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Megatest Reiseenduros, Teil 1T E S T & T E C H N I K

So groß war die Vielfalt noch nie bei den großen Reiseenduros: in der Saison 2012 heizen sieben Mitbewerber, darunter drei völlig neue Modelle, dem Platzhirsch BMW R 1200 GS mächtig ein. Die Bayern kontern mit einem Sondermodell. Reicht das noch aus, um die wilde Meute in Schach zu halten?

ACHTUNGALLE

Von Thomas Schmieder; Fotos: fact

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Kratzt es die deutsche Eiche, wenn sich eine Rotte Wildschweine an ihr reibt? Vielleicht. Wann sah sich BMW schon mal genötigt, von seinem bestverkauften Typ ein Sondermodell mit leichtem Preisvorteil und angehübschter Lackierung aufzulegen wie jetzt die R 1200 GS Rallye?

Das letzte Aufbäumen des luftgekühl­ten Boxers, ehe 2013 der wassergekühlte Nachfolger kommt? Wir werden sehen. Und zwar gleich doppelt. In dieser Ausgabe mit dem großen Megatest. In Teil zwei in MOTORRAD 12/2012 gehen alle acht Kandi­daten dann auf die große Abenteuer­Tour.

BMW R 1200 GS RallyeDucati Multistrada 1200 S Pikes PeakHonda CrosstourerKawasaki Versys 1000KTM 990 AdventureMoto Guzzi Stelvio 1200 8VTriumph Tiger ExplorerYamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser

Sie ist Urmeter, Maßstab und Fels in der Brandung. Die BMW R 1200 GS prägt eine ganze Klasse. Kein Ver­gleichstest in MOTORRAD, den

„die GS“ nicht gewann. Das erfolgreichste Motorrad seiner Klasse in Deutschland und Europa stellt mehr als ein Drittel der BMW­Produktion in Berlin­Spandau, ist die Cash­Kuh der Bayern. Doch mit der Ruhe für den Platzhirsch ist es 2012 endgültig vorbei.Gleich sieben andere Hersteller wollen sich vom großen Erfolg der „Mutter aller Reise­enduros“ eine mächtige Scheibe abschnei­den. Das Motto ist klar: Alle jagen die GS.

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Megatest Reiseenduros

Das gute Signal 2012: Alle Modelle haben ABS, oft abschaltbar; nur Pionier BMW ver­langt dafür noch einen Aufpreis. Zum guten Ton gehören mittlerweile auch Schlupf­rege lungen und Traktionskontrollen, nur bei KTM und Guzzi fehlen die. Wählbare Motor­Mappings bieten Ducati Multistrada

1200 S, Kawasaki Versys 1000 und Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré. Gleich fünf Maschi­nen des Oktetts tragen einen pfl ege leich­ten Kardan, ideal fürs Reisen. Und erst die Motoren selbst: vom Zweizylinder­Boxer über V2 längs und quer eingebaut, Reihen­Drei­ und Vierzylinder bis zum V4. Nie war Vielfalt in der GS­Klasse größer!

TRiuMPH TiGER EXPloRERDer neue englische Forschungsreisende hat einen fest umrissenen Auftrag: „Beat the BMW“, schlag die GS. Nur wenige Teile stam­men direkt oder angepasst von der erfolg­ rei chen 800er­Tiger. Familienähnlichkeit beto nen die vieleckigen Doppelscheinwer­fer, das umfangreiche Cockpit und der stählerne Gitterrohrrahmen mit geschweiß­

Der „Entdecker“ von Triumph begeistert mit bärenstarkem, seidigem 1200er-Dreizylinder

TRiuMPH TiGeR eXPLOReR

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nicht Serie: Sturzbügel, Alu-Motorschutz, hohe Scheibe und Arrow-Schalldämpfer

tem Heck. Ferner zahlreiche Verzurrmög­lichkeiten fürs Gepäck und das kleine Rücklicht. Bullig, hoch, breit und zerklüftet wirkt die Front, luftig­fi ligran das schmale Heck. Im Zentrum des Geschehens steht aber der neue Dreizylinder­Motor mit 1215 Kubik und Kardan.

Aus dem leichten Zubehör­Endtopf von Arrow röhrt und faucht der Triple wie ein luftgekühlter Porsche 911. Er schiebt mäch­tig an, vom Standgas bis über 9000 Touren. Dabei läuft der samtpfötige Triple seidig und weich. Bei Tempo 100 liegen im sechs­ten Gang gerade mal 3800 Umdrehungen an. Triumph verspricht satte 137 PS, der Dreizylinder lässt trotz Arrow­Zubehöraus­puff jedoch nur 131 Pferde antraben. Er verwöhnt mit mustergültig­fülligem Dreh­momentverlauf, drückt ab 3000 Touren mehr als 100 Newtonmeter. Das Getriebe schaltet Triumph­untypisch butterweich, locker­fl uffi g fl utschen die Gänge rein.

Bestmarken setzt die hydraulische Kupplung, leichtgängig und prima tren­nend. Extrem einfach, weil widerstandsarm

dreht sich der Gasgriff . Rein elektronisch, ohne Gaszug, steuert er die Drosselklappen. Auff ällig: Bei geschlossenem Gas bremst der Motor kaum. Das Ride­by­Wire­System er­laubt eine einfache Adaptierung der zwei­stufi gen Traktionskontrolle. Die Schlupf ­regelung lässt sich für Off road­Betrieb abschalten, regelt auf schlüpfrigen Asphalt­passagen feinfühlig. Stichwort Gelände: Die Zehn­Speichen­Gussräder mögen eher Schotter als Sprunghügel, Drahtspeichen­räder gibt es vorerst nicht.

Fantastisch funktioniert der Kardan. Manche Kettenantriebe zeigen stärkere Reaktionen, etwa die Kawasaki Versys 1000. Klasse lässt sich der höchst informative Bordcomputer vom linken Lenkerende aus bedienen. Rechts aktiviert man, etwas fummeliger, den Tempomaten, den ein­zigen im Testfeld. Ausstellen lässt er sich über das Drehen des Gasgriff s nach vorn, über den Nullpunkt hinweg.

Ohne Fahrer ruhen auf beiden Rädern jeweils 50 Prozent des stattlichen Gewichts von 271 Kilogramm. Darin enthalten ist

bei der Testmaschine reichlich Sonderzube­hör. Etwa Motorschutzbügel, Ölwannen­schutz aus Aluminium, Nebelscheinwerfer und die größere, gut abschirmende Touren­scheibe. Zum In­die­Senkrechte­Hieven des gewaltigen Motorrads ist eine zupackende Hand gefragt, Leichtbau ist nicht die Stärke der Triumph.

Wohl aber Ergonomie. Besonders größere Fahrer sitzen bestens integriert auf dem zweifach höhenverstellbaren Sitz, der allerdings beim Bremsen merkwürdig nach vorne rutscht. Gut liegt der breite Lenker zur Hand, für kleinere vielleicht etwas weit weg. Das Drehen der Lenker­Riser brächte ihn noch weiter nach vorn. Breit sitzen die Fußrasten auseinander, deswegen spreizen sie die Unterschenkel und setzen beim Kurvenwetzen recht früh auf. Die Explorer geht willig in Schräglage, drängt aber am Ausgang schneller Kurven tendenziell zum Außenrand. Bei größerer Schräglage hin gegen lassen die Metzeler das Vorderrad plötzlich nach innen klap­pen. Und in schnellen Wechselkurven spürt man die Pfunde.

Ungewöhnlich erscheint die Kombina­tion von weicher Feder und extrem straff er Dämpfungsabstimmung der Kayaba­USD­Gabel. Bei kühlen Außentemperaturen bleibt sie regelrecht stecken. Softer dämpft das Federbein, ebenfalls von Kayaba. Auf Bodenwellen in Kurven stuckert die Gabel, sie dürfte ruhig feiner ansprechen.

Seltsam: Beim Griff zur Vorderbremse – sie ist wesentlich knackiger und besser dosierbar als die der 800er – bleibt die Explorer gut in der Spur. Bremst man aber hinten mit, beginnt sie zu tänzeln.

Unterm Strich ist die Triumph der enga­gierteste GS­Konkurrent. Mit riesiger

Serienausstattung, niedrigem Benzin­verbrauch und wegweisenden 16 000er­Wartungsintervallen ist sie für Entdeckungen aller Art gerüstet.

HonDA CRoSSTouRERDer V4­Abenteurer fährt eine interes­

sante, verheißungsvolle Mixtur auf: ein technisches Kleinod von Motor in einem

Alu­Brückenrahmen mit Schlauchlosreifen

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auf Kreuzspeichenfelgen. Lächelnd blinzelt der v­förmige Doppelscheinwerfer aus Hondas neuem Familiengesicht einen an, macht Mut fürs Rangieren. Mag der Cross­tourer auch auf den ersten Blick zierlich wirken: Seine 277 Kilogramm sind nicht wenig, der Schwerpunkt liegt hoch. Immer­hin war die 2012 aus dem Programm gepurzelte Varadero mit 90­Grad­V2 sogar noch schwerer.

Der V4 mit 76 Grad Zylinderwinkel und 28 Grad Hubzapfenversatz ist ein echter Seelenschmeichler. Daran lässt der Cross­tourer vom ersten Meter an keinen Zweifel. Zwar verharrt die Leerlaufdrehzahl nach einem Kaltstart ungewöhnlich lange bei rund 2000/min (wie auch die Kawasaki Versys). Doch schon bald dominiert das bärenstarke Drehmoment das Fahrerlebnis. Ab 5000 Touren legt der V4 richtig Kohlen nach. Von nun an überfl ügelt er den bayerischen Boxer und auch den Triumph­

Triple deutlich. Allerdings münzt die Honda dies nicht in besseren Durchzug um, weil die Gesamtübersetzung noch einen Tick länger ist als in der Triumph. Bei Tempo 209 riegelt der Speedcutter ab.

Druckvoll, kultiviert und äußerst ge­schmeidig geht’s in Riesenschritten voran. Untermalt von einer schönen, unaufdring­lichen Klangkulisse aus dem Edelstahl­End­topf. Der V4 mit der Big­Bang­Zündfolge schnurrt und summt zufrieden, läuft sanfter als alle anderen Motoren. Wunderbar. Man vergisst schon bald den schlecht ablesbaren, grob anzeigenden Dreh­zahlmesser mit LCD­Balken. Er taugt bloß als Drehzahlschätzer. Gemes­sene 120 PS und souveräne 116 Newtonmeter belegen, dass die Ope­ration „mehr Wumms von unten“ geglückt ist bei der Organtransplanta­tion aus der VFR 1200 F in den Crosstourer mit Modellcode VFR 1200 X. Drehmomentfördernd wirken längere, schmalere Ansaugtrichter,

Alu-Brückenrahmen trifft auf Speichenräder. Der Tank spreizt die Beine etwas zu stark

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dünnere Edelstahlkrümmer, zahmere Steuerzeiten und neues Mapping.

Feiner dürfte die Traktionskontrolle re geln, sie greift spät und ziemlich plump in die Gasannahme ein. Anders als das ABS ist sie abschaltbar. Etwas hakelig schaltet das Getriebe, der Schalthebel verlangt spe­ziell beim Hochschalten einen zweiten Nachdruck mit der Stiefelspitze. Störend ist auch das spür­ und hörbare Spiel im An­triebsstrang. Und der Kardan ohne Moment­abstützung zeigt den ausgepräg testen Fahrstuhleff ekt – wie bei alten BMW­Zwei­ventil­Boxern hebt sich das Heck beim Beschleu nigen und sackt beim Gasweg­

nehmen ab. Für Honda­Verhältnisse fällt die Handkraft der Anti­Hopping­Kupplung fast schon etwas hoch aus.

Mit dem hohen Gewicht hat das Feder­bein seine liebe Mühe – bei voller Beladung wirkt es unterdämpft, fängt auf Bodenwel­len oder in schnell durcheilten Kurven zu pumpen an. Auch die fein ansprechende USD­Gabel kommt auf zernarbtem Asphalt mit rasch aufeinanderfolgenden Störimpul­sen an Grenzen. Zudem fällt die Rückmel­dung vom Vorderrad verwässert aus. Der Crosstourer wirkt ein wenig steif, fährt Hon­da­untypisch etwas hölzern. Daran hat die Sitzhaltung einen gewissen Anteil. Man

Der V4 beeindruckt durch viel Drehmoment und das kunstvoll verlegte Krümmerrohr-Geflecht

HonDA cROssTOUReR

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sitzt zwar auf dem nicht höhenverstellbaren Sitz prima ins Motorrad integriert, aber auch passiv. Der nach der KTM schmalste Lenker (78,5 Zentimeter) liegt weit weg, ruht gummigelagert auf hohen Risern. Der Alu­Rahmen, ein VFR­Erbe, spreizt die Beine weit auseinander. An seinen Kunst­stoff abdeckungen liegen die Knie hart an.

Knackig, kraftvoll­eff ektiv und toll do­sierbar bremst der Crosstourer. Und teilinte­gral im Verbund: Der Tritt aufs Pedal ankert nicht nur hinten, sondern auch vorn im linken Dreikolben­Sattel mit. Das kann bei

kleineren Anpassungsbremsungen, etwa in Kehren oder beim Wenden, schon zu viel des Guten sein. Unpassend für eine Reise­enduro ist das völlig ungeschützte Krüm­mer­Kunstwerk unter der Ölwanne. Einen echten Glanzpunkt setzen hingegen 24 000er­Ventilspielintervalle und Hondas dreijährige Garantie plus Mobilitätsgarantie für den Crosstourer. Für das Abenteuer mit Rückfahrkarte.

KAWASAKi VERSYS 1000 Ja, es stimmt, die Kawasaki­Kreation muss man sich erst schönfahren. Schließlich erinnert die von der zweizylindrigen 650er­

Sieht etwas seltsam aus, aber als gutmütiger und hand-licher Reise-Riese macht die Kawa eine gute Figur

KAWASAKi VeRsYs 1000

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Schwester inspirierte Front mit den zwei übereinandergestapelten Scheinwerfern eher an eine Küchenmaschine als ein Reise­motorrad. Aber sie macht auch ziemlich unverwechselbar. Und das Fahrverhalten bekehrt selbst Verächter dieses Designs restlos. Okay, ein Reihenvierzylinder mutet in der GS­Klasse zunächst verwegen an. Ein Konzept für Verwöhnte? Nun, der auf noch mehr Drehmoment getrimmte, von Haus aus sehr druckvolle Reihenvierer aus der Z 1000 lässt aufhorchen.

Und genauso mächtig schiebt der Mo­tor an. Elastisch, unangestrengt und kraft­voll fährt die Versys die besten Durch zugs­ werte im sechsten Gang ab Tempo 60 ein. Und dies mit fast 200 cm3 Hubraum manko auf die meisten Mitbewerber. Kompliment. Drehzahl spielt keine Rolle, die Kawa schiebt immer, glänzt mit konstantem Drehmoment von 95 Newtonmetern ab 3500 bis 6000 Umdrehungen, ehe sie noch mal merklich zulegt. Wirklich eine Wucht, der Versys­Vier­ling. Da vermisst man die fehlende Gang­

anzeige kaum, freut sich über das gute Getriebe. Für schaltfaule Fahrer ist der sanft säuselnde Motor die erste Wahl.

Die werden auch seinen weichen Lauf zu schätzen wissen. Erst bei 5000/min kommen zarte Vibrationen auf, die dann an Intensität zunehmen. Ungefähr ab Tempo 130 im sechsten Gang also. Beim Vortrieb weicht obenraus der Sanftmut purem Zorn, gipfelt in satten 120 PS bei nur 8700 Touren. Das hohe Standgas beim Kaltstart erinnert an alte Choke­Kawas. Weich geht der Vier­zylinder ans Gas, nur nach längeren Roll­phasen härter. Speziell im Stadt verkehr ist die Gasannahme nicht immer verschluck­frei. Und die Lastwechsel reak tionen fallen geharnischt aus. Dafür kann man sich gut auf die früh eingreifende, fein regelnde Traktionskontrolle verlassen.

Auch das Fahrwerk begeistert, ist ge­nauso benutzerfreundlich wie der Antrieb. Die Versys fährt ganz easy, zirkelt berechen­bar um Kurvenradien aller Art. Gutmütig, neutral und sogar ganz besonders hand­

Stattliche Erscheinung, bequeme Sitzbank, aber unansehnliche Auspufftröte

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lich. So leichtfüßig beschwingt fährt kein anderes Motorrad dieser Klasse. Durch gutes Vorderradgefühl und durch hohe Lenkpräzision fasst man intuitiv Vertrauen zur 241 Kilogramm leichten Kawasaki. Okay, die Zugstufe des Federbeins ist ab Werk unterdämpft. Erst Zudrehen beruhigt das Heck, bringt auf Buckelpisten Ruhe ins Fahrwerk. Und der 17­Zöller vorn rumpelt naturgemäß mehr in Schlaglöchern als ein 19­ oder 21­Zoll­Rad.

Fahrer wie Passagier umschmeicheln riesige Pullmansitze, geräumig, breit und dick gepolstert. Die Ergonomie stimmt, die

Tourentauglichkeit ist gut. Allenfalls sensi­ble Sozias bemängeln etwas wenig Kontakt zum Vordermann. Im Gegensatz zur Honda lässt sich das Windschildchen immerhin ohne Werkzeug verstellen. Für Irritationen sorgt beim Bremsen zu zweit eine deutlich spürbare Unruhe im Chassis. Ansonsten sind die ABS­Bremsen in Wirkung und Dosierbarkeit eher Mittelklasse. Und die rustikale Machart des ganzen Motorrads erscheint mittelprächtig.

Dem Kostendruck gehorchen der nicht einstellbare Kupplungshebel und billig wirkende Plastikteile. Der Brotkasten­Vorschalldämpfer unterm Motor besteht zwar wie die vier Krümmer aus Edelstahl. Aber er verhindert einen Hauptständer. Ein schwe res Manko bei der off enen Antriebs­kette. Und er mündet in eine plumpe, billigst schwarz lackierte Auspuff tröte. Doch bei „nur“ 12 000 Euro Kaufpreis – die Kawa ist mit Abstand die günstigste Off erte – bleibt vielleicht noch Raum für Zubehör­Schalldämpfer. Störend sind am Preis­Leistungs­Sieger Versys die kurzen 6000er­Wartungs intervalle.

DuCATi MulTiSTRADA 1200 S PiKES PEAKDucatis erfolgreiche 1200er­Multistrada ist wirklich vielseitig, polyvalent. Sie be­herrscht Touring (selbst zu zweit), Alltag (durch relaxte, aufrechte Sitzposition) und Supersportler jagen (150 PS mit breitem Lenker). Ein Motorrad, das rational über­zeugt und emotional begeistert. Als Edel­variante basiert die Pikes Peak auf der Multistrada 1200 S Sport. Ihre Kennzeichen sind dreifarbige Lackierung (Rot/Schwarz/Weiß) im Ducati­Corse­Design und Karbon­Anbauteile bis hin zu Kotfl ügeln und kleinem „Racing“­Windschild. Als Dreingabe gibt’s eine Sondersitzbank mit roten Zier­nähten und einen Termignoni­Auspuff . Mit

Pikes Peak heißt lackierung im Ducati-Corse-Design und viele Karbonteile

DuCATi MULTisTRADA 1200 s Pikes PeAk

Mächtig reißen echte 152 PS an. Bei deaktivierter Traktionskontrolle sind Power-Wheelies beinahe unvermeidlich

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all dem über grobe Schotterpisten? Ist wohl doch eher ein sportliches Renngerät als ein Touren­Multitool.

Zum Starten reicht es, einfach mit dem elektronischen Zündschlüssel in die Nähe zu kommen – und die Show beginnt. Der wild trompetende V2 bleibt kalt lang auf hoher Drehzahl, posaunt seine Lebens­

freude nur so raus, knallender Superbike­Sound. Okay, unter 3000/min will der Tes tastretta noch nicht so recht. Ab 4000, 5000 kommt er zur Sache, ab 6000 explo­diert die Welt. Wahnsinn, wie dieser Motor abgeht. Ein Katapult auf Rädern. Das Vor­derrad hebt beim heftigen Rausbeschleu­nigen selbst noch im dritten Gang ab.

Die Explorer bietet die meisten infos bis hin zum Momentanverbrauch, leicht vom lenker aus umzustellen

TRiuMPH

KAWASAKi

KTM

MoTo GuZZi

HonDA

DuCATi

BMW

YAMAHA

Prima ablesbarer, konventioneller Drehzahlmesser. Das lCD-Display ist auch vom lenker aus bedienbar

Schlichtes instrumentarium mit spärlichem informationsgehalt, nicht mehr ganz up to date

Klar gegliedert und mit hohem infor-mationsreichtum, nur ohne Gang-anzeige. Bedienung vom lenker aus

Einziges Japan-Cockpit mit Gang -anzei ge. leider auch mit miserabel ablesbarem Balken-Drehzahlmesser

Computer auf Rädern. um vom lenker aus alle Menüs und Einstellungen zu aktivieren, braucht’s Übung

Analoge Rund-/oval-uhren und ein Bordcomputer mit vielen, jedoch ziemlich filigranen lCD-Anzeigen

Riesige Blinkleuchten, analoger Drehzahlmesser und lCD-Tacho, Bedienknöpfe aber nur im Cockpit

CoCKPiTS iM VERGlEiCH

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Wer die Traktionskontrolle ausgeschaltet hat und dann im ersten Gang grobmoto­risch Gas gibt, dem haut es unvermittelt das Vorderrad vors Gesicht. Vibrationsver­halten? Nur so viel: Obenraus hämmert der 90­Grad­V2 ziemlich hart.

Dieser brandscharfe, gierige Motor kann auch stressen, weil er immer mehr will. Entspannung sieht anders aus, fühlt sich anders an. Das gilt in anderer Form auch fürs innovative Fahrwerk. Einerseits fährt sich die 229 Kilogramm leichte Signora spielerisch. Sie stellt nicht solch ein Gebirge von einem Motorrad dar wie alle anderen. Doch ihr 190er­Hinterreifen stellt sich auf Buckelpisten viel stärker auf als alle anderen. Und selbst auf Bilderbuch­asphalt kann der Sportler mit den langen Feder wegen (170 Millimeter vorn und

2012 lockt KTMs Abenteurer mit vollen 115 PS und serienmäßigen Sturzbügeln

Die kantige Rase-Enduro will stets, dass man ihr die Sporen gibt. in hartem Gelände bril-liert sie als einzig echte Enduro

KTM990 ADVenTURe

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hin ten) in Kurven überraschen. Auf den Pirelli Scor pion Trail wirkt es bei größerer Schräglage, als würde das Motorrad „ein­knicken“, selbsttätig noch weiter abklap­pen. Fühlt sich an, als säße in der Mitte der Multistrada ein Kugelgelenk, als folgten Vorder­ und Hinterrad nicht der gleichen Linie. Fulminanter V2 in kippeligem Fahr­

werk? Nun, im „Sport“­Modus ist das Fahrwerk weniger empfi ndlich. Was zeigt, wohin die Reise geht. Dabei sind die elektronisch verstellbaren Feder elemente durchaus schluckfreudig. Irre, wie das Chassis unter einem im „Enduro“­Modus spürbar hoch fährt, die letzten 20 Milli­meter Federweg rekrutiert.

Sehr reaktionsarme Kardan-Einarm-schwinge mit Momentabstützung. Eine Kette läuft auch nicht sanfter

TRiuMPH

SCHWinGEn iM VERGlEiCH

KAWASAKi

KTM

MoTo GuZZi

HonDA

DuCATi

BMW

YAMAHA

Konventionelle Zweiarmschwinge mit kaum geschützter Kette, leider ohne Hauptständer

noch mal die Zweiarm-lösung. Der serienmäßige Hauptständer erleich tert die Kettenpflege

Ebenfalls Einarm-Kardanschwinge, jedoch mit etwas anderer lösung für die Momentabstützung

Die Kardan-Einarmschwinge ohne Momentabstützung bewirkt nach alter Sitte spürbaren Fahrstuhleffekt

Aufwendige Einarmschwinge mit toller Ästhetik, einen Hauptständer vermisst man allerdings

Die Paralever-Schwinge übernahm mit der Momentabstützung und dem zierlichen Gehäuse Vorbildfunktion

Technisch relativ simpel ausgeführt, überzeugt die zweiarmige Kardan-schwinge in der Praxis voll

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Klasse beißen die ABS­Bremsen zu. Selbst beim vollen Ankern bleibt die Duc schön stabil. Ihr Rechen­zentrum von einem Cockpit braucht Erfahrung, um sich durch alle Menüs und Infos zappen zu können. Die Kompaktheit des ganzen Motorrads zwingt den Fahrer in eine unverrückbare Sitzpo­sition. Den 82,5 Zentimeter breiten Lenker nah vor der Brust, den Sozius­sitz eng am Steiß. Bei rund 21 000 Euro Kaufpreis werden lang gestreckte 12 000er­Wartungsintervalle und güns­tige Servicekosten nebensächlich. Aber eine Probefahrt auf der temperament­vollen Multistrada vergisst man nie.

KTM 990 ADVEnTuREBereits 2003 erschien die Adventure 950, und noch heute sieht ihr 990er­Nachfolger aus wie mit der Axt designt. Das Kiska­Design kehrt ihr Inneres nach außen: ein Motorrad mit Ecken und Kanten. Nicht für jeden, aber für viele ohne Alternative. Die KTM polarisiert, bleibt noch immer die einzig echte Geländemaschine des Oktetts, alle anderen sind dagegen Tourer oder Straßenmotorräder. Die Adventure ist ein Phänomen, macht Abhauen leicht. Ob in Suhl oder der Sahara, in Bottrop oder Timbuktu. Und 2012 gibt’s auch in der Standardversion die Motorabstimmung der „R“ mit feurigen 115 PS. Wie eh und je ist der 75­Grad­V2 bewegend ungestüm.

Nach wie vor liegt ihm niedertou­riges Rumschnuff eln nicht, dafür ist die Schwungmasse zu gering. Im tiefen Dreh zahlkeller und hohen Gang gibt’s Kettenpeitschen oder leichtes Konstant­fahrruckeln. Nein, lieber ein, zwei Gänge runterschalten und losjubeln. Der LC8­Motor braucht einen gesunden Schaltfuß. Macht nix, die Gänge klicken sich nur so durch. Befreit dreht das LC8­Triebwerk hoch, hämmert hart, pulsiert lustvoll, schnappt gierig nach Drehzahl. Gas und Spaß wohnen Tür an Tür. Wahnsinn, wie lebendig das ganze Motorrad ist. Denn das messerscharfe Fahrwerk ist nicht minder agil. So hoch sie baut, so einfach lässt sich die Adventure bewegen.

Dieses Motorrad rangiert irgendwo zwischen Rallye­Gerät und Moutainbike. Es ist nicht überhandlich, aber ein wenig

Leistungs- Messung

Sondermodell „Rallye“: weißer lack, roter Rahmen,

Speichenräder und viel Ausstattung

BMW R 1200 Gs RALLYeDa fliegt die Kuh: Mit der GS geht auf Schot-ter und in leichtem Gelände nicht wenig

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Leistungs- Messung

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120Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak112,0 kW (152 PS) bei 9500/min123 Nm bei 7800/minTriumph Tiger Explorer96,0 kW (131 PS) bei 9000/min110 Nm bei 6300/minHonda Crosstourer88,9 kW (121 PS) bei 8200/min118 Nm bei 6400/minKawasaki Versys 100088,5 kW (120 PS) bei 8700/min105 Nm bei 7600/minKTM 990 Adventure83,7 kW (114 PS) bei 9400/min96 Nm bei 7100/minBMW R 1200 GS Rallye81,1 kW (110 PS)bei 7700/min114 Nm bei 6200/min

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V77,7 kW (106 PS) bei 7200/min113 Nm bei 5800/minYamaha XT 1200 ZSuper Ténéré Worldcrosser76,7 kW (104 PS) bei 7400/min110 Nm bei 5900/min

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1,3596 PS = 1 kW

0,7355 kW = 1 PS

Die 1200er-Motoren kämpfen mit harten Bandagen. Der Guzzi-V2 und der sehr elastische Triumph-Triple stemmen bereits unter 3000/min fast 100 Newtonmeter. Allerdings hat die Stelvio bei 4000 Touren einen kleinen Hänger. Der bullige BMW-Boxer mit welliger Drehmomentkurve büßt 2012 seine Vorherrschafft endgültig ein: Bei mittleren Dreh-zahlen, zwischen 5000 und 7000, überflügelt ihn der kraftvolle Honda-V4 deutlich, drückt, dass es kracht. Über der 7000er-Marke feuert dann der entfesselte Ducati-V2 ein wahres Feuerwerk ab. Wenig macht der Yamaha-Twin aus 1,2 Liter Hubraum, wirkt im Fahrbetrieb eher phlegmatisch und zäh. Ihren Hubraumnachteil können der Reihenvier-zylinder der Kawasaki und der drehfreudige V2 der KTM nicht verbergen. Trotzdem ist die Versys sehr durchzugsstark!

am schmalsten Lenker zu ackern, passt durchaus zum Konzept. Die KTM mit richtig viel Verve in die Kurven zu feuern, ist ein eindrückliches Erlebnis. Auf Asphalt wohl­gemerkt. Denn auch auf geteerten Ab­schnitten macht die 990er eine gute Figur. Ihr langhubiges Fahrwerk gibt sich sportlich zielgenau und mit unauslotbarer Schräg­lagenfreiheit gesegnet, doch pendelanfällig bei hohem Tempo. Die Enduroreifen Pirelli Scorpion MT 90 bieten ordentlichen Grip und einen weiten Grenzbereich. Potenzielle Rutscher kündigen sie stets rechtzeitig an, und sie rollen fantastisch zielgenau. Kein Wunder, bei der 90/90er­Trennscheibe vorn.

Dass der 21­Zöller in echtem Gelände am besten führt, versteht sich von selbst. Auch dass man beim Reinbremsen in Kur­

ven vorsichtig sein sollte, der schmale Vor­derreifen baut nur begrenzte Seitenführung auf. Je 210 Millimeter Federweg vorn und hinten spielen in einer eigenen Liga. Und die einzigen Schlauchreifen wären durch­aus wüstentauglich. Genau wie die durch­dachte Konstruktion insgesamt: Die superb abgestimmten WP­Federelemente sind ohne das besonders umfangreiche Bord­werkzeug verstellbar. Serienmäßig ist der riesige Sturzbügel, trotzdem bleibt das Gewicht mit 237 Kilogramm niedrig.

Aber im Falle eines Falles (selbst auspro­biert) hält er Unbill von den beiden unab­hängigen Tankflanken fern. Zwischen ihnen prangt ein praktisches Staufach. Kritikpunk­ te? Okay: Die kompromisslose KTM ist eher karg ausgestattet und auf Dauer nicht allzu

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Page 15: Großer Endurovergleich

bequem, vor allem für einen Sozius. Sie hat kurze Handhebel, presst am meisten Sprit durch die Einspritzdüsen und verlangt nach den teuersten Inspektionen. Aber was zählt das schon bei einem Motorrad, dessen Mot to lautet: Es gibt keine schlech­ten Straßen. Es gibt nur schlechte Fahr­werke. Und wer es softer mag, fi ndet bei KTM ja noch das straßenorientierte Touren­Funbike 990 SM T.

BMW R 1200 GS RAllYEBMWs Bestseller ist bereits eine rollende Legende. Das meistverkaufte Motorrad Deutschlands und die Mutter aller Reiseenduros hat 2012 neues Make­up aufgetragen. Das Sondermodell Rallye trägt BMW­Motorsportfarben. An Spritzigkeit und Sound, ja an Seele, legte der Boxer bereits 2010 deutlich zu. Damals gab’s dohc­Köpfe und eine Auspuff klappe für kernigen Klang. Noch immer baut BMW einen beson­ders bulligen Antrieb, der bis 5000/min keinen Gegner fürchten muss. Über dieser Marke leisten Ducati, Hon­da und später auch Triumph mehr.

Die exponierten Zylinder können einen harmlosen Umfaller schnell zum Fall für die Werkstatt machen. Rasch sind die Ventildeckel verkratzt oder porös. Trotz­dem, ob man BMW nun mag oder nicht –

Megatest Reiseenduros vor dem Reifegrad, den das Gütesiegel GS mittlerweile erreicht hat, muss man den Hut ziehen.

Doch fährt die GS auf Metzeler Tou­rance EXP etwas steifer, hölzerner, nicht so bedingungslos neutral. Ganz GS­un typisch waren kleine Lenkkorrekturen, Gegen­drücken gefragt. Aber das war’s auch schon an Kritik. Zum Erlebnis GS gehört ganz klar ein unnachahmliches Gefühl der Gebor­genheit. Hinter der 84­Zentimeter­Lenk­

stange kommt man sich unangreifbar vor, als unumstößlicher Herr des Geschehens.

Das gilt auch beim Einparken und Ran­gieren der „nur“ 244 Kilogramm, Zubehör inklusive. Die BMW wendet auf dem Hand­teller, läuft selbst bei Topspeed prima gera­deaus. Dieses Motorrad hat das, was früher Honda auszeichnete: Alle Komponenten passen perfekt zusammen, bilden aufein­ander abgestimmt ein echtes System. 32 Jahre GS­Erfahrung zahlen sich aus.

Wuchtig: mächtige Edelstahlkrümmer, fetter Kardan und 32-liter-Spritfass

MoTo GuZZi sTeLViO 1200 8V sTeLViO 1200 8V Der wendige italo-Supertanker mit breitem lenker fährt direkt ins Herz. Der V2 bietet Klang, Charakter und Charisma

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Page 16: Großer Endurovergleich

Die Bremsen ankern, als hätte man einen Ast zwischen die Drahtspeichen gescho­ben. Doch selbst beim härtesten Anbrem­sen führt der Telelever toll, hindert die Front am Abtauchen. Dafür gleiten die von jeder

Feder­ und Dämpfungsarbeit befreiten Gabelstandrohre bei jedem Öff nen und Schließen des Gasgriff s supersensibel auf und ab. Präzise, doch etwas hart regelt die Traktionskontrolle.

Reichlich Reserven bietet das mit optio­nalem Gelände­ESA bestückte Chassis.

Wo die Triumph ihren Passagieren schon mal derberen Straßenzustand unmiss­verständlich mitteilt, hüllt die BMW ihre

Besatzung komplett in Watte. Das ist allerfeinster Federungskomfort. Auf Knopfdruck ist das Fahrwerk schnell und praxisgerecht an Terrain und Zula­dung angepasst. Das Geröll muss schon sehr derbe werden, damit die KTM und ihre Staubfahne der BMW ent­eilen. Viele durchdachte Details und Stärken in allen touren­ und alltags­relevanten Kriterien machen die GS

letztlich zu dem, was sie ist: ein Motor­rad für (fast) alles, eine Maschine für alle.

MoTo GuZZi STElVio 1200 8VKlang, Charakter und Charisma bringt auch die Guzzi unter einen Hut. Über ihr Äußeres mag man streiten, ihre fahre­rischen Qualitäten sind jedoch tadellos. Dies liegt nicht in erster Linie am Acht­venti ler, dessen Drehmoment zwischen 3000 und 4500 Touren einen kleinen Hänger hat. Nein, dieser 105­PS­Bullen­motor will gedreht werden, kommt erst bei 5000/min so richtig aus den Puschen. Klar, dass da keine überragenden Durch­zugswerte rauskommen.

Dafür gehen tiefer Bass und wohliges Auspuff patschen im Schiebebetrieb durch Mark und Bein. Nicht ultradirekt,

Der Worldcrosser hat Seitenverkleidungen aus Karbon und Alu-Protektoren. optional ist der Akrapovic-Auspuff

YAMAHA XT 1200 Z WORLDcROsseRÄußerst komfortabel fährt die martialische Edition der Super Ténéré, ein prima Tourer

Megatest Reiseenduros

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Page 17: Großer Endurovergleich

BMW

R 1200 GS Rallye

Ducati Multis

trada

1200 S Pikes Peak

Honda

Crosstourer

Kawasaki

Versys 1000

KTM

990 Adventure

Moto Guzzi

Stelvio 1200 8V

Triumph

Tiger Explorer

Yamaha XT 1200 Z

Super Ténéré

Worldcrosser

MoToRBauart Zweizylinder-Viertakt-

BoxermotorZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-76-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor

Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor

Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor

Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor

Einspritzung Ø 50 mm Ø 64 mm Ø 44 mm Ø 38 mm Ø 48 mm Ø 50 mm Ø 46 mm Ø 46 mm

Kupplung Einscheiben-Trocken-kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-kupplung (Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbad-kupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Einscheiben-Trocken-kupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm 106,0 x 67,9 mm 81,0 x 60,0 mm 77,0 x 56,0 mm 101,0 x 62,4 mm 95,0 x 81,2 mm 85,0 x 71,4 mm 98,0 x 79,5 mm

Hubraum 1170 cm3 1198 cm3 1237 cm3 1043 cm3 1000 cm3 1151 cm3 1215 cm3 1199 cm3

Verdichtung 12,0:1 11,5:1 12,0:1 10,3:1 11,5:1 11,0:1 11,0:1 11,0:1

Leistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min

108,8 kW (148 PS) bei 9250/min

95,0 kW (129 PS) bei 7750/min

86,8 kW (118 PS) bei 9000/min

84,5 kW (115 PS) bei 8750/min

77,0 kW (105 PS) bei 7250/min

101,0 kW (137 PS) bei 9000/min

80,9 kW (110 PS) bei 7250/min

Drehmoment 120 Nm bei 6000/min 119 Nm bei 7500/min 126 Nm bei 6500/min 102 Nm bei 7700/min 100 Nm bei 6750/min 113 Nm bei 5800/min 121 Nm bei 6400/min 114 Nm bei 6000/min

FAHRWERKRahmen tragender Motor-

Getriebe-Verbund Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend

Brückenrahmen aus Aluminium

Rohrrahmen aus Aluminium

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend

Brückenrahmen aus Stahl

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend

Brückenrahmen aus Stahl

Gabel längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm

Upside-down-Gabel, Ø 48 mm

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Upside-down-Gabel, Ø 48 mm

Upside-down-Gabel, Ø 45 mm

Upside-down-Gabel, Ø 46 mm

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Bremsen vorn/hinten Ø 305/265 mm Ø 320/245 mm Ø 310/275 mm Ø 300/250 mm Ø 300/240 mm Ø 320/282 mm Ø 305/282 mm Ø 310/282 mm

Assistenzsysteme Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS ABS ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle

Räder 2.50 x 19; 4.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 2.15 x 21; 4.25 x 18 2.50 x 19; 4.25 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17

Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17

120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

110/80 R 19; 150/70 R 17

120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

90/90 R 21; 150/70 R 18

110/80 R 19; 150/70 R 17

110/80 R 19; 150/70 R 17

110/80 R 19; 150/70 R 17

Bereifung Metzeler Tourance EXP „V“

Pirelli Scorpion Trail Pirelli Scorpion Trail „E“ Pirelli Scorpion Trail, hinten „K“

Pirelli Scorpion MT 90 A/T

Pirelli Scorpion Trail Metzeler Tourance EXP, hinten „M“

Metzeler Tourance EXP „C“

MAßE + GEWiCHTERadstand 1507 mm 1530 mm 1595 mm 1520 mm 1570 mm 1535 mm 1530 mm 1540 mm

Lenkkopfwinkel 64,3 Grad 65,0 Grad 62,0 Grad 63,0 Grad 63,4 Grad 63,0 Grad 66,1 Grad 62,0 Grad

Nachlauf 101 mm 104 mm 107 mm 107 mm 119 mm 125 mm 106 mm 125 mm

Federweg vorn/hinten 190/200 mm 170/170 mm 145/146 mm 150/150 mm 210/210 mm 170/155 mm 190/194 mm 190/190 mm

Sitzhöhe1 855–875 mm 840 mm 860 mm 830 mm 870 mm 850–870 mm 850–870 mm 845–870 mm

Gewicht vollgetankt1 244 kg 229 kg 277 kg 241 kg 237 kg 282 kg 271 kg 267 kg

Zuladung1 196 kg 196 kg 192 kg 218 kg 193 kg 193 kg 210 kg 203 kg

Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter 20,0/4,0 Liter 21,5/4,0 Liter 21,0/4,0 Liter 19,5/4,0 Liter 32,0/7,0 Liter 20,0/5,0 Liter 22,6/4,2 Liter

Serviceintervalle 10 000 km 12 000 km 12 000 km 6000 km 7500 km 10 000 km 16 000 km 10 000 km

Preis 14 950 Euro 20 990 Euro 13 490 Euro 11 995 Euro 13 795 Euro 14 290 Euro 13 790 Euro 15 195 Euro

Preis Testmotorrad 16 385 Euro2 20 990 Euro 13 490 Euro 11 995 Euro 13 795 Euro 14 290 Euro 15 888 Euro3 16 057 Euro4

Nebenkosten 269 Euro 345 Euro 355 Euro 180 Euro 250 Euro 255 Euro 350 Euro 215 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 215 km/h 245 km/h 209 km/h 226 km/h 210 km/h 220 km/h 210 (2155) km/h 210 km/h

Beschleunigung0–100 km/h 3,7 sek 3,3 sek 3,6 sek 3,5 sek 3,8 sek 3,9 sek 3,5 sek 3,7 sek

0–140 km/h 6,1 sek 5,2 sek 6,3 sek 5,5 sek 6,4 sek 7,0 sek 5,9 sek 6,9 sek

0–200 km/h 16,3 sek 10,1 sek 14,3 sek 12,4 sek 16,9 sek 18,1 sek 12,0 sek 22,6 sek

Durchzug60–100 km/h 3,8 sek 4,1 sek 4,1 sek 3,7 sek 4,9 sek 4,4 sek 3,9 sek 4,6 sek

100–140 km/h 4,0 sek 4,3 sek 4,5 sek 4,0 sek 4,9 sek 5,4 sek 4,2 sek 5,1 sek

140–180 km/h 5,4 sek 4,9 sek 5,7 sek 5,6 sek 5,9 sek 7,1 sek 5,3 sek 7,6 sek

VERBRAuCHVerbrauch Landstraße 4,9 Liter/Super 5,5 Liter/Super 5,4 Liter/Super 5,0 Liter/Super 5,6 Liter/Super 5,3 Liter/Super 4,7 Liter/Super 5,0 Liter/Super

Reichweite Landstraße 408 km 364 km 398 km 420 km 348 km 604 km 426 km 452 km

Daten und Messwerte Megatest Reiseenduros

aber herr lich sanft hängt der 90­Grad­V2 am Gas, fröhlich tickern die acht Ventile. Butterweich rasten die Gänge, wenngleich die Schaltwege lang ausfallen.

Die riesige Kardanklemmfaust unter­ bindet das Auf und Ab erfolgreich. Und die längsliegende, quer rotierende Kurbel­ welle macht den weißen Riesen überra­schend handlich. Es ist schlicht nicht zu glauben, wie leicht der 280­Kilo­Koloss abklappt. Leichtfüßiges Wedeln hinterm 85 Zentime ter breiten Lenker ist die helle Freude. Famos, wie präzise und neutral die Stelvio in Schräglage bleibt, selbst bei Boden wellen und narbigem Belag. Unbeeindruckt wie ein Belugawal zieht die 1200er zielgenau ihre Bahn, macht genau, was der Fahrer will. Die Stelvio findet schlafwandlerisch die richtige Linie, stellt sich nicht auf, klappt nicht zu weit ab. Hat nur einen Wunsch: die Kurven bitte gleichmäßig unter Zug zu umrunden.

Denn Lastwechsel oder Schaltvorgänge in Schräglage stören die stoische Ruhe. Trotzdem, dieses Motorrad fährt nicht nur gemessen an seinem Gewicht superbe­hände, wuselt und wieselt toll. Sogar in leichtem Gelände. Und die Pfunde sind „spritbereinigt“ weniger als die der Honda: Wer sonst außer diesem Supertanker bietet volle 32 Liter Tank inhalt? Man merkt dem komfortablen, doch bolzstabilen Guzzi­Fahrwerk das Know­how der Aprilia­ Entwicklungsingenieure an. Nur beim Rangieren können sie nicht zaubern. Da sind alle Kilos schlagartig versammelt.

Fein, transparent und kräftig ankern die Bremsen. Ja, ein Ölpeilstab und ein Plastikschützer für die Ölwanne sind nicht der Weisheit letzter Schluss. Doch es blei­ben viele andere Pluspunkte. Dem vom Lenker aus bedienbaren Bordcomputer fehlt nur eine Ganganzeige. Klein fällt der Wendekreis, groß der Lenkeinschlag aus. Der Gigant hüpft fast von selbst auf den tief montierten Hauptständer, hat durchdachte Ausstattung, die Scheibe ist ohne Werkzeug stufenlos höhenverstellbar. Zur Not sogar während der Fahrt.

Bequem sind beide Sitze, einen Sozius wird man nie wieder los. Die Guzzi ist ein Geheimtipp für alle, die keine GS wollen und denen die ebenfalls sehr gemütliche Yamaha zu brav ist. Die Stelvio ist vermut­lich die beste Guzzi aller Zeiten.

YAMAHA XT 1200 Z SuPER TénéRé WoRlDCRoSSERSie hat sich gut etabliert, die reisetaugliche Yamaha – und muss sich nicht verstecken. Nach der GS liegt die Super Ténéré bei den Verkäufen auf dem zweiten Platz dieser Klasse in Deutschland. Doch Stillstand ist Rückschritt. Deswegen legt Yamaha nun die Worldcrosser als martialischere Variante

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BMW

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Ducati Multis

trada

1200 S Pikes Peak

Honda

Crosstourer

Kawasaki

Versys 1000

KTM

990 Adventure

Moto Guzzi

Stelvio 1200 8V

Triumph

Tiger Explorer

Yamaha XT 1200 Z

Super Ténéré

Worldcrosser

MoToRBauart Zweizylinder-Viertakt-

BoxermotorZweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-76-Grad-V-Motor

Vierzylinder-Viertakt-Reihenmotor

Zweizylinder-Viertakt-75-Grad-V-Motor

Zweizylinder-Viertakt-90-Grad-V-Motor

Dreizylinder-Viertakt-Reihenmotor

Zweizylinder-Viertakt-Reihenmotor

Einspritzung Ø 50 mm Ø 64 mm Ø 44 mm Ø 38 mm Ø 48 mm Ø 50 mm Ø 46 mm Ø 46 mm

Kupplung Einscheiben-Trocken-kupplung

Mehrscheiben-Ölbad-kupplung (Anti-Hopping)

Mehrscheiben-Ölbad-kupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Einscheiben-Trocken-kupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Mehrscheiben- Ölbadkupplung

Bohrung x Hub 101,0 x 73,0 mm 106,0 x 67,9 mm 81,0 x 60,0 mm 77,0 x 56,0 mm 101,0 x 62,4 mm 95,0 x 81,2 mm 85,0 x 71,4 mm 98,0 x 79,5 mm

Hubraum 1170 cm3 1198 cm3 1237 cm3 1043 cm3 1000 cm3 1151 cm3 1215 cm3 1199 cm3

Verdichtung 12,0:1 11,5:1 12,0:1 10,3:1 11,5:1 11,0:1 11,0:1 11,0:1

Leistung 81,0 kW (110 PS) bei 7750/min

108,8 kW (148 PS) bei 9250/min

95,0 kW (129 PS) bei 7750/min

86,8 kW (118 PS) bei 9000/min

84,5 kW (115 PS) bei 8750/min

77,0 kW (105 PS) bei 7250/min

101,0 kW (137 PS) bei 9000/min

80,9 kW (110 PS) bei 7250/min

Drehmoment 120 Nm bei 6000/min 119 Nm bei 7500/min 126 Nm bei 6500/min 102 Nm bei 7700/min 100 Nm bei 6750/min 113 Nm bei 5800/min 121 Nm bei 6400/min 114 Nm bei 6000/min

FAHRWERKRahmen tragender Motor-

Getriebe-Verbund Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend

Brückenrahmen aus Aluminium

Rohrrahmen aus Aluminium

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend

Brückenrahmen aus Stahl

Gitterrohrrahmen aus Stahl, Motor mittragend

Brückenrahmen aus Stahl

Gabel längslenkergeführte Telegabel, Ø 41 mm

Upside-down-Gabel, Ø 48 mm

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Upside-down-Gabel, Ø 48 mm

Upside-down-Gabel, Ø 45 mm

Upside-down-Gabel, Ø 46 mm

Upside-down-Gabel, Ø 43 mm

Bremsen vorn/hinten Ø 305/265 mm Ø 320/245 mm Ø 310/275 mm Ø 300/250 mm Ø 300/240 mm Ø 320/282 mm Ø 305/282 mm Ø 310/282 mm

Assistenzsysteme Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle ABS ABS ABS, Traktionskontrolle ABS, Traktionskontrolle

Räder 2.50 x 19; 4.00 x 17 3.50 x 17; 6.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 3.50 x 17; 5.50 x 17 2.15 x 21; 4.25 x 18 2.50 x 19; 4.25 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17 2.50 x 19; 4.00 x 17

Reifen 110/80 R 19; 150/70 R 17

120/70 ZR 17; 190/55 ZR 17

110/80 R 19; 150/70 R 17

120/70 ZR 17; 180/55 ZR 17

90/90 R 21; 150/70 R 18

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110/80 R 19; 150/70 R 17

110/80 R 19; 150/70 R 17

Bereifung Metzeler Tourance EXP „V“

Pirelli Scorpion Trail Pirelli Scorpion Trail „E“ Pirelli Scorpion Trail, hinten „K“

Pirelli Scorpion MT 90 A/T

Pirelli Scorpion Trail Metzeler Tourance EXP, hinten „M“

Metzeler Tourance EXP „C“

MAßE + GEWiCHTERadstand 1507 mm 1530 mm 1595 mm 1520 mm 1570 mm 1535 mm 1530 mm 1540 mm

Lenkkopfwinkel 64,3 Grad 65,0 Grad 62,0 Grad 63,0 Grad 63,4 Grad 63,0 Grad 66,1 Grad 62,0 Grad

Nachlauf 101 mm 104 mm 107 mm 107 mm 119 mm 125 mm 106 mm 125 mm

Federweg vorn/hinten 190/200 mm 170/170 mm 145/146 mm 150/150 mm 210/210 mm 170/155 mm 190/194 mm 190/190 mm

Sitzhöhe1 855–875 mm 840 mm 860 mm 830 mm 870 mm 850–870 mm 850–870 mm 845–870 mm

Gewicht vollgetankt1 244 kg 229 kg 277 kg 241 kg 237 kg 282 kg 271 kg 267 kg

Zuladung1 196 kg 196 kg 192 kg 218 kg 193 kg 193 kg 210 kg 203 kg

Tankinhalt/Reserve 20,0/4,0 Liter 20,0/4,0 Liter 21,5/4,0 Liter 21,0/4,0 Liter 19,5/4,0 Liter 32,0/7,0 Liter 20,0/5,0 Liter 22,6/4,2 Liter

Serviceintervalle 10 000 km 12 000 km 12 000 km 6000 km 7500 km 10 000 km 16 000 km 10 000 km

Preis 14 950 Euro 20 990 Euro 13 490 Euro 11 995 Euro 13 795 Euro 14 290 Euro 13 790 Euro 15 195 Euro

Preis Testmotorrad 16 385 Euro2 20 990 Euro 13 490 Euro 11 995 Euro 13 795 Euro 14 290 Euro 15 888 Euro3 16 057 Euro4

Nebenkosten 269 Euro 345 Euro 355 Euro 180 Euro 250 Euro 255 Euro 350 Euro 215 Euro

-MESSWERTE

Höchstgeschwindigkeit* 215 km/h 245 km/h 209 km/h 226 km/h 210 km/h 220 km/h 210 (2155) km/h 210 km/h

Beschleunigung0–100 km/h 3,7 sek 3,3 sek 3,6 sek 3,5 sek 3,8 sek 3,9 sek 3,5 sek 3,7 sek

0–140 km/h 6,1 sek 5,2 sek 6,3 sek 5,5 sek 6,4 sek 7,0 sek 5,9 sek 6,9 sek

0–200 km/h 16,3 sek 10,1 sek 14,3 sek 12,4 sek 16,9 sek 18,1 sek 12,0 sek 22,6 sek

Durchzug60–100 km/h 3,8 sek 4,1 sek 4,1 sek 3,7 sek 4,9 sek 4,4 sek 3,9 sek 4,6 sek

100–140 km/h 4,0 sek 4,3 sek 4,5 sek 4,0 sek 4,9 sek 5,4 sek 4,2 sek 5,1 sek

140–180 km/h 5,4 sek 4,9 sek 5,7 sek 5,6 sek 5,9 sek 7,1 sek 5,3 sek 7,6 sek

VERBRAuCHVerbrauch Landstraße 4,9 Liter/Super 5,5 Liter/Super 5,4 Liter/Super 5,0 Liter/Super 5,6 Liter/Super 5,3 Liter/Super 4,7 Liter/Super 5,0 Liter/Super

Reichweite Landstraße 408 km 364 km 398 km 420 km 348 km 604 km 426 km 452 km

Daten und Messwerte

*Herstellerangabe; 1MOTORRAD-Messungen; 2inkl. Safety-Paket: Traktionskontrolle, ABS, Reifenluftdruckkontrolle (1435 Euro); ³inkl. Tourenscheibe (139 Euro), Arrow-Endschalldämpfer (879 Euro), Alu-Ölwannenschutz (219 Euro), Nebelscheinwerfer (329 Euro), Griffprotektoren (105 Euro), Reifendruck-Überwachungs-system (169 Euro), 12-Volt-Steckdose (29 Euro), Motorschutzbügel (229 Euro); 4inkl. Akrapovic-Endschalldämpfer (862 Euro); 5ermittelte Höchstgeschwindigkeit T e s T + T e c h n i k 4 9

Page 19: Großer Endurovergleich

MoToR DurchzugBeschleunigung

TopspeedMotorcharakteristik

AnsprechverhaltenLastwechselverhalten

LaufruheKupplungSchaltung

GetriebeabstufungStarten

summe

4040303020202010201010

250FAHRWERK

HandlichkeitStabilität in Kurven

LenkverhaltenRückmeldung

SchräglagenfreiheitGeradeauslaufstabilität

Fahrwerksabstimmung vornFahrwerksabstimmung hinten

Einstellmöglichkeiten FahrwerkFederungskomfort

Fahrverhalten mit Soziussumme

4040401020202020101020

250AllTAG

Ergonomie FahrerErgonomie Sozius

WindschutzSichtLicht

AusstattungHandhabung/WartungGepäckunterbringung

ZuladungReichweite

Verarbeitungsumme

4020202020303010103020

250SiCHERHEiT

BremswirkungBremsdosierung

Bremsen mit Sozius/FadingAufstellmoment beim Bremsen

ABS-FunktionLenkerschlagen

Bodenfreiheitsumme

40302010202010

150KoSTEn

GarantieVerbrauch (Landstraße)

InspektionskostenUnterhaltskosten

summe

30302020

100

GesAMTWeRTUnG 1000PLATZieRUnG

PReis-LeisTUnGs-nOTeBestnote

1,0

Maximale

Punktzahl

1 -Punktewertung

BMWR 1200 Gs Rallye

honda

crosstourer

29241623131310

713

89

165

282725

515161414

87

15174

33161310142721

56

2615

186

312016

81517

9116

1720181166

7071.

28261423121114

811

77

161

262826

614151212

65

14164

29151012132317

56

2514

169

302215

8141610

115

2217181067

6765.

2,4 2,2

Ducati Multis

trada

1200 s Pikes Peak

kawasaki

Versys 1000

29332124121410

811

87

177

272625

71515141410

514

172

3014

910142519

57

2216

171

302215

61215

7107

171718

658

6854.

30291823121113

814

78

173

292626

714141111

66

12162

32151112132216

59

2711

173

271914

81415

7104

151912

854

6667.

4,0 1,9

1 BMW R 1200 GS Rallye Ein vorhersehbarer Test? Nicht ganz. So knapp war’s noch nie. Die BMW beeindruckt noch immer durch die Summe ihrer Qualitäten. Aber sie gewinnt kein Einzelkapitel mehr!

Triumph Tiger Explorer Der Dreizylinder heizt der Boxer-GS mächtig ein. Mit einem besser abgestimmten Fahrwerk könnte die Triumph vielleicht die Lücke schließen.

Ducati Multistrada 1200 S Pikes Peak Sagenhaft, welches Begeisterungspotenzial der grandiose V2 im sportlichen Konzept entfacht. Nur das Chassis wirkt etwas nervös.

Honda Crosstourer Feiner V4-Motor und beispielhafte Drei-Jahres-Garantie, doch keine üp pige Ausstattung und ein wenig geschmeidiger Antriebsstrang.

Moto Guzzi Stelvio 1200 8V Die Stelvio fährt trotz ihres hohen Gewichts überraschend neutral und ausgewogen. Ihr V2 könnte noch mehr Bums bieten, klingt aber toll.

Kawasaki Versys 1000 Rustikal gestrickt, mimt die große Versys den gemütlichen und hand-lichen Tourenkumpel mit dem breiten Kreuz. Echt klasse, der Vierzylinder.

KTM 990 Adventure Die einzige wahre Enduro in diesem Segment mit toller Off road-Tauglich-keit, aber Defi ziten bei Laufkultur, Bremsen, Ausstattung und Verbrauch.

Yamaha XT 1200 Z Super Ténéré Worldcrosser Tolle Tourentauglichkeit triff t auf ein unerschütterliches Fahrwerk. Aller-dings bleibt der Twin etwas blutarm.

2

4

5

6

7

8

3

-Testergebnis

5 0 T e s T + T e c h n i k 9 / 2 0 12

Page 20: Großer Endurovergleich

DurchzugBeschleunigung

TopspeedMotorcharakteristik

AnsprechverhaltenLastwechselverhalten

LaufruheKupplungSchaltung

GetriebeabstufungStarten

summe

4040303020202010201010

250

HandlichkeitStabilität in Kurven

LenkverhaltenRückmeldung

SchräglagenfreiheitGeradeauslaufstabilität

Fahrwerksabstimmung vornFahrwerksabstimmung hinten

Einstellmöglichkeiten FahrwerkFederungskomfort

Fahrverhalten mit Soziussumme

4040401020202020101020

250

Ergonomie FahrerErgonomie Sozius

WindschutzSichtLicht

AusstattungHandhabung/WartungGepäckunterbringung

ZuladungReichweite

Verarbeitungsumme

4020202020303010103020

250

BremswirkungBremsdosierung

Bremsen mit Sozius/FadingAufstellmoment beim Bremsen

ABS-FunktionLenkerschlagen

Bodenfreiheitsumme

40302010202010

150

GarantieVerbrauch (Landstraße)

InspektionskostenUnterhaltskosten

summe

30302020

100

GesAMTWeRTUnG 1000PLATZieRUnG

PReis-LeisTUnGs-nOTeBestnote

1,0

-Punktewertung

ZWei, DRei ODeR VieR ZYLinDeR? Der bullige BMW-Boxer bekommt starke Konkurrenz, muss sich hinter den Mo-toren von Ducati, Kawasaki und Triumph einordnen. Der feurige Ducati-V2 beschleunigt rasant, jedoch schaltete sich die Testmaschine knochig. Das gilt auch für das Getriebe der sanft laufenden Honda. Triumph ist ein feiner An triebs strang gelungen. Der Yamaha-Twin wirkt zäh, seine Fahrleistungen sind mau. Heftig vibriert der KTM-V2, stark im Zwischenspurt ist Kawasakis Vierzylinder.

sieGeR MOTOR: DUcATi/TRiUMPh

VeRsPieLT. Die mit Metzeler Tourance EXP bereifte Test-GS fuhr nicht herausragend präzise und neutral. Und schon schließt die bolzstabile Yamaha auf. Zwar lenkt die Super Ténéré ein wenig träge ein, aber ihre Feder-/Dämpferabstimmung funktioniert ebenso gut wie das elektronische Fahrwerk der GS. Noch mehr Einstellungen auf Knopfdruck bietet die technikverliebte Ducati Multistrada. Schön handlich schwingt die Versys durch die Kurven, sehr zielgenau lenken sich KTM und Guzzi. Stabil, aber ansonsten recht unspektakulär fährt die Honda.

sieGeR FAhRWeRk: YAMAhA

ÜBeRRAschUnG: Die Moto Guzzi liegt mit der BMW gleichauf. Denn die Stelvio kombiniert einen tollen Arbeitsplatz hinterm hohen Lenker mit dem bequemsten Soziussitz und der größten Reichweite. Doch unterm Strich triumphiert die Triumph. Vor allem das Ausstattungsfeuerwerk bringt die Explorer nach vorn, sie leistet sich hier bis auf das etwas hohe Gewicht keine Schwächen. Ganz im Gegensatz zur KTM. Die karg ausgestattete 990er patzt auch bei Gepäck-unterbringung und Soziusplatz. Sehr edel verarbeitet ist die Ducati, am meisten Zuladung trägt die Versys.

sieGeR ALLTAG: TRiUMPh

knAPP GeschLAGen. Bei Wirkung, ABS-Funktion und Stand-festigkeit schenken sich die Bremssysteme von BMW und Yamaha nichts, doch sind die Stopper der XT 1200 Z feiner dosierbar. Auf Augenhöhe rangiert nur noch Hondas Cross-tourer. Etwas Feinschli� könnten die Bremsen der Kawasaki und der KTM vertragen. Die dick bereifte Ducati stellt sich am stärksten auf.

sieGeR sicheRheiT: YAMAhA

sieGeR kOsTen: hOnDA

LÄnGeR ODeR kÜRZeR. Triumphs Dreizylinder muss nur alle 16 000 Kilometer zur Inspektion, KTM dagegen alle 7500, Kawasaki sogar alle 6000 Kilometer. Teuer im Unterhalt, also bei Versicherung, Steuer und Reifenkosten: die Duc.

Punktemäßig im Mittelfeld, aber mindestens 1500 euro in der Anschaff ung günstiger als die nächstgünstige Off erte – damit ist die Versys das beste Angebot fürs Geld.

sieGeR PReis-LeisTUnG: kAWAsAki

kTM990 Adventure

Triumph

Tiger explorer

242315231312

98

1588

158

252727

616121314

88

13169

311211

9121613

46

2114

149

241915

9101810

105

1716

71151

6328.

29281624141413

914

79

177

262626

613141012

75

14159

32161212133020

58

2813

189

301915

81216

9109

152119

964

6982.

2,9 2,1

Moto Guzzi

stelvio 1200 8V

kawasaki

Versys 1000

Yamaha

XT 1200 Z super

Ténéré Worldcro

sser

23211722111112

814

88

155

262627

613131212

66

15162

32171211162418

66

3014

186

292115

81315

9110

1718151161

6746.

23201522111413

712

89

154

232926

715161414

78

15174

33151111132618

67

3015

185

312316

81516

9118

1519151160

6913.

2,4 2,4

Megatest Reiseenduros

nach. Eine, die noch mehr Fernweh und Reise fi eber wecken soll. Die Extras sowie der zusätzliche Akrapovic­Auspuff treiben den Preis der Testmaschine auf rund 16 000 Euro, das Gewicht verharrt bei mittelmäßi­gen 267 Kilogramm.

Der Reihentwin wirkt unverändert stets bemüht, angestrengt. Egal bei welcher Drehzahl, der 1200er kickt nie richtig. Ge­messene 107 PS mit Tuning­Topf sind nicht gerade überwältigend. Off enbar bremsen riesige Schwungmassen und ein recht langer Hub die Dynamik ein. Selbst der Sound ist blass. Und die unteren Gänge sind trotz wirksamer Traktionskontrolle sogar noch Drehmoment­begrenzt. Das ergibt die schlech testen Werte für den Durchzug wie die Beschleunigung. Ein Motor für Menschen mit Phlegma.

Die werden geringe Vibrationen sowie das komfortable, stabile und gutmütige Chassis zu schätzen wissen. Das Handling wirkt träge, doch die Federungselemente sind äußerst gelungen abgestimmt. Egal was da kommt, die Yamsel bleibt stoisch auf Kurs. Im dicken, bequemen Sattel hält man es ewig und drei Tage aus, das gilt vorn wie achtern. Allenfalls wünschen sich ganz lange Kerls etwas mehr Beinfreiheit. Während ihre Knie bei der Guzzi an den Zylindern anecken, tun sie das hier an den Seitenverkleidungen. Und auf dem kurzen, schlecht erreichbaren Seitenständer steht die 1200er kippelig. Prima beißen die ABS­Bremsen zu, dazu fantastisch dosierbar. Unterm Strich ist die Yamaha ein besonders verlässliches, aber auch etwas behäbiges Motorrad, das den Begriff Reiseenduro prima verkörpert.

www.motorradonline.de/vergleichstests

FAZiT

Ein recht buntes Feld also, acht tolle Maschinen mit recht unterschiedlichen Cha-rakteren. Die GS konnte sich noch einmal behaupten, doch selbst die Letzte nach Punkten, die KTM Adventure, begeistert auf ihre ganz spezielle Art. Zwischen Alltag, Abenteuer und Reise dürfte in dieser Kate-gorie für jeden Geschmack etwas dabei sein.

Teil 2 in MoToRRAD 12/2012Damit wäre der objektive Teil, die Alltags-wertung, erledigt. im zweiten Teil geht es um das Thema Reisen, um Abenteuer, off -road-Erlebnisse und Grenzerfahrungen.

T e s T + T e c h n i k 5 1w w w. m o t o r r a d o n l i n e . d e

Punktemäßig im Mittelfeld, aber mindestens 1500 euro in der Anschaff ung günstiger als die nächstgünstige Off erte – damit ist die Versys das beste Angebot fürs Geld.

sieGeR PReis-LeisTUnG: kAWAsAki

road-Erlebnisse und Grenzerfahrungen.

T e s T + T e c h n i k