FACULTAD DE DERECHO, CIENCIAS POLÍTICAS Y HUMANIDADES
ESCUELA PROFESIONAL DE DERECHO MARÍTIMO Y SERVICIOS
ADUANEROS
CICLO DE ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL
TRABAJO DE INVESTIGACIÓN
“Riesgos de la Seguridad en el Servicio de Practicaje inserto en el
Mercado del Puerto del Callao - 2019”
AUTOR:
Ponce Aquino de Japura, Alejandra
Tacanga Camasca, Sarita Zulema
ASESOR:
Aldana Trejo Florcita Hermoja
LÍNEA DE INVESTIGACIÓN
Contratación Portuaria
CALLAO – PERÚ
Año
2020
DEDICATORIA:
Dedicamos el presente proyecto de tesis a Dios y
a la familia.
A Dios porque ha estado con nosotras en cada
momento difícil y dándonos la fortaleza para
continuar en esta etapa tan importante de nuestras
vidas.
Y a nuestras familias, quienes nos dieron su apoyo
incondicional y depositaron su entera confianza en
cada reto que nos propusimos y sin dudar creyeron
en todas nuestras capacidades.
CARÁTULA
DEDICATORIA
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
I.Realidad Problemática
1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.1.1. Problema general
1.1.2. Problemas específicos
1.2 JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1 Justificación Teórica
1.3.2 Justificación Social
1.3.3 Justificación Metodológica
1.3.4 Justificación Legal
1.4. DELIMITACION DE LA INVESTIGACIÓN
1.4.1. Espacial
1.4.2. Social
1.4.3. Temporal
1.4.4. Conceptual
1.5. LIMITACION DE LA INVESTIGACION
1.6. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN
CAPITULO II: OBJETIVOS Y ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN
2.1. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.1.1. OBJETIVO GENERAL
2.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
2.2. ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN
CAPITULO III: MARCO TEÓRICO
3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
3.1.1. Local
3.1.2. Nacional
3.1.3. Internacional
3.2. FUNDAMENTOS O BASES TEÓRICAS
3.1.1. Teórico (solo teorías)
3.1.2. Conceptual (definiciones operacionales y conceptuales)
3.1.3. Histórico (características del momento a nivel social)
CAPITULO IV: MARCO METODOLOGICO
4.1. HIPOTESIS
4.1.1. General
4.1.2 Específicas
4.2. VARIABLES
4.2.1. Variable dependiente
4.2.2.1 Dimensiones
4.2.2 Variable Independiente
4.2.2.2 Dimensiones
4.3. OPERALIZACIÓN DE VARIABLES
4.4 TIPO DE INVESTIGACIÓN
4.5. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
4.6. METODO DE INVESTIGACIÓN
4.7. POBLACIÓN Y MUESTRA
4.8. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
4.9. TÉCNICA DE PROCESAMIENTO DE DATOS
CAPITULO V: ADMINISTRACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
5.1. RECURSOS HUMANOS
5.2. RECURSOS MATERIALES
5.3. PRESUPUESTO
5.4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS
ANEXOS
ANEXO 02: INSTRUMENTOS
ANEXO 03: VALIDACIÓN DE INSTRUMENTOS POR EXPERTOS
ANEXO 01: OPERACIONALIZACIÓN DE VARIABLES
ANEXO 04: MATRIZ DE CONSISTENCIA
INTRODUCCIÓN
En el boletín informativo de la Autoridad Portuaria Nacional publicado el 15 de enero
de 2020. El Puerto del Callao mediante el servicio de Practicaje recibió la nave más
grande que haya llegado al Perú: APL Esplanade, nave NEO PANAMAX de 368.82
metros de eslora y 51 metros de manga, con una capacidad para transportar casi 14,
000 TEUs.
Según el Reglamento de Acceso para los Servicios de Practicaje y Remolcaje,
aprobado mediante Resolución de Consejo Directivo N° 043-2011-CD-OSITRAN, el
servicio de Practicaje es un servicio esencial, el cual tiene como propósito asesorar al
Capitán de la nave en maniobras y reglamentaciones náuticas durante la realización de
las operaciones de atraque, desatraque, cambio de sitio, abarloamiento, desarloamiento
y maniobras de giro en rada de operaciones, de las naves que hagan uso de las
infraestructuras en el mercado del Puerto del Callao.
El servicio de practicaje es brindado por un profesional de la Marina Mercante con el
grado de capitán, que cumpliendo con los requisitos estipulados por ley expresa
trabajará en zonas declaradas de practicaje obligatorio; asimismo, portará
indispensablemente una licencia emitida por la Autoridad Marítima que le concederá
la condición de práctico y de la Autoridad Portuaria que les permitirá el acceso a las
instalaciones portuarias.
Las agencias marítimas contratan el mencionado servicio a través de empresas
administradoras de prácticos, el práctico será designado de acuerdo a la experiencia
que haya desempeñado con buques que superen un determinado tonelaje, acrediten
solvencia profesional y la cantidad de viajes que haya ejecutado..
Aún cuando el práctico preste sus servicios al buque, la responsabilidad por la
seguridad del navío y su tripulación le corresponde al capitán, éste informará al
práctico a bordo de las características de las naves y de las limitaciones del buque para
que el practico pueda proyectar la maniobra. En caso el Capitán omita alguna otra
referencia que perjudique el servicio del Practicaje, el practico está en el derecho de
inhibirse de realizar el servicio y poner a conocimiento de la Capitanía del Puerto del
Callao.
En caso, de que el servicio de Practicaje se efectúe de manera juiciosa el Practico hará
entrega del PILOT CARD al capitán, para que este pueda constatar que la operación
marítima se realizó sin ninguna dificultad ni observaciones.
En el presente proyecto de investigación titulada sobre “RIESGOS DE LA
SEGURIDAD EN EL SERVICIO DEL PRACTICAJE INSERTO EN EL
MERCADO DEL PUERTO DEL CALLAO - 2019” pretendemos enfocar cual es la
problemática que viven día a día los prácticos al realizar sus maniobras en el Puerto
del Callao.
Uno de los tantos problemas que atraviesa el práctico es que no existe una normativa
técnicamente basada en el manejo de las maquinarias y de última generación como los
remolcadores, el cual deben usarse con su respectivo peso, volumen y calado ya que
varía los tamaños de las naves y al no estar reglamentado el practico inexperto y las
agencias marítimas que no cumplen con las necesidades básicas señaladas pone en
riesgo la vida humana y posibles siniestros incalculables como también riesgos
irreparables en el medio ambiente; asimismo, se deberá tomar medidas de precaución
para los posibles desastres que puedan ser causados por los vientos, corrientes y
mareas fortuitos.
También observamos otro problema al realizar el servicio de Practicaje en el Puerto
del Callao debido a que este se encuentra en un escenario que prima en el mercado y
esto atenta contra la seguridad marítima, debido a la toma de decisiones por parte de
los prácticos en su gran mayoría muchas veces son dueños de empresas
administradoras de prácticos y a la vez de agencias marítimas; como consecuencia,
estos mismo poseen sus propios remolcadores, lo que resulta desventajoso para otros
prácticos experimentados con larga trayectoria, ya que la falta de autonomía al brindar
este servicio, se base solamente de acuerdo a las necesidades o al mercado económico
del Puerto del Callao.
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
I.- Realidad Problemática
El servicio de practicaje es importante dentro del mercado del Puerto del Callao pero este
trabajo conlleva a que los prácticos se sometan a diferentes cuadros de riesgos. En esta
investigación visualización como primera problemática la integridad de salud del práctico:
-El Estrés en los prácticos.- Teniendo en cuenta los diferentes momentos de las maniobras de
acceso y permanencia en los buques, durante el arribo, atraque y salida de los mismos. Con
permanentes variables de dificultad, según estado de la mar, meteorología, nocturnidad o no y
evidentes discrupciones por irregularidades de sueño, comida y ocio.
-Riesgos Ocupacionales.-Los prácticos están muy expuestos a enfermedades cardivasculares,
digestivas, respiratorias, músculo-esqueléticas y otras.
-Condiciones Psico-sociales.-Que pueden determinar alteraciones del sueño, disrupción de
ciclos metabólicos y hormonales con las repercusiones que ello conlleva.
Actualmente, el país se encuentra atravesando por una pandemia a nivel mundial, que se ha
vuelto un foco infeccioso causado por el virus COVID-19, otro problema que hayamos en esta
investigación es que el práctico está expuesto fácilmente al contagio, ya que al subir por la
escala de la nave y al tener contacto con la tripulación extranjera o una persona portadora del
virus este resultaría contagiado y pondría poner en peligro su salud.
1.1. FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
1.1.1. Problema general
PG: ¿Existen riesgos a la seguridad en el servicio de practicaje inserto en el mercado del
Puerto del Callao?
1.1.2. Problemas específicos
PE1: ¿Qué riesgos afectan la seguridad del servicio de practicaje en el Puerto del Callao?
PE2: ¿Cómo podríamos normarse para prevenir los riesgos del servicio de Practicaje en el
Puerto del Callao?
1.2. JUSTIFICACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
1.2.1 Justificación Teórica
Desde la perspectiva histórica del Practicaje se inició concibiéndose como una
actividad para la cual no era necesario que el práctico conociese el lugar o espacio para
maniobrar la nave.
Desde que la navegación se efectúa con construcciones navales de acero y metal, los
riesgos se incrementaron exponencialmente, y una forma de limitarlos fue requerir que
el práctico sea un pleno conocedor del entorno en el que el buque realiza maniobras de
ataque y desatraque.
En el Perú, el practicaje está expuesto a ciertos riesgos de seguridad basada en hechos
reales que determina la responsabilidad del servicio y nos ayuda a justificar esta teoría.
1.2.2 Justificación Social
Nuestro puerto del Callao es uno de los más importantes de Latinoamérica.
Actualmente en el país contamos con 87 instalaciones portuarias tanto de uso público
y privado y cada una de ellas es una fuente fundamental para el desarrollo y
crecimiento del país. Por ello, debe existir una equidad entre los puertos y servicios
que se brindan en el puerto del callao con los profesionales altamente calificados,
acreditados y capacitados que se comprometan a cumplir un excelente servicio.
1.2.3 Justificación Metodológica
Desde lo metodológico, el proyecto busca proponer cambios que mejorarán las
prácticas del servicio de practicaje y el efecto que causa dentro de la Seguridad
Marítima Portuaria en el Puerto del Callao.
1.2.4 Justificación Legal
La justificación legal de nuestra investigación se basa en las normativas nacionales
que regula el Sistema Portuario y el Sistema Marítimo Peruano y que están
relacionadas al servicio de practicaje; asimismo, la Ley Nº 27943, que regula el
Sistema Portuario Nacional- Autoridad Portuaria Nacional y el Decreto Legislativo Nº
1147 y su reglamento aprobado por el Decreto Supremo Nº 015-2014-DE, regula el
fortalecimiento de las Fuerzas Armadas en las Competencias de la Autoridad Marítima
Nacional –Dirección de Capitanías y Guardacostas, la OMI (Organismo Marítimo
Internacional) y IMPA (International Maritime Pilot Association).
1.3. DELIMITACION DE LA INVESTIGACIÓN
1.3.1. Espacial
El Puerto de Callao posee una ubicación geográfica en la Provincia Constitucional del
Callao, considerado como el más importante del Perú y uno de los más grandes del
Pacífico en Sudamérica.
1.3.2. Social
Las compañías marítimas administran el desempeño del servicio de atraque y
desatraque en los puertos del litoral.
El práctico ofrece su asesoría a la nave peruana o de bandera extranjera.
1.3.3. Temporal
Esta investigación englobará el periodo 2019.
1.3.4. Conceptual
La investigación comprende de dos variables: La gestión administrativa y la
satisfacción de los prácticos al brindar el servicio de practicaje en el Puerto del Callao.
1.4. LIMITACION DE LA INVESTIGACION
Una de las limitaciones que hemos encontrado está referida a la bibliografía del
Practicaje y a su contenido en idioma extranjero lo cual a nos ha resultado dificultoso
en cuanto al desarrollo para el proyecto de investigación.
El practicaje tiene una regulación contradictoria, por lo tanto, deficiente que vulnera la
seguridad de los Puertos.
Otra limitación es que el poder legislativo no promueve la iniciativa de presentar
proyectos de ley referidos al servicio de practicaje en los puertos a nivel nacional.
1.5. IMPORTANCIA DE LA INVESTIGACIÓN
Consideramos que es de suma importancia porque nos permitirá enfocar cual es el origen
de la problemática, pero a la vez enfocaremos soluciones ante lo que ocurre con la
inseguridad en el servicio de practicaje.
Esta investigación modificará la normativa y los vacíos legales en el sector marítimo y
portuario que regulará el servicio de practicaje en nuestro país.
CAPITULO II: OBJETIVOS Y ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN
2.1. OBJETIVOS DE LA INVESTIGACIÓN
2.1.1. OBJETIVO GENERAL
Analizar los riesgos a la seguridad en el servicio de practicaje inserto en el mercado del
Puerto del Callao - 2019
2.2.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
a) Determinar qué riesgos afectan la seguridad del servicio de practicaje en el Puerto del
Callao.
b) Analizar cómo podríamos normar y así prevenir los riesgos del servicio de Practicaje
en el Puerto del Callao.
2.2. ALCANCES DE LA INVESTIGACIÓN
La presente investigación pretende incorporar una nueva política en el mercado a través
de un proyecto de ley que será presentado al Congreso de la Republica para que este
pueda ser revisado y aprobado y dé como resultado la modificatoria a la normativa y a su
reglamento que regula el servicio de Practicaje en territorio nacional; asimismo, el
proyecto de ley tomará las medidas a implementarse para que no pueda afectar a la
seguridad del servicio de Practicaje.
CAPITULO III: MARCO TEÓRICO
Los servicios de practicaje se dividen en:
Practicaje de entrada. -Servicio que presta el práctico para conducir a un buque desde la
entrada de un puerto a seguro fondeadero y amarradero en el interior del mismo.
Practicaje de salida. -Es la operación inversa a la salida desde que esté en ancla a pique o
largados los últimos cabos hasta que lo deje franco para iniciar su salida.
Amarraje. -Es el servicio que presta un práctico para dejar un buque debidamente
fondeado o amarrado a un muelle o boya dentro de un puerto o su bahía; este servicio
comienza desde cuando se inicia la maniobra de fondeo o la de amarre.
Desamarraje.-Es la operación inversa, que finaliza al estar el ancla a pique o en caso de
no hallarse ésta fondeada, al largar el último cabo.
Movimiento interior. -Es el servicio que un práctico presta para llevar un buque en el
interior de un puerto o su bahía a otro lugar del mismo.
Empresa administradora de Prácticos. -Una empresa administradora de prácticos
marítimos es aquella constituida conforme a la normativa nacional, con el objeto de
prestar el servicio de practicaje marítimo. La misma debe estar debidamente equipada e
integrada por uno o más prácticos marítimos y habrá de contar para su funcionamiento
con la licencia y registro expedidos por la autoridad competente
Servicio Obligatorio de Practicaje
Toda nave peruana o extranjera debe contar con un práctico a bordo al realizar cualquier
maniobra en las zonas de practicaje obligatorio, salvo si se trata de:
a) Naves nacionales y extranjeras de arqueo bruto inferior a 350, incluidas las dedicadas
exclusivamente a las actividades de pesca.
b) Buques de la Marina de Guerra del Perú que no efectúen tráfico comercial.
c) Cualquier nave que efectué movimientos en el mismo muelle, siempre y cuando no
obligue al uso de remolcadores o de máquinas propulsoras.
d) Naves que ingresen a puertos donde la carga y descarga se realice únicamente
mediante el empleo de lanchonaje.
Responsabilidad del capitán
El capitán es el único responsable por la seguridad de la nave y su tripulación durante la
ejecución de las maniobras de practicaje ((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo
193)
Información de la Nave
El capitán, a solicitud del práctico está obligado a suministrar toda la información real
concerniente a las características y condición de la nave. (Decreto Supremo Nº 015-
2014-DE. Artículo 194)
Prestación del practicaje en zonas de practicaje obligatorio
Los prácticos solo pueden ejercer sus funciones en las zonas de practicaje obligatorio, que
se indiquen en sus respectivas licencias y en tanto estas se encuentren vigentes ((Decreto
Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 195)
Prohibiciones
Está prohibido detener o interrumpir la prestación del servicio de practicaje durante la
maniobra bajo cualquier circunstancia, salvo orden expresa del capitán de la nave.
((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 196.1)
En lugares donde el servicio de practicaje sea obligatorio, los capitanes de las naves están
prohibidos de efectuar maniobras en puertos sin contar con práctico a bordo ((Decreto
Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 196.2)
Zonas de practicaje obligatorio
Se declara zonas de practicaje públicas o privadas, los puertos, terminales, portuarios,
comerciales, amarraderos, boyas, instalaciones mixtas y áreas de alijo. Dichas zonas son
determinadas por la Dirección General teniendo en consideración las características del
perfil costero, las condiciones meteorológicas e hidrográficas, las distancias entre las
instalaciones portuarias, las condiciones de seguridad de la navegación y de la vida
humana en el mar y la protección del medio ambiente acuático ((Decreto Supremo Nº
015-2014-DE. Artículo 197)
Practicaje para buques de guerra de bandera extranjera
Los buques de guerra de bandera extranjera, que se encuentren o no en tráfico comercial,
deben emplear un práctico para el ingreso y salida de puerto, así como para las maniobras
en el mismo. ((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 198)
Habilitación de prácticos por razones de fuerza mayor
La Autoridad Marítima Nacional otorga la licencia del practico marítimo de Segunda y
Practico Marítimo de Primera para las nuevas zonas de practicaje que se establezcan y
para las existentes que no cuenten con el número mínimo dispuesto, de acuerdo con lo
establecido en las normas complementarias. Para obtener estas licencias los prácticos
deben contar con licencia vigente de otras zonas de practicaje y haber realizo en
simulador nacional autorizado o extranjero reconocido por la Dirección General, las
prácticas de maniobra dispuestas para estas nuevas zonas ((Decreto Supremo Nº 015-
2014-DE. Artículo 199.1)
En los casos que las zonas de practicaje obligatorio existentes no cuenten con el número
mínimo dispuesto de prácticos marítimos, a la Dirección General habilita a los prácticos
marítimos que se requieran de las zonas de practicaje más cercanas. (Decreto Supremo Nº
015-2014-DE. Artículo 199.2)
Empleo dos prácticos
Las naves de eslora mayor a los 200 metros están obligados al empleo de 2 prácticos
((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Artículo 200)
Deberes y obligaciones de los prácticos
Son deberes y obligaciones de los prácticos ((Decreto Supremo Nº 015-2014-DE.
Artículo 201)
a) Permanecer a bordo todo el tiempo que dure la maniobra durante el desempeño de
una comisión de practicaje.
b) Presentar a la capitanía de puerto respectiva, el formato “Reporte del práctico”
firmado por el capitán de la nave, una vez finalizado el practicaje.
c) Informar por escrito y por la vía más rápida a la capitanía de puerto respectiva sobre
los accidentes, obstáculos u otras ocurrencias que afecten a la navegación.
d) Denunciar ante la capitanía de puerto respectiva los actos u omisiones que impliquen
violación a la normativa nacional e instrumentos internacionales de los que el Perú es
parte, relativos a la prestación del practicaje.
e) Abstenerse de prestar servicio de practicaje cuando se haya dispuesto el cierre de
puerto.
f) Permitir que los postulantes a prácticos, que cuenten con autorización de la Dirección
General observen a bordo el proceso de las maniobras, refrendado con su firma su
participación en el formato establecido.
g) Cumplir con los ejercicios de emergencia de auxilio a otra nave que ordene el Capitán
de Puerto, salvo que atenten contra la seguridad contra la seguridad o situaciones de
fuerza mayor.
Convenio de MARPOL
El Convenio MARPOL, ha sido identificado tradicionalmente con las reglas que
incorpora para la prevención de la contaminación por hidrocarburos, como consecuencia
de los numerosos accidentes vinculados a buques petroleros y la repercusión social de los
mismos. (Convenio MARPOL,Anexo 1)
Las disipaciones de MARPOL 73/78 no se agotan en las referencias a los hidrocarburos
como agentes contaminantes para el medio marino, sino que el convenio dispone de 5
anexos más es lo que se da respuesta a otras necesidades vinculadas a la contaminación
marítima.
La regulación de los comúnmente denominados quimiqueros, adquirió carácter
obligatorio para las partes 1987, e instauró un sistema de clasificación de las sustancias
en categorías, en función de su peligrosidad para el medio ambiente que determinaba las
prescripciones mínimas de los buques.
En los últimos años se han introducido importantes cambios, determinados por los nuevos
descubrimientos sobre la incidencia sobre estos productos en el entorno marino y se ha
procedido a la reestructuración de las categorías, lo que ha redundado en su
simplificación. (Transporte por mar de productos químicos líquidos a granel, Anexo II
del Convenio MARPOL)
Las disposiciones del Convenio MARPOL referente a la naturaleza de la carga y al
potencial contaminante de la misma de completan con las referencias a las medidas que
controlan la contaminación proveniente del vertido al mar de sustancias perjudiciales que
se transportarán en bultos, contenedores u otro medio equivalente; estas reglas sufrieron
un importante impulso con la adaptación del Código Marítimo Internacional de
Mercancías Peligrosas (Código IMDG Anexo III Convenio MARPOL)
El segundo bloque de medidas del Convenio MARPOL regula la contaminación con
origen en las actividades propias del buque, el vertido voluntario de sustancias de
desecho desde los buques. Estos conjuntos de reglas se ocupan de la prevención de la
contaminación por las aguas sucias de los buques, impidiendo su descarga en las zonas
próximas a las costas. El control de este tipo de contaminación no solo impone
obligaciones a los buques, sino que también exigen a los estados el establecimiento de
instalaciones receptoras en los puertos y en los terminales, para que puedan ser
descargadas las aguas sucias.
3.1. ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
3.1.1. Local
No existen antecedentes locales en el Puerto del Callao.
3.1.2. Nacional
No existen antecedentes nacionales en el Puerto del Callao.
3.1.3. Internacional
Gutierrez, Romero, Zambrano (2009), presentan su Tesis de Grado previa a la
obtención de su Título sobre “Proyecto para retomar en su totalidad el servicio practicaje
de la Autoridad Portuaria de Guayaquil”, esta investigación tiene como objetivo reanudar
el servicio de practicaje, que en principio era responsabilidad de la Autoridad Portuaria
de Guayaquil (PAG), responsable de su administración. Actualmente, el servicio de
practicaje está a cargo de empresas privadas, que se encargan de la Autoridad Portuaria
de Guayaquil, que decidió que sería más eficiente si el servicio fuera proporcionado por
estas empresas. Entre ellos se incluyen: PILOTO ecuatoriano, SERNAPRA, PILOTO
DEL PACÍFICO, CISENI. Nuestro proyecto está enfocado en que la Autoridad Portuaria
de Guayaquil pueda reanudar el servicio de practicaje, y cuál sería el impacto
socioeconómico que este proyecto llevaría a cabo. El servicio de practicaje se ofrece a
todos los barcos que ingresan al Puerto Simón Bolívar de Guayaquil y otras terminales
privadas. Este servicio es la herramienta principal para las personas llamadas
"PRÁCTICAS", que son las únicas responsables de que las embarcaciones ingresen a los
diversos muelles. El papel principal de PAG como estado es "servir", por esta razón, la
Autoridad Portuaria de Guayaquil debe regresar a este servicio de practicaje, una vez que
se otorgue o cuando considere que puede proporcionar este servicio de manera eficiente.
Iñaki (2013), realizó una tesis titulada “Las peculiaridades jurídicas del servicio y
contrato de practicaje” para obtener el grado de Doctor. Algunos de los casos más
recordados de accidentes relacionados con la actuación del práctico de puerto son los del
buque "Urkiola", en 1976, y el buque “Mar Egeo", en 1992. Además, el pasado 8 de
mayo en el puerto de Génova tuvo lugar la colisión del buque "Jolly Nero”, con práctico
a bordo, contra la torre de control, con trágicas consecuencias. Iñaki Zurutuza Arigita,
licenciado en Derecho por la Universidad Pública de Navarra, ha analizado precisamente
en su tesis doctoral las formas de gestión del servicio de practicaje, su naturaleza jurídica
y el alcance de la obligación que asume el práctico al ser contratado por el naviero.
El practicaje es el servicio de asesoramiento que se presta a los capitanes de los buques
para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas, dentro de éste, en
condiciones de seguridad. “Es una institución propia de la navegación marítimo-portuaria
—explica el investigador— y tiene una incidencia fundamental en el éxito del transporte
marítimo porque no es sólo un servicio que se presta para preservar la seguridad
marítima, sino también un contrato auxiliar de la navegación que coadyuva al normal
desarrollo de la actividad económica del naviero”.
Uno de los aspectos defendidos en su tesis es que, aunque en muchos supuestos el
práctico únicamente puede considerarse como un mero asesor, “en otros casos sí actúa
como un director de la derrota del buque o como un ejecutor de la maniobra por sí
mismo, por lo que ya no se trata sólo de un asesor del capitán”. En ese contexto, Zurutuza
aborda también cuestiones como la delimitación de las responsabilidades derivadas del
practicaje, distinguiendo los daños producidos a terceros por la actuación del práctico a
bordo del buque y los daños debidos a razones imputables exclusivamente a la
negligencia del capitán.
Bautista (2015-2016), este trabajo de fin grado sobre “Practicaje”, ha servido para
comprender la función del práctico en el puerto y la importancia que tiene el servicio de
practicaje, como conclusión, podemos decir que este es un eslabón más en la cadena que
forma la seguridad marítima. La profesión de práctico ha ido sufriendo ligeros cambios a
lo largo de la historia debido a la aparición de nuevas tecnologías, sin embargo, por
mucho que haya variado, sus bases se mantienen, su función principal sigue siendo la de
asesorar al capitán y guiarlo por donde se requiera con el fin de garantizar la seguridad
del buque, del puerto al que entra o sale, de las instalaciones portuarias, del medio
ambiente y del entorno y como no, de la vida humana, con el fin de llevar a cabo este
servicio es importante que exista un intercambio de información fluido entre las partes
interesadas para evitar posibles malentendidos. El práctico se ayudará de su embarcación,
de la escala de práctico y sobre todo de su conocimiento y experiencia en la mar para
realizar su labor lo mejor posible. Por último, cabe decir que el futuro del practicaje es
algo incierto, por una parte se plantea la liberalización de este servicio con el fin de
abrirlo al mercado, pero, se ha llegado a la conclusión de que esto podría afectar
negativamente a la calidad del servicio y por lo tanto a la seguridad y dado que la función
del practicaje es contribuir a esta, todo parece indicar que se seguirá el camino empelado
hasta ahora de un servidor "único" por puerto. Por otra parte, cada vez se otorgan más
facilidades para que un capitán o patrón pueda obtener una exención lo que conlleva que
los ingresos de los prácticos disminuyan y las navieras salgan beneficiadas. Parece pues
que estamos en un punto muerto, el practicaje seguirá evolucionando y adaptándose a los
nuevos tiempos, pero no será hasta medio o largo plazo que sufrirá un cambio
significativo.
Iáñez (2015), de acuerdo a la obra “El Practicaje de Puerto: El Capitán de Puerto y el
Sexto de Practicaje” nos presenta este trabajo de investigación en la cual el lector puede
cotejar, la historia de la figura del “Capitán de Puerto” y la gratificación conocida como
el sexto de practicaje, que durante 200 años ha estado conexa con el ejercicio de
practicaje en los puertos españoles.
En ella podrá conocer de manera exhaustiva la figura del “Capitán de Puerto” desde
cuando los romanos la establecieron en el Puerto de Sevilla, denominándole “Dispensator
Baetis Portus”, hasta nuestros días.
Entre las funciones que tenía el Capitán de Puerto se encontraban las de controlar el
tráfico marítimo portuario y la actividad marítima del Puerto de Sevilla y su Ría. Del
“Capitán de Puerto” dependían los barqueros establecidos en las riberas del Guadalquivir
que junto con los Patrones de las naves que a este Puerto recalaban, realizaban las labores
que hoy tienen encomendadas los Prácticos de Puerto, posibilitando la navegación segura
de las naves desde la desembocadura del Guadalquivir hasta el amarre en la zona
portuaria de Sevilla, principalmente en el Arenal, donde hoy se encuentra la plaza de
toros de “La Maestranza”, e incluso aguas arribas, en zonas donde ya no influían las
mareas.
La actividad marítima fluvial estaba regulada por el “Decreto Perpetuo del Pretor” que es
el origen de las primeras “Ordenanzas marítimas-portuarias españolas”.
Tras la reconquista de Sevilla en 1248 por parte de las tropas cristianas de Fernando III
de Castilla se estableció la figura del “Alcalde de la Mar”, cuya función era regir la vida
marítima-administrativa portuaria de la época, dicha figura perduró hasta las primeras
décadas del siglo XX, si bien fue menguando su importancia hasta 1793, cuando pasa a
ser un auxiliar del Capitán de puerto en lugares de poca población y escaso tráfico
portuario. Durante la Dictadura de Primo de Rivera se volverá a impulsar su figura en
aquellos parajes donde se establecieron.
Durante los Siglos XVII y XVIII se fueron estableciendo, de forma no homogénea, en
distintos puertos del litoral español y puertos de ultramar la figura del “Capitán de
Puerto”, hasta que las Reales Ordenanzas de la Armada de 1793, regularon dicho cargo,
sus funciones y competencias administrativas. En ésta autoridad se agolpaban distintos
cargos simultáneos, y entre ellos se encontraba el de “Jefe de los Prácticos de Puerto”, en
calidad de Práctico Primero, del Puerto en donde desempeñaba su cargo, por lo que se le
asignaba una “gratificación u obvención” denominado del sexto de la recaudación bruta
del servicio de practicaje local, la cual en un principio se le entregaba a título personal,
aunque se contemplaba un reparto posterior entre algunos de sus subordinados.
El conocido como “Sexto de Practicaje” u “Obvención” duró desde 1793 hasta finales de
1992, los primeros cincuenta años transcurrieron sin apenas crítica, pero ya en 1840, en el
Puerto de Santa Cruz de Tenerife, la naviera inglesa “Royal Star Steam Company” se
quejó de los costes portuarios en los que se incurrían cuando hacían escala en dicho
puerto, denunciando que eran muy elevados éstos, entre los que se encontraban las tarifas
de Practicaje.
Zamora (2016), y su tesis sobre “El Reconocimiento del Practicaje en la Seguridad
Maritima por parte de la Unión Europe” menciona que la realidad internacional del
practicaje, es un servicio extraordinariamente regulado por la sencilla razón de que se
trata de un servicio de carácter público, esencial para garantizar las operaciones
portuarias. A menudo, las autoridades que dirigen las infraestructuras portuarias olvidan
que los puertos existen porque hay barcos y que sin éstos los puertos serían simplemente
cementerios de hormigón, de modo que garantizar la seguridad de los buques que entran,
atracan y salen constituye un pilar fundamental de la operativa portuaria. Y esa es la
misión del servicio de practicaje.
Por otro lado, los prácticos de los puertos de todo el mundo cubren una función de orden
público imprescindible para gestionar las emergencias marítimas. A ello se refería
recientemente el director general de Marina Mercante, Rafael Rodríguez Valero, en un
discurso pronunciado en Santander, cuando relataba la extraordinaria eficacia del trabajo
de los prácticos para resolver con éxito, entre otros, el siniestro del pesquero factoría
OLEG NAYDENOV, la maniobra de atraque en Gijón del granelero CAPE BALTIC, la
entrada en Bilbao del MODERN EXPRES con 40 grados de escora, o el salvamento del
petrolero LADY M en el puerto de Las Palmas. En todos ellos se evitó una tragedia en
vidas humanas y daños al medioambiente marino.
A esa función hay que añadir, por otro lado, que el práctico es la primera persona que
entra en el buque que se aproxima a puerto y el técnico más cualificado para observar las
deficiencias que pudiera tener. Podemos imaginar el riesgo enorme que comporta el
trabajo del práctico, desde el punto de vista sanitario, al ser la primera persona que accede
a bordo, si pensamos en los barcos que en medio de la epidemia del ébola llegaban a
puerto procedentes de las zonas infectadas.
Es bien sabido que con una visión miope y con más codicia que inteligencia, los intereses
del aquí y ahora priman sobre las razones más sólidas. Quienes, pese a todo, insisten en
dejar al albur del mercado el servicio de practicaje centraron la batalla en conseguir su
aprobación por parte de la Comisión Europea en el marco del Reglamento comunitario
sobre la libertad de prestación de servicios portuarios (estiba, amarre, remolque, etc.), una
norma sujeta a tantos intereses cruzados que lleva cociéndose varios años, pero que puede
ser finalmente aprobada antes de que finalice este año.
Bravo (2018), realizó una investigación sobre “El servicio portuario de practicaje en
España” En este estudio del practicaje y de la figura del práctico, se ha querido dar al
lector la visión más amplia posible sobre este tema, destacando la participación del
práctico en la seguridad de la navegación marítima y portuaria. Por una parte se ha
intentado ver el practicaje desde un punto “real”, es decir, intentar conocer su actividad,
su historia, las diferentes asociaciones y agrupaciones de prácticos (tanto nacionales
como internacionales), la relación entre prácticos y demás entidades portuarias, etc. Por
tanto se ha tratado de exponer toda la información que supone la actividad del practicaje,
intentando ser lo más completo posible. Por otro lado, nos hemos “aventurado” a
examinar la anterior información pero desde un punto de vista jurídico, con la idea de
tratar todos los datos desde el punto de vista del Derecho. Esta última parte se podría
analizar desde dos prismas: El primero, que básicamente trata de buscar la información
de la primera parte del proyecto en la normativa. La idea es localizar todo lo mencionado
en la anterior parte del trabajo en la norma: qué legislación se encarga de regular unos
elementos y cuál se encarga de regular otros. El segundo, sería la “justificación” y
“clasificación” desde un punto de vista doctrinal de todo el contenido que afecta a los
prácticos. El porqué de que una ley regule una materia en concreto y cómo la regule. Un
análisis jurídico profundo del contenido mostrado. Por último, debemos destacar los
anexos finales a este trabajo. Se han incluido junto a la tesis ya que son el reflejo de toda
la normativa mencionada anteriormente y a la vez, la fuente a la que puede acudir el
lector para compararla con el texto principal y así poder disipar cualquier tipo de duda,
sin tener que acudir a las diferentes fuentes de manera separada y en un contexto más
amplio y confuso (la legislación que conforma los anexos contiene exclusivamente toda
la información respecto al tema que se ha estudiado en la tesis, esto es, el practicaje).
3.2. FUNDAMENTOS O BASES TEÓRICAS
3.1.1. Teórico
El Decreto Supremo Nº 015-2014-DE del Articulo 191, refiere que: El servicio de
practicaje es el asesoramiento brindado por el practico al capitán a bordo de la nave, en
una zona declarada de practicaje obligatorio, circunstancias que no afecta las atribuciones
del capitán, quien conserva en todo momento el mando de su nave (Diario El Peruano,
Normas Legales, Decreto Supremo Nº 015-2014-DE. Capitulo Artículo 189.Lima, 2014,
p.538630)
Se entiende por practicaje, el servicio de asesoramiento a capitanes de buques y artefactos
flotantes para facilitar su entrada y salida y las maniobras náuticas dentro de los límites
geográficos dentro de las zonas de practicaje, en condiciones de seguridad y en los
términos que se establecen en esta ley, en el reglamento del servicio y en el pliego
regulador del mismo.
Este servicio se prestará a bordo de los buques, incluyéndose en el mismo las
instrucciones impartidas por los prácticos, desde el momento en que partan de la estación
de practicaje para prestar el servicio.
El servicio de practicaje es obligatorio en los puertos cuando lo determine la
Administración Marítima. La Administración Marítima realizará pruebas teóricas y
prácticas necesarias para habilitar como practico del puerto a los aspirantes que reúnan
las condiciones y titulaciones profesionales requeridas legalmente sin que exista
limitación en el número de candidatos que puedan superar las pruebas de conocimientos
teóricos.
La Autoridad Portuaria determinará el número de prácticos necesarios para la prestación
del servicio previo informe de la capitanía del puerto del Consejo de Navegación y
Puerto, y del Colegio Nacional de Puertos España y expedirá sus nombramientos.
La formación práctica en el puerto será facilitada por la Autoridad Portuaria; a tal afecto,
dicha formación se impondrá como obligación del servicio público a las empresas
proveedoras del servicio de practicaje. (Ministerio de Fomento: Puertos del Estado.
Operaciones y Servicios Portuarios, nivel 1, España).
Del Práctico
Es una profesional de la Marina Mercante Nacional instruido en navegación y maniobras,
el mismo que debe estar autorizado por la Autoridad Marítima
Nacional con el fin de velar por la seguridad de la vida humana y la propiedad en el
medio acuático.
3.1.2. Conceptual
Giachini, Stima (2004), refiere que: La seguridad marítima es el conjunto de medidas
para la seguridad de la vida humana en el mar, de la navegación y del medio ambiente
marino.
El término de seguridad marítima hace referencia a la seguridad del buque, y a la
seguridad del medio en el que se desplaza, el medio marino; por tanto, se puede distinguir
dos vertientes de la seguridad marítima, la seguridad de la navegación propiamente dicha
y la seguridad del ambiente marino.
Cook, Espalsa Calpe, (2004), se refiere que. -En lo que respecta a la seguridad del
buque, mediante este término se hace referencia a todos aquellos factores que influyen en
la correcta navegabilidad del mismo, y en la seguridad de la vida humana a bordo; por lo
que atiende a los aspectos internos y externos del buque que van afectar el correcto
devenir de sus travesías.
Entre los aspectos vinculados directamente al buque, se encuentran los caracteres
estructurales del mismo y, con especial atención las medidas de la seguridad adoptadas en
función de la naturaleza de la carga. También se deben destacar las referencias a la
tripulación, la adecuada formación de la misma y la atención a las condiciones de trabajo,
sin olvidar la adopción de las medidas vinculadas a las seguridades de la vida humana en
el mar.
En el ámbito de la seguridad del ambiente marino destacan todas aquellas medidas,
aplicables, desde tierra o a bordo de las naves, cuyo fin último es la protección del
entorno marino, y de sus recursos. Debe destacarse que la seguridad de la navegación y la
seguridad del medio marino se encuentran estrechamente vinculadas, y las disposiciones
adoptadas en uno y otro sentido constituyen elementos inherentes de una misma realidad,
la seguridad del buque y su entorno.
En el Anexo IV Convenio Marpol, (2003), se refiere que: La seguridad marítima se ha
encontrado tradicionalmente vinculada al transporte marítimo, de mercancías y personas.
La realidad actual muestra que las posibilidades de aprovechamiento para los recursos
marítimos se amplían, a la vez que se van conociendo sus posibilidades de explotación.
Por tanto, las perspectivas de desarrollo futuro de las disposiciones sobre seguridad
marítima, deberán incluir las referencias oportunas a los medios aplicados para la
obtención de los recursos que se están descubriendo, y la prevención y protección del
entorno marino que se pueda a ver afectado. De esta forma se superará la tradicional
vinculación entre seguridad marítima y transporte marítimo.
3.1.3. Histórico (características del momento a nivel social)
La evolución del mundo marítimo y su continua transformación han llevado a la
aparición de nuevos trabajos relacionados con este mundo, si bien trabajos como el de
escribano y el sobrecargo han ido desapareciendo poco a poco a medida que se producía
esa evolución, estos cambios también han afectado al practicaje, sobre todo con la
aparición de las nuevas tecnologías. La figura del práctico ha sido siempre necesaria
desde el mismo momento en el que la navegación costera era la única que se realizaba,
como consecuencia al constante cambio de los elementos que componen el puerto y las
distintas condiciones que se dan en el mismo, ha sido necesaria la creación de la
institución de prácticos de puerto con el fin de asesorar al capitán del buque sobre los
peligros y las mejores maniobras para atracar.
No se sabe a ciencia cierta en qué momento histórico surgió la figura del práctico.
Obviamente, debe de haber aparecido tempranamente junto con la necesidad de la
seguridad en el mar, de las vidas y de las propiedades. Es importante mencionar que a
menudo, la función del práctico era ni más ni menos la de "piloto navegante" o lo que es
lo mismo, un tripulante de cierta jerarquía experto en navegación (No significaba que
necesariamente conociera todos los lugares por los que navegaba). Haciendo un análisis
exhaustivo podemos observar numerosas menciones al práctico a lo largo de la historia
temprana:
- En tiempos de la biblia este servicio ya existía siendo mencionada al menos cuatro
veces la figura del práctico en el Capítulo 27 del Libro de Ezequiel (Versión del Rey
Jacobo).
- Homero los menciona en la Ilíada y la Odisea y Virgilio en la Eneida.
- Los fenicios en ocasiones recurrían a conocedores locales de la navegación costera,
teniendo una mención más que clara en el Periplo por la Mar Eritrea, se trata de un
manuscrito que data del siglo I. Podemos decir que se trata de una especie de derrotero
ya que su función era la de informar a los navegantes sobre los puertos y la costa. En el
manuscrito mencionado anteriormente, en concreto en el Capítulo 44 observamos,
cómo en la entrada del río Narmada, había pescadores que estaban al servicio del rey
para llevar los barcos hasta Bharuch. Un trayecto de unas 20 millas.
- Al inicio de la era cristiana los árabes recurrían constantemente al servicio de
prácticos y además fueron los primeros en usar el compás magnético.
- El primer viaje realizado por Marco Polo a oriente se efectuó con la ayuda de
prácticos árabes. Llego a la corte del gran Khan en 1275 y en su vuelta en el año 1292,
se detuvo en Sumatra, sur de la India y Ceilán, aquí estudió numerosas cartas náuticas
de los prácticos árabes. Dos siglos más tarde Vasco da Gama utilizaría también el
prácticos desde el cabo de Buena Esperanza hasta llegar a Calcuta.
- En la campaña de la India de Alejandro Magno, cuando se efectúa el viaje de la flota
de Alejandro desde la India al Golfo Pérsico, realizado bajo el mando de Nearco, a su
llegada a la villa de Mosarna un práctico de Gedrosia llamado Hydraces guía a la flota.
Esta dependencia del práctico para guiarse a través del océano Índico no era algo nuevo,
sino que era algo bastante habitual como se menciona en numerosos escritos, de hecho,
un claro ejemplo es que los portulanos portugueses, denominan al río Hab, como "río de
los pilotos" nombre que se debe al hecho de que los buques que provenían del
extranjero encontraban allí pescadores que una vez embarcaban, eran capaces de
guiarlos por el delta del río.
- La derrota que sufrió la Armada Invencible española en 1588, fue en gran parte
debida al hecho de no haber podido embarcar a los prácticos en Dunkerque.
La leyenda dice que el primer práctico oficial del Canal de Bristol fue el patrón de
barcaza George James Ray, el cual fue contratado por la Corporación de Bristol en
mayo de 1497 para guiar el Matthew de Juan Caboto desde el puerto de Bristol hasta
mar abierto.
Los holandeses fueron los primeros en dar al practicaje el valor de profesión regular.
En el año1633 la Compañía Holandesa de las Indias Orientales tenía a su disposición un
equipo de prácticos en Balasore lugar situado a 60 millas de la boca del río Hugli. En un
principio los prácticos formaban parte de la tripulación, otras veces estaban en una
estación en tierra. Poco a poco se hizo necesario ir diferenciando estas actividades y en
la actualidad existen diversos tipos de practicaje.
En anglosajón y otras lenguas se denomina a estos profesionales maritime pilot, para
poder diferenciarlo de los pilotos de otro tipo de vehículos. Realmente el término
proviene del holandés peilen que significa «medir», y loot cuyo significado es
«escandallo» que sería el peso que lleva el extremo de la sonda para medir
profundidades.
Se supone que la expresión española «práctico» tiene su origen en una abreviatura de
«piloto práctico» que hace referencia a los pilotos titulados que además tenían un
conocimiento avanzado de la zona en que desarrollaban su actividad. En el vocabulario
marítimo del antiguo castellano, se les denominaba prácticos o pilotos "lemanes",
siendo la palabra lemán una deformación del vocablo inglés helman (helm-man:
hombre del timón, timonel).
Las primeras embarcaciones destinadas al practicaje fueron Cútters (Fig.2) de un mástil
o yawls de dos mástiles que fueron adaptados a dicha tarea. Después se comenzaron a
diseñar embarcaciones específicas para dichos fines. Hoy en día lo más usado son las
lanchas de gran velocidad de acero (por los golpes que pueden resultar de los atraques a
barcos de acero en navegación), catamaranes y en casos especiales helicópteros.
Fig.2. Embarcación tipo Cútter de un mástil.
Fuente: https://upload.wikimedia.org
CAPITULO IV: MARCO METODOLOGICO
4.1. HIPOTESIS
4.1.1. General
El servicio de practicaje interviene perjudicialmente a la seguridad marítima en el
Puerto del Callao.
4.1.2 Específicas
La mala práctica en el servicio de practicaje acrecienta los accidentes en el Puerto del
Callao.
Los agentes marítimos deberán impulsar e incentivar una buena gestión para evitar
desastres marítimos.
4.2. VARIABLES
4.2.1. Variable dependiente
Riesgo de la Seguridad
4.2.2.1 Dimensiones
Desempeño del Servicio del Practicaje
4.2.2 Variable Independiente
Servicio de Practicaje
4.2.2.2 Dimensiones
Accidentes por malas Maniobras
Siniestros Marítimos
4.3 OPERALIZACIÓN DE VARIABLES
TITULO: “RIESGOS DE LA SEGURIDAD EN EL SERVICIO DE PRACTICAJE INSERTO EN EL MERCADO DEL PUERTO DEL
CALLAO - 2019”
VARIABLES
DEFINICIÓN
CONCEPTUA
L
DEFINICIÓN
OPERACION
AL
CATEGORIAS O DIMENSIÓN INDICADOR ESCALA DE
MEDISIÓN EXPRESADO
VARIABLE
INDEPENDIENTE: Cogorno (2019) refiere que el servicio de Practicaje: Son aquellos que están constituidos conforme a la normativa nacional, con el objeto de prestar servicio de practicaje marítimo en la entrada y salida de los puertos y otros lugares.
El práctico,
realiza
servicios de
asesoramiento
a los capitanes
de los buques
y artefactos
flotantes para
facilitar su
entrada y
salida a puerto
y las
maniobras
náuticas dentro
de este en
condiciones de
seguridad y en
los términos
que se
establezca en
dicha Ley.
DESEMPEÑO DEL SERVICIO
DE PRACTICAJE
Normativa legal
Nominal Cuestionario
SERVICIO DE
PRACTICAJE
Gestión de
Agencias
Marítimas
Nominal Cuestionario
Gestión de
Empresas
Administradoras
de Prácticos
Nominal Cuestionario
VARIABLE
DEPENDIENTE:
Cogorno (2018) refiere que la seguridad marítima: es el conjunto de medidas para la salvaguardia de la seguridad de la vida humana en la mar, de la navegación y del medio ambiente marino, y todo ello en sus dos aspectos fundamentales: Las medidas de “prevención”, es decir, tanto la seguridad del propio buque o endógena (condiciones de estabilidad, de estiba de la carga, de flotabilidad, de es estanqueidad, de propulsión, de formación técnica de sus tripulantes, etc, y las medidas de “respuesta” cuando faltan
. La seguridad marítima necesita de un análisis completo y preciso de todos los aspectos vulnerables del puerto se identificará las vulnerabilidades reales y posibles a las que están expuestas las operaciones del puerto, deben compilarse de manera tal que permita la medición de la frecuencia y gravedad de la explotación de estas vulnerabilidades.
ACCIDENTES POR MALAS
MANIOBRAS
-Atraque y
desatraque del
buque
-Amarre y
desamarre de
boyas
-Fondeo
-Entrada y Salida
(diques) flotantes
-Otras maniobras
-Maniobra de
contingencia
. Insuficiente
experiencia
-Falta de
experiencia
-Operaciones del
Puerto
Cuestionario
RIESGOS DE LA
SEGURIDAD
SINIESTROS MARÍTIMOS
Colisiones
Derrames
Varaduras
Explosiones
Índice de
Frecuencia % Cuestionario
las medidas de prevención.
4.4 TIPO DE INVESTIGACIÓN
4.5. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
No experimental de corte Transversal
4.6. METODO DE INVESTIGACIÓN
Hipotético Deductivo
4.7. POBLACIÓN Y MUESTRA
Población
Comprende el total 50 personas que realizan actividades en el mercado del servicio de
practicaje.
Muestra
Comprende el total que realizan actividades en el mercado del servicio de practicaje
4.8. TÉCNICAS E INSTRUMENTOS DE RECOLECCIÓN DE DATOS
Técnica: Encuesta
- Instrumento para el mercado del servicio de Practicaje Marítimo: (Escala
de opinión)
Instrumento: Cuestionario
4.9. TÉCNICA DE PROCESAMIENTO DE DATOS
Instrumento para seguridad marítima del Puerto del Callao: (Reportes Estadísticos
2019)
CAPITULO V: ADMINISTRACIÓN DE LA INVESTIGACIÓN
5.1. RECURSOS HUMANOS
5.2. RECURSOS MATERIALES
5.3. PRESUPUESTO
5.4 CRONOGRAMA DE ACTIVIDADES
ENERO FEBRERO MARZO
ETAPAS DE LA
INVESTIGACIÓN
1S 2S 3S 4S 5S 6S 7S 8S 9S 10S 11S 12S
PLANTEAMIENTO
DEL PROBLEMA
X
FORMULACIÓN DEL
PROBLEMA
X
JUSTIFICACIÓN DE
LA INVESTIGACIÓN
X
DELIMITACIÓN DE
LA INVESTIGACIÓN
X
LIMITACIÓN DE LA
INVESTIGACIÓN
X
IMPORTANCIA DE
LA INVESTIGACIÓN
X
RECURSOS HUMANOS
Y MATERIALES
COSTOS
Materiales de oficina (Papel, impresiones, tinta,
tipeo de documentos, impresión, anillado,
fotocopia, internet, etc.)
S/. 472.00
Alimentos de personas S/. 1,536.00
Gastos de Transporte S/. 1,056.00
Trabajo de Campo (Evaluación, entrevistas y
encuestas)
S/. 3,000.00
Otros Gastos (Imprevistos) S/. 500.00
TOTAL S/. 6,554.00
OBJETIVOS Y
ALCANCES DE LA
INVESTIGACIÓN
X
MARCO TEÓRICO X
FUNDAMENTOS O
BASES TEÓRICAS
X
MARCO
METODOLÓGICO
X
ADMINISTRACIÓN
DE LA
INVESTIGACIÓN
X
CONCLUSIONES X
REERENCIAS
BIBLIOGRAFICAS
X
INSTRUMENTOS X
VALIDACIÓN DE
INSTRUMENTOS POR
EXPERTOS
X
OPERALIZACIÓN DE
VARIABLES
X
MATRIZ DE
CONSISTENCIAS
X
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
Libro
Zurutuza Arigita, Iñaki (2013) “Las peculiaridades jurídicas del servicio y
contrato de practicaje”. Madrid. España.
Purves, Libby; (2008) "Los susurros de los barcos".
Kelly, Jack (julio de 2007). «GUIDING THE BIG SHIPS: HUDSON RIVER
PILOTS».Dutchess Magazine.
Darcé, Keith - Meitrodt, Jeffrey; Staff writers (11 de abril de 2001). «River's
helmsmen». The Times-Picayune
Revista
San Simón de Luis (2016)”El practicaje en la Ley de Navegación Marítima”,
Editorial:
Dykinson.
Colegio Oficial Nacional de Prácticos de Puerto. Publicaciones y artículos.
"Portable Pilot Unit". Manuel Martín. Nautilus Oceanica.
"Practicaje de puerto: Evolución, Vicisitudes y Circunstancias." Francisco José Iañez
Llamas.
"Control por Estado Rector del Puerto. El Memorandum de París". Palau Lechuga,
Manuel.
"Pilot - Take Charge". A Guide for Pilotage Candidates. W. Bartlett-Prince .
"Temas de la Seguridad" vol. 1. Pereira Bayle, Heber.
"Historia del Consulado de Bilbao". Guiard Larrauri.
"Compendio de Derecho Marítimo". Arroyo Martínez, Ignacio.
"Compendio de Derecho Marítimo Español". Gabaldón García, José Luis.
"Curso de Derecho Marítimo Internacional: Derecho Marítimo Internacional Público
y Privado y Contratos Marítimos Internacionales". Gabaldón García, José Luis.
"Comentarios a la Ley de Navegación Marítima". Campuzano Laguillo, Ana Belén.
"Derecho Marítimo". Subsecretaría de la Marina Mercante; Inspección Gral. de
Enseñanzas Marítimas y Escuelas. Vigier de Torres, Agustín.
ESPAÑA. Ley 48/03 de 26 de noviembre, de régimen económico y de prestación de
servicios de los puertos de interés general, p. 32.
ESPAÑA. Ley 27/1992, de Puertos del Estado y de la Marina Mercante, de 24 de
noviembre de 1992, p. 65. - ESPAÑA. Ley 62/97 de Puertos del Estado y de la Marina
Mercante de 26 de Diciembre (B.O.E. 30 DIC 97) de modificación de la Ley 27/1992.
Página web
Práctico - Wikipedia, la enciclopedia libre (27 marzo de 2019), Recuperado
de https://es.wikipedia.org/wiki/Pr%C3%A1ctico
"Oficios Tradicionales. Prácticos de Puerto". Diputación Guipúzcoa. (Pág. Web)
http://www.guipuzcoa.eus/es/web/aintzinaco-lanbideak/practicospuerto-
presentación.
ANEXOS
ANEXO 01: INSTRUMENTOS
EL PRESENTE CUESTIONARIO ES PARA REALIZAR PROYECTO DE TESIS
Por favor marca la respuesta que Usted. Crea conveniente Te agradeceremos la veracidad en tus respuestas.
“Riesgos de la Seguridad en el Servicio de Practicaje inserto en el Mercado del
Puerto del Callao - 2019”
N
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Vec
es
Cas
i nun
ca
nunca
NORMAS LEGALES
1
1
¿La Autoridad Marítima del Perú Nacional realiza un control
u supervisión de los prácticos efectivamente?
2 ¿El licenciamiento de los prácticos cumple con las
competencias mínimas para un servicio de practicaje?
3 ¿Es necesario que exista en organismo Multisectorial
independiente que vele por la seguridad del practicaje?
4 ¿La experiencia náutica requerida por la Autoridad Marítima
Nacional es la adecuada para el Licenciamiento de Práctico de
puerto?
5 ¿La experiencia náutica requerida por la Autoridad Marítima
Nacional es la adecuada para el Licenciamiento de Práctico de
Boyas?
GESTIÓN DE AGENCIAS MARITIMAS
6 ¿Cree Ud. Que las agencias marítimas son dirigidas por
personas competentes en aspectos marítimos?
7 ¿Cree Ud. Que las facultades otorgadas a las agencias
marítimas conlleva a la seguridad del practicaje y puerto?
8 ¿Cree Ud. Que los remolcadores que ofrecen las agencias
marítimas están acondicionadas para maniobra cada tipo de
buque?
GESTIÓN DE EMPRESA ADMINISTRADORA DE PRACTICOS
9 .¿Cree Ud. Que es conveniente que hoy en día cada practico
tenga una empresa administradora de práctico?
1 ¿Cree Ud. Que las facultades otorgadas a las Empresas
Administradora de Prácticos conlleva a las seguridad del
0 practicaje?
1
1
.-¿Cree Ud. Que los prácticos de las diferentes Empresas
Administradoras de Prácticos tiene la experiencia requerida
para cada tipo de maniobra (puerto y boyas)?
1
2
¿Cree Ud. Que los prácticos de las diferentes Empresas
Administradoras de Prácticos están actualmente capacitados
con los últimos avances de lo tecnológico para el servicio que
brinda?
.¿Cree Ud. Que las remuneraciones que perciben los prácticos
actualmente está acorde con su labor desde un contexto
internacional?
Muchas gracias por tu colaboración
ANEXO 02: VALIDACIÓN DE INSTRUMENTOS POR EXPERTOS
ANEXO 03: OPERALIZACIÓN DE VARIABLES
TITULO: “RIESGOS DE LA SEGURIDAD EN EL SERVICIO DE PRACTICAJE INSERTO EN EL MERCADO DEL PUERTO DEL CALLAO - 2019”
VARIABLES DEFINICIÓN CONCEPTUAL DEFINICIÓN OPERACIONAL
CATEGORIAS O DIMENSIÓN
INDICADOR ESCALA DE MEDISIÓN
EXPRESADO
VARIABLE INDEPENDIENTE:
Japura (2018) refiere que el servicio de Practicaje: Son aquellos que están constituidos conforme a la normativa nacional, con el objeto de prestar servicio de practicaje marítimo en la entrada y salida de los puertos y otros lugares.
El práctico, realiza servicios de asesoramiento a los capitanes de los buques y artefactos flotantes para facilitar su entrada y salida a puerto y las maniobras náuticas dentro de este en condiciones de seguridad y en los términos que se establezca en dicha Ley.
DESEMPEÑO DEL SERVICIO DE PRACTICAJE
Normativa legal
Nominal Cuestionario
SERVICIO DE PRACTICAJE
Gestión de Agencias Marítimas
Nominal Cuestionario
Gestión de Empresas Administradoras de Prácticos
Nominal Cuestionario
VARIABLE DEPENDIENTE: RIESGOS DE LA SEGURIDAD
Japura (2018) refiere que la seguridad marítima: es el conjunto de medidas para la salvaguardia de la seguridad de la vida humana en la mar, de la navegación y del medio ambiente marino, y todo ello en sus dos aspectos fundamentales: Las medidas de “prevención”, es decir, tanto la seguridad del propio buque o endógena (condiciones de estabilidad, de estiba de la carga, de flotabilidad, de es estanqueidad, de propulsión, de formación técnica de sus tripulantes, etc, y las medidas de
La seguridad marítima necesita de un análisis completo y preciso de todos los aspectos vulnerables del puerto se identificará las vulnerabilidades reales y posibles a las que están expuestas las operaciones del puerto, deben compilarse de manera tal que permita la medición de la frecuencia y gravedad de la explotación de estas vulnerabilidades.
ACCIDENTES POR MALAS MANIOBRAS
-Atraque y desatraque del buque -Amarre y desamarre de boyas -Fondeo -Entrada y Salida (diques) flotantes -Otras maniobras -Maniobra de contingencia . Insuficiente experiencia -Falta de experiencia -Operaciones del Puerto
Cuestionario
SINIESTROS MARÍTIMOS
Colisiones Derrames Varaduras
Índice de Frecuencia %
Cuestionario
“respuesta” cuando faltan las medidas de prevención.
Explosiones
ANEXO 04: MATRIZ DE CONSISTENCIA
“Riesgos de la Seguridad en el Servicio de Practicaje inserto en el Mercado del Puerto del Callao - 2019”
PROBLEMA
GENERAL
OBJETIVO
GENERAL
HIPÓTESIS
GENERAL
VARIABLES DIMENSION
ES
MÉTODO POBLACIÓN Y
MUESTRA
¿Existen riesgos a la
seguridad en el
servicio de practicaje
inserto en el
mercado del Puerto
del Callao - 2019?
Analizar los riesgos a
la seguridad en el
servicio de practicaje
inserto en el mercado
del Puerto del Callao -
2019
Los riesgos de la
seguridad intervienen
perjudicialmente en el
Servicio de Practicaje
inserto en el mercado
del Puerto del Callao -
2019
VI:
SERVICIO DE
PRACTICAJE
Desempeño
del Servicio de
Practicaje
MÉTODO:
Hipotético
Deductivo
TIPO: Aplicativo
DISEÑO:
No
Experimental
-Transversal
POBLACIÓN:
50 trabajadores
MUESTRA:
50 trabajadores
TÉCNICA:
Encuesta
INSTRUMENTO:
Cuestionario de 20
preguntas
ESPECÍFICOS:
a) ¿Qué riesgos
afectan la seguridad
del servicio de
practicaje en el
Puerto del Callao?
b) ¿Cómo podríamos
normar para prevenir
los riesgos del
servicio de
Practicaje en el
Puerto del Callao?
ESPECÍFICOS:
a) Determinar qué
riesgos afectan la
seguridad del servicio
de practicaje en el
Puerto del Callao.
b) Analizar cómo
podríamos normar y
así prevenir los
riesgos del servicio de
Practicaje en el Puerto
del Callao.
ESPECÍFICOS:
a) La mala práctica en
el servicio de practicaje
acrecienta los
accidentes en el Puerto
del Callao.
b) Los agentes
marítimos deberán
impulsar e incentivar
una buena gestión para
evitar desastres
marítimos.
VD:
RIESGOS DE
LA
SEGURIDAD
Accidentes por
malas
maniobras