Le futur de l’industrie automobile passe-t-il par la voiture connectée ? Mémoire de fin d’études
Romain Durlewanger 06 87 81 55 41
[email protected] 4/26/15 BBA ESSEC 2015
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Introduction
L’époque de la voiture comme passion, comme passe-temps procurant un plaisir de conduite
à chaque sortie a bien changé. Nos voitures sont plus sûres, plus silencieuses, plus spacieuses,
plus respectueuses de l’environnement. Nous sommes de plus en plus nombreux à conduire
sur nos routes, ce qui augmente le risque d’embouteillages, d’accidents, et de pollution. Perte
de temps, d’argent, et danger de mort : la voiture n’a plus la côte ! On estime le coût des
embouteillages dans les trente plus grandes Mégacities à 266 milliards de dollars en 2013.
Nous vivons dans une période de transition : la transition vers l’intelligence. Tous nos appareils
deviennent « smart ». D’abord les ordinateurs, ensuite nos téléphones, et maintenant même
nos maisons ou nos montres peuvent nous simplifier la vie. Les passions deviennent
numériques, les passionnés d’automobiles sont devenus des « geeks ». Que reste-t-il à
l’automobile pour retrouver la côte ? Passer au numérique elle aussi. De nos jours, qui
voudrait d’une voiture dans laquelle il ne peut même pas brancher son portable pour écouter
sa propre musique ? La demande du marché change, avec nos habitudes, obligeant nos
voitures à suivre ce changement technologique.
Avec tout ce temps perdu dans les embouteillages, pourquoi ne pourrait-on pas téléphoner
et en profiter pour prendre des nouvelles de sa famille ? Pourquoi ne pourrait-on pas lire ses
mails professionnels ou « checker » ses rendez-vous de la semaine ?
Mais cela serait bien sûr dangereux. Cela tombe bien, on arrive maintenant à faire des voitures
qui conduisent toutes seules dans les embouteillages. Problème résolu ! Et si nous arrivions à
faire que les voitures conduisent seules dans toutes les situations ? Fini la perte de temps ! La
voiture deviendrait enfin intelligente, et nous faciliterait la vie, ou du moins l’optimiserait.
Rajoutez à cela des moteurs électriques propres et fiables, et vous obtenez la voiture du futur.
Mais il faut savoir que les transports ne représentent que 13% des émissions gazeuses
polluantes (le premier étant la création
d’énergie avec 26%). Mais en optimisant les
trajets des conducteurs grâce à la voiture
connectée, on pourrait réduire le temps de
conduite (moins d’embouteillages donc
moins de consommation) et donc réduire
l’émission de ces gaz toxiques. Et peut-être
même que nous trouverons un nouveau
nom pour ce type de véhicule, qui ne
ressemblera plus tellement au châssis
contrôlable et propulsé par explosions que
nous connaissions jusqu’à maintenant.
Comment va donc se passer cette transition
technologique ? Comment va-t-elle
impacter les consommateurs, les acteurs
Figure 1 Secteurs émetteurs de gaz polluants
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de l’industrie automobile, et à quoi va ressembler ce marché dans vingt ans ?
Nous verrons que les nouveaux consommateurs d’aujourd’hui attendent des voitures
connectées, intelligentes qui améliorent leur vie de tous les jours, mais qu’un mauvais
pressentiment les ronge. Ils ont peur pour leur vie privée et le vol de leur véhicule. Il faudra
sûrement un temps d’adaptation pour les consommateurs avant qu’ils maitrisent pleinement
toutes les possibilités proposées par leur voiture. Quand on voit que certaines personnes ne
savent encore pas se servir d’un régulateur de vitesse, on peut se demander combien de
temps va prendre la transition vers la voiture connectée, puis la voiture autonome.
Ce nouveau monde automobile va ouvrir de nouvelles portes sur ce marché le rendant très
juteux. Les opérateurs téléphoniques seront maintenant concernés, ainsi que les grands
acteurs du monde connecté comme Google. Vont-ils prendre le pouvoir sur ce marché comme
ils l’ont fait sur le leur ? Voici une des questions à laquelle nous essaierons de répondre tout
au long de ce mémoire.
C’est de cela que découle ma problématique : Le futur de l’industrie automobile passe-t-il par
la voiture connectée ? Va-t-elle être un élément déclencheur d’une nouvelle ère pour la
voiture ?
Afin d’étudier cette nouvelle technologie qu’est la voiture connectée, et analyser son impact
sur le marché, j’ai divisé ce mémoire en trois parties.
La première se focalise sur le contexte du monde automobile dans lequel nous vivons. Quels
sont les acteurs majeurs, que représente ce marché, sa structure économique. Nous
étudierons aussi les préoccupations principales des automobilistes d’aujourd’hui que sont
l’Environnement, la Sécurité, et le Confort. C’est aussi dans cette partie qu’est définie la
voiture connectée, et en quoi elle répond à un changement de la demande et des attentes des
automobilistes de notre période. Une brève présentation de quelques projets très aboutis et
futuristes sera aussi de la partie, comme la Google Car.
La deuxième partie regroupe trois études de cas. Trois entreprises, différentes, sur lesquelles
nous allons nous focaliser et réfléchir concernant leur avancement et leurs projets concernant
le véhicule connecté. Ces trois groupes sont : Renault, un constructeur Français, Tesla, un
jeune constructeur américain dont le business model est la voiture connectée, et Valeo, un
équipementier dont l’innovation est l’atout principal face à ses concurrents. Nous verrons les
similitudes de leurs stratégies respectives afin d’entrer et de devenir des acteurs majeurs dans
le monde de véhicules connectés. Vous comprendrez pourquoi ils sont plus avancés que les
autres acteurs, et découvrirez leurs projets récents révolutionnaires.
Enfin, la troisième partie aborde les limites de ces véhicules connectés et parfois autonomes,
en termes de réglementation, pour l’instant inexistante, de confidentialité des informations,
et de piratage de ces véhicules. Vous verrez que le marché n’est peut-être pas encore prêt à
accepter ce type de nouveaux véhicules, contrairement à ce que l’on pourrait penser. Ces
nouveaux produits soulèvent de nombreux problèmes, souvent inavoués ou mal anticipés. La
connexion de nos véhicules faciliterait nos déplacements mais les rendrait aussi plus
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vulnérables aux vols, qu’ils soient physiques ou d’informations, et au contrôle du véhicule à
distance, le transformant en un engin de mort.
Découvrons tout d’abord le contexte automobile actuel.
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I. Contexte : Un marché automobile en
transition
A. L’automobile ces dernières années et aujourd’hui
Afin d’étudier le contexte et la structure économique du marché de l’automobile, nous allons
procéder à une analyse PESTEL de celui-ci.
Périmètre étudié : Nous ne tiendrons compte que des véhicules automobiles légers en France.
Figure 2 Structure de la filière automobile française
5
Voici les principaux segments du marché automobile :
Segment B0 Véhicules très petits, réservés à un usage
urbain.
Exemple : Smart Fortwo
Segment A
Micro citadines dont la taille se situe entre 3,1 mètres et 3,6 mètres. 4
places.
Exemple : Renault Twingo
Segment B
Voitures à la fois à l'aise en ville et sur route (de
3,7 à 4,1 mètres de longueur). Regroupe aussi les minispaces.
Exemple : Peugeot 208
Segment C
Compactes allant de 4,1 à 4,5 mètres de
longueur. C'est l'un des segments les plus
porteurs en Europe et notamment en France.
Exemple : Renault Megane
Segment D Berlines de taille
moyenne, entre 4,5 et 4,8 de longueur.
Exemple : BMW serie 3
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Segment H Les grandes et très grandes berlines. Segment de luxe.
Exemple : Tesla Model S
Monospaces Grands véhicules
capables de transporter beaucoup de voyageurs.
Exemple : Chrysler Grand Voyager
SUVs
Sport Utility Vehicules. se destinent à avoir des
capacités de franchissement
supérieures aux autres segments.
Exemple : Range Rover
La voiture particulière est
le moyen de transport le
plus utilisé en France,
représentant 82,7% des
voyages, devant les
transports en commun
(dont le transport
ferroviaire avec 10,6%).
Avec près de 84% des
ménages étant
motorisés, la France est
un pays attaché à ce
mode de transport.
Figure 3 Structure du transport intérieur de voyageurs en France métropolitaine
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Cette tendance s’essouffle de nos jours comme nous pouvons le voir sur le graphique ci-
dessous.
Nous avons de plus en plus
de véhicules sur nos
routes, comme le montre
ce graphique. De 1991 à
2013, le nombre de
kilomètres par véhicules
légers nationaux ou
étrangers sillonnant nos
routes a augmenté de 120
milliards (+30%). Ce
nombre tend à rester
stable depuis le début des
années 2000, avec l’entrée
dans les mœurs de la
pollution atmosphérique
et de l’augmentation du
prix du pétrole, qui forcent les gens à réduire et optimiser leurs déplacements en voiture.
Analysons maintenant les différentes variables qui ont un impact important sur le marché
automobile français.
Politique et Légal :
Le nombre de jours de grève en France est moins élevé aujourd'hui que dans les années 70,
mais la tendance est à la hausse depuis quinze ans. La France est un pays où les grèves sont
plus répandues que dans les autres pays d’Europe. Le pouvoir des syndicats dans notre pays
est un grand facteur de grève potentielle et remet en cause notre stabilité gouvernementale.
L’industrie automobile étant l’un des principaux acteurs de croissance, et l’une des plus
grosses industries en France, le risque de grève impacte grandement la production et la
compétitivité des véhicules nationaux.
De nombreuses grèves ont pris place depuis ces dernières années dans les lieux de
productions français de PSA notamment, comme celui de Poissy, où une grève de la faim a été
mise en place pendant 1 mois pour dénoncer des conditions de travail dégradées (Madelaine,
2013). Ce risque de grève très présent en France est donc une menace pour l’industrie
automobile française.
Figure 4 La circulation de voitures particulières et de véhicules utilitaires légers en France (*)
8
La France tient parmi les pays de l'OCDE la seconde place en termes d'imposition générale
compte tenu de son PIB, avec un taux d’imposition de 44,7% en 2013 et 2014. Cela a un impact
négatif sur le pouvoir d’achat des ménages (Naudot, 2014).
Les pouvoirs publics jouent un grand rôle dans le cadre de politiques de compétitivité
industrielle, de priorité de l’emploi, de soutien du label « made in France » sur nos produits,
et d’aide à la recherche et développement, durant une période de crise. C’est ainsi que depuis
2008, se sont succédées différentes initiatives, afin de soutenir et relancer l’industrie
automobile.
(Comité sectoriel « Transports » des IESF, 2013)
Le résultat de ces aides contribue à l’incitation à acheter des véhicules plus vertueux. De plus,
le parc automobile est renouvelé avec la disparition des vieux modèles les plus polluants. Cela
oblige les constructeurs à poursuivre leurs efforts dans la construction de véhicules plus
propres.
L’Etat investit aussi dans certains constructeurs automobiles comme par exemple l’acquisition
de capital de la part du gouvernement français chez PSA en Avril 2014, au côté du Chinois
DongFeng. Cela permet aux constructeurs de financer leurs plans de redressement par
exemple, et permet aussi réciproquement à l’Etat d’avoir un retour sur investissement
conséquent si le plan porte ses fruits. Ainsi, l’Etat Français a gagné plus d’un milliard d’euros
grâce à PSA (valeur des bons de souscription PSA - 6,43 euros ; prix actuel de l’action - 17
euros) (Cheilan, 2015).
En termes de véhicules électriques, on peut noter aussi l’aide apportée par la banque publique
Bpifrance de 23 millions d’euros au projet « Félin ». Ce programme des investissements
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d'avenir, doté d'un budget total de 56 millions d'euros et lancé par dix entreprises (Menées
par Parrot), vise à développer des circuits intégrés et des équipements de nouvelle génération
pour les objets connectés en 4G, notamment pour le secteur automobile (Bonnet, 2015).
Les limitations de vitesse décidées par l’Etat ont une grande influence sur le monde
automobile et les comportements d’achat.
Economique :
Depuis 2012, la
conjoncture économique
en France comme dans la
plupart des pays d'Europe
pèse sur le marché des
véhicules automobiles
neufs. Le haut niveau du
chômage et la hausse de la
fiscalité ont pesé sur le
pouvoir d'achat des
ménages et ont incité les
particuliers à se montrer
très prudents dans leurs
dépenses. Les gens reportent donc leur acquisition de véhicules neufs ou se sont dirigés vers
un achat de véhicule d’occasion. Quant aux entreprises, la dégradation progressive du climat
des affaires, les a encouragé à préserver leur trésorerie et à limiter, voire à repousser, le
renouvellement de leurs flottes de véhicules. Cependant, nous observons depuis 2014, une
augmentation du pouvoir d’achat des ménages, entrainée par la baisse de l’Euro et du prix du
pétrole (Insee, 2015). En effet le prix du baril est passé de plus de 110 dollars en 2013, à 50,04
dollars en Janvier 2015. C’est ainsi que le nombre d’immatriculations de voitures neuves est
en hausse depuis le début de cette année (+9,3% en Mars 2015) (AFP, 2015).
Mais cet élan risque de n’être que
de courte durée, car le chômage
reste très élevé et la tendance
reste encore à garder et
rentabiliser au maximum son
véhicule.
En 2013, l’âge moyen des véhicules
en France était de 8,3 années. Il est
maintenant de plus de 8 années et
demie.
Figure 5 Pouvoir d'achat par unité de consommation Unité : % des variations annuelles en valeur
Figure 6 Age moyen des véhicules en France
10
Socio-culturel :
Les consommateurs sont à la recherche de produits plus économes en énergie et moins
polluants pour l’atmosphère. La mode est au vert, et les voitures de sport, ainsi que les tous
terrains sont de plus en plus mal vus. La France est le meilleur élève avec le parc automobile
le plus propre du monde. Cela montre bien que les français sont très soucieux des problèmes
de rejets de CO2 et de pollution lors de leurs achats.
En conséquence, la vente de motorisations diesels par exemple est en déclin en 2015, avec
uniquement 64% des ventes en 2015, contre 73% en 2014. Cette baisse est significative sur
les plus petits modèles d’entrée de gamme (segment B). Les menaces pesant sur la fiscalité et
les volontés d’interdire les véhicules fonctionnant avec ce type de carburant dans les grandes
agglomérations à cause de son caractère polluant y sont pour beaucoup. Les véhicules propres
(électriques, hybrides etc.) profitent de ce changement d’habitudes des consommateurs pour
se développer et gagner des parts de marché. Il en est de même des autres moyens de
transport propres comme le vélo dans les grandes villes qui se développe au détriment des
voitures. Velib’ et Autolib’ par exemple, constituent des menaces pour l’industrie automobile
particulière.
Les attentes en termes d’agréments de conduite changent également. Les consommateurs
cherchent des véhicules plus en avance avec leur temps, proposant une connexion avec leur
téléphone afin de pouvoir écouter leurs musiques personnelles, ou regarder leurs mails tout
en étant dans les embouteillages. Cela ouvre donc des opportunités au marché automobile
consistant à répondre à ses nouvelles attentes.
Les consommateurs recherchent de plus en plus de sécurité et de fiabilité en ce qui concerne
leurs véhicules. Les voitures se doivent de respecter les normes EuroNCap de crashs tests, et
les garanties des constructeurs s’allongent.
En termes de segmentation, les petits véhicules poursuivent leur croissance dans le panel de
produits vendus par les constructeurs. Ils incluent les Crossovers Compacts (type Peugeot
2008, Renault Captur) en plein boom. Le segment B représente à lui seul plus de 40 % des
ventes. Dacia, la marque low cost de Renault gagne des parts de marché en Europe avec une
progression de l’ordre de 27 % de ses ventes en 2014. Le marché des véhicules compacts et
low-costs représentaient 70% en 2007, et représente maintenant 84% (Lamire, 2015).
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Technologique :
Le développement technologique du monde automobile est très efficace. Les innovations y
sont courantes, et sont très vites appliquées.
Ainsi, les véhicules propres sont apparus très tôt sur le marché, de nombreux concepts ont vu
le jour comme par exemple le très prometteur Scénic à Hydrogène de Renault. De nombreuses
entreprises investissent beaucoup d’argent dans le développement des énergies nouvelles,
ainsi que dans le développement des batteries.
Par ailleurs, le principal frein à ce nouveau type de véhicules est lié aux batteries utilisées pour
stocker l’énergie. En effet, celles-ci sont difficiles et chères à produire, et ne proposent pour
l’instant que de faibles autonomies. Elles sont aussi lourdes et imposantes, réduisant donc
l’habitabilité et le comportement du véhicule. Elles imposent également un temps de recharge
beaucoup plus long qu’un simple passage à la pompe, et les bornes de recharges sont très
difficiles à mettre en place, et pour l’instant peu présentes.
Pour en revenir aux véhicules actuels, les progrès technologiques ont permis de réduire
considérablement les émissions et consommation des véhicules à combustion, sans perdre en
agrément de conduite. Les moteurs deviennent plus petits, mais grâce à la greffe de turbos,
les constructeurs parviennent à les rendre plus efficients sans perdre en puissance, donc en
agrément. L’utilisation de nouveaux matériaux comme l’aluminium ou le carbone, permet de
garder un niveau de résistance donc de sécurité optimal, tout en réduisant le poids des
véhicules, donc la consommation.
PSA a investi par exemple plus de 893 millions d'euros
au total, pour l'ensemble de la famille de moteurs EB
PureTech. Un petit moteur 3 cylindres turbo de 1,2
litre de cylindrée, capable de délivrer 130 chevaux et
230 Nm de couple à 1750 trs/min, en ne rejetant que
107g de CO2 par kilomètre. Il est disponible
actuellement sur une grande partie de la gamme
Peugeot-Citroën, et a été de nombreuses fois félicité
pour son efficience (PSA Peugeot-Citroën, 2013). Le
constructeur français se focalisant il y a encore
quelques années sur le diesel, se tourne maintenant
vers l’essence.
Figure 7 Chiffres clés du moteur EB Turbo PureTech de PSA
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Environnemental :
On note premièrement la mise en place d’un bonus-malus écologique en Novembre 2013,
permettant ou obligeant l’acheteur d’un véhicule à bénéficier ou payer un bonus ou malus
d’un certain montant selon le rejet de CO2 de son véhicule. Il peut aller jusqu’à 10 000 € de
bonus depuis Janvier 2015 pour un véhicule complètement propre, mais peut coûter jusqu’à
8 000 € à l’acheteur d’un véhicule très polluant (à partir de 201 g CO2/km) (Ministère de
l'écologie, 2015). Rajoutons à cela les normes « Euro-X » mises en place par l’Europe qui
obligent les constructeurs européens à rendre leurs moteurs toujours plus efficients et
respectueux de l’environnement.
Les voitures sont également très consommatrices de matières premières pour être produites.
En effet, il faut 7 à 10 fois plus de tonnes de matières premières pour produire une voiture
que la masse du véhicule obtenu. En détail, cela donne "3 à 4 tonnes de minerais métalliques",
"2 à 3 tonnes de minerais non métalliques" qui servent notamment aux produits chimiques,
"2 à 3 tonnes de combustibles fossiles" et enfin "quelques centaines de kilos de biomasse" tels
que le bois ou le caoutchouc (Commissariat général au développement durable, 2013). On
obtient ainsi un engin de 1 300 kg. Les constructeurs sont conscients du besoin
disproportionné de leur production et tentent de mettre en place des systèmes de recyclage
de véhicules afin de réduire cette consommation. BMW par exemple, indique que « 95 % des
matériaux constituant une BMW i3 peuvent être recyclés » (BMW, 2014).
Opportunités et Menaces du marché automobile Français :
Opportunités Menaces
- Partenariats possibles pour réduire les coûts et entrer sur de nouveaux marchés
- Demande forte d’automobile dans les pays émergents
- Demande croissante pour les véhicules connectés
- Concurrence très forte - Immatriculation stagnantes
voire en baisse - Coût des matières premières
et de l’essence en hausse - Coûts de financement en
hausse - Mauvaise image écologique de
la voiture
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Cette analyse nous permet de découvrir que les habitudes et attentes des automobilistes sont
en pleine transition.
Quelles sont les préoccupations des consommateurs aujourd’hui ? Achetons-nous les mêmes
types de véhicules qu’il y a 30 ans ? Recherchons-nous les mêmes attributs à une voiture ?
Quels sont les « triggers » à l’achat de nos véhicules, et en quoi sont-ils différents d’il y a 30
ans ? C’est grâce à l’analyse PESTEL précédente que nous allons répondre à ces questions.
Analysons d’abord les préoccupations principales des automobilistes d’aujourd’hui. Nous les
distinguerons en trois grandes parties, Environnement/Sécurité/Confort.
Figure 8 Analyse PESTEL Rouge : Variables pivots
MarchéAutomobile
Politique
- Impôts très élevés+ Mesures de
soutien- Limitations de
vitesses
Economique
+ Pouvoir d’achat en hausse
- Age moyen des véhicules en hausse
Socio-culturel
- Prise de conscience de pollution
+ Sécurité et fiabilité+ Demande en
voitures connectées
Technologique
+ innovations rapides
+ Véhicules plus propres
- Batteries non convaincantes
Environnement
- + Bonus Malus+ Recyclage des
matériaux- Normes “EuroX”
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B. Préoccupations des automobilistes d’aujourd’hui
L’Environnement
Une des préoccupations premières depuis bientôt dix ans est la question de l’environnement.
Nous sommes de plus en plus conscients que notre impact sur la nature et la planète est de
plus en plus important et néfaste. Une prise de conscience est en cours dans les pays
développés, qui souhaitent réduire au maximum leur impact dans ce problème mondial. On
classe les problèmes liés à la dégradation de l’environnement en dix types :
Le réchauffement de la planète
o Les catastrophes naturelles
o La disparition de certaines espèces végétales ou animales
La pollution de l’air
o La pollution de l’eau, des rivières et des lacs
Les risques de l’industrie nucléaire
Le recours à des technologies non respectueuses de l’environnement
o L’augmentation des déchets ménagers
La dégradation des paysages
La gêne occasionnée par le bruit
On peut vite se rendre compte que six de ces dix problèmes ont un lien avec l’automobile.
En effet, le rejet de CO2 de nos moteurs et le rejet de fluides frigorigènes de nos climatisations
(140 à 11 700 fois plus puissants que le CO2) qui sont des gaz à effet de serre, participent
grandement au réchauffement de la planète. Une voiture utilisant la climatisation consomme
5% de plus de carburant qu’une voiture dont la climatisation est désactivée (Futurama
environnement, 2013). Un petit conseil pour consommer moins, et ainsi réduire ses émissions,
est d’utiliser la climatisation lorsque l’on atteint des vitesses assez élevées. C’est-à-dire qu’il
est plus facile pour le véhicule d’actionner la climatisation à 90 ou 130hm/h, lorsque le moteur
a une bonne inertie, qu’à 10km/h dans les bouchons. Car dans ce dernier cas, le véhicule devra
consommer beaucoup plus d’essence afin de rafraichir l’habitacle. Préférez alors les fenêtres
ouvertes en villes, et la climatisation sur autoroute.
La pollution de l’air est aussi causée en partie par les voitures, surtout les véhicules diesels,
qui rejettent de nombreuses particules fines, tant redoutées dans les grandes villes. En effet,
selon certaines études très récentes, le diesel serait cancérigène pour nos poumons (Centre
international de Recherche sur le Cancer (CIRC), 2012). C’est pourquoi les constructeurs
développent des filtres à particules, appelés FAP, qui sont situés à la sortie du turbo afin de
bloquer les particules présentes dans les gaz d’échappement, pour ensuite les bruler à très
haute température. Ce procédé est censé les détruire, mais malheureusement, il ne fait que
rendre ces particules encore plus fines. Les filtres sont nocifs, d’une part pour les moteurs car
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ils se bouchent très facilement et les encrassent, et d’une autre part pour les personnes s’en
approchant, car le liquide utilisé pour bruler ces particules est très dangereux pour la peau.
Le risque de l’industrie nucléaire est aussi relié à la voiture. Etonnant n’est-ce pas ? En effet,
beaucoup de gens pensent que les véhicules électriques sont complètement propres, et sont
le futur de l’automobile. Au-delà du fait qu’ils ne sont pas encore au point en termes
d’autonomie, ils sont parfois plus dangereux pour l’environnement que nos véhicules à
explosions actuels. En effet, le processus de production d’une voiture électrique rejette deux
fois plus de gaz carbonique que celui d’une voiture classique. Ensuite, le lithium, élément très
rare nécessaire pour le fonctionnement des batteries, doit être extrait de terre principalement
en Amérique latine, dans des mines extrêmement polluantes. Et enfin, l’électricité produite
pour charger ces véhicules n’est pas toujours propre. Elle provient de centrales électriques
fonctionnant soit au charbon, qui rejettent énormément de CO2, soit à l’énergie nucléaire,
très instable et dangereuse (Macchia, 2014). Donc peut-on dire que la voiture électrique est
si propre que cela ? Pas si sûr.
Le recours à des technologies non respectueuses de l’environnement est un élément assez
tendancieux dans l’industrie automobile, surtout concernant les voitures électriques. Une
voiture est très difficilement recyclable, mais le sont encore plus les batteries Lithium-Ion des
voitures propres. Ceci pose un réel problème concernant la protection de la planète.
Un autre problème est la dégradation des paysages. En effet, le nombre de véhicules sur les
routes mondiales étant en constante augmentation, surtout dans les pays en développement
(les BRIC). Le nombre de voitures sur nos routes sera multiplié par deux d’ici à 2040
(ExxonMobil, 2013). Il faudra donc bien créer de nouvelles routes pour accueillir tous ces
nouveaux véhicules, au détriment de notre paysage. Celui des pays émergents va
considérablement changer.
Figure 9 "Smog" de pollution à Pékin en Chine
16
Le dernier point est celui de la pollution sonore. Les véhicules motorisés sont grandement
responsables de cette pollution, même si elle n’est pas la préoccupation majeure des gens. Le
bruit des voitures a été considérablement atténué depuis ces dernières années, pour le plus
grand malheur des puristes. Le bruit est feutré, l’échappement des voitures est devenu un vrai
labyrinthe pour les gaz, afin d’en réduire le bruit, au détriment de la puissance. En 2014 a été
votée une loi Européenne par le Parlement afin de réduire la norme sonore de toutes les
voitures à 68 dB d’ici à 2042 (Garcia, 2014). Une mauvaise nouvelle pour nos voitures de sport.
Tout cela impacte donc le comportement d’achat des consommateurs, qui cherchent des
véhicules moins polluants, donc moins puissants et plus petits, ce qui explique la forte part de
marché des segments B et C. Les automobilistes commencent à redouter le diesel, donc
préfèrent des petits moteurs essences, consommant un peu plus, mais moins dangereux. La
demande se tourne donc vers des véhicules moins polluants, mais aussi plus intelligents afin
de réduire leur empreinte sur l’environnement.
Mais cela impacte aussi le comportement d’utilisation des automobilistes. En effet, ils
apprennent à conduire d’une manière plus souple, et plus économique afin de réduire leur
consommation. Ils veulent avoir un suivi en temps réel de celle-ci et de leur conduite. Les
automobilistes cherchent à optimiser leurs trajets, afin de réduire l’utilisation de leur véhicule
et donc leur consommation. Pour cela, ils peuvent optimiser le trajet suivi, ou prendre part au
Figure 10 Préoccupations des français concernant l'environnement
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covoiturage. Le comportement des utilisateurs est donc beaucoup plus raisonnable, et nous
sommes loin de la voiture plaisir avec laquelle nous allons « faire une virée » le dimanche.
La Sécurité
Une préoccupation universelle et intemporelle des automobilistes est la sécurité. Qu’elle soit
des passagers du véhicule ou des piétons, c’est un élément déterminant dans le choix d’une
voiture.
Les accidents de la route représentent la huitième cause de décès dans le monde. Ils sont aussi
la première cause de décès chez les jeunes âgés de 15 à 29 ans. De plus, la tendance indique
que les accidents de la route passeront au cinquième rang des causes de décès à l’horizon
2030 (Le nombre de décès le plus élevé se situe en Afrique) (world health organization, 2013).
Les plus touchés mondialement sont les automobilistes, suivis de très près par les deux-roues
et piétons, comme on peut le voir sur la carte ci-dessous.
Figure 11 Répartition des décès dus aux accidents de la route par type d’usager et par Région de l’OMS
18
Une réelle prise de conscience a eu lieu chez les automobilistes et les gouvernements afin de
réduire considérablement le nombre d’accidents de la route. Le redoublement de vigilance
des conducteurs ainsi que l’abaissement des limites de vitesse autorisées sur nos routes ont
grandement aidé à cette réduction. Mais n’oublions surtout pas les progrès techniques de
l’automobile qui ont permis de construire des véhicules beaucoup plus faciles à conduire et
surtout plus sécurisants.
Malheureusement tout cela ne suffit pas à limiter le nombre de morts par accidents de la
route. Les fautes d’inattentions sont encore une cause importante d’accidents, et de nouvelles
technologies sont développées par les constructeurs et équipementiers automobile afin de
réduire ce risque. Nous verrons ces innovations prochainement dans ce mémoire.
La demande de nos automobilistes se tourne donc vers ces innovations, et vers des véhicules
plus résistants, expliquant l’attrait des petits SUVs, avec une garde au sol élevée et un
physique (uniquement) baroudeur, qui donne cette impression de solidité, qui ne l’est en
réalité pas toujours.
Le comportement d’achat est donc affecté, avec un attrait pour ces SUVs, et certaines options
proposées permettant d’augmenter la sécurité des occupants du véhicule (freinage d’urgence,
alertes franchissements de ligne blanche etc.).
En termes de comportement d’utilisation, les conducteurs redoublent de vigilance, et utilisent
les possibilités offertes par leur véhicule, comme par exemple le kit Bluetooth afin de
téléphoner avec plus de sécurité, ou l’affichage tête haute pour être sûr de respecter au mieux
les limitations de vitesses implémentées par le gouvernement, qui ne cessent de diminuer.
Va-t-on réduire nos départementales à 80km/h (Ouest-France, 2015) ?
Le Confort
La dernière préoccupation, qui est moins importante aux yeux des consommateurs, mais reste
une variable clé, est le confort. Par confort, nous entendons tout ce que va permettre à
l’automobiliste de profiter pleinement de son trajet en voiture, que cela soit en optimisant
son temps, ou son bien-être dans le véhicule.
Notre société est aujourd’hui une société de consommation. Nous cherchons à gagner du
temps, nous passons notre vie au travail, et il ne nous reste plus beaucoup de moments pour
nous. Le transport devient un élément crucial de notre vie, puisque nous ne cessons de nous
déplacer, que cela soit pour raison professionnelle ou privée.
La population active s’est féminisée : La moitié des actifs ayant un lieu de travail fixe sont
maintenant de sexe féminin. Elles utilisent cependant d’avantage les transports en communs.
La répartition des hommes et femmes en France a bien changé : Les communes en zones
rurales et périurbaines se sont peuplées, augmentant ainsi la distance entre lieu de travail et
domicile, et entrainant un usage plus important de la voiture ; il a cependant reculé dans les
villes, là où sont présents en grands nombres les emplois et les transports en communs. La
19
part des déplacements en automobile a généralement augmenté, sauf à Paris et sa banlieue
et dans les grandes villes de France. Il y a 2,7 kilomètres de plus entre le lieu de travail et le
domicile comparé à 1994, mais le temps de transport ne s’est accrue que de 2 minutes,
expliqué par la rapidité de la voiture comparée aux autres moyens de déplacements
(Dominique François, 2010).
Avec donc de plus en plus de gens utilisant leurs véhicules, pour plus longtemps, les attentes
des conducteurs ont changé. En effet, nous passons plus de temps dans les bouchons, qui
représentent une perte de temps considérable, pendant laquelle nous ne pouvons pas faire
autre chose. Mais les consommateurs depuis peu cherchent des véhicules capables
d’augmenter leur productivité ou le confort en voiture, comme par exemple la possibilité
d’écouter sa propre musique dans le véhicule, ou encore de pouvoir lire ses e-mails sur l’écran
du tableau de bord. Le conducteur attend aussi maintenant que son GPS lui indique un chemin
plus court, ou lui permettant d’éviter ces embouteillages.
Les comportements d’utilisation changent, essayant toujours plus d’optimiser son temps, ou
de se détendre dans un moment de stress, modifiant ainsi le comportement d’achat, avec des
consommateurs qui cherchent des équipements sur leur véhicule qui vont leur permettre
d’obtenir ce type d’utilisation. C’est dans ce contexte que sont développés des nouveaux types
de véhicules dit « autonomes » pouvant se diriger seuls dans les embouteillages dans un
premier temps, et pourquoi pas dans toutes circonstances ensuite, afin que le conducteur
puisse s’adonner à d’autres activités qu’il juge plus importantes que de conduire son véhicule.
C’est donc pour répondre à ces préoccupations que la voiture connectée à son rôle à jouer, et
prend entièrement son sens.
C. L’arrivée de la voiture connectée
La vision du véhicule connecté était déjà sur les lèvres des ingénieurs automobiles fin des
années 90'. Ils travaillaient sur des solutions "télématiques" qui devaient intégrer
télécommunications et informatique dans les véhicules. Pourtant, on était loin de la vision des
véhicules communiquant avec leur environnement. Ayant à l’époque une faible bande
passante internet (pas de 3G) et une faible demande de la clientèle, il n’y avait pas de raison
de développer des solutions de véhicules connectés pour le grand public.
Depuis le début des années 2000, nous avons pris habitude de la connectivité et l'accès à des
services basés sur Internet grâce à des appareils mobiles. Ce mode de fonctionnement fait
désormais partie intégrante de notre vie quotidienne. Ces nouveaux systèmes impliquant de
plus en plus d’acteurs se développent à une vitesse folle depuis que nous avons découvert
comment libérer le potentiel économique des données des clients, la « Data ». L'industrie
automobile n'a jamais joué un rôle décisif dans cette révolution jusqu'ici, mais les véhicules
doivent devenir partie intégrante du monde connecté. Maintenant que les automobilistes
apportent leurs appareils connectés dans leur véhicule, cela ouvre de nouvelles opportunités
pour le développement de la voiture intelligente. Elle est maintenant capable de relever de
20
nouvelles données jusqu’ici impossible à obtenir avec les téléphones portables. De nouveaux
défis s’ouvrent ainsi aux acteurs de l’industrie automobile mondiale. La course est lancée.
A la fin du siècle dernier, l'industrie automobile a investi massivement dans le développement
de la «télématique», des solutions pour améliorer la mobilité des clients. Le véhicule doit être
capable d'identifier les embouteillages ou accidents à l’avance, et offrir aux conducteurs des
chemins alternatifs. Cependant, ces solutions se sont rapidement estompées peu après leur
lancement. La technologie des télécommunications était trop chère, offrait une bande
passante limitée et les routes alternatives n’étaient que très peu suivies après avoir très vite
déçu. En outre, les « business models » basés sur les paiements des utilisateurs étaient à peine
rentables. Mais peut-être que les clients n’étaient pas encore prêts. Aujourd'hui, le monde est
connecté. Nous pouvons être « online » partout et à tout moment, grâce à nos smartphones.
En parallèle, de nouveaux modèles d'affaires basés sur des données telles que celles utilisées
par Google et Facebook ont vu le jour, ouvrant la voie de la connectivité à la voiture (Roland
Berger Strategy consultants gmbH, 2012).
Six facteurs sont fondamentaux pour un développement sain et durable du véhicule connecté.
1. La technologie : Les technologies modernes pour la collecte, le traitement et la sauvegarde
de données sont les fondements du véhicule connecté. Grâce au « Cloud », d'énormes
quantités des données peuvent être traitées de manière centralisée. La LTE (4G), la
technologie permettant des connexions stables avec des véhicules en mouvement (connexion
soutenue pour les terminaux mobiles jusqu’à une vitesse maximale de 500 km/h), et des
Figure 12 De nouvelles technologies comme le LTE permettent le développement de la voiture connectée
21
volumes élevés de données transmises, est déjà disponible et en service dans plusieurs pays
à travers le monde.
2. Politique et réglementation : Les Etats soutiennent également le développement du
véhicule connecté, car il peut conduire à une augmentation de la sécurité, une gestion du
trafic plus efficace et une réduction des émissions de CO2. Dans ce sens, des mesures
spécifiques ont déjà été prises. Ainsi, l'UE a approuvé l'introduction du système eCall (appel
d'urgence embarqué) à la fin de 2014.
3. Les clients : Rester en ligne tout en étant mobile est devenu une importante tendance grâce
à l'adoption de dispositifs mobiles tels que smartphones ou autres tablettes. L’accès à ces
services observe une demande croissante, en particulier chez les jeunes. Le développement
des « humain machine interfaces » (HMI) permettent d’effectuer des taches comme répondre
à des sms ou programmer un rendez-vous, tout en assurant en même temps une conduite
sécuritaire. En bref, la connectivité deviendra un critère d’achat chez les consommateurs.
4. La mobilité électrique : Les véhicules électriques nécessitent une connexion. La connexion
du véhicule permet de trouver la station de recharge la plus proche, estimer si elle est
atteignable compte tenu de la charge de la batterie et réserver un emplacement de recharge
directement en ligne.
5. Les nouvelles solutions de mobilité : De nouveaux concepts de mobilité tels que l’auto-
partage deviendront incontournables à l'avenir. Ces solutions de mobilité reposent sur la
communauté d’utilisateurs et les véhicules seront entièrement interconnectés. Ces solutions
connectées vont devenir de plus en plus importantes.
6. La collection de données : Comprendre le potentiel des données sera essentiel pour définir
des modèles d’entreprise prospères. Des sociétés telles que Google ou Facebook ont montré
que l’on pouvait avoir un grand succès grâce à ce type de business. Pour ces entreprises,
l'utilisateur est un principal fournisseur d'informations qui peuvent être traitées et revendues
(au moins indirectement) à des entreprises tierces. Les données d’une nature différente
collectées par les véhicules connectées, vont être une nouvelle source de revenus possible.
Les sociétés qui exploiteront ces données seront en mesure d'offrir à leurs clients des services
de connectivité à moindre prix.
22
Facteurs pilotes
Europe USA Japon Chine
Technologie
Déploiement hétérogène (grandes
agglomérations) mais en croissance
LTE (4G) disponible quasiment partout
Leader en termes de technologies
Démarrage du déploiement de la
4G
Politique et règlementation
Adoption de l’eCall en 2015
Interdiction de sms au volant par la NHTSA en 2013
Voitures autonomes légales
au Nevada et en Californie
Discussions dans les autres états
L’Etat supporte l’export de
« Intelligent Transportation Systems (ITS) »
vers les pays d’Asie en développement
La télématique est un programme
national L’Etat encourage
développement du GPS etc.
Clients
Equipements de divertissements en plein boom chez les
constructeurs
Equipements de divertissements et internet mobile est
une des plus grandes causes d’accidents aux
USA
Compréhension fortes des nouvelles
technologies et préférence pour la
3D
Equipements de divertissements, lire informations
personnelles (mails)
Alertes Traffic
Mobilité électrique
Développement de véhicules électriques
chez un grand nombre de marques 10 560 VEs vendus
en 2014
118 773 véhicules électriques vendus
en 2014
Toyota et Honda leaders de la technologie
Hybride
262 000 véhicules électriques et 385 000 hybrides en
2015
Solutions de mobilité
Développement d’auto partage dans
les grandes villes
Marché de partage de voiture le plus
important du monde
Tendance à la démotorisation à
cause de la saturation des grandes villes
Tendance à la motorisation
(voiture comme symbole de statut
social) Mais villes saturées
Figure 13 Etat des lieux de la voiture connectée dans le monde Sources : Interviews d’experts, Roland Berger
L’écosystème de l’automobile va passer d’un système fermé à un système ouvert. Ce système
est dicté par de nouvelles règles, contient de nouveaux acteurs, et demande de nouveaux
business modèles innovants qui tirent parti de la collection d’informations.
Les nouveaux acteurs seront au nombre de six et seront organisés comme indiqué Figure 14.
23
Les constructeurs devront donc trouver leur place parmi ces nouveaux arrivants, qui vont
essayer d’obtenir une grosse part du marché. C’est ici que nous verrons surement Google et
Apple entrer dans le marché automobile, en tant que fournisseurs de communications, de
Data, ou service de mobilité, ou de Clouds.
Nous distinguons maintenant trois types de véhicules connectés.
Le premier niveau se répand de plus en plus sur nos routes. Beaucoup d’entre nous
possédons un système de navigation embarqué dans notre véhicule. Il s’agit d’un véhicule
connecté puisqu’il est relié à un satellite, et il y a échange d’informations entre ces deux
appareils. Il peut même y avoir dans certains cas collecte et utilisation d’informations de votre
véhicule comme par exemple la vitesse ou la position pour détecter et envoyer des alertes
trafics aux autres utilisateurs pour les avertir d’embouteillages potentiels et permet même de
proposer des directions alternatives. La voiture garde donc son premier but, « se déplacer »,
et la technologie vient donc faciliter ce déplacement. En 2013, 5,5% du parc automobile
mondial étaient des voitures connectées. Ce chiffre, en constante augmentation, atteint 10%
de nos jours, et est estimé à 28,4% en 2018 (Berger, 2013).
Le deuxième niveau pour l’instant répandu sur les véhicules plus luxueux et les toutes
nouvelles citadines, consiste à proposer des services au conducteur, facilitant sa conduite.
Nous sommes donc toujours dans un véhicule où nous avons le contrôle et la responsabilité.
La voiture prend le relais uniquement en cas de danger (freinage d’urgence), ou pour se garer
Figure 14 Différents systèmes de relations entre acteurs de la voiture connectée
24
(seule). Ces services sont classés en six types, passant du confort de l’utilisateur à sa sécurité.
Nous avons donc dans ce niveau des services annexes au but premier de la voiture comme
répondre au téléphone, écouter sa musique en streaming, ou regarder ses mails. Ces véhicules
sont connectés à internet en permanence, nécessitent donc une connexion payante, et
fonctionnent comme des smartphones. Nous pouvons y télécharger des applications, le
matériel obtient des mises à jours régulières, entre en connexion avec d’autres appareils, et
enfin collecte des informations sur notre utilisation du véhicule.
Le constructeur dans ce niveau de voiture connectée devient un fournisseur de services, en
plus d’être un fabriquant. Le consommateur va payer un abonnement, mensuel ou annuel,
pour profiter pleinement des services proposés par son véhicule.
La collecte d’informations sur le consommateur est ici plus importante, afin de proposer des
services améliorer au conducteur. De plus, le véhicule peut tout gérer électroniquement,
puisque le frein, l’accélérateur ainsi que la direction, peuvent être contrôlés par la voiture elle-
même en cas de besoin. Des caméras sont fixées au véhicule, et procure une source
d’informations complémentaires.
Le troisième niveau, le plus abouti, la voiture autonome. Elle n’est actuellement pas
commercialisée, car pas totalement au point, ni autorisée légalement, mais de nombreux
prototypes sont déjà sur nos routes. Prenons l’exemple de la Google car, qui ne possède ni
volant ni pédales, et qui peut transporter des personnes de manière totalement autonome.
Elle est une vitrine technologique pour Google, et permet de montrer aux constructeurs
automobiles, qu’ils pourraient aboutir à un système opérationnel, et peut être vendre leur
service. C’est justement dans ce niveau-là de véhicule connecté, que l’on pourrait voir une
différenciation entre la production du véhicule, et la vente du service qui permet son
fonctionnement de manière autonome. Chaque constructeur ne pourra malheureusement
pas développer son propre système de conduite autonome. Il y aura selon moi, quelque
grands fournisseurs de ce service, que les constructeurs automobiles devront acheter afin de
le proposer à leurs clients. C’est là où Google ainsi que Apple, visent le marché. Tesla
développe actuellement son système, qui sera disponible sur toutes les Model S déjà vendues,
grâce à une simple mise à jour. Le constructeur américain a déjà fait des démonstrations de
son système, qui fonctionne quasiment parfaitement. Il fournira peut être lui aussi son
système à d’autres constructeurs.
La voiture ne devient donc plus une contrainte, mais un simple moyen de transport où l’on
peut faire autre chose, tout en gardant un œil sur la route.
Carlos Ghosn, l’actuel PDG de Renault-Nissan, prédit trois grandes dates en termes de voitures
connectées. 2016 marquera l’arrivée en masse de véhicules capables d’avancer de manière
autonome dans des embouteillages, 2018, sur les autoroutes, et 2020, une autonomie
complète sur toutes nos routes (Bonnet, 2015).
On estime le nombre de voitures connectées aujourd’hui à 36 millions d’unités. Il devrait
passer à 152 millions d’ici à 2020 (IHS economic information, 2015).
25
Afin d’illustrer toutes ces nouvelles technologies, nous allons maintenant passer en revue les
projets les plus ambitieux développés jusqu’à maintenant en termes de voiture connectée ou
de voiture autonome.
La Google Car
Véhicule ultra futuriste développé par le géant Google, il ne possède ni volant ni pédale, et est
capable de transporter des occupants de manière complétement électrique et autonome.
L’entreprise veut montrer qu’il est possible de remplacer nos actuelles voitures par ces engins
motorisés, qui n’ont plus grand-chose d’une voiture, et qui n’ont plus besoin de conducteur.
C’est un véhicule 2 places, capable de rouler à 45 km/h pendant 160 kilomètres. 100 de ces
engins sont actuellement testés sur les routes américaines.
Equipée d’un laser sur le toit qui scanne à 360°, elle peut détecter tous les objets présents
autour d’elle. Le radar à l’avant mesure la vitesse des véhicules la précédant, une boussole
collecte des informations sur le mouvement de la voiture, un capteur de roue détecte la
vitesse du véhicule et donc sa position, et enfin un processeur analyse ces données afin de
contrôler le comportement de la voiture de Google (Nelson, 2014).
Ce véhicule ne rentrera cependant pas en production, mais sert de vitrine technologique à
Google.
26
La Mercedes F015
« La réponse de Mercedes à Google ». C’est ainsi qu’est appelée la Mercedes F015, véhicule
en avance sur son temps. Présentée au Consumer Electronics Show (CES) début de cette
année, ce véhicule se concentre sur le bien-être de ses occupants. Celui-ci passe par le fait de
s’adonner à d’autres activités que de conduire. "La voiture doit être un cocon, un endroit entre
le travail et la maison, comme dans un carrosse du XIXe siècle où on peut lire ou jouer", analyse
Dieter Zetsche, actuel patron de Daimler. Les sièges peuvent ainsi être tournés pour se
retrouver face à face avec son voisin de derrière.
Le volant reste quant à lui présent, contrairement à la Google Car, pour proposer le plaisir de
conduire quand le « conducteur » le souhaite.
Les portes sont composées d’écrans tactiles, disponibles lorsque la voiture est en mode
autonome, permettant de surfer sur internet ou sur les réseaux sociaux : comme à la maison.
Mais le véhicule communique aussi avec les personnes extérieures à celui-ci. Il dispose d'un
code couleur : bleu pour les informer qu'elle les a bien détectés, rouge pour prévenir du
danger. "Quand un piéton traverse, la calandre de la voiture s'illumine pour suivre le piéton",
commente Dieter Zetsche (Ducamp, 2015).
Mercedes utilise une approche différente pour aborder la voiture connectée et autonome,
gardant une voiture, capable d’interagir avec son environnement.
27
II. Etudes de cas : Renault, Tesla et Valeo Nous allons maintenant étudier différentes approches de différents acteurs du monde
automobile afin de voir quelles sont leurs stratégies, déjà mise en place ou à venir.
Pour cela nous allons étudier le cas d’un constructeur Français, Renault, un constructeur
mondial très avancé sur le sujet de la voiture connectée, Tesla, et enfin un équipementier
mondial, Valeo.
A. Le cas de Renault
Renault est le 2ème constructeur en termes
d’immatriculations en France et le 3ème à
l’échelle européenne, derrière l’Allemand
Volkswagen et le Français PSA. Porté nettement
par une augmentation du nombre de véhicules
vendus en 2014, le groupe a réalisé un chiffre
d’affaire de 41 milliards d’euros, en légère
hausse de 0,3%. Cette évolution doit beaucoup
aux performances commerciales de la marque
« low costs » Dacia dont le succès a été
particulièrement important en Europe pourtant
marqué par une stagnation des
immatriculations totales. Ses véhicules phares
comme la Clio IV ainsi que le Duster de Dacia
enregistrent des records de ventes. La Clio est la
voiture la plus vendue en 2014 en France. Par
ailleurs, Renault a engagé une stratégie
d’alliance dès 1999 et la signature d’une
participation croisée avec le Japonais Nissan.
Depuis, le groupe a élargi ses partenariats à
travers des accords avec AvtoVAZ et plus
récemment Daimler, ce qui lui permet de
réaliser de nombreuses économies d’échelle et
synergies. En outre, ces alliances ont permis à
Renault d’accélérer son internationalisation et
d’être ainsi moins touché par la chute du
Chiffres clés 2014
Chiffre d'affaires 41 055 M€
Evolution retraitée 0,30%
Immatriculations du groupe dans le monde
2 712 432
Evolution 3,20%
Résultat net part du groupe
1 890 M€
Evolution 223%
Répartition du chiffre d'affaires par activité
Automobile 94,70%
Financement des ventes 5,30%
Répartition des ventes par zone géographique
Europe 49,50%
Amériques 17,80%
Euromed-Afrique 14,80%
Asie-Pacifique 9,10%
Eurasie 8,80%
Effectif salariés 117 395
Ses principaux concurrents Fiat
Ford
General Motors
PSA Peugeot Citroën
Toyota
Vokswagen
28
marché automobile européen. La part des ventes de véhicules du groupe hors d’Europe
occidentale est d’ailleurs devenue majoritaire en 2012.
La gamme Renault se distingue en trois grandes parties.
- Une gamme « low cost », appelée « Entry » et organisée sous la marque Dacia en
Europe et au Maghreb, et Renault dans le reste du monde. Dacia, créée en 1966, et
rachetée par Renault en 1999, intègre une gamme de véhicules complète, allant de la
petite citadine à l’utilitaire. Un modèle sportif est même en préparation dans les
bureaux de Renault-Sport. Cette gamme se caractérise par des prix attractifs, et des
véhicules fiables, utilisant des pièces Renault ayant déjà démontré leur fiabilité sur
d’autres modèles.
- Une gamme Renault standard, composée de véhicules phares comme la Clio ou la
Twingo. Ces véhicules se distinguent par leur raffinement et leur design avant-gardiste.
Avec la création de la finition « Initiale Paris », Renault vise clairement le marché de
luxe, s’appuyant sur la renommée de la capitale Française pour faire vendre ses
véhicules. Le but de Renault est de toujours avoir une longueur d’avance sur ses
concurrents, et essayant de segmenter un peu plus le marché (lancement de la
première Twingo), ou de créer un besoin (lancement de l’Espace). Cette technique
s’est avérée payante jusqu’ici, et c’est pour cela que Renault lance son nouvel Espace
cette année avec un très gros budget marketing. Ce nouveau modèle est orienté
premium, et va concurrencer les marques allemandes sur leur terrain de prédilection.
- En enfin une gamme de véhicules électriques, appelée Renault Z.E. pour « zéro-
émission ». Le but du constructeur français est d’offrir une gamme complète de
véhicules allant de la citadine à la berline avec coffre, complètement électriques, à un
prix restant abordable. Cette nouvelle stratégie n’a pas encore porté ses fruits car les
ventes ne sont pas au rendez-vous (un peu moins de 6 000 Zoé vendues en France en
2014, mais une pole position) (Automobile Propre, 2015), mais cela a permis à Renault
d’obtenir une certaine notoriété concernant les nouvelles technologies électriques.
29
C’est grâce à cette gamme de véhicules électriques qu’il est intéressant d’étudier le cas de
Renault concernant la voiture connectée, étant donné qu’une voiture électrique est
obligatoirement une voiture connectée, pour les raisons que nous avons vu en partie 1.
Figure 15 Axes de développement de véhicules du groupe Renault Sources : Xerfi d'après Renault
30
Revenons sur les actions mises en place par Renault depuis 2011 concernant le
développement de ses véhicules électriques.
Figure 16 Actions mises en place par Renault pour Z.E.
31
Concernant la voiture connectée, Renault a sauté le pas assez rapidement, avec d’abord le
développement de sa tablette R-Link.
Cette « tablette » prend la place de l’autoradio ainsi que de l’écran de contrôle, et est
responsable de tout l’équipement multimédia de la voiture. Radio, musique, système de
navigation, téléphone, tout y est.
Nous avons donc le système de
navigation. Simple et efficace, celui-ci
est développé en partenariat avec
Tom-Tom, le leader mondial en
matière de GPS. Nous y retrouvons
donc les points d’intérêts, une carte en
3D, une guidance vocale et des
services de navigation comme des
alertes trafics, la météo ou encore les
zones de danger.
Vient ensuite le système multimédia,
gérant la radio, la musique
personnelle, qu’elle soit en streaming
Bluetooth ou sur clé USB, mais aussi une gestion de photos ou encore de vidéos.
Le téléphone est aussi géré à partir de l’interface. Connectée en Bluetooth, elle peut accéder
au répertoire du téléphone, mais aussi composer un numéro directement à partir de l’écran
de 7 pouces tactile. Le son sera donc émis par les haut-parleurs du véhicule, et la voix
transmise à l’aide d’un microphone présent dans l’habitacle.
Les données du véhicule ainsi que les réglages de celui-ci sont aussi accessibles depuis cette
interface. On peut y activer le mode « Eco », permettant de limiter le véhicule afin d’en réduire
ses émissions, ou encore accéder à des analyses en temps réel de notre conduite
(consommation, temps d’accélération etc.), jugée efficiente ou non. Un système « d’éco-
coaching » est ainsi disponible, donnant des conseils sur la manière de conduire afin
d’économiser du carburant.
Enfin la partie « Services » constitue la plus grande innovation jusqu’ici. Nous pouvons accéder
au R-Link Store, le magasin d’applications de Renault, fonctionnant comme sur smartphone.
Y sont disponibles des jeux, des systèmes d’aide à la conduite comme Coyote, ou autres petits
gadgets. Le système est constamment connecté à internet via une connexion 3G entièrement
prise en charge par Renault (le prix élevé des applications permettant de couvrir les coûts).
Un système de reconnaissance vocale est aussi intégré, permettant d’effectuer un appel
depuis le carnet d’adresse ou encore de saisir une adresse dans le GPS.
Des options spécialement conçues pour les véhicules Z.E. sont aussi de la partie, avec un
système de localisation de bornes de recharges, ou encore une évaluation de l’état de l’air
dans la voiture mais aussi à l’extérieur.
32
Ce système disponible sur Clio IV et véhicules Z.E. a été reconnu meilleur système multimédia
européen (Renault, 2015). Il se couple avec une application mobile « R & GO » développée par
Renault, qui permet d’enrichir l’expérience de conduite en se connectant au véhicule.
Mais le plus gros projet de Renault ces derniers temps est celui de NEXT TWO.
Avec NEXT TWO, Renault présente sa vision d’un véhicule autonome à l’horizon 2020
associant délégation de conduite et hyper-connectivité. Le constructeur veut, avec ce projet,
renforcer la sécurité et redonner du temps aux automobilistes. Deux préoccupations
principales des automobilistes que nous avons étudié en partie 1.
La délégation de conduite utilise les principaux équipements ADAS (Advance Driver Assistance
Systems ou systèmes d’aides à la conduite) qui sont commercialisés depuis 2014.
La voiture capte et analyse son environnement grâce à plusieurs outils. Un radar placé sur le
pare-chocs avant et une caméra située au niveau du rétroviseur central, dans l’habitacle.
L’utilité du radar est de détecter la voiture de devant tout en calculant sa vitesse (identique
au système de la Google Car). La caméra quant à elle permet au véhicule de bien rester sur sa
voie de circulation. Le tout est supporté par une ceinture d’ultrasons autour du véhicule.
Tous ces outils sont pilotés par un processeur. Il communique avec tous les composants
électroniques et mécaniques du véhicule afin de vérifier que les instructions transmises ne
soient pas contradictoires. Il joue le rôle de chef d’orchestre.
Figure 17 Fonctionnement de Next Two
33
Malheureusement, ce système n’est utilisable pour l’instant que dans deux cas concrets :
o Dans les embouteillages sur autoroute :
Pour que NEXT TWO se trouve en situation « protégée », nécessaire à son activation, il faut
qu’il n’y ait ni présence de piéton ou de cycliste, et que la vitesse n’excède pas 30km/h.
o Dans des parkings adaptés à la voiture autonome :
Le véhicule équipé de NEXT TWO est capable de se garer seul et de venir chercher son
conducteur grâce à une fonction de voiturier automatique.
Tout ce système permet au conducteur de profiter de ce temps gagné pour effectuer d’autres
opérations.
Pour cela, Renault a mis en place un système de modem haut débit permettant de se
connecter à internet en permanence, un système de visio-conférence ainsi qu’un bureau
virtuel regroupant les mêmes applications qu’au bureau (Renault, 2014).
La sortie est officialisée pour 2020, et s’appuie pour l’instant sur une base de Renault Zoé.
Renault, à l’aide de ces innovations, montre une claire motivation à devenir un acteur
majeur de la plateforme de véhicule connecté, d’abord en France, puis sûrement à un niveau
mondial, à l’aide de sa marque plus répandue, Nissan.
34
B. Le cas de Tesla
Tesla Motors a été créée en 2003 par un groupe
d’ingénieurs de la Silicon Valley, souhaitant
prouver au monde que les voitures électriques
pouvaient surpasser les véhicules à explosions
que nous connaissons bien. Le but de
l’entreprise est simple : accélérer la transition
de notre monde vers le transport durable.
Aujourd’hui, plus de 50 000 Tesla roulent dans
le monde, tous modèles confondus.
Constructeur de renommée mondiale, leur
chiffre d’affaires 2014 était de 3 599 milliard de
dollars. Une hausse de 45% par rapport à
l’année précédente. Cependant, Le
constructeur américain n’est pas profitable
depuis sa création, à cause des coûts de
recherche et développement très élevés. Leur
modèle phare le Model S totalise 35 000
commandes en 2014, en hausse de 56%
comparé à l’année précédente. La firme
américaine compte enregistrer 50 000
commandes en 2015. Le principal des ventes est
partagé entre les Etats-Unis et l’Europe, avec respectivement 52.8% et 31.3% des ventes
mondiales.
La Model S représente déjà 11% de part de marché véhicules électriques mondiale, et
l’entreprise est valorisé 35 milliards de dollars, autant que Renault, PSA et fiat réunis
(Lamigeon, 2014).
L’entreprise est dirigée par Elon Musk, célèbre entrepreneur sud-afro-canado-américain,
connu pour être le fondateur de PayPal, entre autres. Passionné d’automobiles, il compte bien
révolutionner ce monde, d’où les nombreuses comparaisons avec Steve Jobs, qui lui,
révolutionna le monde du numérique.
Chiffres clés 2014
Chiffre d'affaires $3 599 M
Evolution retraitée 45%
Immatriculations du groupe dans le monde
35 000
Evolution 55,9%
Profit net -$194 040
Répartition des ventes par zone géographique
Europe 31,3%
Amériques 52,8%
Asie-Pacifique 15,9%
Effectif salariés 4 000
Ses principaux concurrents Audi
BMW
Fisker (en faillite)
Lexus
General Motors
Mercedes
Nissan
Toyota
35
La gamme de Tesla est composée de trois véhicules :
- La Tesla Roadster, petit coupé cabriolet sportif complètement électrique, est la
première voiture produite par Tesla en 2008. Elle annonce une autonomie de 340
kilomètres, pour une recharge de quelques heures seulement. Elle est capable
d’abattre le 0 à 100km/h en moins de 4 secondes et d’atteindre plus de
210 km/h. Vendue à un prix de 84 000 €, elle n’aura pas un franc
succès et terminera sa production en 2012.
Notons tout de même que le
constructeur continu les mises à jour
de son véhicule fréquemment. Pour
exemple, la mise à jour 3.0 du modèle
devrait sortir en août de cette année,
et permettre aux propriétaires de Tesla
Roadsters de bénéficier d’une autonomie améliorée (jusqu’à 50% d’autonomie en
plus). Et tout ça, gratuitement.
- La Tesla Model S, seul modèle actuellement vendu par la marque. C’est une berline 5
portes de luxe, entièrement électrique bien sûr. Disponible en trois principales
versions, Dual Motor, Single Motor et P85D. Dual motor signifie deux moteurs
électriques, un à l’avant et un à l’arrière. Single motor signifie deux moteurs
électriques à l’arrière, et P85D est la version haute performance, composée
d’un moteur électrique à l’avant, et de deux à l’arrière. Cette
voiture et donc disponible en 2 ou 4 roues motrices.
La voiture peut ainsi entièrement
contrôler la puissance distribuée sur
chaque essieu pour un plaisir et
une sécurité optimale. Le modèle
le plus puissant culmine à 691
chevaux, devenant ainsi une bête
de course en ligne droite, et il
n’est pas rare de trouver des
vidéos de cette voiture dépasser
Ferrari et autres voitures de sport en accélération. Prix à partir de 70 000€.
Elle a été élue voiture de l’année 2013 par « l’Automobile magazine » et « Motor
Trend ».
36
- Enfin la Tesla Model X est un concept de SUV électrique basé sur la
Model S. Développé pour accueillir 7 personnes, et capable de
performances toutes aussi impressionnantes que la
Tesla S, il est équipé de portes papillons
semblables à celle de la Mercedes
300 SL d’époque. Sortie prévu
pour début 2016. On peut noter
que déjà plus de 20 000
précommandes ont été
enregistrées.
(Tesla Motors, 2015)
Lors de sa sortie en 2012, la Model S était déjà bien en avance sur son temps, avec un écran
tactile gigantesque, 17 pouces, permettant de contrôler l’intégralité des possibilités de la
voiture. Aujourd’hui en 2015, le constructeur va bouleverser encore le monde de la voiture
connectée grâce à une interface encore plus complète et épurée, résultant de nouvelles
alliances stratégiques.
Cet écran permet à l’utilisateur de contrôler et analyser la consommation d’énergie du
véhicule, ainsi que les fonctionnalités standards comme la température de l’habitacle, les
lumières d’ambiances ou les fenêtres. Ce système inclut également un navigateur internet
complet, un GPS intégré, un système multimédia ainsi qu’une reconnaissance vocale afin de
contrôler son téléphone. Contrairement aux autres systèmes concurrents, le système
d’exploitation de Tesla est mis à jour à distance, sans avoir besoin de passer en concession.
Correction de bugs et autres améliorations systèmes sont directement intégrés au système,
et l’utilisateur est notifié grâce à un message sur son tableau de bord.
Voici un exemple d’interface présente dans une Model S.
37
Le directeur de Tesla, Elon Musk, dans un souci d’amélioration constante de son système
embarqué, a conclu des accords avec de grands acteurs de réseaux comme AT&T, avec qui en
2013 l’entreprise s’est associée afin d’utiliser leur réseau dans leurs véhicules, mais aussi leurs
services de météo, trafic etc. Ce partenariat tombait à pic pour l’opérateur mobile qui
développe AT&T Drive, une plateforme de développement automobile.
Musk a également visité les locaux du géant Apple en Californie afin de renforcer la
compatibilité des téléphones de la marque avec ses véhicules. Certains employés d’Apple
comme le vice-président Hardware se sont même retrouvés à travailler chez Tesla. N’oublions
pas que Tesla développe aussi une application mobile, en étroite collaboration avec le Géant
à la pomme.
La dernière mise à jour du système d’exploitation (version 6.2) apporte un système de
calendrier, une augmentation de la puissance (et oui c’est maintenant possible) réduisant le 0
à 100km/h de la plus puissante version de 0.1 seconde, un système de freinage d’urgence ainsi
que d’avertissement de présence dans les angles morts, et la possibilité de démarrer son
véhicule avec son smartphone (Arnulf, 2014).
Une application pour montres connectées est aussi disponible, permettant à l’utilisateur de
contrôler la fermeture des portes, le toit ouvrant, la climatisation directement à distance
depuis leur poignet.
Google et Apple travaillent déjà aussi sur la possibilité d’une intégration complète entre le
téléphone de l’utilisateur et la voiture. En effet, le smartphone se connectera directement au
réseau internet de la voiture, et ainsi certaines applications et autres données très utiles
seront partagées entre les deux terminaux.
38
Figure 18 Exemple de montre connectée à une Tesla Model S
Le but d’Elon Musk est aussi que son véhicule fonctionne comme un smartphone. Ainsi un
accord aurait pu être possible entre la firme automobile et le géant de la musique Spotify,
pour proposer un service de musique directement dans le véhicule. Malheureusement,
l’entreprise musicale n’a pas souhaité développer ce partenariat avec Tesla, forçant ainsi
monsieur Musk à le nouer avec Rdio, un autre service musical.
Dans les années à venir, Tesla cherchera à développer l’option permettant à l’utilisateur
d’installer des applications tierces dans son véhicule, comme il peut le faire avec son
téléphone. L’arrivée d’un Car Appstore est déjà prévue d’ici la fin de l’année. Le marché des
applications pour voitures connectées est estimé à 152 milliards de dollars en 2020 (Insider,
2015).
Le dernier grand projet de Tesla est de rendre, ses véhicules déjà présents sur nos routes et
les suivants, complètement autonomes. Cela serait possible grâce à une nouvelle mise à jour
du système d’exploitation du véhicule.
Ce système est nommé « Autopilot ». Il utilise une caméra frontale et un système de radars à
360 degrés, ainsi qu’une mise à jour en temps réel de l’état du trafic dans la zone afin de
pouvoir piloter automatiquement et de manière entièrement autonome la Model S sur route
ouverte et dans les embouteillages.
L’auto est aussi capable de changer de file, de trouver un emplacement de parking libre et de
s’y garer seule. Elle est aussi capable de lire les signalisations et évènements occurrents autour
d’elle, au sol ou au bord de la route, afin de ralentir, accélérer, se diriger ou s’arrêter (Tesla
Motors, 2015).
39
Je vous conseille vivement de regarder une vidéo filmée lors de la démonstration de ce
nouveau système équipé dans une P85D en tapant « Tesla Model S P85D AWD and auto-pilot
demo » ou en cliquant sur ce lien : https://www.youtube.com/watch?v=7quu551ehc0
Tesla est donc maintenant un acteur majeur du monde automobile, et encore plus du
monde de la voiture connectée. Grâce à ses innovations avant-gardistes, et sa
détermination à démontrer que l’électrique constitue le futur de l’automobile, la marque a
réussi à prendre la place de leader en voiture connectée, et est suivie par les autres
constructeurs.
Maintenant que sa notoriété n’est plus à démontrer, le prochain grand challenge de Tesla
sera de viser un plus grand public, avec un véhicule accessible, vendu aux alentours de $35
000, de la taille d’une citadine, et baptisé Model 3. La marque visera ainsi une cible plus
large, avec un prix plus abordable. Tesla cherchera peut-être aussi à fidéliser sa clientèle,
permettant à monsieur et madame de rouler en Tesla avec l’arrivée de ce plus petit modèle.
Figure 19 Fonctionnement de "Autopilot"
40
C. Le cas de Valeo
Valeo est un des plus grands équipementiers
automobiles mondiaux, partenaire de tous les
constructeurs automobiles. C’est une entreprise
concentrée sur les nouvelles technologies qui
propose des produits innovants permettant la
réduction des émissions de CO2 et la conduite
intuitive. Ces produits sont commercialisés au
sein de quatre pôles d’activités : Systèmes de
propulsion, Systèmes thermiques, Systèmes de
confort et d’aide à la conduite et Système de
visibilité. Le groupe intervient dans le domaine
de la première monte véhicule (85% du CA) mais
aussi celui de la pièce de rechange (15% du CA).
Valeo a réalisé un chiffre d’affaires de 12,7
millions d’euros en 2014, en hausse de 9%. Il est
présent dans 29 pays, et emploie plus de 78 000
personnes.
Le principal objectif fixé par la direction du
groupe est de maintenir une croissance
supérieure à trois points par rapport à la
moyenne du marché sur la période 2013-2015.
Le marché automobile étant ultra-concurrentiel,
cet objectif est très ambitieux. Pour cela Valeo
doit innover de manière constante afin de sortir
du lot. La diversification géographique est un
autre moyen de maintenir cette croissance
forte. Le patron de Valeo, Jacques Aschenbroich
indique que « La Chine représentera bientôt
25% du chiffre d’affaires de Valeo » (Bailly,
2014). L’Asie est en effet un marché très
attractif pour le groupe qui y renforce sa
présence d’année en année.
Chiffres clés 2014
Chiffre d'affaires 12 725 M€
Croissance sur un an 9%
Résultat net part du groupe
0,562 M€
Evolution 28 %
Répartition du chiffre d'affaires par activité
Systèmes de propulsion 26 %
Systèmes thermiques 28 %
Systèmes de confort et d’aide à la conduite
18 %
Système de visibilité 28 %
Répartition du chiffre d’affaires par zone
géographique
Europe et Afrique 49 %
Amérique du nord 20 %
Amérique du sud 3 %
Asie 28 %
Effectifs Consolidés 78 500
Ses principaux concurrents AutoLIV
Bosch
Continental
Delphi
Denso
Faurecia
Johnson Controls
Magna
Magneti-Marelli
Visteon
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Il est très intéressant d’étudier un autre type d’acteur dans le monde de la voiture connectée,
qui sont les équipementiers. Valeo est un des plus avancés sur le sujet, et voici sa gamme de
produits.
- Système de confort et d’aides à la conduite :
Avec une voiture du futur qui tend à s’automatiser et à se connecter, les interfaces qui
l’accompagnent doivent être de plus en plus innovantes et intuitives. Ce pôle est donc focalisé
sur l’expérience de l’automobiliste utilisateur de ces services, en offrant des aides lui
permettant d’avoir une conduite plus sûre, connectée et écologique. Pour exemple, les radars
de recul ont été développés la première fois par Valeo. Les trois préoccupations des
automobilistes sont donc ainsi couvertes. Ce pôle correspond à 18% du chiffre d’affaire du
groupe, en nette augmentation d’année en année.
- Systèmes de propulsion
Avec des véhicules qui doivent moins consommer et moins polluer à cause des nouvelles
normes Européennes sur les émissions, les voitures d’aujourd’hui perdent en plaisir et
dynamique de conduite. Les solutions que ce pôle cherche à développer concernent des
nouveaux systèmes de propulsion permettant d’associer réductions d’émissions et plaisir de
conduite. On peut noter quelques belles inventions comme le « Stop and Start » présent sur
nos véhicules, le turbo chargeur électrique ou encore certains modèles de moteurs
électriques. Ce pôle représente 26% du chiffre d’affaire du groupe.
- Systèmes thermiques
On regroupe dans ce pôle tout système assurant la gestion de l’énergie thermique du groupe
motopropulseur (refroidissement) ainsi que le confort des passagers du véhicule passant par
la gestion de la température habitacle. Cette gestion doit être efficace en toutes
circonstances. Cela va permettre de réduire les émissions du véhicule en optimisant son
fonctionnement, ou en cherchant des solutions efficaces à la réduction des émissions de gaz
toxiques présents dans les systèmes de climatisation par exemple. On notera aussi un travail
sur l’optimisation de l’autonomie et de la durée de vie des batteries pour les moteurs et
véhicules électriques. Ce pôle représente 28% du chiffre d’affaire du groupe.
- Systèmes de visibilité
Enfin, Valeo assure une parfaite visibilité en toutes circonstance pour le conducteur en
développant des produits performants et innovants en terme d’éclairage dans son pôle dédié.
De jour comme de nuit, l’utilisateur doit avoir une parfaite visibilité de ce qui se passe dans
son champ de vision. On y retrouve donc les phares, les essuie-glaces et autres caméras
infrarouges de nos véhicules. Ce pôle représente 28% du chiffre d’affaire du groupe.
Nous pouvons rajouter à cela un cinquième pôle, qui n’en est réellement pas un : Valeo
Service.
Etant un expert dans la conception et la fabrication de divers systèmes automobiles, Valeo
propose un service de pièces de rechange aux constructeurs, afin d’assurer
l’approvisionnement en pièces détachées pour certains véhicules, allant jusqu’à dix ans après
l’arrêt de production de ceux-ci chez le constructeur affecté. Tout cela dans plus de 120 pays
dans le monde (Valeo Groupe, 2015).
42
Voici un exemple de technologies Valeo que nous pouvons retrouver dans un véhicule
français : la DS5 de Citroën DS.
43
Plusieurs pôles peuvent bien entendu travailler sur un même modèle.
Mais qu’est-ce que ce groupe si innovant met-il en place concrètement pour développer la
voiture connectée ? C’est ce que nous allons étudier maintenant.
Le pôle le plus en lien avec le véhicule connecté est celui d’aides et d’assistances à la conduite.
Il est en charge des caméras de reculs, et leader dans ce marché. Avec l’arrivée de la législation
sur ce type d’équipements aux Etats-Unis, obligeant chaque véhicule neuf à partir de 2018 à
être équipé de cet appareil, il devient très profitable (Ducamp, 2014). Permettant à Valeo
d’investir et de développer sa vision du véhicule connecté.
Elle se distingue en trois grands domaines.
Le parking automatique
Valet Park4U® est le système développé par Valeo de Valeo dans le domaine de l'aide au
stationnement. Il a été dévoilé pour la première fois lors du salon international de
l'automobile 2013 (I.A.A.), à Francfort (Allemagne).
Ce système permet à l’utilisateur de confier à son propre véhicule, à l’aide de son smartphone,
la recherche d’une place de stationnement dans un parking fermé (type parking de centre
commercial etc.) et la manœuvre de parcage. Ainsi, il peut déposer son véhicule à l’entrée du
parking, effectuer une manipulation sur son téléphone, et le véhicule se charge d’aller se garer
de manière totalement indépendante et automatique. Le conducteur sera alors notifié que
son véhicule est maintenant rangé. De la même façon, la voiture est capable de sortir de son
emplacement, et de revenir chercher son propriétaire à l’extérieur du parking lorsque celui-ci
le demande via son smartphone.
Il s’agit donc d’une autonomie du véhicule, mais contrairement à tout ce que l’on a pu voir
jusqu’à maintenant, le véhicule est entièrement vide lorsqu’il opère de manière
indépendante. Personne sur le siège conducteur, donc aucune manière d’intervenir sur le
véhicule pendant sa manœuvre. On peut donc parler de « voiturier automatique » disponible
depuis son smartphone.
Alors comment ça marche ? Comme tout véhicule autonome, le système est composé de
capteurs à ultrasons, de caméras et de radars lasers, capables de détecter tout objet statique
ou mouvant. Les caméras équipant le véhicule permettent aussi au propriétaire de celui-ci de
suivre à distance ce qui se passe depuis son smartphone.
Cette technologie permet un parcours ultra précis de la voiture, garanti sans accrochage
(Valeo Groupe, 2015).
Cette démonstration a rencontré un énorme succès au salon international de l’automobile,
ainsi qu’au CES (Consumer Electronics Show) de Las Vegas. Laurent Fabius a même fait le
44
déplacement pour la semaine de l’innovation Française à Chicago pour découvrir le système
(France-Midwest Express, 2014).
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L’interface Homme-Machine
Valeo conçoit des solutions Interfaces Homme-Machine (IHM) afin de permettre une
expérience de conduite plus sûre et intuitive.
Dans ce but, Valeo a présenté récemment Intuitive Cockpit, un concept montrant de quoi est
capable le groupe en termes de relations utilisateur-système.
Grâce à un système de caméras et d’écran remplissant l’habitacle, l’utilisateur peur interagir
avec son véhicule. Celui-ci reconnait par exemple son conducteur, afin de s’adapter à lui
(réglages du siège, ambiance lumineuse précédemment choisie etc.). A l’aide d’un simple
bouton, l’utilisateur demande à l’auto de sortir de son emplacement de parking. La voiture lui
notifie son choix sur l’écran situé à l’intérieur du volant, juste sous les yeux du conducteur.
Grâce à l’affichage tête haute ainsi qu’à l’écran du volant, le conducteur est notifié qu’il doit
poser ses deux mains sur le volant afin de passer en mode manuel, permettant au conducteur
de prendre le relai. En effet, le volant est équipé de capteurs, permettant de savoir si des
mains sont en contact ou non.
Des caméras sont situées à l’extérieur du véhicule à la place des rétroviseurs, reliées à des
écrans à l’intérieur de l’habitacle, offrant une vue grand angle de ce qui se passe sur les côtés
de la voiture.
L’utilisateur peut grâce à une molette centrale régler différents paramètres comme la lumière
d’ambiance de l’habitacle, ou les informations affichées sur l’écran principal de contrôle.
Toujours dans le but d’améliorer l’expérience du conducteur, des leds situées dans les
aérateurs indiquent si de l’air chaud ou froid sort de ces derniers.
Lorsque le système repasse en conduite automatique à l’approche d’embouteillages par
46
exemple, les appareils électroniques se reconfigurent afin de correspondre aux attentes du
conducteur. Il peut à présent chatter par sms directement sur l’écran tactile situé sur son
volant, ou regarder des vidéos, pendant que le véhicule avance de manière sûre à la vitesse
du trafic (Assistance, 2015).
Systèmes de connectivité
Valeo souhaite également travailler sur la connectivité entre les véhicules et les objets
connectés. Ainsi grâce à son projet InBlue, une nouvelle génération de système d’accès et de
démarrage mains libres, le conducteur aura la possibilité d’interagir avec son véhicule à partir
de son smartphone ou de sa montre connectée.
La voiture entre en communication avec le smartphone via une clé virtuelle présente dans le
téléphone grâce à la plateforme sécurisée InBlue. Le niveau de sureté est égal aux processus
de paiement sur mobile.
Ainsi, le conducteur peut laisser ses clés de voiture chez lui, et se servir de son smartphone
comme d’une clé pour son véhicule. Ouverture, démarrage, verrouillage, tout est accessible
depuis son téléphone ou sa montre.
Les informations du véhicule sont aussi transmises aux terminaux portables. Ainsi, pression
des pneus, température ambiante, niveau de carburant, localisation du véhicule sont
disponibles en temps réel sur ses équipements connectés.
Le partage du véhicule est aussi possible avec InBlue grâce à une transmission de cette clé
virtuelle de portable à portable. Le propriétaire du véhicule peut créer une clé permanente ou
temporaire. Un individu possédant cette clé peut ainsi utiliser votre véhicule quelle que soit
la distance à laquelle vous vous trouvez (Valeo Group, 2015).
47
Ce système est très intéressant pour les concessionnaires, sociétés de location de véhicules
ou autres gestionnaires de flottes, et permettra à Valeo d’élargir sa notoriété en termes de
développement de solutions pour véhicules connectés.
Valeo montre une réelle initiative pour devenir un acteur majeur de la voiture connectée.
Grâce à ses constantes innovations, il deviendra un partenaire incontournable pour tous les
constructeurs automobiles, et parviendra aisément à rester profitable et en forte
croissance.
Figure 20 Exemple de l'application InBlue sur Smartphone
48
III. Limites : des problèmes à régler avant
de convaincre
Avec des véhicules entièrement connectés, absolument tous les organes de la voiture sont
reliés à l’ordinateur de bord. Les boites de vitesses sont automatiques, les pédales
d’accélérateur ne sont plus à câble mais électroniques, les systèmes ESP (contrôle de
trajectoire) et ABS (antiblocage des roues au freinage) contrôlent nos roues en temps réel, et
encore le GPS peut repérer notre position sur la carte à n’importe quel moment. Cela signifie
que l’ordinateur de bord est capable d’accéder et de piloter tous ces organes vitaux du
véhicule, pour notre sécurité et notre confort. Mais qu’adviendra-t-il si ce système venait à
être défaillant, ou pire, piraté ? C’est ce que nous allons étudier dans les pages à venir.
A. Les limites légales
Prenons un cas concret pour introduire cette partie. Nous sommes en 2020, les voitures
autonomes se démocratisent, et de plus en plus de gens utilisent leurs services. Au volant de
sa Mercedes Classe E dotée du nouveau système de conduite autonome dans les
embouteillages, Patrick rentre du travail, exténué, et se retrouve confronté à un bouchon de
trois kilomètres. Voyant que les voitures roulent au pas, le père de famille décide de passer
en mode autonome. Il s’endort au bout de quelques minutes, bercé par le son de sa musique
classique et par la lumière ambiante qui s’est tamisée pour l’occasion.
Un automobiliste non équipé de ce système de conduite autonome, et dans un moment
d’inattention, manque de freiner et embouti la Mercedes de Patrick, le réveillant en sursaut,
et pousse la berline allemande dans le pare-chocs arrière de la voiture la précédant, conduite
par une jeune mère. Trois véhicules sont ainsi immobilisés. Aucun blessé n’est à déplorer, mais
qui devra payer pour les réparations ? La loi stipule, du moins en France, que la voiture en
amont est toujours fautive. Ainsi L’automobiliste qui a omis de freiner est responsable des
dégâts causés à la voiture de Patrick, lui-même responsable des dégâts causés à la voiture de
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la jeune mère. Patrick s’indigne, signalant qu’il n’était pas aux commandes de son véhicule, et
qu’il était même en train de dormir, donc incapable d’opérer sa voiture.
Qui est donc responsable ? Patrick avait-il le droit de dormir au volant ? A quel point doit-on
être opérationnel au volant d’un véhicule autonome ? Essayons de répondre à ces questions.
La première réglementation mise en place par le parlement Européen en termes de voiture
connectée est l’eCall. Ce système, composé d’une carte Sim implantée dans le véhicule, est
capable, de détecter la position du celui-ci et d’appeler les services de secours
automatiquement. Ainsi, lors d’un accident (et uniquement dans ce cas de figure) le système
se mettra en route, appellera le 112, numéro de secours Européen, et communiquera le lieu
de l’accident afin que les passagers du véhicule, peut être inconscients, soient pris en charge
le plus rapidement possible. Il sera bien sûr possible d’actionner un bouton dans l’habitacle
qui aura le même effet.
Pour l’instant, seul 0,7% de véhicules européens en sont équipés. A partir du 1er Octobre 2015,
toute voiture particulière neuve ainsi que les véhicules utilitaires légers devront être équipés
de ce système (Parlement Européen, 2014).
La Commission estime que l'eCall permettra de sauver chaque année 2 500 vies au sein de
l'Union européenne. Il pourra aussi réduire la gravité des blessures dans 2 à 15% des cas. Le
temps d’arrivée des secours sera réduit de 50% en zone rurale, et de 40% en zone urbaine (Le
Monde, 2014).
Figure 21 Fonctionnement de l'eCall
50
La réglementation de la circulation routière est basée depuis 1968 sur la « Convention sur la
circulation routière » du traité de la convention de Vienne. La quasi-totalité des pays du
monde ont signé ce traité, entré en vigueur le 21 mai 1977. La convention a été élaborée «
pour faciliter la circulation routière internationale et pour améliorer la sécurité routière en
harmonisant sa réglementation entre les parties contractantes ». On peut trouver dans cette
convention, toutes les lois qui régissent la circulation d’automobiles, ainsi que toutes les
révisions effectuées pour chacun des pays l’ayant signé (Nations Unies, 1968).
Notre système de réglementation des moyens de transports particuliers date donc d’il y a
presque 40 ans. Néanmoins des dérogations peuvent être délivrées au cas par cas par les pays
eux-mêmes. Par exemple, les USA, grande Bretagne et Suède ont autorisé les essais de
voitures autonomes sur leur territoire depuis peu. De plus en plus de pays comme la France y
songent également.
Un autre exemple concret de dérogation est l’autorisation de l’Etat Allemand de caméras à la
place des rétroviseurs en monte d’origine au constructeur Volkswagen pour son véhicule
futuriste XL1. A noter que la législation Européenne avait déjà autorisé en 2007 l’utilisation de
ce type d’appareil à la place des rétroviseurs pour une meilleure vision des angles morts.
Tesla est actuellement en négociation avec les Etats-Unis pour faire homologuer ce type
d’appareils, et a déjà reçu l’appui et le soutien de la CCFA, Comité des Constructeurs Français
d'Automobile (qui regroupe une dizaine de groupes automobiles outre-Atlantique comme
Chrysler, Ford, General Motors, BMW, Daimler etc.) (Autoplus, 2014). L’Europe est donc en
avance sur ce point par rapport à son voisin outre Atlantique. Les USA ont par contre déjà
prévu une loi sur l’obligation des caméras de recul pour tous les véhicules vendus en 2018, car
ils veulent éviter les accidents corporels dus aux marches arrière.
On pouvait jusqu’à maintenant se contenter d’une législation bientôt vieille de 40 ans, car nos
voitures n’ont guère changé depuis. Seuls le design, et la sécurité ont été améliorés. Mais
l’utilisation de véhicule reste la même, la responsabilité aussi.
Avec ces nouveaux véhicules bardés d’électronique, que nous nous apprêtons à accueillir sur
nos routes, il faut maintenant un changement conséquent de cette réglementation.
Figure 22 Volkswagen XL1 véhicule sans rétroviseurs
51
Ce qui a fait dire à Elon Musk, PDG de Tesla Motors : « You can’t have a person driving a two-
tonne death machine » (The Guardian, 2015). Ce qui traduit, donne : « Vous ne pouvez pas
laisser une personne conduire une machine à tuer pesant deux tonnes ». Selon Elon, le
développement des véhicules automatisés devrait nous amener à une interdiction aux
humains de prendre le volant. Ainsi, plus d’accident (ou très peu) et donc une mortalité dû à
ce fléau quasi inexistante.
Voilà qui pose la question de la responsabilisation aux yeux de M. Norbert Reithofer, président
du conseil d'administration de BMW. Technologiquement, on sait que tout est possible et
fonctionnel pour une démocratisation des véhicules autonomes. Mais légalement, rien n’est
prêt. « Nous entrons dans des eaux inconnues » a-t-il indiqué lors de l'assemblée générale de
cette année de la marque bavaroise. « Le débat sur le cadre réglementaire ne fait que débuter,
que cela soit à Bruxelles ou Berlin en passant par Washington, Pékin ou Tokyo. Cela soulève
de nombreuses questions fondamentales qui doivent être clarifiées : qui va prendre la
responsabilité : le conducteur, le constructeur, la compagnie d'assurance ou le fournisseur de
services ? Quelles données (data) doivent entrer et sortir de la voiture et dans quelles
conditions ?» (Fontaine, 2015).
Voilà qui plante le décor. Rien n’est officialisé, et même les constructeurs ne savent pas quand
pourront-ils lancer leurs innovations révolutionnaires.
La législation devra aussi règlementer le paiement par automobile, qui risque d’être
développé. Par exemple, arrivée à la pompe, la voiture, connectée au téléphone de
l’utilisateur, et donc ayant les informations bancaires de celui-ci, pourra payer directement
pour l’essence introduite dans son réservoir.
Dans un futur plus ou moins proche, on peut étendre ce système pour d’autres tâches, comme
la verbalisation directe de l’automobiliste en cas d’infraction, avec débit immédiat grâce au
véhicule.
Dans cette optique, l’Etat aurait aussi tout intérêt à développer au plus vite une législation
pour la voiture connectée. En effet, une quantité importante d’informations est stockée par
le véhicule, concernant la vitesse, la position, ou encore des images venant des caméras
embarquées intérieures et/ou extérieures. Ainsi, les conducteurs dangereux, les fous du
volant, pourraient être décelés à distance, et pour éviter toute course poursuite meurtrière,
leur véhicule pourrait être stoppé, à distance, par le constructeur automobile, sous ordre de
la police locale.
Les excès de vitesse pourraient être détectés par le véhicule, ainsi qu’autres infractions au
code de la route. Ce système est parfaitement adapté pour les délinquants de la route, mais
si la moindre petite pointe de vitesse en pleine nuit sur une autoroute déserte ne devient plus
possible, cela pose le débat sur les limites de la liberté individuelle.
52
Toutes ces idées ne sont que des éventualités, mais elles restent des questions sans réponse
vu l’absence de réglementation. Il est important de noter que de telles collections
d’informations, jusqu’à la détection d’excès de vitesse seront difficilement acceptables par les
automobilistes. Je pense que nous sommes encore loin de règlementations aussi drastiques.
53
B. Les limites de confidentialité
Avec des véhicules qui vont avoir accès à
notre smartphone, donc toutes les
informations disponibles à l’intérieur, et
qui vont collecter des informations sur
nos habitudes et attitudes au volant, sur
la route, nous pouvons nous poser la
question de la confidentialité. En effet,
alors qu’un téléphone est composé d’une
dizaine de capteurs capables de délivrer
des données sur son propriétaire, la
voiture en comptabiliserait une
soixantaine. Elle peut communiquer sa
position, où elle fait le plein, combien de
personnes sont à bord ou quelles sont les
infractions commises. Il reste à savoir
maintenant, dans quel but ces
informations vont être utilisées, et si nous serons capables de les contrôler ?
Deux grands projets font déjà parler d’eux lorsqu’on aborde la voiture connectée.
Le premier est l’assurance sur mesure
Ce système permettrait aux assureurs de véhicules de personnaliser leurs offres d’assurance
en fonction de leur jugement sur la conduite du client. En effet les informations collectées par
le véhicule permettraient à l’assureur d’avoir des informations sur la « dangerosité » ou non
du conducteur concerné. Pour l’instant, certains assureurs comme Allianz, promettent que la
renégociation de leurs contrats d’assurance ne peut uniquement tendre vers une réduction
du prix. Ainsi, pas de conducteurs pénalisés. Mais est ce que tous les assureurs appliqueront
le même système, et cela restera-t-il le cas à l’avenir ?
Les informations collectées permettraient aussi de lutter contre les déclarations frauduleuses
en cas d’accident. Par ailleurs, les mesures de distances permettant de savoir combien de
kilomètres le véhicule parcourt ouvriront la voie vers un système d’assurance au kilomètre,
plus avantageux pour le client (Allianz, 2015).
Le deuxième est la publicité ciblée
Etant donné que le véhicule collecte un nouveau type d’informations, un nouveau type de
publicité est donc envisageable. Il peut être déterminé et utilisé de deux façons :
- Directement par le véhicule, qui connecté à internet en direct, peut proposer des
publicités personnalisées en fonction du lieu où se trouve le conducteur, ou la distance
qu’il a déjà parcouru avec son véhicule. Par exemple, si le conducteur roule depuis plus
de 100 kilomètres, la voiture pourra proposer à celui-ci de faire une pause pour se
54
reposer. Ou, si le système de navigation incorpore des points d’intérêts comme des
restaurants, pourra proposer, à l’heure du repas, de s’arrêter dans un restaurant qui
aura précédemment payé pour ce nouveau type de publicité. Ce message sera
transmis soit par un affichage sur l’écran de contrôle, soit par dictée vocale. Et d’un
simple touché, ou d’une simple réponse vocale, le système pourra diriger directement
le conducteur à l’aide du système de navigation vers l’endroit concerné.
- Par l’intermédiaire du smartphone, connecté maintenant avec le véhicule. En mettant
en relation les informations collectées d’une part par le téléphone, et d’autre part par
la voiture, les entreprises pourront proposer des publicités encore plus ciblées et
parfaitement adaptées à un moment, à un lieu et à une personne spécifique. Le
système pourrait ainsi détecter, par exemple, si vous partez plus tôt qu’habituellement
de chez vous pour aller au travail, et vous proposer une réduction pour les produits du
Starbucks présent sur votre chemin. Plus de publicité aléatoire, vous ne recevrez donc
que des choses vous concernant, en fonction du moment et du lieu exact où vous vous
trouvez.
C’est ainsi que fonctionne déjà une application pour smartphone, Kiip, qui s’appuie sur
le flux de données de la voiture connectée pour des messages sous forme de
«cadeaux» (réductions), en fonction du comportement du conducteur (Vachez, 2014).
Mais que penser de ces nouveaux systèmes de publicité intelligente ? Celle-ci est déjà
disponible sur nos ordinateurs et smartphones, est-ce que le public sera ouvert à une
implémentation de ce type d’affichages dans nos voitures ? Est-ce que cela ne sera pas
perturbant pour le conducteur, dont l’attention sera attirée par un message sur son écran de
tableau de bord, ou qu’en pleine conversation avec le passager, le véhicule se mette à
proposer des restaurants en demandant la permission de s’y rendre ?
D’autres utilités de la « Data » pour les constructeurs pourraient être le diagnostic véhicule à
distance, et l’évaluation de la satisfaction de consommateur.
Le premier permettrait au constructeur de faire un diagnostic à distance du véhicule afin de
déceler divers problèmes. Ainsi le conducteur ne serait plus obligé de se rendre au garage
pour faire diagnostiquer son véhicule. Mais si ce système était aussi utilisé à l’insu du
propriétaire, le constructeur ayant l’information que le véhicule est mal entretenu et qu’il
requiert une révision ? Le conducteur recevrait notifications sur notifications, indiquant que
son véhicule a besoin d’être révisé en urgence ? Et quid de celui qui veut réviser son véhicule
seul ? Le constructeur serait alors capable de garder un œil sur son véhicule et de rappeler à
l’utilisateur à quel point il est soit disant risqué d’effectuer ses révisions en dehors du réseau
de la marque. Je me place dans des cas extrêmes, mais prenons Ferrari par exemple. La célèbre
marque aime garder un œil sur chaque véhicule vendu, et souhaite que les délais de révisions
soient respectés. Le conducteur serait alors « traqué », rappeler à l’ordre dès qu’il ne respecte
pas convenablement sa voiture.
L’évaluation de la satisfaction serait très intéressante d’un point de vue service après-vente
pour le constructeur. Mais cela signifierait-il que le propriétaire du véhicule recevra des
questionnaires de satisfaction après l’achat ou chaque révision, directement sur l’écran du
55
tableau de bord ? On peut aller jusqu’à imaginer que le véhicule ne démarrera pas tant que le
conducteur n’aura pas rempli ce questionnaire.
La voiture deviendra comme une boite mail saturée, recevant publicités et autres messages
personnalisés qui vont se fondre avec les messages réellement importants.
Un véhicule reste un outil qui peut devenir dangereux, pour soi comme pour les autres,
lorsqu’il n’est pas utilisé correctement. Toutes ces distractions n’aideront surement pas à la
concentration du conducteur. Dans le cas d’un véhicule autonome, ceci est une autre histoire,
car le conducteur n’est pas actif dans le processus de conduite. Ainsi, il peut être ouvert et
réceptif à différents messages que son véhicule lui transmettra.
Mais un point crucial doit rester en tête selon moi : la voiture, avec la maison, reste un lieu
censé être une propriété privée. Accepteriez-vous d’avoir une maison, qui vous affiche des
publicités, certes personnalisées, ou vous parle afin de vous inciter à aller boire un verre dans
le bar du coin, sans votre autorisation, et inopinément ? Je ne pense pas. C’est ainsi que la
voiture doit rester un lieu de vie privé, où vos données personnelles doivent être protégées.
Dans cet esprit, Martin Winterkorn, directeur du groupe Volkswagen, souhaite regrouper les
constructeurs automobiles mondiaux afin de se mettre d’accord sur le fait qu’il faille avant
tout protéger les données confidentielles de leurs clients, échangées par les voitures
connectées.
Il rappelle aussi le devoir de sécurité de la voiture connectée. « Nous protégeons nos voitures
de toutes sortes de risques sur la route et nous devons être tout aussi vigilants pour protéger
nos clients contre les abus de leurs données ». Il veut ainsi créer un groupe indépendant,
focalisé sur la protection et la réassurance des automobilistes, et donc clients.
Alan Mulally, président du groupe Ford, est dans la même optique. Il a déjà incité le
gouvernement américain à se porter vivement sur la protection de la vie privée des
automobilistes (Solivellas, 2014).
Enfin, n’oublions pas que nos nouveaux véhicules seront équipés de caméras ainsi que de
microphones. Attendez-vous donc à ce que tout ce qui se passe ou se dit dans votre véhicule
sera enregistré, et sauvegardé dans un « Cloud ». Certes si les constructeurs tiennent leurs
promesses, ces données resteront anonymes, mais vous resterez conscient qu’au moment où
vous conduisez, quelqu’un vous observe ou vous écoute potentiellement.
56
Malheureusement, avec un marché qui s’annonce très fructueux (14,5 milliards de dollars
estimés en 2020) le marché du « Big Data » automobile ne sera pas abandonné par les grands
groupes numériques si facilement (Lopez, 2013).
Figure 23 Scenario : la valeur du marché de la «Data" du véhicule connecté
Une étude a cependant été réalisée par McKinsey & Co concernant le futur des véhicules
connectés. En interrogeant 2 000 potentiels acheteurs de voiture neuve dans quatre pays
différents (Chine, USA, Allemagne et Brésil), ils se sont rendus compte que le quart de ces
personnes considéraient la connectivité du véhicule comme plus important que la puissance
du moteur, ou encore sa consommation. Ils pensent également que la connectivité va devenir
un facteur majeur d’achat ou non d’un véhicule dans le futur. Cela montre bien que les
automobilistes vont devenir de plus en plus regardants sur l’équipement électronique de leur
véhicule ainsi que sur la quantité d’informations personnelles sauvegardée. En effet, avec la
bulle internet, les gens sont devenus beaucoup plus conscients du danger de ces objets
connectés, qui s’introduisent dans nos vies, et altèrent notre intimité (McKinsey & Company,
2014).
De plus, les constructeurs vont être confrontés à un problème lorsqu’ils vont essayer de
convaincre un client potentiel d’acheter un véhicule connecté. Selon le cabinet d’audit, 37%
des personnes interrogées ne considèrent même pas acheter un véhicule connecté. Ces
nouveaux systèmes vont donc être proposés en option dans un premier temps.
57
Figure 24 Réponses des personnes interrogées sur différentes questions à propos de la voiture connectée
Selon le graphique ci-dessus, 51% des personnes allemandes interrogées ne sont pas attirées
par les voitures connectées car elles veulent garder leur confidentialité.
Ce chiffre tombe à 45% pour les américains, 37% pour les brésiliens, et enfin 21% pour les
chinois.
La proportion d’allemands est assez réaliste et représente bien l’état d’esprit du marché
Européen.
La partie droite de ce dernier graphique concerne la peur du piratage des informations, qui
est un autre sujet très sensible, qu’il faut maintenant aborder.
C. Le piratage
Avec un véhicule qui va devenir constamment connecté à internet, il va devenir également
vulnérable face au problème du piratage. Comme un ordinateur, un pirate informatique sera
capable, à distance, d’entrer électroniquement dans le système du véhicule, d’y voler des
données, ou même pire d’en prendre le contrôle.
On définit le piratage par : « Accéder illégalement à un système informatique depuis un
ordinateur distant afin d'en consulter les données, de les modifier, voire de les subtiliser. »
(Larousse, 2015)
58
Jusqu’ici la voiture n’était pas un système informatique, donc pas concerné par ce fléau.
Cependant un véhicule connecté correspond tout à fait à la description faite dans cette
définition. On y retrouve les mots « système », et « données ».
Quels sont donc les risques de piratage de nos futures voitures connectées, et quelles sont les
mesures mises en place par nos constructeurs pour empêcher ce fléau ?
Les voitures sont de plus en plus facilement volées.
Le système de démarrage d’un véhicule est composé de deux antivols.
- Une empreinte de clé, que vous pouvez observer sur votre clé personnelle. Il s’agit
d’un serpentin creusé dans le flanc, permettant à la clé de rentrer dans la serrure du
blocage de direction de votre voiture. Ces deux éléments sont complémentaires.
Cependant, sachez que les combinaisons, certes immenses ne sont pas infinies, et donc
que d’autres clés ont la même empreinte que la vôtre.
- Un code électronique unique, composé d’une série de chiffres. Celle-ci est lue par votre
véhicule lorsque vous tournez la clé sous votre volant, et est comparée à celle présente
dans la voiture. Si les deux sont complémentaires, le véhicule démarre.
Ainsi afin de démarrer, vous devez être capable de rentrer votre clé dans la serrure, afin que
la comparaison de chiffrage puisse se faire, et correspondre. Il y a donc une double sécurité.
Cependant, il faut savoir que ce code de chiffrage est contenu dans le BSI (Boitier de Servitude
Intelligent) du véhicule. C’est le cerveau électronique, la carte mère. Avec beaucoup
d’éléments électroniques présents dans nos véhicules, même actuels, ce boitier gère les
principales fonctions du véhicule.
Un voleur, mal intentionné, peut, à l’aide d’un boitier disponible sur le marché noir regroupant
toutes les informations sur toutes les marques et tous les véhicules, accéder aux informations
de celui concerné comme ce code d’accès démarrage, et le réinitialise pour en créer un
nouveau. Ce type de boitiers coûte plusieurs milliers d’euros, mais une fois en possession, une
personne peut, après s’être introduit dans un véhicule, connecter son boitier malveillant au
BSI de la voiture, et cracker son chiffrage de démarrage. Et le véhicule démarre comme par
magie, sans la clé du propriétaire insérée dans le contact. Le voleur pourra ensuite s’il souhaite
59
revendre le véhicule, toujours à l’aide de ce même boitier, reprogrammer une nouvelle clé
vierge que l’on peut se procurer sur internet pour quelques dizaines d’euros, qui va devenir la
nouvelle clé officielle du véhicule.
Facile n’est-ce pas ? Cette technique appelée « Mouse-Jacking » se répand de plus en plus en
Europe.
Et si je vous disais qu’avec une voiture connectée, cela deviendrai encore plus facile ? En effet,
la voiture étant connecté au réseau internet en permanence, un « hacker » pourra, à distance
cette fois-ci, pénétrer dans votre BSI qui sera relié au réseau, et une fois la sécurité du
constructeur contournée, effectuer la même opération de réinitialisation de clé de chiffrage,
mais tout cela à distance !
Par exemple, il pourra changer cette clé, couper le moteur de votre véhicule afin que vous le
stoppiez au bord de la route, et après avoir essayé, en vain de redémarrer votre véhicule et
que vous ayez quitté les lieux afin d’aller chercher de l’aide, il viendra s’emparer de votre
véhicule avec la nouvelle clé qu’il aura créé.
Même sans vouloir voler votre véhicule, certains délinquants souhaitent juste dérober vos
biens à l’intérieur de celui-ci. Ils n’ont donc besoin que d’ouvrir votre véhicule.
La technique peut être périlleuse même si assez facile en réalité. A l’aide d’outils
professionnels utilisés par des serruriers originalement, une personne peut ouvrir votre
serrure en moins de deux minutes chrono. Mais cela reste un temps très long pour quelqu’un
qui ne souhaite pas se faire remarquer.
Avec la voiture connectée, deverrouillable à l’aide d’une clé sans contact ou encore votre
smartphone, un hackeur peut pirater votre téléphone afin d’obtenir le chiffrage verrouillant
les portes de votre voiture, et le copier sur son propre téléphone. Ainsi, en s’approchant de
votre véhicule avec son smartphone en poche, celui-ci se déverrouille. Le voleur peut alors
60
s’emparer de tous vos biens sans attirer la moindre attention, et même repartir en verrouillant
les portes s’il le souhaite ! Donc pas de trace d’effraction.
Et sans trace d’effraction, l’assurance ne peut pas vous rembourser. Avec l’arrivée de ces
nouveaux types de vols, il est à prévoir une hausse des prix d’assurance.
Ainsi, BMW a été contraint de mettre à jour son système ConnectedDrive, qui permet, grâce
à une carte SIM, et une connexion Internet à bord, l’accès à des applications et services d’aide
à la conduite et de divertissement, sur 2,2 millions de véhicules, car une faille a été découverte
permettant de déverrouiller les portières à distance (Véricourt, 2015).
Le vol de véhicules deviendrait donc plus simple et plus discret à condition d’avoir les outils
adaptés. Mais un problème encore plus grave que celui du vol introduit par le lancement des
voitures connectées est celui du contrôle à distance du véhicule.
Nous allons étudier ce fléau au travers d’une histoire vraie.
Michael Hastings est un célèbre journaliste et écrivain américain. Il est l’auteur de l'article sur
le général et commandant de l'ISAF Stanley McChrystal, intitulé The Runaway General et paru
dans Rolling Stone Magazine en juin 2010, qui a entraîné son renvoi par le président des États-
Unis Barack Obama, pour faute de dénigrement de l’administration américaine lors d’un
voyage d’affaire en France. Journaliste controversé donc, il était surveillé par le FBI américain
selon lui.
Le 18 juin 2013, le journaliste conduit son véhicule, un coupé Mercedes C250 dernier cri, à
4h30 du matin lorsque il percute un arbre en pleine ligne droite, sur la Highland Avenue de
Los Angeles. Le véhicule part en flamme, et Michael est tué sur le coup. Endormissement au
volant ? Probable à cette heure-ci de la journée.
61
Cependant une théorie du complot voit le jour peu de temps après, accusant les plus hautes
instances de l’Etat fédéral.
Quelques heures avant son accident, le journaliste envoyait un e-mail à ses collègues, pour les
prévenir qu'il était "sur un gros coup". Il indique aussi qu’il doit « disparaître des radars
quelques temps".
L’Amérique s’est passionnée pour cette histoire car elle serait peut-être expliquée par un
piratage du véhicule de M. Hastings. En effet, sa Mercedes était équipée des toutes dernières
technologies en termes de véhicule connecté : Parcage automatique, freinage d’urgence,
connexion Bluetooth et internet, caméras extérieures etc. Cela signifie donc que tous les
organes vitaux du véhicule (freinage, accélérateur, direction) étaient potentiellement
actionnables électroniquement lorsque le véhicule en a besoin. Celui-ci aurait bien pu être
piraté et détourné de sa trajectoire intentionnellement (Wallace, 2013).
Les connexions Bluetooth, wifi ou les unités télématiques représentent des entrées faciles
pour les hackers malveillants, comme prouvé par des experts en sécurité. Ils ont réussi à
prendre le contrôle d’un véhicule à distance. C’est ainsi que Charlie Miller et Chris Valasek,
un ingénieur spécialiste en sécurité pour Twitter et un directeur du renseignement d’une
entreprise de sécurité informatique ont réussi à « hacker » en 2010 (il y a 5 ans déjà), une
Toyota Prius et un Ford Escape lors de l’événement Defcon (sur le piratage ; Defense-
Computer). Ils ont ainsi pu prendre le contrôle du freinage, de la direction, de l’accélération,
et d’autres éléments comme les ceintures de sécurité, les airbags et la jauge à essence
(Valasek, 2010).
Figure 25 Organes pouvant faire cible de piratage
62
Ces deux chercheurs, afin de tirer la sonnette d’alarme, ont même montré qu’ils pouvaient
contrôler le véhicule à l’aide d’une manette de jeu Nintendo, démontrant l’aspect assez facile
de ce type de « Hack ». Je vous invite à regarder la
vidéo qu’ils ont enregistrée lors de leur exploit ici :
https://www.youtube.com/watch?v=FzM1nd1kjP4
Certes, le contrôle n’est pas d’une précision
exemplaire, mais cela est largement suffisant pour
dévier un véhicule de sa trajectoire.
Ils ont également publié un rapport complet sur
leurs trouvailles, expliquant étape par étape
comment ils ont réussi l’intrusion sur différents modèles. Ce rapport était à destination des
constructeurs concernés, afin qu’ils rectifient ces failles, et mettent en place de sérieux
systèmes de protection.
Nous savons aussi qu’en 2009, un an plus tôt, des chercheurs de l’université de San Diego en
Californie réussissaient à pénétrer à distance dans le système d’un véhicule de la marque
General Motors grâce à la connexion Bluetooth. Stephen Checkoway, Damon McCoy, Brian
Kantor, Danny Anderson, Hovav Shacham, et Stefan SavageIls avaient réussi à désactiver le
système de freinage, ainsi qu’à prendre le contrôle de la direction (University of San Diego,
2009). Après avoir démenti, le constructeur aurait ensuite corrigé les failles.
Dans cette optique, Tesla a déjà engagé des hackeurs professionnels afin de vérifier la sureté
de ses modèles et corriger toute faille possible (Vijayan, 2014).
En ce qui concerne le cas du journaliste américain Michael Hastings, aucune preuve n’a été
trouvée concernant la possibilité d’un piratage du véhicule (très difficilement détectable cela
dit).
Enfin, le vol d’informations du propriétaire du véhicule est aussi un sujet sensible du piratage
automobile.
Le vol des identifiants d’accès au site Web des constructeurs, pourrait permettre à un tiers
d’accéder sans autorisation aux informations de l’utilisateur, puis au véhicule lui-même. Grâce
aux méthodes de « phishing », il pourrait ensuite usurper l’identité de votre constructeur et
vous demander des informations personnelles sans même que vous vous rendiez compte que
celles-ci sont volées.
D’autre part, si nos technologies permettent de payer sans contact avec nos téléphones ou
nos voitures elles-mêmes à la pompe, nos informations bancaires seront enregistrées sur ces
supports et accessibles depuis un piratage.
En piratant votre véhicule à l’aide des moyens expliqués plus haut, le « hackeur » pourra aussi
avoir accès à votre localisation au mètre près, aux images enregistrés par les caméras et même
pourra activer le microphone présent dans votre véhicule afin d’écouter vos conversations.
La voiture deviendra ainsi une source d’informations non négligeable pour les gens mal
intentionnés.
63
Le budget injecté dans la sécurité des voitures connectées n’est donc pas à la hauteur de
celui injecté dans leur développement. Les constructeurs commencent à prendre conscience
de la dangerosité apportée par les voitures connectées, au-delà de la sécurité qu’elles
apportent sur la route. Nul doute que ces constructeurs vont se rapprocher de grands
groupes spécialisés dans le numérique comme Apple ou Google afin d’apprendre à sécuriser
leurs véhicules comme il se doit.
64
Conclusion
La voiture n’est donc plus ce qu’elle était. Nous sommes en train d’assister à une
transformation profonde du marché automobile. Tout au long de cette analyse, nous avons
découvert que l’environnement de l’industrie automobile est en pleine transition. Elle est
devenue un milieu ultra-concurrentiel. Les constructeurs cherchent à gagner des parts de
marché à tout prix, segmentant le marché de manière ultra fine afin de devancer leurs
concurrents. Cette technique fonctionne pendant un certain temps, jusqu’à ce que la
concurrence fasse de même. Cela oblige les constructeurs à proposer un panel de produits
varié, augmentant les coûts de production. On peut parler « d’Océan Rouge », rouge comme
le sang, représentant le combat sanguinaire prenant place dans cette industrie. Seules
quelques marques parviennent à sortir du lot avec des véhicules luxueux ou au contraire low-
costs, visant la rentabilité sur des marchés de niche.
Ajoutons à cela une pression environnementale donc politique de grande ampleur, définissant
la voiture comme engin ultra-polluant, et la voiture ne peut plus continuer sur le chemin suivi
depuis plus de 40 ans. Les normes « EuroX » évoluant continuellement forcent les
constructeurs à réduire la cylindrée des moteurs, et les bonus-malus incitent les gens à
acheter des véhicules plus petits et moins puissants. La hausse du prix de l’essence ces
dernières années va dans ce sens également.
Les attentes et préoccupations des consommateurs sont donc en transition, passant du plaisir
de conduite, de la puissance, à l’environnement, la sécurité et le confort. Avec une prise de
conscience de l’impact de l’humanité sur la terre, les gens cherchent à réduire leur
contribution au réchauffement planétaire et à faire également des économies. La sécurité de
sa famille est aussi très importante, puisque nous prenons la voiture plus souvent qu’avant,
pour partir en vacances et effectuer tous les trajets de la vie quotidienne. Nous voulons
également pouvoir voyager le plus confortablement possible, et posséder les dernières
avancées technologiques dans notre véhicule. Ecouter notre musique, proposer à nos enfants
de regarder la télévision à l’arrière, et ne pas avoir à chercher sur une carte sa destination.
Avec ces attentes en évolution constante, une nouvelle opportunité s’ouvre au monde
automobile : la voiture connectée. Elle permet de répondre à toutes ces nouvelles
préoccupations des utilisateurs. Optimisant les trajets, ou encore fonctionnant grâce à
l’électricité, la voiture connectée permet de réduire l’impact environnemental. Avec ses
caméras et capteurs surveillant l’environnement du véhicule, elle permet d’optimiser
grandement la sécurité. Enfin, offrant des possibilités quasiment infinies de loisirs et
divertissements numériques, elle contribue de manière immense au confort des utilisateurs.
Les consommateurs sont ainsi comblés avec l’arrivée de ces nouvelles technologies. Le marché
va d’abord se développer chez les professionnels, qui vont profiter de celles-ci dans leurs
véhicules de société. La voiture connectée va leur permettre de surveiller leurs employés, mais
aussi de leur offrir la possibilité de travailler dans leur véhicule. Celui-ci deviendra un second
lieu de travail.
65
La voiture connectée ouvre également de nouvelles possibilités de business pour les acteurs
de cette industrie, mais aussi pour de nouveaux acteurs n’ayant au premier abord aucun lien
avec celle-ci. Ainsi les constructeurs peuvent élargir leur gamme de véhicules, et étoffer leur
portefeuille d’options disponibles afin de répondre au plus près aux attentes des clients. Mais
aussi d’autres entreprises comme les opérateurs téléphoniques ou les moteurs de recherches
ont une part du gâteau qui leur est réservée. En effet, ces derniers possèdent déjà les
technologies nécessaires au développement de la voiture connectée du futur, et peuvent ainsi
proposer leurs services afin de permettre aux marques de ne pas devoir développer seuls ces
systèmes. Cependant certains décident de se lancer eux même dans cette course à la
connectivité comme Tesla qui développe tous ses systèmes lui-même. Avec un marché qui
représentera 115,2 milliards d'euros en 2020, il est tout à fait normal que ces géants du
numérique soient attirés par ce marché potentiellement juteux. Il ne sera donc pas surprenant
de voir Google ou Apple devenir fournisseurs des constructeurs automobiles. Préparez-vous
à retrouver des équipements de ces marques dans votre voiture, si ce n’est pas déjà le cas.
Le monde de la voiture connectée va aussi introduire la vente de services de la part des
constructeurs. C’est déjà le cas chez certains comme BMW. Afin de profiter au maximum des
fonctionnalités proposées par son véhicule, il faudra aussi payer un abonnement pour les
services. Ainsi, techniques commerciales et mode de fonctionnement des concessions vont
connaitre un profond changement. De nouveaux types de prestations vont sûrement
apparaitre. Les concessions ainsi que les garages de maintenance vont devoir adapter leur
stratégie et leur organisation afin de répondre aux contraintes liées à cette rupture
technologique.
Constructeurs et équipementiers sont au cœur de ce changement de Business Model. En
France, Renault prend les devants avec une innovation constante, en termes de voiture
électrique, connectée et autonome. Ces trois technologies sont la priorité de Carlos Ghosn.
PSA en l’occurrence n’en est pas à ce stade, et devra adapter sa stratégie afin de rattraper leur
retard.
Tesla est la marque automobile à la mode en ce moment. Le but de son créateur est de rendre
la voiture électrique incontournable. Il cherche à combler le problème de l’autonomie grâce à
des véhicules ultra-connectés et suivis en termes de mises à jour. Son rapprochement avec le
géant Apple est une décision stratégique qui devrait porter ses fruits. La marque est devenue
la référence à suivre pour les autres constructeurs.
Enfin Valeo est en très bonne position pour entrer dans l’ère de l’industrie du véhicule
connecté. Depuis des années l’équipementier mise sur l’innovation. Elle constitue l’avantage
concurrentiel de la marque. Associée à des prix contenus grâce à un département achats
performant, Valeo parvient pour l’instant à maintenir une croissance supérieure de trois
points à celle du marché. La voiture connectée est une opportunité y contribuant grandement.
Que penser des limites induites à ce nouveau type de voiture ? Elles sont importantes. La
réglementation n’est d’abord simplement pas adaptée à l’utilisation de ce type de véhicules
sur nos routes. Difficile à croire, mais notre réglementation automobile date de près de
quarante ans. Impossible d’introduire des véhicules autonomes sans convention. Qui sera
responsable lors d’accidents, jusqu’à quel point aura-t-on le droit d’être perturbé par nos
66
équipements connectés ? Cette absence de réglementation empêche les constructeurs de
lancer leurs nouvelles technologies, les empêchant donc d’avoir un retour sur leur
investissement. Ainsi ils ne peuvent pas continuer à innover avec le même rythme. Certains
directeurs de grands groupes mettent la pression sur les gouvernements afin de revoir leur
réglementation, pour pouvoir d’évoluer dans un cadre réglementé. Je pense pour ma part que
les Etats attendent d’avoir une vue panoramique du nouvel environnement automobile, de
voir la réponse des consommateurs, et de comprendre quels seront les nouveaux acteurs de
celui-ci, avant de mettre en place des règles strictes. En effet, ces innovations sont encore très
jeunes même si entièrement développées.
Les grandes marques soulignent également l’importance de la confidentialité des
informations utilisateurs. En effet une autre limite de cette connectivité mobile est celle de la
vie privée. La quantité et la diversité des informations collectées par nos véhicules vont être
immenses : images, sons, comportements etc. Lorsque l’on sait tous les éléments de notre vie
privée qui vont être collectés et potentiellement disponibles, cela fait peur. Nous allons être
exposés à beaucoup plus de publicités, peut-être à l’intérieur même de nos véhicules. Ces
publicités vont être personnalisées, correspondantes à notre position et notre comportement.
Nos téléphones intelligents vont aussi être capables d’utiliser ces nouvelles informations. Des
applications ont déjà fait leur apparition sur le marché, utilisant les données du véhicule afin
de proposer des réductions au conducteur pour un déjeuner dans un restaurant par exemple.
Les possibilités sont infinies, et ouvre un nouveau type de business qui est celui de la publicité
en voiture. De plus les infrastructures de réseau mobile devront être améliorées afin de
supporter toutes les nouvelles connexions depuis des véhicules connectés.
Selon mon opinion, un véhicule reste une propriété privée, et doit donc rester exempt de
publicité ou autre utilisation d’informations secrètes.
On peut noter aussi que le vol et le piratage de voitures va être de plus en plus facile si les
sécurités électroniques de celles-ci restent telles qu’elles le sont aujourd’hui. En effet à l’aide
d’appareils spéciaux, un intrus est capable de hacker la clé virtuelle du véhicule afin d’en créer
une autre. Il lui suffit juste de pénétrer dans le véhicule pour accéder au BSI (boitier de
servitude intelligent). Le piratage et le contrôle à distance des voitures ont aussi été
démontrés lors de présentations contre le vol d’informations. Des chercheurs sont capables
de contrôler une Toyota Prius à l’aide d’une manette de jeu Nintendo. On se doute donc que
d’autres personnes sont ainsi capables de prendre le contrôle de véhicules. Cela devient alors
très dangereux, et c’est ce que l’on retrouve lorsque l’on interroge des personnes sur leur
confiance concernant la voiture connectée. En moyenne dans le monde, 37% des gens ne
considèrent pas l’achat d’un véhicule connecté, par peur de la violation de leur vie privée. Ce
problème va permettre l’introduction de plus petits intervenants chargés de la maintenance
et de l’intégrité de ces appareils électroniques. On peut imaginer un développement par
exemple, d’antivirus pour véhicules.
Les constructeurs ne sont toujours pas en mesure pour l’instant de contrer ces fléaux. Il leur
faudra travailler d’arrache pieds avec des professionnels du numérique.
On peut conclure que la voiture connectée est surement le futur de l’automobile. Les gens ne
veulent plus perdre de temps dans un monde où les véhicules se multiplient. Les acteurs de
l’industrie sont pleinement capables de répondre à cette demande, mais l’absence de
67
régulation ainsi que les risques pas toujours anticipés par les consommateurs rendent la tâche
difficile. Nous sommes donc dans une configuration où le marché est réceptif, les acteurs, en
plus grand nombre, sont technologiquement prêts, mais où certains problèmes persistent. Il
va falloir encore un certain temps avant de voir une majorité de voitures rouler de manière
autonome dans nos rues, contrairement à ce qu’on pourrait penser. On peut donc dire que
techniquement tout est possible en termes de voiture connectée, mais que des freins
psychologiques existent auprès d’une partie de la clientèle, qui laissent présumer que
certaines fonctions du véhicule ultra-connecté sont en avance sur leur temps.
68
Table des matières
I. Contexte : Un marché automobile en transition ......................................... 4
A. L’automobile ces dernières années et aujourd’hui.................................... 4
Politique et Légal : ........................................................................................ 7
Economique : ............................................................................................... 9
Socio-culturel : ........................................................................................... 10
Technologique :.......................................................................................... 11
Environnemental : ...................................................................................... 12
B. Préoccupations des automobilistes d’aujourd’hui .................................. 14
L’Environnement ........................................................................................ 14
La Sécurité ................................................................................................. 17
Le Confort .................................................................................................. 18
C. L’arrivée de la voiture connectée ............................................................ 19
II. Etudes de cas : Renault, Tesla et Valeo ..................................................... 27
A. Le cas de Renault .................................................................................... 27
B. Le cas de Tesla ........................................................................................ 34
C. Le cas de Valeo........................................................................................ 40
III. Limites : des problèmes à régler avant de convaincre .............................. 48
A. Les limites légales ................................................................................... 48
B. Les limites de confidentialité................................................................... 53
C. Le piratage .............................................................................................. 57
69
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