LA BICICLETA EN GRANADA TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO 2013/2014
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Realizado por:
Santiago García Camilo
Guillermo Pérez Simón
Emilio José Lozano González
Rafael Ramirez Madueño
LA BICICLETA EN GRANADA. TRANSPORTE
URBANO Y METROPOLITANO
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ÍNDICE
1. INTRODUCCIÓN
1.1. EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA
1.2. LA BICILETA COMO TRANSPORTE CIUDADANO
2. USOS Y MOTIVOS DE LA BICICLETA EN GRANADA
2.1. USO EN LA BICICLETA EN GRANADA
2.2. MOTIVOS DEL USO DE LA BICICLETA
3. SITUACIÓN ACTUAL DEL TRANSPORTE URBANO EN GRANADA
3.1. DEMANDA DE MOVILIDAD
3.2. SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD MOTORIZADA PRIVADA
3.2.1. RED VIARIA
3.2.2. NIVELES DE SERVICIO
3.2.3. CONCLUSIONES
3.3. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO
3.3.1. OFERTA
3.3.2. COBERTURA
3.3.3. FRECUENCIA
3.3.4. PARQUE MÓVIL
3.3.5. DEMANDA
3.3.6. CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO
3.3.7. CONCLUSIONES
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4. ANÁLISIS DE LA INFRAESTRUCTURA
4.1. TRAMO METROPOLITANO
4.2. TRAMO URBANO
5. ANÁLISIS DEL PLAN DE ACTUACIÓN EXISTENTE (PMUS)
5.1. VISIÓN GLOBAL DEL PMUS. INCIDENCIA EN LA BICICLETA
5.2. ANÁLISIS DEL PLAN DE ACCIÓN ACTUAL
5.2.1. JERARQUÍA DE LA RED DE ITINERARIOS
5.2.2. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE LA RED DE ITINERARIOS CICLISTAS
5.2.3. CRITERIOS ZONALES PARA EL DISEÑO DE LA VÍA
5.2.4. ESTUDIO DE LOS NUEVOS TRAMOS DE LA RED DE ITINERARIOS
5.3. CONCLUSIONES
6. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA
6.1. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA EN ESPAÑA
6.2. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA EN GRANADA
6.3. LA SEGURIDAD VIAL EN EL PMUS Y SU ENFOQUE AL USO DE LA BICI
6.4. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS
7. DIAGNÓSTICO
7.1. ANÁLISIS MATRIZ DAFO
7.1.1. DEBILIDADES
7.1.2. FORTALEZAS
7.1.3. AMENAZAS
7.1.4. OPORTUNIDADES
7.2. OBJETIVOS
8. PROPUESTAS
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1. INTRODUCCIÓN
El principal objetivo de este trabajo es presentar la bicicleta como una alternativa
atractiva para el transporte diario en la ciudad de Granada y de esta manera conseguir
reducir en gran medida el uso del vehículo privado. La bicicleta es un modo de
transporte que presenta muchas ventajas que la hacen el modo ideal para
desplazamientos menores de 3 kilómetros, siendo competitivo hasta los 5 kilómetros.
Se muestra a continuación una tabla en la que se compara la bicicleta con otros modos
de transporte, obteniendo la mayor calificación, siendo el principal inconveniente el
confort del usuario.
El trabajo se divide en varias partes, en primer lugar se estudia la historia y
evolución que está teniendo dicho medio de transporte, así como sus principales usos
y motivos.
Posteriormente se analiza la situación actual del transporte público y privado para
así justificar la necesidad del impulso de la bicicleta como alternativa o complemento a
estos dos modos. Seguidamente se presenta la infraestructura existente actualmente y
se reconocen los principales defectos y potencialidades. Se realiza a su vez un análisis
DAFO para concluir exponiendo las principales propuestas.
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1.1. EVOLUCIÓN DE LA BICICLETA
Los testimonios más antiguos sobre este vehículo se remontan hasta las
antiguas civilizaciones de Egipto, China e India.
No hay datos gráficos hasta que en un apartado de la obra “Codez Atlanticus”
de Leonardo da Vinci hacia 1490 aparece un boceto de una bicicleta con una
transmisión de cadena como la actual. Pero el investigador alemán Hans-Erhard
Lessing demostró en 1997 que el diseño se introdujo en los documentos de Leonardo
a partir de 1961.
En 1690, el Conde Mede de Sivrac inventó “el celífero” (“la célérifère”),
consistía en un bastidor de madera al que se añadían dos ruedas, no tenía manillar, el
asiento era una almohadilla en el bastidor y se propulsaba y dirigía impulsando los pies
contra el suelo.
En 1818, Karl Dreis, inventor y aristócrata
alemán creó lo que sería el primer vehículo dirigible
con dos ruedas en línea, la Draisiana, No tenía ni
pedales, ni cadenas, ni frenos, sino que avanzaba y
frenaba con los pies, pero sí tenía las ruedas, el sillín, el
manillar, el cuadro y un sistema de dirección bastante
más aparatoso que el que hoy conocemos.
Boceto de Leonardo da Vinci en su obra “Codez Atlanticus”,1961
Draisiana, 1818
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En 1839 el herrero
escocés Kirkpatrick Macmillan añadió
pedales con barras a un prototipo. Estas
innovaciones permitieron al ciclista
impulsar la máquina con los pies sin
tocar el suelo. El mecanismo de
impulsión consistía en pedales cortos
fijados a la rueda trasera y conectados
por barras a unos pedales situados
delante del ciclista. Era impulsada por el
empuje de los pies hacia abajo y hacia
adelante. La utilizó para realizar viajes dentro de su Escocia natal, apareciendo así los
primeros indicios de transporte urbano en “bicicleta”.
En 1861, Ernest Michaux decidió dotar de unos pedales a la rueda delantera de
una vieja Draisiana. Se reconoce a Michaux como el precursor directo de la bicicleta. El
invento de Éste, la “Michaulina”, se empezó a producir en serie atrayendo la atención
de las clases populares y este modelo se hizo muy popular en Francia. La rueda
delantera era un poco más alta que la rueda de atrás.
Primera bicicleta a pedales, 1839
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En 1873 James Starley, un inventor inglés, produjo la primera máquina con casi
todas las características de la famosa bicicleta de rueda alta. La rueda delantera de la
máquina de Starley era tres veces más grande que la de atrás. Su uso se hizo muy
popular durante la década de las 70 y los 80, tanto que en enero de 1887, el
norteamericano Thomas Stevens realiza el primer viaje en bicicleta alrededor del
mundo. Partió de San Francisco y regresó a la misma ciudad después de pedalear
durante más de tres años.
En 1885, John Kemp Starley crea la “bicicleta de
seguridad” o Safety Bicycle, muy parecida a una bicicleta
urbana actual. Tenía frenos y la postura era mucho más
cercana al suelo, de ahí su nombre. Se añadieron poco
después, en 1888, los neumáticos con cámara de
aire desarrollados por el irlandés John Boyd Dunlop, cuyo
tubo interior se rellena de aire amortiguando parte del
golpeteo contra los caminos. Las ruedas eran casi del mismo
tamaño y los pedales, unidos a una rueda dentada a través
de engranajes y una cadena de transmisión, movían la rueda
de atrás. La bicicleta de seguridad se extendió rápidamente por todo el mundo
industrializado y su precio gracias a la fabricación en serie se fue abaratando cada vez
más.
La utilización de este tipo de vehículo se ha desarrollado como un práctico sistema
de transporte urbano, volviendo así a los años 60-70, que debido a la contaminación
atmosférica y a la grave crisis del petróleo la popularidad de las bicicletas se
incrementó enormemente e incluso aparecieron los primeros carriles bici.
Safety Bicycle (1885)
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1.2. BICICLETA COMO TRANSPORTE CIUDADANO
En Copenhague (Dinamarca), la ciudad de la bicicleta por excelencia, a finales
del S. XIX ya se utilizaba la bicicleta como medio de transporte, llegando a inaugurar su
primer carril bici en 1910, aunque la mayor parte de la red de carriles bici se ha
realizado en los últimos 25 años. Se Convirtió en ciudad pionera en la construcción de
este tipo de carriles. Actualmente más del 50% de la población van al trabajo en
bicicleta cada día. La mayoría lo hacen todo el año, incluso si llueve o nieva.
En Londres (Reino Unido), el primer carril bici aparece El día 17 de diciembre de
1934, por el Ministro de Transportes, Mr. Hore-Belisha.
Copenhague antes del carril bici Copenhague después de la construcción del carril bici
Inauguración del primer carril- bici inglés, 1934
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La irrupción de la bicicleta en España a finales del siglo pasado corrió pareja a la
extensión de ésta al resto de países europeos. Sin embargo, a diferencia de lo que
ocurrió en varios países europeos, hasta finales de los años 20 y principios de los 30 la
bicicleta fue un vehículo que sólo estuvo al alcance de las clases más adineradas. Este
hecho, sumado a la escasa y precaria red viaria existente explica su baja utilización
durante este periodo inicial. Un cambio en esta situación se produce durante los años
30 gracias a la aparición de las primeras fábricas de bicicletas en nuestro país.
Esto contribuyó a extender la bicicleta a amplias capas sociales. Pero, la
aparición de la guerra civil y una larga posguerra pusieron freno a su producción y su
consumo. Asimismo, el desarrollo industrial de los años 60 introduce al automóvil de
forma masiva y la extensión del coche condena paulatinamente a la bicicleta a ocupar
un papel marginal en el sistema de transporte.
No es hasta 1985, 50 años después que Londres, cuando se construye el primer
carril-bici de España y es en Valencia. Durante la misma fecha se empieza a construir
también el carril bici de Pio XII, en Pamplona, que duró apenas tres años. Un carril bici
muy discutido porque por aquellos años no había más que unos pocos pirados que
usaban la bicicleta como medio de locomoción (jóvenes, pobres,etc) porque el resto
eran deportistas que odiaban la segregación porque preferían morir aplastados por un
camión, o algo así decían. Una anécdota es que el mismo partido político que hizo
desmantelar aquel despropósito es el que ha reproducido el mismo modelo.
Pamplona, 1985 - Construcción del carril bici de Pio XII
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En Andalucía, tenemos Sevilla con más de 300 km de carril bici, el primer carril
bici que aparece en la ciudad es en 2005. Se ha convertido en 2013 en la cuarta mejor
ciudad mundial para el uso de la bicicleta. Uno de los máximo impulsores de este
desarrollo es el mayor sistema de alquiler de bicicleta de España, SEVICI, aparece en
2007 y funciona 24 horas al día. SEVICI está concebido como un conjunto de 2.500
bicicletas repartidas por toda la ciudad (250 estaciones base) que podrán ser usadas
por todos los ciudadanos con un sistema de abonos semanal o anual, tiene GPS y
sistema que avisa automáticamente a la central en caso de avería.
En Granada, sobre 1999 fue cuando se lanzó un ambicioso plan de carriles bici por la
ciudad, con la construcción de carriles bici en la avenida de Dílar y la calle Poeta
Manuel Góngora, por el Barrio del Zaidín.
Diez años después, 2009, el esquema de carriles-bici existentes en la ciudad era:
Esta sigue siendo la red actual en 2013, con algunas mejoras, manteniendo los
mismos trazados y los tramos en obras terminados.
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2. USOS Y MOTIVOS DE LA BICICLETA
EN GRANADA 2.1. USO DE LA BICICLETA EN GRANADA
Lo primero que debemos analizar es la pertenecía o no de bicicleta propia.
Independientemente de la frecuencia de uso de la bicicleta, o si ésta se usa o no, un 42
por ciento de la población afirma tener bicicleta, frente a un 58 por ciento que dice no
poseerla. Este es un porcentaje elevado en cuanto a su uso potencial.
De las personas que dicen poseer bicicleta, un 42,2 por ciento la usa de forma
esporádica, esto es, en periodos como fines de semana y/o vacaciones, lo cual puede
denotar por parte de los/las ciudadanas una visión de este vehículo como instrumento
para el ocio. Un 17,8 por ciento la usa dos o tres veces por semana y un 16,1 de forma
asidua (todos o casi todos los días).
De forma ocasional es usada por un 8,3 %, población esta, que es improbable
que la use como medio de transporte en sí.
Un 15,6 por ciento de la población que posee bicicleta no la usa nunca, aunque
podría ser considerada usuaria potencial de este medio de transporte, en caso de
darte las condiciones propicias.
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En el siguiente gráfico vemos como el porcentaje de uso de la bicicleta en
Granada no asciende del 0,5%.
Hay que tener en cuenta que la utilización de la bici como medio de transporte
y más tarde la colocación de carriles bici, en Granada, ha aparecido hace relativamente
muy poco tiempo.
Con respecto al carril bici sabemos que el porcentaje de individuos que
teniendo bicicleta y usándola de un modo más o menos frecuente, utilizan la red carril-
bici de la ciudad es de 35 por ciento, frente a un 65 por ciento que no lo hace.
El siguiente gráfico nos informa de que carriles se utilizan con mayor influencia.
Creemos que es necesario reseñar que existe un pequeño porcentaje que
señala la poca existencia de este tipo de infraestructuras así como la dificultad que
entrañan las obras para desplazarse en muchas ocasiones como consecuencia de esto.
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2.2. MOTIVOS DEL USO DE LA BICICLETA
Los principales motivos por los cuales se usa la bicicleta son los siguientes:
(1) Por motivos de salud y deporte:
La bicicleta aparece ligada sobre todo a cuestiones relacionadas con el cuidado
personal, salud y deporte, en tanto que esta es la razón más apuntada por los y las
ciudadanos: un 29,5 por ciento destacó este motivo como principal.
(2) Por motivos de conservación del medio ambiente:
Aquellos que usan la bicicleta por motivos relacionados con el cuidado del
medioambiente suponen un 10,5 por ciento de los encuestados.
(3) Por comodidad y economizar en tiempo:
Esta variable se puede relacionar en gran medida con el uso que se hace de la
bicicleta como medio de transporte y con la percepción que tenga el ciudadano de la
facilidad y/o comodidad de usar otro medio de transporte, dado que la bicicleta puede
resultar más cómoda para desplazarse debido a su manejabilidad.
En este sentido, hay que decir que un 15,5 por ciento de los encuestados
respondieron afirmativamente a esta cuestión.
(4) Por ahorro económico:
Un 12,3 de los ciudadanos reconoce usar la bicicleta para desplazarse, más que
por cualquier otro motivo, por ahorro económico.
(5) Por placer:
Un 23,3 por cien de los encuestados usan la bicicleta por el placer derivado de
su uso así como por la satisfacción que les reporta. Esto convierte en este motivo en el
segundo por importancia a la hora de utilizar este medio de transporte.
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(6) Por trabajo y estudios:
Es poca la gente que usa la bicicleta por motivos relacionados con su trabajo o
estudios, en concreto, un 8 por ciento de los encuestados. Este motivo aparece
relacionado en parte con el motivo de los desplazamientos que realizan de forma
prioritaria, así como con la frecuencia de su uso.
(7) Otros:
El menor porcentaje de respuestas dadas por los encuestados es aquél en que
se les pide que mencionen algún motivo adicional a los sugeridos. En concreto, un 1
por ciento.
Así, entre las razones dadas por quienes contestaron de forma afirmativa a esta
cuestión se encuentran: “Imposibilidad de usar el autobús en mi barrio”, “Por ocio”,
“Por no dar vueltas buscando aparcamiento para llegar a mi casa”, y “Por pasar el
tiempo”.
Del 42 por ciento de la población que dice poseer bicicleta, el motivo principal
por el que dicen usarla es por salud y deporte (29,5 por ciento), seguido de por placer,
o por la satisfacción derivada de su satisfacción (un 23,3 por cien). Además, hay que
tener en cuenta la percepción que de la bicicleta se tiene, además de como medio de
transporte, como instrumento de juego, sobre todo en las edades inferiores.
Los diferentes motivos vienen representados en el siguiente gráfico de barras.
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3. SITUACIÓN ACTUAL DEL
TRANSPORTE URBANO EN GRANADA 3.1. DEMANDA DE MOVILIDAD
La movilidad global soportada por la ciudad supone un total de 982.608
viajes en día laboral. De ellos casi el 40% son viajes exteriores de relaciones de
Granada con su área metropolitana y el 60% representan viajes generados en el
interior de la ciudad que responden a las necesidades de transporte en las
distintas zonas de la ciudad.
Granada, como ciudad central del área metropolitana, soporta una presión
diaria de algo más de 143.000 viajes motorizados privados, estos son sólo de
entrada a la ciudad. Si además, cuantificamos los de vuelta, ya que son viajes
pendulares o recurrentes, y le añadimos los viajes en transporte público
metropolitano, obtenemos 387.581 viajes globales entre el área
metropolitana y Granada.
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Analizando las distribuciones de los viajes totales se aprecia que la mayoría de
los desplazamientos se realizan a pie (casi 54%), seguido por el autobús (20%). Se
puede afirmar que la distribución modal de la ciudad de Granada es buena, sin
embargo debido a la cantidad de desplazamientos que se realizan diariamente y al
viario tan limitado, se debe reducir aún más el uso del vehículo privado.
En vista al análisis de la demanda apreciamos que la relación de la ciudad de
Granada con su territorio metropolitano desde el punto de vista de la movilidad es
excéntrica soportando una fuerte presión de viajes metropolitanos sobre la ciudad
central y en consecuencia, los sistemas viarios urbanos no disponen de capacidad para
asumir la demanda procedente del exterior, ni en circulación, ni en aparcamiento.
El principal problema es la desproporcionada movilidad externa con destino en
Granada, para la que no existe capacidad en el sistema de infraestructuras actual. La
red viaria básica se encuentra trabajando por encima de su capacidad en un 13 % y al
borde de su capacidad en un 14 %.
El viario de básico se encuentra en niveles de servicios inaceptables con altos
riesgos de congestión en un 34 % y sometido a retenciones en un 23 % más, es decir,
solo algo más de un 40 %, se podría admitir como aceptable en su relación demanda y
oferta. La conclusión es simple, ante la incapacidad de incrementar la oferta, es
necesario disminuir la demanda y solo hay una demanda capaz de ser transformada, la
que procede del exterior.
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3.2. SITUACIÓN DE LA MOVILIDAD
MOTORIZADA PRIVADA 3.2.1. RED VIARIA
El sistema viario del municipio de Granada está formado por un conjunto de
vías de diferentes características que corresponden a funciones y capacidades de
movilidad muy diversas. Constituye el soporte básico de la conectividad dentro de la
ciudad y de su entorno metropolitano al satisfacer por su tamaño, trazado o intensidad
las necesidades de desplazamiento en los distintos modos de transporte que por ella
discurren. La estructura de la red viaria se organiza en estas dos versiones
fundamentales, de índole regional y de carácter local:
- Red de rango regional
La red viaria territorial se estructura mediante vías de alta capacidad, que
relacionan las vías interurbanas. Constituye la columna vertebral que organiza
la movilidad motorizada en Granada, canalizando los movimientos de larga
distancia y cumpliendo las funciones de conexión y distribución de los vehículos
que acceden a la ciudad. En el área de Granada se localizan:
• Circunvalación de Granada: es
la autovía A-44 de Bailén-Motril que
bordea a la ciudad por el oeste a su
paso por Granada.
• Ronda Sur: es la autovía A-395
de Sierra Nevada que circunvala por el
sur.
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Actualmente, la Circunvalación de Granada se encuentra cercana a su
saturación en determinados horarios de máxima demanda, en gran parte
debido a la superposición de funciones que asume, con tráficos de largo
recorrido de caracter interurbano y por otro como vía de distribución y acceso
de tráficos urbanos y metropolitanos. Por esta razón, se han iniciado las obras
de construcción de la Segunda Circunvalación, que discurrirá al oeste de la
ciudad, a fin de evitar tráficos de paso o de largo recorrido por la actual
circunvalación.
Además, existe otra autovía, aunque de carácter radial no circunvalante,
que es la A-92G, concebida en prolongación de la Avenida de Andalucía y que
sirve de acceso al Aeropuerto Federico García Lorca, desembocando finalmente
en la A-92 para conectar con el tráfico de Andalucía Occidental.
- Red urbana:
La red viaria urbana de carácter municipal asume funciones de
penetración, distribución y acceso desde el viario territorial hacia el interior de la
ciudad.
La comunicación e intercambio de flujos vehiculares entre estos dos
niveles de infraestructura viaria se realiza a través de un total de 17 puntos
significativos de entrada y salida a la ciudad, tal y como se representa en la
figura de la página anterior.
Se muestran a continuación la distribución de las entradas y salidas de
granada:
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- Jerarquía actual del viario
La jerarquización viaria permite tener una idea global del funcionamiento
del viario de la ciudad, al dar prioridad a determinados usos o funciones en cada
tipo de vía.
En la fase de diagnosis se realiza una clasificación o jerarquización del
viario según la función que desempeña en la actualidad cada tramo del viario
dentro de la malla viaria de la ciudad. Atendiendo a las características
funcionales y formales, tales como reparto de espacios, capacidad física,
intensidades soportadas, etc., las distintas vías de la red actual se han clasificado
según la siguiente tipología:
a) Viario territorial: Desempeñan, además de la función básica de
canalización de flujos de largo recorrido, una función distribuidora del
tráfico en torno a la ciudad. Este grupo está constituido por la
Circunvalación A-44 y la Ronda Sur A-395, con 3 y 2 carriles por
sentido e IMDs superiores a los 125.000 y 75.000 vehículos al día
respectivamente. La velocidad se encuentra limitada a 110 km/h.
b) Víario Principal Colector: Forman la red principal estructurante del
sistema viario urbano, especializado en viajes a escala de ciudad ya
que conectan los accesos exteriores con las distintas partes de la
ciudad. Es un viario urbano cuya principal función es canalizar tráficos
motorizados, por lo que suele contar con 2-4 carriles en total, una
IMD superior a los 10.000 vehículos al día y velocidades entre 40-50
km/h. Puede diferenciarse entre vías radiales (Méndez Núñez,
Neptuno, Avenida de Andalucía, Avenida de Juan Pablo II, Avenida
Fernando de los Ríos, etc) y vías transversales (Camino de Ronda,
Acera del Darro, Ribera del Beiro, etc).
c) Vías distribuidoras: Son las encargadas de garantizar el acceso a los
barrios, distribuyendo los tráficos desde el viario colector hacia la red
local, o bien sirviendo al contrario de salida de los barrios con destino
al viario principal. Se trata pues de un viario intermedio en el que
predomina los movimientos urbanos. Suelen poseer 2 carriles en
total, uno por sentido, y soportan actualmente una IMD superior a los
5.000 vehículos al día y velocidades entre 40-50 km/h.
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d) Vías locales: Están constituidas principalmente por aquellas vías
donde los movimientos predominantes son o deben ser, los de acceso
a destino final, fundamentalmente residencia. Los tráficos de paso o
en tránsito deberían ser minoritarios y prevalecen los tráficos
peatonales. Suelen poseer un carril con un único sentido de
circulación, con establecimiento de la mayor parte de los
aparcamientos. La IMD suele ser inferior a los 2.000 vehículos al día,
siendo recomendable establecer velocidades inferiores a 30 km/h a
fin de priorizar o compatibilizar con la movilidad peatonal.
A partir de estos criterios,
se han podido establecer la
jerarquía actual de la red viaria
urbana, la cual consta de 270 km,
algo más de la mitad del total
(51,7%). En dicha jerarquización,
casi el 40% corresponde al viario
local, algo más de la tercera parte
(33,6%) al distribuidor,
aproximadamente un quinto
(21,0%) al viario principal
colector, quedando el 6,3% para
las autovías de rango territorial.
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3.2.2. NIVELES DE SERVICIO
En función de los parámetros estimados de intensidades de tráficos
soportadas, capacidades e índices de congestión puede estimarse el Nivel de
Servicio del viario en función del tiempo de demora que sufre cada vehículo.
En función de los tiempos de demora se definen seis niveles de “calidad”
de los tránsitos motorizados en una determinada calle, etiquetados de la A a la F
en orden decreciente de calidad:
a) Nivel de servicio A: muy poca demora (inferior a 5 s), con un avance
de vehículos extremadamente favorable, sin apenas detenerse. La
mayoría de los vehículos llegan a la intersección en la fase verde.
b) Nivel de servicio B: las operaciones poseen una ligera demora (entre
5 y 15 s), con un avance de vehículos favorable, detenciones
esporádicas. Se da en intersecciones con buena progresión y ciclos
semafóricos cortos.
c) Nivel de servicio C: la demora es considerable (de 15 a 25 s). La
progresión de los vehículos es de mediana calidad y el ciclo es más
largo, con detención de un número significativo de vehículos.
d) Nivel de servicio D: la demora es elevada (entre 25 y 40 s), con
notable influencia de la congestión y ciclos largos. Se produce la
detención de muchos vehículos y la falta de capacidad en ciclos
individuales.
e) Nivel de servicio E: las operaciones poseen una gran demora (entre
40 y 60 s), con avance lento de vehículos y largas duraciones del ciclo.
Se produce un alto grado de congestión y una frecuente falta de
capacidad en ciclos individuales.
f) Nivel de servicio F: la demora supera el minuto por vehículo, con una
progresión deficiente. Se produce una sobresaturación, en la que la
intensidad de llegada supera la capacidad de la intersección.
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Puede observarse en la siguiente figura, como se producen niveles de servicio F,
con tráficos muy densos de sobresaturación y demoras máximas superiores al minuto,
en Méndez Núñez con Arabial, Pedro Antonio de Alarcón con Alhamar, Doctor Oloriz
con Constitución o Doctor Alejandro Otero con el Puente de la Inmaculada. Asimismo,
encontramos convergencias de varias calles con niveles de servicio E puntuales en
plazas como San Isidro o Gran Capitán, o en cruces como Paseo de La Bomba con
Acera del Darro o Andrés Segovia con Don Bosco.
Estos niveles precarios están provocados, no tanto por la falta de capacidad física
del viario en sí mismo, sino por la imposibilidad que supone maximizar las capacidades
de dos viarios colectores en un mismo cruce, debido a la ineludible reducción de
capacidad provocada por las regularizaciones semafóricas.
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Para mejorar el nivel de servicio, históricamente, se ha establecido un ciclo
semafórico alto (125 sg.) que permite, en momentos de congestión de máxima
demanda, favorecer los flujos principales. Este tratamiento desfavorece la movilidad
peatonal y la permeabilidad transversal de las vías principales. Por ello es necesario
diversificar, en cualquier caso, los ciclos semafóricos en función de las características
particulares de cada vía y calle de la ciudad, del entorno urbano donde se localice y de
las funciones que se le adjudiquen en el esquema viario de la ciudad.
Los ciclos semafóricos deben estar definidos y regulados en función del nivel
jerárquico asignado a cada vía o calle en particular y que deberá ser definido para la
totalidad del espacio viario de la ciudad, que a su vez determinará el reparto de
espacios de su sección de acuerdo con un reparto modal equilibrado y coherente con
el nuevo modelo de movilidad entendido desde parámetros de sostenibilidad social,
económica y ambiental.
3.2.3. CONCLUSIONES
La situación del vehículo privado en la zona urbana y metropolitana de Granada
es a día de hoy muy mala ya que el viario se encuentra saturado y la demanda supera
con creces la capacidad. Por esta razón es necesario limitar aún más el uso del vehículo
privado como transporte habitual, potenciando el público y en nuestro caso ofreciendo
la bicicleta como una alternativa de calidad que permita realizar esos desplazamientos
diarios de una manera cómoda.
A priori las principales ventajas de la bicicleta sobre el vehículo privado es que
resulta mucho más económico, que resulta saludable y que, instalando aparcamientos
cercanos a los principales destinos, el aparcamiento se realizará con mayor comodidad
y se minimizará el desplazamiento a pie.
Por estas razones pensamos que la bicicleta puede ser una alternativa real al
transporte privado en Granada aunque para ello habría que desarrollar ciertas
actuaciones que comentaremos más adelante.
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3.3. SITUACIÓN DEL TRANSPORTE PÚBLICO
COLECTIVO 3.3.1. OFERTA
La red actual de transporte público de Granada está definida por una
oferta de 27 líneas diurnas y 2 líneas de servicio nocturno, denominadas Búho. La
red, entendida como la trama viaria que sirve de soporte a los itinerarios
definidos por todas las líneas en servicio sin que estas solapen sus recorridos,
tiene una longitud total de 100,67km que responde a la siguiente configuración
espacial:
Esencialmente la red presenta una acusada radialidad en los ensanches
urbanos del norte y del sur, y una mayor transversalidad norte-sur en la zona
oeste, camino de Ronda, Arabial. La propia morfología urbana condiciona la
oferta de viario disponible con cierta capacidad de canalizar tráficos de
autobuses de conectividad norte-sur en la ciudad.
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Esto provoca una concentración de oferta de transporte público en dichos ejes,
especialmente por el eje Gran Vía - Reyes Católicos, por donde prácticamente pasan
casi todas las líneas actuales.
Esta concentración de la oferta se realiza en la parte de mayor centralidad de la
ciudad, cuya incidencia sobre este espacio urbano es alta, especialmente sobre las
condiciones ambientales y de seguridad.
Es de destacar la concentración de la oferta en determinados ejes de la ciudad,
como en Gran Vía con 15 líneas, Reyes Católicos 10, Puerta Real 8, Av. de del
Constitución 13 y Camino de Ronda 5 líneas, por ejemplo.
Líneas existentes actualmente:
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3.3.2. COBERTURA DEL SISTEMA DE TRANSPORTE
PÚBLICO COLECTIVO.
El transporte público de la ciudad oferta un total de 555 paradas que son las que
determinan el nivel de cobertura y accesibilidad de la población al sistema de
transporte colectivo.
La cobertura espacial del servicio de T.P.C. respecto al suelo urbano es del 86,2%,
quedando el 13,8% restante con una cobertura de servicio superior a 250 m. La
cobertura poblacional es prácticamente del 97% con esta área de influencia, llegando a
estar el 99,6% de la población servida con un buffer de 300 m, es decir, casi toda la
población censada en la ciudad dispone de una parada de autobús urbano a menos de
300m de su vivienda.
Unas 5.300 personas quedan fuera de esta área de influencia, gran parte de ellas
en pleno centro de la ciudad, en el entorno de la parte central de la calle Alhamar y la
zona de Plaza de la Trinidad, calle Duquesa, además de alguna otra zona de menor
entidad en la periferia.
3.3.3. FRECUENCIA DEL SERVICIO.
Uno de los parámetros determinantes de la calidad de la oferta de transporte
público colectivo de una ciudad es el intervalo de paso de cada una de las líneas que
prestan servicio.
Una primera aproximación de la frecuencia de cada una de las líneas en día
laboral se ha ponderado en función del intervalo de tiempo que se presta cada uno de
esas frecuencias o intervalos de paso, obteniendo una media de frecuencia para el
total del sistema de 23 minutos.
Según el análisis realizado, de
las 27 que funcionan en un día
laboral el 41% de las líneas tienen
una frecuencia de paso menor a 15
min y el 33% mayor a 30 minutos,
tres de las cuales tienen un intervalo
de 60 min durante todo o parte del
día.
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3.3.4. CARACTERÍSTICAS DEL PARQUE MÓVIL La flota está compuesta por un número total de 180 vehículos, de los cuales el
80% están provistos de rampa de acceso, poseen una edad media de 6,6 años y tienen
una capacidad total de 17.352 plazas, 13.017 de pie y 4.335 sentados.
El número de plazas ofertadas en la totalidad del sistema de transporte público
en un día medio laboral en función del número de expediciones diarias de cada línea –
entendiendo por expedición cada uno de los trayectos de ida y vuelta que realiza un
mismo autobús en un recorrido–, y de la capacidad media de los vehículos que prestan
servicio en cada una de las líneas en concreto, es de 305.039 plazas/día laboral.
3.3.5. DEMANDA En el año 2011, año de referencia para el análisis de la demanda, el sistema de
autobuses urbanos de Granada transportó 34,7 millones de viajeros, con un ratio para
la totalidad de la red de líneas de 4,8 viajeros/veh-km.
RATIO DE OCUPACIÓN
El ratio de ocupación (viajeros/veh-km), definido como el número de
viajeros transportados por kilómetros recorrido por cada uno de los vehículos
que dan servicio, aporta una visión particular sobre cada una de las líneas que
determinan el sistema.
A partir de la definición de este parámetro se puede determinar la
vialidad de determinados servicios en función de la adecuación entre la oferta y
demanda del servicio.
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DISTRIBUCIÓN TEMPORAL DE LA DEMANDA
La distribución de la demanda por tipo de día muestra que el 55% de los viajes se
realiza en día laborable, frente al 28% que viaja en sábado y el 17% que lo hace en día
festivo.
La forma de la distribución de la demanda a lo largo del día permite realizar las
siguientes consideraciones:
1. Laborables
• Demanda muy superior durante la mañana frente a la tarde.
• Caída importante de viajeros a partir de las 4 de la tarde.
• Demanda sostenida entre las 7 y las 12 de la mañana.
• Pico de demanda entre la 13 y las 15 horas de la tarde.
2. Sábados
• Demanda superior durante la mañana, especialmente entre las 10 y las
14 horas.
• No existe una diferencia tan acusada como en día laboral entre el uso
de mañana y de tarde.
• Hora valle acusada a las 3 de la tarde.
• Pico relativo de la tarde entre las 5 y las 8 horas.
3. Domingos y festivos
• Demanda más homogénea a lo largo de todo el día, aunque con
predominio de la tarde.
• Hora punta entre las 17 y las 20 horas de la tarde.
• Hora valle poco pronunciada a las 3 de la tarde.
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DISTRIBUCIÓN GEOGRÁFICA DE LA DEMANDA Y PRINCIPALES RELACIONES ORIGEN-
DESTINO.
Para conocer la distribución geográfica de la demanda de viajes y las principales
relaciones origen-destino se ha utilizado la información existente en la Encuesta de
Movilidad en Transporte Público realizada en el año 2007.
En el siguiente análisis se ha realizado una simplificación de la zonificación de la
ciudad para analizar de forma más básica y comprensiva la tendencias y distribuciones
geográficas de las demandas de movilidad de los granadinos en este sistema de
transporte. Bajo este criterio se han definido 5 macrozonas de transporte:
• Norte (que incluye la zona norte de
Almanjáyar, Nueva Granada y Zona
Campus Cartuja, Barrio
de la Chana, Ctra.- Jaén - Almanjáyar y
Cartuja - Ctr. Alfacar)
• Sur (agrupando las zonas Zaidín y
Cervantes - Ctra. de la Sierra),
• Ronda, Centro (donde se han
agrupado las zonas, Centro y Fuente
Nueva- Doctores)
• Centro Histórico (definido por el
Albayzín y Realejo)
Si se analizan los desplazamientos en transporte público desde el Norte y el Sur
de la ciudad, se deduce que un 51% de todos los viajes generados desde estos ámbitos
urbanos tienen su destino en el Centro de la ciudad, sólo un 11,8% van desde el Norte
hasta el Sur y un 22,5 se demandan en sentido contrario, desde el Sur hacia el Norte,
es decir, la demanda de viajes radiales con destino al centro duplica y hasta
cuadruplica las demandas de viajes longitudinales, norte-sur.
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El Centro es el destino del 35,1% y el origen del 36,8% de todos los viajes
realizados en autobús urbano de la ciudad, seguida de la zona Norte con el 29,8% de
los destinos y el 28,6 de los orígenes.
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3.3.6. CARACTERÍSTICAS DEL SERVICIO
En la siguiente tabla se recogen las principales características del servicio que
comentaremos a continuación.
Tras el análisis de la situación actual adolece de las siguientes debilidades:
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1. La configuración de la red de autobuses urbanos de Granada en el
escenario de estudio (2012), parte de una configuración que obedece a
las pautas de movilidad basadas en relaciones longitudinales con paso
obligado por el centro de la Ciudad, debido fundamentalmente a que
éste es el único foco de atracción de viajes de la ciudad.
2. El análisis de los movimientos Origen-Destino, refleja la importancia de
la zona central a la que acuden más del 50% de los viajes, este hecho
se hace patente si se considera el eje Camino de Ronda dentro de la
misma área de influencia central, destino del 15% de los viajes en
transporte público. Los viajes entre los extremos norte y sur de la
ciudad no superan el 34%, dentro de ellos destaca como principal foco
de atracción la zona norte que recibe el 22% de los viajes y mientras
que el 12% restante tiene como destino la zona Sur. Los viajes
intrazonales no son de gran importancia cubriéndose con las líneas de
“cosido” intrazonales del sur y del norte.
3. Respecto al número de viajeros transportados diariamente, la
estructura pasante de la mayoría de las líneas se hace patente en los
dos ejes principales de la ciudad: Gran Vía, Reyes Católicos y Avda. de la
Constitución que soporta más de 75.000 viajeros/día que se distribuyen
entre las 15 líneas que pasan por el mismo y el segundo eje conformado
por el Camino de Ronda, por el que discurren 4 líneas y soporta en
torno a 25.000 pasajeros. La carga de transporte público soportada por
estos ejes se sitúa en torno al 80% del total de la demanda diaria.
4. Estos datos provocan una disminución de la velocidad comercial y una
concentración excesiva de líneas en el eje Puerta Real-Reyes Católicos-
Gran Vía, donde, a pesar de las restricciones realizadas al transporte
privado, deben coexistir con el continuo tránsito de peatones por
tratarse del centro de actividad comercial de la ciudad, lo que empeora
los parámetros de eficiencia de la red.
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5. En el modelo actual entre un 25-30% de las líneas transporta
volúmenes inferiores a 1.000 viajeros-día, este hecho dificulta en gran
medida la optimización de la red desde el punto de vista de
rentabilidad económica. La oferta existente obedece a una estructura
de red planificada desde el punto de vista social, no obstante, sin
perjuicio de lo anterior, se podría planificar una red de transporte más
eficiente económicamente y optimizar el servicio sin perder de vista las
necesidades del usuario pero inevitablemente cambiando la percepción
actual del mismo “servicio puerta-puerta”.
6. Dadas estas circunstancias, no queda justificado el elevado número de
líneas que realizan el recorrido transversal N-S o viceversa.
3.3.7. CONCLUSIONES
En general el transporte público funciona muy bien de cara a la demanda ya que
se cubren con creces las necesidades de la población. Sin embargo como hemos visto
este buen funcionamiento se debe en gran medida al sobredimensionamiento de la
red, lo que provoca que sea un ejercicio deficitario y que actualmente se encuentre
lejos obtener rentabilidad.
Pensamos que una manera de reducir este déficit sería suprimiendo o
reduciendo la frecuencia de las líneas que tengan menor demanda
complementándolas con otras y presentando también como alternativa el uso de la
bicicleta para los desplazamientos. Una buena alternativa sería instalar aparcamientos
de bicicletas en las paradas para favorecer la intermodalidad entre estos modos, de
manera que la gente del área metropolitana llegue hasta esta parada en bici y coja el
autobús hasta el centro.
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4. ANALISIS DE LA INFRAESTRUCTURA
A continuación se analizarán las infraestructuras existentes destinadas a
facilitar la movilidad ciclista tanto en el ámbito urbano de Granada como en el área
metropolitana de mayor proximidad a la ciudad central.
Actualmente existe una oferta de 37 Km aprox. de carril bici totales (teniendo
en cuenta Granada+ Área Metropolitana) de los cuales un 54% (unos 20Km)
pertenecen a conexiones en el Área Metropolitana y un 46% (unos 17 km) dentro de la
propia ciudad.
De los 17 Km aprox. de carril-bici de los que dispone la ciudad Granada un 52%
lo ocupa el carril paralelo a Circunvalación y que llega hasta el PTS (Parque Tecnológico
de la Salud).
De los 20 Km de carril-bici de área metropolitana el 50% tiene conexión directa
a Granada a través de dos salidas de Circunvalación. El tramo más corto en Granada no
supera los 400 m de longitud, situado en el ascenso al campus universitario de Cartuja.
Nota: en este plano se han añadido varios carriles bici que no constan en el PMUS de
Noviembre de 2012, pero sí en el Plan Andaluz de la Bicicleta de Septiembre de 2013.
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4.1. TRAMO METROPOLITANO
A la vista del gráfico anterior se puede decir que la ciudad de Granada y su área
metropolitana poseen una estructura de transporte en bicicleta defectuoso y
truncado. La continuidad de la red es inexistente.
La construcción de tramos independientes unido a la ineficaz gestión en la
ejecución integral de una red de carácter principalmente laboral, hace que la ciudad y
su entorno demande, no una gran infraestructura ciclista, sino enlaces que hagan
posible las sinapsis e intercambios necesarios para un cambio de costumbres y la
bicicleta se incorpore como un modo de transporte habitual en los desplazamientos
diarios de los vecinos del áreametropolitana.
Por su carácter de poca pendiente, la ciudad y su vega, son entornos
potenciales para el uso de medios no motorizados en su recorrido norte –sur y centro–
oeste. A continuación se analizarán al por menor los tramos.
A) Carril metropolitano Albolote-Urbanizaciones
Este carril une la localidad de Albolote con las distintas urbanizaciones que se
sitúan en la falda de Sierra Elvira. Coincide con el arcén de la carretera que une los dos
núcleos haciendo peligroso su uso, ya que no existen medidasde separación entre los
vehículos motorizados ni señalización.
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B) Carril metropolitano Carretera de Pulianas
De reciente creación une las poblaciones de Pulianas y Pulianillas con la ciudad
de Granada. Comienza en el núcleo de Pulianas y termina en la rotonda de acceso al
centro comercial Kinépolis. Su trazado es independiente de la plataforma para
vehículos motorizados y se divide para bicicleta y peatón. Esta infraestructura se
desarrolla en el margen de la nueva variante norte.
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C) Carril metropolitano Belicena-Purchil
Une las poblaciones de Belicena y Purchil (Vegas del Genil). Existen
separaciones entre la carretera y el carril bici a base de barreras intermitentes de
madera. No existen protecciones en el otro lateral del carril.
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D) Carril metropolitano Maracena-Albolote
Une las poblaciones de Maracena y Albolote. Asociado a las obras de
reurbanización del trazado de la Línea 1 de la línea del metropolitano de Granada.
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E) Carril metropolitano Peligros - Urb. Fonseca – Monteluz
Se desarrolla en su totalidad en el núcleo urbano de Peligros, y conecta el
núcleo principal con las urbanizaciones de Monteluz y Fonseca. Su trazado y tipología
es variado, en un primer tramo más interurbano discurre en plataforma segregada y en
el interior de la urbanización se limita a una cinta coloreada en la calzada segregada
mediante separadores de la calzada.
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F) Carril metropolitano Santa Fe – Atarfe
Une las poblaciones de la vega de Atarfe y Santa Fé, cruzando la línea de ferrocarril
regional de Granada – Antequera. Su trazado trascurre entre alamedas y está separado
de la calzada con biondas.
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G) Carril metropolitano Santa Fé – Belicena
Une las poblaciones de Santa Fe y Belicena, a través de los terrenos de vega. En
algunos tramos no se encuentra diferenciado de la calzada y en mal estado. Un poco
estrecho para doble sentido.
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H) Carril metropolitano Urb. el Ventorrillo – Cúllar Vega
Une la población de Cullár Vega con la Urbanización el Ventorrillo. Entre el
carril y la calzada existe una acera y entre el carril y la vega, una baranda de protección
de madera ya que el desnivel es pronunciado.
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I) Carril metropolitano camino de Purchil
A través del trazado del camino a Purchil desde su salida desde la rotonda de la
circunvalación de Granada, la vía rápida A44, este carril une la ciudad con la población
Churriana de la Vega. Es un carril potencial de unión laboral entre la ciudad y su área
metropolitana.
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J) Carril metropolitano Río Genil
El río Genil y su corredor constituye uno de los grandes ejes que recorre el área
metropolitana de Granada en toda su longitud. Es potencialmente el eje lúdico por
excelencia. Parte del cruce del río con la A44 y actualmente finaliza en las
inmediaciones de Purchil.
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4.2. TRAMO URBANO
A continuación se estudiarán los tramos urbanos.
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A) Carril urbano Avenida de Andalucía
Este carril urbano de reciente creación abastece los barrios de La Chana y
Parque Almunia, dando acceso a distintas facultades de la Universidad de Granada y a
edificios administrativos como la Diputación de Granada. Convive con los vehículos
motorizados pero con carril diferenciado.
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B) Carril urbano Calle Ancha de Capuchinos
El trazado del carril bici es inseguro ya que comparte trazado con el transporte
público de autobuses urbanos y de taxis. Aunque su ancho y destino es de los más
eficaces de la ciudad, la velocidad de los diferentes vehículos que pueden usar este
carril, hace inviable su utilización no motorizada.
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C) Carril urbano Campus de la Salud
Constituye uno de los pocos carriles de distribución de barrio de la ciudad.
Acompañando a la acera del callejero del Campus, da acceso a todo el PTS. En algunos
tramos acompaña a la línea de metro.
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D) Carril urbano Norte
Forma parte del corredor interior que recorre la ciudad, en su zona norte, de
este a oeste en forma de arco. Da acceso a diferentes edificios administrativos así
como a otros corredores internos que unen con el centro de la ciudad con la periferia.
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E) Carril urbano carretera de Alfacar
Este tramo va desde los límites de la ciudad de Granada hacia el norte, hasta
quedar a la entrada del campus Universitario de Cartuja. En su trayecto enlaza con el
carril norte de la ciudad. Posee un tramo dividido según la dirección de circulación
sobre la acera.
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F) Carril urbano Paseo de Carlos V – Andrés Segovia – Poeta
Manuel de Góngora.
Este carril se divide en tres tramos. El primer tramo corresponde al paseo de
Carlos V, que da acceso a la zona deportiva de la ciudad y el carril coincide con el
propio paseo o vía verde. En el segundo tramo, de la calle Andrés Segovia el carril
discurre sobre la acera y en el tercer tramo, en la calle Poeta Manuel de Góngora, el
carril comparte plataforma con el transporte metropolitano para llegar al Río Genil.
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G) Carril urbano A44.
Es el primer carril bici que tuvo la ciudad, pero su trazado curvilíneo y
zizagueante bajo la circunvalación, hace que el carril esté infrautilizado o utilizado
exclusivamente para uso lúdico. No obstante puede llegar a convertirse en uno de los
ejes estructuradores norte-sur.
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H) Carril urbano VAU 7.
Este carril es el más reciente. Su recorrido es paralelo a la nueva Vía de la
Aglomeración Urbana que une el nudo de la circunvalación de Maracena – Almanjayar
– Granada.
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I) Camino de Ronda
Este carril urbano de reciente creación atraviesa uno de los ejes más
importantes de Granada, el Camino de Ronda. Discurre sobre la acera y es un poco
sinuoso.
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5. ANÁLISIS DEL PLAN DE ACTUACIÓN
EXISTENTE (PMUS) 5.1. VISIÓN GLOBAL DEL PMUS. INCIDENCIA EN
LA BICICLETA
Primeramente, estudiaremos los puntos de partida y objetivos concretos del PMUS
para la obtención del nuevo modelo de movilidad y accesibilidad en Granada;
comentando los puntos que afectan al uso de la bicicleta. De esta manera,
obtendremos un punto de vista global sobre las premisas en las que se ha basado
nuestro Plan de Acción para la Bicicleta en Granada, y veremos su importancia dentro
del nuevo marco de movilidad en la ciudad.
Los puntos de partida y objetivos del PMUS para la realización del nuevo modelo
de movilidad han sido:
Nuevas estrategias respectos al espacio público, recualificación funcional y
recuperación de su calidad ambiental.
Espacios e itinerarios específicamente diseñados y adecuados
para la movilidad peatonal y ciclista, como elemento de acceso a
los diversos “centros de atracción” y a la red de espacios libres
estanciales, comerciales, etc., desde una lectura real de las
demandas peatonales de la ciudad de Granada.
Comentario: Vemos como la nueva estrategia de la ordenación del espacio público
incluye el diseño de espacios e itinerarios para la movilidad en bicicleta, y que de esta
manera se busca una nueva accesibilidad a centros de atracción de la ciudad.
Transporte colectivo: coordinación y complementariedad entre sistemas de
transporte.
Diversificación de la oferta incorporando Sistemas de Transporte
de alta capacidad, basados en criterios de calidad del servicio.
Mejora de la oferta y adecuación del sistema a la funcionalidad
de cada ámbito territorial. Trazado de líneas coherente.
Mejora de la accesibilidad a las líneas de autobuses, adecuando
las rutas, paradas y puntos de intercambio con otros sistemas de
T.P.C. y modos de transporte no motorizados.
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Comentario: Como mejora de la accesibilidad al transporte público se incluye la
adecuación de los puntos de intercambio con otros sistemas de transporte no
motorizados. Esto se podría realizar mediante la realización de estacionamientos para
bicicletas en dichos puntos de intercambios modales, o mejorando su accesibilidad en
este medio de transporte.
Nuevas estrategias para la gestión y ordenación del tráfico:
Soluciones y estrategias para las relaciones entre sistemas
viarios de carácter territorial y urbano: una nueva Jerarquía
diseñada en varios niveles.
Penalización del tránsito de vehículos privados no residentes en
el interior del área Central de Granada. Medidas para equilibrar
prioridades a favor de los modos colectivos de carácter público
y los no motorizados. Diseño de barrios para los residentes.
Efectos sobre la planificación de la movilidad de nuevas
infraestructuras previstas a corto y medio plazo.
Medidas para la reducción de la emisión de gases contaminantes
en la ciudad dentro de las estrategias de actuación previstas a
corto, medio y largo plazo.
Medidas para la regulación de la distribución y fraccionamiento
de las actividades relacionadas con el transporte de mercancías
en el interior de la ciudad de Granada.
Comentario: En esta estrategia se comenta la priorización de la movilidad a favor de
los modos no motorizados mediante el diseño de barrios para residentes. Además, se
estudia el aplicar medidas para la reducción de gases contaminantes, lo que
favorecería una vez más el uso de la bicicleta.
Nuevas estrategias para la reorganización del aparcamiento de rotación y de
residentes a nivel de toda la ciudad y para cada una de sus diferentes sectores
urbanos:
Aparcamiento en garajes de edificación y en espacios no
edificados, en superficie y subterráneos, incluyendo áreas de
borde del municipio, y respetando la vulnerabilidad de las zonas
de interior del casco.
Mejora de la gestión del estacionamiento en la vía pública.
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Comentario: La reorganización del aparcamiento en la ciudad y la mejora de su
gestión, deberá incluir en un futuro la inclusión de zonas de estacionamiento para la
bicicleta en puntos de interés de la ciudad para así fomentar su uso como se pretende.
De esta manera, podemos observar que el objetivo que se pretende es que la
bicicleta tanto en el territorio urbano de Granada, así como en sus conexiones
metropolitanas, debe asumir un papel destacado en los desplazamientos diarios y
dotar a este modo de transporte eficaz y ecológico, de infraestructuras propias que le
hagan ser considerado como una alternativa real a la excesiva oferta de tráfico
motorizado.
Por esto, debe responder eficientemente tanto a las demandas de
desplazamientos diarios, a los de carácter más esporádico y actualmente más
demandado, como es la de ocio-recreativo, y que se convierta en un elemento más de
la oferta turística del municipio, que sirva como un elemento que refuerce las
relaciones de la ciudad con la naturaleza o lo urbano con el territorio.
Se hace necesario para cumplir este objetivo dotar a la ciudad de
infraestructuras propias especialmente diseñada para la movilidad ciclista y que, en lo
posible, separe su circulación de la de los vehículos motorizados.
El fomento del uso de la bicicleta estará condicionado a:
Implantar una red continua y segura de itinerarios estructurales
de carriles para la bicicleta en la ciudad, tanto en plataforma
exclusiva como en coexistencia con los peatones, sobre todo en
el interior del Casco Histórico y de los barrios. La coexistencia
con motorizados irá acompañada de diseños urbanos adecuados
a la funcionalidad asignada a la vía, medidas de calmado de
tráfico y reforzada con una señalización horizontal y vertical
apropiada.
LA BICICLETA EN GRANADA TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO 2013/2014
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Posibilitar la conexión con el territorio, con una doble finalidad,
servir de medio de transporte de carácter interurbano-
metropolitano y facilitar las relaciones de los usuarios con la
Vega y la naturaleza, dando respuesta a las demandas de ocio,
recreativas y deportivas y turísticas.
Disponer de un sistema aparcamientos de bicicletas cerca de los
principales equipamientos atractores de la ciudad,
aparcamientos de vehículos, colegios, mercado, instituto, en
los principales organismos públicos y en las zonas comerciales,
sin olvidar los intercambiadores.
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5.2. ANÁLISIS DEL PLAN DE ACCIÓN ACTUAL
La movilidad ciclista debe asumir su nuevo rol dentro del sistema de transporte de
la ciudad basado en criterios de sostenibilidad ambiental, social y económica. Por
razones ya estudiadas, debe de cobrar una importancia cada vez mayor en el actual
sistema de transporte.
La organización de una Red de Itinerarios Ciclistas constituye una pieza primordial
de la estrategia para el fomento de la bicicleta como medio de transporte
metropolitano y con solución de continuidad con lo urbano.
La estrategia principal para el éxito funcional de la Red propuesta será la
complementariedad y solución de continuidad entre las diferentes escalas del
territorio, barrio, ciudad y conjunto metropolitano.
5.2.1. JERARQUÍA DE LA RED DE ITINERARIOS
La definición de itinerarios se ha realizado en función del análisis de la capacidad
de los recorridos o corredores existentes, del sistema de espacios verdes de la
Aglomeración y su localización en recorridos factibles, de la puesta en carga de las
infraestructuras existentes y recogidas en el inventario realizado para tal efecto, de la
valoración, cuantificación y cualificación de la demanda de los recorridos diarios para
los distintos motivos de desplazamiento, trabajo, estudios, ocio, compras, etc.
A partir de estos análisis, se determinarán los recorridos o itinerarios de mayor
demanda potencial, la definición de su jerarquía, tipología de uso y características
específicas.
La propuesta jerárquica será la siguiente:
Red de Barrio y Red Centro-Casco Histórico: basada en principios de
cercanía, en donde domina el principio de coexistencia y con las mínimas
actuaciones posibles de carriles segregados.
En este último caso se contemplaran exclusivamente en aquellos
casos donde esté justificado para salvaguardar la seguridad de los ciclistas.
Una solución específica es la introducción de la ciclo-calle en el Centro
Histórico. La funcionalidad de estas redes de proximidad es articular la
movilidad ciclista del barrio y facilitar el acceso a los principales
equipamientos y centros de actividad localizados en interior de los barrios.
LA BICICLETA EN GRANADA TRANSPORTE URBANO Y METROPOLITANO 2013/2014
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Red Básica o Red Urbana de Corredores de Primer Orden: definida por la
red principal de cada espacio urbano incluido en el ámbito territorial de
estudio. Se caracteriza servir viajes de medio y largo recorrido y,
preferentemente, se ejecutará en carril segregado, salvo cuando las
circunstancias de proyecto lo justifiquen.
Red Interurbana o metropolitana: son los itinerarios ciclistas de articulación a
escala territorial del Área de Granada. Corresponden a trazados asociados a
otras infraestructuras, y serán dotados de infraestructura propia, salvo cuando
sea imposible, en cuyo caso, se debe incorporar señalización adecuada.
Red Verde (de Naturaleza o deportiva): de conexión con elementos de interés
ecológico, cultural, paisajístico, etc. con La Vega como elemento de referencia.
Estas adecuaciones para el tránsito ciclista, transcurren en su mayoría sobre los
caminos existentes. No será necesario dotarles de infraestructura específica,
pero deben ser acondicionados y señalizados correctamente.
La configuración final de la red quedaría de la manera que vemos en la imagen:
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La extensión total de cada tramo de red según su jerarquía será:
Red Básica: 52 km
Red Barrio: 31 km
Red Centro: 11 km
Total Red Urbana: 94 km
La red ciclista interurbana: 18 km
La red ciclista ocio-recreativa: 21 km
Total Red Interurbana-metropolitana: 39 km
TOTAL RED DE ITINERARIOS 133 Km
5.2.2. CRITERIOS PARA EL DISEÑO DE LA RED DE
ITINERARIOS CICLISTAS
Se asumen los siguientes criterios generales para el diseño de la Red Ciclista en
el Área de Granada:
De manera general ha de reducirse el número de encuentros, mediante
separación física de la circulación, y reducir la velocidad de los vehículos
motorizados donde esa separación sea imposible. Esto supone que la
bici se integra plenamente en las líneas estratégicas que definen la
jerarquía del viario.
Es preciso coordinar esta paquete de propuestas a nivel
institucional con el conjunto Metropolitano, Metro, Consorcio,
Diputación y Municipios inmediatos.
En las zonas centrales de los distintos ámbitos urbanos la prioridad
deberá ser concedida a los medios no motorizados. Los automóviles que
circulen por estas zonas lo harán por un espacio que le es ajeno.
El diseño de la urbanización deberá adaptarse a este criterio,
incluyendo soluciones constructivas que así lo asuman.
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Se tenderá a minimizar las longitudes de los desplazamientos
intentando evitar el recorrido por recovecos o con curvas innecesarias a
causa de la ubicación de los carriles por espacios residuales. También se
intentará minimizar el tiempo de espera en los cruces, diseñándolos o
modificándolos para que tengan en cuenta la circulación ciclista.
Se aprovechará el espacio disponible en parques, jardines y corredores
verdes, riberas, espacios protegidos, etc.
Se realizará un estudio de puntos negros para la circulación de bicicletas
y se plasmarán en cartografía adecuada como paso previo a su
subsanación.
5.2.3. CRITERIOS ZONALES PARA EL DISEÑO DE LA RED
CICLISTA
Los criterios zonales se adaptan a las zonas donde ha de actuarse, resolviendo
problemas específicos de cada una de ellas:
Zonas Interurbanas:
En las vías de alta IMD de circulación, por encima de 2.000 pcu/h
(passenger car unit, 1coche = 1pcu; 1autobús=3pcu; 1camión=2pcu),
segregación del carril – bici o en plataforma exclusiva.
Aprovechar las vías con menos tráfico para el trazado de rutas ciclistas
siempre y cuando no supongan un incremento de la distancia a recorrer.
Coordinar en todo el conjunto metropolitano la instalación de
señalización específica, incluyendo semáforos para las bicicletas.
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Zonas Urbanas
Separación física en las vías de alta ocupación o altos IMD, con
velocidad superior a 40 Km/h e intensidades superiores a 2000 pcu/h.
Aprovechar zonas con menos tráfico para el trazado de rutas ciclistas
siempre y cuando no supongan un incremento de la distancia a recorrer.
Instalación de señalización específica, incluyendo semáforos para las
bicicletas.
Impedimentos al aparcamiento ilegal en los carriles-bici, bien mediante
la instalación de bolardos o bien por medio de la realización de
campañas específicas e intensas de retirada de vehículos que se
encuentren estacionados en estos carriles.
Remodelación de la infraestructura que está defectuosamente diseñada
o ejecutada o que no cumple la función de carril-bici para el transporte.
Propuesta de accesibilidad ciclista a los centros educativos y la
instalación de la infraestructura necesaria.
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5.2.4. ESTUDIO DE LOS NUEVOS TRAMOS DE LA RED DE
ITINERARIOS
RED BÁSICA
El objetivo de esta red es la configuración de un itinerario mínimo de
soporte para la movilidad ciclista.
A partir de la infraestructuras existentes se puede planificar una
configuración de estructura básica, una red mallada mínima con solución de
continuidad, que de sirva de punta de partida para el impulso necesario a la
movilidad ciclista a escala ciudad.
Esta primera fase serviría para configurar un primer soporte de Red
Básica de ciudad con mínimos costes de inversión y con aprovechamiento,
recuperación y puesta en carga de las infraestructuras existentes. Bajo esta
premisa se obtendría una Red Básica de unos 54 Km, unos 32 ya ejecutados
y las previsiones de nuevas conexiones de tramos actualmente inconexos
que supondría una longitud aproximada de 22 Km.
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CONEXIÓN DE LA RED BÁSICA CON LOS BARRIOS
Estudiaremos en este apartado cómo se conecta la Red Básica
recientemente vista con el resto de barrios de la ciudad, así como las
conexiones metropolitanas diseñadas.
Los acondicionamientos para el tránsito ciclista por los barrios de la
ciudad deben ir de forma inexcusable acompañadas de políticas integrales
de reordenación funcional del barrio donde se consideren y se pongan en
valor todos los modos de transportes en su justa medida y en consonancia
con los usos y funciones que debe asumir el espacio viario del barrio.
Observemos en la siguiente imagen las conexiones de la Red Básica con
las redes anteriormente estudiadas, como son la de Centro, la Interurbana y
la Ocio-recreativa:
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CONEXIONES EN EL ÁREA METROPOLITANA
Pasamos a observar a continuación el diseño propuesto para las
conexiones en el Área Metropolitana de Granada.
En este caso vemos como existe una extensa red que conecta las
principales ciudades de los alrededores de la capital entre sí mediante la
Red Interurbana.
A su vez, se conecta esta red con la Ocio-recreativa, lo cual da nuevas
posibilidades a los ciclistas para diseñar sus rutas de carácter deportivo de
una manera continua y de mayor duración:
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5.3. CONCLUSIONES
Una vez observados tanto el PMUS como el Plan de Acción diseñado para la
bicicleta, podemos extraer los siguientes objetivos y estrategias a modo de visión
global del planeamiento existente para la ciudad de Granada:
Es básico el incremento del número de Kilómetros ciclables; siendo este
el punto de partida para la potenciación del uso de la bicicleta.
Fomentar el cambio de la distribución modal según modo de transporte
y motivo de viaje. De esta manera, se intentará promocionar el uso de la
bici no solo para la realización de actividades deportivas o esporádicas,
sino también para otras como compras, viajes a centros de trabajo, etc.
Reducir la velocidad de los vehículos motorizados, para que de esta
manera se facilite la coexistencia modal en un espacio viario común será
otra estrategia a poner en marcha.
Se pretende también la reducción de las externalidades del tráfico
motorizado: accidentalidad, ocupación de espacio viario público,
contaminación atmosférica gases contaminantes y ruidos, etc.
mediante el incremento del uso de la bici.
Por último, se quiere lograr una mejora de la imagen del ciclista y
consideración en el espacio común por los conductores, residentes y
usuarios del espacio viario público.
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6. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA
6.1. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA EN
ESPAÑA
En España, el importante incremento de la movilidad en bicicleta en los últimos
años ha supuesto un importante incremento de accidentes con heridos leves, que ha
pasado de 1150 en el año 2003 a 1947 en 2009. Pero su participación en la
accidentalidad grave se mantiene estable: 15 muertos y 202 heridos graves en 2003 y
13 muertos y 221 heridos graves en 2009. Los accidentes en bicicleta son
mayoritariamente colisiones frontolaterales, se produce durante el día y en los días
laborales.
En el siguiente grafico podemos observar la accidentalidad según el medio de
desplazamiento o de transporte en zona urbana durante los años 2000-2009.
Considerando que la bicicleta se encuentra en el grupo de “otros” junto con
algún otro medio de transporte, vemos que el porcentaje tanto de fallecidos como de
heridos es el menor dentro de los diferentes medios de transporte urbano.
Porcentaje de heridos
Porcentaje de fallecidos
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Podemos observar que
el número tanto de
muertes como de
heridos graves y leves es
muy inferior a los demás
medios de transporte.
Analizando los
fallecimientos y heridos
graves de los últimos dos
años en la bicicleta salen
porcentaje de fallecidos
(0,59-0,60%) y de
heridos graves (10,83-
10,13%) que se colocan
entre los turismo y
ciclomotores en el grupo
de fallecidos y entre
motocicletas y
ciclomotores en el de
heridos graves como era
de esperar.
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En zona urbana 13 ciclista fallecieron en el año 2009. Esta cifra es un 13%
inferior a la del 2003 y un 18% más que en 2008. Si nos detenemos en el número de
heridos graves, vemos que se ha mantenido en torno a los 200 en los últimos años.
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Aquí tenemos una parte de la tabla que puse antes, donde aparecen las
victimas ocupantes de bicicleta en zona urbana hasta el 2009.
Los accidentes de bicicleta en los que al menos un ocupante resulta como
víctima del mismo, ocurren mayoritariamente durante el día y en días laborables,
como nos indican los das siguientes tablas.
Accidentes con al menos un ocupante de la bicicleta muerto o herido grave
Accidentes según la gravedad de los ocupantes de la bicicleta
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Por último si nos detenemos a analizar el porqué de los accidentes vemos que
mayoritariamente (48%) se debe a una colisión frontolateral con otro vehículo.
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6.2. SEGURIDAD VIAL DE LA BICICLETA EN
GRANADA
En Granada, La velocidad es la principal causa de accidentes entre vehículos con
peatones y ciclistas implicados
Viendo en un gráfico cuales son los porcentajes de vehículos implicados en los
accidentes de tráfico de Granada (PMOUS 2012), podemos determinar que el de
bicicletas no asciende al 3%, muy similar al gráfico anterior que habla del ámbito
urbano español en general.
Nota: Colocamos este gráfico con el fin de demostrar que los datos anteriores
son representativos de la ciudad, por tanto queda demostrado que los demás aspectos
analizados son totalmente extrapolables a la ciudad de Granada.
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6.3. LA SEGURIDAD VIAL EN EL PMUS Y SU
ENFOQUE AL USO DE LA BICI
Estudiamos en este punto las premisas del PMUS sobre Seguridad Vial para todos
los transportes. Vemos cuáles de ellas pueden afectar al uso de la bicicleta, e incidimos
en ella para observar de qué manera van a afectar estas premisas en Seguridad Vial en
el uso de nuestro transporte de estudio.
La Seguridad Vial se debe entender de manera integrada y atender a los
requerimientos específicos de los distintos usuarios de la vía pública. Los instrumentos
de buena gestión, como el tratamiento eficiente de estructuras y procedimientos, y
el acercamiento al conocimiento son necesarios para cumplir una correcta política
local de Seguridad Vial. El análisis integrado del impacto y la gestión de la seguridad
urbana, como aproximación estructurada de seguridad que integra distintas políticas y
disciplinas.
Las líneas estratégicas a seguir en materia de Seguridad Vial son las siguientes:
Repartir de forma más equitativa el espacio vial y mejorar el
diseño de las calles y la señalización para garantizar la
convivencia de todos los sistemas de todos los sistemas de
desplazamiento.
Comentario: Repartiendo de forma más equilibrada el viario, se favorecerá el uso de la
bicicleta y con ello la Seguridad Vial en general.
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Pacificar el tráfico y fomentar los medios de transporte sistemas
de desplazamiento más sostenible.
Comentario: Vemos cómo pacificar el tráfico pasa por fomentar los transportes más
sostenibles, como la bicicleta.
Reducir el número y las consecuencias de los accidentes de los
vehículos a motor de dos ruedas (motocicletas y ciclomotores).
Comentario: En este caso, no se tienen en cuenta los accidentes de bicicletas. La
bicicleta es un transporte seguro y con poca accidentalidad.
Aumentar la protección de los peatones (en especial de niños y
mayores), ciclistas y personas de movilidad reducida.
Comentario: Podemos observar cómo se busca potenciar la seguridad de los ciclistas,
ya que el actual modelo de transporte no garantiza su integridad debido a la prioridad
que se le ha dado al transporte motorizado.
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Actuar en el ámbito de la formación y la información de los
ciudadanos para introducir los valores de la seguridad vial en
todos los ámbitos de la sociedad.
Impulsar la coordinación y la colaboración con las instituciones y
organismos supramunicipales competentes.
Fomentar la participación social y el debate del ciudadano sobre
movilidad local y seguridad vial urbana e impulsar los pactos
locales.
Comentario: Sobre estos tres últimos puntos, no podemos destacar que haya especial
incidencia en el uso de la bicicleta. Sin embargo, son estrategias para concienciar al
ciudadano de la necesidad de una mayor Seguridad Vial en nuestra movilidad diaria.
Una vez analizados los principales puntos del PMUS sobre la Seguridad Vial,
podemos destacar cómo en 4 de los 7 apartados se hace una incidencia de manera
más o menos directa en el uso de la bici. Esto pone de relieve la importancia que este
medio de transporte quiere cobrar en la nueva movilidad de la ciudad, así como el
hecho de que potenciar la seguridad de los que utilizan este modo de desplazamiento
es básico para su potenciación, quizá por ser la bicicleta un modo vulnerable respecto
al transporte motorizado.
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6.4. CONCLUSIONES Y PROPUESTAS En aspecto de seguridad vial, lo primordial y por lo se está luchando es porque
todo el tráfico de bicicleta se desplace por carriles bici protegidos del demás tráfico,
además en países más desarrollados que España como Holanda o Dinamarca ya
existen en los diferentes carriles señales de tráfico diseñados especialmente para
bicicletas y medidas de seguridad pensadas especialmente para el pedaleo: los bici-
estacionamientos cuentan con custodia.
Un sistema muy interesante y vías de desarrollo es el Sistema de Seguridad Activa,
Inventado por la estudiante Emily Brooke de la Universidad de Brighton es un
dispositivo llamado BLAZE que va acoplado al manillar de la bici, proyecta mediante
láser de luz verde brillante, un icono dos metros por delante del ciclista, anticipa su
presencia a los otros conductores. Una imagen que puede apreciarse tanto de día
como de noche.
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En otras ciudades como Copenhague todos los semáforos llevan incorporado
un semáforo como el de los peatones teniendo a veces preferencia ante los demás
sistemas de transporte.
Fuera ya de lo que viene siendo la infraestructura, En Copenhague también,
hasta 300 agentes custodian el carril bici, intentando que se cumplan todas las
medidas de seguridad y las normas de circulación.
Por tanto, vemos como es importante que se observe tanto la Seguridad Vial
del ciclista, como la de los propios peatones y demás artífices del transporte dentro de
la ciudad. Es necesario que los ciclistas tomen medidas para su propia seguridad; así
como que lo hagan con la seguridad de los demás.
Al ser el ciclista un ente vulnerable respecto a los demás medios, es necesario
protegerlo con medidas como las que hemos visto. Además, es necesario proteger las
infraestructuras ciclistas, así como los aparcamientos de bicicletas, para de esta
manera hacer que su uso sea seguro y por tanto, viable.
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7. DIAGNÓSTICO
7.1. ANÁLISIS MATRIZ DAFO
Antes de tomar cualquier decisión estratégica, es imprescindible realizar un
diagnóstico. El análisis DAFO es el método más sencillo y eficaz para decidir sobre el
futuro. Nos ayudará a plantear las acciones que deberíamos poner en marcha para
aprovechar las oportunidades detectadas y a preparar a nuestra organización contra
las amenazas teniendo conciencia de nuestras debilidades y fortalezas.
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7.1.1. DEBILIDADES
- La ciudad de Granada y su área metropolitana no poseen unas infraestructuras
mínimas que faciliten los desplazamientos ciclistas de una forma continua y segura
(tramos sueltos no conectados).
- Carencia de aparcamientos para bicicletas seguros.
- El respeto ciudadano a las normas de tráfico y movilidad.
- Falta de fomento de la intermodalidad.
- Dificultad de transporte de bicicletas en el transporte público.
7.1.2. AMENAZAS
- Seguridad para el uso de la bicicleta en vías interurbanas.
- Cultura predominante del uso del vehículo privado.
- Robos.
-Carencia de oferta de transporte público en el que se autoriza el traslado de bicicletas.
- Falta de financiación para el desarrollo y el mantenimiento de la red.
7.1.3. FORTALEZAS
- Por su carácter de poca pendiente, la ciudad y su vega, son entornos potenciales para
el uso de medios no motorizados en su recorrido norte –sur y centro – oeste-
Patrimonio artístico y cultural. (OROGRAFÍA FAVORABLE)
- Clima favorable
-Apuesta del Ayuntamiento de Granada y la Junta de Andalucía por el transporte
sostenible, lo cual conlleva el fomento de la bicicleta como modo de transporte.
Ejemplos de ellos son el Plan Director de Granada que marca las líneas base para el
diseño de la red de carriles bici y el Plan Andaluz de la Bicicleta (aprobado en 2012).
-La Incorporación definitiva del concepto bicicleta en la normativa de circulación,
planes urbanísticos, operadores de transportes y estudios de movilidad.
- Ventajas sobre otros modos de transporte: individualidad, flexibilidad, etc.
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7.1.4. OPORTUNIDADES
- Mejorar la seguridad vial y el respeto ciudadano a las normas de tráfico y movilidad.
- Creciente sensibilidad en la sociedad acerca de la sostenibilidad, la salud y el ahorro
que conlleva el uso de la bicicleta.
- Posibilidad de implantar un sistema de registro y marcaje de bicicletas para disminuir
los robos y facilitar la localización de las bicis en caso de que se produzca una
sustracción.
- Copiar el servicio de alquiler de bicicletas público de otras ciudades como Sevilla,
Málaga... que tanto éxito están teniendo.
7.2 OBJETIVOS
- Conseguir la continuidad de la Red.
- Educar de forma concienzuda a la ciudadanía en materia de seguridad vial
- La intermodalidad. Posibilitar el uso bici-metropolitano, o bici-autobus con la
creación de aparcamientos seguros.
- Impulsar el desarrollo de un servicio de alquiler de bicicletas público.
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8. PROPUESTAS
En este apartado se propondrán soluciones a los objetivos marcados tras el estudio
realizado.
8.1. CONTINUIDAD DE LA RED.
Una de las medidas fundamentales para la implantación y éxito de un carril bici en
cualquier ciudad, es que éste tenga continuidad.
Este objetivo ya está en marcha gracias al apoyo de las instituciones públicas, tanto en
el Plan Andaluz de la Bicicleta de la Junta como en el Plan de Movilidad Sostenible
Urbano del Ayuntamiento de Granda, que consideran al transporte en bicicleta como
un sistema complementario y fundamental en la ciudad.
Se pasará de 37 km de carril bici a 133 km en apenas 7 años.
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8.2. APARCAMIENTOS E INTERMODALIDAD.
Otra acción vital es disponer de un sistema de aparcamientos de bicicletas cerca de
los principales equipamientos atractores de la ciudad como: colegios, zonas
comerciales, principales organismos públicos… y sin olvidar los intercambiadores.
El estudio realizado en el PMUS de los principales puntos de destino y recordando que por debajo de los 3 kilómetros el desplazamiento en bicicleta es óptimo, entre los 3 y 5 empieza a perder eficacia y por encima de los 5km la bicicleta ya deja de usarse como medio de desplazamiento, da lugar al siguiente mapa de aparcamientos bici en la ciudad de Granada.
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En cuanto al tipo de aparcamiento, tenemos:
● Aparcamientos Abiertos:
-Aparcamientos U invertida con amarre de cuadro. (Ej. Serrallo)
-Aparcamientos de rueda
*TRATAR DE EVITARLOS
● Aparcamientos Cerrados:
Ej: Hospital Virgen de las Nieves