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• Question 1 :

Pour un avion montant à IAS constante, la TAS ( i ) et le Mach ( ii ) vont :

( i ) ( ii ) A. Augmente augmente B. Augmente diminue C. Diminue augmente D. Diminue diminue

• Question 2 :

Dans les conditions de vol listées ci-dessous la poussée requise est égale à la traînée :

A. En vol en palier à IAS constante B. En montée à IAS constante C. En vol accéléré en palier D. En descente à IAS constante

• Question 3 :

La croisière Long Range a pour but de voler :

A. à la vitesse de meilleure rayon d’action spécifique B. à une vitesse supérieure à la vitesse de rayon d’action maximum, soit 99% du

rayon d’action spécifique maximal C. à une vitesse inférieure à la vitesse de rayon d’action maximum, soit 95% du

rayon d’action spécifique maximal D. à une vitesse donnant la plus faible consommation horaire

• Question 4 :

Il est préférable de voler à une altitude différente de l’altitude optimale au régime de croisière Maxi-Range :

A. Parce qu’à une altitude plus faible la VMO est plus grande B. Parce qu’à une altitude plus élevée la marge par rapport au buffet est plus grande C. Si à une altitude plus faible il y a plus de vent favorable D. Parce qu’à une altitude plus élevée on a un rayon spécifique plus grand

EXERCICES DE PERFORMANCES AVION

CONDUITE DU VOL série 1

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• Question 5 :

La quelle des proposition sur la vitesse de croisière est correcte :

A. La vitesse maximum de croisière est toujours limitée par la poussée maximum disponible

B. La vitesse maximum de croisière n’est pas affectée par la masse C. La vitesse maximum de croisière peut être limitée par la poussée maximum

disponible MMO ou VMO D. La vitesse maximale de croisière est toujours limitée par un nombre de Mach

limite

• Question 6 :

Pour un avion à réaction volant à la vitesse de Maxi-Range, l’angle d’incidence :

A. Est celui correspondant à Portance/Traînée maximal B. Est plus petit que celui de Portance/Traînée maximal C. Est plus grand que celui de Portance/Traînée maximal D. Est celui de Cz maximal

• Question 7 :

Lors du roulage au décollage, la poussée ( traction ) d’une hélice à pas fixe :

A. Est constante pendant les phases de décollage et de montée B. Diminue au fur et à mesure que la vitesse de l’avion augmente C. Ne varie qu’en fonction de l’évolution de la masse de l’avion D. Augmente au fur et à mesure que la vitesse de l’avion augmente

• Question 8 :

Quelle est, parmi les combinaisons de facteurs proposées, celle qui n’a pas d’effet sur la pente minimale de descente moteurs réduits ? ( En négligeant les effets de la compressibilité )

A. Configuration et masse B. Altitude et configuration C. Masse et altitude D. Configuration et angle d’incidence

• Question 9 :

Un avion équipé de turboréacteurs est en circuit d’attente. Afin que sa consommation horaire soit minimale, son incidence de vol doit être égale à celle de :

A. Cx minimal B. la finesse maximale

C. CzCx minimal

D. 2/3CzCx minimal

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• Question 10 :

Pour un avion à commandes de vol classiques, au cours de l’atterrissage, à l’arrondi, pour une configuration de la voilure, une masse et une vitesse données, l’effort au manche :

A. est indépendant du centrage B. est d’autant plus faible que le centrage est avant C. est d’autant plus fort que le centrage est arrière D. est d’autant plus faible que le centrage est arrière

• Question 11 :

Pendant une montée tous moteurs en fonctionnement, l’altitude à laquelle le taux de montée est réduit à 100 ft/mn est appelé :

A. Le plafond pratique B. Le plafond absolu C. Le plafond de transfert maximum D. Le plafond de propulsion

• Question 12 :

Une altitude supérieure à masse et nombre de Mach constants requiert :

A. Un coefficient de portance plus faible B. Un angle d’incidence plus important C. Un coefficient de traînée plus faible D. Un angle d’incidence plus faible

• Question 13 :

Pour une masse et un nombre de Mach donnés, l’altitude d’accrochage en croisière :

A. reste constante quelle que soit la température B. augmente si la température extérieure diminue C. diminue si la température extérieure diminue D. augmente si la température extérieure augmente

• Question 14 :

Toutes choses égales par ailleurs et T étant la température statique extérieure exprimée en K, la consommation distance d’un avion équipé de turboréacteurs en vol à nombre de Mach constant et vent effectif nul est en première approximation :

A. Indépendante de T B. Proportionnelle à √T C. Proportionnelle à 1/√T D. Proportionnelle à T

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• Question 15 :

Un avion équipé de turboréacteurs vole au régime Long Range. Comment changent le rayon spécifique et la consommation horaire ?

A. Diminue / diminue B. Augmente / diminue C. Diminue / augmente D. Augmente / augmente

• Question 16 :

La vitesse d’autonomie maximale :

A. Est la plus faible des vitesses permettant d’obtenir 99% du rayon spécifique maximal

B. Est toujours plus forte que la vitesse de rayon spécifique maximal C. Peut être plus forte ou plus faible que la vitesse de rayon spécifique maximale D. Est toujours plus faible que la vitesse de rayon spécifique maximal

• Question 17 :

Toutes choses égales par ailleurs, la consommation distance : A. Augmente quand le centre de gravité de l’avion recule B. Est indépendante du centrage de l’avion C. Diminue quand le centre de gravité de l’avion avance D. Diminue quand le centre de gravité de l’avion recule

• Question 18 :

L’altitude optimale de croisière est :

A. Indépendante de la masse avion B. Egale au plafond d’installation motrice C. Augmente quand la pression diminue D. Dépend seulement de la température

• Question 19 :

Par vent nul et à certaines conditions de vol (altitude, masse, configuration), les vitesses caractéristiques d’un avion à réaction sont les suivantes :

- Vitesse d’autonomie maximale = 165 kt - Vitesse de vitesse ascensionnelle maximale (Vz max) = 190 kt - Vitesse de rayon d’action maximale (maxi range) = 230 kt

Parmi les vitesses ci-dessous, dans les mêmes conditions de vol, celle qui peut être la vitesse de long range est :

A. 238 kt B. 180 kt C. 160 kt D. 215 kt

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• Question 20 :

Pour une masse donnée, quand l’altitude augmente, les effets sur les marges par rapport aux vitesses limites hautes et basses sont :

A. Les deux marges sont augmentées B. La marge sur la vitesse basse est augmentée alors que la marge sur la vitesse

haute est diminuée C. La marge sur la vitesse basse est diminuée alors que la marge sur la vitesse

haute est augmentée D. Les deux marges sont diminuées

• Question 21 :

Quel est l’effet d’une composante de vent de face, par rapport à un vent nul , respectivement sur la vitesse indiquée de distance franchissable maximale (IAS) et la vitesse de meilleur angle de montée ?

A. La vitesse indiquée de distance franchissable maximale et la vitesse de meilleur

angle de montée diminuent B. La vitesse indiquée de distance franchissable maximale augmente et la vitesse de

meilleur angle de montée diminue C. vitesse indiquée de distance franchissable maximale diminue et la vitesse de

meilleur angle de montée augmente D. vitesse indiquée de distance franchissable maximale augmente et la vitesse de

meilleur angle de montée reste constante

• Question 22 :

Un pilote à bord d’un turbopropulseur est en consommation minimale entre deux aérodromes. Quel régime de vol doit-il choisir ?

A. Maxi-Range B. Long-Range C. Autonomie maximale D. Régime d’attente

• Question 23 :

Quelle est la proposition correcte ? Si la masse d’un avion en vol horizontal stabilisé diminue :

A. La traînée minimale diminue et la vitesse indiquée pour l’obtenir diminue B. La traînée minimale augmente et la vitesse indiquée pour l’obtenir diminue C. La traînée minimale augmente et la vitesse indiquée pour l’obtenir augmente D. La traînée minimale diminue et la vitesse indiquée pour l’obtenir augmente

• Question 24 :

Comment varie la traînée induite en fonction de la vitesse ?

A. Augmente quand la vitesse augmente B. Augmente quand la vitesse diminue C. Diminue quand la vitesse diminue D. Est indépendante de la vitesse

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• Question 25 :

Un avion est en descente moteurs réduits à la vitesse de finesse maximale. Si le pilote augmente l’assiette, la distance de plané :

A. Augmente ou diminue suivant le type d’aéronef B. Est inchangée C. Augmente D. Diminue

• Question 26 :

En considérant la vitesse propre (TAS) pour un rayon d’action maximal et pour une endurance maximale, si les autres facteurs restent constants :

A. Les deux TAS diminueront avec une augmentation d’altitude B. Les deux TAS augmenteront avec une augmentation d’altitude C. La TAS pour le rayon d’action maximal augmentera avec une augmentation

d’altitude alors que la TAS pour l’endurance maximale diminuera D. Les deux TAS resteront constantes quelle que soit l’altitude

• Question 27 :

La vitesse horizontale maximale est obtenue :

A. Quand la poussée est égale à la traînée maximale B. Quand la poussée maximale du moteur égale la traînée totale C. Quand la poussée n’augmente plus malgré l’augmentation de vitesse D. Quand la poussée est égale à la traînée minimale

• Question 28 :

Soit deux avions de même type, de masses différentes, quittant simultanément le FL 270, vers une balise VOR. Ils effectuent leur descente à la même vitesse indiquée ( avec une incidence inférieure à celle de finesse maximale ), sans vent et moteurs réduits :

A. Ils passeront la balise au même instant et au même niveau B. Le plus léger survolera la balise à un niveau plus faible C. Le plus lourd passera la balise à un niveau plus faible D. Ils passeront la balise au même niveau, mais le plus léger la survolera en premier

• Question 29 :

Concernant l’altitude optimale, quelle est la proposition correcte ?

A. Un avion vole la plupart du temps au-dessus de l’altitude optimale car ceci conduit à avoir le meilleur rendement économique

B. Un avion vole toujours au-dessous de l’altitude optimale car sinon du buffeting haut peut survenir

C. Un avion vole toujours à l’altitude optimale car cette dernière est la plus intéressante économiquement

D. Un avion volera tantôt au-dessus, tantôt au-dessous de l’altitude optimale, car cette dernière évolue en permanence pendant le vol

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• Question 30 :

Pour un niveau de vol donné, la marge par rapport aux vitesses limites du domaine de sustentation diminue avec :

A. Une diminution de la masse B. Une diminution de l’angle de roulis C. Un déplacement vers l’avant du centre de gravité D. Une augmentation de la température

• Question 31 :

Lors d’une descente stabilisée ( angle de descente γ ), l’équilibre des forces est le suivant :

A. Poussée – Poids x sinγ = Traînée B. Poussée + Poids x sinγ = Traînée C. Poussée – Traînée = Poids x sinγ D. Poussée + Traînée = - ( Poids x sinγ)

• Question 32 :

Comment la vitesse propre (TAS) varie-t-elle lors d’une montée à Mach constant dans la troposphère ?

A. La TAS est indépendante du nombre de Mach B. La TAS diminue C. La TAS est constante D. La TAS augmente

• Question 33 :

Comment le rayon d’action spécifique varie-t-il avec une augmentation d’altitude pour les avions à réaction ?

A. Il diminue B. Il ne varie pas C. Il n’augmente que s’il y a du vent D. Il augmente

• Question 34 :

Sur un avion équipé de moteurs à pistons, pour maintenir un angle d’incidence, une configuration et une altitude donnés, à une masse supérieure : A. La vitesse sera diminuée et la traînée augmentée B. La vitesse et la traînée seront augmentées C. Le rapport Portance / Traînée sera augmenté D. La vitesse sera augmentée, mais la traînée sera inchangée