: DEFINIEREN VAN DE CONCEPTEN 5
1 Geïntegreerd (veiligheids)beleid ………………………………………………………………………………………… 5
2 Maritieme beveiliging ………………………………………………………………………………………………………… 6
3 Kritieke infrastructuren ……………………………………………………………………………………………………… 8
4 Belgische territoriale wateren en de handelsvloot………………………………………………………………. 9
HOOFDSTUK II: BELEIDSCONTEXT 11
1 Internationaal 11
1.1 Internationale regelgevende instrumenten ..………………………………………………………………… 11
1.1.1 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-verdrag) ……………… 11
1.1.2 United Nations Convention on the Law of the Sea (VN-Zeerechtverdrag of
UNCLOS) ………………………………………………………………………………………………………………………
12
1.2 Europese beleidsdocumenten ………………………………………………………………………………………. 12
1.2.1 Europa ……………………………………………………………………………………………………………….. 12
1.2.2 Nederland ………………………………………………………………………………………………………….. 14
2 Federale staat, de Gemeenschappen en de Gewesten 15
2.1 Kadernota Integrale Veiligheid (2016-2019) …………………………………………………………………. 15
2.2 Nationaal Veiligheidsplan (2016-2019) …………………………………………………………………………. 17
2.3 Ministerie van Defensie, belast met ambtenarenzaken ………………………………………………… 18
IV
HOOFDSTUK III: ACTOREN MARITIEME BEVEILIGING 18
1 Marine ……………………………………………………………………………………………………………………………….. 19
2 Scheepvaartpolitie ……………………………………………………………………………………………………………… 20
3 DG Scheepvaart ………………………………………………………………………………………………………………….. 22
4 FOD Financiën Douane ……………………………………………………………………………………………………….. 22
5 Samenwerkingsverbanden …………………………………………………………………………………………………. 23
5.1 Belgisch-Nederlandse samenwerking …………………………………………………………………………… 23
5.2 Structuur Kustwacht …………………………………………………………………………………………………….. 24
5.3 MIK ……………………………………………………………………………………………………………………………… 25
5.3.1 Defensie …………………………………………………………………………………………………………….. 27
5.3.2 Federale Politie – Scheepvaartpolitie …………………………………………………………………. 28
5.3.3 Douane ………………………………………………………………………………………………………………. 29
5.3.4 CMB .………………………………………………………………………………………………………………….. 30
5.4 Samenwerking geïntegreerde politie en Defensie ………………………………………………………… 30
5.5 Noodplanning ………………………………………………………………………………………………………………. 30
CONCLUSIE DEEL I 31
DEEL II: ONDERZOEK
HOOFDSTUK I: METHODOLOGIE 33
1 Dataverzameling ………………………………………………………………………………………………………………… 33
2 Analyse ………………………………………………………………………………………………………………………………. 34
3 Rapportering ………………………………………………………………………………………………………………………. 36
HOOFDSTUK II: RESPONDENTEN 36
HOOFDSTUK III: RESULTATEN 38
1 Beleidsaccenten …………………………………………………………………………………………………………………. 38
2 Actoren maritieme beveiliging – bevoegdheden en opdrachten ………………………………………… 41
2.1 Douane ………………………………………………………………………………………………………………………… 41
2.2 SPN Kust ………………………………………………………………………………………………………………………. 42
2.3 Marine …………………………………………………………………………………………………………………………. 43
2.4 CMB ……………………………………………………………………………………………………………………………… 43
2.5 DSU ………………………………………………………………………………………………………………………………. 44
2.6 SOBU ……………………………………………………………………………………………………………………………. 44
2.7 Structuur Kustwacht – MIK …………………………………………………………………………………………… 45
V
3 Samenwerkingsverbanden maritieme beveiliging ………………………………………………………………. 47
3.1 Formele samenwerkingsverbanden ……………………………………………………………………………… 47
3.2 Informele samenwerkingsverbanden …………………………………………………………………………… 49
4 Samenwerkingsverbanden – Middelen en capaciteiten ……………………………………………………… 50
5 Knelpunten …………………………………………………………………………………………………………………………. 57
6 Opportuniteiten …………………………………………………………………………………………………………………. 62
DEEL III: ALGEMEEN BESLUIT 65
BRONNENLIJST I
VI
VII
LIJST MET GEBRUIKTE AFKORTINGEN
ANIP Algemeen Nood- en Interventieplan
BEMTAR Belgian Maritime Threat Awareness & Reporting
BeNeSam Belgisch-Nederlandse marinesamenwerking
BMM Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee
BNIP Bijzonder Nood- en Interventieplan
BTW Belasting over de Toegevoegde Waarde
CCB Cybersecurity Centrum België
CMB Cel Maritieme Beveiliging
CET Casual Extraction Teams
CISE Common Information Sharing Environment
CSD Gedeconcentreerde coördinatie- en steundirectie
CSO Company Security Officer
DG Directoraat-generaal
DGA Algemene Directie van Bestuurlijke Politie
DSU Directie Speciale Eenheden
EEZ Exclusieve Economische Zone
EU Europese Unie
FOD Federale Overheidsdienst
FRISC Fast Raiding, Interception and Special Forces Craft
GMO Grondslagen van het Maritieme Optreden
GPS Global Positioning System
IMO International Maritime Organization
IMP Integrated Maritime Policy
KIV Kadernota Integrale Veiligheid
LRIT Long Range Identification Tracking-systeem
MIK Maritiem Informatiekruispunt
MIRG Maritime Incident Response Groups
MOC Maritime Operations Center
MRCC Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum
MSA Maritime Situational Awareness
NATO Noord-Atlantische Verdragsorganisatie
NVP Nationaal Veiligheidsplan
VIII
RDS Ready Duty Ship
RHIB Rigid Hull Inflatable Boats
ROV Remotely Operated Vehicle
SAR Search and Rescue
SFG Special Forces Group
SLOC Sea Lines of Communication
SOBU Special Operations Boat Unit
SOLAS Safety of Life at Sea
SPN Scheepvaartpolitie
SSO Ship Security Officer
UNCLOS United Nations Convention on the Law of the Sea
Vast Comité P Vast Comité van Toezicht op de politiediensten
IX
LIJST MET FIGUREN EN TABELLEN
Figuur 1: Werkingsgebied van de structuur Kustwacht op basis van de maritieme zones p. 10
Figuur 2: Codeboom p. 35
Figuur 3: Evolutie beleidsaandacht maritieme beveiliging p. 39
Figuur 4: Printscreen BELRIT-programma p. 52
Tabel 1: Overzicht van de Vlaamse en federale partners van de structuur Kustwacht p. 24
Tabel 2: Middelen p. 54
X
1
INLEIDING
In deze masterproef met als titel "De maritieme veiligheid van de Belgische territoriale wateren en de
handelsvloot: een geïntegreerde aanpak?" maak ik een analyse van de maritieme beveiliging, waarbij ik
de actoren in kaart zal brengen, mogelijke knelpunten zal opsporen en aanbevelingen zal formuleren.
Maritieme veiligheid is een deelaspect van het beleidsdomein veiligheid dat ogenschijnlijk minder
aandacht krijgt, maar daarom niet minder belangrijk is. Integendeel, het belang ervan neemt steeds meer
toe. Zoals o.a. wordt aangegeven door Gillis (2014), staat het onomstotelijk vast dat België een maritiem
land is, wat echter niet weerspiegeld zou worden in een geïntegreerde beleidsvoering op dit vlak.
De ‘superministerraad’ eerder dit jaar lijkt het belang ervan wel te erkennen door de oprichting van een
‘Cel voor Maritieme Veiligheid’ op te nemen als een van de maatregelen om onder andere terrorisme
tegen te gaan. De aanleiding tot de oprichting van deze nieuwe dienst is de vaststelling dat in de eerste
twee maanden van 2017 ruim 2800 schepen op verdachte plaatsen (o.m. rondom Syrië) hun gps-signaal
uitschakelden om vervolgens Europa binnen te varen. De regering beoogt met de oprichting van deze
nieuwe cel de havens en de territoriale wateren te beveiligen tegen alle (terroristische) dreigingen vanaf
de zee. (Bové, 2017b)
1 Relevantie
Maritieme beveiliging speelt een belangrijke rol bij het vrijwaren van onze economische belangen. Ter
illustratie volgen hierna een aantal cijfers die dit aantonen. Onze Belgische havens zijn gelegen aan de
drukste scheepvaartroutes van de wereld, waardoor er wel 150.000 scheepsbewegingen worden geteld.
Maar liefst 90% van de globale handel wordt over zee vervoerd. In 2014 telde de Belgische handelsvloot
203 Belgische schepen. Maar ook wat tewerkstelling betreft is de maritieme sector een belangrijke speler.
In 2013 telde de totale werkgelegenheid 259.168 voltijds equivalenten (zowel direct als indirect) in de
Belgische havens. (Neyts, Maes, Merckx & Pirlet, 2015) De haven van Antwerpen is de tweede haven van
Europa en staat in de top 20 wereldwijd. (Strategische Visie voor Defensie, 2016) In het cahier van Vast
Comité van Toezicht op de politiediensten (afgekort: Vast Comité P) met betrekking tot de politionele
rechtshandhaving op de Noordzee, wordt ook gewezen op het groeiend economisch belang van het
Belgisch Noordzeegebied, denken we aan de verdere uitbouw van de windmolenparken en de
toenemende trafiek van en naar onze zeehavens. (Van Nespen & Goossens, 2017) Graag verwijs ik naar
hoofdstuk 1 van de literatuurstudie voor meer cijfers over de Vlaamse havens.
2
Verder zijn er ook maatschappelijke belangen. Onze maatschappij wordt vandaag meer en meer
opgeschrikt door terroristische aanvallen. Terroristische groeperingen zullen steeds inventiever worden
en andere middelen inzetten in de strijd tegen de Westerse waarden. Een aanval via onze Noordzee of
het gebruik van een schip als middel om een terroristische aanslag te plegen is niet ondenkbaar. De strijd
beperkt zich niet alleen tot het voorkomen en terugdringen van criminaliteit, het gaat bijvoorbeeld ook
over het beveiligen van de kritieke infrastructuren. Het is dan ook de vraag of de veiligheidsdiensten in
hun actuele vorm en samenstelling op een adequate manier het hoofd kunnen bieden aan deze
veranderende maatschappelijke omstandigheden.
De precaire budgettaire context van ons land is een ander maatschappelijk relevant gegeven. De
middelen zijn beperkt, wat betekent dat deze ingezet dienen te worden om de juiste dingen te doen, dit
op zo een efficiënt en effectief mogelijke manier. Dit betekent ook dat we soms creatief moeten zijn en
andere paden moeten durven bewandelen.
2 Onderzoeksdoelstelling
In eerste instantie is de doelstelling van dit onderzoek diagnostisch van aard (van Thiel, 2015). Eerst en
vooral zal ik een aantal concepten definiëren, zoals het concept ‘geïntegreerd veiligheidsbeleid’ en het
begrip ‘maritieme beveiliging’. Daarnaast dient het ook duidelijk te zijn wat we kunnen verstaan onder
‘kritieke infrastructuren’ en ‘Belgische territoriale wateren en de handelsvloot’. In tweede instantie beoog
ik een bijdrage te leveren tot de kennis omtrent de maritieme beveiliging, het uitgestippelde beleid op
dat vlak, de actoren en de (al dan niet formele) samenwerkingsverbanden in dit beleidsdomein.
Vanuit het opzet om vooral praktijkgericht te zijn, zal ik – na het in kaart brengen van de verschillende
aspecten binnen de maritieme beveiliging – de knelpunten en opportuniteiten beschrijven om daarna
aanbevelingen en verbeterpunten te formuleren.
De focus in deze masterproef ligt op de publieke diensten van de verschillende bestuursniveaus die mee
instaan voor de maritieme veiligheid van de territoriale wateren en de Belgische handelsvloot als
onderzoekseenheden. Ik denk dan in eerste instantie aan onder andere Defensie, maar ook aan het
Maritiem Informatiekruispunt (afgekort: MIK), de Federale Politie, Directoraat-generaal (afgekort: DG)
Scheepvaart bij Federale Overheidsdienst (afgekort: FOD) Mobiliteit en de Douane bij FOD Financiën. Het
gemeenschappelijke kenmerk van deze diensten is dat zij allemaal via een wettelijk mandaat gemachtigd
(zouden moeten) zijn om in te staan voor de veiligheid en/of het toezicht op de toepassing van de
3
wetgeving terzake. Elk leveren zij op hun niveau een bijdrage tot het bewerkstelligen van de maritieme
veiligheid van de Belgische territoriale wateren en de handelsvloot.
Of het gaat om een geïntegreerde samenwerking is nog maar de vraag. Volgens Van Belleghem (2014)
zijn er zeventien verschillende overheidsinstanties – te situeren op verschillende beleidsniveaus – die op
een of andere manier welbepaalde bevoegdheden uitoefenen op het Belgische deel van de Noordzee.
Om een samenwerking te bewerkstelligen werd in 2005 een ‘kustwachtstructuur’ opgericht, wat wel al
beschouwd kan worden als een aanzet om bepaalde werkzaamheden gecoördineerd te laten verlopen.
Ook met onze noorderburen is er reeds sprake van een Belgisch-Nederlandse samenwerking, zoals onder
andere wordt beschreven door Parrein (2011).
3 Onderzoeksvraag
De centrale onderzoeksvraag in deze masterproef is de volgende: “In welke mate is er sprake van een
geïntegreerd veiligheidsbeleid op het vlak van de beveiliging van de Belgische territoriale wateren en de
handelsvloot?”
Om hierop een antwoord te vinden heb ik de volgende deelvragen onderzocht:
• Actoren
- Welke publieke actoren spelen een rol bij het maritieme veiligheidsbeleid (op vlak van
‘security’)?
- Waaruit bestaan (geïnstitutionaliseerde) samenwerkingsverbanden zoals de ‘structuur
Kustwacht’? Welke andere (informele) samenwerkingsverbanden bestaan er?
• Taken en bevoegdheden
- Waarvoor werken de verschillende overheidsinstanties met elkaar samen?
- Zijn de bevoegdheden duidelijk afgelijnd?
- Is er een gemeenschappelijke inzet van middelen?
4 Onderzoeksopzet
Bij wijze van methodologisch onderzoek ben ik gestart met een documentenanalyse. Ik hoopte in eerste
instantie een algemeen antwoord te kunnen formuleren op de onderzoeksvraag en de afgeleide
deelvragen via de informatie die ik via open sources kon vinden. Het overgrote deel van de informatie die
ik via deze weg heb kunnen vinden, is te typeren als primaire bron. Het gaat dan onder meer over
4
internationale verdragen en richtlijnen, maar ook over nationale regelgeving en beleidsteksten van de
federale regering en ministers. Via contactpersonen heb ik ook een aantal teksten en interne nota’s
ontvangen, die ik eveneens heb geanalyseerd. Ik ben er mij wel van bewust dat bepaalde teksten en nota’s
die ik - via deze insiders – heb kunnen bekomen, geschreven zijn vanuit een bepaald referentiekader en
dan ook kritisch gelezen dienen te worden rekening houdend met de invalshoek van de betrokken actor.
De informatie uit de documentenanalyse heb ik dan verder verfijnd via semigestructureerde interviews
met sleutelpersonen bij de geïdentificeerde actoren. Gezien het gaat over respondenten uit verschillende
diensten, heb ik ervoor geopteerd om te werken met een topiclijst (Mortelmans, 2013). Dit laat toe om
een aantal gemeenschappelijke onderwerpen aan bod te laten komen, maar ook te differentiëren
naargelang de dienst waar de geïnterviewde werkt. Het was immers de bedoeling om bij iedere dienst
betrokken bij de maritieme beveiliging minstens één respondent te interviewen. Ik beoogde voornamelijk
om te peilen naar hun perceptie over de bovengenoemde topics.
Volledigheidshalve wil ik hierbij reeds verwijzen naar deel II van deze masterproef, waarin ik het gevoerde
onderzoek en de inherente methodologische keuzes meer in detail bespreek.
5 Vertrouwelijkheid van gegevens
Gezien de inhoud van deze masterproef ‘gevoelige’ materie behelst, heb ik ervoor gekozen om de
respondenten van de interviews te anonimiseren. Ik heb dus steeds naar hen verwezen als ‘respondent
A, B, …’ De namen van de respondenten heb ik nergens in deze masterproef weerhouden. De interviews
die ik heb afgenomen, werden allemaal getranscribeerd. Net omwille van het vertrouwelijk karakter van
bepaalde informatie, heb ik ervoor geopteerd om de getranscribeerde interviews niet als bijlage te
voegen.
5
DEEL I: LITERATUURSTUDIE
HOOFDSTUK I: DEFINIEREN VAN CONCEPTEN
Vooraleer te starten met het exploreren van de onderzoeksvraag, is het noodzakelijk om een aantal
concepten die doorheen deze masterproef als basisbegrippen zullen worden gehanteerd, scherp te
stellen en af te bakenen.
1 Geïntegreerd (veiligheids)beleid
Om duidelijk te maken wat we dienen te begrijpen onder geïntegreerd veiligheidsbeleid op maritiem vlak,
verwijs ik naar een definiëring van Dormaels (2016), die het stelt tegenover een ander begrip dat er vaak
mee verward wordt. Hij legt het verschil als volgt uit: waar integraal veiligheidsbeleid inzet op een
gezamenlijke aanpak van een veiligheidsproblematiek vanuit verschillende beleidsdomeinen, doelt
geïntegreerd veiligheidsbeleid eerder op het samenspel van de verschillende actoren om tot een
oplossing te komen voor een veiligheidsprobleem.
Een verwijzing naar geïntegreerd maritiem beleid vinden we op Europees vlak in de Integrated Maritime
Policy (afgekort: IMP). Het wordt gedefinieerd als “a mode of policy-making and decision-taking that seeks
to overcome the difficulties created by competing demands on the marine environment from coastal,
marine and maritime activities to facilitate both sustainable development (and economic growth) and
environmental protection”. (MIK, 2013, p. 18) Deze definitie leert ons dat er bij een geïntegreerde
beleidsvoering vaak sprake is van een belangenstrijd die overwonnen moet worden in het kader van een
hoger belang, in casu de natuurlijke bronnen die beschermd dienen te worden, met het oog op een
duurzame ontwikkeling. Het voeren van een IMP op Europees vlak heeft als doel de maritieme issues op
een coherente manier aan te pakken en dit onder meer door een intensere samenwerking tussen (de
actoren van) de verschillende beleidsdomeinen. De Europese Commissie is immers van mening dat
maritieme issues niet door een sector kan worden opgelost en er veelal een coördinatie van de actoren
in de verschillende sectoren noodzakelijk is (European Commission, z.j.). Ook bij het voeren van een
geïntegreerd veiligheidsbeleid zullen (op het eerste gezicht) tegenstrijdige belangen de kop opsteken.
6
2 Maritieme beveiliging
Opdat we in een verder hoofdstuk kunnen nagaan hoe dit geïntegreerd karakter zich manifesteert op het
vlak van maritieme beveiliging, zullen we eerst dit concept duidelijk stellen.
In artikel 5 van de wet betreffende maritieme beveiliging van 5 februari 20071 wordt maritieme beveiliging
omschreven als “de combinatie van preventieve maatregelen en personele en materiële middelen die
schepen, havenfaciliteiten en havens moeten beschermen tegen dreigingen van veiligheidsincidenten en
opzettelijke ongeoorloofde acties”. Verder in artikel 5 wordt het begrip havenfaciliteiten gedefinieerd,
waardoor het duidelijk wordt dat onder andere ankergebieden, maar ook aanvaarroutes vanuit de zee
het voorwerp uitmaken van maritieme beveiliging. Een veiligheidsincident verwijst naar alle handelingen,
maar ook omstandigheden die de veiligheid van een schip, havenfaciliteit of haven kan bedreigen. (Wet
5 februari 2007, art. 5) Belangrijk is dat in deze definitie naast de inzet van middelen ter bescherming,
expliciet onze aandacht wordt gevestigd op het nemen van preventieve maatregelen op vlak van
maritieme beveiliging.
Net doordat er heel wat verschillende definiëringen bestaan, wil ook het North Atlantic Coast Guard
Forum (2010) het begrip “maritime security” eenduidig stellen en omschrijft het als “statutory provisions,
preventive measures and interagency and international, civil and military, activities to mitigate the risks
and counter the threat of illegal or threatening activities in the maritime domain, so that they may be
acted upon in order to enforce law, protect citizens and safeguard national and international interests.
Maritime security therefore concentrates on the unlawful use of the maritime domain”. Wat in deze
definitie belangrijk is, is dat er gewezen wordt op het feit dat de activiteiten zowel door militaire als door
burgerdiensten kunnen worden uitgevoerd, en dit zowel op interdepartementaal als op internationaal
vlak.
Een andere omschrijving van het concept maritieme beveiliging weerhoud ik uit de doctrinepublicatie
“Grondslagen van het Maritieme Optreden” (afgekort: GMO) van 2014. Het is weliswaar een bepaling
komende van de Nederlandse Krijgsmacht, doch de gehele doctrine werd vanuit een samenwerking met
de Belgische defensie binationaal afgestemd en zou ook voor beide landen geldig zijn als vertaling van de
NAVO-richtlijnen terzake. Om te komen tot een definiëring vertrekt Middendorp (2014) vanuit het
concept “militaire veiligheid” (security), niet onlogisch gezien de militaire context van het brondocument.
Hij verklaart dit concept als “de bescherming tegen (verrassend) vijandelijk optreden, sabotage,
1 B.S., 27 april 2007.
7
subversieve activiteiten, terrorisme en criminaliteit”, waarbij hij drie gebieden onderscheidt: personele,
fysieke en informatiebeveiliging. (Middendorp, 2014, p. 196) Als concrete toepassing van maritieme
beveiliging accentueert hij zowel de beveiliging van schepen (zowel de varende schepen als deze die ten
anker liggen of afgemeerd zijn in een haven) als de beveiliging tegen zeerovers, duikers en aanslagen met
vaartuigen of onderwaterexplosieven. Ietwat verassend is dat deze auteur informatiebeveiliging als een
van de aandachtsgebieden herneemt, iets wat op het eerste gezicht niet onmiddellijk gelinkt wordt aan
maritieme beveiliging. Dat is meteen de reden waarom ik ook deze definitie opneem.
In maart 2018 werd de Cel Maritieme Beveiliging (afgekort: CMB) opgericht. In een (ontwerp)tekst tot
oprichting van deze dienst, wordt gedefinieerd wat men – volgens deze dienst althans – wil bereiken met
maritieme beveiliging in België. Het gaat concreet over:
- “de beveiliging van Belgische schepen wereldwijd tegen mogelijke dreigingen van onrechtmatige
daden zoals piraterij, terrorisme of andere risico’s;
- de beveiliging van de Belgische wateren;
- de beveiliging van Belgisch grondgebied tegen mogelijke bedreigingen van terrorisme of andere
onrechtmatige daden door schepen, de bemanning of de lading”. (DG Scheepvaart, z.j., p. 1)
Opmerkelijk is dat ook in deze nota expliciet de aandacht getrokken wordt op cybercriminaliteit als
nieuwe vorm van bedreiging voor de maritieme sector, wat in het verlengde ligt van de hierboven
vermelde opvatting van Middendorp. Ook worden de maatregelen die worden genomen door de CMB
voornamelijk gecategoriseerd in de preventieve sfeer.
Dat cybercriminaliteit een trend is die meer dan onze aandacht verdient, ontging ook de Belgische
federale regering niet. In april 2017 keurde de minsterraad een Nationaal Cyberplan goed. (Delafortrie &
Springael, 2017) In dit cybernoodplan worden aan de vitale sectoren, waaronder belangrijke
overheidsdiensten, maar ook aan bijvoorbeeld de sectoren die instaan voor energievoorziening, telecom,
… handvaten aangereikt, die aangeven welke beschermingsmaatregelen genomen dienen te worden. In
dit plan wordt eveneens aangegeven hoe er gereageerd moet worden, wanneer men getroffen wordt
door een grote cyberaanval. (Bové, 2017a)
Dat dit geen uit de lucht gegrepen gegeven is, blijkt uit volgend voorbeeld uit de maritieme sector. Midden
2017 werd Maersk, een bedrijf dat 343 havens aandoet, in 121 landen en dit om de 15 minuten, getroffen
door een cyberaanval. (Maersk line, z.j.) Het mag duidelijk zijn dat dit Deens bedrijf, onder meer gekend
voor zeetransport van containers, toch wel een aanzienlijke speler op de (maritieme) markt is. Toch werd
dit bedrijf getroffen door een cyberaanval. Simpelweg door het gebruik van een Oekraïens
8
boekhoudprogramma werd malware binnengehaald met een enorme impact op de werking van het
bedrijf. De schade werd geraamd op een 200 à 300 miljoen euro. (Caldwell, 2017)
In diezelfde periode stelt ook de International Maritime Organization (afgekort: IMO) richtlijnen ter
beschikking van de Verenigde Naties, vanuit een bewustzijn dat de (IT-)systemen die gebruikt worden aan
boord van een schip evenzeer onderhevig kunnen zijn aan cyberaanvallen. (IMO, 2018)
Enkele experten zijn zelfs van mening dat ook een land cyberaanvallen kan inzetten als wapen om hun
belangen te vrijwaren, of sterker nog kunnen overgaan tot het voeren van een cyberoorlog. Een voorbeeld
hiervan is het gegeven dat, naar aanleiding van de aanval van de Verenigde Staten, Groot-Brittannië en
Frankrijk in Syrië, Russische hackers reeds geprobeerd zouden hebben om in te breken in de netwerken
van kritieke infrastructuren. (Jvh & Gjs, 2018)
Het mag duidelijk zijn dat in de door mij weerhouden omschrijvingen enkel gefocust wordt op beveiliging
tegen maritieme dreigingen veroorzaakt door gedragingen die bewust door de mens worden gesteld.
Andere bedreigingen van de veiligheid zoals natuurrampen, reddingsacties, … worden in deze
masterproef buiten beschouwing gelaten. In deze masterproef wordt de maritieme “security” behandeld
en niet de maritieme “safety”. Security, zoals Van Nespen & Goossens (2017, p. 32) het omschrijven, te
beschouwen als “controle op de naleving van de wetgeving op zee (rechtshandhaving) waaronder het
maximaal vermijden van risico’s op opzettelijke incidenten/kwaadwillige opzettelijke daden van
personen”.
3 Kritieke infrastructuren
Zoals hierboven reeds werd aangehaald, kunnen de kritieke infrastructuren van een land beschouwd
worden als een belangrijk doelwit. Artikel 3, 4e lid van de wet van 1 juli 20112 betreffende de beveiliging
en de bescherming van kritieke infrastructuren, omschrijft deze als installaties of (delen van) systemen
die ervoor zorgen dat vitale maatschappelijke functies behouden worden. Deze staan ook in voor de
vrijwaring van onze gezondheid, veiligheid, economische welvaart en maatschappelijk welzijn. (Wet 1 juli
2011, art. 3)
Binnen de scope van deze masterproef weerhoud ik de kritieke infrastructuren uit de volgende sectoren:
- grootschalige productie en transport van energie;
2 B.S., 15 juli 2011
9
- vitale knooppunten van vervoer;
- nationale verbindingen van de elektronische communicatie. (Crisiscentrum, 2018)
Voorbeelden hiervan binnen het toepassingsgebied van de maritieme beveiliging zijn de Belgische havens,
de windmolenparken, maar ook de communicatiekabels en gasleidingen in het Belgische deel van de
Noordzee.
Eerst en vooral staan we stil bij onze havens. Een nadere kijk op onze Vlaamse havens leert ons dat we
wereldtop zijn. Onder het mom “cijfers zeggen meer dan woorden”, citeer ik de voorzitter van de Vlaamse
Havencommissie, prof. dr. Rome, die het volgende stelt: “283 miljoen ton maritieme overslag in 2016,
ruim 30 miljard euro toegevoegde waarde, bijna 230 duizend betrokken werknemers (VTE) en 3,7 miljard
euro aan investeringen in 2015. Dat kan tellen als dynamische en economische poorten van en voor
Vlaanderen”. (Merckx, J-P, 2017, p. 9) Tevens kwamen er in 2016 in de vier Vlaamse havens 29.237
schepen aan die samen goed waren voor een totale tonnage van 635,8 miljoen bruto tonnage. (Merckx,
J-P, 2017, p. 128) Het hoeft geen betoog dat een inbreuk op de beveiliging van de Vlaamse havens enorme
schade zou kunnen toebrengen aan wat we beschouwen als de vitale functies van ons land.
Maar ook op het vlak van energievoorziening en communicatie zijn er kritieke infrastructuren te
onderscheiden, die onder het toepassingsgebied van maritieme beveiliging vallen. Dat het winnen van
energie in het Belgische Noordzeegebied nog aan belang zal toenemen, illustreert de beslissing van de
federale ministerraad van 20 april 2018 om het windmolenpark van Zeebrugge tegen 2020 uit te breiden
met een 200-tal windmolens. De in totaal 433 windmolens zouden dan kunnen instaan voor de
energievoorziening van de helft van de Belgische gezinnen. (van Hessche, 2018)
4 Belgische territoriale wateren en de handelsvloot
De Noordzee kan opgesplitst worden in een aantal maritieme zones die bepalend zijn voor de
bevoegdheidsverdeling. Figuur 1 biedt een overzicht van de verschillende zones.
Artikel 3 van het Verdrag van de Verenigde Naties inzake het recht van de zee bepaalt dat de territoriale
wateren tot maximaal 12 zeemijlen vanaf de kust kunnen worden bepaald. (Verenigde Naties, 1982) In
navolging van de wet van 6 oktober 1987 tot bepaling van de breedte van de territoriale zee van België3
strekt deze zich in ons land effectief 12 zeemijlen in zee uit. De territoriale zee omvat zowel de
3 B.S., 22 oktober 1987.
10
waterkolom, bodem en ondergrond als het hierboven liggende luchtruim. Belangrijk hierbij is dat de
kuststaat in deze zone de volledige soevereiniteit uitoefent. (Van Nespen & Goossens, 2017)
Figuur 1: Werkingsgebied van de structuur Kustwacht op basis van de maritieme zones
Bron: Kustwacht, geraadpleegd via http://kwgc.be/nl/inhoud/werkingsgebied
Volledigheidshalve vermeld ik nog een aantal bijkomende maritieme zones, net omdat ze belangrijk zijn
voor de bevoegdheidsverdeling, namelijk de aansluitende zone en de exclusieve economische zone
(afgekort: EEZ). De aansluitende zone sluit aan bij de territoriale zone en is eveneens maximaal 12
zeemijlen breed. In deze zone heeft de kuststaat een specifiek, doch beperkt toezicht en dit op vlak van
douane, belastingen, immigratie en volksgezondheid. De EEZ is maximaal 200 zeemijlen, gemeten vanaf
het begin van de aansluitende zone. De kuststaat heeft in deze zone bepaalde soevereine en exclusieve
rechten, onder meer met betrekking tot economische activiteiten zoals energiewinning. Het onderzoek
van Vast Comité P heeft uitgewezen dat de ondervraagde actoren het erover eens zijn dat het maritieme
verantwoordelijkheidsgebied van België de territoriale zee en de EEZ omvat. Gezien dit overeenstemt met
een omvang van 3.457 km2, en in oppervlakte dus groter is dan bijvoorbeeld de provincie West-
Vlaanderen, wordt dit gebied soms benoemd als onze elfde provincie. Qua bevoegdheden wordt er wel
gewezen op het feit dat de eerstelijnscontrole inzake goederen en personen zich beperkt tot de
territoriale zee, de aansluitende zone en de kunstmatige eilanden, installaties en inrichtingen gelegen in
de EEZ. (Van Nespen & Goossens, 2017)
11
Naast de Belgische territoriale wateren is het ook van belang te duiden wat begrepen dient te worden
onder handelsvloot. Als synoniem voor handelsvloot geeft Van Dale (z.j.) het woord koopvaardijvloot, dus
een vloot van koopvaardijschepen. Een koopvaardijschip is dan een zeeschip bestemd voor de
handelsscheepvaart. In 2014 telde de Belgische handelsvloot 203 schepen. (Neyts, Maes, Merckx & Pirlet,
2015, p. 78) In 2015 was onze Belgische gecontroleerde handelsvloot goed voor een draagvermogen (ook
wel deadweight genoemd) van meer dan 20 miljoen. (FOD Mobiliteit en Vervoer, 2015) Ons land is
voornamelijk vertegenwoordigd op de markt voor petroleum, producten, gas, dry bulk, break bulk en
containervaart. (Royal Belgian Shipowners’ Association, 2017, p.36)
HOOFDSTUK II: BELEIDSCONTEXT
Om na te gaan of er sprake is van een geïntegreerd beleid op vlak van maritieme beveiliging, bekijk ik de
regelgeving en het beleidskader van naderbij en dit op alle bestuursniveaus, zowel op internationaal vlak
als in België. De bedoeling is om in dit hoofdstuk tot een eerste inzicht te komen in wat voorzien is op de
verschillende bevoegde bestuursniveaus.
1 Internationaal
1.1 Internationale regelgevende instrumenten
1.1.1 International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-verdrag)
Het SOLAS-verdrag van 1 november 1974, ook wel het belangrijkste internationale verdrag met betrekking
tot de veiligheid van de koopvaardijschepen genoemd, legt een aantal minimumstandaarden op waaraan
schepen moeten voldoen. De voornaamste doelstelling van het verdrag is om de veiligheid van
mensenlevens op zee te waarborgen. Dit houdt in dat staten die aangesloten zijn bij het verdrag het recht
hebben om de schepen van elkaar te inspecteren, wanneer zij vermoeden dat niet aan deze
minimumstandaarden wordt voldaan. Deze controle staat ook wel beter bekend als de
havenstaatcontrole. (Verleye, Pirlet, Lescrauwaet, Maes & Mees, Eds., 2015)
12
1.1.2 United Nations Convention on the Law of the Sea (VN-Zeerechtverdrag of UNCLOS)
Het VN-Zeerechtverdrag van 19 december 1982 wordt ook wel de grondwet van de oceaan genoemd.
Belangrijk voor deze masterproef is dat dit verdrag voorziet in de opdeling van de oceanen en de zones in
verschillende juridische zones, waaraan bevoegdheden kunnen worden toegekend. (Verleye, Pirlet,
Lescrauwaet, Maes & Mees, Eds., 2015)
1.2 Europese beleidsdocumenten
Bij mijn zoektocht naar elementen die wijzen op een maritiem (veiligheids)beleid stel ik vast dat er op het
niveau van de Europese Unie (afgekort: EU) reeds enkele jaren gepleit wordt voor een geïntegreerd
maritiem beleid (sensu lato) en dat er eveneens actief gewerkt wordt aan een maritiem veiligheidsbeleid.
1.2.1 Europa
Met haar zogenaamde “Groenboek inzake maritiem beleid” van 2006 wil de Europese Commissie het pad
effenen voor een toekomstig Europees maritiem beleid, vanuit een holistische benadering. Duurzame
economische expansie is hierbij de leidraad. Dat scheepvaart en havens enorm belangrijk zijn voor de
internationale handel, blijkt uit de volgende cijfers: 90% van de externe handel en 40% van de interne
handel van de Europese Unie wordt over zee vervoerd. (Europese Commissie, 2006)
In dit Groenboek wordt ook expliciet aandacht geschonken aan beveiliging en veiligheid als onderdeel van
het maritiem beleid. Om criminele activiteiten zoals smokkel, mensenhandel, terrorisme, … tegen te
kunnen gaan, dienen er havenstaatcontroles te zijn om toe te zien op de naleving van de maritieme
veiligheidsvoorschriften. Ook de integratie van systemen die toezien op de EU-wateren, maatregelen om
informatie uit te wisselen tussen de lidstaten en om de belangrijkste infrastructuren in de EU beter te
beschermen, zou (de doeltreffendheid van) het toezicht ten goede komen.
Een andere vaststelling is dat een coördinatie van de activiteiten en bijgevolg de doeltreffendheid in het
gedrang komt, doordat er veel verschillende praktijken door de overheidsdiensten van de verschillende
EU-lidstaten worden genoteerd met betrekking tot de territoriale wateren en de EEZ’s. (Europese
Commissie, 2006)
Lidstaten worden nu al aangezet tot samenwerking om grensoverschrijdende doelstellingen te halen, wat
schaalvoordelen oplevert. Een voorbeeld van een dergelijke (nationale) samenwerking is Frankrijk. Eén
instantie, de zogenaamde maritieme prefecten, draagt de verantwoordelijkheid voor alle
13
overheidsfuncties in een afgebakend deel van de kustwateren. Deze dienst valt rechtstreeks onder de
verantwoordelijkheid van de premier. Ook het integreren van civiele en militaire technologieën kan leiden
tot een ontdubbeling van aanschaf en gebruik. (Europese Commissie, 2006)
Zoals hierboven aangegeven, schuift de Europese Commissie informatie-uitwisseling naar voren als een
van de maatregelen in het kader van maritiem veiligheidsbeleid. Er wordt gewerkt aan een Common
Information Sharing Environment (afgekort: CISE), wat een aanzet moet zijn voor het uitwisselen van data
tussen ongeveer 400 sectorale overheden. Hieraan zijn immers vele voordelen verbonden. In eerste
instantie kan men efficiënter en effectiever werken. Info dient maar één keer verzameld en verwerkt te
worden. (Europese Commissie, 2014) Nog zou dit, volgens een persbericht van de Europese Commissie,
leiden tot een kostenbesparing van maar liefst 400 miljoen euro per jaar. (Europese Commissie, 2014)
Bovendien zouden alle bevoegde overheden toegang hebben tot deze toepassing om deze in te zetten bij
hun kerntaken vanuit de optiek dat deze informatie-uitwisseling zal leiden tot een betere coördinatie
tussen de verschillende activiteiten over alle sectoren heen. Voorbeelden zijn het maritieme transport,
taken uitgevoerd door de Marine, bescherming van handelsschepen, de controle op illegale immigratie,
... (Europese Commissie, 2014)
Maar ook op andere vlakken wil de Europese Commissie werken aan maritieme veiligheid en beveiliging,
onder meer door inspecties op schepen in de haven, het monitoren van verkeer, de kwaliteit van de
Europese vlag, maar ook door het beveiligen van de Europese maritieme grenzen. De bedoeling is dus
enerzijds om opnieuw meer te controleren aan de maritieme grenzen en om anderzijds ervoor te zorgen
dat de Europese lidstaten onderling informatie kunnen delen. (Europese Commissie, 2014)
In haar toespraak op een seminarie waarop Damanaki (2013) de aanpak van maritieme veiligheid door de
EU toelicht, pleit zij voor het toevoegen van een extra dimensie aan het Geïntegreerd Maritiem Beleid
van de Europese Unie, namelijk de veiligheidsdimensie. Omgekeerd mag de maritieme dimensie volgens
haar ook niet uit het oog worden verloren bij het opstellen van het Gemeenschappelijk Veiligheids- en
Defensiebeleid.
In 2014 bekrachtigde de Europese Raad de Maritieme Veiligheidsstrategie. Deze strategie beoogt een
gemeenschappelijk kader te bieden met als doel een afgestemd beleid op nationaal en Europees
bestuursniveau (European Union Security Strategy, 2014a).
Deze strategie is gebaseerd op een aantal leidende beginselen. Ten eerste vertrekt men van een
intersectorale aanpak, waarbij er aanbevolen wordt dat alle bevoegde instanties op maritiem vlak beter
samenwerken met respect voor eenieders interne organisatie. Een tweede aspect is de functionele
14
integriteit, waarbij duidelijk wordt gesteld dat bevoegdheden onaangetast blijven. De bedoeling is niet
om nieuwe structuren, regelgeving of bijkomende administratieve lasten te creëren. Een derde beginsel
is het respect voor internationele regels en beginselen. Tot slot is er ook het beginsel van het maritime
mulilateralism, waarmee de samenwerking en coördinatie tussen de internationale partners wordt
bedoeld. (European Union Security Strategy, 2014a)
Deze strategie werd geoperationaliseerd, wat eind 2014 resulteerde in een actieplan wat
geïmplementeerd dient te worden binnen de beschikbare middelen, rekening houdend met de reeds
genomen initiatieven en de noden van stakeholders, zowel sectoraal als intersectoraal. Het is niet de
bedoeling om hiervoor nieuwe structuren op te richten of bestaande regelgeving aan te passen.
Voorbeelden van actiepunten zijn de verdere implementatie van CISE en het uitvoeren van
gemeenschappelijke risico-analyses ter bescherming van kritieke maritieme infrastructuren. (European
Union Security Strategy, 2014b)
1.2.2 Nederland
Bij mijn zoektocht naar beleidsinformatie op het domein van de maritieme beveiliging, vond ik De
Nederlandse Maritieme Strategie 2015 – 2025, die ik bij wijze van benchmark weerhoud. Dit document
biedt een integraal kader voor het Nederlandse maritieme beleid. Het maakt duidelijk welke
maatschappelijke trends er zijn en voor welke uitdagingen Nederland staat. Eveneens wordt verduidelijkt
wie welke bijdragen levert. Om de steeds complexer wordende uitdagingen, onder meer op het vlak van
veiligheid, het hoofd te bieden, is samenwerking essentieel. Een samenwerking tussen verschillende
denkbare diensten, over alle beleidsniveaus heen en dit zowel in de private en publieke sector. Een thema
zoals veiligheid is immers dermate belangrijk, daar het een bedreiging inhoudt van zowel private als
publieke belangen. Het uitgangspunt is dat het beleid in Nederland zich moet richten op de thema’s die
relevant zijn voor de gehele maritieme cluster, wil men de maritieme belangen van Nederland kunnen
versterken. Daarnaast wil men tegemoetkomen aan de dringende wens van de maritieme cluster om “één
loketfunctie aan overheidszijde” te hebben. De bedoeling hiervan is dat alle betrokken ministeries
onderling afstemmen met een samenhangend beleid tot gevolg, bijvoorbeeld op het vlak van financiering.
De strategie is dus opgebouwd rond een aantal clusterbrede thema’s, zoals veiligheidsdreigingen en
stabiliteit, waarbij het belang van het handelsverkeer via de zeeroutes, de zogenaamde Sea Lines of
Communication (afgekort: SLOC) onderstreept wordt. (Rijksoverheid, 2015)
Een (inter)nationale samenwerking tussen private en publieke, of nog civiele en maritiem-militaire,
actoren is uitermate belangrijk. Cruciaal daarbij is “gezamenlijke beeldopbouw, effectieve informatie-
15
uitwisseling, coördinatie en het afstemmen van acties en maatregelen, zoals dat tussen de kustwachten
en de zeestrijdkrachten steeds meer gestalte krijgt. (Rijksoverheid, 2015, p. 24)
In deze “rijksbrede agenda” worden per beleidsthema maatregelen genoemd met de vermelding van de
betrokken partijen, de trekker hierbij en eveneens de doorlooptijd. Op het vlak van “veiligheidsdreigingen
en stabiliteit” wordt de effectieve informatie-uitwisseling naar voor geschoven als maatregel in het kader
van het beschermen van de vitale belangen en het afschrikken, voorkomen en het bestrijden van
dreigingen. Dit is een onderdeel van de effectieve samenwerking over alle departementen heen, zowel
nationaal als internationaal. Defensie wordt hier als trekker aangeduid. Deze overheidsdienst dient een
belangrijke rol te vervullen op het terrein van de koppeling van civiele en militaire systemen.
(Rijksoverheid, 2015)
In februari 2018 werd dan de uitvoeringsagenda van deze maritieme strategie voorgesteld met als naam
“Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens. 2018 - 2021”. Dit bevat onder meer de acties die
de komende jaren zullen worden ondernomen, gekoppeld aan een concrete taakverdeling en timing.
(Rijksoverheid, 2018)
2 Federale staat, de Gemeenschappen en de Gewesten
Op 7 januari 2014 werd het Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat, de Gemeenschappen en de
Gewesten betreffende het strafrechtelijk beleid en het veiligheidsbeleid4 bekrachtigd. Hiermee wilde de
beleidsmaker meer afstemming op vlak van beleid bekomen onder meer door de deelstaten veel eerder
en veel nauwer te betrekken. Deze samenwerking resulteert dan in de Kadernota Integrale Veiligheid
(afgekort: KIV) en een Nationaal Veiligheidsplan (afgekort: NVP). (Samenwerkingsakkoord, 2014)
2.1 Kadernota Integrale Veiligheid (2016-2019)
De KIV opgesteld onder de regie van de ministers van Binnenlandse Zaken en Justitie kan beschouwd
worden als strategisch beleidsdocument, dat als basis dient waarop alle andere veiligheidsactoren hun
beleid enten en zo moet leiden tot een integraal en geïntegreerd beleid. (KIV, 2016-2019)
Dit document geeft de beleidsprioriteiten weer, waarbij een aantal thema’s verband houden met
maritieme veiligheid, doch niet noodzakelijk als dusdanig worden geduid.
4 B.S., 17 juni 2014
16
Zo wordt er in de bovenvermelde KIV heel specifiek verwezen naar cybercrime en cybersecurity als een
van de beleidsprioriteiten. Onderzoek toont immers aan dat de kritieke infrastructuren steeds meer het
doelwit worden van malware, waarbij de hackers het verzamelen van informatie, maar ook het
overnemen van de controle beogen. Daarnaast werd eveneens vastgesteld dat informatiesystemen
eveneens een gegeerd target zijn. Om deze steeds belangrijker wordende vorm van criminaliteit
gecoördineerd aan te pakken werd in 2015 een Cybersecurity Centrum België (CCB) opgericht. Als een
van de repressieve maatregelen die geformuleerd worden in het KIV is “het ter beschikking stellen van
een ‘Early Warning system’, dat voortdurend de vitale sectoren informeert en dreigingen,
kwetsbaarheden en incidenten aan dewelke ze zijn onderworpen opneemt”. (KIV, 2016-2019, p. 86)
Een andere beleidsprioriteit die in de KIV naar voren wordt geschoven, is ‘Radicalisering, gewelddadig
extremisme en terrorisme’. In het kader van maritiem veiligheidsbeleid is radicalisering en gewelddadig
extremisme voor deze masterproef minder relevant. De kerntaken van de actoren bevoegd voor (het
uitvoeren van) het maritiem veiligheidsbeleid, liggen volgens mij immers niet bij het voorkomen van
radicalisering en het daaruit voorvloeiende gewelddadig extremisme. Vandaar dat ik mij beperk tot wat
geschreven wordt over terrorisme.
Door de terroristische aanslagen en de inherente dreiging ervan, geeft de federale regering duidelijk te
kennen dat er geïntegreerd en integraal opgetreden moet worden. Als belangrijkste krachtlijnen
stipuleert de regering onder andere de afstemming tussen de verschillende bestuursniveaus, maar ook
de verbetering van de informatiedoorstroming tussen de verschillende diensten en overheden. Op het
vlak van preventie dient men te komen tot een uitwisseling van expertise en informatie. Dit noodzaakt
een aanpassing van het wettelijk kader. Andere beveiligingsmaatregelen vinden we terug in de opmaak
van specifieke nood- en interventieplannen bij dreiging of voorvallen van terroristische aanslagen, maar
ook bijvoorbeeld door een verscherpte screening van de veiligheidsberoepen op mogelijke infiltraties
door geradicaliseerde of extremistische individuen. (KIV, 2016-2019)
Op het vlak van repressie formuleert men de intentie om “een doorgedreven samenwerking te
ontwikkelen tussen de overheidsdiensten, de bestuurlijke en gerechtelijke autoriteiten, in het kader van
opsporing en vervolging, door een actualisering van de gemeenschappelijke omzendbrief van 15 juli 2005
van de minister van Justitie en het College van procureurs-generaal betreffende de gerechtelijke aanpak
inzake terrorisme […]”. (KIV, 2016-2019, p. 50) Hoe deze samenwerking concreet wordt geregeld, is niet
kenbaar gemaakt. De omzendbrief is immers geclassificeerd als vertrouwelijk. (Openbaar Ministerie,
2017)
17
Ook de cluster ‘Mensensmokkel’ verdient onze aandacht, wanneer we denken aan een vertaling naar het
onderwerp van deze masterproef. Er zijn reeds talrijke initiatieven genomen om dit fenomeen te
bestrijden. Er wordt expliciet verwezen naar het ‘Actieplan mensensmokkel 2015-2018’ waarin reeds een
aantal maatregelen zijn opgenomen om mensensmokkel aan te pakken. De KIV stelt bijvoorbeeld voor
om de transportsector beter te informeren, dit voornamelijk gericht op vrachtwagens en het wagenpark
van goederentransporteurs. (KIV, 2016-2019)
‘Geactualiseerd integraal en geïntegreerd drugsbeleid’ is de laatste beleidsprioriteit die ik weerhoud uit
de KIV, met een prioriteitstelling naar de vervolging van de productie en de handel in illegale drugs. Bij
het terugdringen van het aanbod wordt een specifieke rol toebedeeld aan onder meer de
overheidsactoren, zoals de geïntegreerde politie, de Douane en de havenautoriteiten. Op dit vlak wordt
gewezen op het belang van de havens voor pleziervaartuigen en verwezen naar het toezicht op de
Belgische territoriale wateren in dit verhaal. De nood om de grenscontrolecapaciteit van de
scheepvaartpolitie te versterken wordt hierin erkend. (KIV, 2016-2019)
Er worden op het vlak van veiligheidsbeleid vijf belangrijke uitdagingen geformuleerd. Onder andere de
bestuurlijke handhaving en informatie-uitwisseling worden als een belangrijk onderdeel voor een
integrale benadering gedefinieerd.
In de KIV (2016-2019) wordt aangegeven dat een geïntegreerde en integrale veiligheidsaanpak inherent
is aan een samenwerking met internationale spelers. Concreet zou dit in het kader van maritieme
veiligheid kunnen betekenen dat bepaalde gegevensbanken opengesteld moeten worden aan de
verscheidene veiligheidsactoren.
2.2 Nationaal Veiligheidsplan (2016-2019)
Het NVP kan beschouwd worden als een vertaling van de KIV voor de geïntegreerde politie. Het is een
geïntegreerd plan dat zowel voor de federale als voor de lokale politie geldt en waarin doelstellingen en
acties bepaald zijn.
Ook binnen het NVP wordt het uitwisselen van informatie tussen de verschillende partners, met respect
voor de privacywetgeving, aangestipt als een belangrijke succesfactor. Ook hier is er men ervan overtuigd
dat dit de effectiviteit ten goede komt. Meer nog, het uiteindelijke doel moet een integrale en
geïntegreerde aanpak zijn. Er wordt benadrukt dat dit steeds is vanuit de eigen kerntaken en de eigen
bevoegdheden. (NVP, 2016 – 2019)
18
Belangrijk is dat dit NVP van toepassing is op de geïntegreerde politie en dus binnen deze masterproef in
principe enkel opgenomen wordt in de werking van de scheepvaartpolitie.
Wanneer we de doelstellingen van naderbij bekijken, zijn er toch een aantal die binnen het concept van
de maritieme veiligheid vallen. Denken we onder andere aan het optimaliseren van de
grensoverschrijdende samenwerking met de buurlanden en het bijdragen tot de opmaak van nood- en
interventieplannen bij dreiging of het voorvallen van terroristische aanslagen. Op het vlak van drugsbeleid
wordt expliciet verwezen naar het stimuleren van bijzondere aandacht inzake jachthavens en het toezicht
op de Belgische territoriale wateren met het oog op de detectie van invoer en uitvoer van cocaïne of nog
het voortdurend actualiseren van de beeldvorming van de zeehavens (Zeebrugge en Gent) om een
eventuele verschuiving van de Antwerpse problematiek te vermijden. (NVP, 2016 – 2019)
3 Minister van Defensie, belast met ambtenarenzaken
In 2016 stelde de minister van Defensie zijn Strategische visie voor Defensie voor en dit tot 2030.
Opmerkelijk is de lancering van het concept “global flow security”, wat zoveel wil zeggen als de beveiliging
van stromen die niet territoriaal gebonden zijn. Het gaat bijvoorbeeld over stromen van goederen,
grondstoffen, mensen, kapitaal, diensten en informatie, die dus een link hebben met de economische en
maatschappelijke belangen van een land. Ook cybersecurity als vorm van global flow security is een
nieuwe bedreiging geworden, omwille van de nauwe verbondenheid met het sociale en fysieke welzijn
van de bevolking en als pijler voor de Belgische en Europese economie. Verder is ook energieveiligheid
een topic, wat gelinkt kan worden aan de kritieke infrastructuren. (Strategische visie voor Defensie, 2016)
Daarnaast geeft de minister aan dat de bevolking ook op Defensie kan rekenen als veiligheidsactor op het
nationale grondgebied, zoals bijvoorbeeld maritieme patrouilles. Tijdelijk biedt zij ook ondersteuning aan
de politie voor bewakingsopdrachten van maatschappelijk gevoelige doelwitten. Tot slot vermeldt de
minister eveneens dat mits een beperkte investering in ICT België een bijdrage kan leveren tot het halen
van de internationale doelstellingen inzake gegevensuitwisseling. (Strategische visie voor Defensie, 2016)
HOOFDSTUK III: ACTOREN MARITIEME BEVEILIGING
In het vorige hoofdstuk hebben we de verschillende beleidsprioriteiten naast elkaar gelegd van de
bestuursniveaus die een rol spelen bij de maritieme beveiliging. Nu gaan we de actoren die instaan voor
de beleidsuitvoering van naderbij bekijken. Zoals eerder aangegeven beperk ik mij in deze masterproef
19
tot de publieke overheidsdiensten in het luik security, ofwel de “klassieke veiligheidspartners”. Tevens ga
ik na welke (al dan niet geformaliseerde) samenwerkingsstructuren er bestaanop vlak van maritieme
beveiliging.
1 Marine
De kerntaken van Defensie vinden we terug in de Strategische visie voor Defensie (2016), zijnde
collectieve defensie, collectieve veiligheid en het beschermen van de Belgische onderdanen. Op basis van
de beschikbare capaciteiten, kan Defensie ook altijd ingezet worden voor nationale en internationale
opdrachten. (Strategische visie voor Defensie, 2016, p. 39)
Op de website van Defensie vinden we de volgende taakomschrijving van de Marine. Ik vermeld enkel de
opdrachten die binnen de scope van deze masterproef vallen. Zo staan de militairen van de Marine in de
Belgische territoriale wateren onder meer in voor het controleren van deze wateren. Daarnaast staan zij
in voor de controle van de visserij, helpen zij mensen en schepen in nood en ondersteunen zij Politie en
Douane. (Defensie, z.j.) Daarnaast nemen de schepen van de Marine ook deel aan operaties en
oefeningen in het buitenland. Zo werken zij bijvoorbeeld mee aan de strijd tegen smokkel in het
Middellands Zeegebied en de jacht op piraterij in de Hoorn van Afrika. Daartoe beschikt België over twee
fregatten en zes mijnenjagers. (Werken bij Defensie, z.j.)
Een andere, meer gedetailleerde taakomschrijving vinden we bij Van Belleghem (2014). Ik herneem
opnieuw enkel wat binnen de scope van deze masterpoef valt. Hij maakt een onderscheid tussen de
traditionele militaire opdrachten en deze die worden uitgevoerd in het kader van “Actie Staat op Zee”.
De traditionele militaire opdrachten zijn onder andere het bewaken en beschermen van onze territoriale
wateren en het opbouwen van Maritime Situational Awareness (afgekort: MSA). De tweede categorie van
opdrachten valt binnen de “Actie Staat op Zee”. De Marine verzekert hierbij een permanent toezicht op
zee binnen het maritiem verantwoordelijkheidsgebied. Dit heeft als voordeel dat snel opgetreden kan
worden in situaties die onze belangen schenden, dit in nauwe samenwerking met andere bevoegde
overheidsdiensten. Voorbeelden van een dergelijk toezicht zijn: toezicht op de energievoorziening (bv.
windmolenparken, …), controleren van visserij en zandwinning en het (al dan niet preventief) optreden
tegen georganiseerde misdaad (bv. drugscriminaliteit, terrorisme, …). Bepaalde taken worden toegekend
door de wetgever, andere worden uitgevoerd op basis van (al dan niet geformaliseerde)
samenwerkingverbanden. (Van Belleghem, 2014)
De Marine beschikt over twee patrouilleschepen, Pollux en Castor genaamd. Deze worden ingezet voor
opdrachten in het kader van de “Actie Staat op Zee”, zoals noodinterventies. Dat kan bijvoorbeeld het
20
onderscheppen van een terroristische dreiging vanop zee zijn. Daarnaast nemen zij ook deel aan gerichte
acties en geplande operaties van de kustwachtpartners, zoals bijvoorbeeld smokkelcontroles en het
toezicht op de maritieme grenzen. Deze acties worden gecoördineerd vanuit het MIK. Daarnaast worden
de patrouilleschepen ook ingezet voor de militaire maritieme taken, zoals het voorzien van een militaire
aanwezigheid in onze kustwateren of het escorteren of monitoren van vreemde marineschepen bij hun
passage door Belgische wateren. (Van Belleghem, 2014)
2 Scheepvaartpolitie
De scheepvaartpolitie is ontstaan uit een samensmelting tussen de vroegere Zeevaartpolitie
(bevoegdheden op zee) en de havenbrigades van de Rijkswacht (bevoegd voor het landgebeuren in de
havens). (Federale Politie, 2016) De scheepvaartpolitie oefent als politiedienst nog steeds haar
opdrachten uit in de zeehavens en in de belangrijkste plezierhavens, op de binnenvaartwegen en alle
wateren die onder het Belgische maritieme bevoegdheidsdomein vallen. (Federale Politie, 2017) De
opdrachten van de scheepvaartpolitie worden expliciet bepaald door de wetgever in artikel 17 van de wet
van 3 mei 1999 houdende bevoegdheidsverdeling ingevolge de integratie van de luchtvaartpolitie, de
scheepvaartpolitie en de spoorwegpolitie in de federale politie5:
- Het toezicht op de naleving van alle wetten en reglementen die van toepassing zijn op en rond
het water, dit eveneens aan boord van schepen en vaartuigen;
- De grenscontrole;
- Het uitoefenen van opdrachten van gerechtelijke politie aan boord van schepen en vaartuigen;
- Het uitvoeren van beslag op schepen;
- Het nemen van noodzakelijke maatregelen van bestuurlijke politie in het raam van de politie te
water.
Wanneer we deze opdrachten onderbrengen in de fenomenen die we eerder beschreven vanuit de KIV,
dan kunnen we stellen dat grenscontrole en illegale immigratie, mensensmokkel en mensenhandel
verband houden met elkaar. Toch is het enkel illegale immigratie die door de scheepvaartpolitie naar
voren wordt geschoven; voor de andere fenomenen zijn andere diensten bevoegd. In dit kader hebben
zij ook een aantal technische middelen, zoals bijvoorbeeld de CO2-meter. Ook drugscriminaliteit is een
prioritaire opdracht van de scheepvaartpolitie, dit als eerstelijnspolitie. Een voorbeeld hiervan is de
controle van ferry’s of cruiseschepen. Voor grondige doorzoekingen op en rond vaartuigen kan de
scheepvaartpolitie beroep doen op een rummageteam. Ook werkt de scheepvaartpolitie preventief en
5 B.S., 29 mei 1999
21
actief rond diefstal van en in pleziervaartuigen. Dit doet zij voornamelijk in netwerkverband, waarbij zij
eveneens inzet op informatiedeling. Ook op vlak van de strijd tegen terrorisme tracht de
scheepvaartpolitie in te staan voor een permanente waakzaamheid, maar in bepaalde periodes is tevens
een verhoogde inzet nodig. In dit kader wordt aangehaald dat men zich binnen de geïntegreerde politie
te weinig bewust is van de terroristische dreiging. De scheepvaartpolitie speelt ook een rol bij de
verkeersveiligheid te water, echter beperkt tot reactief optreden. (Federale Politie, 2017)
De missie leert ons onder andere dat de scheepvaartpolitie instaat voor een gespecialiseerde politiezorg
op en rond het water. Ook verzekert zij het maritiem grenstoezicht in de zeehavens en aan de kust. Tot
slot staat de scheepvaartpolitie eveneens in voor het verlenen van steun aan interne en externe partners,
dit onder meer met technische expertise en middelen. Ook de visie van de Federale Politie en DGA, onder
wiens bevoegdheid de scheepvaartpolitie valt, duidt het belang van partnerschap aan, dit rekening
houdende met de sociaal-economische omgeving. Als organisatie wil de scheepvaartpolitie vooral flexibel
en proactief zijn, waarbij zij tevens een antwoord wil bieden op de verwachtingen van de stakeholders.
(Federale Politie, z.j.)
Wanneer we de concretisering van de strategische doelstellingen van de scheepvaartpolitie van naderbij
bekijken, dan merken we dat de scheepvaartpolitie haar dienstverlening wil afstemmen op de behoeften
van haar gebruikers o.a. door deel te nemen aan netwerken. Een ander voorbeeld is het feit dat de
scheepvaartpolitie haar beschikbare middelen ter beschikking wil stellen aan andere entiteiten. Welke
entiteiten dit zijn en of deze ruimer dan enkel en alleen intern de federale of geïntegreerde politie te
situeren zijn, is niet duidelijk. Ook wil de scheepvaartpolitie de principes van informatiegestuurde
politiezorg implementeren. Hierbij wordt expliciet verwezen naar het optimaliseren van de geïntegreerde
samenwerking met het MIK. Een andere operationele doelstelling is dat de Federale Politie haar capaciteit
wil verhogen en efficiënter wil werken. Of dit betekent dat men eveneens bestaande
samenwerkingsvormen wil intensifiëren blijft de vraag. Wel staat men ervoor open om taken anders in te
richten met het oog op het verhogen van efficiëntie. (Federale Politie, z.j.)
Voor het uitvoeren van haar opdrachten beschikt de scheepvaartpolitie ook over specifiek materiaal, zoals
drie zeegaande vaartuigen in leen bij het Vlaamse Gewest, 9 Rigid Hull Inflatable Boats (RHIB), 5
patrouillevaartuigen voor de binnenwateren (Gent, Antwerpen en Luik), 1 werkboot, een
drugdetectietoestel, een mobile cargoscanner (X-straal), Side scan sonar
(onderwaterdetectieapparatuur), Bio Radar, Remotely operated vehicle (afgekort: ROV), … (Federale
Politie, 2017)
22
3 DG Scheepvaart
Ook DG Scheepvaart binnen de FOD Mobiliteit en Vervoer speelt een rol bij de maritieme veiligheid van
ons land, onder meer doordat zij instaat voor de uitwerking en implementatie van het scheepvaartbeleid
op Belgisch, Europees en internationaal niveau. Op die manier speelt zij een belangrijke rol ten aanzien
van private partijen, zoals de reders met schepen onder Belgische vlag. (FOD Mobiliteit en Vervoer, z.j.)
Deze dienst ziet toe op de correcte naleving van de scheepvaartreglementering van de koopvaardij, de
zeevisserij, de binnenvaart en de pleziervaart. Daartoe begeven de inspecteurs zich regelmatig aan boord
van de vaartuigen, zodat ze de conformiteit van de documenten, installaties en uitrustingen kunnen
nakijken. (FOD Mobiliteit en Vervoer, z.j.)
Vanuit het opzet van deze masterproef zijn we vooral geïnteresseerd in de doelstelling van DG
Scheepvaart waarbij deze dienst voornamelijk de veiligheid van de scheepvaart nastreeft. Door het
nemen van maatregelen tracht deze dienst eveneens piraterij en sabotage te voorkomen. (FOD Mobiliteit
en Vervoer, 2017) Het is DG Scheepvaart die de opmerkelijke rol kreeg toegewezen om schepen onder
Belgische vlag wereldwijd te beveiligen en dit in ruime zin. Het gaat immers niet alleen over de Belgische
handelsvloot, maar bij uitbreiding ook over de Belgische pleziervaartuigen. Om dit te bewerkstelligen
werd een CMB opgericht, die in maart 2018 als vierde partner tot het MIK is bijgetreden (MIK, 2018).
4 FOD Financiën Douane
De missie van de Douane is het instaan voor de bescherming van de samenleving. Daarnaast wil zij de
internationale handel bevorderen door het beheer van de buitengrenzen en het verzekeren van de
veiligheid van de logistieke keten. Zoals we verder kunnen lezen op de website van de FOD Financiën,
verbindt de Douane er zich toe om:
- “de veiligheid van de burgers te verzekeren;
- de financiële belangen van de EU en haar lidstaten te beschermen door de inning van en controle
op invoerrechten, accijnzen en BTW bij invoer;
- de EU te beschermen tegen oneerlijke en onwettige handel en het bevorderen van legitieme
economische activiteiten;
- de concurrentiepositie van Europese bedrijven te verhogen door moderne werkmethodes
ondersteund door een makkelijk toegankelijke elektronische douaneomgeving”. (FOD Financiën,
z.j.)
23
Het uitvoeren van deze taken kan de Douane niet alleen. Het werkt daartoe nationaal en internationaal
samen met andere overheidsdiensten (voornamelijk andere wetshandhavingsdiensten) in de strijd tegen
fraude, georganiseerde misdaad en terrorisme. (FOD Financiën, z.j.)
In artikel 49 van de wet van 22 april 1999 betreffende de EEZ van België in de Noordzee6 wordt bepaald
dat de Douane van FOD Financiën eveneens haar opdrachten kan uitoefenen in de territoriale zee.
5 Samenwerkingsverbanden
5.1 Belgisch-Nederlandse marinesamenwerking (afgekort: BeNeSam)
Een interessante vorm van samenwerking vinden we in de BeNeSam. De Belgische en Nederlandse Marine
zijn volgens Homan (2012) het voorbeeld bij uitstek van een pooling en sharing van middelen. Pooling
definieert hij als het bundelen van gelijke militaire capaciteiten, die door meerdere landen kunnen
ingezet. Sharing is dan het samen aanschaffen en gebruiken van deze capaciteiten. (Homan, 2012)
Initieel is de binationale samenwerking er gekomen onder andere op het vlak van mijnenbestrijding. Dit
maakte een spill-over mogelijk naar andere functionele domeinen, zoals bijvoorbeeld onderricht en
materieel-logistieke ondersteuning. Spill-over kan volgens Parrein (2011) begrepen worden als een
dynamiek, waarbij de economische integratie in het ene domein inwerkt op een ander domein. Doordat
er steeds meer economische integratie komt, zullen uiteindelijk ook politieke domeinen betrokken
worden, wat omschreven kan worden als politisering. (Parrein, 2011)
Het is duidelijk dat de samenwerking groeit vanuit een bottom-upsamenwerking, waarbij er effectief
samengewerkt wordt. Echter top-downinvloeden kunnen het samenwerkingsproces wel versnellen. Het
is ook zo dat institutionalisering een belangrijke rol speelt. Dit bewerkstelligt een efficiënte samenwerking
en zorgt er tegelijkertijd voor dat de initiatieven geen stille dood sterven. (Parrein, 2011)
Interessant is dat er zelfs al marineoverschrijdende voorbeelden te vinden zijn van de spill-over dynamiek.
(Parrein, 2011). Zo wordt vanuit BeNeSam samengewerkt met de Belgische Special Forces, die onder de
bevoegdheid vallen van de landmacht. Een voorbeeld hiervan vinden we terug in het actieplan van 2018
van Minister Vandeput, namelijk het bieden van ondersteuning door het ter beschikking stellen van een
Fast Raiding, Interception and Special Forces Craft (afgekort: FRISC) met crew aan boord van een
Nederlands amfibisch schip. (Vandeput, 2017) Maar ook op vlak van verwerven van middelen is deze
6 B.S., 10 juli 1999
24
samenwerking uitermate interessant. Immers de aankoop van de FRISC’s was financieel gunstiger,
doordat België zich aansloot bij het Nederlandse project. Doordat België en Nederland werken met
identiek materiaal, beïnvloedt dit ook de samenwerking op het vlak van onderricht en logistieke
ondersteuning (Parrein, 2011)
5.2 Structuur Kustwacht
Een ander samenwerkingsverband, weliswaar op nationaal vlak, maar samengesteld uit actoren van
verschillende beleidsdomeinen, vinden we bij de structuur Kustwacht.
Vanuit de vaststelling dat verschillende federale en Vlaamse gewestelijke diensten bevoegd zijn voor
aangelegenheden met betrekking tot het Belgische zeegebied en met het oog op een gecoördineerde en
efficiënte uitoefening van de specifieke opdrachten, werd het Samenwerkingsakkoord van 8 juli 2005
afgesloten tussen de Federale Staat en het Vlaams Gewest betreffende de oprichting van en de
samenwerking in een structuur Kustwacht7. Het akkoord werd goedgekeurd bij Wet van 4 april 20068 en
bij Vlaams Decreet van 17 maart 20069. Een overzicht van de bevoegde diensten vinden we in tabel 1. De
structuur Kustwacht omvat dus 17 overheidsinstanties, alsook de gouverneur van de provincie West-
Vlaanderen. De verschillende kustwachtpartners staan in voor de controle aan de maritieme
buitengrenzen. (Van Nespen & Goossens, 2017)
Bron: Neyts, D., Maes, F., Merckx, J-P, Pirlet, H., 2015
7 B.S., 23 oktober 2006 8 B.S., 19 mei 2006 9 B.S., 27 april 2006
25
De structuur Kustwacht bestaat enerzijds uit een administratief luik, met een beleids- en overlegorgaan
en een secretariaat en anderzijds uit een operationeel samenwerkingsverband, namelijk de
kustwachtcentrale. Deze is samengesteld uit twee componenten: het Maritiem Reddings- en
Coördinatiecentrum (afgekort: MRCC) en het MIK. (Samenwerkingsakkoord, 2005)
Kernelementen in de samenwerking zijn onder andere:
- Een elektronische uitwisseling van gegevens tussen de diverse diensten, door het koppelen van de
informatiesystemen;
- Een operationele permanentie (24u op 24u, 7 dagen op 7) om advies te kunnen verstrekken in geval van
dringende situaties, andere dan rampen. (Samenwerkingsakkoord, 2005) Samen zorgen deze diensten
voor een permanent toezicht op het Belgische Zeegebied. (Van Belleghem, 2014)
Belangrijk hierbij is dat, naast gelijkwaardigheid en respect voor de bevoegdheden van de te
onderscheiden diensten, de optimale benutting van infrastructuur en middelen een basisprincipe is. Dit
laatste heeft als doel dubbele investeringskosten te vermijden. (Art. 2, Samenwerkingsakkoord, 2005)
Gezien het MRCC instaat voor de coördinatie van reddingsoperaties en hulpverlening en dus gericht is op
“safety” op zee, valt dit buiten de scope van mijn masterproef. Het MIK dat instaat voor de controle van
de wetgeving op zee, ofwel “security” op zee, wordt besproken als aparte actor in het volgende punt.
(Koninklijk Besluit tot oprichting van het MIK, 200910)
5.3 MIK
Zoals hierboven aangegeven, wordt in het Samenwerkingsakkoord van 8 juli 2005 beslist tot de oprichting
van een operationele structuur. Het KB van 6 februari 2009 voorziet in de oprichting van het MIK met
interdepartementale samenwerking als uitgangspunt. In die optiek moet het MIK bijdragen tot de MSA
door het in beeld brengen van wat er gebeurt op het bevoegdheidsgebied van de Belgische Noordzee.
Hierdoor kan iedere kustwachtpartner zijn bevoegdheden beter uitoefenen. De doelstelling is dus in
eerste instantie een verbeterde communicatie en operationele samenwerking tussen de
kustwachtpartners bewerkstelligen. (Koninklijk besluit tot oprichting van het MIK, 2009)
Binnen het MIK worden twee grote hoofdopdrachten onderscheiden. Een eerste hoofdopdracht is
informatieverzameling. Deze wordt dan ter beschikking gesteld van de kustwachtpartners, als
10 B.S., 6 maart 2009
26
ondersteuning bij de uitoefening van hun bevoegdheden. Om dit te realiseren dient het MIK in te zetten
op volgende processen:
- “het verzamelen en verwerken van scheepvaartgerelateerde en maritieme informatie;
- het verzamelen en verwerken van informatie met betrekking tot elk incident;
- het doorsturen van informatie zoals voorzien in de operationele plannen;
- het ondersteunen van de coördinatie van de beveiliging en de rechtshandhaving op zee.” (Art. 3, § 1,
Koninklijk besluit tot oprichting van het MIK, 2009) In de visietekst van het MIK (2013) wordt wel de
aandacht getrokken op het feit dat de informatie-uitwisseling wettelijk geregeld dient te worden. Het
belang van informatie-uitwisseling wordt wel onderkend, vanuit de vaststelling dat iedere partner
beschikt over informatie die de andere partners niet hebben. Denken we aan de personendatabank bij de
politiediensten, de goederendatabank bij de Douane, het maritiem beeld, de kennis en de kunde in het
coördineren van de inzet van maritieme middelen bij Defensie. Een tweede hoofdopdracht houdt in dat
de kustwachtpartners gebruik kunnen maken van de aangeleverde logistiek en infrastructuur die ten
dienste staan van het MIK voor onder meer:
- “de ondersteuning van hun activiteiten met betrekking tot de zeegebieden onder Belgische
rechtsbevoegdheid, met inbegrip van de controleactiviteiten;
- het faciliteren van de coördinatie en het commando voor maritiem incidentenrespons;
- het deelnemen aan nationale en internationale oefeningen en operaties, met inbegrip van
controleactiviteiten;
- de ondersteuning van de regering wanneer een federale fase wordt afgekondigd;
- de ondersteuning van de gouverneur wanneer het Rampenplan Noordzee wordt afgekondigd en in de
provinciale fase van de noodplanning.” (Art. 3, § 2, Koninklijk besluit tot oprichting van het MIK, 2009)
Om de dienstverlening te optimaliseren, heeft het MIK een aantal aanbevelingen geformuleerd. Een
eerste aanbeveling is het opstellen van een aantal (beleids)nota’s die o.a. de samenwerking met de
partners formaliseert en legitimeert. Zo is er bijvoorbeeld nood aan een geïntegreerd maritiem beleid op
politiek vlak, een Belgisch Maritiem Veiligheidsbeeld, …. Een andere aanbeveling is de erkenning van het
MIK, zowel nationaal als internationaal, als aanspreekpunt voor het uitwisselen van “security” informatie
met een maritiem karakter. Op het gebied van CISE dient het MIK de samenwerking te verdiepen en
eventueel te officialiseren met de buurlanden met als doel het uitwisselen van dergelijke informatie. Er
wordt tevens gepleit voor een optimalisatie van materiële middelen, zoals informatica- en
communicatiemiddelen, maar ook de opmaak van een gemeenschappelijke planning bijvoorbeeld waarop
men de beschikbaarheid van schepen kan raadplegen. Een laatste interessant aspect om te vermelden is
dat het MIK pleit voor een gezamenlijk budget. Nu is voorzien dat de kustwachtpartners instaan voor hun
eigen middelen, waarbij er overleg dient te zijn om dubbele investeringskosten te vermijden. (MIK, 2013)
27
Zoals hierboven reeds aangehaald, kan het MIK volledig gesitueerd worden binnen het opzet om te komen
tot MSA. Hierdoor krijgt men “een begrijpelijk beeld van de verschillende maritieme activiteiten zodat
potentiële gevaren, illegale activiteiten en mogelijke inbreuken op de beveiliging tijdig kunnen
geïdentificeerd worden”. (MIK, z.j., p. 8) Daartoe zal het MIK verdachte vaartuigen identificeren en
opvolgen, het gedrag ervan analyseren en zich vergewissen van diens bedoelingen. Het MIK zal eveneens
alle mogelijke informatie uit verschillende beschikbare bronnen verzamelen. Het zal militaire belangen en
operaties ondersteunen, maar ook ondersteuning geven voor het efficiënter uitvoeren van nood- en
operationele plannen van allerlei aard. (MIK, z.j., p. 8)
Het MIK wordt permanent bemand door drie kustwachtpartners, Defensie, SPN en de Maritieme Brigade
van de Douane. Deze drie actoren werken samen vanuit gemeenschappelijke doelstellingen. Eerst en
vooral hebben zij allen de bevoegdheid om in te staan voor de rechtshandhaving en de bestrijding van
criminaliteit en terrorisme. Hun bevoegdheden zijn complementair, maar overlappen elkaar in bepaalde
gevallen. Alle partijen zijn overtuigd van een integrale en geïntegreerde aanpak om efficiënter en
effectiever te kunnen werken. (MIK, 2013) De CMB als vierde partners is echter nog niet permanent fysiek
aanwezig samen met de andere partijen op het MIK en maakt voorlopig ook nog geen deel uit van de
permanentie.
Ik overloop hieronder de vier actoren die deel uitmaken van het MIK. Ik besprak hun bevoegdheden reeds
hierboven en zal mij dus beperken tot aanvullende informatie op basis van hun participatie in het MIK.
5.3.1 Defensie
Binnen de rol die Defensie vervult als beschermer van het territorium, van de bevolking en van de
Belgische belangen, neemt zij als actor binnen het MIK de volgende werkingsgebieden voor zijn rekening:
- “Bewaken: eerst en vooral de zeegebieden onder rechtsbevoegdheid van België: ondersteuning van de
bevoegdheden van België als kuststaat”. (MIK, z.j., p. 8) In de Visietekst MIK (2013) vinden we een
interessante aanvulling, in die zin dat Defensie mee instaat voor de collectieve bescherming van de vitale
en essentiële belangen. Hieronder kunnen we bijvoorbeeld de continue grondstoffenbevoorrading
verstaan;
- “De Belgische koopvaardijvloot over de gehele wereld volgen: ondersteuning van de bevoegdheid van
België als vlaggenstaat;
- Volgens de mogelijkheden, bewaken van de gebieden waar Belgische marineschepen operationeel zijn;
- Op aanvraag, de Belgische marineschepen van informatie voorzien betreffende koopvaardijschepen
aanwezig in het gebied waar ze operationeel zijn.” (MIK, z.j., p. 8-9)
28
“De taken van het MIK, van belang voor Defensie in het kader van de opbouw van MSA, zijn:
- Het identificeren, monitoren en rapporteren van activiteiten van verdachte schepen in de
verantwoordelijkheidszone;
- Het continu uitwisselen van maritieme informatie tussen belanghebbende departementen, alsook de
NATO en EU;
- Inlichten van de overheid bij potentieel gevaar of mogelijke inbreuken op zee;
- Inlichten van de buurlanden bij grensoverschrijdende maritieme voorvallen;
- Het faciliteren bij de coördinatie van nationale maritieme bewakingsactiviteiten;
- Het periodiek opmaken van maritieme rapporten ten behoeve van de overheid;
- Het volgen en beoordelen van gemeenschappelijke bewakingsoperaties op zee ten einde sneller te
kunnen ingrijpen en bijsturen. […] (MIK, z.j., p. 15)
Daarnaast zijn ook het evacueren van onderdanen via maritieme middelen en het mee verzekeren van
onze binnenlandse veiligheid (zoals de strijd tegen terrorisme en georganiseerde misdaad) taken die het
vermelden waard zijn. Voor de strijd tegen terrorisme is een samenwerking met andere FOD’s
noodzakelijk. (MIK, 2013)
Daarnaast speelt Defensie ook op nationaal vlak een rol, dit indien er geen of onvoldoende civiele
middelen zijn of wanneer een militaire expertise vereist is, zoals het deelnemen aan de controle over de
Belgische visserijzone in de territoriale wateren en de EEZ. (MIK, 2013)
Aanvullend kunnen we vermelden dat het de Marinecomponent van Defensie is, die ingezet wordt bij het
MIK. Naast het ter beschikking stellen van faciliteiten in de marinebasis, wordt ook het Ready Duty Ship
(afgekort: RDS) ter beschikking gesteld van de kustwachtstructuur. Dit schip wordt mee ingezet om op
regelmatige wijze toezicht te houden op het zeegebied, maar wordt ook ondersteunend ingezet bij
specifieke activiteiten van de andere kustwachtpartners. Ten slotte kan men bij ernstige incidenten
eveneens een beroep doen op een ervaren marineofficier, ook wel de On Scene Commander genoemd.
Deze staat dan in voor de coördinatie van de noodinterventies op zee. (Van Belleghem, 2014)
5.3.2 Federale Politie – Scheepvaartpolitie
Het MIK ondersteunt de scheepvaartpolitie bij de uitvoering van haar wettelijke opdrachten. (MIK, 2013)
Voor meer informatie met betrekking tot de scheepvaartpolitie verwijs ik naar punt 2 van dit hoofdstuk.
29
5.3.3 Douane
De Algemene Administratie van de Douane en Accijnzen vervult in het kader van het MIK de volgende
opdrachten:
1. “bijdragen tot het vrijwaren van de fiscale, economische en maatschappelijke belangen van België
en de Europese Unie, zoals bijvoorbeeld controle op sigarettensmokkel, …;
2. deelnemen aan de uitvoering van de maatregelen ter bescherming van de samenleving op het
gebied van de gezondheid, het milieu en de veiligheid, zoals de strijd tegen verdovende middelen,
wapens, …; het garanderen van de veiligheid en de beveiliging van de Europese Unie en haar
ingezetenen, en de bescherming van het milieu, in voorkomend geval in nauwe samenwerking
met andere autoriteiten;
3. te waken over de correcte toepassing van de reglementering waarvoor zij bevoegd is en opsporen
en bestrijden van de fiscale fraude, zoals bijvoorbeeld het volgen van verdachte boten, …;
4. onderscheppen van vaartuigen die illegale goederen proberen over te laden in kleinere boten om
zo deze goederen aan wal te brengen;
5. identificeren van kleine vaartuigen op zee die gebruikt kunnen worden voor het vervoer van
verdachte goederen, deze volgen en eventueel visiteren;
6. toezicht op de bewegingen van pleziervaartuigen om smokkel te voorkomen;
7. deelnemen aan de gezamenlijke controleacties met nationale en internationale partners;
8. de samenwerking op zee te verzekeren met onze internationale partners bij het opvolgen van
bepaalde trafieken van verdachte vaartuigen;
9. het uitoefenen van toezicht op de scheepladingen ter bestemming van landen waarvoor
embargo’s gelden;
10. het inwinnen van alle nuttige informatie met betrekking tot de maritieme trafieken”. (MIK, 2013,
p. 5)
Het MIK kan bijdragen tot deze opdrachten door het delen van haar kennis van de goederenstromen door
consultatie van diverse nationale databanken, het ter beschikking stellen van geautomatiseerde
databanken van het MIK-Douane omtrent vrachtinformatie, informatie over commerciële vaartuigen en
pleziervaartuigen en het uitvoeren van een risicoanalyse voor de goederen die de Europese Unie
binnenkomen via een Belgische haven. (MIK, 2013)
30
5.3.4 CMB
Binnen het MIK zal de CMB onder meer instaan voor de beveiliging van de Belgische schepen wereldwijd,
dit door dagelijks alle dreigingen op te volgen. Hiertoe zullen ook risicoanalyses worden opgemaakt, zowel
op vraag als op eigen initiatief. Daarnaast treden zij bijvoorbeeld eveneens in actie bij een incident aan
boord van een schip onder Belgische vlag. Dan zullen zij de situatie nauwlettend opvolgen en input leveren
om de ernst van de situatie in te schatten. Zij nemen hierbij ook de communicatie voor hun rekening naar
de betrokken rederij en de politieke verantwoordelijken. Indien nodig zullen zij ook het Crisiscentrum
betrekken en de noodplannen in werking stellen. Tot slot staat de CMB ook in voor het uitvoeren van
taken inzake havenbeveiliging. (MIK, 2018)
In tegenstelling tot de vaststelling van het Vast Comité P op het moment van hun onderzoek (Van Nespen
& Goossens, 2017, p. 36), heeft DG Scheepvaart, naast de taken inzake havenbeveiliging, dus wel degelijk
een rol in het securityverhaal van maritieme beveiliging.
5.4 Samenwerking geïntegreerde politie en Defensie
In de wet van 7 december 1998 tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst, gestructureerd op
twee niveaus11 wordt in artikel 111 wettelijk bepaald dat bijstand gevorderd kan worden van Defensie,
wanneer de middelen van de federale politie ontoereikend zijn. Het gaat specifiek over taken in het kader
van de handhaving van de openbare orde en over opdrachten van gerechtelijke politie. Artikel 112 keert
de rollen om en stelt dat ook Defensie een beroep kan doen op de federale politie om de politie van
militairen te verzekeren, dit echter buiten het grondgebied van het Rijk.
5.5 Noodplanning
Gezien noodsituaties een doorgedreven samenwerking vereisen, sta ik in dit laatste punt stil bij de
noodplanning.
Sinds het koninklijk besluit van 16 februari 2006 betreffende nood- en interventieplannen spreken we
niet meer van rampen, maar van noodsituaties. Dit kan gedefinieerd worden als een ongewenste situatie
waarbij een gewone reactiecapaciteit onvoldoende is. Er is in deze situatie nood aan een multidisciplinaire
aanpak. (Dormaels, 2016)
11 B.S., 5 januari 1999
31
De gouverneur van West-Vlaanderen is bevoegd voor de noodplanning in zijn provincie, zowel aan land
als op zee. De Noordzee kent wel degelijk een reëel risico, denkend aan bijvoorbeeld de windmolenparken
en de cruiseschepen. Om voorbereid te zijn op een mogelijke noodsituatie, bestaan er Algemene Nood-
en Interventieplannen (afgekort: ANIP) en Bijzondere Nood- en Interventieplannen (afgekort: BNIP). Zoals
voorzien in het koninklijk besluit zijn er vijf verschillende disciplines betrokken. De provinciale
noodplannen zijn dan bedoeld om de afspraken en procedures voor een goede samenwerking vast te
leggen. Op geregelde tijdstippen worden er oefeningen georganiseerd om na te gaan of alles duidelijk is
en of er bepaalde zaken verbeterd kunnen worden. (Decaluwé, 2015)
Recent zou er een BNIP Terro gepubliceerd zijn. Echter gezien het vertrouwelijk karakter ervan is dit niet
consulteerbaar.
CONCLUSIE DEEL I
Bij de verklaring van het concept “maritieme veiligheid” is het reeds duidelijk dat nieuwe
maatschappelijke thema’s op vlak van criminaliteit opgenomen worden. In de definiëring wordt
terrorisme, maar ook cybercriminaliteit als nieuwe vorm van bedreiging voor de (maritieme) veiligheid
specifiek vemeld. Ook kritieke infrastructuren worden steeds belangrijker als mogelijk target van een
maritieme dreiging.
Bij het in kaart brengen van de beleidsopties van de verschillende bestuursniveaus, valt het op dat de
Europese Commissie werk heeft gemaakt van een geïntegreerd maritiem beleid en zelfs een Maritieme
Veiligheidsstrategie. Een van de belangrijkste maatregelen die in het veiligheidsbeleid naar voren wordt
geschoven, is informatie-uitwisseling. De voordelen van een gedeeld systeem zijn velerlei: het is
kostenbesparend; het laat toe om efficiënter en en effectiever te werken; het werkt coördinatie in de
hand en het draagt bij tot MSA.
Het belang van samenwerking, zowel intersectoraal als internationaal, wordt door de Europese
Commissie voorop als een van de leidende beginselen in de Maritieme Veiligheidsstrategie.
Ook onze noorderburen hebben een maritieme strategie, die in dezelfde lijn ligt als die van de Europese
Commissie. Informatie-uitwisseling, nationale en internationale samenwerking vormen ook hier de rode
draad.
32
De Federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten werken door middel van een
samenwerkingsakkoord reeds bestuurs- en beleidsoverschrijdend samen voor de aanpak van
strafrechtelijk en veiligheidsbeleid. In de KIV worden verschillende thema’s aangestipt die van belang zijn
voor de maritieme beveiliging van ons land. Er wordt echter geen expliciete link gelegd. Deze KIV wordt
vertaald in een NVP, wat enkel een leidraad is voor de geïntegreerde politie. Hierin worden reeds de
eerste linken gemaakt met maritieme veiligheid. Toch zou ik durven concluderen dat deze
bestuursniveaus zich niet bewust zijn van het uitgesproken maritieme karakter van ons land en de
mogelijke gevaren ervan voor de Belgische en Europese belangen, of zoals Gillis (2014) het treffend duidt:
‘sea-blindness’.
De minister van Defensie onderkent in de Strategische Visie voor Defensie het belang van global flow
security, waarbij het belangrijk is om (in het kader van maritieme veiligheid) de stroom van goederen,
mensen… die niet territoriaal gebonden is, over zee te beveiligen. Ook hier weer komt cybercriminaliteit
naar voren, waarbij de stroom van gegevens beveiligd dient te worden. Wanneer we terugkijken naar de
conceptualisering, dan vinden we een link tussen cybersecurity en maritieme beveiliging.
Bij het onder de loep nemen van de verschillende actoren die een rol spelen bij de beleidsuitvoering van
maritieme beveiling, stellen we vast dat er heel wat partijen verspreid over de verschillende
bestuursniveaus te onderscheiden zijn. Het is een heel kluwen, dat niet makkelijk te ontwarren is. Ook in
de praktijk werd dit vastgesteld waardoor een aantal initiatieven tot geformaliseerde samenwerking
werden genomen. Ook de recente uitbreiding van het MIK met een vierde partner, de CMB van DG
Scheepvaart, kan zeker een aantal opportuniteiten bieden.
Wanneer we de samenwerkingsvormen echter van naderbij bekijken, moeten we toch vaststellen dat dit
zich enkel beperkt tot een samenwerking op het werkveld, bijvoorbeeld een gezamenlijke inzet van
manschappen en het gebruik van elkaars middelen. Toch blijft er op bepaalde vlakken, zoals onder andere
bij het aanschaffen van (dure) materialen, te veel vanuit de eigen beleidskoker gedacht. Er is enkel al een
vooruitstrevend initiatief van binationale samenwerking tussen de Belgische en de Nederlandse Defensie,
waarbij een doorgedreven samenwerking met gezamenlijk gebruik en aanschaf van capaciteiten bestaat.
Door spill-over leidt dit dan onder meer tot de mogelijkheid om in gezamenlijke opleidingen te voorzien.
Een beperking is wel dat dit voorlopig enkel op niveau van Defensie bestaat en dan nog voornamelijk
tussen de marinecomponenten van beide landen. Op Belgisch vlak stellen we binnen de beleidsdomeinen
van de verschillende veiligheidsactoren (Defensie, Politie, Douane) in het kader van de maritieme
beveiliging een dergelijk initiatief nog niet vast. Dit is opmerkelijk, gezien de (strategische) doelstellingen
en de budgettaire beperkingen toch wel dezelfde zijn.
33
DEEL II: ONDERZOEK
HOOFDSTUK I: METHODOLOGIE
In mijn masterproef wil ik nagaan in welke mate er een geïntegreerd beleid wordt gevoerd op vlak van de
maritieme beveiliging van de Belgische territoriale wateren en de handelsvloot. Dit is de leidende
onderzoeksvraag.
Om na te gaan in welke mate de verschillende actoren samenwerken bij de uitvoering van een
doeltreffend maritiem beleid, heb ik gekozen voor een casestudy met multiple cases. Omdat het
onmogelijk is om alle diensten betrokken bij maritieme beveiliging te onderzoeken binnen het tijdsbestek
van deze masterproef diende ik twee beperkingen in te bouwen. Een eerste beperking is dat ik mij heb
gefocust op de “klassieke” veiligheidsdiensten van de publieke sector. Het gaat dus niet over diensten uit
de private sector, maar ik bespreek ook niet alle diensten binnen de publieke sector. Wel gaat het over
de publieke actoren, werkzaam in het domein van security in de maritieme beveiliging en dus niet op het
vlak van safety, wat tevens een tweede beperking inhoudt.
1. Dataverzameling
In het kader van de casestudy ben ik begonnen met het verzamelen van data op basis van een
literatuurstudie. Zoals Mortelmans (2013, p. 122) aangeeft, biedt dit een overzicht van de theorie, maar
ook van de empirische bevindingen die reeds beschikbaar zijn rond de onderzoeksvraag.
Een eerste stap daarbij was het duidelijk stellen van de verschillende concepten die gehanteerd worden
in de masterproef. De definiëring van de concepten heb ik voornamelijk uitgewerkt aan de hand van
informatie die ik vond in online en offline bronnen (Mortelmans, 2013). Het gaat voornamelijk over
informatie uit primaire bronnen (zoals wetgeving), maar ook inside info aangeleverd door deskundigen
vormden hiervoor de basis.
Daarna ben ik gestart met het exploreren van de beleidscontext en het analyseren van de
beleidsdocumenten, waarbij ik op zoek ben gegaan naar de accenten die gelegd worden op vlak van
maritieme beveiliging binnen de notie security en dit op de verschillende beleidsniveaus. Concreet ben ik
bijvoorbeeld gaan kijken hoe de beleidsaccenten worden vertaald in concrete beleidsdocumenten, zoals
onder meer in de KIV en de Strategische Visie van Defensie. Daarna heb ik getracht om de belangrijkste
veiligheidsactoren op het domein van maritieme veiligheid te identificeren. Tot slot ben ik ook op zoek
34
gegaan naar eventuele samenwerkingsverbanden. Het MIK en de structuur Kustwacht lijken hierbij de
belangrijkste te zijn.
Concluderend kan ik stellen dat het duidelijk is dat het aantal wetenschappelijke artikels aangaande dit
onderwerp minder omvangrijk is. Hierdoor ligt het accent voornamelijk op informatie die ik via websites
van de organisaties heb gevonden of in regelgeving. Concreet gaat het dan onder meer over:
- Strategische teksten, nota’s, verklaringen van de betrokken Europese instellingen;
- Wetten, koninklijke besluiten, omzendbrieven, geformaliseerde samenwerkingsakkoorden;
- Documenten gevonden op websites van de betrokken actoren, zoals de scheepvaartpolitie,
Defensie, Douane en MIK, maar ook het Koninklijk Hoger Instituut voor Defensie;
- Tijdschriftartikelen uit het Belgisch Militair Tijdschrift;
- …
Na de literatuurstudie ben ik gestart met het voeren van semigestructureerde interviews aan de hand van
een aantal topics. Ik heb de interviews, variërend van 15 minuten tot 2u37, getranscibeerd. In het eerste
geval ging het over een respondent die nog niet lang in dienst is. In het andere geval ging het over een
(niet-gepland) duo-interview. De bedoeling was om met de twee respondenten een apart interview te
voeren, wat dus door de respondenten anders werd ingevuld. Een van hen startte met een presentatie
van de dienst. Nadien had ik nog de ruimte om de niet behandelde topics aan bod te laten komen. Het
feit dat ik opteerde voor semigestructureerde interviews maakt dat ik voldoende kon openstaan voor een
dergelijke onverwachte wending.
Ik heb ervoor gekozen om onderbrekingen met “euh” niet op te nemen in de transciptie om de
leesbaarheid te verhogen. Voor het overige werd het interview wel zo letterlijk mogelijk uitgetypt.
Eventuele onderbrekingen (bv. doordat iemand een vraag kwam stellen of een telefoon die afging tijdens
het gesprek) werden ook weergegeven. Gemakkelijkshalve heb ik na ongeveer iedere vijf minuten een
tijdsaanduiding toegevoegd, zodat fragmenten snel terug te vinden zijn op de opname van het interview.
2. Analyse
Met de bedoeling de validiteit en de betrouwbaarheid van het onderzoek te verhogen, heb ik ervoor
gekozen om de interviews te importeren in NVIVO en zo de getranscribeerde documenten te analyseren.
In figuur 2 vinden jullie de codeboom die ik daartoe heb opgezet.
35
Figuur 2: Codeboom
Ik heb een onderscheid gemaakt tussen de volgende bouwstenen met hun respectievelijke subcodes:
- Actoren in de maritieme beveiliging: zoals eerder uitgelegd gaat het over publieke actoren die ik
heb geïdentificeerd en die een rol spelen op vlak van security:
o over welk mandaat beschikken zij, wat zijn hun bevoegdheden en opdrachten?
o welke (evolutie in) beleidsaccenten ervaren zij binnen hun bevoegdheidsdomein?
o over welke actoren hebben ze het zelf binnen de maritieme beveiliging?
- Samenwerkingsverbanden: welke samenwerkingsverbanden bestaan er op dit vlak:
o formeel: op basis van een wettelijk mandaat dat voorziet in de oprichting van de
samenwerkingsverbanden;
o informeel: zijn er bepaalde samenwerkingen die ontstaan zijn vanuit de praktijk, maar die
niet wettelijk geregeld zijn?
o bevoegdheden en opdrachten: waartoe werkt men samen, d.w.z. met het oog op het
vervullen van welke opdracht?
o middelen: welke middelen worden samen ingezet, gedeeld met of gebruikt van elkaar?
o capaciteiten: worden bepaalde personeelsleden samen ingezet bij een gezamenlijke
opdracht?
- Knelpunten: welke knelpunten worden door de verscheidene diensten ervaren?
- Opportuniteiten: zien zij ook opportuniteiten?
36
De codeboom is enerzijds deductief, in die zin dat ik start van een structuur met de topics uit de
interviews, die grotendeels weerhouden werden uit de literatuur. Echter, volledigheidshalve dien ik te
vermelden dat er ook een inductieve kant verbonden is aan de codeboom. Immers, uit de interviews
kwamen ook andere interessante elementen naar boven, die eveneens opgenomen werden in de
codeboom. Dit duidt immers op informatie die een bijzondere aandacht verdient.
3. Rapportering
Om de validiteit en de betrouwbaarheid te verhogen heb ik ervoor gekozen om mijn analyse en
rapportering op basis van NVIVO uit te voeren. Een andere manier die ik heb ingebouwd om de data te
trianguleren is het analyseren van verschillende databronnen, zoals wetgeving en beleidsdocumenten
enerzijds en data uit de interviews anderzijds. Als beperking wil ik echter wel aanhalen dat er geen sprake
is van onderzoekerstriangulatie. Doordat de data uit het onderzoek in deze masterproef enkel door mij
werden geanalyseerd, is er steeds sprake van een mogelijkheid tot bias.
Volgens van Thiel (2015, p. 120) is er een hogere mate aan betrouwbaarheid en validiteit naarmate de
gekozen interviewtechniek gestructureerder is. Naast het feit dat een topiclijst werkt als
geheugensteuntje, maakt het ook dat er een vast stramien in zit, waardoor het ook zal bijdragen tot de
repliceerbaarheid.
HOOFDSTUK II: RESPONDENTEN
Met het oog op het afnemen van de interviews heb ik een kwalitatieve steekproef van de respondenten
samengesteld. Volgens Mortelmans (2013, p. 153) is hier een doelgerichte steekproef, en dus geen
toevalssteekproef, het meest aangewezen. Immers, het is de bedoeling om mensen te interviewen die
een bijdrage kunnen leveren bij het verzamelen van informatie in het kader van mijn onderzoeksvraag.
De criteria op basis waarvan ik de respondenten heb geselecteerd, zijn relatief eenvoudig. Het gaat over
mensen uit de publieke sector die beroeps- en beleidsmatig bezig zijn met maritieme beveiliging. Op basis
van mijn literatuuronderzoek heb ik verschillende actoren kunnen onderscheiden. Graag had ik minstens
1 respondent per “sleutelactor” geïnterviewd, namelijk iemand van Defensie, Douane, MIK en
Scheepvaartpolitie. Ook binnen DG Scheepvaart wilde ik iemand interviewen in het kader van de
oprichting van de CMB.
37
Het samenstellen van de steekproef is eigenlijk gestart vanuit een persoonlijk netwerk. Zo kreeg ik
toegang tot een aantal contacten die mij op hun beurt doorverwezen naar de juiste contactpersonen. Op
die manier heb ik via mail of telefoon contact gelegd met sleutelpersonen van de verschillende actoren,
maar ook met de kabinetten van FOD Binnenlandse Zaken, Ministerie van Defensie en FOD Financiën. De
bedoeling van deze contactname was eventueel extra inside information te bekomen, zoals jaarverslagen,
visieteksten, … Daarnaast had ik tot doel, zoals hierboven gesteld, iemand te interviewen uit iedere
sleutelorganisatie om hun perceptie te kennen over de mate waarin er al dan niet geïntegreerd wordt
samengewerkt. Zoals aangegeven door van Thiel (2015, p. 115) is het interview ook een manier om te
checken of wat ik heb gevonden in de literatuur klopt of eventueel aangevuld dient te worden.
Een van de vaststellingen was dat het niet eenvoudig is om überhaupt een antwoord te krijgen. In de mails
waarop ik een antwoord kreeg, werd ik dus soms nog eens doorverwezen naar een aantal andere mensen.
Vaak kwamen een aantal namen terug. Volgens Mortelmans (2013, p. 159) is dit een indicatie dat de
steekproef zijn maximumomvang kent. Een interessante observatie in deze is dat dit proces op zich al
bepaalde informatie vrijgeeft. Bepaalde mensen kunnen we wellicht als sleutelpersonen zien, net omdat
er steeds naar hen wordt verwezen. De hierboven beschreven steekproef benoemt Mortelmans (2013, p.
159) als sneeuwbalsteekproef.
Dit vormde tevens de aanzet voor mijn plan B, namelijk wanneer de oorspronkelijk bedoelde
respondenten niet beschikbaar of bereid gevonden werden voor een interview. Zo zou ik aan de personen
die wel bereid waren tot het geven van een interview, vragen of zij mij eventueel kunnen doorverwijzen
naar andere contactpersonen. Op die manier heb ik op het laatste nippertje toch nog een interview
kunnen vastleggen met DSU.
De respondenten hadden een verschillende mate aan ervaring en bijgevolg kenden de interviews een
verschillend verloop. Twee respondenten wensten op voorhand de vragen te kennen. Als gevolg hiervan
bouwde een van beide zijn verhaal op rond de topics, dit op een eerder niet gestructureerde manier. Een
andere respondent startte het interview met een powerpoint-presentatie, wat zeker een meerwaarde
was. Nadien was er nog ruimte voor vragen. Drie respondenten werken nog niet zolang in het domein van
de maritieme beveiliging.
38
Tot slot kunnen jullie hieronder tabel 2 vinden met de bevraagde respondenten.
Datum interview Dienst Respondent
26 maart 2018 DG Scheepvaart – CMB Respondent A
26 maart 2018 DG Scheepvaart – CMB Respondent B
9 april 2018 SPN Respondent C
11 april 2018 Structuur Kustwacht Respondent D
18 april 2018 SOBU Respondent E
23 april 2018 MIK – SPN Respondent F
23 april 2018 MIK – SPN Respondent G
23 april 2018 MIK – Douane Respondent H
9 mei 2018 MIK – Marine Respondent I
18 mei 2018 DSU Respondent J
HOOFDSTUK III: RESULTATEN
Voor de bespreking van de resultaten heb ik de vooraf bepaalde topics als leidraad gebruikt.
1. Beleidsaccenten
Wat door de meeste respondenten werd aangehaald, is het gebrek aan maritiem bewustzijn bij de
beleidsmakers. Er wordt te weinig aandacht besteed aan mogelijke dreigingen vanop zee. Toch is de
dreiging op zee minstens even groot als aan land en veel moeilijker beheersbaar. Denkend aan de vele
cruiseschepen die ons land aandoen, werd door een aantal respondenten verwezen naar een Bataclan-
scenario op zee als waarschijnlijke dreiging. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018;
Respondent D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei
2018)
Om een zicht te krijgen op hoe de beleidsmakers omgaan met maritieme veiligheid an sich, peilde ik bij
de respondenten naar een mogelijke evolutie die zij in de praktijk eventueel waarnemen in de benadering
van maritieme beveiliging van onze territoriale wateren en de handelsvloot.
Om het overzichtelijk te maken, stelde ik volgende tijdslijn op die een leidraad kan bieden bij de
beschrijving van deze evolutie, beperkt tot de informatie door de respondenten gegeven in deze context.
39
Figuur 3: Evolutie beleidsaandacht maritieme beveiliging
Een aantal respondenten gaven aan dat er voor 9/11 geen interesse was in maritieme beveiliging.
(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23
april 2018) Wanneer men dacht aan het maritieme, was dit steeds gerelateerd aan economische belangen
in termen van transport van goederen en personen. De aanslagen waren een zogenaamde window of
opportunity. De meeste respondenten halen de aanslagen aan als een eerste stap naar een gewijzigde
aandacht voor maritieme beveiliging. De Verenigde Staten eisten immers dat er veiligheidsnormen
werden opgelegd aan de andere havens, om op die manier hun havens te beschermen tegen mogelijke
dreigingen. Dit leidde tot de ISPS-code die voorzag in een aantal voorwaarden naar beveiliging toe. Deze
code definieert drie dreigingsniveaus, in functie waarvan dan extra maatregelen genomen worden. In
deze fase ligt de focus voornamelijk op de beveiliging van de havens en dus de dreiging aan landzijde. Een
aantal respondenten merken ook op dat de beveiligingsmaatregelen effectief een verbetering zijn. Waar
men vroeger vrije toegang had tot het havengebied, is dit nu toch wel meer beveiligd door omheiningen,
toegangscontroles en dergelijke. (Respondent D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018; Respondent
F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)
Een ander gevolg van de aanslagen was de oprichting van het Atlas-netwerk, een samenwerkingsverband
tussen alle antiterreureenheden van Europa. DSU sloot zich aan bij de werkgroep rond het maritieme,
gezien zij toen konden beschikken over een tweedehandsboot van de Nederlanders. (Respondent J,
persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)
2001•09/11: Aanslag op de WTC-torens•Gevolg: ISPS-code + ATLAS-netwerk
2005•Samenwerkingsakkoord Federale Staat en Vlaams Gewest•Wettelijke basis voor structuur Kustwacht en MIK
2017•Beslissing superministerraad beveiligingsmaatregelen, waaronder oprichting CMB
2018•Officiële toetreding CMB tot MIK
?•Informatiedelingsconvenant•Borging militaire taken aangepast aan nieuwe fenomenen
40
Volgens verschillende respondenten is deze aandacht gaandeweg verruimd naar dreigingen vanop het
water. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018; Respondent C, persoonlijke
communicatie, 9 april 2018) Ook hier speelden een aantal gebeurtenissen een belangrijke rol. Denken we
aan de agressieve kapingen, zoals deze van de Pompei in 2009. Dit evolueerde in een besef dat aanslagen
of het afzetten van terroristen door schepen ook tot de mogelijkheden behoren. Bij de beleidsmakers lijkt
het zich te beperken tot een besef, waar het bij de mensen in de praktijk toch wel meer dan een alarmbel
doet rinkelen.
Door vrijwel alle respondenten werd de toevoeging van de CMB als vierde partner aan het MIK geduid als
een stap vooruit. Dit was een van de voorstellen van de superministerraad in mei 2017. Een van de
respondenten benoemde dit heel duidelijk als een initiatief dat bottom-up is gekomen. (Respondent I,
persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Een andere geïnterviewde gaf aan dat er twee concrete
aanleidingen waren hiervoor. Er waren een aantal stille alarmen binnengekomen bij een van de partners
van de structuur Kustwacht, die niet onmiddellijk wist hoe hiermee omgegaan diende te worden. Een
andere aanleiding was, zoals in de inleiding vermeld, de publicatie van een persartikel. (Respondent A,
persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)
In het raam van de ISPS-code diende eveneens voorzien te worden in de oprichting van de Nationale
Autoriteit voor Maritieme Beveiliging (afgekort: NAMB) en een Lokaal Comité voor Maritieme Beveiliging
(afgekort: LCMB). Een van de respondenten stelde dat hij in de praktijk eveneens een evolutie waarneemt
in het takenpakket van het LCMB. Waar het vroeger ging om beveiligingsmaatregelen in de zin van
procedures en voorwaarden, zoals bijvoorbeeld het implementeren van badgesystemen, is dit door de
aanslagen in Parijs van 2015 verruimd naar het in kaart brengen van en anticiperen op dreigingen in ruime
zin. Zo is het bijvoorbeeld ook een platform geworden om zaken te melden zoals cybercrime.
In de speciale eenheden van politie en Defensie wordt echter wel waargenomen dat er veranderende
aandacht is voor het maritieme luik van onze veiligheid. Zo wordt bij de opleiding van de operatoren van
de Special Forces Group (afgekort: SFG) van Defensie veel meer ingezet op het maritieme aspect en wordt
er in concreto in de eenheid veel meer over het maritieme gepraat. Er zijn ook plannen dat België tegen
2024 de lead zou nemen in een Special Forces Maritime Task Group met Nederland en Denemarken.
(Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april 2018) Ook wordt door de speciale eenheden van de
politie vaak internationaal getraind bijvoorbeeld rond gijzelingsscenario’s op een soft target. (Respondent
J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)
41
De meerderheid van de respondenten haalt aan dat cruiseschepen een mogelijk doelwit vormen met een
enorme impact tot gevolg. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent F,
persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018;
Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018) Geïntegreerde en internationale oefeningen zijn
vaak opgebouwd rond een dergelijk scenario. Daarnaast dient volgens de meeste respondenten ook meer
dan gewone aandacht besteed te worden aan cybercriminaliteit en/of het beschermen van onze kritieke
infrastructuren. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018; Respondent C, persoonlijke
communicatie, 9 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
Bij wijze van conclusie kunnen we stellen dat bij de diensten die instaan voor de beleidsuitvoering de
perceptie leeft dat de beleidsmakers niet echt begaan zijn met de maritieme beveiliging. Initiatieven die
genomen worden, komen dan ook voornamelijk vanuit de praktijk en dus bottom-up.
2. Actoren maritieme beveiliging – bevoegdheden en opdrachten
In de literatuurstudie stelden we reeds vast dat er heel wat actoren betrokken zijn bij de maritieme
beveiliging in ons land. Activiteiten uit verschillende beleidsdomeinen worden gecatalogeerd onder de
noemer maritieme veiligheid, bijvoorbeeld maatregelen in het kader van leefmilieu. Deze evolutie in het
veiligheidsbegrip maakt het er niet transparanter op voor de leek.
Vooraleer verder in te gaan op samenwerkingsverbanden, zal ik eerst duidelijk stellen welke (wettelijke)
bevoegdheden de verschillende actoren volgens hen toebedeeld kregen en hoe zij zelf hun taakinvulling
zien.
2.1 Douane
De respondent van de Douane stelt dat hun bevoegdheden in de territoriale wateren volgens hem
geregeld worden door de algemene wet. Andere wetgeving bepaalt de bevoegdheden in de aansluitende
zone en de EEZ. Een eerste takenpakket van het Mobiel Team is in te staan als “Maritieme Brigade” voor
controle op zee en in de jachthavens. Daarnaast fungeren bepaalde personeelsleden van het Mobiel Team
als operator op het MIK. Tot slot is er binnen het Mobiel Team ook nog een bewakingsteam dat toezicht
houdt in de havens en dat ondersteuning biedt in de luchthaven in Oostende.
Zo kan de Douane zich bijvoorbeeld toegang verschaffen tot de kajuit van een schip, zonder huiszoekings-
of visitatiebevel. Dit is een onderscheid ten aanzien van SPN. Een tweede verschil tegenover SPN, die zich
in eerste instantie grosso modo richt op personen, is dat de focus van de Douane ligt op goederen. Als
42
“goederenpolitie” richten zij zich op accijnzengoederen, drugs, … en dus cargo, vracht, bagage, … Zo doen
zij onder andere controle op het gebruik van rode diesel bij de pleziervaart en controleren ze de
boordprovisie van schepen op de aanwezigheid van onder meer sigaretten zonder taks. (Respondent H,
persoonlijke communicatie, 23 april 2018)
2.2 SPN Kust
Volgens respondent C (Persoonlijke communicatie, 9 april 2018) heeft SPN Kust de volgende opdrachten:
- Instaan voor de beveiliging binnen de havens, op en rond het water;
- Verzekeren van de basispolitiezorg in de haven voor de burgers, de werknemers van bedrijven
gevestigd in de haven en de bedrijven zelf;
- Instaan voor een internationale samenwerking.
Concreet betekent dit dat SPN Kust met hun patrouillevaartuig controles uitvoert aan boord van schepen,
het verkeer op het water in de gaten houdt, instaat voor grenstoezicht, LNG-tankers begeleidt, …
Respondent F (Persoonlijke communicatie, 23 april 2018) voegt daar nog aan toe dat wat bevoegdheden
betreft, er een onderscheid gemaakt dient te worden naar gelang het gebied. In de territoriale wateren
immers heeft men een volledige bevoegdheid of soevereiniteit. Concreet wil dit zeggen dat de
bevoegdheden die men heeft op land evenzeer gelden in de territoriale wateren. In de EEZ hebben we
echter te weinig bevoegdheden. In deze zone hebben we gas- en olievoorraden, daar doen we aan
winning uit zee…
Respondent C erkent dat er wel een aantal overlappingen zijn met andere diensten qua bevoegdheden,
maar vindt dat de scheidingslijn in de praktijk wel duidelijk te maken is. Bovendien zijn aan deze
bevoegdheidsoverlappingen volgens hem heel wat voordelen verbonden. Een eerste voordeel is de
mogelijkheid om een beroep te doen op een gespecialiseerde partner. Vanuit het oogpunt van SPN
bekeken, zijn er heel wat algemene, tevens verschillende bevoegdheden, die vaak aan wijzigingen
onderhevig zijn. Het is als dienst onmogelijk om dit allemaal tot in het detail te beheersen, waardoor het
goed is dat er dan gerekend kan worden op partners die dagelijks met die specifieke materie werken. Dit
levert correctere en meer gedetailleerde vaststellingen op. Een ander voordeel is dat de partners
bijvoorbeeld over andere instrumenten beschikken. Een voorbeeld hiervan is de Douane, die bijvoorbeeld
visitatierecht heeft. Dit is veel ruimer dan de zogenaamde huiszoeking die beperkt wordt tot een aantal
uren per dag. Een laatste voordeel is dat wanneer verschillende diensten op bepaalde vlakken eenzelfde
bevoegdheid hebben, er dan ook sprake is van een hogere dekkingsgraad. De kans om dingen vast te
stellen wordt dan groter. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018)
43
2.3 Marine
Binnen de Marine werkt men met 4 capaciteiten. Een eerste daarvan is de mijnenbestrijdingscapaciteit.
Daarnaast beschermt men de koopvaardij via de fregattencapaciteit. Er is tevens een cel binnen de Marine
die instaat voor de relaties met de koopvaardij. Het bewaken van de kust met behulp van de
patrouillevaartuigen gebeurt via het MIK en valt onder de capaciteit ‘coastal security’. Tot slot is er de
harbour protection, een recente capaciteit die erbij is gekomen. De bedoeling is niet alleen om de haven
van Zeebrugge te beschermen, maar dit ook in het buitenland te doen. Dit is dan onder de vorm van een
aanwezigheid ter ondersteuning van een defensieoperatie. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9
mei 2018)
2.4 CMB
Een eerste categorie van opdrachten van de CMB spitst zich toe op de beveiliging van de Belgische havens.
Door het invoeren van de ISPS-code tracht men zich vanop landzijde te beveiligen tegen alles wat
binnenkomt via de waterkant. Concreet betekent dit dat men havenfaciliteiten waar zeeschepen
aankomen voldoende dient te beveiligen. De CMB controleert hoe dit wordt toegepast door na te gaan in
welke mate havens omgaan met registratie en toegangscontrole, omheining, bewaking, camera’s,
patrouilles, … Indien dit niet conform de ISPS-code gebeurt, kan de CMB aanmanen of administratief
beboeten.
Zij maken tevens het Permanent Secretariaat uit van de NAMB, dat viermaal per jaar samen komt. De
NAMB bestaat verder uit vertegenwoordigers van Defensie, federale politie, Douane, OCAD, … Op basis
van de informatie die hier wordt gegeven, kunnen maatregelen worden genomen.
Naast dit orgaan is er ook het LCMB. Hierin zitten grotendeels dezelfde partners rond de tafel, maar dan
op lokaal vlak. (Respondent B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)
Een tweede categorie van opdrachten heeft te maken met de beveiliging van de Belgische vloot
wereldwijd tegen piraterij, terrorisme, …. Zij vervullen hierin in eerste instantie een preventieve rol door
het creëren van MSA van gevaarlijke gebieden. Via het gebruik van eigen programma’s en van defensie,
verzamelen ze informatie (dat later gedeeld wordt) om een globaal beeld te krijgen. Concreet detecteren
zij schepen met vreemd vaargedrag, ontvangen ze alarmsystemen, creëren ze een veiligheidszone voor
Belgische schepen die zich in deze gebieden begeven, … Daarnaast zijn zij eveneens een eerste
aanspreekpunt voor reders die hen contacteren met preventieve vragen of in geval van een incident aan
boord. De CMB staat eveneens in voor het waken over het correcte verloop van de scheepvaartbewaking
44
aan boord, dat onder strikte voorwaarden is toegelaten. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26
maart 2018)
Bovenop deze opdrachten vervult deze dienst ook een beleidsadviserende rol op vlak van maritieme
beveiliging en zijn zij vertegenwoordigd in internationale organisaties en op Europese vergaderingen.
(Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)
Gezien DG Scheepvaart voor mij toch wel een verrassende partner was in het verhaal van maritieme
beveiliging en dan zeker in het luik security, werd dieper ingegaan op de reden hiertoe. Doordat zowel
Defensie als OCAD beschikken over informatie die ze niet rechtstreeks mogen delen met de burger (lees:
de Belgische reder), was het volgens respondent A (Persoonlijke communicatie, 26 maart 2018) een
logische stap om deze taak toe te bedelen aan DG Scheepvaart. De noodzaak bestond er vooral in om
bepaalde informatie rond terrorisme, piraterij, … te communiceren, waarbij de CMB dus een
tussenschakel vormt tussen de verschillende partijen.
2.5 DSU
DSU heeft een centrale dienst die bestaat uit interventie, observatie en een technische dienst. Wanneer
zij deelnemen aan operaties op het maritieme vlak, dan is dat steeds omdat er een gevaar dreigt, waarbij
zij ter ondersteuning worden ingezet. Deze operaties worden dan gecoördineerd vanuit de
commandopost, wat in deze context bijna altijd in het MIK zal doorgaan.
Voorbeelden van operaties waarvoor de steun van DSU wordt gevraagd, zijn gijzelingen en drugssmokkel.
Het kan ook gaan over beveiligingsopdrachten op zee, waarbij bijvoorbeeld een schip met een
strategische lading beschermd dient te worden. In bepaalde gevallen nemen zij ook taken over van SPN,
zoals het begeleiden van offshore races, omdat SPN daartoe niet over het geschikte materiaal beschikt.
(Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)
2.6 SOBU
Internationaal speelt de SOBU volgens respondent E (Persoonlijke communicatie, 18 april 2018) een rol
bij alles wat direct of indirect een bedreiging kan vormen voor de EU of de NATO. Concreet gaat het dan
over opdrachten in het kader van de bestrijding van terrorisme, smokkel, piraterij, …
Op nationaal vlak is het volgens hem niet zo duidelijk welke rol van betekenis zij kunnen spelen. Er is geen
duidelijke richtlijn gekend, die bepaalt met wie zij al dan niet kunnen samenwerken.
45
2.7 Structuur Kustwacht - MIK
Het doel van het MIK is om samen met de kustwachtpartners in te staan voor MSA. Waar men vroeger
eigenlijk niet wist waaraan men aandacht moest schenken, is dit nu sterk geëvolueerd. Men heeft een
zekere ervaring opgebouwd, waardoor men nu wel weet wat de aandachtspunten zijn. Een belangrijk
aspect naar samenwerking toe is dat men ook andere kustwachtpartners sensibiliseert om deze domain
awareness te verhogen door hen te vragen om verdachte zaken te melden aan het MIK. Het kan dan
bijvoorbeeld gaan over het loodswezen, maar ook over de Sea King. (Respondent F, persoonlijke
communicatie, 23 april 2018) De informatie wordt volgens respondent D (Persoonlijke communicatie, 11
april 2018) gedeeld aan de kustwachtpartners via daily activity reports. Op die manier behouden zij een
overzicht van de verschillende activiteiten die er plaats vinden.
In het kader van de structuur Kustwacht vervult de Douane haar rol in het samenwerkingsverband door
de inzet van haar patrouillevaartuig voor grensbewaking, patrouilles en het opvolgen en identificeren van
vaartuigen.
De Douane als een van de partners van het MIK draagt eveneens bij tot MSA door mee in te staan voor
een elektronische surveillance van de wateren via radarbeelden en geëigende toepassingen. Aan de hand
van risicoparameters volgen zij op welke schepen er naar België komen. (Respondent H, persoonlijke
communicatie, 23 april 2018)
De medewerkers van SPN op het MIK zijn belast met het inwinnen, verifiëren en aanvullen van de
informatie, welke enkel verspreid wordt aan andere diensten op een need-to-know-basis. (Respondent
F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Zo werkt bijvoorbeeld de dienst watergebonden politiezorg
van SPN Kust verder op de informatie die wordt aangeleverd door de collega’s van SPN op het MIK. Deze
dienst analyseert de informatie en prioritiseert in functie daarvan de dagopdrachten. Dit is
informatiegestuurde politiezorg. Het MIK wordt beschouwd als een heel belangrijke schakel in de
samenwerking. Zo houden zij bijvoorbeeld verdachte vaarbewegingen bij, gaan zij na vanwaar een schip
komt en naar waar het gaat, hoe vaak en waar het onderweg stopt, welke bemanningswissels er zijn, …
(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23
april 2018)
De operatoren van de Marine zijn verantwoordelijk voor de beeldopbouw en het monitoren. Doordat het
gaat over militairen die gewerkt hebben aan boord van een schip, beschikken zij over de nodige skills om
te werken met radarbeelden en kaarten. Het diensthoofd van de Marine is verantwoordelijk voor het
plannen van de taken, maar tegelijkerheid ook voor het aansturen van de patrouilleschepen in functie van
46
de informatie verzameld op het MIK. Dit betekent dat we eigenlijk kunnen spreken van een Maritime
Operations Center (afgekort: MOC) binnen het MIK. De Marine koppelt onmiddellijk vanuit het MIK een
operationeel gevolg aan de beeldopbouw. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Deze
nuance rond de inhoudelijke invulling werd ook gemaakt door respondent F, waardoor het Belgische MIK
zich op het continuum tussen een MIK en een MOC situeert. Op basis van de taakinvulling van SPN binnen
het MIK, passen hun opdrachten eerder binnen een MIK. Zoals hierboven aangegeven wordt de
informatie die door de SPN-operator wordt verzameld immers doorgegeven aan SPN Kust. Douane en
Marine binnen het MIK zijn eerder georganiseerd als een Maritime Operations Centre. Dit betekent dat
zij vanuit het MIK rechtstreeks hun middelen en vaartuigen aansturen. (Respondent F, persoonlijke
communicatie, 23 april 2018) Respondent I (Persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) ziet enkel de Marine
als een dienst die rechtstreeks aanstuurt. Volgens hem heeft die rechtstreekse aansturing het grote
voordeel dat er snel geanticipeerd kan worden. Daarnaast is deze manier van werken ook wel een gevolg
van het feit dat Defensie over meer budget beschikt, waardoor zij meer middelen hebben om in te zetten.
Respondent I haalt ook aan dat het takenpakket van de MIK-medewerkers op korte termijn zal evolueren.
Immers, er is nieuw materiaal op komst, wat maakt dat er een stukje een heroriëntering zal dienen te
gebeuren. De bedoeling is ervoor te zorgen dat iedere MIK-operator over dezelfde basisvaardigheden
beschikt, maar met behoud van specifieke bevoegdheden. Ideaal zou zijn dat er een kruisbestuiving komt
door elkaar op te leiden. Zo kan bijvoorbeeld Defensie instaan voor een opleiding rond nautische
vaardigheden, Politie rond inspecties aan boord en de Douane rond rummage. Daarnaast zal het
takenpakket van Defensie naast de kustwachttaken ook nog worden uitgebreid met een aantal puur
militaire taken. Een voorbeeld hiervan is het bewaken van de kritieke infrastructuren (o.a. datakabels) in
de EEZ. In deze zone zijn de politiediensten immers niet bevoegd. (Respondent I, persoonlijke
communicatie, 9 mei 2018)
Een ander aspect rond de bevoegdheidsverdeling binnen de samenwerking is Belgian Maritime Threat
Awareness & Reporting (afgekort: BEMTAR). Respondent I geeft aan dat dit onder de
verantwoordelijkheid valt van FOD Mobiliteit, maar dat de link naar de koopvaardij wel degelijk gebeurt
via Defensie op het MIK. Wanneer een koopvaardijschip immers een silent alarm doorstuurt, dan wordt
er op het MIK gecheckt of het over een echt alarm gaat en wordt het dossier vervolledigd met alle
gegevens van het schip. Deze informatie wordt dan via de CMB bezorgd aan de rederij. (Respondent I,
persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
Het MIK op zich verzorgt ook de contacten met de buitenlandse scheepvaart- en grenspolitie.
(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018) en zijn eveneens een aanspreekpunt voor
buitenlandse MIK’s. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)
47
3. Samenwerkingsverbanden maritieme beveiliging
3.1 Formele samenwerkingsverbanden
Een eerste formeel samenwerkingsverband dat we hierboven bespraken is de structuur Kustwacht dat
decretaal en wettelijk geborgd werd (zie Deel I, Hfdst. III, punt 5.2). Dit houdt in dat alle administraties
met wettelijke bevoegdheden op zee de facto deel uitmaken van de structuur Kustwacht. Een interessant
weetje als randinformatie is dat er in Europa blijkbaar ongeveer 400 administraties betrokken zouden zijn
bij het uitoefenen van kustwachtfuncties. (Respondent D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018)
Deze respondent legt uit dat de structuur Kustwacht op administratief vlak is opgebouwd rond een
beleids- en een uitvoerend niveau en een secretariaat, waarbij het beleidsorgaan een reflectie is van onze
staatstructuur. Hierin zetelen alle DG’s van de 17 federale en gewestelijke administraties. Het
beleidsorgaan wordt geleid op basis van een co-voorzitterschap, namelijk een voorzitter uit een federale
overheidsdienst en een vanuit het Vlaamse Gewest. Het uitvoerend niveau ofwel overlegorgaan wordt
voorgezeten door de gouverneur van West-Vlaanderen vanuit zijn rol als commissaris van de Vlaamse en
federale regering. Daarnaast zetelen in dit overlegorgaan een aantal experten die juridische,
administratieve, technische, wetenschappelijke, … bagage hebben. Het secretariaat heeft volgens
respondent D een eerder beleidsvoorbereidende rol ter ondersteuning van de voorzitters. Interessant is
dat ook op secretariaatsniveau een Vlaamse en een federale secretaris werd aangeduid, maar dat beiden
echter beslist hebben om dit predicaat te laten wegvallen vanuit praktische overwegingen. (Respondent
D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018)
Binnen de structuur Kustwacht is er echter ook een operationeel luik, de zogenaamde kustwachtcentrale.
De samenstelling hiervan kwam ook reeds in de literatuurstudie aan bod en wordt hier dus niet meer
herhaald. Respondent F maakt een treffende vergelijking met onze noodnummers om het onderscheid
tussen de verschillende diensten te verduidelijken: “100 MRCC, 101 – Politie, MIK, die 112
kustwachtcentrale. In feite zit dat tamelijk eenvoudig in elkaar”. (Respondent F, persoonlijke
communicatie, 23 april 2018)
De partners die deel uitmaken van het MIK zijn niet nominatief benoemd in het regelgevend kader
hieromtrent. Dit maakt dat de deur openstaat voor de andere overheidsdiensten binnen de structuur
Kustwacht. Momenteel maken dus de Douane, SPN, Marine en de CMB deel uit van het MIK. Er worden
door de respondenten verschillende redenen aangehaald waarom de structuur Kustwacht of het MIK een
meerwaarde heeft. Vaak gaat het over partnerschappen. Zo haalt de Douane aan dat het binnen de
structuur Kustwacht vooral samenwerkt met Dienst Zeevisserij en Leefmilieu, wat buiten de scope van
deze masterproef ligt. Echter om te kunnen beschikken over een patrouillevaartuig is de Douane in zee
48
gegaan met een Vlaamse overheidsdienst, namelijk VLOOT. Het patrouillevaartuig ‘Zeeleeuw’ wordt
geleased via VLOOT. Ook de bemanning wordt geleverd door VLOOT. Concreet wil dit zeggen dat de
medewerkers van de Douane dienst doen als opstappers. Uiteraard worden de werkzaamheden door hen
bepaald. (Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)
Naast het formele samenwerkingsverband structuur Kustwacht waar het MIK dus deel van uitmaakt, zijn
er ook nog heel wat protocolakkoorden, overleg- en beleidsorganen waarin een of meerdere van de
actoren participeren. Ik denk dan aan IMO, MARSEC, North Atlantic Coast Guard Forum, North Sea
Channel, Operationeel Overleg Grens, …
In het kader van de ISPS-code haalde ik eerder al de NAMB en het LCMB aan, waar de vier partners van
het MIK een rol in spelen. In Antwerpen is er op dit vlak zelfs nog een Security Think Tank. (Respondent
B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018) Ook BEMTAR werd hierboven reeds vermeld, waarbij in
het kader van de bescherming van de handelsvloot wordt samengewerkt tussen CMB en Marine.
Een bijzondere overeenkomst werd gesloten met FOD Buitenlandse Zaken naar aanleiding van het
fenomeen van Russische schepen die onder het mom van wetenschappelijk onderzoek hun vaarsnelheid
aanpassen ter hoogte van onze datakabels. Wanneer de toelating wordt gegeven aan een onderzoekschip
om wetenschappelijk onderzoek te doen in onze wateren, dan wordt dit onmiddellijk geseind aan het
MIK. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Dit is een van de zaken die kan bijdragen
tot MSA van onze wateren.
Respondent J (Persoonlijke communicatie, 18 mei 2018) maakt eveneens melding van een
protocolakkoord dat werd afgesloten tussen Defensie en Politie, waarin ook de samenwerking met het
MIK geregeld zou zijn. Het is zo dat dit beperkt is tot situaties op zee waarbij er een risico op gevaar is. In
de praktijk is reeds gebleken dat er nood is aan een ruimer of beter gedefinieerd kader. Immers er zijn al
situaties geweest waar een interventie of interpretatie nodig bleek. De ondertekening van het “grote”
protocolakkoord tussen Politie en Defensie moet nog plaats vinden. Dit zal meer duidelijkheid scheppen
met betrekking tot de taakverdeling en de bevoegdheden tijdens operaties. Een voorbeeld van een
andere, operationele vorm van samenwerking is het feit dat de bootbestuurders worden opgeleid in
Nederland, o.a. samen met Spanjaarden. De instructeurs van DSU bieden wel ondersteuning. Het
voordeel is dat hierdoor gemeenschappelijke procedures tussen de verschillende landen bestaan.
Daarnaast vergemakkelijkt het de inzet van personeel ingeval van een tekort aan personeelscapaciteit.
Ook het BNIP Terro bepaalt welke staven er moeten zijn om een dergelijke crisissituatie te beheersen.
DSU zou vertegenwoordigd moeten zijn in elk van deze staven, wat in de praktijk nagenoeg niet haalbaar
is.
49
3.2 Informele samenwerkingsverbanden
Operatie Opera is een informeel samenwerkingsverband, gegroeid uit de praktijk, waarmee de drie
oorspronkelijke partners op het MIK goede ervaringen hebben. Tijdens zo’n operatie wordt er gebruik
gemaak van een patrouillevaartuig van Defensie. De andere diensten fungeren als opstappers en oefenen
gezamenlijk hun bevoegdheden uit, dit elk vanuit hun specifiek takenpakket. (Respondent C, persoonlijke
communicatie, 9 april 2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent H,
persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Dit
wordt in punt 4 – Samenwerkingsverbanden – Middelen en capaciteiten verder toegelicht.
Daarnaast zijn er ook ad hoc – samenwerkingen, bijvoorbeeld tussen Douane en SPN. Dit heeft als
voordeel dat er tegelijkertijd een zoeking kan plaatsvinden naar personen en goederen. Een ander
onmiskenbaar voordeel is dat samenwerken met een andere partner maakt dat er efficiënter en
effectiever bestraft kan worden. Een vaststelling van een misdrijf door SPN zou in dit kader een
inbeslagname tot gevolg hebben, wat de procedure van bestraffing nog maar in gang zet. Echter, de
Douane kan dit sneller afhandelen, bijvoorbeeld door het geven van een boete. (Respondent C,
persoonlijke communicatie, 9 april 2018)
Een ander voorbeeld van een samenwerkingsverband dat niet structureel is vastgelegd, maar door de
frequentie wel is ingebed in de werking is de samenwerking tussen SPN Kust en de UK Border Force. Deze
dienst stuurt 8 keer per maand 6 mensen, dit voor 3 dagen. Deze mensen die slechts een beperkte
politionele bevoegdheid hebben, worden samen met SPN Kust ingezet. De bedoeling is om hier in België
grenscontroles te doen om illegale grensoverschrijding te vermijden vanuit een ontradende aanpak
(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018)
Ook CMB geeft aan dat er overleg is met andere instanties dat niet in een formeel kader is gegoten, maar
dat gegroeid is vanuit een praktische nood. Zo is er op regelmatige basis een bilateraal overleg met buur-
en andere landen. Ook is er een driemaandelijks overleg met de Belgische reders, CSO’s en de Belgische
Koninklijke Redersvereniging. Op dit platform wordt alles met betrekking tot de Belgische handelsvloot
besproken. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)
Ook de oefeningen die georganiseerd worden, ontstaan vaak vanuit bottom-up initiatieven. Denken we
aan de anti-terro oefening op een soft target, die een samenwerking behelst tussen DSU, SOBU, Marine,
het MIK en eventuele andere buitenlandse partners. Voor verschillende respondenten is het duidelijk dat
het welslagen van een dergelijke operatie meer dan afhangt van een vlotte samenwerking tussen
50
verschillende partners. Een niet onaanzienlijk nadeel in deze context is dat de benodigde middelen vaak
niet in de onmiddellijke nabijheid zijn gestationeerd. (Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april
2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie,
9 mei 2018; Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)
Defensie heeft letters of intent met UK, Frankrijk, Nederland en Duitsland. Deze zijn niet onmiddellijk
formeel te noemen, gezien de waarde ervan eerder in de richting van een gentleman’s agreement neigt.
Het is wel een feit dat dit leidt tot een wekelijkse gegevensuitwisseling tussen de betrokken landen vanuit
het MIK, in casu de Defensie-operator. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018;
Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
Respondent J (Persoonlijke communicatie, 18 mei 2018) haalde een interessant partnerschap aan dat ik
nog niet eerder tijdens de literatuurstudie of andere interviews was tegengekomen, namelijk de Maritime
Incident Response Groups (afgekort: MIRG) en het Casual Extraction Team (afgekort: CET). Dit valt niet
binnen de scope van de masterproef als dusdanig, maar is wel een interessant zijsprongetje gezien deze
teams net in het geval van terroristische aanslagen een belangrijke rol spelen. Immers, de MIRG is een
team van brandweermannen specifiek getraind voor het blussen van branden aan boord van schepen.
Het CET is dan weer een team dat speciaal is opgeleid om te evacueren in geval van terreur.
Er is volgens respondent J (Persoonlijke communicatie, 18 mei 2018) een bilaterale overeenkomst tussen
de Nederlandse speciale politie-eenheden en DSU. Dit betekent dat ingeval van een interventie op zee
beroep kan worden gedaan op elkaar. Bijvoorbeeld wanneer een drop off van drugs gebeurt in de
Belgische wateren, zal DSU de lead nemen en zal de Nederlandse speciale eenheid ondersteuning bieden.
In Nederlandse wateren worden de rollen omgekeerd.
Er is ook een samenwerking tussen de speciale eenheden van Defensie en deze van Politie. Beide diensten
valoriseren deze samenwerking. Ook hebben zij elk vanuit hun dienst goede contacten met andere
landen. Beide diensten hebben minder contacten met Frankrijk. (Respondent E, persoonlijke
communicatie, 18 april 2018; Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)
4. Samenwerkingsverbanden – Middelen en capaciteiten
In dit deel bespreek ik de resultaten met betrekking tot het al dan niet gedeeld gebruik van middelen, het
gezamenlijk uitvoeren van opdrachten, …
51
Het samenwerkingsverband met een grote impact op de maritieme veiligheid is de structuur Kustwacht
en bij uitbreiding het MIK. Het MIK dat gelegen is in de marinebasis van Zeebrugge, heeft in de regiekamer
21 computers in gebruik waarop allerlei programma’s draaien. Deze worden doorgepatcht naar de
individuele computer van de operator. Naast de werkplek van de diensten op zich en de regiekamer, is er
ook nog een crisiscel en een videoconferencingroom. Het projectiescherm in de crisiscel is verbonden met
de regiekamer en ook in de videoconferencingroom heeft men toegang tot alles. Net doordat het een
beveiligd gebouw is gelegen in een afgeschermde omgeving, is dit de geschikte locatie voor spelers die
met securityzaken bezig zijn. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)
De operatoren voeren hun job uit door het gebruik van gemeenschappelijke en bedrijfseigen databanken.
Dit is ook volgens respondent A (Persoonlijke communicatie, 26 maart 2018) de kern binnen het verhaal
van het MIK: een samenwerking puur op middelen via een uitwisseling van databanken. Wanneer een
operator informatie nodig heeft voor de uitvoering van zijn opdrachten uit een bedrijfseigen databank
van een van de partners, dan volstaat een eenvoudig verzoek. Een voorbeeld van een dergelijke databank
is de scheepvaartdatabank van FOD Mobiliteit, waarin alle gegevens consulteerbaar zijn van schepen die
onder Belgische vlag varen. Daarnaast zijn er ook databanken die door (externe) partners worden
aangeleverd, zoals de V3000, een radarsysteem van de Dienst Scheepvaartbegeleiding. Een ander
voorbeeld is de scheepvaartdatabank Lloyds, ter beschikking gesteld door een private instantie. Met
dergelijke bedrijven wordt dan een protocol afgesloten. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23
april 2018) Een voorbeeld dat wordt gegeven door respondent A (Persoonlijke communicatie, 26 maart
2018) is het BELRIT-programma. Dit systeem toont alle Belgische schepen wereldwijd met een Long Range
Identification Tracking-systeem (afgekort: LRIT) aan boord (Figuur 4), enkel zichtbaar voor de Belgische
autoriteiten. Een beperking is wel dat dit systeem enkel schepen toont van meer dan 300 ton. Deze kaart
wordt dan aangevuld met informatie uit het programma CSO online. In dit gesloten platform rapporteren
de Company Security Officers (afgekort: CSO) alles wat er met hun schip gebeurt. Op basis hiervan heeft
de CMB een globaal overzicht van waar de Belgische schepen zich bevinden en waar er mogelijke risico’s
zijn. Het kan gaan over allerlei dreigingen, zoals verstekelingen en terroristische aanvallen. Binnenkort
wordt dit programma ook aangevuld met cyberaanvallen.
Een ander programma dat ontwikkeld wordt binnen DG Scheepvaart is de ISPS-tool, een soort van
maritime single window. Dit betekent dat informatie met betrekking tot een schip slechts eenmaal
ingegeven moet worden. Daarna wordt alles automatisch doorgestuurd naar andere bevoegde diensten.
Het gaat dan over heel concrete info zoals ankerplaatsen, stoffen die aan boord zijn, geplande activiteiten
in de haven, de gegevens van de Ship Security Officer (SSO), de 10 vorige havenfaciliteiten die het schip
heeft aangedaan, … Als bepaalde gegevens niet overeenkomen, dan krijgt men een alarm. De bedoeling
52
is om het MIK ook toegang te geven tot dit programma, zodat dit gekoppeld kan worden aan gegevens
uit andere programma’s. Dit zou immers ook een meerwaarde kunnen vormen voor andere partners
binnen het MIK. (Respondent B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)
Figuur 4: Printscreen BELRIT-programma
Bron: DG Scheepvaart, 2018
Respondent C (Persoonlijke communicatie, 9 april 2018) haalt aan dat binnen SPN gewerkt wordt met
Aquatask. Dit is een systeem dat op basis van de haven van herkomst een automatische check doet. Het
programma analyseert op basis van een aantal parameters tot welk dreigingsniveau een schip kan
behoren. Dit heeft enkel een indicatieve waarde. Echter, een beperking van dit systeem is dat het nog
niet voor alle schepen van toepassing is, zoals cruiseschepen. Hiervoor dient er nog een manuele
risicoanalyse te gebeuren. Het is voor mij niet duidelijk in welke mate dit systeem een aanvulling, dan wel
een overlapping is ten aanzien van de systemen die worden gebruikt in het MIK.
De operatoren van de vier partners binnen het MIK werken geïntegreerd in een systeem van
gemeenschappelijk dossierbeheer. Via dit systeem registreer je gegevens en wissel je deze ook uit.
(Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Volgens respondent F (Persoonlijke
communicatie, 23 april 2018) zit dit verhaal echter nog in een embryonale fase. Immers, er is een
informatiedelingsconvenant in de maak, wat de uitbouw van het dossierbeheersysteem zal faciliteren. Nu
wordt er ook gewerkt met toegangsrechten om bepaalde informatie af te schermen voor “onbevoegden”,
53
bijvoorbeeld wanneer een dossier zich in status van onderzoek bevindt, mogen niet alle gegevens
zichtbaar zijn voor iedereen.
Omdat de middelen beperkt zijn in de verschillende diensten en misschien niet voldoende zijn om in te
staan voor een gehele dekking van het bevoegdheidsgebied, is het volgens respondent F (Persoonlijke
communicatie, 23 april 2018) belangrijk om zich geografisch als dusdanig te positioneren om een overzicht
te houden over de 3500 vierkante meter die ons Noordzeegebied beslaat. Volgens deze respondent
schuilt net daarin de meerwaarde van de structuur Kustwacht, vooral omdat het een mogelijkheid biedt
om in tijden van besparingen krachten te bundelen, lees: middelen te delen. Dit wordt erkend door
respondent D die ook meegeeft dat binnen de structuur Kustwacht de mogelijkheid bestaat om
contracten af te sluiten tussen verschillende diensten. Het voordeel is dat de structuur Kustwacht als
kader dient en er dus geen aparte koninklijke besluiten of decreten meer opgesteld dienen te worden.
Een voorbeeld hiervan is VLOOT, dat diensten levert tegen betaling. Via VLOOT kunnen vaartuigen worden
verworven. Deze dienst staat ook in voor het leveren van de bemanning en voor het onderhoud. Het
voordeel is dat politie en Douane gewoon kunnen fungeren als opstapper en bijvoorbeeld niet de
technische kennis dienen te hebben of te verwerven voor onderhoud van vaartuigen. (Respondent D,
persoonlijke communicatie, 11 april 2018)
In tabel 2 heb ik een oplijsting gemaakt van de verschillende middelen die werden genoemd door de
respondenten en die in eigendom of leasing zijn van onze Belgische veiligheidspartners. Dit overzicht
heeft niet de bedoeling om compleet te zijn, maar is bedoeld om een informatief overzicht te bieden.
Immers, het is nog steeds zo dat het MIK als samenwerkingsverband geen eigen middelen heeft. De
middelen die worden aangekocht behoren tot een individuele partner in het samenwerkingsverband. De
asset zal dan in eerste instantie door de eigenaar worden ingezet voor het vervullen van de kerntaken. In
tweede instantie zal dan worden gekeken welke de mogelijkheden zijn binnen de structuur Kustwacht en
tegen welke voorwaarden (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent I,
persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
SOBU beschikt momenteel over 2 FRISC’en. Er zouden er twee bijkomen, die volgens respondent I
(Persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) bedoeld zijn om in permanentie te draaien in Zeebrugge. Deze
asset zou dan bedoeld zijn voor SFG, maar ook voor (ondersteuning) DSU. Respondent E (Persoonlijke
communicatie, 18 april 2018) onderlijnt het gegeven dat de SOBU beschikt over een unieke asset, maar
stipt daarbij aan dat de mogelijkheden ervan bij de andere maritieme veiligheidsdiensten nog niet altijd
gekend zijn. Deze asset kan nochtans ingezet worden bij ruw weer, maar ook als er heel snel
tussengekomen dient te worden, … Het kan beschouwd worden als een soort van taxi met een crew van
54
4 personen aan boord, waarbij er nog plaats is voor 8 specialisten, zoals operatoren van SFG en DSU. Ook
voor DSU zou een tweede RHIB op komst zijn. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018;
Respondent J, persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)
Tabel 2: Middelen
Dienst Middel Type Aantal
Douane Patrouillevaartuig Zeeleeuw 1
Douane Vaartuig RHIB 1
SPN Kust Patrouillevaartuig SPN09 1
SPN Kust Vaartuig RHIB 2
Defensie – Marine Patrouillevaartuig Pollux en Castor 2
Defensie – Marine Vaartuig RHIB 2
Defensie Drones UAV
Defensie Helikopter NH90 1
Defensie – SOBU Vaartuig FRISC 2
Federale Politie – DSU Vaartuig RHIB 1
Federale Politie – DAFA Helikopters 3
Wanneer UK Border Force in samenwerking met SPN Kust grenscontrole doen, brengen zij ook eigen
middelen mee, zoals CO2-meters, mini-scanners en spiegels om onder de voertuigen te kijken.
(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018)
Net zoals de criminaliteitsfenomenen uitbreiden en/of veranderen, dienen ook de middelen in functie
van deze fenomenen mee te evolueren. Gezien dit allemaal zeer specifiek materiaal is, hoort daar ook
een navenant kostenplaatje bij.
Zo kunnen de politiehelikopters nu ook worden ingezet boven zee, omdat ze nu tweemotorig zijn. Als
gevolg hiervan kan hun takenpakket worden uitgebreid. De bedoeling is dan ook om een vaste antenne
te plaatsen, zodat de beelden rechtstreeks kunnen doorkomen naar het MIK. Nu is er een workaround
voorzien via een antenne op een aanhangwagen. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april
2018) De NH90 bijvoorbeeld werd vroeger enkel en alleen ingezet voor Search and Rescue (afgekort: SAR),
terwijl men deze nu ook meer en meer probeert te betrekken bij anti-terro. Dit verhaal is echter nog niet
helemaal rond. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
Er is een marktprospectie lopende binnen Defensie voor de aankoop van drones. Gezien deze moeten
kunnen landen op een vaartuig, is een helikoptertype vereist. (Respondent F, persoonlijke communicatie,
23 april 2018) Deze UAV’s worden door de andere partners als een waardevolle asset gezien. Zo werden
55
deze ingezet in een oefening van DSU, waarbij de beelden onmiddellijk te consulteren waren op het MIK.
Deze drone is ideaal, gezien deze hoger en langer kan meevliegen dan de eigen helikopters. De visualisatie
is een absolute meerwaarde. Zo kan men door de radarbeelden onmiddellijk zien of er beweging is op het
schip en met hoeveel de eventuele aanvallers aanwezig zijn. (Respondent J, persoonlijke communicatie,
18 mei 2018)
Respondent I deelde eveneens mee dat er binnen een aantal jaren 5 miljoen euro geïnvesteerd zal worden
in het MIK en dit vanuit Defensie. Er wordt apparatuur gekocht waar iedere MIK-partner gebruik van zal
kunnen maken. Het gaat onder meer over computersystemen die gegevens met elkaar delen.
(Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Dit kan misschien een oplossing bieden voor de
verzuchtingen van respondent A. Immers, nu moeten bepaalde gegevens manueel worden gekopieerd
van het ene systeem naar het andere. Automatisering zou momenteel niet mogelijk zijn, omdat de
programma’s van Defensie geen zoekrobotten toelaten. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26
maart 2018) De bedoeling is ook om radarbeelden van de Noordzee binnen te halen en deze efficiënter
te verwerken. Daarnaast zullen ook oplossingen geïntegreerd worden om ook de kleine bootjes in beeld
te kunnen brengen. Verder zal er ook voor een betere beveiliging gezorgd worden van de
communicatiesystemen. Tot slot zullen er ook aanpassingen gebeuren aan de patrouilleschepen
waardoor de informatie nog beter gedeeld kan worden met (de partners van) het MIK. (Respondent I,
persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
Soms kunnen middelen ontwikkeld door andere diensten dan deze op het MIK nuttig zijn voor het
vervullen van de taken van de veiligheidspartners. Een voorbeeld hiervan is OSERIT. Dit programma is
ontwikkeld voor de Beheerseenheid van het Mathematisch Model van de Noordzee (afgekort: BMM) in
het kader van de strijd tegen olielozingen en kan een plaats bepalen aan de hand van berekeningen van
stroom en wind. Op die manier kan bijvoorbeeld de scheepvaartpolitie exact bepalen waar een drop off
is gebeurd van drugs. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Een ander voorbeeld van
een intersectorale uitwisseling situeert zich ook binnen de structuur Kustwacht. Respondent D
(Persoonlijke communicatie, 11 april 2018) stelt dat veel meer dan vroeger de diensten rond
ordehandhaving toegang krijgen tot sectorale gegevens. Zo heeft het Vlaams Gewest vanuit een
dienstverlenende rol en met het oog op een vlot en veilig scheepvaartverkeer geïnvesteerd in een
radartoren. Deze beelden worden ter beschikking gesteld van het MIK. Als wederdienst zal Defensie,
partner van het MIK, voorzien in een onderhoudsvlucht naar de radartoren.
Op vlak van capaciteiten is er binnen SPN een denkpiste gangbaar om opnieuw te investeren in een soort
van scheepszoekingsteam, dit omwille van de specifieke aard van zoekingen aan boord van een schip.
Men wil hiermee geen concurrentie aangaan met de Douane, maar eerder een aanvulling gezien deze
56
dienst onderbemand is. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Het principe van
complementariteit is iets dat wel leeft binnen het MIK. Ook respondent I (Persoonlijke communicatie, 9
mei 2018) geeft aan dat het een én-én-verhaal moet zijn. De bedoeling is om alles gezamenlijk in te zetten
en een dubbele aanschaf van middelen te vermijden. Zo kunnen de kleinere vaartuigen van SPN ingezet
worden dichtbij de kustlijn en kunnen de patrouillevaartuigen van Defensie ingezet worden op een ruwere
zee.
De meeste respondenten zijn lovend over de samenwerking die er is op het terrein onder de naam
Operatie Opera. Het concept is relatief eenvoudig. De patrouillevaartuigen van Defensie dienen als
platform. Andere diensten leveren personeel als opstapper en voeren gezamenlijk een totaalcontrole uit,
waarbij de verschillende bevoegdheden gebundeld worden. SPN bijvoorbeeld gaat na wie de personen
aan boord zijn, terwijl Douane de goederen voor zijn rekening neemt. Dergelijke acties zouden frequenter
mogen ingepland worden. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent D,
persoonlijke communicatie, 11 april 2018; Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018;
Respondent D, persoonlijke communicatie, 11 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei
2018) Respondent I catalogeert Operatie Opera zelfs als het toppunt van samenwerken. Het is volgens
hem de ideale manier om op een efficiënte manier met de beschikbare middelen om te gaan. Door het
gezamenlijk optreden vanuit verschillende bevoegdheden op eenzelfde platform kunnen ook de
zogenaamde grijze zones gecounterd worden. Vroeger vond deze actie slechts tweemaal per jaar plaats
en dit gedurende een aantal dagen na elkaar. Gezien deze manier van werken aan effectiviteit ontbrak,
werd dit uitgebreid en vindt dit nu op maandelijkse basis plaats. Op deze manier wordt de controle ook
minder voorspelbaar. Het patrouillevaartuig wordt waargenomen, maar de burger weet niet welke
controle er zou kunnen volgen. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Dit bottom-up
voorstel werd vanuit de praktijk gelanceerd aan het beleidsorgaan. Operatie Opera is dan ook iets dat niet
in een rigide structuur werd gegoten, maar dat vanuit de praktijk zijn meerwaarde aantoont. (Respondent
F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Hoewel een dergelijk initiatief als best practice kan worden
gezien, is volgens respondent C (Persoonlijke communicatie, 9 april 2018) niet iedereen voorstander van
het verder uitbouwen van een samenwerkingsverband. Hoewel hij Operatie Opera een goede aanzet
vindt, toch vindt hij dat iedere partner nog teveel zijn eigen ding doet met zijn eigen middelen.
Naast de Operatie Opera vinden ook nog ad hoc samenwerkingen plaats. Zo werken SPN en Douane heel
regelmatig samen. Bijvoorbeeld wanneer de Douane een rummage wil doen aan boord van een schip,
vragen zij regelmatig de bijstand van SPN. Zo kan de Douane zich focussen op de vracht of andere
goederen, terwijl SPN de paspoorten en personeelsgegevens controleert. (Respondent C, persoonlijke
communicatie, 9 april 2018; Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)
57
Ook CMB geeft aan dat zij experimenteren met het inzetten van gemengde ploegen. Zo werd de controle
van de haven van Antwerpen en Gent aangepakt door mensen van zowel CMB en de Directie Private
Veiligheid van FOD Binnenlandse Zaken. CMB deed een controle in het kader van de ISPS-code (o.a
toegangscontrole, omheining, …), terwijl de Directie Private Veiligheid een controle deed van de
bewakingsagenten. Deze gezamenlijke actie werd als geslaagd ervaren, doch is moeilijk in de praktijk aan
te houden. Immers de controle uitgevoerd door CMB is veel uitgebreider en tijdsintensiever dan deze van
Directie Private Veiligheid. (Respondent B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)
5. Knelpunten
In dit punt worden de verschillende knelpunten behandeld die door de respondenten werden aangehaald.
Deze hebben niet noodzakelijk onmiddellijk een verband met de samenwerking op zich, maar hebben er
eventueel een impact op.
Verschillende respondenten geven aan dat er vanuit het beleid te weinig aandacht is voor maritieme
dreigingen. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018; Respondent D, persoonlijke
communicatie, 11 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
Dit vertaalt zich onder andere in het feit dat er in ons land op maritiem vlak geen nationaal beleid over
de verschillende departementen en actoren heen wordt gevoerd. Dit wordt door de mensen in de praktijk
als een gemis ervaren. Respondent D (Persoonlijke communicatie, 11 april 2018) voegt er zelfs aan toe
dat het Europees beleid terzake een amalgaam is van verscheidene zaken die men op dat niveau zou
willen. De EUMMS kan je volgens hem dan ook geen echte strategie noemen. Ook respondent E beaamt
het gevoel van een gebrek aan visie in hogere kringen. Er is volgens hem heel veel bereidheid bij de
mensen zelf. Er komen veel ideeën die bottom-up worden geformuleerd. Indien beslissingen moeten
worden genomen door hogerhand, gaat er soms heel veel tijd over voor er iets uit de bus komt.
(Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april 2018) Het gebrek aan een overkoepelend nationaal
beleid heeft ook een aantal gevolgen. Een voorbeeld hiervan is volgens respondent C dat er Europese
fondsen worden gezocht om problemen op te lossen. Hij geeft hier het concrete voorbeeld van een
politiezone die trekker is van het project ‘Safe Shore’, waarbij onder meer gezocht wordt naar een
oplossing voor het traceren van kleine schepen zonder AIS. Dit is immers niet verplicht voor alle schepen.
Hierdoor ontstond de nood aan intelligente camera’s om de detectie te verbeteren. SPN werd wel
betrokken bij het project, maar veel te laat in het proces. (Respondent C, persoonlijke communicatie, 9
april 2018) Het is trouwens opmerkelijk dat een oplossing voor het in beeld brengen van kleine boten net
58
een van de investeringen is, die Defensie binnenkort zal doen (zie Deel II, Hfdst III, punt 4 -
Samenwerkingsverbanden – Middelen en Capaciteiten).
Het gebrek aan aandacht voor het maritieme vindt men bijvoorbeeld heel concreet ook terug bij andere
diensten, zoals het OCAD. Wanneer er een advies wordt gevraagd aan OCAD met betrekking tot een
maritiem target, is het dreigingsniveau steeds heel laag. Dit is volgens respondent C (Persoonlijke
communicatie, 9 april 2018) op zijn minst merkwaardig, gezien geweten is dat IS oproept om bijvoorbeeld
ook aan cruiseschepen, vrachtverkeer over zee, ferry’s, … te denken bij het plannen van een aanslag.
Een ander mogelijk gevolg hiervan, mee bepaald door de budgettaire restricties op het niveau van de
federale overheid, is een tekort aan budgetten en dus middelen. Dit wordt door nagenoeg alle
respondenten aangehaald als knelpunt of op zijn minst als een gegeven dat de goede werking verhindert.
Zo geeft respondent C aan dat het een hele uitdaging is om te proberen op alles voorbereid te zijn en te
anticiperen, terwijl de middelen, de capaciteit en de tijd ontbreken. (Respondent C, persoonlijke
communicatie, 9 april 2018) Zo is ook de bezetting van de Maritieme Brigade geëvolueerd van 32
personeelsleden bij opstart naar 12 in de actuele bezetting. Toch zijn de taken er niet op verminderd.
Deze respondent erkent echter wel dat er een inhaalbeweging is geweest qua personeel. Een bijkomend
patrouillevaartuig, net als een update van bepaalde toepassingen zijn zaken die de werking zouden
verbeteren. (Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Gebrek aan middelen kan ook de
afloop van een zaak bepalen. Dit werd aan den lijve ondervonden door respondent F (Persoonlijke
communicatie, 23 april 2018). Een gecoördineerde actie diende met een dag onderbroken te worden,
gezien het om een feestdag ging en dit op vlak van personeelskost een te dure operatie zou worden. Het
resultaat was dat de lading de dag nadien verdwenen was. Het gebrek aan budgetten is ook een gegeven
dat door de speciale eenheden wordt aangehaald. DSU kan nog teren op een prioritaire bedeling van
budgetten, waardoor zij nu achterstand kunnen inhalen en materiaal kunnen aanschaffen voor de
beveiliging van hun personeel bijvoorbeeld. Respondent J weet echter dat dit geen oneindig verhaal is en
erkent eveneens de penibele situatie binnen o.a. SPN op vlak van budget. (Respondent J, persoonlijke
communicatie, 18 mei 2018) Respondent E stelt duidelijk dat Defensie het leger heeft hervormd naar een
humanitair leger. Er werden lange tijd geen investeringen gedaan. Bovendien is dit volgens hem ook
steeds het eerste departement waarop bespaard wordt. Dat er een technologische evolutie aan de gang
is, is volgens hem zeer moeilijk aan de man te brengen bij Defensie. Een van de gevolgen van het beperkte
budget is dat de SOBU als eenheid moet azen op overschotten van andere capaciteiten, zoals bijvoorbeeld
de duikers. Echter, het materiaal dat voor deze mensen adequaat is, is daarom niet geschikt voor de
werkzaamheden van de SOBU. (Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april 2018) Zo geeft deze
respondent ook aan dat het heel traag gaat om materiaal te bekomen. Als het gevraagde materiaal
arriveert, zijn er al nieuwe ontwikkelingen op de markt. Ook wordt vaak de goedkoopste en niet de
59
veiligste oplossing gekozen. Dit wordt eveneens zo ervaren door respondent F. Daarnaast zou momenteel
door een gebrek aan middelen bijvoorbeeld slechts 1% van de containers doorzocht kunnen worden.
Investeringen in scanapparatuur, blockchaintechnologie, … zou het aantal zoekingen al aanzienlijk kunnen
verhogen. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) In een poging om de middelen
gezamenlijk aan te kopen heeft de gouverneur het initiatief genomen om drones aan te kopen die ter
beschikking zouden worden gesteld van de geïntegreerde politie, in beheer door de CSD West-
Vlaanderen. Maar dit wordt niet door iedereen op gejuich onthaald. Bepaalde lokale overheden wensen
zelf in te staan voor de aankoop hiervan, omdat zij dan zelf de inzet van hun middelen kunnen bepalen.
(Respondent C, persoonlijke communicatie, 9 april 2018)
Een ander aspect dat wordt aangehaald met betrekking tot de middelen, is dat gezien de specificiteit
ervan een bepaalde expertise vereist is om de juiste middelen aan te kopen. “De juiste man op de juiste
plaats” ontbreekt veelal, waardoor het materiaal niet overeenstemt met de werkelijke behoefte.
(Respondent E, persoonlijke communicatie, 18 april 2018) Dat daarenboven niet altijd de juiste middelen
beschikbaar zijn om adequaat te kunnen reageren en functioneren, wordt tevens beaamd door
respondent J. (Persoonlijke communicatie, 18 mei 2018)
Verschillende respondenten halen ook aan dat de structuur van het MIK een aantal knelpunten met zich
meebrengt.
Een eerste zaak in dit verband is het feit dat er medewerkers van verschillende diensten binnen het MIK
tewerkgesteld zijn, die hetzelfde werk doen, maar toch een ander statuut en bijgevolg verloning hebben.
Dit zorgt soms voor wrevel. De respondenten tonen hier begrip voor, maar zijn echter wel van mening dat
de voordelen van bijvoorbeeld een eenheidsstatuut niet noodzakelijk opwegen tegen de nadelen.
(Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent G, persoonlijke communicatie, 23
april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
Een ander aspect gelieerd aan de structuur Kustwacht en bij uitbreiding ook aan het MIK, is dat elke
partner intreedt met eigen budget. Respondent F legt uit dat iedere partner een bijdrage doet. In de
praktijk is dit evenwel niet altijd evident. Moet men bijvoorbeeld bij de bepaling van de bijdrage rekening
houden met ieders bevoegdheden? (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018)
Respondent D (Persoonlijke communicatie, 11 april 2018) vult aan dat de middelen steeds van dezelfde
kustwachtpartners komen. Aan Vlaamse kant is dit van VLOOT. Deze dienst factureert wel de geleverde
diensten. Aan federale zijde is dit steeds Defensie. Zij leveren heel vaak middelen bijvoorbeeld voor
politionele acties, wat volgens deze respondent op een bepaald moment toch wel onder druk zal komen
te staan. Zo zou de helikopter van Defensie in 9 op 10 gevallen worden ingezet voor SAR. Dit houdt echter
geen verband met de opdrachten van Defensie, waardoor de return on investment in vraag kan worden
gesteld. Respondent I (Persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) merkt daar zelfs bij op dat het probleem
60
zich zou kunnen stellen dat wanneer Defensie steeds een patrouillevaartuig aanlevert aan bijvoorbeeld
de Dienst Zeevisserij, er beslist zou kunnen worden om voor deze dienst helemaal geen vaartuig meer te
voorzien vanuit de vaststelling dat de gangbare manier van werken lijkt te werken. Maar wetende dat de
controle van de visserij ook een taak is die werd toebedeeld aan Defensie, zou dit ook tot gevolg kunnen
hebben dat (een deel van) de Dienst Zeevisserij als overbodig wordt beschouwd.
Respondent G geeft aan dat er op het niveau van het MIK wel een consensus bestaat dat er een apart
budget MIK moet komen, echter exclusief personeelskosten. Dit voorstel is nog niet op de ministerraad
gebracht, maar zal in de toekomst wellicht worden aangekaart. Er zijn wel nog een aantal zaken die nog
uitgeklaard moeten worden. Immers, het is niet duidelijk wie dan moet instaan voor het beheer van het
budget MIK. Ook zal er dan werk gemaakt moeten worden van een verdeelsleutel. (Respondent G,
persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Respondent I geeft echter aan dat het creëren van 1
organisatie, zijnde het MIK, waarbij alles qua budgetten en personeel onder een noemer valt volgens hem
niet nodig is. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
Een ander knelpunt is dat wetgeving niet altijd mee-evolueert met de nieuwe uitdagingen op vlak van
veiligheid, of althans veel te traag… Een voorbeeld hiervan wordt gegeven door respondent I (Persoonlijke
communicatie, 9 mei 2018). Volgens hem ligt men niet meer wakker van wat de specifieke defensietaken
zijn, zoals bijvoorbeeld het beschermen van het grondgebied. Nochtans wordt dit opnieuw een actuele
kwestie. Denken we bijvoorbeeld aan de Russische schepen die een meer dan gewone interesse tonen in
onze datakabels. Dienen we een inbreuk hierop te catalogeren als het aantasten van de integriteit van
ons grondgebied? Kan dit überhaupt gezien worden als ons grondgebied? Wie is hiervoor dan bevoegd?
Gezien enkel de Marine in beperkte mate mag optreden en niet de politie, is het dan niet opportuun om
na te gaan of deze bevoegdheden uitgebreid dienen te worden? Pas als er een wetgevend kader is,
kunnen strategische plannen uitgewerkt worden. Er zijn reeds middelen voorhanden om te checken of er
iets veranderd is aan de toestand van onze datakabels, maar quid als we effectief dienen tussen te
komen? Volgens deze respondent is de wetgeving hieromtrent een groter issue dan de effectieve inzet
van middelen terzake. Ook respondent F vindt dat er soms te weinig bevoegdheden zijn. Bijvoorbeeld als
je een interventie wil doen binnen de EEZ, moet je eerst de ambassade van de vlaggenstaat inlichten en
toestemming vragen. Een ander punt dat door deze respondent wordt aangegeven is dat informatie snel
moet doorstromen van de ene naar de andere actor, liefst nog op het moment van de controle. Toch is
dit niet altijd mogelijk omdat de wettelijke procedures hieromtrent dit niet toelaten. (Respondent F,
persoonlijke communicatie, 23 april 2018)
Ook respondenten A en B halen aan dat er binnen de bevoegdheden van CMB nog een aantal
onduidelijkheden zijn door gebrek aan een wetgevend kader. Dit gaat dan concreet over zaken als de
screening van havenarbeiders, maar ook over hun taak om schepen te beveiligen. Daarnaast zijn zij ook
61
vragende partij om tenminste een internationaal forum te hebben waar zij terecht kunnen met hun
vragen in het kader van cybercrime. De wet op de private beveiliging is ergens een gemiste kans voor hen.
De bevoegdheden voor de bewakingsagenten mochten uitgebreider geweest zijn. Zo heeft een
bewakingsagent bijvoorbeeld zelfs bij heterdaad niet de bevoegdheid om iemand vast te houden in
afwachting van de komst van de politie. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018;
Respondent B, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)
Zo zou bepaalde regelgeving op maritiem vlak moeilijk aanpasbaar zijn, omdat het de economische
belangen zou tegenwerken, iets wat in vele landen een grote impact heeft. Dan moet er gelobbyd worden
op Europees niveau en onderhandeld worden met de lidstaten. Zo kent bijvoorbeeld de verplichting van
het gebruik van een AIS-systeem slechts een stapsgewijze invoering. (Respondent D, persoonlijke
communicatie, 11 april 2018)
De complexe materie wordt ook als knelpunt aangehaald door respondent J (Persoonlijke communicatie,
18 mei 2018). Tijdens een oefening werd het duidelijk dat het niet altijd zo evident is om snel te kunnen
optreden, gezien het soms onduidelijk wie bevoegd is in welke gebieden. Dit heeft kostbaar tijdverlies tot
gevolg. Een soort van repertorium waarin dit op een overzichtelijke wijze wordt weergegeven zou hier
soelaas kunnen bieden.
Het BNIP Terro dat recent gepubliceerd is, maar niet publiek toegankelijk is, zou nog niet op punt staan.
Het bevat te lange beslissingslijnen, waardoor niet snel genoeg gereageerd kan worden. Dit BNIP werkt
met een aantal staven. De samenstelling ervan dient nog geoptimaliseerd te worden. DSU dient volgens
dit BNIP vertegenwoordigd te zijn in elk van deze staven, terwijl dit in de praktijk onhaalbaar is. Tijdens
een welbepaalde oefening werd DSU gevraagd om de staf te verlaten, gezien zij daar onbevoegd zouden
zijn. Omwille van een aantal onduidelijkheden zal het BNIP Terro waarschijnlijk dan ook herwerkt worden.
Een van de zaken die volgens de respondent wel een meerwaarde zou kunnen zijn, is om een specifiek
bevoegde magistraat ter plaatse te hebben met snel beslissingsrecht. (Respondent J, persoonlijke
communicatie, 18 mei 2018)
Het zich wapenen tegen dreigingen op soft targets is iets wat bijna door alle respondenten genoemd
wordt als een belangrijk aandachtspunt, net omwille van de impact die een dergelijk incident kan hebben.
De aanpak van een dergelijke dreiging vereist kennis en expertise en aangepaste middelen. Doch zijn de
middelen niet onmiddellijk beschikbaar door bepaalde aanrij- en aanvaartijden. Daarnaast hebben we
weinig tijd, want ons bevoegdheidsgebied is relatief klein. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23
april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
62
6. Opportuniteiten
Een structurelere samenwerking in het kader van Operatie Opera is volgens respondent H een
mogelijkheid om de werking te verbeteren. Dit initiatief wordt door de drie kustwachtpartners die hieraan
deelnemen, zeer positief onthaald. Het inzetten van de gemengde ploegen op een platform aangeleverd
door Defensie vangt het tekort aan middelen en personeel op. Op die manier is er tevens een efficiëntere
inzet van middelen. (Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Deze Operatie Opera kan
volgens respondent I vergeleken worden met ‘meer blauw op straat’, maar dan als ‘meer grijs op zee’. De
inzet van gemengde ploegen op gelijk welk moment van de dag maakt dat er gevoel van
onvoorspelbaarheid komt. Er kan immers een controle komen op een hele range van zaken. Eventueel
kan deze operatie nog versterkt worden door de inzet van de helikopter van Defensie, de NH90.
(Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Een stuk om tegemoet te komen aan de verdere
uitbreiding van de acties in het kader van Operatie Opera, zal eveneens een strategisch analist worden
aangeworven door het MIK voor de creatie van een backoffice. (Respondent F, persoonlijke
communicatie, 23 april 2018)
Verschillende respondenten haalden aan dat er (reeds een aantal jaren) een informatiedelingsconvenant
in de maak is. Dit convenant zou moeten voorzien in een wettelijk kader dat de uitwisseling van informatie
tussen de vier partners van het MIK regelt en eigenlijk borgt wat voor een groot deel reeds in de praktijk
gebeurt. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018; Respondent H, persoonlijke
communicatie, 23 april 2018) Dit bottom-up voorstel (van SPN) zou een aanzet geweest zijn vanuit de
behoefte om enerzijds de veiligheid van het controlerend personeel te kunnen garanderen. Anderzijds is
het belangrijk om informatie te mogen uitwisselen met het oog op een globaal beeld, nodig om een
controle te kunnen doen. Bij de opstart van het MIK werd hiervoor geen juridisch kader voorzien. Later
werd wel een aanpassing gedaan van de regelgeving om reeds een uitwisseling van informatie te kunnen
doen tussen politie en Douane. (Respondent F, persoonlijke communicatie, 23 april 2018; Respondent I,
persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Dit convenant zal tevens een oplossing bieden voor de ‘letters of
intent’ die momenteel door Defensie werden afgesloten met het Verenigd Koninkrijk, Frankrijk,
Nederland en recent ook Duitsland. Deze konden niet in naam van het MIK ondertekend worden, omdat
de geëigende procedures van de federale politie dit niet toelieten. Nu dient het contact tijdens de
teleconferentie genomen te worden door een personeelslid van Defensie, terwijl het gaat over politionele
bevoegdheden zoals migratie en drugs. Hierdoor kan de operator van Defensie ook geen info delen met
de andere landen. (Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Respondent C suggereerde
eveneens dat het interessant zou kunnen zijn om te werken met een gedeeld beroepsgeheim op basis
van eenzelfde profiel om tot een betere infodeling te komen. (Respondent C, persoonlijke communicatie,
63
9 april 2018) Opmerkelijk is dat de exacte status van de ondertekening van het
informatiedelingsconvenant door de meeste respondenten niet (met zekerheid) gekend is.
De meeste respondenten duiden de toetreding van de CMB van DG SV als vierde partner tot het MIK als
een absolute meerwaarde. Dit bottom-up initiatief is volgens respondent I zeer snel in de praktijk
omgezet, onder meer omdat de regelgeving daartoe de ruimte laat. (Respondent I, persoonlijke
communicatie, 9 mei 2018) De meerwaarde situeert zich volgens de respondenten op vlak van
gegevensuitwisseling, waarbij deze dienst voornamelijk beschouwd wordt als een nieuwe bron van
informatie. (Respondent H, persoonlijke communicatie, 23 april 2018) Respondent C stelt zelfs dat er soms
meer informatie kan komen uit databanken van niet-politionele diensten. Dit zal volgens hem toelaten
om een nog completer beeld te vormen over hetgeen we al weten over Belgische schepen of over de
schepen die de Belgische havens aandoen. De betere monitoring zal eveneens leiden tot een betere
profiling. Hieronder verstaat de respondent dat men op die manier beter zal kunnen bepalen welke
parameters belangrijk zijn en welke up-to-date gehouden moeten worden. (Respondent C, persoonlijke
communicatie, 9 april 2018) Ook het feit dat deze personeelsleden (eventueel op termijn) kunnen
meedraaien in een permanentierol wordt als een pluspunt gezien. (Respondent F, persoonlijke
communicatie, 23 april 2018; Respondent I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) Gezien er volgens
respondent F (Persoonlijke communicatie, 23 april 2018) op het MIK actueel weinig gebeurt rond
Belgische schepen in het buitenland, zal de toetreding van deze vierde partner een meerwaarde
betekenen.
Vanuit de vaststelling dat generieke problemen niet voldoende zijn afgedekt, wordt door respondent I
(Persoonlijke communicatie, 9 mei 2018) voorgesteld om de bevoegdheid van de NAMB uit te breiden.
Een voorbeeld van een dergelijke probleemstelling is de vraag vanuit Amerika hoe wij als land omgaan
met het embargo tegen Noord-Korea en op welke manier wij hierop controle uitoefenen. Dit is een vraag
die een geïntegreerd antwoord, lees: geïntegreerde aanpak vereist. In die zin is het opportuun om te
onderzoeken in welke mate een dienst zoals de NAMB hiervoor zou kunnen instaan. Concreet betekent
dit dat het bevoegdheidsgebied van deze dienst uitgebreid dient te worden van havenproblematieken
naar maritieme veiligheidsproblemen in het algemeen. Ook het beveiligen van databekabeling en kritieke
infrastructuren behoeven immers een geïntegreerde aanpak. Dit idee wordt gesteund door respondent
A (Persoonlijke communicatie, 26 maart 2018), die nog een stapje verder gaat en stelt dat het de
bedoeling is om een concreet geïntegreerd maritiem veiligheidsbeleid voor te stellen vanuit de vier
partners aan de politieke overheden. Wat aangehaald wordt door respondent I, wordt beaamd in die zin
dat de NAMB een overkoepelend orgaan zou moeten zijn voor zowel haven- als scheepvaartissues. Het
64
zal volgens mij dan wel zaak zijn om te waken over een duidelijke bevoegdheidsverdeling tussen deze
NAMB en bijvoorbeeld de structuur Kustwacht die ook een beleidsorgaan omvat.
Een interessant samenwerkingsverband aangehaald door respondent J (Persoonlijke communicatie, 18
mei 2018) is de samenwerking met MIRG en CET. Zoals vermeld zijn dit speciale brandweereenheden die
samenwerken met DSU, bijvoorbeeld in het kader van gijzelingen. Op maritiem vlak bestaat er echter nog
geen CET. Deze respondent suggereert dat een MIRG opgeleid als CET een meerwaarde zou zijn. De
hoofdtaak van dit team blijft dan het blussen van branden aan boord van een schip, maar deze zouden
daarnaast ook getraind zijn in het evacueren van slachtoffers uit gevaarlijke zones.
Ook op vlak van internationale samenwerking kunnen we zeker nog een aantal groeimogelijkheden
uitbuiten. Op een aantal vlakken worden we door onze buitenlandse partners toch wel naar voren
geschoven als een vorm van best practise. Denken we dan aan Nederland die zich liet inspireren door de
organisatie van het MIK en op die manier kon leren uit onze kinderziektes. Ook Duitsland is geïnteresseerd
in hoe België de communicatiestructuur in het MIK organiseert. (Respondent F, persoonlijke
communicatie, 23 april 2018) Ook rond de screening van de havenarbeiders is er interesse in de Belgische
aanpak, terwijl ook wij geïnteresseerd zijn in hun manier van prioritiseren bij screening. (Respondent B,
persoonlijke communicatie, 26 maart 2018)
Actueel worden alle vaststellingen gedaan door het MIK verzameld en meegegeven met de patrouilles
van de dag via Maritime Intelligence Summary (afgekort: MARINTSUM). Een meerwaarde is om dit
internationaal te delen, zodat onze buurlanden eveneens ingelicht zijn wanneer bepaalde schepen hun
richting uitkomen. Het is volgens deze respondent een treffend voorbeeld van een efficiënte
samenwerking tussen diensten met verschillende bevoegdheden zoals politie en Defensie. (Respondent
I, persoonlijke communicatie, 9 mei 2018)
De kustwachtpartners maken ook deel uit van het MAIDEN-project, dat door Europa gefinancierd wordt.
Dit gaat specifiek over het delen van informatie, het afstemmen van systemen op elkaar en het uitbouwen
van communicatiestructuren. (Respondent A, persoonlijke communicatie, 26 maart 2018; Respondent G,
persoonlijke communicatie, 23 april 2018)
Soms zijn er gelegenheden tot internationale samenwerking, zoals bijvoorbeeld met de UK Border Force.
Het wordt wel als nadelig ervaren dat de dienst zelf dient uit te zoeken binnen welke wettelijke grenzen
een dergelijke samenwerking kan, doordat er te weinig geregeld is op dat vlak. (Respondent C,
persoonlijke communicatie, 9 april 2018) Een meer uitgebouwde samenwerking bijvoorbeeld door in
bepaalde periodes beroep te kunnen doen op FRONTEX-medewerkers, zou een meerwaarde kunnen zijn.
Tot slot zou er ook een opportuniteit zijn om vanuit het Verenigd Koninkrijk financieel gesteund te worden
om infrastructurele investeringen te kunnen doen. Momenteel zou Calais een dergelijke steun krijgen.
65
DEEL III: ALGEMEEN BESLUIT
Uit de literatuurstudie, maar ook uit de interviews blijkt dat het concept maritieme veiligheid een
containerbegrip is. Maritieme veiligheid valt enerzijds uiteen in security en safety. Anderzijds oefenen
heel wat uiteenlopende sectoren hun bevoegdheden uit op vlak van maritieme veiligheid, elk met eigen
middelen en bevoegdheden.
Terugkijkend naar de onderzoeksvraag en de respectievelijke deelvragen kunnen we stellen dat er heel
wat actoren te onderscheiden zijn. Specifiek met betrekking tot de scope van dit onderzoek kunnen we
concluderen dat de Marine en de CMB de belangrijkste actoren zijn naar beveiliging toe van onze
handelsvloot, dit door de inzet van fregatten en de opbouw van MSA via het verzamelen en analyseren
van informatie. De samenwerking op dit vlak is geregeld via BEMTAR. Het landschap voor de beveiliging
van de Belgische territoriale wateren ziet er heel wat complexer uit. Het samenwerkingsverband
‘structuur Kustwacht’ is een koepel waaronder 17 Vlaamse en federale partners samenwerken. Het biedt
een aantal opportuniteiten, zoals het uitwisselen van assets, al dan niet tegen betaling. Het faciliteert ook
het gezamenlijke opzetten van acties, elk vanuit de eigen bevoegheden. Dit heeft ontegensprekelijk een
efficiëntere en effectievere inzet van middelen tot gevolg. Echter, het is wel een gegeven dat er steeds op
dezelfde partners een beroep wordt gedaan gekeken om middelen aan te leveren.
Het MIK wordt door de deelnemende partijen als een absolute meerwaarde gezien. Het bundelen van
krachten levert volgens hen op het vlak van informatiedeling de grootste winst op. Hier zien de
respondenten echter ook nog een aantal opportuniteiten, zoals de op til staande ondertekening van het
informatiedelingsconvenant. Dit is echter een frappant voorbeeld van de inertie van de regelgevende
diensten. Dit basisdocument is immers reeds een aantal jaren in opmaak.
Aanvullend hebben de meeste respondenten een goed oog in de toevoeging van de CMB aan het MIK. Zij
zien vooral een voordeel in het feit dat deze dienst ook eigen databanken heeft die informatie kunnen
opleveren voor de andere diensten bij de uitoefening van hun taken. Het is echter nog niet voor iedereen
duidelijk welke rol deze dienst zal spelen.
Uit het onderzoek gevoerd in deze masterproef blijkt dat er vooral samengewerkt wordt tussen de
uitvoerende diensten en dit op vlak van middelen en capaciteiten. Initiatieven worden meestal bottom-
up genomen. Echter een verregaande samenwerking door bijvoorbeeld een gemeenschappelijke aankoop
van middelen is niet aan de orde. Dit kan uiteraard een gevolg zijn van het feit dat België geen maritieme
veiligheidsstrategie kent. Een overkoepelend maritiem veiligheidsbeleid o.m. met het oog op de
vrijwaring van onze vitale belangen en om het hoofd te bieden aan steeds evoluerende dreigingen, is
66
echter een must. Het helpt behoeften en noden, middelen en budgetten in kaart te brengen en te
prioritiseren. Ontkokering is hierbij essentieel om te komen tot een geïntegreerd en zelfs een integraal
maritiem veiligheidsbeleid. Zoals gesuggereerd door een aantal respondenten, zou deze rol weggelegd
kunnen zijn voor de NAMB waarin reeds alle bevoegde diensten vertegenwoordigd zijn. Een aanpassing
van het formeel mandaat met een uitbreiding van bevoegdheden naar maritieme veiligheidsproblemen
in het algemeen, dringt zich dan wel op. Een goede afbakening is nodig om overlapping met andere
beleidsorganen te voorkomen. Een voordeel is dat de NAMB reeds bestaat en er dus geen nieuwe
structuur dient opgericht te worden.
Gezien de kostprijs van het geëigende materiaal waarmee de maritieme veiligheidsdiensten
samenwerken, is het interessant om na te gaan in welke mate er gewerkt kan worden via een
geïnstitutionaliseerde vorm van pooling en sharing naar analogie met BENESAM. Sharing gebeurt reeds
in de praktijk door de uitvoerende actoren, een gemeenschappelijke besteding van middelen en aankoop
van materiaal nog niet. De opmaak van een soort van producten- en middelencatalogus zou eveneens
een interessant gegeven kunnen zijn.
Als antwoord op de onderzoeksvraag kan ik samenvattend stellen dat het veelal bottom-up initiatieven
zijn die leiden tot geïntegreerd samenwerken. Top-down wordt een geïntegreerde aanpak slechts matig
gefaciliteerd.
Het onderzoek dat door mij gevoerd werd kent evenwel een aantal beperkingen. Voornamelijk door het
beperkte tijdsbestek en de gelimiteerde middelen, heb ik de inhoudelijke focus gelegd bij de
veiligheidsactoren van de publieke sector op vlak van security. Met het oog op een volledig beeld van het
geïntegreerd karakter van de maritieme veiligheid zou het interessant kunnen zijn om ook de
samenwerking met de partners uit de private sector te onderzoeken, maar ook met de publieke diensten
werkzaam op het vlak van safety.
Een andere beperking situeert zich op methodologisch vlak. Doordat dit onderzoek enkel en alleen door
mij werd gevoerd, is er geen sprake van onderzoekerstriangulatie. Immers, de resultaten werden enkel
en alleen door mijzelf geanalyseerd en gerapporteerd, wat steeds een risico op bias inhoudt.
I
BRONNENLIJST
Belgian Federal Government. (2016). Kadernota integrale veiligheid 2016-2019 en het Nationaal
Veiligheidsplan 2016-2019. Geraadpleegd op 5 december 2016 via
https://www.besafe.be/criminaliteitspreventie/wetgeving/kadernota-integrale-veiligheid-2016-2019-
en-nationaal-veiligheidsp
Bové, L. (28 april 2017, a). België krijgt allereerste cybernoodplan. De Tijd. Geraadpleegd op 5 december
2017 via https:/www.tijd.be/politiek-economie/belgie-federaal/Belgie-krijgt-allereerste-
cybernoodplan/9888045
Bové, L. (31 mei 2017, b). België jaagt op spookschepen in strijd tegen terrorisme. De Tijd. Geraadpleegd
op 25 februari 2018 via https:/www.tijd.be/politiek-economie/belgie-federaal/Belgie-jaagt-op-
spookschepen-in-strijd-tegen-terrorisme/9899259
Caldwell, L. (2017). Wake-up call. The virus that shut down Maersk’s container business could have been
far worse. What have we learned? The Maritime Executive. Geraadpleegd op 26 maart 2018 via
https://www.maritime-executive.com/magazine/wake-up-call#comment-3675837663
Commissie van de Europese Gemeenschappen (2006). Groenboek. Naar een toekomstig maritiem beleid
voor de Unie: Een Europese visie op de oceanen en de zeeën. Geraadpleegd op 11 december 2017 via
website Europese Commissie: http://ec.europa.eu/transparency/regdoc/rep/1/2006/NL/1-2006-275-NL-
F1-2.Pdf
Council of the European Union (2014a). European Union Maritime Security Strategy. Geraadpleegd op 15
december 2017 via http://register.consilium.europa.eu/doc/srv?l=EN&f=ST%2011205%202014%20INIT
Council of the European Union (2014b). European Union Maritime Security Strategy (EUMSS) – Action
Plan. Geraadpleegd op 15 december 2017 via
https://ec.europa.eu/maritimeaffairs/sites/maritimeaffairs/files/docs/body/20141216-action-
plan_en.pdf
Crisiscentrum (z.j.). Kritieke Infrastructuur. Geraadpleegd op 19 april 2018 via
https://crisiscentrum.be/nl/inhoud/kritieke-infrastructuur-0
II
Damanaki, M. (2013). Maritime Security: an EU approach (Speech). Geraadpleegd op 11 december 2017
via http://europa.eu/rapid/press-release_SPEECH-13-289_en.htm?locale=en
Decaluwé, C. (2015). De rol van de gouverneur op vlak van veiligheid. West-Vlaanderen Werkt (2), 22.
Defensie (z.j.). Maritieme Operaties. Geraadpleegd op 22 december 2017 via
https://www.mil.be/nl/maritieme-operaties
Defensie (2016). De strategische visie voor Defensie. Geraadpleegd op 17 december 2017 via
https://www.mil.be/sites/mil.be/files/pdf/strategic-vision-belgian-defense-nl.pdf
Delafortrie, S., & Springael, C. (2017). Ministerraad van 28 april 2017. Geraadpleegd op 19 april 2018 via
http://www.presscenter.org/nl/pressrelease/20170428/ministerraad-van-28-april-2017
Directoraat - generaal Scheepvaart (z.j.). Maritieme Beveiliging. Samenwerking DG Scheepvaart, Defensie,
Scheepvaartpolitie en Douane (intern document).
Dormaels, A. (2016-2017). Seminarie Beleidsdomein Veiligheid [Cursus]. Gent: UGent Bachelor/Master
Bestuurskunde en Publiek Management
European Commission. (z.j.). Integrated maritime policy. Geraadpleegd op 30 april via https://
ec.europa.eu/maritimeaffairs/policy_en
Europese Commissie. (2014). Samen met de lidstaten werken voor veiliger zeeën en oceanen (Persbericht).
Geraadpleegd op 23 mei 2018 via http://europa.eu/rapid/press-release_IP-14-782_nl.htm
Federale Politie. (z.j.). Opdrachtbrief 2014 – 2017 (intern document).
Federale Politie (2016). De historiek en het ontstaan van de Scheepvaartpolitie (intern document).
Federale Politie. (2017). Directie van de Scheepvaartpolitie. Geraadpleegd op 28 november 2017 via
https://www.police.be/5998/nl/over-ons/bestuurlijke-politie/directie-van-de-scheepvaartpolitie
FOD Financiën. Douane en Accijnzen (z.j.). Missie. Geraadpleegd op 19 december 2017 via
https://financien.belgium.be/nl/douane_accijnzen/over-de-aada/missie
III
FOD Kanselarij van de Eerste Minister. (2017). Ministerraad keurt het plan operaties 2018 goed.
Geraadpleegd op 2 december 2017 van http://www.vandeput.belgium.be/nl/ministerraad-keurt-het-
plan-operaties-2018-goed
FOD Mobiliteit en Vervoer. (z.j.). Directoraat-generaal Scheepvaart. Geraadpleegd op 2 december 2017
via https://mobilit.belgium.be/nl/overfod/organisatie/martitiem
FOD Mobiliteit en Vervoer. (2015). Scheepvaartcontrole in Belgische wateren. Geraadpleegd op 2 juni
2018 via https://mobilit.belgium.be/sites/default/files/downloads/cover_persdossier_NL.pdf
Gemeenschappelijke omzendbrief van de minister van Justitie en het College van procureurs-generaal
betreffende de gerechtelijke aanpak inzake terrorisme. (2005, 15 juli). Geraadpleegd op 9 november via
http://www.om-mp.be/?q=nl/node/700)
Gillis, C. (2014). België, een maritiem land tegen wil en dank. Belgisch Militair Tijdschrift, (8), 81-89.
Homan, K. (2012). BeNeSam: ‘Kroonjuweel’ van internationale defensiesamenwerking! Internationale
Maritieme Samenwerking, p. 15 – 18. Geraadpleegd op 20 december 2017 via
https://www.clingendael.org/sites/default/files/pdfs/20120600_homan_marineblad_benesam.pdf
IMO. (2018). Geraadpleegd op 19 april 2018 via
http://www.imo.org/en/OurWork/Security/Guide_to_Maritime_Security/Pages/Cyber-security.aspx
Jvh & Gjs. (15 april 2018). Rusland wil Westen met cyberaanval straffen voor aanval op Syrië: ook België
zet zich schrap. Het Nieuwsblad. Geraadpleegd op 19 april 2018 via
https:/www.nieuwsblad.be/cnt/dmf20180415_03463168
Koninklijk Besluit tot oprichting en organisatie van het maritiem informatiekruispunt. (2009, 6 februari).
Geraadpleegd op 15 december van
http://www.etaamb.be/nl/koninklijk-besluit-van-06-februari-2009_n2009000142.html
Koninklijk besluit tot oprichting van de Nationale Veiligheidsraad (2015, 28 januari). Geraadpleegd van
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&table_name=wet&cn=20150
12801
IV
Koninklijk besluit tot regeling van onderzoek van ongevallen en incidenten op zee. (2005, 21 november)
Geraadpleegd op 10 december van
http:/www.ejustice.just.fgov.be/eli/besluit/2005/11/21/2005014192/justel
Kustwacht. (z.j.) Werkingsgebied. Geraadpleegd op 23 mei 2018 via
http://kwgc.be/nl/inhoud/werkingsgebied
Maersk line. (z.j.). Geraadpleegd op 19 april 2018 via
https://www.maerskline.com/?gclid=EAIaIQobChMIkaDRmafi2gIVQ4fVCh2KnQeREAAYASAAEgKRhPD_B
wE&gclsrc=aw.ds
Middendorp T.A. (2014). Grondslagen van het Maritieme optreden. Nederlandse maritiem-militaire
doctrine. Geraadpleegd op 22 december 2017 via website Ministerie van Defensie:
https://www.defensie.nl/downloads/publicaties/2014/02/13/grondslagen-van-het-maritieme-
optreden-nederlandse-maritiemmilitaire-doctrine
MIK. (z.j.). Maritiem Informatie Kruispunt (MIK) (intern document).
MIK. (2013). Politie – Douane – Defensie Visie MIK (intern document).
MIK. (2018). Addendum bij Visie MIK (intern document).
Mortelmans, D. (2013). Handboek kwalitatieve onderzoeksmethoden. Leuven: Uitgeverij Acco.
Merckx, J.-P. (2017). De Vlaamse havens. Feiten, statistieken en indicatoren voor 2016. Brussel: Vlaamse
Havencommissie.
Neyts, D., Maes, F., Merckx, J.P., & Pirlet, H. (2015). Maritiem transport, scheepvaart en havens. In: Pirlet,
H., Verleye, T., Lescrauwaet, A.K., Mees, J. (Red.), Compendium voor Kust en Zee 2015: Een geïntegreerd
kennisdocument over de socio-economische, ecologische en institutionele aspecten van de kust en zee in
Vlaanderen en België. Oostende, Belgium, 77-100.
North Atlantic Coast Guard Forum. (2010). NACGF Maritime Domain Terminology (intern document).
V
Parrein, P.-J. (2011). De evolutie en toekomst van de Belgisch-Nederlandse marinesamenwerking: spill-
over en politieke samenwerking. Veiligheid en Strategie, (111), 1-216.
Rijksoverheid. (2015). De Nederlandse Maritieme Strategie 2015 – 2025. Geraadpleegd op 23 mei 2018
van https://www.rijksoverheid.nl/documenten/rapporten/2015/01/16/de-nederlandse-maritieme-
strategie-2015-2025
Rijksoverheid. (2018). Werkprogramma Maritieme Strategie en Zeehavens. Geraadpleegd op 23 mei
2018 van
https://www.rijksoverheid.nl/binaries/rijksoverheid/documenten/rapporten/2018/02/22/rapport-
werkprogramma-maritieme-strategie-en-zeehavens/rapport-werkprogramma-maritieme-strategie-en-
zeehavens.pdf
Royal Belgian Shipowners’ Association. (2017). Economic Impact Study Belgian Shipping Cluster Update
2017. Geraadpleegd op 20 maart 2018 van http://kbrv.be/wp-content/uploads/2018/01/Economic-
Impact-Study-Update-2017.pdf
Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat en het Vlaamse Gewest betreffende de oprichting van
en de samenwerking in een structuur kustwacht. (2005, 8 juli) Geraadpleegd op 17 december 2017 van
http://kustwacht.be/sites/default/files//legacy_files/samenwerkingsakkoord_8_juli_2005.pdf
Samenwerkingsakkoord tussen de Federale Staat, de Gemeenschappen en de Gewesten betreffende het
strafrechtelijk beleid en het veiligheidsbeleid (2014, 7 januari). Geraadpleegd op 22 december 2017 van
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&cn=2014010714&table_nam
e=wet
Van Belleghem, K. (2014). De nieuwe Coastal Patrol Vessels: een beter toezicht voor onze kustwateren.
Belgisch Militair Tijdschrift, (9), 131-139.
Van Dale (z.j.). Het Groot Woordenboek der Nederlandse Taal. Geraadpleegd via
vowb.vandale.be/zoeken/zoeken.do
van Hessche, J. (20 april 2018). Regering verdubbelt windmolens in Noordzee. De Tijd. Geraadpleegd op
20 april 2018 via https:/www.tijd.be/ondernemen/milieu-energie/regering-verdubbelt-windmolens-in-
noordzee/10003727.html
VI
Van Nespen, D., & Goossens, F. (2017). Politionele rechtshandhaving op de Noordzee vanuit Belgisch
perspectief. Enkele juridische kwesties verduidelijkt. Brussel: Vast Comité van Toezicht op de
politiediensten.
van Thiel, S. (2015). Bestuurskundig onderzoek. Een methodologische inleiding. Bossum: Uitgeverij
Coutinho.
Verenigde Naties. (1982). United Nations Convention on the Law of the Sea. Geraadpleegd via UN website:
http://www.un.org/depts/los/convention_agreements/texts/unclos/unclos_e.pdf
Verleye, T., Pirlet, H., Lescrauwaet, A.K., Maes, F., & Mees, J. (Red.), 2015. Vademecum: Mariene
beleidsinstrumenten en wetgeving voor het Belgisch deel van de Noordzee (2015). Vlaams Instituut voor
de Zee (VLIZ), Oostende, België, 128 p.
Werken bij Defensie. (z.j.). Over de Marinecomponent. Geraadpleegd op 24 mei 2018 van
http://werkenbijdefensie.be/marinecomponent/over-de-marinecomponent/
Wet betreffende de beveiliging en de bescherming van de kritieke infrastructuren. (2011, 1 juli).
Geraadpleegd op 10 december 2017 van http://www.etaamb.be/nl/wet-van-01-juli-
2011_n2011000399.html
Wet betreffende de Exclusieve Economische Zone (EEZ) van België in de Noordzee. (1999, 22 april).
Geraadpleegd op 15 december 2017 van
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/loi_a.pl?language=nl&caller=list&cn=1999042247&la=n&fromt
ab=wet&sql=dt='wet'&tri=dd+as+rank&rech=1&numero=1
Wet betreffende de maritieme beveiliging. (2007, 5 februari). Geraadpleegd op 10 december 2017 van
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&cn=2007020532&table_nam
e=wet
Wet tot bepaling van de breedte van de breedte van de territoriale zee van België. (1987, 6 oktober).
Geraadpleegd op 23 mei van
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&cn=1987100630&table_nam
e=wet
VII
Wet tot organisatie van een geïntegreerde politiedienst, gestructureerd op twee niveaus. (1998, 7
december). Geraadpleegd op 15 december 2017 van
http://www.ejustice.just.fgov.be/cgi_loi/change_lg.pl?language=nl&la=N&cn=1998120731&table_nam
e=wet