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EQUIPO INVESTIGADOR
DEPARTAMENTO DE ECONOMA, UPCT
Jos Mara Ramos Parreo (director) Andrs Artal Tur
Rosa Badillo Amador Juan Patricio Castro Valdivia
Mara Victoria Garca Manzanares Mara del Carmen Marco Gil Jos Miguel Navarro Azorn
Miguel ngel Tobarra Gonzlez
2014
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RESUMEN EJECUTIVO
1. INTRODUCCIN 1.1 Objetivos 1.2 Metodologa 1.3 Breve descripcin de la actividad portuaria 1.4 El marco normativo de los servicios portuarios
1.4.1 Introduccin 1.4.2 Organizacin administrativa 1.4.3 Rgimen de planificacin 1.4.4 Servicios portuarios 1.4.5 Rgimen econmico 1.4.6 Nuevos conceptos
2. TENDENCIAS RECIENTES EN LA INDUSTRIA DEL TRANSPORTE MARTIMO Y EN LA PRESTACIN DE LOS SERVICIOS PORTUARIOS
2.1 Introduccin 2.2 Crisis y coyuntura econmica actual
2.2.1 Coyuntura econmica actual e impacto de la crisis 2.2.1.1 Entorno mundial 2.2.1.2 Entorno nacional 2.2.1.3 Entorno regional y comarcal
2.2.2 Crisis y coyuntura del sector martimo mundial 2.2.2.1 Los factores de demanda y el comercio martimo internacional 2.2.2.2 La oferta y el transporte martimo internacional 2.2.2.3 Conectividad del transporte martimo de lnea 2.2.2.4 La sostenibilidad del transporte martimo
2.3 Principales tendencias en el negocio martimo portuario 2.3.1 Competencia portuaria 2.3.2 Mayor importancia de la intermodalidad y la logstica. El proceso de
contenerizacin de la mercanca 2.3.2.1 Contenerizacin 2.3.2.2 Logstica 2.3.2.3 Intermodalidad
2.3.3 Impacto medioambiental. Contaminacin y otras externalidades 2.3.4 Consecuencias para el puerto y la comunidad portuaria
2.4 Planificacin del futuro a nivel europeo, nacional y regional: La Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), La estrategia logstica del Ministerio de Fomento, y el Plan Estratgico de la Regin 2.4.1 La logstica y el transporte intermodal de mercancas en las polticas de
transporte de la Unin Europea 2.4.1.1 El Libro Blanco del Transporte de la Unin Europea 2.4.1.2 El Plan de Accin para la Logstica del Transporte de Mercancas
2.4.2 Espaa dentro del contexto de la logstica europea. PITVI 2012-24 2.4.2.1 Principales rutas de transporte de mercancas que transcurren por Espaa o
son cercanas al pas
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2.4.2.2 El transporte de mercancas en Espaa 2.4.3 Plan Estratgico de la regin de Murcia 2014-2020
3. EL PUERTO DE CARTAGENA. CARACTERSTICAS FSICAS, EVOLUCIN DE TRFICOS Y PATRONES DE ESPECIALIZACIN
3.1 Introduccin 3.2 Caractersticas fsicas y usos comerciales
3.2.1 Situacin, superficie de flotacin y superficie terrestre 3.2.2 Drsena de Cartagena 3.2.3 Drsena de Escombreras 3.2.4 Otras instalaciones y equipamientos 3.2.5 Estructuras segn calados y usos comerciales 3.2.6 Accesos
3.3 Disponibilidad de suelo 3.4 Evolucin de las inversiones 3.5 Evolucin de trficos en el PC
3.5.1 Trfico de mercancas 3.5.2 Trfico de buques 3.5.3 Trfico de cruceros
3.6 Posicin absoluta y relativa del PC en el contexto del Sistema Portuario Espaol 3.6.1 Anexo. Evolucin del trfico del Puerto de Cartagena en relacin al sistema
portuario espaol 3.7 Especializacin de trficos
3.7.1 Introduccin 3.7.2 ndices elementales de especializacin 3.7.3 ndices generales de especializacin 3.7.4 Anexo. Valores de ndices Elementales de Especializacin para 2002, 2005, 2007,
2010 y 2012
4. EVALUACIN DE LA ACTIVIDAD ECONMICA GENERADA POR LA INDUSTRIA PORTUARIA Y LA INDUSTRIA DEPENDIENTE
4.1 Introduccin 4.2 Impacto econmico de la industria portuaria 4.2.1 Identificacin de la industria portuaria 4.2.2 Efectos directos de la industria portuaria 4.2.2.1 Autoridad portuaria 4.2.2.2 Organismos oficiales 4.2.2.3 Resto de la industria portuaria 4.2.3 Efectos indirectos de la industria portuaria 4.2.4 Efectos inducidos de la industria portuaria 4.2.5 Efectos totales de la industria portuaria 4.3 Impacto econmico de la industria dependiente 4.3.1 Identificacin de la industria oferente 4.3.2 Efectos directos de la industria oferente
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4.3.3 Efectos indirectos de la industria oferente 4.3.4 Efectos inducidos de la industria oferente 4.3.5 Efectos totales de la industria oferente 4.3.6 Identificacin de la industria demandante 4.3.7 Efectos directos de la industria demandante 4.3.8 Efectos indirectos de la industria demandante 4.3.9 Efectos inducidos de la industria demandante 4.3.10 Efectos totales de la industria demandante 4.4 Anexo. Metodologa para la evaluacin del impacto econmico de la actividad portuaria
5. EVALUACIN DE LA ACTIVIDAD ECONMICA GENERADA POR LOS CRUCEROS 5.1 El turismo de cruceros en el mundo: una introduccin 5.2 El trfico de cruceros en Europa, Espaa y la ciudad de Cartagena 5.3 Tipologa de los puertos en el trfico de cruceros 5.4 Metodologa de impacto para el caso del Puerto de Cartagena 5.5 Evaluacin del impacto del turismo de cruceros en el Puerto de Cartagena 6. EVALUACIN GLOBAL DE LA ACTIVIDAD ECONMICA GENERADA POR EL PUERTO DE
CARTAGENA 6.1 Efecto total por ramas de actividad 6.2 Impacto econmico sobre la economa regional
LISTADO DE CUADROS, FIGURAS Y GRFICOS
BIBLIOGRAFA
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Este informe es fruto de un contrato para la realizacin de un proyecto de investigacin y
desarrollo firmado por la Autoridad Portuaria de Cartagena y la Universidad Politcnica de
Cartagena, para la elaboracin de un estudio de impacto econmico regional del Puerto de
Cartagena. El equipo investigador quiere agradecer al Presidente de la Autoridad Portuaria
Adrin ngel Viudes Viudes la confianza depositada para la realizacin del informe. Tambin
quiere agradecer a Jos Mara Gmez Fuster, Jefe de la Divisin de Planificacin, el apoyo
prestado a lo largo de todo el periodo de elaboracin del trabajo, y a Daniel Meca Gmez,
Presidente de la Asociacin de Empresarios de Actividades Martimas, su colaboracin y su franca
disposicin a ayudar en todo momento. Tambin se desea hacer mencin a todas las personas de
la Autoridad Portuaria que han colaborado en el proceso de obtencin de los datos y estadsticas
necesarias para realizar este trabajo. Por ltimo, queremos manifestar nuestro reconocimiento y
gratitud a todas las personas que han participado en el proceso de entrevistas, y a todas las
empresas que generosamente han cumplimentado y remitido los cuestionarios elaborados para
este trabajo.
Queremos agradecer pblicamente al Centro de Prediccin Econmica de la Universidad
Autnoma de Madrid (CEPREDE-UAM) y Proyecto C-Intereg (UAM), en la persona de su director,
el profesor Julin Prez Garca, su colaboracin al proporcionar la Tabla Input-Output Regional
para la Regin de Murcia del ao 2007 (TIO-R), as como las valiosas discusiones mantenidas con
l durante la elaboracin del presente estudio.
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RESUMEN EJECUTIVO
El objetivo principal de este trabajo es estimar la actividad econmica generada por el Puerto
de Cartagena, con el objeto de que esta informacin pueda ser utilizada, junto con otros
instrumentos, como elemento de juicio para la toma de decisiones estratgicas (polticas o
econmicas). Este objetivo se materializa proporcionando una informacin detallada de las
principales magnitudes econmicas (empleo, ventas, sueldos y salarios, impuestos,
excedente bruto de explotacin y valor aadido bruto) que ponen de relieve la importancia
de los servicios portuarios y sus efectos multiplicadores.
Tambin se pretende evaluar la contribucin del Puerto al desarrollo de la Regin de Murcia
poniendo en relacin las anteriores variables con los indicadores de la Regin. Para ello se
obtendrn los efectos econmicos directos, es decir, los efectos generados por la propia
actividad portuaria, y los sectores econmicos donde se concentran los efectos econmicos
indirectos e inducidos generados por la actividad del Puerto. Adems, se pretende estimar
por primera vez el impacto econmico generado por la industria de cruceros en la Regin.
El informe intenta proporcionar un marco de referencia, y para ello se analizan diferentes
aspectos que inciden en la actividad portuaria, como son: el marco normativo, la crisis y la
actual coyuntura econmica, las principales tendencias del negocio martimo portuario, y las
lneas de actuacin futuras en las polticas de transporte europeas, nacionales y regionales.
Por otra parte se ofrece un anlisis de las caractersticas fsicas, la evolucin de los trficos y
los patrones de especializacin en la ltima dcada del Puerto de Cartagena. Este trabajo
pone de manifiesto la excelente posicin que ocupa el Puerto de Cartagena dentro del
conjunto de Puertos del Estado, y dedica especial atencin a algunas actividades que ponen
de manifiesto el esfuerzo continuo de la Autoridad Portuaria por diversificar los servicios que
ofrece el Puerto, como sucede en el caso del trfico de cruceros.
Las metodologas de impacto econmico son aqullas que sirven para obtener los efectos
econmicos sobre variables medidas en trminos monetarios (produccin o valor aadido
principalmente) y empleo, que una determinada actividad genera en un sistema econmico
(por ejemplo, la economa regional o local). Existen diferentes metodologas para analizar el
impacto econmico sobre la produccin y el empleo de una actividad. La ms empleada para
obtener los impactos econmicos portuarios contina siendo el anlisis input-output. Para
los puertos espaoles la metodologa de impacto fue adaptada a mediados de los noventa
por la consultora para el Ente Pblico Puertos del Estado. Una primera aplicacin se realiz a
los Puertos de Inters General Gallegos para evaluar su influencia sobre la economa de
Galicia y, posteriormente, sobre el resto de Espaa. Tambin se ha aplicado, en aos
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recientes, para cuantificar los impactos econmicos de los puertos de Cdiz, Almera,
Algeciras, Sevilla, Gijn y Santander. Para el Puerto de Cartagena tenemos un estudio en el
ao 2003, mientras que para el proyecto de nueva drsena de contenedores de El Gorguel,
hay dos trabajos en 2006 y 2011.
Los servicios portuarios en Espaa estn regulados actualmente por el Texto Refundido de la
Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercante (TRLPEMM), aprobado por el Real
Decreto-Legislativo 2/11, de 5 de septiembre, y publicado en el Boletn Oficial del Estado de
20 de octubre de 2011. El pilar bsico del TRLPEMM es la Ley 33/2010, de 5 de agosto que
modifica la Ley 48/2003, de 26 de noviembre, de rgimen econmico y prestacin de servicios
de los puertos de inters general y la Ley 27/1992, de 24 de noviembre, de Puertos del Estado
y Marina Mercante, modificada a su vez por la Ley 62/1997, de 26 de diciembre. Este nuevo
marco normativo refuerza la liberalizacin de los servicios portuarios y de la actividad
econmica y comercial desarrollada en los puertos para mejorar la eficiencia y la
competitividad del sistema portuario espaol de inters general. Adems, aporta estabilidad
legislativa al sector que, en los ltimos dieciocho aos ha contemplado la aprobacin de
cuatro leyes de puertos.
Las competencias de las Autoridades Portuarias, artculo 25 del TRLPEMM, son: (a) prestacin
de los servicios generales y gestin y control de los servicios portuarios; (b) ordenacin de las
zonas de servicio del puerto y de los usos portuarios; (c) proyeccin, construccin,
conservacin y explotacin de las obras y servicios del puerto, y de las seales martimas
adscritas; (d) gestin del dominio pblico portuario y de seales martimas adscritas; (e)
optimizacin de la gestin econmica y rentabilizacin de su patrimonio y recursos; (f)
fomento de las actividades industriales y comerciales relacionadas con el trfico martimo o
portuario; (g) coordinacin de las operaciones de los distintos modos de transporte en el
espacio portuario; y (h) coordinacin y ordenacin del trfico portuario, tanto martimo como
terrestre.
La planificacin de la actividad desarrollada por cada Autoridad Portuaria debe estar basada
en el Marco Estratgico del sistema portuario de inters general, elaborado por Puertos del
Estado y aprobado por el Ministerio de Fomento. En el mismo, de acuerdo con el TRLPEMM,
se establece el modelo de desarrollo estratgico, los criterios de actuacin, y los objetivos
generales de gestin tcnicos, econmicos, financieros y de recursos humanos del conjunto
del sistema portuario estatal. Cada Autoridad Portuaria debe elaborar: (a) el Plan Estratgico;
(b) el Plan Director de Infraestructuras del Puerto; y (c) el Plan de Empresa.
El rgimen econmico del sistema portuario espaol est basado en un sistema de tasas, que
viene regulado por el propio TRLPEMM, artculo 162, y supletoriamente por la Ley 8/1989,
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de 13 de abril, de Tasas y Precios Pblicos y por la Ley 58/2003, de 17 de diciembre, General
Tributaria, as como por sus respectivas normas de desarrollo. El artculo 161 del TRLPEMM
define tasas portuarias como aqullas exigidas por la utilizacin privativa o por el
aprovechamiento especial del dominio pblico portuario y por la prestacin del servicio de
sealizacin martima.
En trminos generales, el TRLPEMM se caracteriza por una mayor libertad tarifaria para que
cada Autoridad Portuaria pueda adaptarse a su realidad econmica y atraer a la iniciativa
privada en condiciones de competencia. Adems, profundiza en la liberalizacin de los
servicios portuarios y de la actividad econmica y comercial para lograr ms calidad,
eficiencia y competitividad. Por otra parte, proporciona ms autonoma en la gestin y
especifica la autosuficiencia, fijando objetivos de rentabilidad anual del 2,5%. Tambin
promueve el desarrollo intermodal de la red de transporte. Finalmente, apuesta por el
compromiso con el entorno social y econmico, reforzando los vnculos con el tejido
empresarial y con la ciudad en la que se ubica, y por la sostenibilidad.
En un entorno cada vez ms globalizado el impacto econmico de la crisis financiera que
comenz en Estados Unidos en 2007 y que se propag rpidamente a un gran nmero de
pases desarrollados, no ha dejado inmune al resto de pases que han visto mermado su
crecimiento econmico. La contraccin de la produccin y de la demanda mundial y el
deterioro de la actividad comercial entre los pases ha socavado el crecimiento del comercio
martimo, afectando al propio negocio martimo y a los servicios portuarios.
En 2012 la economa mundial se debilit considerablemente. Cuando pareca que se estaba
saliendo tenuemente de la crisis, un nmero creciente de pases desarrollados,
especialmente europeos, cayeron nuevamente en recesin, vindose inmersos, algunos de
ellos en una profunda crisis tambin de su deuda soberana. La crisis se recrudeci en el
verano de este ao, situando los costos del emprstito a largo plazo por encima del 6% en
algunos pases como Espaa e Italia, lo que, sin duda aliment la incertidumbre en relacin
al futuro del euro. El problema de los pases desarrollados, en un mundo globalizado, se ha
extendido a los pases en desarrollo y en transicin.
Las consecuencias de esta crisis mundial, y su repercusin sobre la produccin, se han dejado
entrever claramente en el mercado de trabajo. El desempleo mundial continu en ascenso
en 2012, llegando incluso a alcanzar su nivel ms elevado en la zona euro del 12%. La situacin
ms problemtica se registr en Grecia y Espaa, donde ms de un cuarto de la fuerza laboral
no tena trabajo. Si el crecimiento econmico contina siendo tan dbil como se est
registrando en 2013, es de esperar que las tasas de desempleo no retornen a los niveles
previos a la crisis econmica ms all de 2016. No obstante, en el tercer trimestre de 2013
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parece que el descenso del empleo se desaceler tenuemente, teniendo en cuenta la
informacin relativa a la afiliacin a la Seguridad Social y al paro registrado. En particular, en
el tercer trimestre de 2013, en trminos de la Contabilidad Nacional Trimestral, la cada de
los ocupados se moder situndose en un -3,1%. En 2014 se espera que se modere la tasa de
destruccin de empleo y que, incluso se inicie una cierta recuperacin neta de puestos de
trabajo. Otra de las consecuencias de la crisis en el mercado de trabajo ha sido el proceso de
moderacin salarial, lo que unido a la desaceleracin de la productividad, est implicando
descensos en los costes laborales.
En cuanto al crecimiento del comercio mundial, ste se ha desacelerado en 2012 al caer al
2,0%, desde el 5,2% de 2011. La causa de esta desaceleracin es el dbil crecimiento de las
economas desarrolladas, especialmente las europeas, y los episodios repetidos de
incertidumbre acerca del futuro del euro. La dbil produccin y el elevado desempleo en los
pases desarrollados redujeron las importaciones y el ritmo de crecimiento de las
exportaciones tanto en estas economas como en las economas en desarrollo. A pesar de
ello, los pases en desarrollo se han mostrados ms resistentes en los ltimos aos y
continan aumentando su importancia en el comercio mundial, a la par que han conseguido
una mayor integracin en las cadenas globales de valor. En 2013 se espera que el comercio
mundial registre un crecimiento moderado, alrededor del 2,5%, y que en 2014 recupere algo
su tasa de crecimiento promedio de largo plazo, prxima al 4,5%. La recuperacin en los
pases ms avanzados est siendo muy dbil y en algunos casos como Espaa prcticamente
inexistente en la primera mitad de 2013, aunque parece registrarse un ligero cambio en la
segunda mitad del ao. En el mbito del comercio exterior espaol, algo que ha caracterizado
el periodo de crisis en la economa espaola es su buen comportamiento, siendo esta parcela
de la demanda la que ha contrarrestado la debilidad de su componente interna.
Precisamente, es el comercio exterior el principal motor del crecimiento que parece empezar
a perfilarse a partir del tercer trimestre de 2013 y se espera que contine protagonizando el
impulso del crecimiento del pas en 2014, como consecuencia del dinamismo esperado de las
exportaciones ante un escenario de recuperacin gradual esperado en los mercados
internacionales. Adems, se prev que el ritmo de las ventas al resto del mundo supere
incluso al de los mercados tradicionales, como reflejo de la mejora de la competitividad de la
economa espaola. Sin embargo, las importaciones de bienes continan mostrando una
importante debilidad, en consonancia con el decaimiento de la demanda interna.
En el contexto autonmico, las economas ms deterioradas por la crisis desde 2008 son
Castilla-La Mancha, Comunidad Valenciana, Asturias, Murcia, Andaluca y Extremadura,
atendiendo a sus respectivas evoluciones del PIB real, su nivel de ocupacin y su tasa de paro.
Por el contrario, las que muestran un mejor comportamiento, respecto a la media, aunque
tambin negativo, son Canarias, Navarra, Madrid, Pas Vasco, Castilla y Len y Baleares. Las
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regiones ms afectadas por la crisis suelen ser las que ms estn especializadas en sectores
de bajo valor aadido y, por ende, de menor productividad, como son el sector primario, la
construccin y determinados servicios. En el caso particular de la construccin, se observa el
el desplome de economas como Andaluca, Castilla-La Mancha y Murcia, donde la prdida
de importancia de la construccin, en trminos del Valor Aadido Bruto (VAB), supera los 5
puntos porcentuales y 7 puntos en relacin a la ocupacin.
Se constata que la economa de la Regin de Murcia y, particularmente, la de la Comarca de
Cartagena, muestran sntomas de una leve recuperacin de la crisis desde el segundo
trimestre de 2013, pese a que todava en este periodo contina dbil, lo que empieza a
manifestarse en el mercado laboral. En este sentido, el mercado de trabajo en la Regin de
Murcia, al igual que en Espaa, experiment una ligera mejora en el tercer trimestre de 2013,
en relacin al trimestre anterior. Este fenmeno es destacable porque generalmente el
mercado de trabajo muestra un comportamiento peor en el tercer trimestre respecto al
segundo. Ello puede estar reflejando un indicio del comienzo de cierta mejora en el mercado
de laboral desde el inicio de la crisis econmica actual, si en los prximos trimestres se
consolida dicho comportamiento. No obstante, a pesar de esta leve mejora registrada en el
tercer trimestre de 2013, la situacin sigue siendo dramtica en el mercado laboral de la
Regin de Murcia, con una tasa de paro en el tercer trimestre del ao superior a la de Espaa
y con un montante importante de desempleados, en especial, de parados de larga duracin.
En lo relativo a la demanda externa de productos de la Regin de Murcia, que constituye el
principal motor de impulso de la demanda total en la Regin, en el tercer trimestre de 2013
las exportaciones de la Regin aumentaron en un 5,4% respecto al mismo periodo del ao
anterior, aunque fueron inferiores a las del segundo trimestre en un 16,5%. En el tercer
trimestre de 2013 las exportaciones de la Regin alcanzaron los 2.177,8 millones de euros y
se concentraron principalmente en tres tipos de productos: alimentos (40,6% de las
exportaciones murcianas), productos energticos (35,5%) y semimanufacturas (12,1%),
registrando los mayores crecimientos de las ventas interanuales en el tercer trimestre del
ao en bienes de consumo duradero (19,5%), alimentos (13,6%) y materias primas (10,9%).
Concretamente, el incremento en el primer sector econmico mencionado se explica, en gran
medida, por el aumento de la exportacin de muebles, en el segundo por el crecimiento de
las ventas exteriores de semillas y frutos oleaginosos, tabacos y cereales; destaca en la
exportacin de materias primas el incremento de las de origen animal y vegetal.
Debido que, como ocurre en Espaa, son los pases de la Unin Europea los que ms
demandan los productos murcianos (64,6% del total de ventas externas), en especial Francia
(19,7%), Italia (10,5%) y Alemania (9,1%), las previsiones de mejora en sus economas auguran
un comportamiento mejor del sector exterior murciano en los prximos meses. No obstante,
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no se debe desestimar la potencial demanda de nuestros productos por parte de los pases
en desarrollo, como China, que pueden constituir un importante motor, dado su rpido y
potencial crecimiento. En el tercer trimestre de 2013, las ventas exteriores murcianas y
espaolas que ms aumentaron con respecto al mismo periodo del ao anterior fueron las
dirigidas a Amrica Latina (184,9% y 13,6% respectivamente) y, ms concretamente, a
Argentina y Brasil. Por otra parte, mientras que en la Regin las exportaciones a los pases de
la UE-28 en el tercer trimestre de 2013 crecieron un 18,7% en el periodo considerado, en
Espaa en su conjunto tan slo lo hicieron un 7,1%. Esta ltima diferencia y el gran
crecimiento exportador de la Regin en Amrica Latina pueden explicarse,
fundamentalmente, por los productos energticos. Excluyndolos del anlisis, las ventas
exteriores a los pases de la UE-28 evidencian un aumento del 14,1% en la Regin y 7,8% en
Espaa, mientras que las exportaciones murcianas a Amrica Latina habran crecido
nicamente un 6,9% y las espaolas un 3,1%.
Considerando las importaciones de la Regin de Murcia, la mayor parte de ellas son de
productos energticos, lo que marca claramente su evolucin global. El anlisis de las
importaciones del tercer trimestre de 2013 con respecto al mismo periodo del ao anterior
revela la reduccin de las compras al exterior por parte de la Regin de Murcia (-6,3%). El
aumento de las importaciones de materias primas (15,0%) y de las semimanufacturas (6,1%)
no ha compensado su descenso en el resto de sectores econmicos, principalmente, en el de
bienes de consumo duradero (-25,1%) y bienes de equipo (-24,9%).
El saldo comercial y la tasa de cobertura revelan un dficit comercial en el tercer trimestre
de 2013 de 909,4 millones de euros, lo que conlleva que los ingresos por las exportaciones
financien el 70,5% de la factura importadora de la Regin de Murcia. La mayor dependencia
exterior se da en el sector energtico, donde el desequilibrio entre las exportaciones e
importaciones es ms importante (-1.529,5 millones de euros). Por el contrario, los ingresos
derivados de las exportaciones casi triplican el gasto de las importaciones en la partida otras
mercancas (284,5%) y lo duplican en alimentos (252,1%), materias primas (200,1%) y bienes
de equipo (199,0%). En las semimanufacturas tambin se observa supervit comercial,
aunque de menor magnitud.
El transporte martimo constituye el 80% del comercio mundial, y ms del 70% de su valor se
mueve por mar. A principios del ao 2000 la industria naviera y el comercio martimo mundial
registraron slidos crecimientos impulsados por la expansin de economas en desarrollo
emergentes, como China y la India. Las importantes oportunidades de negocios que
surgieron, por ello, y el mantenimiento prolongado de fletes elevados, hacan pensar en un
negocio martimo estable y acclico. Sin embargo, el hecho de que este sector dependa del
crecimiento econmico, en mayor medida que otros sectores, hace que sea muy sensible a
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la necesidad que se genere para transportar productos de productores a consumidores y de
vendedores a compradores, por lo que es muy vulnerable a los cambios desfavorables de la
coyuntura econmica. Ello se ha puesto en evidencia durante la recesin de comienzo de los
ochenta, la crisis financiera asitica de finales de los noventa y hoy en da tras el comienzo de
la crisis financiera de 2008, periodos en los que se ha registrado una desaceleracin del
comercio martimo mundial.
Una de las variables macroeconmicas que ms incide en el transporte martimo es la
produccin mundial. Los efectos de la crisis financiera, que se dejaron sentir en mayor
medida a partir de 2008, llev a que las economas desarrolladas registraran un crecimiento
nulo del PIB en este ao. Otra variable macroeconmica que incide de manera destacada en
la evolucin de los servicios de transporte martimo es la produccin industrial. sta tambin
disminuy a finales de 2008 a nivel mundial (-13%), lo que conllev una reduccin de la
produccin total, del comercio y, por extensin, de la demanda de servicios de transporte
martimo y el comercio martimo mundial.
En lo que respecta a las exportaciones mundiales, las consecuencias inmediatas de la crisis
financiera se dejaron entrever de manera ms especial en 2009, experimentndose un
descenso interanual de las exportaciones mundiales del 13,3%. En 2013 la OMC espera que
el comercio mundial de mercancas crezca slo un 3,3%, que es una tasa inferior a la media
de los ltimos 20 aos (5,3%).
El comercio martimo mundial no ha sido inmune al crecimiento econmico de los pases, as
como al comportamiento de sus balanzas comerciales. Desde principios del decenio de 2000
comenz un proceso de incremento de la participacin en el volumen de mercancas
descargadas en las economas en desarrollo, de tal manera, que en los inicios de la crisis era
ya evidente un considerable incremento de la participacin de estas economas en las
importaciones, especialmente de bienes de consumo, cada vez ms refinados, debido al
desarrollo de una clase media en rpido crecimiento, as como de partes y componentes
utilizados como inputs en procesos de produccin globalizados, alimentados por su proceso
de industrializacin. En 2012, los pases en desarrollo haban ya incrementado su
participacin en el montante total de mercancas descargadas, acumulando el 58% de las
mismas.
En cuanto a los diferentes subsectores del transporte martimo, todos se vieron afectados
por la crisis financiera. En particular, la mayora de subsectores se vieron afectados por un
exceso de oferta de nuevos buques, resultado de pedidos realizados antes de la crisis
financiera, cuando el sector esperaba errneamente tasas de crecimiento elevadas y una
detraccin de la demanda. Como consecuencia de ello se registr en los ltimos aos un
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descenso de los fletes. As, en particular, en 2011 el trfico martimo mundial aument un
4%, mientras que el tonelaje de la flota mundial creci a un ritmo todava ms rpido, casi un
10%, debido a que los armadores recibieron los buques que haban encargado antes que se
desatara la crisis econmica. Este contexto de una oferta que supera a la demanda, fue la
causa de que las tarifas de los fletes se redujeran, llegando a niveles de rendimiento nulo en
el caso de gran parte de las empresas armadoras. Sin embargo, esta reduccin de las tarifas
de los fletes ayudaron a los importadores y exportadores, que vieron, por ello, reducirse los
costos de transaccin, lo que incidi en un mantenimiento del comercio martimo.
El comercio de petrleo representa en la ltima dcada aproximadamente un tercio del total,
mientras que la carga seca, incluidos los graneles principales y secundarios, el comercio
contenedorizado y la carga general, representan los dos tercios restantes del mercado.
Particularizando al comercio de petrleo, ste se vio especialmente afectado en 2008 por la
evolucin de los precios y mercados energticos, la recesin econmica mundial y tambin
por consideraciones ambientales, como la necesidad de adoptar medidas contra el cambio
climtico. En 2012, la demanda de consumo es muy similar a la del ao anterior. As, en lnea
con el debilitamiento del crecimiento econmico mundial y, en particular el de Europa, el
consumo mundial de petrleo aument algo menos del 1,0%, una tasa inferior a la media
histrica.
En lo que respecta al comercio granelero, que constituy el principal motor del crecimiento
del transporte martimo antes de la crisis, ste muestra sntomas de desaceleracin en los
primeros aos de la misma, no recuperndose todava. La carga seca embarcada fue la que
experiment la principal consecuencia negativa del proceso de desaceleracin econmica
mundial, lo que a su vez incidi de manera adversa en el crecimiento del transporte martimo.
El principal factor determinante de esta desaceleracin y su prolongacin en los siguientes
aos fue sobre todo el descenso de la produccin de acero en todas las principales regiones
productoras.
Situacin parecida se registr desde el comienzo de la crisis financiera en lo que respecta al
sector de cargas contenedorizadas en buques de lnea regular. El auge del trfico mundial de
contenedores que se vena registrando en las dos dcadas anteriores a conllev a que el
sector del transporte martimo respondiera con inversiones en buques portacontenedores
ms grandes, lo que permiti sostener la actividad de los astilleros. Sin embargo, el
agravamiento de la crisis financiera y la propagacin de la crisis econmica a todo el mundo
modific dicho panorama del comercio contenedorizado, reducindose el volumen de trfico
de contenedores y el de los fletes y ponindose tambin de manifiesto una exceso de oferta
de tonelaje, contabilizndose ms de un 10% de capacidad ociosa en la flota mundial de
buques portacontenedores.
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Finalmente, cabe sealar que las crecientes necesidades energticas de los pases en
desarrollo y la ampliacin del comercio Sur-Sur, comentado anteriormente, estn
contribuyendo a modificar las pautas del transporte mediante buques tanque y los mapas de
comercio. Los nuevos descubrimientos de existencias de petrleo, la aparicin de nuevos
proveedores y consumidores en el mercado son aspectos que estn influyendo en el cambio
en las pautas del transporte mediante buques tanque, y es probable que estas pautas sigan
cambiando a medida que Estados Unidos procura su independencia energtica y China busca
otras fuentes diferentes de abastecimiento. El reciente aumento de los combustibles fsiles
no convencionales y del Gas Natural Licuado tambin contribuye a este cambio. En la medida
en que este nuevo mapa de fuentes de suministro de energa est cambiando, los pases en
desarrollo desempearn un papel mayor como productores y consumidores de energa.
Desde el punto de vista de la oferta, el sector del transporte martimo tambin est sufriendo
en las ltimas dcadas una importante transformacin. En los ltimos aos muchos pases,
tanto desarrollados como en desarrollo, se estn especializando en determinadas empresas
de transporte martimo. En los ltimos aos, destacan varias tendencias en las actividades
martimas: un aumento de la especializacin en pocos sectores por parte de cada pas, un
aumento de la participacin de los pases en desarrollo en todos los sectores, un
incremento en el tamao de los buques, y la creacin de redes globales del transporte
contenedorizado.
En el sector de construccin de buques, destaca el papel de China, la Repblica de Corea y
Japn, que construyeron en sus astilleros en 2012 el 92% del arqueo bruto, representando
China ms del 40%. En cuanto al tipo de especializacin China y Japn producen, en su mayor
parte, buques graneleros de carga seca, mientras que la Repblica de Corea se encarga
mayoritariamente de los buques portacontenedores y petroleros. En cuanto al sector de
reciclaje de buques, el subcontinente indio represent el 70% del arqueo bruto
desmantelado en 2012, destacando Bangladesh, seguido de India y Pakistn, al que le sigue
China (con el 21,6%). La matriculacin del buque se produzca en el extranjero. En los ltimos
aos para ms del 70% del arqueo bruto mundial, la nacionalidad del Estado del pabelln era
diferente a la del propietario. La propiedad de los buques se halla concentrada en Asia y
Europa, principalmente.
Las preocupaciones ambientales y los imperativos de sostenibilidad cobran cada vez ms
importancia en un contexto donde el cambio climtico, en particular, y su relacin con el
sector de la energa se erigen como tendencias que estn cambiando el modelo de
produccin econmica a nivel mundial. El sector del transporte martimo, al igual que otros
sectores econmicos, tiene que hacer frente a dos retos. Por un lado, necesita reducir sus
15
emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) y, por otro, tiene que resistir ante los efectos
negativos del cambio climtico como, por ejemplo, los derivados de la subida del nivel del
mar, o los fenmenos meteorolgicos extremos, lo que puede hacer que los costes sean
considerables y tambin sus vulnerabilidades, en especial, en los puertos de regiones en
desarrollo, con menor o escasa capacidad de adaptacin.
El 95% de los combustibles utilizados por el sector del transporte, son fsiles, en especial, el
petrleo. Por ello, el sector emite grandes cantidades de GEI, sobre todo dixido de carbono
(CO2) y emisiones atmosfricas como xidos de nitrgeno (NOx), xidos de azufre (SOx),
compuestos orgnicos voltiles, partculas y plomo. Estas emisiones tienen un efecto
negativo sobre la salud humana, el medio ambiente y el clima. Es por ello por lo que la
sostenibilidad del transporte se convierte en fundamental. Dicha sostenibilidad se basa en un
equilibrio entre las consideraciones econmicas, sociales, medioambientales e
institucionales y supone la necesidad de disponer de sistemas de transporte que hagan un
uso ms eficiente de los combustibles, emitan poco carbono, sean eficaces en funcin de los
costos y sean respetuosos con el medio ambiente y el clima. El transporte martimo
internacional se estima que fue responsable del 2,7% de las emisiones globales de CO2 en
2007 y si no se toman medidas para controlas dichas emisiones, es posible que aumenten
entre un 200% y un 300% en el ao 2050 respecto a 2007 debido al crecimiento previsto del
trfico martimo internacional. Es por ello, por lo que resulta vital conseguir la eficiencia
energtica y reducir las tasas de intensidad de las emisiones de GEI (CO2/por tonelada y milla).
En cuanto a los puertos y terminales, tambin surgen oportunidades de mejorar la
sostenibilidad ambiental: diseo de mejor infraestructura portuaria, eleccin de medios de
transporte ms ecolgicos para el acceso a tierra, la adopcin de programas de eficiencia
energtica, utilizacin de energas renovables (como biocombustible, energa solar, turbinas
de viento) para atender las actividades portuarias en general, incluyendo el estibado de la
carga, la descarga y los almacenes, as como sistemas de gestin del trfico (referido tanto a
prestar servicio a los buques como a manejar la carga dentro de las terminales). Para
conseguir mayor eficiencia energtica, otra de las medidas que estn adoptando los puertos
recientemente es la modificacin del diseo de las terminales con el fin de reducir el tiempo
y los procesos necesarios para manejar contenedores y mover cargas.
Las principales tendencias del negocio martimo portuario han sido analizadas en la literatura
cientfica y acadmica nacional e internacional, adems de en diversos documentos de
organismos e instituciones internacionales. Entre ellas destacamos tres: la tendencia hacia
una situacin de fuerte y creciente competencia en el comercio martimo internacional y en
las actividades portuarias; la mayor importancia de la intermodalidad y la logstica y el
16
proceso de contenerizacin de la mercanca; y la sostenibilidad medioambiental del
transporte.
La competencia portuaria se refiere al desarrollo y aplicacin de estrategias alternativas para
atraer a ms clientes, o de mayor potencial, hacia el puerto. Tiene como objetivo la
adquisicin de unos trficos especficos, siendo los operadores portuarios y de terminal los
principales actores involucrados en la competencia, y siendo las autoridades portuarias y el
gobierno agentes externos que determinan el contexto del negocio y las condiciones de
trabajo del sector portuario, as como las condiciones en que deben operar los puertos. Se
pueden distinguir varios niveles de competencia portuaria: competencia entre empresas de
un puerto; competencia entre puertos (por ejemplo en un pas, para atraer flujos de inversin
en nuevas infraestructuras); competencia dentro de un grupo (cluster) de puertos (por
ejemplo un grupo de puertos con caractersticas geogrficas comunes compite por el
hinterland comn); y competencia entre rangos portuarios (por ejemplo puertos localizados
a lo largo de la misma lnea costera o con un hinterland prcticamente idntico, compiten
con los de otro rango).
Esta aproximacin clsica a la competencia portuaria ha dado paso recientemente a un nuevo
enfoque ms amplio basado en la competencia, en trminos ms generales, entre los actores
implicados en la organizacin de la cadena de distribucin -la cadena logstica- considerada
como una totalidad, en la que el puerto y las empresas portuarias constituyen simples
eslabones. Para tener xito, un puerto necesita ser parte de una cadena logstica eficiente, y
pensar en trminos de la cadena de distribucin implica que existen otros niveles de
competencia.
Los usuarios de un puerto suelen pensar en trminos econmicos y financieros. Analizan el
ingreso neto derivado de una escala como la diferencia entre el ingreso aadido generado
menos los costes de efectuar dicha escala. Entre esos costes se encuentran todos los posibles:
los costes relacionados con el buque (incluyendo el factor temporal y los posibles retrasos),
los relacionados con el puerto (como las tasas), y los relacionados con la manipulacin,
almacenamiento y tansbordo de la mercanca. De esta forma, el objetivo para el gestor del
puerto o de la empresa es minimizar los costes. Esta regla de minimizacin de costes se aplica
a toda la cadena logstica, siendo el objetivo ltimo lograr el mnimo coste posible para toda
la cadena de distribucin. Por ello, el puerto que contribuya a la cadena de distribucin con
menor coste es, en teora, el que tiene ms posibilidades de ser elegido.
Hay una gran variedad de factores potenciales que determinan la eleccin portuaria, y estos
pueden ser de naturaleza cualitativa o cuantitativa: el coste, la localizacin, la calidad de los
servicios, la rapidez, la dotacin de infraestructura y de medios, la eficiencia, la frecuencia de
17
las lneas martimas, el sistema de informacin portuaria, las caractersticas del hinterland y
la congestin. La relevancia de los factores de decisin vara entre los diferentes participantes
de la cadena logstica. Los factores determinantes de la competitividad cambian dependiendo
de las caractersticas del puerto. Hay elementos como distancia o localizacin sobre los que
no se puede tener control, pero hay otros que permiten un amplio margen de maniobra.
Coste y calidad de los servicios son elementos que se repiten en todos los estudios como
elementos clave, aunque en varios estudios la calidad de los servicios supera incluso en
importancia al factor coste.
La contenerizacin de la mercanca es la innovacin que probablemente ms efecto ha tenido
sobre el transporte de mercancas en estas ltimas dcadas. El trfico a nivel global de
contenedores ha progresado a un ritmo espectacular y se considera una de las principales
revoluciones que han afectado a la manipulacin de la carga. El uso generalizado de traslado
de mercanca contenerizada tiene en el transporte intermodal una de las razones esenciales
de su rpida expansin. A su vez, la contenerizacin ha contribuido al desarrollo del
transporte intermodal al facilitar la combinacin y la accesibilidad de los modos de transporte
interior y el transporte martimo. Las terminales de contenedores son partes vitales del
sistema de transporte y sirven como nodos de enlace con otros modos de transporte
terrestre. Por su parte, la logstica, en una de sus acepciones ms modernas, supone un
enfoque integrado de informacin, transporte, inventario, almacenaje, manipulacin de
mercancas, paquetera y seguridad.
Sin duda el crecimiento econmico sin precedentes de los pases asiticos est
transformando el patrn del comercio mundial, y el boom econmico que est
experimentando un pas como China se refleja en que, a mediados de la dcada pasada,
varios puertos de China, Singapur, Taiwan y Corea del Sur lideraban el ranking de puertos por
trfico de contenedores. En las rutas martimas internacionales, cada vez se destinan barcos
de ms capacidad para atender las cada vez mayores exportaciones e importaciones
contenerizadas de China y otros pases asiticos. El crecimiento del trfico de mercancas
parece justificar los esfuerzos inversores para mantener la capacidad de manipulacin de
mercancas en lnea con la creciente demanda en estos pases. Tambin en el Norte de Europa
(en particular en el rango Hamburgo-Le Havre), en el Bltico y el Mediterrneo se estn
llevando a cabo actuaciones importantes en este sentido. Existen planes para conectar Rusia
y Estados Unidos a travs del Estrecho de Bering, de manera que Rusia pueda ejercer una
funcin de trnsito y conectar Norteamrica y Eurasia. Otro proyecto, ste completado en un
65% aproximadamente a fecha de septiembre de 2013, es la ampliacin del Canal de Panam,
que permitir el paso de buques Aframax, Suezmax y post-Panamax.
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Las previsiones de la industria para los prximos cinco aos indican una tasa media de
crecimiento del 5% con los rasgos siguientes: el aumento en el tamao de los buques (en la
actualidad, ya existen buques capaces de transportar ms de 18.000 TEUs); la cooperacin,
las fusiones y las adquisiciones entre las compaas navieras y entre los operadores
portuarios; y la concentracin del trfico en unos pocos puertos.
Los buques ms grandes tienen costes inferiores por TEU-milla que los ms pequeos con el
mismo factor de carga. Sin embargo, el transporte en el buque es slo una parte del juego.
El ahorro en costes que supone su utilizacin no se traslada automticamente al resto de la
cadena de distribucin, ya que pueden aparecer nuevos cuellos de botella en el puerto que
aumenten la duracin de la estancia del barco y la carga en el puerto, incrementando los
costes en esta parte de la cadena. Como parece no haber impedimentos tcnicos para que se
puedan construir buques con mayor capacidad cada vez, sern razones econmicas y de
operatividad las que impongan un lmite a los buques en los prximos aos. De esta forma,
los gestores de un puerto han de tener en cuenta que la opcin de atraer el trfico de buques
cada vez mayores puede condicionar eleccin del tamao mnimo eficiente o tamao mnimo
ptimo de una terminal de contenedores.
La decisin sobre el tamao de una terminal afecta a la gestin, la operativa y la posicin
competitiva del puerto en todas las fases de su vida, pero tambin afecta a las estructuras
competitivas del puerto donde opera la terminal, y tiene un impacto potencial sobre otras
terminales. Las autoridades portuarias y los operadores de terminal necesitan conocer el
tamao de la terminal cuando negocien acuerdos de concesin. La Teora Econmica nos
sealara que el tamao ptimo de una terminal de contenedores puede ser definido como
el menor tamao con el que se puede producir situndonos en el mnimo de la curva de
costes medios a largo plazo. Los expertos en economa portuaria sealan que esta curva tiene
una fuerte pendiente negativa en su parte izquierda, y que en su parte derecha tiende hacia
una asntota horizontal, con rendimientos constantes a escala en un amplio intervalo de
produccin. Esto implica que se pueden alcanzar diversos niveles de produccin (esto es,
diversos tamaos) con el mximo grado de eficiencia. Sin embargo, existe evidencia terica y
emprica de que el tamao de las terminales en los puertos se encuentra determinada por
una mezcla del tamao mnimo ptimo y de otros factores. El tamao preferido es el
resultado de la interaccin entre la escala mnima eficiente, los objetivos de la autoridad
portuaria, el tamao y la estructura del mercado, el progreso de la tecnologa, las limitaciones
fsicas y geogrficas y el modelo de negocio que siguen las compaas navieras.
Los modelos logsticos estn evolucionando constantemente como resultado de factores
como la globalizacin y la expansin hacia nuevos mercados, la adaptacin hacia el cliente en
respuesta a la segmentacin de productos y mercados, las nuevas prcticas en la produccin
19
manufacturera y los cambios asociados en los costes. Las compaas multinacionales son un
elemento clave en las redes de produccin y de distribucin mundial, y en ellas se est
produciendo un cambio desde las actividades ms intensivas en capital hacia otro tipo de
actividades que tienen ms que ver con el desarrollo y consolidacin de una importante
marca. Ello implica centrarse en el cliente y en la innovacin de productos, mientras que la
produccin se externaliza hacia una red de proveedores. Muchas de las grandes compaas
multinacionales gestionan amplias redes de inputs dispersos por todo el mundo,
convirtindose as en motor del comercio mundial y afectando los patrones de transporte y
distribucin y sus estructuras de coste asociadas. Ello les ha permitido promocionar su
imagen de marca y controlar la calidad y fiabilidad de su cadena de distribucin sin hacerse
cargo de la propiedad de los factores de la cadena logstica.
La externalizacin de parte del negocio, y la colaboracin con empresas que operan en la
cadena logstica puede apreciarse en el hecho de que muchas empresas ya no consideran el
almacenamiento y el transporte como parte de su negocio principal, y ya han sido
externalizadas y contratadas con operadores logsticos. Las empresas productoras de
manufacturas buscan paquetes logsticos globales en lugar de simplemente contratar el
transporte. Muchos de los participantes en la cadena de distribucin han optado por
proporcionar nuevos servicios con mayor valor aadido mediante un producto global
proporcionado a travs de la integracin de varias etapas en la cadena de distribucin. Las
fusiones y adquisiciones han permitido eliminar algunos pasos intermedios mediante la
creacin de grandes operadores logsticos que controlan varios segmentos de la cadena
logstica, y que permiten que muchos envos lleguen a su destino haciendo una nica parada,
la del destino final. Podramos incluso considerar que la cadena de distribucin, la cadena
logstica, se est convirtiendo en una red ms que en una cadena. Esta transicin est
haciendo que tareas que histricamente se han llevado a cabo en la propia planta o factora,
como la especificacin de un producto para un pas o un grupo de consumidores mediante el
etiquetado, la inclusin del manual de instrucciones en el lenguaje propio del pas, etc., y que
implicaban un elevado nivel de inventario, puedan ser externalizadas a la cadena de
distribucin logstica. A estas actividades se las conoce como servicios logsticos de alto valor
aadido, y son las que los suministradores de servicios logsticos valoran a la hora de
establecer una plataforma o zona de actividades logsticas (ZAL), en combinacin con la
cercana a los centros de consumo y la proximidad a un punto de conexin intermodal.
La importancia de la innovacin logstica por parte de las autoridades portuarias para alcanzar
y mantener un cierto nivel de competitividad en el contexto analizado en los prrafos
anteriores, ha sido puesto de manifiesto recientemente en estudios que sealan el papel
fundamental de la innovacin tecnolgica en la cadena logstica, y la importancia de la
20
colaboracin entre autoridades portuarias, entre los operadores de un puerto, y entre las
autoridades portuarias y las universidades y otras instituciones profesionales, ya que los
puertos proporcionan un interesante contexto de investigacin para poder entender la
innovacin dadas las relaciones e interdependencias existentes entre las empresas locales
que operan en el hinterland, los operadores portuarios pblicos y privados y la autoridad
portuaria. Los puertos proporcionan un entorno dinmico nico donde las interacciones e
influencias de las fuerzas tecnolgicas, competitivas y regulatorias confluyen y condicionan
el desarrollo y la gestin de la innovacin.
La intermodalidad puede definirse como el movimiento de mercancas (en la misma unidad
de carga o vehculo) por medios de transporte sucesivos sin que se llegue a manipular dichas
mercancas al cambiar de medio de transporte. El transporte intermodal es, por tanto, un
concepto amplio referido a unidades de carga que puedan ser transportadas por varios
medios, pero excluye cadenas de transporte que simplemente combinan dos o ms medios,
como ocurre en el caso del transporte de crudo mediante petroleros y tuberas.
El desarrollo del transporte est cambiando gradualmente, despus de una fase en la que la
atencin se centr en el desarrollo de las terminales portuarias y de las redes del transporte
martimo, hacia un mayor nfasis en el desarrollo de la actividad tierra adentro. En muchos
lugares del mundo, terminales bimodales y trimodales se han convertido en parte intrnseca
del sistema de transporte. A estos nodos se les conoce como puertos secos. Un puerto seco
puede ser como una terminal intermodal interior directamente conectada a un puerto (o
varios) con medios de transporte de capacidad elevada donde los clientes pueden
recoger/dejar sus unidades estandarizadas de carga como lo haran si se tratara de un puerto
martimo. El desarrollo de puertos secos se produce al mismo tiempo que el proceso de
regionalizacin del puerto, que es la ltima etapa en el proceso de desarrollo del sistema
portuario, y que se caracteriza por el crecimiento de la accesibilidad al hinterland.
La accesibilidad por ferrocarril a los puertos de mar es el motivo fundamental por el que la
mayora de puertos secos del mundo se estn desarrollando. El desarrollo de los puertos
secos inducido por la conectividad ferroviaria, y viceversa, depender de la gestin del
gobierno local y del contexto regulatorio, de las estrategias de los participantes en el
proyecto, de las relaciones espaciales y funcionales con los puertos prximos o distantes, la
dinmica de la configuracin de las redes logsticas, y del marco competitivo
(fundamentalmente, el transporte por carretera en Europa). En Estados Unidos estas
inversiones suelen ser realizadas por las compaas de ferrocarriles, mientras que en Europa
los puertos secos son considerados como infraestructuras en las que las autoridades invierten
para atraer empresas.
21
Los puertos se enfrentan a circunstancias econmicas y sistemas logsticos que cambian
constantemente en el tiempo. El mercado global, con sus participantes poderosos y con
enorme libertad de movimientos, y sus extensas redes de distribucin tiene un gran impacto
sobre la actividad de los puertos. Las autoridades portuarias y la comunidad portuaria tienen
que evaluar constantemente sus objetivos y adaptar sus estrategias para lograr una ventaja
competitiva que posicione al puerto en una senda de crecimiento.
Las estrategias de integracin de algunos de los participantes en el transporte martimo y en
la cadena de distribucin han difuminado la divisin de tareas tradicional en la cadena
logstica y han creado un contexto en el que los puertos ya no compiten individualmente, sino
dentro de cadenas de transporte o de distribucin. Las cadenas logsticas se han convertido
en la unidad de anlisis relevante para analizar la competitividad de un puerto, que depende
cada vez ms de la coordinacin con el exterior, ya que la eleccin de un puerto es funcin
ms de los costes totales de la red, y los criterios de seleccin de un puerto estn relacionados
con la totalidad de esta red. Los puertos que sern elegidos son aquellos que ayuden a
minimizar la suma de los costes del transporte martimo, los costes portuarios y los costes del
transporte por tierra. Las autoridades portuarias se ven forzadas a gestionar y llevar a cabo
acciones dentro del esquema ms amplio de las cadenas logsticas. Este hecho requiere ms
coordinacin con los participantes de la cadena logstica fuera del permetro portuario, y un
enfoque ms integrado en lo referente a las inversiones en infraestructura portuaria de
concesiones.
Los procesos de integracin en la cadena logstica supone una concentracin del poder de
negociacin en el lado de la demanda. Los puertos cada vez ms han de tratar con clientes
con un gran poder de negociacin. Por un lado, las autoridades portuarias han de generar
valor aadido; por otro, entregar valor aadido a los clientes (transportistas, consignatarios,
navieras, etc.). Ello supone identificar lo que cada cliente quiere, y la importancia que cada
uno tiene, pero cada vez esta tarea es ms difcil. En algunos casos, el que tiene el mayor
poder es el actor situado al final de la cadena. En otras cadenas de distribucin, grandes
empresas de transporte negocian los precios con las compaas navieras con las cuales tienen
contratos para la gestin de sus envos por todo el mundo. La cuestin de quin decide el
puerto de escala depende del tipo de mercanca, del poder de negociacin del remitente, de
las caractersticas especficas de una determinada ruta, de los costes, de la calidad del
servicio, etc., e identificar al participante de la cadena que toma la decisin es un reto, ya que
en muchos casos los participantes son al mismo tiempo usuarios y suministradores de un
servicio (como la operadora de una terminal). El poder de negociacin de algunos de estos
participantes, reforzado por las alianzas y los procesos de integracin, puede ser utilizada
como estrategia para que un puerto compita con otro puerto o grupo de puertos, sin que ello
suponga un compromiso o una relacin duradera entre la empresa y el puerto. Las
22
autoridades portuarias, si quieren atraer y retener a las grandes compaas, tienen que
posicionarse como un nodo intermodal y de distribucin de servicios logsticos de valor
aadido formando parte de redes extensas de comunicacin y transporte. El xito de un
puerto ya no depende de sus debilidades y fortalezas, sino que est determinado por su
capacidad para explotar sinergias con otros nodos de transporte y otros actores de la red
logstica.
La posicin de los grandes puertos como punto de acceso a un territorio les ofrece la
posibilidad de desarrollar actividades logsticas de alto valor aadido, bien en la propia
terminal portuaria, bien en una zona logstica, o bien en la propia sede de una empresa. El
trfico de contenedores tiene cada vez ms tendencia a salir de la terminal, mientras que
para otras mercancas, por su naturaleza, se puede esperar una expansin de la actividad
logstica en la propia terminal. Un buen nmero de autoridades portuarias promueve un
sistema intermodal eficiente para asegurar el trfico de mercancas en un contexto de
elevada competencia. Esto incluye involucrarse en el desarrollo de conexiones ferroviarias
con el hinterland en conexin con las compaas ferroviarias, los operadores de terminal, las
compaas navieras o las empresas de transporte.
La competencia clsica entre puertos vecinos que compiten por la carga en un hinterland
comn ha evolucionado hacia una situacin donde puertos localizados muy distantes uno del
otro son ahora hasta cierto punto competidores. Por otra parte, los grandes puertos de
contenedores ya establecidos no tienen por qu ser necesariamente la mejor opcin para
establecer un centro o hub de operaciones. La posicin de estos grandes centros est hasta
cierto punto amenazada por puertos de mediana escala, que pueden aprovechar el poder de
negociacin de las grandes empresas del transporte martimo para atraerlas hacia estos
puertos ms pequeos. De esta manera la competencia entre puertos puede desplazarse a la
competencia entre operadores de terminal. La llegada de inversin exterior al puerto puede
atraer la atencin de la comunidad local portuaria, que tendr el mayor inters en asegurar
que las rentas de la nueva terminal se queden en la zona.
El proceso de contenerizacin se ha convertido en una obligacin para los puertos, dado que
la oferta de equipamientos para la industria de los contenedores se ha convertido en uno de
los prerrequisitos para tener xito en el nuevo contexto logstico.
Una buena parte de la sociedad considera el puerto y la actividad de transporte asociada
como algo dado, sin conocer a fondo cmo est organizada y cmo opera la industria, y cmo
contribuye al crecimiento del comercio y a la generacin de empleo y valor aadido en la
economa local. Se suele prestar ms atencin a los efectos negativos que genera, como la
congestin del trfico en las cercanas del puerto, el uso de factores escasos como el terreno,
23
la contaminacin del aire y las manchas de petrleo, la falta de seguridad, etc. Las
consideraciones medioambientales y de seguridad son un factor muy a tener en cuenta como
estrategia de la comunidad portuaria. Cuando se plantea la ejecucin de un proyecto, los
beneficios se suelen considerar como dados, por lo que la atencin se centra en los aspectos
negativos (efectos sobre el paisaje, dragado, prdida de zonas hmedas, de biodiversidad,
contaminacin del aire y del agua, conflictos potenciales con la pesca comercial y el uso
recreativo de las zonas circundantes). Los puertos y las autoridades portuarias han de mostrar
un elevado nivel de conciencia medioambiental para asegurarse el apoyo de la comunidad
local. Los aspectos medioambientales tambin pueden jugar un papel creciente, al atraer
socios comerciales hacia un puerto que cuenta con una buena reputacin y el apoyo de la
sociedad local. En este sentido, las autoridades portuarias tienen un papel que jugar como
lderes y catalizadores de la sostenibilidad de la gestin y la actividad portuaria.
En los ltimos aos el transporte martimo est registrando un gran aumento del trfico de
contenedores, siendo adems el medio ms utilizado para el transporte de mercancas a larga
distancia. Hoy en da el transporte martimo dentro de la Unin Europea est siendo
impulsado en diversas tipologas, como el Transporte Martimo de Corta Distancia (Short Sea
Shipping) o las Autopistas del Mar. En cuanto al transporte ferroviario, se han producido
muchos cambios en su normativa, tanto en Espaa como en la UE. La liberalizacin del sector,
va a posibilitar el acceso al mercado de nuevos operadores, lo que implica un gran potencial
de crecimiento para el transporte por ferrocarril. El transporte por carretera, debido a una
gran competencia dentro del sector, presenta un elevado grado de eficiencia, aunque la
tendencia europea actual se dirige hacia la conjugacin de esta actividad con la de otros
medios de transporte ms sostenibles, como el transporte ferroviario y el martimo. Por su
parte, el transporte areo tiene su principal mercado en los bienes de alto valor, as como en
aquellos para los que el tiempo de transporte sea decisivo, debido a su elevado coste. De
todos modos, su representacin dentro del transporte de mercancas es muy reducida.
El Libro Blanco del Transporte de la Unin Europea es una apuesta por la redistribucin modal
de trficos, potenciando los medios martimo y ferroviario. El desafo es acabar con la
dependencia de los sistemas de transporte respecto del petrleo, pero sin perder su
eficiencia ni comprometer la movilidad. En lnea con la Estrategia Europa 2020 y con el nuevo
Plan de Eficiencia Energtica 2011, la poltica de transporte europea tiene como principal
objetivo contribuir al establecimiento de un sistema que mantenga el progreso econmico
europeo, mejore la competitividad y ofrezca servicios de movilidad de gran calidad,
consiguiendo a la vez la utilizacin lo ms eficientemente posible de los recursos.
Lo que se propone el transporte europeo es un uso energtico menor, ms limpio y
sostenible, explotando mejor una infraestructura moderna y disminuyendo su impacto
24
negativo sobre el medio ambiente y los recursos naturales bsicos. As, lo que se pretende
lograr es: una transferencia modal del 50% del transporte por carretera al ferroviario y por
va fluvial en distancias medias (> 300 Km) para 2050, tanto para pasajeros como para
mercancas (30% de mercancas transferido en 2030); una reduccin del 40 % de las
emisiones del transporte martimo; implantar una red bsica de corredores de transporte
(RTE-T, Red Transeuropea de Transporte) garantizando la transferencia eficiente entre modos
de transporte, basada en la creacin de una red de base y en un enfoque por corredores, con
una inversin de ms de 1.5 billones entre 2010-2030; implantar una red de alta velocidad
ferroviaria, conectando a la red ferroviaria todos los aeropuertos y puertos principales, con
sistemas inteligentes de gestin del transporte, incluyendo ITS, ERTMS y Galileo; implantar
las iniciativas e-Freight y e-Maritime para un transporte martimo inteligente y con
documentacin electrnica; establecer un marco presupuestario para la utilizacin
coherente de los recursos de los crditos RTET, del Fondo de Cohesin y de los fondos
estructurales; fijar unas estructuras nicas de gestin para los corredores ferroviarios de
mercancas.
El Plan de Accin para la Logstica del Transporte de Mercancas es una de las diversas
iniciativas polticas de la Comisin Europea para mejorar la eficiencia y la sostenibilidad del
transporte de mercancas dentro de la Unin. Este plan sugiere una serie de acciones para
crear un marco adecuado que refuerce la cooperacin y la coordinacin entre las diferentes
dimensiones de la poltica de transporte en relacin a: flete electrnico de mercancas y
sistemas de transporte inteligente (STI); calidad y eficiencia sostenibles; la simplificacin de
las cadenas de transporte, mediante la creacin de una ventanilla nica (punto de acceso
nico) y un trmite administrativo nico en todos los modos de transporte, y la elaboracin
de nuevas normas relativas a las unidades de carga que puedan utilizarse en los diferentes
modos de transporte, estableciendo una unidad estndar europea de carga intermodal que
pueda utilizarse en todos los modos terrestres; reforzar los corredores verdes para el
transporte de mercancas.
El objetivo del programa Marco Polo II es reducir la congestin de las infraestructuras viarias
y mejorar el impacto medioambiental del sistema de transporte, mediante el trasvase de una
parte de las operaciones de transporte de mercancas por carretera al transporte martimo
de corta distancia, al ferrocarril y a las vas navegables interiores. Las acciones que pueden
optar a ayuda son las siguientes: las acciones de efecto catalizador; las acciones de
transferencia modal; las acciones de aprendizaje en comn; las autopistas del mar; las
acciones de evitacin del trfico rodado.
Las rutas potencialmente captables por las infraestructuras logsticas espaolas son: rutas
Round the World y lneas de Transporte Martimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping).
25
Tambin diversos corredores planificados de transporte de mercancas dentro de Europa,
como la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T), los Corredores Verdes del Proyecto
SuperGreen o la Red Euro Carex.
El trfico interior de mercancas en Espaa super en 2011 los 1.500 millones de toneladas.
Estas mercancas fueron transportadas a travs de las carreteras, ferrocarriles, aeropuertos
de la red de AENA y Autoridades Portuarias del Sistema Portuario de Inters General. De estos
cuatro modos de transporte destac por encima de todos la carretera, con una cuota superior
al 92%, seguido por el modo martimo (6,2%), el transporte ferroviario (1,4%) y el transporte
areo (0,01%). Segn los datos recogidos en el Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda
(PITVI), el trfico interior de mercancas en el ao 2011 fue de 310.864 millones de toneladas-
km, siendo la carretera el modo de transporte predominante (85,3% del total), seguido a gran
distancia por el transporte martimo (12,23 %), el ferrocarril (2,46%) y el transporte areo
(0,02%).
Las previsiones del PITVI 2012-2024 del Ministerio de Fomento para el transporte martimo
sealan un crecimiento del granel lquido de entre 160 y 200 millones de toneladas para el
ao 2024, segn el escenario considerado. En cuanto al granel slido para el ao 2024 las
previsiones se mueven entre 90 y los 110 millones de toneladas, y reflejan una evolucin
moderada (entre el 0,7 y el 2,4% de tasa media de crecimiento anual). Los mayores
movimientos se esperan en la mercanca general, tanto para exportacin, como de la
actividad de trnsito internacional de contenedores. En total se prev un volumen de trfico
entre 137 millones de toneladas y poco ms de 250 millones de toneladas en el escenario
desfavorable.
En relacin al transporte ferroviario, destacan las actuaciones en la red ferroviaria
convencional, basadas en los accesos a puertos, la instauracin del ancho UIC, la adecuacin
de las lneas para trenes de 750 metros y el establecimiento de plataformas logsticas e
intermodales. En el transporte martimo, se exponen actuaciones especficas para cada
puerto, como ampliacin de muelles o la finalizacin de obras en marcha. El PITVI ha realizado
un estudio de las terminales logsticas intermodales, entre las que estn, en la Regin de
Murcia, El Gorguel y la ZAL de Murcia.
En el ltimo borrador sobre las mesas de trabajo transversal de infraestructuras y
comunicaciones, y la vertical de logstica y transporte del Plan Estratgico de la Regin de
Murcia 2014-2020, figura un diagnstico de la situacin actual de las infraestructuras y
comunicaciones en la Regin de Murcia, y una serie de actuaciones a llevar a cabo en su
mbito para favorecer el desarrollo de actividad econmica y crecimiento econmico en la
Regin, como son: conservar la actual red viaria y completar la red de carreteras del Norte de
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la Regin; disear un plan de infraestructuras con una Red Transeuropea para el transporte
por carretera que contemple carriles exclusivos para la circulacin de camiones; activar la
puesta en marcha del Corredor Mediterrneo; lograr que el Ministerio de Fomento mantenga
2014 como fecha de llegada del AVE a la Regin de Murcia, y conectar el Corredor
Mediterrneo mediante AVE; enlazar la Regin con el centro de la Pennsula a travs de una
plataforma de doble va de ancho internacional; electrificacin de la red de cercanas; apostar
por la intermodalidad, mejorando las conexiones ferroviarias entre los diferentes nodos y
plataformas logsticas y centros logsticos multimodales (Puerto de Cartagena, Puerto de El
Gorguel, Zonas de Actividad Logstica, etc); estudiar en mayor profundidad la apuesta por el
ferroutage o transporte de camin en vagones de tren; ampliar el Puerto de Cartagena con
la construccin de la nueva Drsena de El Gorguel; realizar obras de mantenimiento y mejora
de las infraestructuras en puertos, como obras de abrigo, atraque, etc.; potenciar los espacios
equipados para la instalacin de empresas, los nodos y plataformas logsticas y centros
logsticos multimodales; propiciar la agrupacin de empresas del sector del transporte y la
logstica en aras a constituir operadores logsticos que realicen todo el proceso de la actividad
logstica, pensando en la intermodalidad (ferrocarril-camin-martimo), para lograr el buen
funcionamiento de la cadena logstica.
El Puerto de Cartagena se localiza en las coordenadas 0o 59 de longitud Oeste y 37o 35 de
latitud Norte. Est constituido por dos drsenas separadas e independientes, Cartagena y
Escombreras, que distan entre s 1,5 millas por mar y 5 kilmetros por carretera. Cada
drsena cuenta con una boca de entrada distinta. La boca de entrada a la drsena de
Cartagena tiene una anchura de 250 metros y un calado de 11,5 metros. La boca de entrada
a la drsena de Escombreras tiene una anchura de 420 metros y un calado de 25 metros. El
dique de Curra, el dique Navidad y el dique Suroeste delimitan el rea de abrigo del Puerto
de Cartagena, protegiendo a los barcos de los vientos de componentes Sur-Suroeste y Sur-
Sureste, que son los vientos reinantes y dominantes en la zona, respectivamente. El dique de
Curra tiene una longitud de 600 metros, el dique de Navidad de 190 metros, y el dique
Suroeste de 1.000 metros. Los dos primeros en talud de escollera y bloques con espaldn y
el tercero vertical de cajones con espaldn.
El Puerto de Cartagena cuenta con una superficie de flotacin total de 5.207,4 hectreas, que
ha permanecido prcticamente invariable durante nuestro periodo de anlisis, 2002-2012.
En esta superficie se distinguen dos reas diferenciadas. La Zona I, con 224,4 hectreas,
corresponde a las drsenas de Cartagena y Escombreras. La Zona II, fuera de drsenas,
aglutina principalmente accesos y fondeaderos en una superficie de 4.983 hectreas. La
extensin total de la superficie terrestre es de 2.353.630 metros cuadrados, lo que representa
un incremento del 44,3% con respecto al ao 2002, en el que la superficie terrestre del Puerto
de Cartagena era de 1.631.258 metros cuadrados. Este incremento se ha debido bsicamente
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a un aumento del 71,4% de la superficie terrestre de la drsena de Escombreras, que ha
pasado de 984.355 metros cuadrados, en el ao 2002, a 1.687.157 metros cuadrados en el
ao 2012. Adems, existe un depsito franco, fuera de la zona de servicio, de 10.200 metros
cuadrados. La distribucin actual de la superficie terrestre del Puerto de Cartagena por zonas
es la siguiente: el 22,3% se encuentra en la drsena de Cartagena, el 71,7% pertenece a la
drsena de Escombreras, y el 6% restante corresponde a carreteras fuera de las drsenas. En
cuanto al destino de esta superficie: el 24,8% corresponde a almacenes, el 10,5% a viales, y
el 64,7% restante a otras utilidades.
La drsena de Cartagena tiene una longitud total de 6.831 metros, de los que 5.143 metros
pertenecen a la Autoridad Portuaria y el resto, 1.688 metros, son de propiedad diferente.
Esta drsena incluye: el puerto deportivo, la drsena pesquera y los muelles de Alfonso XII,
Santa Luca y San Pedro. Adems, est destinada principalmente a usos nutico-deportivos,
de pasajeros, pesqueros y comerciales. La drsena de Escombreras, que se divide en las zonas
comercial y petrolfera, tiene una longitud total de atraque de 6.950 metros y est destinada
exclusivamente a usos comerciales. Sus almacenes ocupan un total de 310.801 metros
cuadrados.
Adems de todas las instalaciones mencionadas previamente y diversos camiones cisterna y
embarcaciones, destinados a la limpieza del puerto y sus aguas, el Puerto de Cartagena
cuenta, entre otros, con los siguientes elementos auxiliares de carga, descarga y transporte:
treinta y cinco carretillas elevadoras con cargas de 1,5 a 16 toneladas mtricas; veintiuna
carretillas portacontenedores con cargas de 18 a 45 toneladas mtricas; veintisiete cucharas
con capacidad de 4 a 35 metros cbicos; doce tolvas con capacidad de 30 a 132 metros
cbicos; doce bsculas de 60 toneladas mtricas para camiones; cinco remolcadores con una
potencia de 4.130 a 5.258 caballos de fuerza; y una embarcacin para transporte de pasajeros
de 12,7 metros de eslora, 3,8 metros de manga y dos motores de 80 caballos de vapor.
La clasificacin del Puerto de Cartagena atendiendo a los diferentes calados es la siguiente:
el 34,3%, 4.726 metros, tiene un calado superior a 12 metros, el 35%, 4.825 metros, entre 10
y 12 metros, el 12,8%, 1766 metros, entre 8 y 10 metros, el 5,9%, 813 metros, entre 6 y 8
metros, el 2,5%, 350 metros, entre 4 y 6 metros, y el 9,5% restante, 1.301 metros, inferior a
4 metros.
De los 11.648 metros del Puerto de Cartagena de la Autoridad Portuaria, el 47,5% se emplea
para la comercializacin de graneles lquidos y slidos, 27,5% y 20% respectivamente. El uso
relativo de los muelles y atraques para mercanca general y contenedores es similar, 3,5% y
3,3% respectivamente. La parte utilizada para atraques Ro-Ro representa nicamente el
0,7%. La actividad pesquera se desarrolla en el 6,6% del puerto y a pasajeros se destina el
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4,9% del mismo. La estructura del 33,5% restante, 3.910 metros, es la siguiente: 1.950 metros
para embarcaciones deportivas, tursticas y de recreo; 1.022 metros para embarcaciones
auxiliares y remolcadores; 822 metros corresponden a diques de abrigo; y en los 116 metros
restantes est el varadero de la Cofrada de Pescadores.
La presin de la actividad portuaria sobre el suelo disponible puede medirse a travs del
nmero de toneladas comercializadas por metro cuadrado. Para el ao 2011, considerando
el trfico total, se puede observar que la Autoridad Portuaria de Cartagena ocupa una
posicin destacada, la tercera, con 9,74 toneladas por metro cuadrado; detrs nicamente
de Baha de Algeciras y Avils, con 14,33 y 10,84 toneladas por metro cuadrado,
respectivamente. Adems, si consideramos este indicador en 2012, se observa cierta
estabilidad del mismo, con respecto a 2011, para Baha de Algeciras, Avils, Valencia,
Tarragona y Bilbao, y un incremento considerable, de 3,18 toneladas por metro cuadrado,
para Cartagena que le ha conducido a avanzar una posicin, situndose en 2012 en segundo
lugar. Es claro que la disponibilidad de suelo condiciona el desarrollo de las actividades
portuarias, siendo el trfico de contenedores y mercanca general el que ms se vincula a la
misma. Los datos anteriores revelan que en Cartagena la presin de la actividad portuaria
sobre el suelo disponible es actualmente de las ms elevadas.
El estudio de la evolucin histrica de los trficos en el Puerto de Cartagena permite
evidenciar que los intercambios de mercancas con el exterior suponen la principal lnea de
negocio del mismo, siendo estos movimientos los responsables del gran crecimiento que en
los ltimos aos ha experimentado el trfico portuario total y mantenindose el volumen de
trfico de cabotaje prcticamente estable en el tiempo. El trfico exterior supone en el ao
2012 el 90% del total de toneladas de mercancas movidas en el Puerto de Cartagena. La
descarga de mercancas lidera el volumen total de toneladas movidas durante todo el perodo
analizado. Es en el trfico exterior en el que mayores volmenes de mercanca se descargan,
estando ambos tipos de trfico ms igualados en lo que a mercancas embarcadas se refiere.
Por su parte las mercancas embarcadas han experimentado un crecimiento medio durante
estos aos de ms del 20%. Cabe destacar el espectacular crecimiento de las mercancas
embarcadas con destino al exterior en el ao 2012, debido sobre todo al gran aumento de las
exportaciones de productos refinados y de coque de petrleo procedentes las nuevas
instalaciones de Repsol en el Valle de Escombreras. De hecho si analizamos el trfico de
mercancas embarcadas segn la naturaleza de las mismas, observamos no slo que los
productos energticos son los que ms importancia tienen en el total de exportaciones sino
tambin el gran crecimiento que presentan en el perodo analizado, pasando de 364.934 t.
cargadas en 2002 a una cifra superior a los 5 millones de toneladas embarcadas en el ao
2012.
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Durante el perodo comprendido entre los aos 2002 y 2012, las continuas mejoras en las
infraestructuras portuarias realizadas por la Autoridad Portuaria tanto en la Drsena de
Cartagena como en la de Escombreras, han permitido que el trfico total en el Puerto de
Cartagena haya experimentado un incremento medio anual del 3,25%, siendo en el ao 2012
la primera vez que en el Puerto de Cartagena se sobrepasa la cantidad de 30 millones de
toneladas movidas. Esta cifra, que representa el 6,4% del total del trfico portuario espaol,
sita al de Cartagena dentro del grupo de los ms importantes puertos de Espaa,
posicionndose en el quinto puesto en cuanto a toneladas de mercancas movidas en el
conjunto del Sistema Portuario de Titularidad Estatal.
No obstante, durante esta dcada el crecimiento en el trfico global del Puerto de Cartagena
no ha sido constante, alternndose estos incrementos con aos en los que estos movimientos
presentan tasas de variacin negativas. El estudio de los trficos portuarios permite
encontrar una relacin estrecha con la profunda crisis econmica generalizada, que hizo que
en los aos 2009 y 2010 la actividad del Puerto de Cartagena se viera seriamente perjudicada
por la prctica paralizacin de determinados sectores de actividad y la bajada del comercio
internacional.
Podemos encontrar la mercanca en forma de graneles lquidos, graneles slidos y mercanca
general, que puede ser trasportada de manera convencional o en contenedores. muestra la
distribucin del trfico portuario segn el tipo de las mercancas, y pone de manifiesto la
especializacin del Puerto de Cartagena en el transporte de graneles lquidos. Este tipo de
mercanca representa para el ao 2012 el 15,8% del total de graneles lquidos movidos en el
conjunto del Sistema Portuario Espaol , posicionndose de este modo como el primer puerto
del conjunto de puertos de Espaa en trfico de este tipo de graneles.
Si realizamos un anlisis ms pormenorizado de la partida de graneles lquidos, encontramos
que en los aos 2006 y 2007 se produce un descenso importante en el trfico de graneles
lquidos en parte debido a la prdida de trfico de Gas Natural (GNL) por el efecto negativo
que la puesta en marcha de la planta regasificadora de Sagunto supuso para el trfico de gas
natural en el Puerto de Cartagena. Pero la peor cada en el trfico de graneles lquidos se
produce en el ao 2009, debido sobre todo a el descenso de las descargas de crudo de
petrleo originadas por la crisis econmica y los elevados precios del crudo, que obligaron
tambin a la refinera de Repsol instalada en el Valle de Escombreras a paralizar durante una
parte del ao las actividades de refino.
Una parte muy significativa del incremento del 41% de las toneladas movidas entre el ao
2002 y el 2012, se ha debido, como podemos observar en la Tabla 43, al aumento de la partida
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de productos refinados que ha experimentado un crecimiento absoluto entre dichos aos
de un 212%, lo que representa un crecimiento medio anual del 12% en tasa media anual
acumulativa. A este respecto cabe destacar como se coment anteriormente, que en el ao
2011 entran en servicio las nuevas instalaciones de Repsol en el Valle de Escombreras, que
van a generar a partir de entonces, un importante incremento en el trfico de crudo de
petrleo y el de productos refinados. Este hecho va a compensar el descenso generalizado
que en el trfico de GLP (gas licuado de petrleo) se ha producido a lo largo de esta dcada.
Esta inversin realizada por Repsol en el Valle de Escombreras fue posible gracias a los nuevos
atraques para graneles lquidos construidos por la Autoridad Portuaria de Cartagena dentro
del proyecto de ampliacin de la Drsena de Escombreras.
Hay que destacar tambin la importante subida que en los ltimos aos del perodo estudiado
est teniendo el epgrafe Resto de graneles lquidos que incluye los productos qumicos, el
aceite vegetal, el biodiesel y el bioetanol, en lo que influye sin duda la instalacin de nuevas
plantas de biodiesel en el Valle de Escombreras. A la vista de los datos observados, podemos
decir que el Puerto de Cartagena se consolida en esta dcada como importante centro en el
transporte y distribucin de productos energticos.
Por su parte el trfico de graneles slidos presenta una evolucin muy desigual a lo largo del
perodo estudiado, si bien entre 2002 y 2012 se produce un incremento absoluto de algo ms
del 16%. Destacan en los primeros aos de la dcada los productos relacionados con el sector
de la construccin tan en auge en esos tiempos, que como en el caso del cemento y el clinker
presentan importantes crecimientos. Pero la crisis econmica que afecta de manera especial
al sector de la construccin, provoca que varias plantas de molienda de clinker que reciben
producto por el puerto cesen en su actividad arrastrando con ello el trfico de este tipo de
mercancas en el Puerto de Cartagena, que registran una bajada entre 2002 y 2012 de ms
del 88%.
La partida de cereales y grano presenta tambin un comportamiento muy irregular acorde
con la desigual situacin de la economa a lo largo de los aos estudiados. No obstante estos
graneles han registrado un crecimiento de ms del 44% en el perodo.
Durante este tiempo han ido diversificndose las mercancas consideradas en el epgrafe de
graneles slidos. As a partir del ao 2011 va cobrando importancia el trfico de coque de
petrleo. Hay que destacar tambin que a partir de 2011 el embarque de chatarra de hierro
se va consolidando en el Puerto de Cartagena, registrando un crecimiento de un 293% en los
tres ltimos aos del perodo pasando de 29.332 t. en 2010 a 115.475 t. en 2012.
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De la gran importancia de volmenes de toneladas analizados hasta ahora en las partidas de
graneles lquidos y slidos con respecto al total del trfico portuario, podemos deducir que
el de Cartagena es un puerto fundamentalmente granelero. No obstante, a pesar del escaso
peso que en el conjunto del trfico portuario tiene la partida de mercanca general (apenas
representa el 3.3% del trfico en el ao 2012) hay que resaltar que las toneladas de mercanca
general movidas en el Puerto de Cartagena presentan una tendencia general alcista
registrando una tasa media de crecimiento anual del 5%. Este incremento en el trfico de
mercanca general se debe sobre todo a la mercanca transportada en contenedor que, entre
2002 y 2012 crece un 105%, mientras que el trfico de mercanca convencional registra un
descenso de 18,6%.
El crecimiento del trfico de mercanca general en contenedores experimenta una mayor
expansin a partir del 2009. Para que esto ocurra han sido determinantes las lneas con
servicios feeder establecidas desde el Puerto de Cartagena a diversos puertos del
Mediterrneo. Estos servicios feeder permiten conectar el Puerto de Cartagena con cualquier
puerto del mundo. En mercanca general convencional hay que destacar que el Puerto de
Cartagena cuenta en los ltimos aos con trficos relativamente nuevos como son los
embarques de ganado vivo destinado a pases rabes, que poco a poco van cobrando mayor
importancia.
En consonancia con las caractersticas de los trficos en el Puerto de Cartage