Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B. Página 1 de 16
Autores:
Vergara Medrano, Segundo E
Torres Delgado, Jorge
Gamboa Briceño, Mario G.
Colaborador:
Ing. Nancy Bartra Pezo
Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B. Página 2 de 16
ÍÍnnddiiccee 2
IInnttrroodduucccciióónn 3
MMaatteerriiaall yy mmééttooddoo 5
RReessuullttaaddooss yy ddiissccuussiióónn 7
CCoonncclluussiioonneess yy rreeccoommeennddaacciioonneess 13
AAggrraaddeecciimmiieennttooss 14
RReeffeerreenncciiaass bbiibblliiooggrrááffiiccaass 15
AAnneexxooss
INDICE
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n la naturaleza y/o ecosistemas sean estos naturales o antrópicos, como los
urbanos, están sujetos a cambios intrínsecos y/o provocados, éstos pueden tener
características espacio – temporales de magnitud variable y están relacionadas
también con la de sus impactos y las causas que la provocan. Los cambios que se
generan y/o presentan en los ecosistemas, en la mayoría de los casos, son a causa de
las actividades antrópicas como los sistemas productivos y de servicios, ambos o las
actividades usuales que se desarrollan en las comunidades.
El sistema de servicio de transporte público urbano hasta ahora ha sido, por un lado,
fuente de desarrollo y generador de trabajo y, por otro, un factor perturbador del
estado y/o condiciones de ecosistemas naturales y urbanos. Actualmente, dentro de
un ecosistema urbano como la ciudad de Tarapoto, el sistema de transporte de
servicio público, podría estar constituyéndose en un factor perturbador del estado de
“bienestar” de las personas que desarrollan alguna actividad productiva y/o de
E
IINNTTRROODDUUCCCCIIOONN
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servicio o que radican principalmente dentro del área céntrica de la ciudad puesto
que estos vehículos son fuente sonora y, en muchos de los casos, de ruido.
Este factor perturbador, puede traducirse en el tiempo en un problema de
contaminación sonora o acústica y por ende, en un problema de salud urbana (Lilian
Corra, 1993).
En ese sentido, dentro de un enfoque preventivo (proactivo), de contribución a la
planificación urbana de la ciudad y en el esfuerzo de lograr tener una ciudad
sustentable, el Consejo Regional XII del Colegio de Biólogos del Perú y ROTARY de la
ciudad de Tarapoto, han unidos esfuerzos para desarrollar una experiencia
exploratoria en relación a estimar el nivel sonoro y la frecuencia vehicular en la
ciudad.
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II MATERIAL
Equipo y Software
Sonómetro (decibelímetro). Cuya precisión es de una unidad con la misma
magnitud de incremento.
Cronómetro
PC PIV
ArcView 3.3
Material para registro y análisis de datos.
Ficha de registro de datos.
Mapa digital vectorial del centro urbano de la ciudad de Tarapoto.
Diseño
El método utilizado fue el de una sola casilla es decir, la observación y registro
directo de la propiedad sonora (suceso)
O X
Donde: O : Observador
X : nivel sonoro, propiedad del ruido que se mide más
frecuentemente
Supuestos:
MMAATTEERRIIAALL YY MMEETTOODDOO
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Se asumió que las condiciones y/o variables intervinientes excepto la emisión y
la magnitud (Intensidad) de ruido que generan los vehículos se mantienen
constantes y /o no se tuvieron en cuenta, por ejemplo: condiciones climáticas,
el tiempo de exposición de las personas, fuentes asociadas de ruido, aspectos
mecánicos y de estado de funcionamiento de los vehículos, etc.
Método:
Tal como se muestra en el cuadro 1, cada evento consistió de dos puntos
(estaciones) distintos y simultáneos de muestreo y en cuatro fechas distintas. A
cada lugar concreto de registro de datos se asignó tres series de tiempo:
matutino, mediodía y vespertino. Las lecturas de la Intensidad sonora (IS)
emitidas por las unidades móviles (fuente dominante), se realizaron cada dos
minutos mediante un decibelímetro con incremento de una unidad, a efecto
de organizar la información y su análisis se consideró cinco repeticiones por
cada diez minutos (5 repeticiones/10 minutos).
Dimensionalmente, el observador portando el decibelímetro se ubicó sobre la
acera en la intersección de las respectivas calles consideradas como puntos
de muestreo, a un metro aproximadamente de distancia lateral de la fuente en
plano horizontal y entre 80 +/- 10 cm. en un plano vertical de la misma. El
análisis espacial se hizo con un píxel de tamaño 20 m y utilizando el software
ArcView GIS 3.3
Para el conteo y registro del número de vehículos se tuvo en cuenta los
siguientes tipos de vehículo motorizada: Motokar, moto lineal, autos /
camionetas y otros (por otros se entiende vehículos de mayor tonelaje). El
conteo se realizó en las mismas estaciones de muestreo y en los mismos
períodos de tiempo. A continuación se presenta los eventos de muestreo y los
aspectos considerados en la toma de datos.
Cuadro 01. Eventos de muestreo y aspectos considerados en la toma de datos.
Evento Lugar de muestreo Fecha Series de
Tiempo
Repeticiones
5/10 min.
Coordenada
UTM
E1
Ramón Castilla /Laguia
EI
22/12/04 03 5 X: 349415.84
23/12/04 03 5 Y: 9282683.53
Alfonso Ugarte /Orellana
E2
22/12/04 03 5 X: 349014.50
23/12/04 03 5 Y: 9282427.24
E2
Raymondi / Maynas E3 30/12/04 03 5 X: 349702,29
31/12/04 03 5 Y: 9282539,80
Lima /Nicolás de Piérola
E4
30/12/04 03 5 X: 349068,60
31/12/04 03 5 Y: 9282859,45
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004
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Los resultados son presentados en primer lugar dentro de un contexto general en las
Fig. 1 y Fig. 6, las cuales presentan los datos registrados en las diferentes “estaciones de
muestreo”, en las distintas fechas y en las tres series o períodos de tiempo dentro de
una misma fecha. Luego se describen los resultados por estaciones de muestreo para
cada serie de tiempo y, finalmente, se muestra los resultados por estaciones tanto para
intensidad sonora como para flujo vehicular.
Las estaciones de muestreo se describen en el cuadro Nº 1; presentando las series o
períodos de tiempo considerándose como la primera serie en horario matutino (entre
las 08:30 y 10:00 a.m.), la segunda entre las 11:00 y las 13:00 y, finalmente, la vespertina
entre las 15:30 hasta las 18:30. El flujo vehicular fue registrado bajo los mismos criterios
de series de tiempo y fechas de registro de datos sonoro.
Aunque se reconoce varios factores y aspectos en un estudio de contaminación
sonora como por ejemplo; la intensidad, la susceptibilidad y el tiempo de exposición
de las personas a una fuente de ruido, para el presente caso sólo se consideró la
propiedad sonora, es decir el nivel sonoro emitido por los vehículos (motokar, moto
RESULTADOS Y DISCUSIÓN
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lineal, autos, camionetas y otros) y el flujo de vehículos durante el registro de datos en
cada estación.
El ruido (sonido no deseado, acepción subjetiva-cultural al cual nos referimos en este
trabajo), tiene diversos efectos sobre las personas. El más conocido es la hipoacusia o
disminución de la audición, que se produce ante la exposición a sonidos
extremadamente fuertes durante breves instantes (por ejemplo 130 dBA durante un
minuto) o ante sonidos fuertes reiterados durante varios años (por ejemplo una
exposición de carácter laboral a 90 dBA a lo largo de 5 años). Pero aun en niveles
moderados, como 75 dBA en forma permanente durante 40 años producen
hipoacusia en las personas más susceptibles. Es importante destacar que la hipoacusia
provocada por ruidos es irreversible, ya que afecta principalmente a las células
sensoriales del oído interno, que no se reconstituyen.
En general, tal como demuestra más adelante en la Figura 1, en las tres series de
tiempo y en ambos eventos de muestreo así como en todas las estaciones de
muestreo, los niveles de ruido estuvieron por sobre el limite de tolerancia recomendado
por la Organización Mundial de la Salud (OMS) el cual, es de 65 dB. Durante la
mañana (entre las 08:30 y las 10:00) el nivel sonoro, desde el punto de vista general,
osciló entre 82 a 85 dB es decir en un 26 a 31 % más del nivel tolerable de la OMS,
presentando una tendencia a aumentar en la medida que avanzan las horas
matutinas. En éste mismo período de tiempo, la frecuencia vehicular (Fig. 6) alcanzó
los valores más altos del período de estudio, los cuales estuvieron en un rango de 39 a
53 vehículos por minuto en cada 10 minutos.
En la segunda serie de tiempo (figura 1), que se inició desde las 11:00, los niveles se
presentaron en un 28% a 32% (83,28 a 85,86 dB en términos promedio) más alto del
límite tolerable, estos valores son a su vez entre 2 y 1% mayor a la primera serie
respectivamente. El valor máximo observado dentro de ésta serie fue a las 11:20 para
luego disminuir manteniéndose en un rango similar al de la primera serie. La frecuencia
vehicular, estuvo en un rango de 34,4 a 41,4 vehículos por minuto en cada 10 minutos
(Fig. 5) disminuyendo entre un 13,44% a un 22,94% en relación a los valores mínimos y
máximos de la primera serie.
La tercera serie registró una disminución entre el 9 y 14% en los niveles sonoros con
relación a la segunda; sin embargo, aún estuvieron por sobre el límite tolerable de la
OMS (entre el 8 a 20 % mas). Con relación al comportamiento de los valores de ruido,
se observó un ligero incremento alrededor de las 18:00 para luego disminuir
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ligeramente alrededor de las 18:20. Con respecto al flujo vehicular, este disminuyó en
un 10 a 19% respecto a la segunda serie, es decir tuvo un mínimo de 27,69 y un máximo
de 37,14 vehículos por minuto en cada 10 minutos.
Fig. 1 Nivel de ruido en todas las estaciones de muestreo y en los tres series o períodos de tiempo.
En general, y
para todas las
estaciones de
muestreo, los
niveles de ruido
registrados
estuvieron por
sobre el límite
permisible
considerado
por la
Organización
Mundial de la
Salud (OMS).
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004.
En relación a los resultados por estación de muestreo para la serie de tiempo matutino
(Fig. 2), estos presentaron niveles de hasta 90,6 dB siendo la estación 2 (esquina de
Alfonso Ugarte / Orellana) la que registró el mayor nivel, la estación 3 registró el menor
y la estación cuatro la que menos presentó fluctuaciones de intensidad para esta serie
de tiempo.
Fig. 2 Niveles de ruido por estaciones de muestreo y serie de tiempo matutino.
La estación dos es la
que presentó los
mayores valores de
intensidad sonora
durante toda la serie
de tiempo, las
estaciones 1 y 3
registraron los más
bajos y las
fluctuaciones más
pronunciadas, la
estación 4 registró
cierta regularidad en la
intensidad.
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004.
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Para el período de mediodía (Fig. 3), los niveles estuvieron igualmente por sobre el
limite tolerable de la OMS pero presentaron menor intensidad en relación a la primera
serie. Las fluctuaciones de los valores entre las estaciones se presentaron ligeramente
simétricas sobre todo a partir de las 11:30 a.m. Al inicio de la serie entre las 11:00 y
11:30, la estación 1 presentó la mayor intensidad sonora siendo los valores presentados
entre 90, 1 y 81,3 dB.
Fig.3 Niveles de ruido por estaciones de muestreo y serie de tiempo del mediodía.
La estación 2 presentó
los mayores valores sólo
hasta las 11:20 horas,
luego disminuye
notoriamente a valores
que estuvieron por
debajo de la estación
3. La estación 4
continuó presentando
una mínima variación
en sus valores, sin
embargo todos
estuvieron por sobre el
límite de la OMS.
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004
Fig. 4. Niveles de ruido por estaciones y series de tiempo vespertino.
Con relación e este
período, la estación de
muestreo 2 presentó
nuevamente los valores
más altos seguida la de
estación 4. No
obstante, al igual que
en las series anteriores,
estos estuvieron por
sobre el límite tolerable
establecido por la OMS
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-XII, ROTARY, 2004
Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B. Página 11 de 16
Fig. 5. Niveles o intensidad de ruido por estaciones de muestreo, dentro y proximidad
del centro urbano de la ciudad de Tarapoto, 2004.
Los resultados
obtenidos en todas las
estaciones demuestran,
que los niveles de ruido
superaron el nivel
establecido por la OMS.
Además, de acuerdo a
la Ordenanza Municipal
Nº 006-98/A/MPSM,
estos valores serían
tipificados como
nocivos y molestos.
Fuente: CEIGCA, CBP-
CR-XII, ROTARY, 2004
Fig. 6 Flujo vehicular en estaciones de muestreo en el centro urbano de Tarapoto
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004
Finalmente, con relación al flujo vehicular la estación dos (E2) es la que presentó el
mayor número con 51 vehículos/minuto, seguida de la segunda estación con 42. Para
este caso no se discriminó el tipo de vehículo y los valores son válidos para las series de
tiempo considerados.
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Fig. Nº 7. Flujo vehicular promedio por minuto en las diferentes estaciones de muestreo.
Fuente: CEIGCA, CBP-CR-VII, ROTARY, 2004
Autor: Segundo E. Vergara M, Jorge Torres D. y Mario Gamboa. B. Página 13 de 16
CCOONNCCLLUUSSIIOONNEESS yy RREECCOOMMEENNDDAACCIIOONNEESS
CONCLUSIONES:
La intensidad de ruido promedio general registrado en el centro urbano de la
ciudad de Tarapoto fue de 83. 3 dB un 28,2 % más alto que el límite tolerable
establecido por la Organización Mundial de la Salud (OMS).
Las zonas con mayor contaminación sonora estuvo entre las esquinas de Jr.
Alfonso Ugarte y Orellana con 88,3 dB y Jr. Lima con Nicolás de Piérola con
82,7 dB y, la de menor contaminación fue la esquina con Maynas y Raymondi
con 80,6 dB
Las horas de mayor nivel de ruido están entre las 08:30 y las 09:30 en la
mañana y entre las 11:30 y La 13:30 alrededor del medio día,
El sentido de propagación decreciente de los niveles sonoros es de suroeste a
noreste dentro del centro urbano de la ciudad de Tarapoto.
RECOMEDACIONES:
Realizar un diagnóstico integrado a efecto de plantear un proceso de
gestión, educación y prevención de la contaminación acústica en la ciudad
considerando, entre otros factores, al tiempo de exposición a la fuente de
ruido, etc de tal manera que permita contribuir al establecimiento de los
estándares de calidad ambiental y los Límites Máximos Permisible.
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AAGGRRAADDEECCIIMMIIEENNTTOOSS
La presente experiencia ha sido posible gracias al aporte de las siguientes instituciones
y personas:
Municipalidad Provincial de San Martín
Colegio de Biólogos del Perú, Consejo Regional XII de San Martín en la persona del
Decano Dr, Mario Gamboa Briceño
Rotary San Martín en las personas del Presidente
Ing. Nancy Bartra Pezo
Srta. Vanessa Gamboa Diaz.
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RREEFFEERREENNCCIIAASS BBIIBBLLIIOOGGRRAAFFIICCAASS
Corra, L: 1993. Declaration on Urban Health. Discussed and approved at the 3rd
ISDE World Assembly, Antwerp.
Ordenanza Municipal, 1998. Prevención y control de ruidos y gases contaminantes.
Municipalidad de San Martín, Tarapoto, San Martín.
Reglamento de Estándares de Calidad Ambiental, (2003). Decreto Supremo Nº 085-
2003-PCM. Reglamento de estándares nacionales de calidad ambiental para
ruido.