Download pdf - Marine operational procedures

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Enero 2009

Dueño del Documento: Gerente de Operaciones

Custodio del Documento: Jefe de Logística

Ejecutor del Documento: Jefe de Logística Marina

ESTE DOCUMENTO SOPORTA LOS SIGUIENTES PROCESOS:

14, PROPORCIONAR SERVICIOS LOGÍSTICOS

ESTANDAR

P14.00.00-08-PR03 PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES

MARINAS

Página dejada intencionalmente en blanco

PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES MARINAS

PDVSA Petroregional del Lago S.A Procedimiento Enero 2009 i Una copia física impresa diferente a la copia del CID es una copia “NO Controlada”, consulte la versión de la WEB para

las revisiones. Impreso en Fecha 22/02/2011

CONTENIDO

Lista de Distribución i

Estado de Revisiones i

Lista de Abreviaturas iii

Glosario de Términos i

1. INTRODUCCIÓN 1

1.1 Objetivos 1

1.2 Alcance 1

1.3 Referencias 1

1.4 Registros 1

2. RESPONSABILIDADES 1

3. FUNCIÓN DE LOGÍSTICA MARINA DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. 1

3.1 Rasgos Generales 1

3.2 Política Marina 1

3.3 Exposición de la Función y Política Marinas 1 3.3.1 Rasgos Generales 1 3.3.2 Identificación del Requerimiento de Equipos Marinos 1 3.3.3 Evaluación de la Licitación 1

3.4 Administrador del Contrato 1

3.5 Inspecciones antes del Fletamento e Inspeccion es durante la Prestación del Servicio 1

3.6 Inspecciones de Contratistas Marinas Potenciale s 1

3.7 Operaciones Marinas 1

3.8 Programación y Organización 1

4. CONTROL MARINO 1


4.2 Responsabilidades del Capitán del Buque 1

4.3 Áreas Controladas 1 4.3.1 Zonas de Seguridad en los Campos Petroleros 1 4.3.2 Áreas Restringidas 1

4.4 Autoridad Controladora 1 4.4.1 Control de Tráfico 1 4.4.2 Control de Amarre 1

4.5 Planificación y Programación de Operaciones 1 4.5.1 Rasgos Generales 1 4.5.2 Departamentos Usuarios/ Empleadores 1 4.5.3 Períodos de Trabajo y Descanso 1 4.5.4 Notificación de Llegadas Planificadas 1


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4.6 Comunicación por Radio Marina 1 4.6.1 Asignación de Canales 1 4.6.2 Llamadas de Seguridad/Auxilio 1 4.6.3 Período de Silencio Radial durante Operaciones de Perforación de Pozos 1

4.7 Gestión de Viajes 1 4.7.1 Plan de Viaje e Instrucciones 1 4.7.2 Procedimiento a la Llegada 1 4.7.3 Procedimiento a la Salida 1 4.7.4 Viajes Nocturnos 1

4.8 Búsqueda y Rescate 1 4.8.1 Manejo de Lesiones 1 4.8.2 Respuesta de Combate de Incendios en Emergencias 1

4.9 Aspectos Ambientales Marinos 1 4.9.1 Contaminación por Crudo 1 4.9.2 Basura 1 4.9.3 Aguas Negras 1

Sección 4 – Anexo 1 1

5- INSTRUCCIONES PARA LOS CAPITANES DE BUQUES FLETA DOS 1


5.2 Requerimientos Estatutarios 1 5.2.1 Certificación, Listas de Pasajeros, Listas de Tripulación y Dotación Segura 1 5.2.2 Diarios de Navegación 1

5.3 Deficiencias / Averías 1

5.4 Ejercicios de Seguridad 1

5.5 Equipos de Protección Personal 1

5.6 Informes de Incidentes 1

5.7 Contaminación 1

5.8 Comunicaciones por Radio 1

5.9 Gestión de Viajes 1

5.10 Navegación 1 5.10.1 Zonas de Seguridad 1 5.10.2 Anclaje y Amarre 1 5.10.3 Navegación durante Horas Nocturnas 1 5.10.4 Información Meteorológica 1 5.10.5 Información sobre Mareas 1 5.10.6 Advertencias para la Navegación 1 5.10.7 Publicaciones Náuticas 1 5.10.8 Sistemas Globales de Posición 1

5.11 Estabilidad 1

5.12 Maniobras del Buque 1

5.13 Transporte de Pasajeros 1

5.14 Uso de las Instalaciones en las Bases Costeras 1 5.14.1 Escala 1 5.14.2 Asistencia para el Amarre 1 5.14.3 Horario de Operación en las Bases Costeras 1


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5.14.4 Manejo de Carga 1 5.14.5 Equipo de Levantamiento 1

5.15 Operaciones de Buceo y Subacuáticas 1

5.16 Sistema de Operaciones y Permiso para Trabajar 1

5.17 Fumar y Tener Llamas Abiertas 1

5.18 Logística 1

5.19 Política sobre Alcohol y Drogas 1

5.20 Pesca 1

5.21 Capacidad de Nadar 1

5.22 Asistencia Médica 1

5.23 Seguridad de la Carga 1

5.24 Guardias y Vigía 1

5.25 Integridad de la Estanqueidad 1

SECCION 5 ANEXO 1 1

SECCION 5 ANEXO 2 1

6.- OPERACIONES DE AMARRE Y ANCLAJE 1


6.2 Áreas Controladas 1

6.3 Restricciones y Controles sobre el Manejo de An clas 1 6.3.1 Equipos en el Remolcador Manejador de Anclas 1 6.3.2 Preparación de Remolcadores para la Manipulación de Anclas 1 6.3.3 Períodos de Trabajo y Descanso 1 6.3.4 Inspección de Equipos 1 6.3.5 Aseguramiento de Anclas 1 6.3.6 Amarres de Cadena 1 6.3.7 Longitud de la Guaya para Recuperar el Ancla 1 6.3.8 Terminaciones de Ancla/Boya/Guaya de Remolque 1 6.3.9 Bajar y Largar Anclas 1 6.3.10 Manipulación de Anclas en Horas Nocturnas 1

6.4 Plan del Patrón de Anclaje y Procedimiento de A marre 1 6.4.1 Plan del Patrón de Anclaje 1 6.4.2 Procedimiento de Amarre 1 6.4.3 Conflicto entre Patrones de Anclaje 1 6.4.4 Cambio de Patrón Aprobado 1 6.4.5 Nuevos Patrones de Anclaje 1 6.4.6 Certificado de Cumplimiento 1 6.4.7 Permiso para Trabajar 1

6.5 Anclaje en Emergencias 1

6.6 Condiciones Meteorológicas 1

6.7 Distancia Mínima de Anclaje cerca de Tuberías y otras Estructuras Subacuáticas 1

6.8 Fijación de Posición antes de Posicionar las An clas 1


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6.8.1 Rasgos Generales 1 6.8.2 Anclas Cerca de Tuberías y otras Estructuras 1 6.9 Colocar Anclas bajo Tensión 1

6.10 Desplegar y Recuperar un Amarre Multi-anclas 1 6.10.1 Despliegue 1 6.10.2 Recuperación 1

6.11 Tensión de las Guayas de Amarre 1 6.11.1 Tensiones Máximas de Trabajo Permisibles 1 6.11.2 Pre-Tensión 1 6.11.3 Re-Tensionado 1

6.12 Amarras que Cruzan Tuberías Submarinas 1

6.13 Integridad de los Sistemas de Amarre 1

6.14 Pérdida de Equipo de Anclaje y Amarre 1

6.15 Condiciones Meteorológicas Adversas 1 6.15.1 Limitación de las Fuerzas Eólicas Estando en Amarre Multi-Punto 1 6.15.2 Acción del Remolcador Asistente en Condiciones Meteorológicas Adversas 1

6.16 Amarre de Buques en Instalaciones y Unidades M óviles Costa Afuera 1 6.16.1 Autorización y Responsabilidad 1 6.16.2 Amarre 1 6.16.3 Puntos de Amarre 1 6.16.4 Amarres de Buques Utilitarios y de Aprovisionamiento 1

6.17 Amarre en Plataforma Satélite con Ayuda de Buz os 1

6.18 Amarre en Plataforma Satélite sin Ayuda de Buz os 1

6.19 Boyas de Amarre Costa Afuera 1

6.20 Comunicaciones 1

6.21 Mechurrio 1

6.22 Distancia de Amarre 1

6.23 Duración del Amarre al Costado 1

6.24 Disponibilidad del Capitán del Buque 1

6.25 Disponibilidad para Maniobrar 1

6.26 Amarre a Barlovento 1

6.27 Pase Bajo Puentes de Instalaciones 1

6.28 Boyas de Amarre y Boyas Indicadoras de Anclas 1 6.28.1 Amarre a las Boyas Indicadoras de Anclas 1 6.28.2 Boyas Faltantes 1

6.29 Pilotes de Amarre 1

7.- OPERACIONES DE REMOLQUE 1


7.2 Fuerzas Ambientales 1

7.3 La Capitanía de Puerto 1

7.4 Selección del Remolcador 1


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7.5 Línea de Remolque 1 7.5.1 Tensión de Rotura de Guayas y Cabos 1 7.5.2 Uso de la Guaya del Ancla como Línea de Remolque 1

7.6 La Embarcación bajo Remolque 1

7.7 Inspección del Equipo de Remolque 1

7.8 La Operación de Remolque 1 7.8.1 Condiciones Meteorológicas Adversas 1 7.8.2 Períodos de Trabajo y Descanso 1 7.8.3 Precauciones para la Seguridad del Personal 1 7.8.4 Remolcadores de Empuje 1 7.8.5 Operación de Remolque al Lado 1

SECCION 7 ANEXO 1 1

SECCION 7 ANEXO 2 1

8 - OPERACIONES PARA EL TRASLADO DE TALADROS 1

8.1 Introducción 1

8.2 Resumen de Responsabilidades 1

8.3 Nombramiento y Aprobación del Jefe de la Operac ión de Remolque y Remolcadores 1 8.3.1 Aprobación del Jefe de la Operación de Remolque 1 8.3.2 Aprobación del Remolcador 1

8.4 Inspección Topográfica del Fondo del Lago 1

8.5 Reunión Previa al Traslado (Oficinas de PETRORE GIONAL DEL LAGO S.A) 1

8.6 Reunión Previa al Traslado (Taladro de Perforac ión) 1

8.7 Información para los Capitanes de Remolcadores y Revisión de la Lista de Verificación antes del Traslado 1

8.8 Condiciones Meteorológicas y Pronósticos 1

8.9 Comunicaciones por VHF 1

8.10 Asistencia de Buzos 1

8.11 Preparación de la Unidad de Perforación para T raslado al Sitio 1

8.12 Salida del Sitio 1

8.13 Remolque entre Sitios 1

8.14 Entrada al Sitio 1

8.15 Proximidad a Tuberías / estructuras 1

8.16 Elevación de la Unidad 1

8.17 Informe sobre el Traslado del Taladro 1

8.18 Metodología 1

8.19 Responsabilidades 1

8.20 Planificación y Aprobación del Sitio 1

8.21 Inspección de Buceo y Despliegue de Anclas 1


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8.22 Nombramiento y Aprobación del Jefe de la Opera ción de Remolque y Remolcadores 1

8.23 Reunión Previa al Traslado, Reuniones Informa tivas, Listas de Verificación y Comunicaciones 1

8.24 Preparación para el Traslado 1

8.25 Salida del Lugar 1

8.26 Remolque entre Sitios 1

8.27 Entrada al Lugar 1

8.28 Informe del Traslado de la Gabarra 1

SECCION 8 ANEXO 1 1

SECCION 8 ANEXO 2 1

9.- OPERACIONES DE APROVISIONAMIENTO 1


9.2 Programación e Instrucciones de Navegación 1

9.3 Carga 1

9.4 Comunicaciones Logísticas 1

9.5 Responsabilidades 1 9.5.1 El Supervisor Jefe de la Instalación/Unidad 1 9.5.2 El Capitán del Buque de Aprovisionamiento 1

9.6 Condiciones Meteorológicas Adversas 1

9.7 Entrada a la Zona de Seguridad de 500 Metros e n el Campo 1

9.8 Comunicación Operacional por VHF 1

9.9 Comunicaciones Internas 1

9.10 Amarre Costa Afuera 1

9.11 Buque Averiado 1

9.12 Condiciones Marginales 1

9.13 Consideraciones Operacionales 1

9.14 Transferencia de Carga 1 9.14.1 Programa de Trabajo 1 9.14.2 Operaciones Nocturnas de Aprovisionamiento 1 9.14.3 Procedimientos Operacionales 1 9.14.4 Carga Valiosa 1 9.14.5 Levantamiento de Carga sin Estar Amarrado 1 9.14.6 Manifiesto de la Carga Entregada 1

9.15 Procedimientos para la Transferencia a Granel 1 9.15.1 Mantenimiento de Sistemas 1 9.15.2 Registro de Entregas 1 9.15.3 Transferencia de Carga a Granel 1

9.16 Carga Devuelta 1


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9.17 Procedimiento para la Salida 1

9.18 Otras Unidades al Costado 1

9.19 Precauciones contra Incendios en las Cercanías de una Instalación/Unidad Costa Afuera 1 9.19.1 Fumar y Trabajos en Caliente 1 9.19.2 Emergencia de Incendio 1

9.20 Transferencias de Buque a Buque 1 9.20.1 Rasgos Generales 1 9.20.2 Buques en Marcha 1

9.21 Operaciones de Aprovisionamiento con Buques El evadizos (Lift Boats) 1

9.22 Carga y Transporte de Azufre 1 9.22.1 Procedimiento General 1 9.22.2 Procedimientos en Emergencias con H2S 1

SECCION 9 ANEXO 1 1

SECCION 9 ANEXO 2 1

SECCION 9 ANEXO 3 1

10.- OPERACIONES CON BUQUES ELEVADIZOS (LIFT BOATS) 1

10.1 Buques Elevadizos (Lift Boats) 1

10.2 Restricciones y Procedimientos Operacionales 1

10.3 Planificación del Sitio 1 10.3.1 Aprobación del Plan de Ubicación 1 10.3.2 Aprobación con Obstrucciones 1

10.4 Responsabilidades 1

10.5 Entrada al Sitio 1

10.6 Requerimientos de Pre-carga 1 10.6.1 Buques Clase 170 1 10.6.2 Buques Clase 150 1

10.7 Zona de Seguridad de 500 Metros 1

10.8 Acceso para el Personal y Aprovisionamiento 1

10.9 Salida del Sitio 1

11 - OPERACIONES CON LANCHAS DE PASAJEROS Y DE CAM PO 1


11.2 Transporte de Pasajeros 1

11.3 Velocidad y Distancia 1

11.4 Programación, Instrucciones para la Navegación y Plan de Viaje 1

11.5 Procedimientos para Operaciones Marinas de PET ROREGIONAL DEL LAGO S.A y Prueba de Competencia 1

11.6 Instalaciones en la Base Costera 1


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11.7 Equipo de Protección Personal y Entrenamiento de Seguridad 1 11.7.1 Prueba de Natación 1 11.7.2 Certificación de H2S 1 11.7.3 Casos Excepcionales 1

11.8 Verificación antes de la Salida 1

11.9 Controlador de Operaciones Marinas 1

11.10 Medidas de Seguridad que Deberá Tomar el Capi tán 1

11.11 Condiciones Meteorológicas Adversas 1

11.12 Abandono del Buque 1

11.13 Transporte de Carga 1

11.14 Gestión de Viajes 1

11.15 Control 1 11.15.1 Zonas de Seguridad en el Campo Petrolero 1 11.15.2 Zonas Restringidas 1 11.15.3 Autoridad Controladora 1 11.15.4 Procedimiento a la Llegada 1 11.15.5 Trasbordo de Pasajeros Costa Afuera 1 11.15.6 Procedimiento a la Salida 1 11.15.7 Control de Tráfico 1 11.15.8 Procedimientos para la Comunicación por Radio 1

11.16 Lanchas Auxiliares de Campo (Standby) 1

11.17 Boyas de Amarre 1

11.18 Reaprovisionamiento de Combustible 1

11.19 Recepción de Aguas de Sentina 1

11.20 Deberes de las Lanchas Auxiliares de Campo (S tandby Boats) 1

11.21 Emergencia con H 2S 1

11.22 Programación 1

11.23 Ejercicios de Emergencia 1

11.24 Defectos en Equipos 1

SECCION 11 ANEXO 1 1

SECCION 11 ANEXO 2 1

12 - GABARRAS PARA DESECHOS 1


12.2 Precauciones a ser Tomadas en las Operaciones con Gabarras para Desechos 1

12.3 Reportes y Registros 1

13 - CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS 1

13.1 Definición 1

13.2 Condiciones Atmosféricas en el Lago de Maracai bo 1


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13.2.1 Corrientes 1 13.2.2 Estación de Lluvia – Mayo a Noviembre 1 13.2.3 Estación de Sequía – Diciembre a Abril 1 13.2.4 Chubascos 1 13.2.5 Trombas de Agua 1 13.2.6 Precipitaciones 1

13.3 Pronósticos 1

13.4 Advertencia sobre Condiciones Meteorológicas 1

13.5 Registros de las Condiciones Atmosféricas 1

13.6 Criterios sobre las Condiciones Meteorológicas 1 13.6.1 Ráfagas de Viento 1 13.6.2 Variación de la Velocidad del Viento con la Altura 1

13.7 Controles Operacionales en Condiciones Meteoro lógicas Adversas 1 13.7.1 Operaciones de Amarre 1 13.7.2 Amarre a Barlovento 1 13.7.3 Operaciones de Remolque 1 13.7.4 Operaciones con Remolcadores Empujadores 1 13.7.5 Operaciones para Traslado de Taladros 1 13.7.6 Operaciones de Aprovisionamiento 1 13.7.7 Condiciones Marginales 1 13.7.8 Consideraciones Operacionales 1 13.7.9 Operaciones de Aprovisionamiento a Buques Elevadizos (Lift Boats) 1 13.7.10 Carga de Azufre 1 13.7.11 Operaciones con Buques Elevadizos (Lift Boats) 1 13.7.12 Operaciones con Pasajeros 1 13.7.13 Integridad Estanca 1 13.7.14 Traslado de Personal en Condiciones Atmosféricas Adversas 1

13.8 Limitaciones para Operaciones en Condiciones M eteorológicas Adversas 1

ANEXO A - NORMAS DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A PARA EQUIPOS MARINOS Y OPERADORES – 2006 1

ANEXO B – MANEJO DE TRAVESIAS 1

ANEXO C – INSPECCIÓN DE GUAYAS Y CABOS 1

ANEXO D – PROPUESTA DE MODIFICACIÓN 1

Este documento pertenece a una serie de documentos sobre Controles del Negocio adoptados por PDVSA Petroregional del Lago como parte del Sistema de Gerencia Corporativa de PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A.. Se invita a los usuarios de este documento a proporcionar sus comentarios, a través de la Propuesta de Modificación localizada al final de este documento con el fin de que el mismo pueda ser actualizado, según sea necesario, para reflejar los requerimientos que estén en vigencia.

Para encontrar información con respecto a los detalles de las revisiones llevadas a cabo a todos los documentos, al listado de actualizaciones publicadas desde la última revisión realizada a algún documento o sobre indicaciones de cómo contribuir con comentarios a este módulo, refiérase al sistema ACIS-CID.


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Derechos de Autor

Derechos de Autor 2008, PDVSA Petroregional del Lago.

Este documento es propiedad de PDVSA Petroregional del Lago. Su circulación está restringida a PDVSA Petroregional del Lago, sus asociados, contratistas y consultores designados. No debe ser copiado o utilizado para otro propósito diferente para el cual fue creado, sin la expresa autorización escrita de PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A..

PDVSA Petroregional del Lago desconoce cualquier responsabilidad u obligación por el uso adecuado o no del documento por cualquier persona, y no da garantía sobre la exactitud o adaptabilidad de la información para terceras partes, excepto cuando el documento sea proporcionado para propósitos contractuales.

Símbolos:

� denota un documento de referencia


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Lista de Distribución

Copia Número

Inglés Español Usuario Lugar

0. P Centro de Información y Documentación

Las Laras

P: Distribución en Papel Distribución Electrónica: por el PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A. web Este documento también se encuentra disponible en la página Web de PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A., en la siguiente dirección:

http://intranet.petroregional.com/

Estado de Revisión

Versión Fecha de Revisión

Próxima Revisión

Descripción del Cambio

Ejecutor del Documento

Firma Propietario / Custodio del Documento

Firma

Gerente De Operaciones

0 Enero 2009

Enero 2012

Edición original

Jefe de Logística Marina

Jefe de Logistica

Al recibir este documento, su revisión, o la notificación de su actualización a través de intranet, sírvase destruir la versión anterior, ahora obsoleta.

Este documento se revisará como mínimo cada tres (3) años, según el programa de revisiones, en caso de cambios en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A. o en los requerimientos de los usuarios.

Confidential

No Confidential X


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Lista de Abreviaturas

ACIS Sistema de Información de Control de Activos (Por sus siglas en Ingles “Assets Control Information System”)

AIT Automatización Informática y Telecomunicaciones

CID Centro de Documentación e Información

E&P Exploración y Producción

OSL Jefe de Logistica

OSL/4 Jefe de Logistica Marina

PDVSA Petróleos de Venezuela S.A.

PETROREGIONAL DEL LAGO, S.A.

PDVSA Petroregional del Lago

PPP Plataforma Principal de Producción

SI-AHO Seguridad Industrial Ambiente, Higiene Ocupacional

UW Urdaneta Oeste

UMA Unidad Manejadora de Azufre

H2S Sulfuro de Hidrogeno

HDSM Hoja de Dato de Seguridad de Materiales


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Glosario de Términos

Actividad Lo que hace la Compañía

Ejecutor de Actividad

La persona designada a quien se le ha asignado la responsabilidad de gestionar la ejecución de una actividad.

Bien Cualquier cosa que tiene valor para la compañía. Un bien es propiedad de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a escala corporativa.

Custodio de un Bien

Coordina y gestiona todos los aspectos de la ejecución de actividades sobre bienes designados, a nombre del Tenedor del Bien.

Tenedor de un Bien

El papel al cual se ha acordado responsabilidad puntual de todos los aspectos gerenciales, incluyendo control presupuestario, de un bien o grupo de bienes bien definido a lo largo de parte de, o todo, su ciclo vital a fin de lograr los objetivos corporativos.

Propietario de un Bien

Todos los bienes son propiedad de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a escala corporativa.

Nivel Corporativo

El nivel máximo gerencial dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Organización La manera en que está estructurada la Compañía.

Proceso La manera en que la Compañía ejecuta sus actividades.

Propietario del Proceso

El Propietario del Proceso tiene la responsabilidad delegada por la eficiencia, efectividad, evaluación y mejoramiento de un proceso. Los Propietarios de Procesos delegan la responsabilidad de la ejecución y control de ciertas actividades a uno o más Ejecutores de Actividades.

Norma Un control establecido, o serie de controles relacionados, fijados en cumplimiento de los requerimientos de una política, los cuales describen los requerimientos mínimos obligatorios que se deben cumplir a lo largo de todas las operaciones de la Compañía. Una norma podrá ser interna o externa.

Instalación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Cualquier instalación de producción, tubería, patio de tanques, área de almacenamiento, localización de pozo, oficina o instalación similar, costa afuera o en tierra, perteneciente a la Compañía.


PDVSA Petroregional del Lago S.A. Procedimiento Enero 2009 Página 1 de 204

Una copia física impresa diferente a la copia del CID es una copia “NO Controlada”, consulte la versión de la WEB para las revisiones. Impreso en Fecha 22/02/2011

1. INTRODUCCIÓN Los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A forman parte del Sistema de Gerencia Marina. Este es el texto de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A de referencia perentoria para conducir las operaciones marinas de la Compañía y uno de los medios para implementar el control de los � Casos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A de Logística Ma rina para mantener los riesgos tan bajos como razonablemente sea factible. Este es un documento controlado que es emitido para todos los departamentos y personal relevante de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A con interés en las actividades marinas de la Compañía, para todos los Gerentes de Contratos que operen con Unidades Marinas, conjuntos marinos de ingeniería y para todas las embarcaciones fletadas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Se emiten copias no controladas a todos los buques contratados a largo plazo y a ciertos buques fletados por períodos cortos. Las Secciones 3, 4, y 5 aplican para todos los buques, Capitanes, Supervisores, Propietarios / operadores y Departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A relacionados con las Operaciones Marinas. La Sección 6 esta relacionada con las operaciones de amarre y anclaje de todos los buques y unidades de varios tamaños y propósitos. Las Secciones 7, 8, 9, 10, 11 y 12 están relacionadas con operaciones específicas y categorías de buques. Cada una de estas secciones es casi “autónoma” e incluye criterios sobre condiciones meteorológicas, comunicaciones y controles a ser tomados en consideración, aunque inevitablemente se han tenido que hacer referencias cruzadas a las secciones 2 y 3 para evitar múltiples repeticiones. La Sección 13 contiene un sumario de los patrones experimentados de las condiciones meteorológicas en el Lago de Maracaibo. En esta sección se repiten todos los criterios del tiempo de las secciones previas, para proporcionar una rápida referencia de las limitaciones y precauciones a ser tomadas en circunstancias específicas. Se anexan dos cartas que resumen la dinámica del buque y las limitaciones en los criterios del tiempo. El Apéndice 1 comprende La Norma 2001 sobre Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Se incluye este apéndice para permitirle a las Contratistas que efectúen la auditoría propia de sus equipos y operaciones siguiendo las normas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Las listas de verificación de inspección de buques asociados son utilizadas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para evaluar buques a la luz de los criterios aquí incluidos. El Apéndice 2 es el documento de Gestión de Viajes. Se requiere que las Contratistas Marinas tengan un sistema de Gestión de Viajes, para ejercer un control y seguimiento efectivo de sus embarcaciones y personal a bordo. El Apéndice 3 contiene una guía de inspección de guayas y cabos, que incluye criterios de reparación y rechazo, basada sobre las normas de Nobel Denton.. Este volumen incorpora, consolida y reemplaza todos los Procedimientos Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A previamente emitidos.




1.1 Objetivos El contenido del presente documento explica los controles, prácticas y métodos establecidos en PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para reducir los riesgos que acarrean las operaciones marinas al mínimo que sea razonablemente factible. El objetivo es asegurar que las operaciones marinas sean realizadas de manera segura y eficiente en apoyo de las actividades costa afuera de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

1.2 Alcance El contenido del presente documento es aplicable a todos los Gerentes, Supervisores y Operadores de buques marinos, a los supervisores de instalaciones, Capitanes de buques, supervisores de operaciones costa afuera involucrados con las operaciones de apoyo marino para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A A todos los contratistas marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A les será requerido que se aseguren que sus Capitanes y la tripulación de sus buques estén familiarizados con los requerimientos de este volumen – esto implica una Prueba de Competencia de Capitanes y Supervisores, para la cual se requiere una calificación mínima de 75% antes de ser aceptado para participar en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A deberán ser referidos en todos los futuros contratos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A con requerimientos marinos y formarán parte de los documentos de oferta. A todos los Gerentes de línea de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A les será requerido que se aseguren que sus Supervisores costa afuera estén familiarizados con los requerimientos de este volumen.

1.3 Referencias � Expediente SIAHO de Logistica Marina � Procedimientos de Logística Marina � Avisos Marinos � Módulo 9B-G03 Procedimiento para la Gestión de Riesgos Sistema de Gestión SIAHO � Módulo 2A-S01 Manual de Políticas y Procedimientos de Contratación de la Compañía

1.4 Registros Este documento contiene los siguientes registros:

Código Nombre

P14.00.00-08-PR03/R1 Propuesta de Modificación

2. RESPONSABILIDADES La responsabilidad por la implantación y verificación de los procedimientos contenidos en el presente documento queda con el jefe de Logística, el Jefe de Logística Marina y otros Administradores de Contratos Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A., en virtud de una gestión eficiente de contrato y enlace operacional, coordinación y supervisión efectiva, según se considere necesario.

Cualquier desviacion de los procedimientos aceptados y de las prácticas laborales contenidos en el presente documento serán verificadas y aprobadas en circunstancias excepcionales por la Gerencia de Línea en consulta con OSL/4.




3. FUNCIÓN DE LOGÍSTICA MARINA (OSL/4) DE PETROREGI ONAL DEL LAGO S.A.

3.1 Rasgos Generales La función de la Sección de Logística Marina (OSL/4) del Departamento de Logística (OSL) de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. es: • Proporcionar las recomendaciones y experticia marinas necesarias a PETROREGIONAL DEL LAGO

S.A. según los requerimientos del Departamento de Logística (OSL), al igual que a los Departamentos usuarios para dar apoyo, de manera segura, eficiente y rentable, a las actividades de exploración, producción, construcción, mantenimiento y a cualesquiera otras actividades.

• Proporcionar apoyo de programación, coordinación y logística utilizando buques, contratistas y

servicios marinos para aligerar las actividades arriba mencionadas. • Junto con los Departamentos Usuarios, participar en discusiones con contratistas y asesores marinos

en todos los asuntos relacionados con especificaciones de buques, seguridad y equipos de seguridad, tripulaciones, operaciones y procedimientos en apoyo de las actividades marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A..

• Dedicarse activamente a la implantación de la Política Marina. La Logística Marina OSL/4 es el punto focal para toda la planificación marina y la aprobación de procedimientos relacionados con las actividades marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.. realizadas dentro de las operaciones de Exploración y Producción de la Compañía.

3.2 Política Marina La Política Marina tiene como fin: • Proporcionar un servicio técnico que cubra todos los aspectos marinos de las actividades de la

compañía. • Mediante la implantación de controles y procedimientos, asegurar que las actividades que involucran

embarcaciones marinas, y que van a ser realizadas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. y por sus contratistas, sean ejecutadas de manera segura y de conformidad con las normas marinas y con las normas aceptables para la Compañía, las cuales deberán estar basadas en las Normas Industriales e Internacionales.

• Asegurar que los usuarios de los equipos marinos de la Compañía se beneficien de un asesoramiento sólido, conforme con las Normas Industriales e Internacionales.

• Mantener la experticia y experiencia marina necesaria para proporcionar asesoramiento y apoyo sólidos a todos los Departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

• Buscar el mejoramiento continuo de las normas de seguridad marina de las contratistas en el cumplimiento de sus obligaciones contractuales.

Además de lo anterior, también son aplicables los siguientes principios: • Todos los incidentes son evitables • Todas las naves marinas empleadas para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. tienen que cumplir con

las especificaciones para naves contratadas




• Todas las naves marinas tienen que ser sometidas a mantenimiento programado a intervalos regulares en instalaciones aprobadas

• Todos los capitanes y las tripulaciones de las naves deberán estar adecuadamente entrenados, certificados y calificados para el trabajo costa afuera

• Se espera que las contratistas y subcontratistas marinas operen bajo las mismas normas de Seguridad Industrial, Ambiente e Higiene Ocupacional (SIAHO) de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Cada contratista deberá tener en vigencia un Sistema de Gestión de SIAHO demostrable y compatible. Cada Sistema de Gestión es evaluado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. antes de su movilización en la Contratación. Es la intención de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. revisar los Sistemas de Gestión de SIAHO de las contratistas mayores dos veces al año. Además, PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. exige informes de avance sobre los planes de SIAHO tres (3) veces al año.

3.3 Exposición de la Función y Política Marinas 3.3.1 Rasgos Generales La identificación de un requerimiento o servicio de equipos marinos deberá ser el resultado de un ejercicio de planificación combinado, el cual involucra el/los Departamento(s) Usuario(s) y la Sección de Logística Marina OSL/4. 3.3.2 Identificación del Requerimiento de Equipos Marinos Una vez identificado el requerimiento de equipos o servicios marinos, Logística Marina, junto con el Departamento Usuario, redactará especificaciones marinas óptimas que formarán parte de los documentos de la licitación. La Norma sobre Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. constituirá la base para los equipos marinos o para la especificación de servicio. De no acordarse lo contrario, el Departamento de Logistica posteriormente iniciará los procedimientos de licitación. En ciertas circunstancias, probablemente sea más conveniente que el Administrador del Contrato sea el Departamento Usuario, (por ejemplo, Ingenieria para los requerimientos de gabarra-grúa donde el buque forma parte integral de una operación multi-contratista). En este caso, el Departamento Usuario iniciará el proceso de Licitación con información marina técnica proporcionada por OSL/4. En cualquiera de los dos casos, se deberá enfatizar especialmente: • la selección de licitadores (lista de ofertantes, aprobados por PDVSA, precalificados) • el tiempo de la licitación • la seguridad de las operaciones • la calidad del equipo y tripulación • el funcionamiento de los equipos • el mantenimiento de los equipos • la estandarización • la economía 3.3.3 Evaluación de la Licitación Si los procedimientos de licitación fueron iniciados por el Departamento de Logistica, dicho departamento también llevará a cabo la evaluación de la licitación, consultando estrechamente con el Departamento Usuario. Se deberán enfatizar, en particular:

• Las consideraciones de seguridad, incluyendo evaluación del plan de contrato del Sistema de Gestión SIAHO.

• los aspectos técnicos de conformidad con las especificaciones de la licitación • la estructura gerencial y capacidad de la Compañía, incluyendo a Profesionales Marinos en posiciones

claves




• experiencia anterior de actuación de la Compañía y equipos • la economía Si los procedimientos de licitación fueron iniciados por el Departamento Usuario, Logística Marina deberá asistir con la evaluación de la licitación con respecto a los aspectos marinos. De esta manera queda garantizado que el Departamento Usuario obtendrá el equipo marino tal y como se ha especificado y que dicho equipo cumplirá con las expectativas técnicas y económicas del Departamento Usuario, conforme a normas aceptables y basado en las Normas Industriales e Internacionales.

3.4 Administrador del Contrato De no acordarse lo contrario, como en el caso de estar incluido el equipo marino en el convenio contractual de un proyecto llave en mano o de otros servicios (el ejemplo indicado arriba), el Departamento OSL será el Administrador del Contrato para los equipos marinos que se estén utilizando bajo un Convenio de Fletamento para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

3.5 Inspecciones antes del Fletamento e Inspeccion es durante la Prestación del Servicio Se requiere que Logística Marina inspeccione todo equipo marino a ser contratado, sea bajo convenio de fletamento o como parte de un proyecto llave en mano, a fin de verificar todo lo que se refiere a sus equipos marinos y a SIAHO. Logística Marina podrá optar por nombrar peritos marinos independientes para realizar dichas inspecciones de parte de la Compañía, pero el método preferido es utilizar los Profesionales Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Todas las inspecciones deberán efectuarse con referencia a los Procedimientos para Equipos Marinos y Operadores de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la cual es la norma mínima aceptable para la Compañía, o especificaciones contractuales más específicas donde sean estipuladas. Esto asegura el buen estado de navegabilidad e idoneidad de la embarcación, el nivel de los equipos de seguridad, la capacidad de la tripulación, las instalaciones y procedimientos de mantenimiento y el compromiso de la gerencia con respecto a las políticas de SIAHO.

Dichas inspecciones forman parte del compromiso del Sistema de Gestión SIAHO de la Compañía en sus actividades costa afuera. Durante la prestación del servicio, las inspecciones trimestrales de las embarcaciones en contrato (de fletamento a largo plazo) y otras embarcaciones empleadas por la Compañía serán realizadas por Logística Marina. Las inspecciones se llevan a cabo de conformidad con listas de verificación que incorporan los requerimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, adaptados al tipo de nave. Donde se verifique que la embarcación no está siendo operada o mantenida a la altura de la norma requerida, será suspendida del servicio hasta que la situación sea corregida y verificada de nuevo.

3.6 Inspecciones de Contratistas Marinas Potenciale s En su papel de asesor técnico marino de la Compañía, Logística Marina (OSL/4) es el único cuerpo dentro de la misma que evalúa el potencial técnico marino de cualquier contratista marina específica que aspire celebrar un convenio contractual con la Compañía para el suministro de embarcaciones marinas. Dentro de sus que haceres diarios, Logística Marina deberá considerar todas las oportunidades para mejorar el servicio marino que se le presta a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Esto incluirá la investigación de Contratistas Marinas desconocidas, o que no hayan sido utilizadas previamente, que deseen licitar la prestación de Logística Marina para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.




3.7 Operaciones Marinas Aunque Logística Marina no ejerce el control directo de todas las actividades marinas de la Compañía, es el único cuerpo dentro de la misma que proporciona asesoramiento marino sólido de conformidad con las Normas Industriales e Internacionales. En consecuencia, los procedimientos marinos propuestos a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para las operaciones de los Departamentos Usuarios y de las subcontratistas son sometidos a la aprobación de Logística Marina antes de comenzar las operaciones. Todas las operaciones marinas rutinarias de Exploración y Producción de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se realizarán de conformidad con los procedimientos incorporados bajo el título Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Antes de emplear cualquier equipo marino, el Departamento Usuario deberá solicitar el asesoramiento de Logística Marina con respecto a la idoneidad de dicho equipo. Bajo ciertas circunstancias, Logística Marina podrá proporcionar Supervisores Marinos para asesorar en el sitio al personal del Departamento Usuario sobre aspectos específicos de operaciones marinas. Como rutina, es responsabilidad del Departamento Usuario asegurar que las Operaciones sean efectuadas de conformidad con los procedimientos aprobados, proporcionando un Supervisor Costa Afuera por la duración de la operación, y mediante revisiones gerenciales. Logística Marina, en su papel de asesor marino de la Compañía, tendrá derecho de acceso a todas las operaciones marinas y de inspeccionar todos los equipos marinos durante el término de su empleo por la Compañía.

3.8 Programación y Organización La programación de las embarcaciones principales empleadas por la Compañía se elabora como respuesta a las necesidades de los Departamentos a los cuales OSL presta servicios, según lo definido en los Convenios de Servicio. Entre las embarcaciones en contrato (core vessels) se incluyen los buques de aprovisionamiento, los buques utilitarios, las lanchas de pasajeros y otras embarcaciones cuyos contratos son administrados por OSL/4. La programación de los diferentes buques utilizados por los Departamentos Usuarios de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A como parte de proyectos de construcción llave en mano o a destajo será preparada por el Departamento Usuario. En todos los casos, todos las embarcaciones y Operadores deberán cumplir con las disposiciones de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Las diferentes embarcaciones utilizadas por los Departamentos Usuarios como parte de proyectos de construcción llave en mano o a destajo son programadas por el Departamento Usuario. En todos los casos, todas las embarcaciones y Operadores tienen que cumplir con los Procedimientos Marinos del Departamento de Logistica de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La función de la sección de Logística Marina (OSL/4) del Departamento de Logística (OSL) de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es: • Proporcionar a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A la experticia y conocimientos marinos necesarios

según los requerimientos de los Departamentos de Logística (OSL) y Usuarios para soportar y apoyar las actividades de exploración, producción, construcción, mantenimiento y otras actividades costa afuera de manera segura, eficiente y rentable.

• Proporcionar apoyo de programación, coordinación y logística utilizando embarcaciones, contratistas y servicios marinos para aligerar las actividades arriba indicadas.

• Junto con los Departamentos Usuarios, participar en discusiones con contratistas y consultores marinos sobre todos los asuntos relacionados con las especificaciones técnicas de embarcaciones,




seguridad y equipos de seguridad, dotación, operaciones y procedimientos en apoyo de las actividades marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

• Proceder activamente con la implantación de la Política Marina. Logística Marina (OSL/4) es el punto focal para toda la planificación marina y la aprobación de procedimientos relacionados con las actividades marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A llevadas a cabo dentro de las operaciones de Exploración y Producción de la Compañía.

ORGANIZACIÓN Y RESPONSABILIDADES DE LOGISTICA MARINA

Supervisor de Operaciones Marinas

Supervisor de Operaciones Marinas

Jefe de Logistica Marina OSL/4

Jefe de Logistica OSL

• Inspecciones y estandares de Logistica Marina

•

Contratos Marinos • Coordinación de Operaciones Costa afuera

• Procedimientos y Avisos Marinos

• Optimización de Contratistas • Reportes y Administración

•

•

Base Logistica para suministro de carga y embarque de pasajeros

• Optimización de Contratistas

•

Izamiento de equipos y procedimientos

•

OSL/4 Logistica Marina Administrador de Contrato

OSL Jefe de Logistica

OSL/ 4 Jefe de Logistica Marina

OSL/41 Supervisor de Operaciones Marinas

OSL//42 Supervisor de Operaciones Marinas

Controlador de Operaciones Marinas

Inspecciones Marinas Movimiento de Anclas y Taladro

Controlador de Operaciones Marinas




4. CONTROL MARINO

4.1 Rasgos Generales El principio de control marino existe para asegurar que todas las embarcaciones sean las apropiadas para el empleo y tengan la tripulación adecuada, sean operadas de manera segura y controladas eficientemente mientras estén empleadas en operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por Personal Propio, por Contratistas y sus subcontratistas. Esto es aplicable a todos los aspectos de la operación de buques en el Lago de Maracaibo y específicamente en sus instalaciones costeras, rumbo y dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El área de operaciones actualmente es el Campo Urdaneta Oeste, representado en la carta 1341 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Ver mapas en el Anexo 1 de esta Sección. Todos los buques fletados a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, a sus Contratistas y Subcontratistas están obligados a operar de conformidad con los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Todos los contratistas Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán asegurarse que sus Capitanes y tripulantes se han familiarizado con los requirimientos de este volumen - esto incluye el Test de Competencia de Capitanes y Supervisores con un mínimo aprobatorio de 75% para ser aceptados en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

4.2 Responsabilidades del Capitán del Buque Ver también la Sección 5. El Capitán de un buque tiene el comando total del mismo y en todo momento es responsable ante el Propietario/Operador por la seguridad de su buque, de todo el personal a bordo y de la carga. Adicionalmente, tiene el deber de cuidar todos los bienes con los cuales esté involucrado su buque durante las operaciones. Esto incluye plataformas, tuberías, muelles y las instalaciones de carga, otros buques y bienes flotantes. Es responsabilidad del Capitán del buque, a favor de su Propietario/Operador, operar su nave de conformidad con las instrucciones diarias que reciba de parte de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La preocupación primordial del Capitán siempre será la seguridad del personal y de los bienes, así como la protección del ambiente marino. Si el Capitán cree que las instrucciones dadas están en conflicto con este principio, deberá notificárselo a su programador, supervisor costa afuera, propietario o a Logística Marina OSL /4, según sea apropiado. No deberá permitir que presiones económicas o de cualquier otra índole interfieran con su opinión profesional. El Capitán del buque deberá operar su nave de conformidad con los procedimientos establecidos en este volumen. Los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A es el texto autorizado para las operaciones marinas dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, y el cumplimiento de los procedimientos allí establecidos está diseñado para asegurar operaciones marinas seguras y eficientes. Donde surjan conflictos entre los procedimientos marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y de los Operadores, el Operador y OSL/4 resolverán el asunto. Nunca deberá ser factor predominante la presencia de un Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A o el hecho de que el Supervisor esté coordinando alguna operación en el buque –el Capitán del buque tiene la decisión final en los asuntos marinos/operacionales que involucren su nave. Sin embargo, el Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el sitio, como representante de la Compañía, es responsable de la operación total que involucra la nave y podrá detener una operación si él considera que la acción o los esfuerzos del Capitán del buque pudieran constituirse en peligro para la vida o bienes.




El Supervisor en el sitio deberá informar a su Gerente de Línea de cualquier conflicto de intereses que pudiera desarrollarse a este respecto. Se deberá acudir a OSL/4, como Asesor Marino Técnico de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, para resolver el asunto. Se conseguirán instrucciones más específicas para los Capitanes de buques en la política Sistema de Gestión SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las Responsabilidades del Capitán del Buque (Anexo 1 de la Sección 5) y la Sección 5 de este volumen.

4.3 Áreas Controladas El Lago de Maracaibo es un área bajo la jurisdicción de la Capitanía del Puerto de Maracaibo. Las operaciones se ejecutan con la aprobación del Capitán de Puerto y todos los buques deberán cumplir con los reglamentos de la Capitanía de Puerto. Es responsabilidad de los Operadores/Propietarios individuales de buques asegurarse de que sus buques y tripulaciones cumplan con los requerimientos venezolanos en todos sus aspectos. Esta es una condición que se debe cumplir para poder ser empleado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Referirse a la Procedimientos sobre Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (Apéndice 1) para los detalles de certificados reglamentarios y requerimientos. Sólo se permitirá que trabajen para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las Contratistas y sus subcontratistas aquellos buques que hayan sido debidamente inspeccionados y aprobados por Logística Marina (OSL/4). No se permitirá que ningún buque no aprobado emprenda trabajo alguno dentro del campo. En este respecto, el campo Urdaneta Oeste es un área controlada. El Gerente de Instalaciones del Lago, radicado en la PPP, ejerce el control de todas las actividades dentro del campo y tiene que autorizar todas las actividades no rutinarias asociadas con las estructuras y tuberías de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de que comience el trabajo. Esto se lleva a cabo bajo el sistema de Permiso para Trabajar y es coordinado por el personal de la PPP. El límite del campo Urdaneta Oeste y las ubicaciones de las tuberías están representados en la carta 1341. No se permite el fondeo u operaciones que involucran embarcaciones autoelevadoras dentro del campo Urdaneta Oeste sin la aprobación previa del patrón de anclaje propuesto por OSL/4 para anclar en un área previamente inspeccionada y marcada, libre de tuberías. Ver la Sección 6: Anclaje y Amarre, la Sección 8: Operaciones para el Traslado de Taladros y la Sección 10: Operaciones con Buques Elevadizos. 4.3.1 Zonas de Seguridad en los Campos Petroleros Se ha establecido una zona de seguridad de 500 metros alrededor de la Plataforma Principal de Producción (PPP), todas las otras plataformas tripuladas y no tripuladas y todos los taladros de perforación, buques de estimulación, buques elevadizos y otras embarcaciones elevadas, equipos de construcción, tendido de tuberías y de mantenimiento. Salvo que sea en emergencia, cualquier embarcación que tenga la intención de entrar, transitar, anclar o amarrar en un área de seguridad de 500 metros, primero tiene que solicitar el permiso del Supervisor responsable de la instalación/operación.

En casos donde una gabarra de perforación amarrada u otras embarcaciones tienen anclas de amarre y boyas de guayas indicadoras colocadas a más de 500 metros de la gabarra, la zona de seguridad se considera que sea el alcance de la boya de guayas más distante, dentro de la cual no podrá entrar ninguna embarcación sin obtener el permiso del Supervisor responsable de la unidad.

Se hace una excepción a lo anterior cuando se trata de casos de socorro para salvar vidas o propiedades.




Las infracciones cometidas por cualquier buque deberán ser reportadas de inmediato al Gerente de Instalación del Lago, al Supervisor de la instalación/operación, al Operador/Propietario del buque, al Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, según sea apropiado, y OSL/4 deberá hacerle seguimiento. 4.3.2 Áreas Restringidas Existe un área restringida en un radio de 100 metros alrededor del mechurrio de la PPP. Está terminantemente prohibido que las embarcaciones entren en el área. El Gerente de Instalación del Lago solamente hará la excepción en casos de actividad en la PPP cuando sea necesario entrar en el área para instalar puntos de amarre para construcción o para otras embarcaciones. Ver los mapas en el Anexo 1 de esta Sección.

4.4 Autoridad Controladora En la Plataforma Principal de Producción (PPP), el Gerente de Instalaciones del Lago tiene la autoridad sobre todos los movimientos de embarcaciones dentro del área de 500 metros y es el que deberá dar el permiso para la entrada a la misma. En el caso de un taladro de perforación, embarcaciones de estimulación, u otro accesorio flotante o plataforma tripulada, el Supervisor encargado de la unidad deberá otorgar el permiso de entrada al área de 500 metros o al patrón de boyas si el mismo está fijado a una distancia mayor de 500 metros. En los casos donde una embarcación esté amarrada en una plataforma tripulada costa afuera, la autoridad que controla la entrada al área de 500 metros es el Supervisor en la plataforma. Adicionalmente, si otra embarcación va a intentar maniobrar al costado de la embarcación amarrada, el Capitán de esta última deberá estar de acuerdo con la operación. En el caso de un buque amarrado en una plataforma no tripulada, el Capitán del buque es la autoridad controladora. En el caso donde un buque vaya a maniobrar al costado de otro, los dos Capitanes deberán estar de acuerdo con la operación que se intenta desarrollar. 4.4.1 Control de Tráfico Debido a los numerosos movimientos de buques alrededor de la Planta Principal de Producción, el Controlador de Operaciones Marinas ejercerá el control del tráfico durante las horas diurnas de mucha actividad. Él podrá impartir instrucciones a los buques para que se detengan en una de las boyas de amarre ubicadas en el área a esperar nuevas instrucciones, a fin de despejar los desembarcaderos para cualquier otro tráfico. El Controlador de Operaciones Marinas deberá dar instrucciones al respecto a todos los capitanes de buques. Los taladros de perforación y otras unidades mayores podrán ordenar a los buques que esperen instrucciones durante ciertas operaciones. En todos los casos, los capitanes tienen que seguir las instrucciones del Jefe de Supervisores en cualquier instalación y nunca deberán tratar de atracar o amarrar en la instalación sin el debido permiso. 4.4.2 Control de Amarre

i. La Plataforma Principal de Producción tiene un número de localizaciones de amarre aprobadas para el amarre rutinario de embarcaciones con el permiso del Controlador de Operaciones Marinas:

• Desembarcadero para embarcaciones que no excedan 10 metros de eslora que podrán amarrar al lado.




• La plataforma de alojamiento Yokohama – una localización de amarre con defensas para el amarre de buques utilitarios y de aprovisionamiento.

• Localizaciones para aceptar los cabos de amarre de popa de buques utilitarios y de aprovisionamiento, con boyas preinstaladas para los cabos de proa, sin ningún contacto entre los buques y la plataforma.

ii. Las plataformas múltiples M-CN-A, M-CN-B, M-CN-C, M-CN-D tienen boyas de amarre prefijadas para aceptar los cabos de proa de buques utilitarios y de aprovisionamiento con cabos de popa llevados hasta la plataforma sin ningún contacto entre los buques y la plataforma. El amarre en estas localizaciones está sujeto al Permiso para Trabajar del Gerente de Instalación del Lago.

iii. En varias localizaciones se existen boyas de amarre en el campo para estar preparados en cualquier circunstancia. Ver Sección 6.

Ver los mapas del Anexo 1 a esta Sección para las localizaciones de amarre disponibles en la PPP. No se podrá utilizar ninguna otra localización en la Planta Principal de Producción o dentro del campo Urdaneta Oeste sin la aprobación previa de OSL/4 y el Gerente de Instalación del Lago (ver sección 6: Operaciones de Amarre y Anclaje).

4.5 Planificación y Programación de Operaciones 4.5.1 Rasgos Generales La actividad marina es dirigida por el Plan de Operaciones Integradas, el cual incorpora las operaciones de perforación, estimulación de pozos y servicios; actividades de construcción y mantenimiento que despliegan unidades dedicadas de contratistas (dedicated contractor spreads) con embarcaciones de apoyo durante períodos de tiempo relativamente cortos; adicionalmente, se utiliza periódicamente un buque utilitario contratado para las tareas de mantenimiento. Los servicios de aprovisionamiento y de pasajeros se programan para cumplir con los requerimientos de los Departamentos Usuarios involucrados en actividades costa afuera. Es responsabilidad de cada Departamento Usuario asegurarse de mantener informado a OSL/4 sobre todas las operaciones futuras y actuales, incluyendo los movimientos de embarcaciones tanto de entrada como de salida del campo, y dónde la actividad mayor se traslada de una plataforma a otra. Es responsabilidad del Departamento Usuario programar el movimiento de buques no contratados hasta y desde los campos costa afuera, planificar las rutas y programar las actividades dentro del área de operaciones. Los Departamentos Usuarios y sus Contratistas tienen que registrar las actividades de las embarcaciones utilizadas en sus operaciones, de manera tal que siempre se sepa la ubicación de cada embarcación en caso de surgir una emergencia costa afuera. Los departamentos involucrados con la planificación y programación de la operación de cualquier embarcación que requiere amarrar/anclar o colocar patas elevadoras en el fondo de conformidad con un patrón planificado de anclaje, deberán ponerse en contacto con Logística Marina OSL/4 para obtener la aprobación de dicho patrón de anclaje. No se permitirá el amarre/anclaje o la colocación de patas autoelevadoras en el fondo en el campo de operación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sin un patrón de anclaje aprobado. Esta consulta se deberá hacer lo más temprano posible durante las etapas de planificación de proyectos. De esta manera podrán, oportunamente, recibir asesoramiento marino profesional con respecto a las operaciones planificadas.




4.5.2 Departamentos Usuarios/ Empleadores Los departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que tienen un interés permanente en las actividades marinas son: • Logística Marina (OSL/4). Asesores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Administradores

de Contratos para buques contratados a largo plazo para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (Remolcadores para el manejo de anclas y aprovisionamiento), buques elevadizos, remolcadores, buques utilitarios y lanchas de pasajeros, gabarras de perforación y de líquidos desechados. Programación rutinaria de buques involucrados en operaciones de aprovisionamiento, transferencia de personal y otras actividades marinas.

• Operaciones y Mantenimiento de Producción (SOS) (producción y mantenimiento de PPP) • Ingeniería y Servicios de Pozos (SIP) (servicios de perforación y pozos) • Planificación y Desarrollo (DG) (Operaciones Sísmicas) • Construcción y Proyecto de Ingeniería (SII) (construcción de la parte superior, pilas de la plataforma,

tendido y enganche de tubería) 4.5.3 Períodos de Trabajo y Descanso En casos donde las operaciones exigen que la tripulación de la embarcación tenga que trabajar corrido, el número máximo de horas trabajadas no deberá exceder las dieciséis (16) horas. Después de este período, la tripulación deberá descansar por un período no menor de seis (6) horas consecutivas. Si se requiere trabajar durante más tiempo que las dieciséis (16) horas estipuladas (p.ej): para escoltar/asegurar un taladro durante su traslado) la operación deberá ser planificada para permitir el descanso de la tripulación tan pronto el taladro quede asegurado. El Capitán del buque deberá notificar al Supervisor relevante o a su Operador/Propietario y a OSL/4 si alguna operación o parte de la misma causará que su tripulación exceda el límite de dieciséis (16) horas de trabajo continuo estipulado antes de su terminación. Los capitanes de buques con contratos de 24 horas de disponibilidad diarias deberán asegurar, donde sea posible, que la tripulación descanse por guardias de manera tal que las operaciones se puedan ejecutar en forma segura y eficiente. Si se considera necesario para operaciones específicas, se asignará personal extra a un buque para absorber el incremento o prolongación de la carga de trabajo.

4.5.4 Notificación de Llegadas Planificadas El Departamento Usuario notificará a la Autoridad Controladora sobre las visitas planificadas de buques a sus instalaciones/buques, incluyendo el tiempo estimado de llegada y el propósito de su viaje. La Autoridad Controladora deberá avisar al Departamento Usuario de cualquier evento que pudiera afectar la programación planificada de buques. En el caso de operaciones rutinarias de aprovisionamiento y traslado de pasajeros bajo el control de Logística Marina (OSL/4), se notificará el tiempo estimado de llegada a la instalación, y el Despachador de Logística Marina enviará el programa de la nave para ese día. Una programación semanal para todos los buques contratados es circulada por el Coordinador de Logística al comienzo de la semana.

Todos los buques que tienen la intención de entrar en una zona de seguridad de 500 metros para cualquier propósito primero deberán solicitar el permiso correspondiente del Supervisor responsable de la instalación/operación y deberán recibir el permiso positivo antes de entrar en la zona.




4.6 Comunicación por Radio Marina 4.6.1 Asignación de Canales Las comunicaciones por radio de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se efectúan mediante canales públicos en las Bandas VHF Marinas y con dos canales privados adicionales UHF de largo alcance. Todos los buques empleados por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán estar equipados con radios con bandas VHF marinas completas y con un dispositivo para escucha simultánea de dos canales (frecuencias). Adicionalmente, los buques contratados a largo plazo deberán estar equipados con los canales UHF privados de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Además de los canales privados de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A utilizados para operaciones, las plataformas tripuladas (PPP), los taladros de perforación y todos los buques deberán mantener una guardia de escucha las 24 horas del día en el Canal 6 y, adicionalmente el canal 16, mediante el dispositivo de guardia/escucha dual. Todas las llamadas rutinarias que se hagan a otro buque/instalación se deberán efectuar por el Canal 6, y los usuarios luego se cambiarán al canal de trabajo apropiado. Se podrán efectuar comunicaciones privadas de largo alcance vía los canales UHF de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, los cuales tienen un alcance extendido que abarca toda el área del Lago de Maracaibo mediante el uso de una señal de relevo. Los usuarios de VHF deberán mantener presente la naturaleza abierta de los canales públicos de VHF; igualmente, que en los canales privados existe la probabilidad de ser escuchados por personal que no sea de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A ni de las Contratistas en contrato. Nunca se deberá transmitir por radio ninguna información sensible o confidencial salvo como último recurso en caso de extrema urgencia.

Para asegurar el uso eficiente de las ventajas de la comunicación por VHF/UHF, es importante mantener la disciplina radial y que todos los usuarios utilicen los procedimientos radiales correctos en sus comunicaciones. Los Capitanes de buques y otros usuarios deberán recibir entrenamiento en cuanto al uso correcto de VHF. Ver la tabla en la página siguiente.

4.6.2 Llamadas de Seguridad/Auxilio Las llamadas de seguridad deberán ir precedidas por la repetición de una de las siguientes palabras, dependiendo del tipo de información, y se transmitirán a todos los buques por el Canal 16:

� "MAYDAY" para una "llamada de auxilio", la cual i ndica que un buque o avión está en peligro

grave e inminente y que se solicita asistencia inme diata. � "PAN PAN" para una "llamada de emergencia", la cua l indica un mensaje muy urgente con

respecto a la seguridad de una nave o avión, o a la seguridad de una persona. � "SECURITE" para una "llamada de seguridad", la cua l indica un mensaje con respecto a la

seguridad de navegación o advertencias meteorológic as importantes. Se advierte que las llamadas de auxilio y de emergencia no se deben dirigir a ningún destino específico sino que siempre se deben hacer como una llamada general en el Canal 16, el canal de auxilio, en el cual siempre están a la escucha todas las embarcaciones.




CANALES DE COMUNICACION DE PETROREGIONAL DEL LAGO S .A

Canales Marinos Públicos VHF Canal Freq. Mhz Alcance Uso 6 156.300 Alto Canal Standby para todas las instala ciones y embarcaciones de

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A 8 156.400 Alto Canal de trabajo para barcazas /taladros/operaciones de mudanza 9 156.450 Alto Canal de trabajo para marina /pasajeros / operaciones de construcción 10 156.500 Alto Canal de trabajo para servicios a pozos /gabarras /operaciones con anclas 16 156.800 Alto Canal Internacional para comunicaci ón marina (standby en sistema dual) 67 156.375 Alto 2do. Canal de trabajo para barcazas /taladros/operaciones de mudanza 69 156.475 Alto Comunicaciones internas de taladro 72 156.625 Alto 2do. Canal de trabajo para servicios a pozos /gabarras /operaciones con anclas 73 156.675 Alto 2do. Canal de trabajo para marina /pasajeros / operaciones de construcción

Canales UHF Uso 1 Privado Extendido Operaciones de PPP y Servicio a Pozos 2 Privado Extendido Logística Marina – Operaciones de barcazas y lanchas de pasajeros 3 Privado Extendido Operaciones de perforación 4 Privado Extendido Operaciones del terminal ULE 5 Privado Extendido Comunicaciones de Logística Terrestre 6 Privado Extendido Operaciones Ingeniero 7 Privado Extendido Canal de largo alcance para comunicacione s de emergencia 8 Privado Extendido Operaciones de Seguridad – Canal de Seguridad de PETROREGIONAL DEL

LAGO S.A 11 Publico Corto Comunicaciones punto-punto de corto alcance 12 Publico Corto Comunicaciones punto-punto de corto alcance 13 Publico Corto Comunicaciones punto-punto de corto alcance 14 Publico Corto Comunicaciones punto-punto de corto alcance 15 Publico Corto Comunicaciones punto-punto de corto alcance 16 Publico Corto Comunicaciones punto-punto de corto alcance

4.6.3 Período de Silencio Radial durante Operacione s de Perforación de Pozos Cuando se mantiene un período de silencio total en una instalación debido a operaciones de perforación, esta restricción también se aplica a cualquier embarcación que se encuentre a una distancia de 500 metros de esa instalación. Se notificará a todas las embarcaciones, bases de aprovisionamiento, terminales de pasajeros e instalaciones costa afuera cuando se implante la suspensión de emisiones por radio por alguna instalación/unidad y se exige el acatamiento estricto de la medida. Debido a que las comunicaciones por VHF son esenciales para el traslado de pasajeros y de carga, estas operaciones se tienen que suspender durante períodos de silencio por radio. Por lo tanto, las embarcaciones deberán esperar fuera del área de 500 metros hasta que finalice el período de silencio.

4.7 Gestión de Viajes Las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A incorporan los principios de Gestión de Viajes, los cuales aseguran que la embarcación esté efectivamente controlada durante todas las etapas del viaje por un “Gerente de Viaje”. Éste podrá ser los Despachadores de Logística Marina, el Controlador de Operaciones Marinas de la PPP o los Despachadores de las Contratistas, dependiendo de los buques y la naturaleza de la operación. Ver Apéndice 2 (Gestión de Viajes) de este volumen, y los requerimientos específicos para las operaciones de aprovisionamiento y de pasajeros en las Secciones 9 y 11.




4.7.1 Plan de Viaje e Instrucciones Existen Planes de Viaje Estándar para las rutas de tránsito regular de los buques de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, por ejemplo, desde la Base de Aprovisionamiento y Pasajeros hasta la PPP y el regreso. Antes de zarpar de su base costera, todos los buques deberán tener un plan de viaje escrito, el cual indicará cuál Plan de Viaje Estándar es aplicable. Una copia del plan tiene que estar a bordo y otra con el Despachador de la base. El plan deberá incorporar la ruta a seguir, con tiempo estimado de llegada y tiempo estimado de salida en cada sitio, el nombre del Capitán, el nombre del buque, los pasajeros a bordo, la carga, fecha, etc. Ver Apéndice 2 - Gestión de Viajes. 4.7.2 Procedimiento a la Llegada Todos los buques que se encuentran con rumbo a las instalaciones costa afuera o a las unidades móviles costa afuera tienen que ponerse en contacto con la Autoridad Controladora de la instalación/unidad e informarle el tiempo estimado de llegada. Antes de entrar en el área de los 500 metros de seguridad/patrón de boya (si la distancia es mayor) todos los buques solicitarán a la Autoridad Controladora el permiso para entrar al área y registrarán dicho permiso en la bitácora del buque, incluyendo el nombre de la persona que está otorgando el permiso. Luego se discutirán las operaciones planificadas y se comenzarán las preparaciones. Al llegar a cada destino, los buques deberán notificar a su programador en la base. 4.7.3 Procedimiento a la Salida De igual manera, los buques deberán reportar a la Autoridad Controladora apropiada antes de zarpar a fin de obtener el permiso para salir de la instalación o unidad. Después de zarpar, el buque deberá notificar a su programador en la base y confirmar el tiempo estimado de llegada a la Autoridad Controladora del próximo destino.

4.7.4 Viajes Nocturnos Los viajes nocturnos se limitan hasta donde sea posible, y además se sujetan a controles adicionales. Generalmente, las lanchas de pasajeros sólo operan durante horas diurnas. Donde se requiera efectuar un viaje nocturno de una lancha de pasajeros bajo circunstancias excepcionales, este viaje deberá ser autorizado por el Gerente de Línea del Departamento Usuario. Todos los buques que operan de noche deberán tener un radar operativo, con una tripulación entrenada para su uso, y faros. Los peligros adicionales del viaje nocturno consisten en buques de pesca reunidos que podrán estar dentro del canal principal de navegación del Lago de Maracaibo, particularmente en las áreas del puerto municipal, el Puente Rafael Urdaneta y Bajo Grande; plataformas sin iluminación y otras obstrucciones fijas por encima de la superficie del lago; desechos flotantes – troncos, pecio, etc.; y otros buques que pueden o no estar iluminados, los cuales probablemente no mantengan una vigía adecuada o que no cumplan con los requerimientos del Reglamento Internacional para la Prevención de Colisiones.

4.8 Búsqueda y Rescate El deber de ayudar a las personas en peligro en el mar es un requerimiento legal mundial. Esto es igualmente aplicable en el Lago de Maracaibo. El Capitán de un buque que oiga una llamada de auxilio o al que se le solicite ayuda para otro buque o para personas en peligro tiene que informar al Gerente de Instalación del Lago en la PPP y al despachador de su propia Contratista. Salvo que le avisen que otros buques están respondiendo y que su buque no es requerido, o donde exista alguna duda con respecto a




la respuesta a la llamada de auxilio por otros buques, el Capitán del buque deberá proceder de inmediato a la posición reportada del siniestro.

El Capitán notificará su acción al buque que pide asistencia. Deberá obtener tanta información sobre la situación como sea posible y mantener actualizado al Gerente de Instalación del Lago /Despachador de Logística Marina, a medida que vaya cambiando o recibiendo la información. El Capitán deberá preparar su buque y la tripulación para ayudar a socorrer el otro buque. El Gerente de Instalación del Lago seguirá el Plan de Respuestas en Emergencias y notificará al Coordinador de Emergencias de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que esté de guardia. Después de eso, deberá referirse al Plan y Procedimientos de Respuestas en Emergencias de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A . Las operaciones de búsqueda y rescate, p.ej., buscar a un hombre en el agua o a los sobrevivientes de una nave hundida, se deberán efectuar de conformidad con los procedimientos del Manual de Búsqueda y Rescate de Buques Mercantes referido en el Módulo 10 y que está disponible en OSL/4. Hay una copia adicional en el Centro de Coordinación de Emergencias.

4.8.1 Manejo de Lesiones Si un buque se ve involucrado en una situación donde haya lesionados y los rescata de una estructura móvil o fija costa afuera o del mar, la consideración principal deberá ser llevar a la persona lesionada lo más pronto posible hasta donde haya personal médico calificado.

Las tripulaciones de buques reciben entrenamiento en primeros auxilios y los lesionados deberán recibir los primeros auxilios inmediatamente donde éstos sean requeridos.

El Capitán deberá contactar al Gerente de Instalación del Lago en la PPP para verificar dónde se podrá obtener el tratamiento médico especializado más cercano/pronto. Hay un médico asignado a la PPP, así como también en el/los Taladro(s) de Perforación y éste puede ser trasladado al buque o de inmediato proporcionará asesoramiento médico por radio.

Si se considera necesario, el Procedimiento MEDEVAC establecido en el Módulo 10 deberá ser iniciado por el Gerente de Instalación del Lago o el Médico asistente.

El traslado de un lesionado hasta o desde una instalación costa afuera fija o móvil deberá ser en una camilla y, donde sea necesario, la misma deberá estar correctamente suspendida por grúa. Se deberán fijar líneas en cada extremo de la camilla cuando se esté trasladando a un lesionado de esta manera y se deberá tener sumo cuidado para evitar la ansiedad indebida del paciente. 4.8.2 Respuesta de Combate de Incendios en Emergen cias En los actuales momentos, los buques de Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de Anclas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A no están dotados con equipos "Equipos de Combate de Incendio Clase 1 (FiFi 1)". Los buques de Aprovisionamiento para Buques de Anclas y Utilitarios tienen monitores contra incendios y sólo pueden proporcionar una asistencia limitada. En los casos donde se espera que se requiera una capacidad contra incendios de alto volumen sostenido, se solicitará a PDVSA y a otras Contratistas que proporcionen el apoyo de un remolcador contra incendios.

Se pueden conseguir con PDVSA los detalles de buques para el control de incendios y contaminación por terceros que podrían estar disponibles para proporcionar asistencia durante una emergencia y se deberán seguir los lineamientos del Plan y Procedimientos de Respuestas en Emergencias donde se requiera dicha asistencia.




4.9 Aspectos Ambientales Marinos PETROREGIONAL DEL LAGO S.A persigue una política de cero descarga en el Lago de Maracaibo. Los aspectos ambientales identificados de conformidad con el Procedimiento de Identificación de Aspectos Ambientales, identificados en el Inventario de Aspectos Ambientales (Marinos) los cuales son controlados por los procedimientos y controles dentro de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A está comprometida a cumplir con todos los requerimientos ambientales de la legislación venezolana y sus Contratistas también tienen que cumplir en todos los aspectos. No se tolera ninguna contaminación al Lago de Maracaibo por cualquier buque fletado a la empresa. 4.9.1 Contaminación por Crudo Los derrames de crudo en Urdaneta Oeste tienen que ser reportados de inmediato al Gerente de Instalación del Lago en la PPP. Cualquier derrame procedente de una instalación costa afuera, o de alguna unidad móvil o buque costa afuera que opera para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se deberá atacar siguiendo los procedimientos de respuesta establecidos en el Módulo 10 del Plan y Procedimientos de Respuestas en Emergencias.

Las instalaciones costa afuera, las unidades móviles costa afuera y los buques deberán cumplir con lo dispuesto en la Convención MARPOL 73/78, Anexo 1, con respecto a la prevención de contaminación del mar por crudo. Venezuela es signataria de la Convención MARPOL 73/78. Las instalaciones de recepción y disposición de sen tina es la responsabilidad del Propietario/ Operador del buque. En la PPP hay una instalación costa afuera disponible para las lanchas en espera de 24 horas en las cuales éstas podrán descargar la sentina en el arcón de la PPP con permiso del Gerente de Instalación del Lago. La disposición de toda sentina, aceites de desecho, y otros productos deberá ser registrado por escrito por el Capitán en el diario de navegación. Los Operadores/Propietarios deberán retener evidencia documentada del sitio final de disposición.

4.9.2 Basura La eliminación de basura y desechos en las instalaciones costa afuera, unidades móviles costa afuera y buques deberán cumplir con lo dispuesto en la Convención MARPOL 73/78, Anexo 5, con respecto a la prevención de contaminación del mar por basura. Toda la basura proveniente de todos los buques/instalaciones deberá ser regresada a tierra, a no ser que existan facilidades de incineración para disponer de ella en el sitio.

NO SE PERMITE LA DESCARGA DE NINGUNA SUSTANCIA EN EL LAGO DE MARACAIBO. Se proporcionan servicios de recolección costa afuera e instalaciones de recepción en tierra. Los buques de aprovisionamiento y el buque utilitario cargan la basura en tolvas para descarga y recepción en la base costera donde es eliminada por contratistas aprobadas. Los Operadores/Propietarios deberán retener evidencia documentada del sitio final de disposición. 4.9.3 Aguas Negras La descarga de aguas negras es controlada bajo las disposiciones de MARPOL 73/78, Anexo 4. No se permite descargar aguas negras no tratadas al Lago de Maracaibo. Los buques que operan en el Lago y que tengan facilidades sanitarias deberán estar equipados con plantas de tratamiento o con tanques de recolección. Las plantas de tratamiento están sometidas a pruebas de descarga cada 6 meses y los tanques de recolección tienen que ser bombeados a tierra y dispuestos de manera aprobada, con evidencia documental del sitio final de disposición.




Sección 4 – Anexo 1 Mapas: Lago de Maracaibo Mapa 1341 Ubicaciones de Amarre Permitidas en la PPP y Zona R estringida Ver páginas siguientes.

T

P

P

P

P

P

P

P

P

PPP

DA-85

MATAPAL

SOL-01 SOL-03

SOL-04

SOL-05

SOL-06

SOL-07

UD- UD- UD-

UD-019 UD-

028 UD- UD- UD-

UD-032

UD-033

UD-035 UD-

039 UD-

UD- UD-

UD- UD- UD-106

UD-107

UD-

UD-111

UD-115 UD-

UD- UD-133

UD-

UD- UD-

UD-153

UD- UD-

UD-198

UD-

UD- UD-

UD- UD-317 UD-

UD- UNK-

UNK-04

UNK- UNK-

M-UD-21

UD-

SOL-02

UD-037

UD-140

UD-

UD-324

UD-

UNK-04

M-RN-1

M- M-

UD-493

UD-494

ICB ICC APP

UL

TRICOMAR

BARRANQUITAS

PUERTO ALTAGRACIA

RAFAEL URDANETA BRIDGE B

B

EF-UD-3

EF-UD-

UD-599 M-CN-

M-CN-B

M-CN-D

UNK-03

UD-YCL-68

ICD UD-Y-A

M-04- UD-

SOL-08

RN-006

UD- UD- GM-

CN UD-536

CS-

UD-

1000000 N

1050000 N

1100000 N

1150000 N

1000000 N

1100000 N

1150000 N

200000 E

250000 E

150000 E

FIGURE No URDANETA WEST 1

PETROREGIONAL DEL LAGO

DRAW No :2037

STA. RITA

CABIMAS

SAN LORENZO

CEUTA

LAGUNILLAS

BACHAQUEROS

LA CEIBA

ULE

MPP

0 25000 M SCALE 800000

UD- UD-579

UD- UD-605

UD-627 UD- CN012

UD- ICA

UD-

DATE :07 - 2001 LOCATION MAP

UD-665 UD- UD-

SEMARCA

ZULIA TOWING

PROTRERITO

LA CANADA




ENC. No.

MARACAIBO

SHELL VENEZUELA

DEVELOPMENT

DATUMSPHEROID length of semi major axis inverse flattening

unitPROJECTION SYSTEM

central meridian latitude of origin

false northing false easting

ELEVATION scale factor

6378388297UTMM-69050000000.9996

Cabimas

Tia Juana

Barranquitas

Maracaibo

Lago de Maracaibo

La Ceiba

Bachaquero

LOCATION MAP

9̂ 40'00" N

9̂ 50'00" N

10̂ 10'00" N

9̂ 40'00" N

9̂ 50'00" N

10̂ 00'00" N

10̂ 10'00" N

72^0

0'00

" W

71^5

0'00

" W

71^4

0'00

" W

72^0

0'00

" W

71^5

0'00

" W

71^4

0'00

" W

1070000 N

1080000 N

1090000 N

1100000 N

1110000 N

1120000 N

1070000 N

1080000 N

1090000 N

1100000 N

1110000 N

1120000 N

1600

00 E

1700

00 E

1800

00 E

1900

00 E

2000

00 E

1600

00 E

1700

00 E

1800

00 E

1900

00 E

2000

00 E

2000

00 E

N

2000

00 E

N

2000

00 E

N

2000

00 E

N

2000

00 E

N

2000

00 E

N

10̂ 05'00" N

10̂ 00'00" N

09̂ 55'00" N

9̂ 45'00" N

71^4

5'00

" W

71^5

5'00

" W

72^0

5'00

" W

AUTHOR : Rafael Cedeno ~

71^4

5'00

" W

71^5

5'00

" W

72^0

5'00

" W

10̂ 05'00" N

9̂ 45'00" N

0

90

180

270

10 2030

40

5060

70

80

100

110

120

130

140150160170190200210

220230

240

25

026

02

80

290

300

310

320330

340 350

9̂ 55'00" N

0

90

180

270

10 2030

40

5060

70

80

10

01

10

120

130

140150

16017019020021022023

0240

250

26

028

029

0300

310

320330

340 350

A B

C

D

E

LAST CHECK : 08/12/98

SCALE : 1/100000

BATHIMETRY AND

INFRASTRUCTURE

URDANETA WEST

PDVSA NAME

WELLSVSA NAME

RN05

RN03

RN02

RN01

RN08

RN09

RN10

UD-493

UD-502

UD-518

UD-542

UD-605

UD-572

UD-664

CN01 UD-494

UD-536CN02

CN03 UD-582

CN04 UD-564

UD-579CN05

RN04 UD-531

CN06

CN07

CN08

CN17

CN22

CN31

CN34

UD-581

UD-599

UD-627

UD-639

UD-620

UD-630

UD-646

UD-490

UD-499

UD-512

UD-550

UD-601

UD-669

ICA01S3

ICA02

ICA03

ICA05

ICB02

MIB03

MIB04

UD-484S3

UD-553

UD-563

UD-555

UD-598

ICC01

ICC02

ICD01

ICD02

UD-665

UD-666

UD-667

ICE01

ICE02

ICE03

SOL08CS01

1

2

3

4

5

6

7

8

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

21

22

23

24

25

26

28

29

30

31

32

33

34

35

36

37

27 MIB01 UD-575

9 RN11 UD-673

DATE : 17/04/2001

F

G

ZULIA TOWING - MPP 36.5 miles

MPP - SOL 8 21.0 miles 42min

MPP - SOL 5 21.8 miles 44min

MPP - M RN 1 9.0 miles 18min

MPP - APP 21 4.6 miles 9min

MPP - M UD 4 6.5 miles 13min

ABOVE RESPONSE TIMES AT 30 KTS

LAST CHECK : 17/04/2001

0 5000 M

H

5 miles 10

min respon

se

10 miles 20min response

15 miles 30min response

20 miles

LAST CHECK : 25/10/2000

DRAW No.: 1341OPL

1m

2m

3m4m

5m

6m

7m

8m

9m 10m 11m

12m

13m

14m 15m

16

m

17m

1m 2m

3m 4m

5m

6m 7m 8m

9m 10m

11m

12m

13m

14m

15m

17m

18m

19m

20m

21m

22m

1m

2m

3m

4m

5m

6m

7m

8m

9m 10m

11m

12m

13m

14m

15

m

16m

17m

19m

20m

16m

18m

18m

20m

21m

21

m

21m

21m

22m

23m

18m

17m

8m

6m

7m

P

P

P

P

EF-UD-3

P

P

P

P

DA-85

MATAPALO

SOL-01

SOL-03

SOL-04

SOL-05

SOL-06

SOL-07

UD-002

UD-003

UD-006

UD-019

UD-028

UD-031

UD-033

UD-035

UD-037

UD-039

UD-074

UD-098

UD-102 UD-106

UD-107

UD-108

UD-111

UD-115 UD-122

UD-130 UD-133

UD-138

UD-140

UD-147

UD-153

UD-170

UD-185

UD-198

UD-209

UD-212

UD-242

UD-317

UD-320

UD-324

UD-328

UD-331

UNK-01

UNK-04

UNK-05

UNK-07

P

UD-171

SOL-02

UD-484 UD-490

UD-029

UD-039

UD-141

UD-151

UD-224

P

M-RN-1

UD-493

UD-494

BARRANQUITAS

EF-UD-7

UD-499

M-UD-21APP

CN012

UD-627

UD-639

UD-599

M-CN-D

M-CN-B

M-CN-A

UNK-03

P

CL-68UD-Y-A

UD-512

UD-502

SOL-08

UD-518

RN-007

UD-531 GM-CN

UD-536

CS002

UD-542

RN006

UD-BV-52

UD-164

UD-148

UD-142

UD-124

UD-139UD-176

UD-157

UD-159UD-211

UD-23

UD-68

UD-229

UD-283

UD-304

UD-302

UD-24

UD-370

UD-288

UD-268

UD-420UD-441

UD-261UD-249

UD-465UD-241

UD-423UD-290

UD-431

PC-UD-001

UD-158UD-205

MPP

UD-572

UD-564

UD-555

UD-550

UD-553UD-563

ICC

ICB

ICDICA

UD-620

UD-295

UD-309

UD-319

UD-252UD-315

UD-238

UD-581

UD-582

UD-601

UD-579

UD-598

UD-605

UD-575

UD-630

CN038

UD-646

P

M-CN-C

UD-664

UD-665

UD-666

UD-667

M-UD-20

M-UD-4AM-UD-04

UD-673

RN-012

RN-014

6"

6"

1 2 "

1 2 "

6

"

6

"

6 "

6

"

16

"

1

6

"

8

"

8

"

6

"

6

"

8

"

8

"

6

"

ULE

8 "

6 "

UD-121

BUOY COORDENATE [WGS-84]

SB SOIL BORING

LEGEND

NAVEGATION CHANNEL

ISOBATH CONTOUR

INACTIVE PIPELINE

BLOCK BOUNDARIES

DEBRIS

LOCATION PROPOSED

WELL CLOSED

LOCATION ON PROGRAMMEOR APROVEDNOT YET DRILLED

OIL WELL

SUSPENDED WELL

WELL PRODUCING OIL GAS

PLUGGED AND ABANDONED

MPP FIELD MOORING BUOYS[SUPPLY VESSELS, BARGES, TUG]

MPP STAND BY BUOYS [LAUNCH]

FLOWLINE INSTALLEDNOT USED YET

MOORING BUOY[FIELD LAUNCHS / UTILITY BOAT]

LATITUDE LONGITUDE

A

B

C

D

E 09 ̂59'.7 N 71 ̂51'.5 W

10 ̂02'.9 N

10 ̂04'.0 N 71 ̂46'.0 W

10 ̂04'.8 N 71 ̂46'.8 W

10 ̂04'.8 N 71 ̂47'.2 W

71 ̂46'.2 W

F

G 10 ̂01'.3 N

10 ̂02'.9 N 71 ̂53'.7 W

71 ̂56'.0 W

CABLE

FLOWLINE PLANNAED

PIPELINE ACTIVE

H 10 ̂00'.6 N 71 ̂53'.6 W

P.G.

P.P.

A.P.

S.R.

UD-M-UDM-CNGM-GM-GM-

S.H.

D.T.

P.E.

UL

IC

IC

ICIC

100m

RESTRI CTED AREA

10^05'00"

10^05'05"

10^05'10"

10^05'15"

71^47'3

71^47'2

71^47'2

71^47'1

71^47'1

1116000 N

1116100 N

1116200 N

1116300 N

1116400 N

194000

194100

194200

194300

194400

194500

194600

194700

FIGURE No

MPP MOORING LOCATION

URDANETA WEST FIELD

1

SHELL VENEZUELA

ATRACADEROATRACADERO

ATRACADERO

DATE : 04-07-2001

0 100 M

SCALE1:2000

DRAW No : 3626




5- INSTRUCCIONES PARA LOS CAPITANES DE BUQUES FLETA DOS

5.1 Rasgos Generales IMPORTANTE – Ver Anexo 1 de esta Sección El Capitán de un buque tiene el comando total del mismo y en todo momento es responsable ante el Propietario/Operador por la seguridad de su buque, de todo el personal a bordo y de la carga. Adicionalmente, tiene él deber de cuidar todos los bienes con los cuales esté involucrado su buque durante las operaciones. Esto incluye plataformas, tuberías, muelles e instalaciones de carga, otros buques y bienes flotantes. Es responsabilidad del Capitán del buque, en nombre de su Propietario/Operador, operar su nave de conformidad con las instrucciones diarias que reciba de parte de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La preocupación primordial del Capitán siempre será la seguridad del personal, de los bienes y la protección del ambiente marino. Si el Capitán cree que las instrucciones dadas están en conflicto con este principio, deberá notificárselo a su Programador, Supervisor costa afuera, Propietario o a Logística Marina (OSL/4), según sea apropiado. No deberá permitir que presiones económicas o de cualquier otra índole interfieran con su opinión profesional. El Capitán del buque deberá operar su nave de conformidad con los procedimientos establecidos en este volumen. Los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A es el texto autorizado para las operaciones marinas dentro de la compañia, y dichos procedimientos están diseñados para asegurar operaciones marinas seguras y eficientes. Si surgen conflictos entre los procedimientos marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y de los Operadores, el Operador y OSL/4 resolverán el asunto. Nunca deberá ser factor predominante la presencia de un Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A o el hecho de que el Supervisor esté coordinando alguna operación en el buque y debe quedar claro que el Capitán del buque tiene la decisión final en los asuntos marinos / operacionales que involucren su nave. Sin embargo, el Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el sitio, como representante de la Compañía, es responsable de la operación total que involucra la nave y podrá detener cualquier operación si considera que la acción o esfuerzos del Capitán del buque pudieran constituirse en peligro para la vida o bienes. El Supervisor en el sitio deberá notificar a su Gerente de Línea cualquier conflicto de intereses que pudiera desarrollarse a este respecto. Se deberá acudir a OSL/4, como Asesor Técnico Marino de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, para resolver el asunto. Antes de trabajar por primera vez en las áreas operacionales de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, todos los capitanes deberán asistir a una Reunión Informativa sobre Aspectos Marinos dirigida por uno de los miembros de la sección de Logística Marina de OSL/4. La reunión se celebra con el fin de familiarizar a los capitanes con las prácticas y procedimientos operacionales de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La certificación del presunto Capitán será verificada por OSL/4. Se deberán presentar los certificados originales y endosos y los mismos deberán mantenerse a bordo del buque en todo momento. Los Capitanes también deberán tomar una prueba escrita de competencia sobre sus conocimientos de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y deberán sacar un mínimo de 75% para poder ser empleados en un buque fletado de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Los buques con contrato a largo plazo son fletados por OSL/4, pero otros buques son empleados como parte de proyectos contratados por los Departamentos Usuarios. Este tipo de arreglo no cambia el principio de que cada Capitán deberá cumplir en todo momento con los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.




Prestar atención a la Política SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, responsabilidades del Capitán del buque (Anexo 1) de esta Sección y a las siguientes notas.

5.2 Requerimientos Estatutarios Como mínimo, los buques deberán cumplir con los requerimientos de los reglamentos marinos venezolanos, COVENIN y los Procedimientos Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Donde sean aplicables, se deberán mantener las convenciones internacionales de Clase y cumplir con SOLAS y MARPOL, incluyendo realizar todas las inspecciones apropiadas en sus fechas de vencimiento. 5.2.1 Certificación, Listas de Pasajeros, Listas de Tripulación y Dotación Segura

i. Se deberán tener a bordo los originales o copias de certificados válidos de los buques (donde haya copias a bordo, los originales deberán estar disponibles para su inspección en las oficinas de la Contratista). Esto incluye certificados del buque y permisos para transportar cargas específicas, p.ej., combustibles y productos que podrían constituir daños potenciales para el ambiente. También se deberán presentar copias a OSL/4 las cuales serán mantenidas por OSL/4 por la duración del fletamento..

ii. Los Capitanes y la tripulación deben mantener sus certificados originales a bordo en todo momento – no se aceptan copias.

iii. Donde se llevan pasajeros, debe mantenerse a bordo un Manifiesto de Pasajeros, el cual deberá listar exactamente todos los pasajeros a bordo del buque.

iv. Una copia actualizada de la lista de la tripulación siempre deberá estar disponible a bordo para inspección y la misma debe también estar en la oficina del Operador/Propietario. Los Operadores/Propietarios y el Capitán deberán asegurarse de que el rol de tripulantes sea mantenido a bordo, según lo requerido.

v. Todo lo arriba indicado debe estar disponible para su inspección por el personal de la Capitanía de Puertos o de la Guardia Nacional, los cuales tiene el derecho de inspeccionar todos los buques en el lago. De no presentar los certificados / listas válidos requeridos a bordo, el buque será detenido y PETROREGIONAL DEL LAGO S.A cancelará el fletamento.

vi. Se recuerda a los Capitanes que, bajo circunstancias normales de operación, el número máximo de personas a bordo nunca podrá exceder la cifra indicada en el Certificado del Equipo de Seguridad del buque, o el número de personas para las cuales el buque tenga equipos de seguridad a bordo.

vii. El Capitán del buque deberá asegurarse de cumplir en todo momento con los requerimientos de la legislación venezolana con respecto al número mínimo de tripulantes y a la certificación marina que debe estar disponible a bordo de su buque. No se permite que el Capitán opere el buque con la tripulación incompleta y estará sujeto a enjuiciamiento legal por las autoridades venezolanas y a penalidades contractuales en caso de desacato.

viii. El Capitán del Puerto de Maracaibo ha indicado que donde se solicite renovación de certificados con por lo menos 30 días de antelación al vencimiento de dichos certificados, la renovación deberá lograrse normalmente antes de la fecha de vencimiento. Donde no se haya emitido un nuevo certificado, siempre que el certificado original tenga la carta de solicitud de renovación anexa al mismo, esto será aceptado por las autoridades por un período adicional de 30 días más allá del vencimiento del certificado original.

Periódicamente, un miembro de Logística Marina de OSL/4 visitará un buque fletado para realizar una inspección de seguridad operacional. Esto no exime a la Contratista o al Capitán del requerimiento de realizar su propia auditoria rutinaria de su operación en cuanto Seguridad Industrial, Ambiente e Higiene Ocupacional.




5.2.2 Diarios de Navegación Los registros insertados en el diario de navegación deberán ser legibles, en tinta, escritos en castellano o en inglés, y deberán describir las ocurrencias operacionales u otras con suficiente detalle como para permitir la reconstrucción de los eventos. Las bitácoras completadas se deberán mantener bien sea a bordo o por la administración del buque durante un período mínimo de tres (3) años. Las entradas deberán incluir:

i. Registros de ejercicios de seguridad – ejercicios de combate de incendios en emergencias, descripción del equipo utilizado, ejercicios de abandono del buque y hombre al agua.

ii. Reuniones de seguridad con la tripulación. iii. Pruebas de equipos esenciales tales como sistemas de alarma, paradas de ventiladores,

paradas de máquinas, sistemas de gobierno de emergencia, etc. iv. Peritajes / inspecciones. v. Transferencia de todos los aceites y sentina, desembarque / eliminación de toda la basura vi. Deficiencias / inhabilitación. vii. Registro regular de las condiciones meteorológicas, por lo menos cuatro (4) veces al día.

Cuando se reportan las condiciones meteorológicas, se deben registrar la velocidad y dirección del viento junto con la altura estimada del mar. De conformidad con el Procedimiento de Logistica Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, todos los buques deberán estar equipados con un anemómetro (indicador de la velocidad y dirección del viento) para este fin. Las lecturas del anemómetro sólo se deben registrar cuando el buque esté parado, o sino se debe hacer una calculación vectorial para establecer la verdadera dirección y velocidad del viento. La relación entre altura del mar y velocidad del viento se puede hacer con referencia a la siguiente Tabla de Fuerza Eólica de Beaufort. Fuerza Eólica de

Beaufort Velocidad del Viento Estado del Mar y Niveles de Altura de las Olas

Fuerza 0 < 1 El mar como un espejo

Fuerza 1 1 - 3 Altura de ola 0.1 m (.25 ft.); Borreguitos con apariencia de escalas, no hay crestas con espuma.

Fuerza 2 4 – 6 Altura de ola 0.2 - .3 (.5 - 1 ft.); Borregos, crestas de apariencia vítrea, sin romperse.

Fuerza 3 7 – 10 Altura de ola 0.6 - 1 m (2 - 3 ft.); Borregos grandes, las crestas comienzan a romperse, crestas espumosas dispersas.

Fuerza 4 11 - 16 Altura de ola 1 - 1.5 m (3.5 - 5 ft.); Las olas pequeñas se hacen más largas, crestas espumosas numerosas.

Fuerza 5 17 - 21 Altura de ola 2 - 2.5 m (6 - 8 ft.); Olas moderadas, tomando forma más larga, muchas crestas espumosas, alguna espuma.

Fuerza 6 22 - 27 Altura de ola 3 - 4 m (9.5 - 13 ft.); Formación de olas más grandes, crestas espumosas por todas partes, más espuma.

Fuerza 7 28 - 33 Altura de ola 4 - 5.5 m (13.5 - 19 ft.); El mar se amontona, la espuma blanca de los rompientes comienza a volar en listas finas en la dirección del viento.

Fuerza 8 34 - 40 Altura de ola 5.5 - 7.5 m (18 - 25 ft.); Olas moderadamente altas de mayor longitud, los bordes de las crestas comienzan a romperse en salpicadura, la espuma es lanzada en líneas gruesas bien marcados.

Fuerza 9 41 - 47 Altura de ola 7 - 10 m (23 - 32 ft.); Olas altas, el mar comienza a balancearse, densas líneas gruesas de espuma vuelan en la dirección del viento, la espuma puede reducir la visibilidad.

Fuerza 10 48 - 55 Altura de ola 9 - 12.5 m (29 - 41 ft.); Olas muy altas con crestas colgantes, el mar toma una apariencia blanca a medida que la espuma vuela en líneas gruesas muy densas, el balanceo es muy pronunciado, tipo choque, la visibilidad es reducida.

Fuerza 11 56 - 63 Altura de ola 11.5 - 16 m (37 - 52 ft.); Olas excepcionalmente altas, mar cubierto de blanca espuma, la visibilidad es reducida aún más.




5.3 Deficiencias / Averías La falla de algún equipo que afecte la seguridad de la operación del buque se deberá reportar de inmediato al Propietario/Operador y al Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El Capitán deberá iniciar la acción correctiva en cuanto sea posible a través de su Propietario/Operador en tierra. Cuando la deficiencia ocasione demoras en una operación, el Capitán deberá asegurarse de que el Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A /Despachador de Logística Marina o el Gerente de Instalación del Lago en la PPP (según sea apropiado) sea informado de inmediato para permitir la búsqueda de una solución a los problemas operacionales. Cuando el buque quede totalmente inhabilitado debido a la pérdida de la propulsión principal, del gobierno u otros medios, el Capitán deberá solicitar ayuda de inmediato para poder amarrar el buque de manera segura o para que sea remolcado hasta un sitio seguro. Cuando el buque quede parcialmente averiado, debido a la pérdida de poder de empuje lateral, una máquina, reducción de la capacidad de gobierno u otra razón, el Capitán deberá reportarlo y esperar instrucciones al respecto. Un buque parcialmente inhabilitado no deberá, bajo ninguna circunstancia, tratar de amarrar en un taladro de perforación o en cualquier otra estructura costa afuera, o de maniobrar al costado de otro buque sin haberlo consultado con OSL/4. Cuando se requiera trasladar a los pasajeros o la carga desde el buque averiado, esto sólo se realizará mediante maniobras de un buque completamente operacional al costado del buque averiado. El Capitán del buque averiado mantendrá la posición de su buque hasta donde le sea posible, o la operación se realizará con el buque amarrado a una boya.

5.4 Ejercicios de Seguridad Se deberán realizar, por lo menos una vez cada dos (2) semanas, los ejercicios de combate de incendios, abandono del buque, hombre al agua y de botes de rescate, junto con otros ejercicios relacionados con la práctica de la seguridad, tales como reuniones de seguridad. Las lanchas de campo, realizando sus deberes de reserva para la PPP, deberán realizar ejercicios de hombre al agua una (1) vez semanal, además de otros ejercicios. Se deberán hacer los registros relevantes en la bitácora, haciendo una descripción de todo lo anterior. El rol de la tripulación y el registro de visitantes se deberá mantener al día.

5.5 Equipos de Protección Personal Para todo tipo de trabajo operacional, deberá haber, libremente disponibles a bordo para el uso de la tripulación, equipos de protección personal apropiados, fabricados de conformidad con normas aprobadas. Todo el personal deberá utilizar cascos de seguridad al encontrarse fuera de los espacios de alojamiento en las gabarras, remolcadores y buques de aprovisionamiento. No se requieren cascos de seguridad para la tripulación de lanchas rápidas de pasajeros, salvo en caso de estar involucrados en alguna operación donde pueda sobrevenir el peligro desde las alturas. Todos los Capitanes y las tripulaciones deberán usar botas de seguridad en todo momento cuando se encuentren fuera de los espacios de alojamiento.




Todo el personal deberá utilizar chalecos de trabajo en todo momento en la cubierta abierta de cualquier buque (esto incluye la cubierta principal y de castillo de proa de los buques, independientemente de si están o no equipadas con baluartes o barandillas). No se requiere el uso de chalecos de trabajo en la cubierta del puente y otras cubiertas de alojamiento en buques mayores, tales como remolcadores y buques de aprovisionamiento.

5.6 Informes de Incidentes El Capitán deberá reportar todos los incidentes relacionados con su buque con la mayor brevedad posible a su Propietario/Operador o directamente al Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El Propietario/Operador deberá informar al Departamento Usuario del incidente inmediatamente después de ser notificado por el Capitán del buque. La Planilla de Notificación de Incidente deberá ser completada bien ser por el Capitán o su Propietario/Operador. El informe podrá ser en castellano o en inglés y deberá ser enviado al Departamento de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que administra el Contrato a las 24 horas después de ocurrido el incidente para ser insertado en el sistema Omnisafe de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Ver el Anexo 2, Planilla de Notificación de Incidente y guía del usuario, que deberá ser completada para la notificación escrita inicial de un incidente. Cualquier incidente que pudiera afectar la continuación de las operaciones o a cualquier otro buque o unidad en el campo deberá ser participado de inmediato por todos los medios disponibles en cuanto ocurra el incidente. De ser necesario, se transmitirá un mensaje de Seguridad por VHF (ver la Sección 4) y se informará al Gerente de Instalación del Lago. No reportar un incidente será considerado como falta muy grave por la Gerencia de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

5.7 Contaminación Se requiere que cada buque cumpla con la Política SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las políticas ambientales y leyes de Venezuela y con lo dispuesto en MARPOL 73/78 para evitar la contaminación del mar por crudo, aguas negras, basura u otras sustancias nocivas. Las instalaciones de recepción y disposición de sentina es la responsabilidad del Propietario/Operador del buque. En la PPP hay una instalación costa afuera disponible para las lanchas en espera de 24 horas en las cuales éstas podrán descargar la sentina en el arcón de la PPP con permiso del Gerente de Instalación del Lago. La disposición de toda sentina, aceites de desecho, y otros productos deberá ser registrado por escrito por el Capitán en el diario de navegación. Los Operadores/Propietarios deberán retener evidencia documentada del sitio final de disposición.

Se considera Incidente cualquier descarga de una sustancia prohibida al Lago y deberá ser reportada según lo indicado arriba.

5.8 Comunicaciones por Radio Los buques deberán mantener una vigilia permanente en las frecuencias de radio detalladas en la Sección 4 de este Volumen mientras se encuentren en alta mar (es decir, alejados de la base costera, dentro del Lago o en cualquier otra vía acuática) así estén navegando, amarrados o anclados. Las conversaciones sobre las frecuencias operacionales tienen que restringirse a asuntos esenciales y deberán ser lo más breves y claras posible. El que recibe los mensajes radiales tiene que repetirlos todos




para confirmar positivamente que el mensaje ha sido recibido y entendido. Es imprescindible realizar todas las comunicaciones de manera disciplinada, estableciendo un lenguaje común. Cuando alguna instalación o unidad móvil costa afuera suspenda las transmisiones por radio durante operaciones con explosivos en la perforación de pozos, dicha restricción será aplicable a cualquier buque que se encuentre a una distancia de 500 metros y los buques que se encuentren a un radio de un (1) kilómetro deberán suspender todas las transmisiones UHF/VHF de Radiotelefonía, incluyendo la inhabilitación de cualesquiera dispositivos de recepción – reconocimiento de transmisión automática. En casos donde sea necesaria la comunicación, los buques no deberán acercarse a las distancias arriba indicadas. El Supervisor responsable de la instalación o unidad notificará por adelantado el período de suspensión de emisiones por radio, y el mismo será comunicado a los buques vía los despachadores costeros y la PPP.

5.9 Gestión de Viajes Se requiere que los Capitanes mantengan informados a sus Propietarios/Operadores/Despachadores de Logística Marina sobre todos los movimientos de sus buques. Esto incluye reportes periódicos rutinarios, llegadas y salidas, tiempo estimado de llegada, tiempo estimado de salida, demoras y espera por condiciones del tiempo, etc., con el número de personas y carga a bordo para permitir el cumplimiento de la obligación contractual asumida por el Propietario/Operador para permitir el cumplimiento con la obligación de mantener un Sistema de Gestión de Viajes. Cualquier cambio de ruta fijada propuesto, es decir, cambio del orden de visita a varias localidades costa afuera debido a cambios en los requerimientos operacionales, sólo se podrá efectuar mediante consulta con el Despachador y el Departamento Usuario, a fin de permitir el monitoreo continuo del programa del buque y su posterior ubicación.

5.10 Navegación 5.10.1 Zonas de Seguridad Hay Zonas de Seguridad establecidas en el área operacional de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Ver la Sección 4 de este Volumen. 5.10.2 Anclaje y Amarre Las operaciones de anclaje y amarre en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A son controladas a fin de proteger las tuberías e instalaciones de daños y evitar conflictos entre operaciones simultáneas. El amarre de todos los buques se gestionará de conformidad con estos procedimientos. Sobre todo, el despliegue de los cabos de amarre deberá ser correcto y se deberá vigilar la inspección y condición de los mismos. Ver la Sección 6 y el Apéndice 3 – Inspección de Guayas y Cabos. 5.10.3 Navegación durante Horas Nocturnas Los viajes nocturnos se limitan a lo máximo posible y están sujetos a controles adicionales. Generalmente las lanchas de pasajeros operarán únicamente en horas diurnas. Donde se requiera un viaje nocturno de una lancha de pasajeros debido a circunstancias excepcionales, esto debe ser autorizado por el Gerente de Línea del Departamento Usuario. Todos los buques que estén operando de noche deberán tener un radar operacional y la tripulación deberá haber recibido entrenamiento para el uso de dicho radar. Los peligros adicionales del viaje nocturno consisten en buques de pesca reunidos que podrán estar dentro del canal principal de navegación del Lago de Maracaibo, particularmente en las áreas del puerto municipal, el Puente Rafael Urdaneta y Bajo Grande; plataformas sin iluminación y otras obstrucciones fijas




por encima de la superficie del lago; desechos flotantes – troncos, pecio, etc.; y otros buques que pueden o no estar iluminados, los cuales probablemente no mantengan una vigía adecuada. Siempre se deberá mantener una velocidad segura en cualquier condición y puede ser que se requiera reducir la velocidad en la oscuridad. Se advierte a los Capitanes que el Lago de Maracaibo contiene muchas estructuras que podrían estar sin iluminación durante la noche. La velocidad de construcción es tal que se pueden establecer estructuras con pilotes sin iluminación en el tiempo transcurrido entre viajes sucesivos, sin que haya ningún aviso de advertencia para la navegación. Es imprescindible que se mantenga una vigilancia alerta en todo momento. 5.10.4 Información Meteorológica Generalmente, no hay información meteorológica y pronósticos diarios del tiempo disponibles para los buques en el Lago de Maracaibo, aunque hay un sistema de radar de condiciones meteorológicas instalado por Chevrón disponible a través de internet. Para las operaciones mayores, tales como operaciones de levantamiento de construcción y traslados de Perforación se necesitará consultar la internet para obtener fotografías e informes por satélite. Las siguientes direcciones de internet proporcionan información meteorológica:

• http://latinamerica.chevron.com/weather/ proporciona fotografías actualizadas por radar del área del Lago de Maracaibo, da una historia corta de la tendencia meteorológica y las velocidades y dirección del viento registradas.

• www.marnr.gov.ve./alerta.htm da acceso al sitio de pronósticos del tiempo del Ministerio del Ambiente de Venezuela. Este sitio proporciona información general del área, fotografías satelitales y advertencias para la costa venezolana. Sin embargo, no hay referencia específica al Lago de Maracaibo.

Para las operaciones rutinarias, los Capitanes deberán mantener una alerta vigilancia del tiempo y reconocer específicamente el aumento de actividad nubosa y oscurecimiento del cielo que precede a los chubascos. El radar advertirá a corto plazo cuando se acerca una tormenta y los Capitanes deberán estar dispuestos a esperar que pasen estas tormentas antes de proceder con una operación, o suspender la operación y alejarse de la instalación cuando se espera el deterioro de las condiciones del tiempo. En la Sección 13, Condiciones Meteorológicas Desfavorables, se da un resumen de las condiciones meteorológicas que se presentan en el Lago de Maracaibo. 5.10.5 Información sobre Mareas El Instituto Nacional de Canalizaciones publica la información de mareas para la Isla de Zapara (Lat 11’00’15”N Long 71’35’05”W), y la misma está disponible como carta diaria de pronóstico en Logística Marina de OSL/4. Sin embargo, existen diferencias marcadas de hasta cuatro (4) horas de tiempo y diferencia variables de altura en las mareas del Lago de Maracaibo y en los actuales momentos no es fácil tener acceso a información actualizada publicada sobre las mareas del Lago de Maracaibo. 5.10.6 Advertencias para la Navegación Los peligros y obstrucciones para la navegación deberán ser reportados sin demora al Propietario/Operador, Departamento Usuario o al Despachador de Logística Marina. OSL/4 hará los arreglos para advertir a todos los tenedores de bienes de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sobre la existencia del peligro y, de ser apropiado, se informará a la Capitanía de Puerto del Lago de Maracaibo. Si procede, el Capitán deberá hacer una llamada por VHF con el prefijo “Seguridad” (Securité) para advertir a otros buques que pudieran estar en las cercanías.




5.10.7 Publicaciones Náuticas. Cada Contratista deberá proporcionar a cada uno de sus buques una carta del Lago de Maracaibo y cualesquiera otras cartas que sean apropiadas para su área de operaciones. Se deberán mantener corregidas y actualizadas con la última información disponible. Adicionalmente, PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberá distribuir las cartas topográficas de la Compañía a cada buque en su empleo, entregando las cartas corregidas en cuanto sean publicadas. También se suministrará un libro de reconocimiento de plataformas costa afuera publicado por el Departamento de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, incluyendo la ubicación de cada plataforma. Al comenzar el período de fletamento, se entregará otra documentación al Capitán del buque durante la reunión informativa sobre los aspectos marinos celebrada por Logística Marina. 5.10.8 Sistemas Globales de Posición El sistema que se utiliza para preparar las cartas de campo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es PSAD56 (La Canoa), el cual es utilizado por el Organismo de Hidrografía Venezolano. La mayoría de las cartas oceanográficas y de las áreas costeras en otras partes del mundo son referenciadas a WGS 84. La mayoría de los Sistemas Globales de Posición están referidos por defecto a WGS 84. Aunque el usuario generalmente puede seleccionar varias referencias, La Canoa quizás no esté disponibles en todos los receptores GPS. Las posiciones obtenidas con un receptor GPS con re ferencia a WGS 84 se deberán desplazar 0.2 minutos (millas) al norte, y 0.1 minutos al este pa ra que quede trazado con exactitud en una carta con referencia al datum La Canoa.

Esta diferencia (o “compensación”) generalmente la puede insertar el operador en el GPS, y esto se deberá hacer cuando exista la facilidad de hacer el ajuste de compensación en el receptor. La diferencia sólo se tornará crítica cuando se contemplen operaciones con anclas y cuando se trate de buques que colocan patas en el fondo del Lago. En todo caso, GPS no es suficientemente exacto para las operaciones de anclaje y se deberá revisar el fondo antes de realizar operaciones de anclaje o de contacto, tales como taladros jack-up y buques elevadizos (Ver Secciones 6, 8 y 10).

5.11 Estabilidad El Capitán del buque deberá tener a bordo información válida que le permita determinar el grado de estabilidad de su barco bajo diferentes condiciones de servicio. La información sobre estabilidad deberá ser presentada a un inspector de Logística Marina OSL/4 al ser solicitada durante una inspección. El Capitán deberá utilizar dicha información para verificar las características reales de estabilidad de su nave en cualquier momento dado durante las operaciones. En los casos en que la información sobre la estabilidad esté basada en mantener un calado máximo seguro combinado con cargas limitadas en cubierta y bajo cubierta, el Capitán deberá asegurarse de nunca exceder el calado limitante y los diferentes límites de carga. El Capitán no deberá zarpar del muelle si considera que el buque está sobrecargado bajo algún respecto. Un buque que se ocupe de operaciones de levantamiento deberá tener a bordo información sobre estabilidad, la cual deberá certificar que la condición del buque es adecuada para efectuar el levantamiento propuesto. Si no tiene dicha información, no se deberá permiti r el levantamiento.




5.12 Maniobras del Buque Un miembro competente de la tripulación podrá maniobrar, es decir, controlar los movimientos de máquina y gobierno del buque bajo la supervisión del Capitán con el objeto de ampliar su experiencia. Un miembro calificado de la tripulación podrá encargarse del buque durante períodos limitados de tiempo. En estos casos, el Capitán seguirá siendo el responsable del buque y ejercerá el comando general del mismo. Los Capitanes deberán estar pendientes de los cabos y de objetos flotantes cerca de la popa, especialmente cuando hayan estado amarrados o anclados y deberán revisar los costados del buque antes de arrancar las máquinas para evitar daño a las hélices.

5.13 Transporte de Pasajeros El transporte de pasajeros es una grave responsabilidad del Capitán. Es el único responsable de la custodia segura de sus pasajeros y deberá seguir los requerimientos de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A cuando esté ejecutando su responsabilidad. Nunca deberá emprender ninguna acción que pudiera comprometer la seguridad de sus pasajeros. Ver Sección 11: Operaciones de Lanchas de Pasajeros y de Campo. De importancia particular es la responsabilidad del Capitán y tripulación de lanchas de pasajeros de estar familiarizados con la dotación de equipos y dispositivos salvavidas que traen los buques, es decir, chalecos salvavidas, balsas salvavidas y medios de recuperar un hombre caído al agua. Se hacen resaltar las siguientes precauciones: • El Capitán de la lancha elaborará una lista de verificación antes de la salida y la someterá al

Despachador antes de comenzar el viaje. La lancha no zarpará si algún ítem de seguridad está inservible. El intercomunicador entre el puente y la cabina de pasajeros (si la caseta de gobierno está separada) deberá estar operacional.

• Las puertas frontales de la cabina de pasajeros se deberán cerrar antes de salir del terminal y no se deberán abrir durante la travesía, salvo en caso de emergencia. La clavija de cierre de esta puerta (si la tuviere), deberá estar afuera.

• Las compuertas de la sala de máquinas y otras aberturas deberán estar bien cerradas con las clavijas de cierre insertadas.

• Deberá haber cadenas de seguridad entre los espacios abiertos de los pasamanos. • En todo momento, la lancha se deberá mantener limpia y en condiciones adecuadas para el

transporte de pasajeros. Esto incluye: puente, caseta de gobierno, cabina de pasajeros, sanitarios y áreas abiertas de cubierta.

• Se requiere que las personas que viajen en lanchas de pasajeros permanezcan dentro del compartimiento de pasajeros mientras se desplacen de una localidad a otra. No se permite que en la cubierta abierta de este tipo de embarcación permanezcan personas que no sean miembros de la tripulación cuando la nave está en marcha, salvo bajo circunstancias excepcionales, debidamente aprobadas por la Gerencia de Línea de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

• Los pasajeros deberán llevar puesto un chaleco de trabajo al transferirse desde la lancha a sitios costa afuera, y al embarcar / desembarcar en tierra.

• El número de pasajeros transportado por un buque será regido por el número permitido en los certificados. Alternativamente, en casos donde el suministro de equipo salvavidas esté previsto para un número determinado, no se excederá este límite salvo en caso de emergencia.

5.14 Uso de las Instalaciones en las Bases Costeras Las instalaciones en las bases costeras de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A actualmente comprenden la base de aprovisionamiento de Logística Marina y pasajeros operados por Zulia Towing situado en el Puerto




de Maracaibo y la base de almacenamiento de Logística Terrestre en Punta de Palmas. Aunque Punta de Palmas tiene un muelle, la profundidad de agua disponible impide que buques con un calado en exceso de 8 pies tengan acceso a dicho muelle. Todos los movimientos normales de pasajeros y de operaciones de abastecimiento se realizan desde la instalación de Zulia Towing en Maracaibo. Pueden surgir ocasiones en que los buques están programados para recibir carga o pasajeros de otras instalaciones. OSL/4 confirmará la profundidad de agua disponible con los operadores de la instalación antes de programar la llegada de un buque a una instalación de terceros. Sin embargo, el Capitán deberá asegurarse el mismo de la seguridad del puerto mediante el examen de cartas, apariencia física, lecturas de sondeador acústico, etc., cuando navega hacia la instalación. Las contratistas de Ingeniería y Servicios de Pozos utilizan sus instalaciones propias o contratadas, y los Capitanes deberán igualmente asegurarse de que los puertos sean adecuados para sus buques antes de entrar al mismo. Los requerimientos operacionales y de seguridad en las bases costeras están estipulados por los Operadores de la instalación. En todo momento, el Capitán del buque deberá asegurarse de acatar, junto con su tripulación, todos los reglamentos del Operador relacionados con el uso de las instalaciones en sus bases, además de cumplir con todos los requerimientos de seguridad. Todo buque que se dirija a una instalación costera deberá solicitar permiso para atracar, previamente estableciendo contacto por radio con la base. El Capitán del buque no deberá, bajo ninguna circunstancia, tratar de atracar su buque sin el permiso explícito otorgado por los operadores de la base. 5.14.1 Escala El Capitán es responsable de asegurar el acceso seguro al buque desde tierra mientras esté amarrado en una instalación costera. En general, se tiene que colocar una escala cuando haya un espacio entre el buque y el muelle, o donde haya una diferencia significativa entre la altura del muelle y la cubierta del buque, o si hay que pasar por encima de la borda o baranda. El Capitán deberá verificar la estabilidad y seguridad de la escala y que esté montada correctamente y con una red de seguridad donde sea necesario. Los Propietarios y operadores deberán asegurarse de que haya escalas cercadas livianas y adecuadas para proporcionar acceso a sus buques mientras estén amarrados. Donde sea factible, los medios de acceso deberán estar colocados lejos del área de trabajo / área de carga. De no ser posible, el acceso deberá ser supervisado. Los medios de acceso y el área circundante deberán estar efectiva y adecuadamente iluminados, libres de obstrucciones y, en tanto sea factible, libres de sustancias que pudieran hacer resbalar a las personas que los transitan. En condiciones resbalosas, se deberán fijar avisos al efecto y la superficie deberá ser tratada apropiadamente. En el punto de acceso se deberá mantener, lista y para uso inmediato, una boya salvavidas con luz automática y cabo flotante de longitud adecuada amarrado a la misma. Cuando el extremo a bordo de la rampa o escalera quede sobre la parte superior de la borda o a ras con la misma, se deberá proporcionar una escalera apropiada, la cual deberá estar debidamente asegurada y cercada. Cualquier espacio libre entre la escalera y la escala o escala real deberá estar adecuadamente cercado hasta la altura de un metro. Las escalas no se deberán montar en las barandas del buque a no ser que hayan sido reforzadas con ese fin. Los medios de acceso deberán ser supervisados adecuadamente a fin de garantizar los ajustes




necesarios debido a cambios de marea o de calado y francobordo. Las cadenas y cabos de seguridad, etc., deberán mantenerse tensados en todo momento. El ángulo de inclinación de la rampa o escala real deberá mantenerse dentro de los límites de diseño. El ángulo o inclinación de las rampas no deberá ser mayor de treinta (30) grados de lo horizontal a no ser que estén diseñadas específicamente para ángulos mayores. Normalmente, no se deben utilizar las escalas de portalón en ángulos mayores de cincuenta y cinco (55) grados por debajo de lo horizontal. Si el Capitán no está satisfecho con la condición de una rampa suministrada desde tierra, deberá reportarlo sin demora a la gerencia de la base costera. 5.14.2 Asistencia para el Amarre No se permite que los miembros de la tripulación de un buque salten al muelle para colocar los cabos de amarre en las bitas, antes de estar bien asegurado el buque. En los buques mayores que requieren ayuda para el amarre, el Capitán deberá solicitar la ayuda al operador de la base antes de su llegada. Durante las horas normales de operación de la instalación, el Capitán deberá solicitar al operador de la base el permiso para retirarse del muelle / fondeadero. Al mismo tiempo, deberá solicitar la ayuda de una cuadrilla de amarre para que se encarguen de los cabos de amarre y de la rampa o escala de ser necesario. Si la salida se va a efectuar fuera de las horas normales de operación, deberá ejercer sumo cuidado con la rampa a fin de asegurarse de no dañarla. Para evitar el desamarre de los cabos por miembros de la tripulación, el Capitán deberá asegurar que puedan ser largados desde el buque, es decir, deben ir desde el buque a tierra con un seno que retorne a bordo a fin de poder soltarlos para liberar la embarcación. 5.14.3 Horario de Operación en las Bases Costeras Las horas de trabajo en la Base de Aprovisionamiento de Zulia Towing son de 600 – 1400 diarias para el manejo de carga programado, con Despachador (guardia radial) y asistencia para el atraque disponible durante las 24 horas. Hay disponibilidad de asistencia para el manejo de carga fuera de estas horas mediante arreglo previo autorizado por OSL/4, debido a que este arreglo incurre costos de sobretiempo. Las operaciones con pasajeros se realizan normalmente entre las 600 y 1900 horas diariamente, con las formalidades de chequeo, acomodación y facilidades de sala de espera supervisadas por el Despachador. Hay la presencia de personal de seguridad para revisar los bolsos personales de los pasajeros que entran y salen y de la carga para evitar hurtos. Todas las bases costeras operan con despachadores en comunicación con sus buques por radio durante las 24 horas del día. 5.14.4 Manejo de Carga El Capitán del buque es el único responsable del manejo y almacenamiento seguro de la carga en su buque a fin de asegurar el mantenimiento de la estabilidad, el francobordo mínimo y el espacio libre bajo la quilla. Cada Capitán tiene derecho a rechazar carga que considere no apta para transportar en su buque. Toda carga que no pueda ser conectada al gancho de una grúa sin que la tripulación tenga que montarse más de un (1) metro por encima del nivel de cubierta deberá ser previamente colocada en eslingas por el proveedor.




La carga y descarga de materiales tóxicos / peligrosos se deberá basar sobre las Recomendaciones de OMI para el “Transporte, Manejo y Almacenamiento Seguro de Sustancias Peligrosas en Áreas Portuarias”. Toda mercancía peligrosa que se embarque costa afuera deberá venir acompañada de Hojas de Datos sobre Materiales (HDSM), anexadas al manifiesto (o referenciada por número en el manifiesto donde el buque y la instalación regularmente transporta / recibe el mismo producto y mantienen un archivo de las hojas apropiadas HDSM a bordo. Ver la Sección 9, Operaciones de Suministro. 5.14.5 Equipo de Levantamiento • Todo el equipo auxiliar utilizado para fines de levantamiento (con la excepción de grúas) por ejemplo,

cestas de levantamiento, correas de fábrica y de alambre, grilletes, contenedores, equipos con ojales de levantamiento tiene que ser inspeccionado, probado y certificado cada seis (6) meses, de conformidad con la política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

• Se deberán efectuar pruebas a las grúas cada doce (12) meses de conformidad con las normas COVENIN venezolanas y los requerimientos de Clase.

Además, es responsabilidad del Capitán asegurar l a inspección de todos los equipos de levantamiento y que estén en condiciones satisfacto rias antes de cada uso. El Capitán del buque es responsable de toda la certificación de los equipos de levantamiento y de mantener los registros de inspección y pruebas efectuadas a los mismos. Se deberá mantener a bordo un registro de las certificaciones. Éstas tienen que ser presentadas a OSL/4 o a otros Supervisores de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A al ser requeridas.

5.15 Operaciones de Buceo y Subacuáticas Cualquier buque empleado en estas operaciones deberá desplegar las señales apropiadas del Código Internacional de Señales y los Reglamentos Internacionales para la Prevención de Colisiones en Alta Mar (COLREG). Es decir, de día se desplegará la bandera de código “A”, y de noche las luces rojas/blancas/rojas si es apropiado. Nótese que la bandera de código “A” no deberá ser desplegada por el buque de buceo cuando se esté desplazando desde un sitio a otro, sino sólo cuando esté realmente efectuando las operaciones de buceo (no se permiten banderas “A” rígidas y montadas permanentemente). No se permite que ningún buque se acerque a 500 metros de otro que esté efectuando operaciones de buceo a no ser que el Supervisor de Buceo haya dado su permiso previamente. Los Capitanes deberán estar conscientes que no se permite el buceo con equipo SCUBA, es decir, aparato de respiración que no está conectado por cuerda umbilical a un compresor de aire en la superficie. Solamente Contratistas de Buceo aprobados pueden realizar operaciones de buceo en el área Urdaneta Oeste de, en las bases de aprovisionamiento y en los buques contratados de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, independientemente de su ubicación. Si el Capitán requiere Asistencia de Buceo, ésta debe ser solicitada a través del Despachador de Logística Marina/Departamento Usuario y las solicitudes se deberán hacer de conformidad con la Política de Buceo.

5.16 Sistema de Operaciones y Permiso para Trabajar Las operaciones costa afuera de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A están regidas por el sistema Permisos de Trabajo. El Gerente de Instalación del Lago en la PPP coordina todos los Permisos de Trabajo para las operaciones costa afuera y se deberá obtener el Permisos de Trabajo completado del Gerente de Instalación del Lago antes de comenzar las operaciones. Generalmente, el Permiso de Trabajo lo obtiene el Supervisor del Departamento Usuario en el caso de operaciones de anclaje el




Permiso de Trabajo es emitido al Supervisor de Buceo quien estará en estrecho contacto con el Capitán del Remolcadores para la Manipulación de Anclas durante la operación. Nótese que en las operaciones de levantamiento, cualquier levantamiento mayor de dos toneladas se considera como levantamiento pesado y requiere un Permiso de Trabajo. Para las operaciones de limpieza de tanques y otras actividades realizadas en las instalaciones de las bases costeras, el operador de la instalación emprenderá las operaciones de conformidad con sus propios controles o con los controles Permisos de Trabajo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El sistema Permisos de Trabajo del Operador será compatible con el sistema de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Los Capitanes deberán tener en cuenta que siguen siendo responsables de la seguridad de las cuadrillas de limpieza de tanques y otros trabajadores empleados en sus buques. Si el Capitán está preocupado con respecto a cualquier aspecto del trabajo que se esté efectuando en su buque, deberá detener la operación y solicitar clarificación a las Contratistas, Propietarios/Operadores o al Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, según sea apropiado. Antes de efectuar cada operación, p.ej., manejo de anclas, remolque, aprovisionamiento, amarre costa afuera, etc., es de suma importancia que el Capitán del buque/Supervisor de la Unidad suministre toda la información sobre dicha operación a la tripulación en una reunión previa antes de comenzar el trabajo. La información deberá incluir los peligros particulares identificados mediante una evaluación previa del trabajo y de las precauciones que se deberían tomar para proteger al personal de cualquier daño y completar el trabajo de manera satisfactoria. Se asignará a una persona con autoridad a bordo quien será responsable de velar por la seguridad del trabajo en cubierta, p.ej., Oficial o Contramaestre/ Supervisor, y éste supervisará al resto de la tripulación.

5.17 Fumar y Tener Llamas Abiertas Sé prohibe fumar o tener llamas abiertas en la cubierta de cualquier buque mientras se encuentre amarrado directamente a una instalación o unidad móvil costa afuera, y en un radio de 200 metros de la instalación / unidad. Donde haya dos buques amarrados el uno al lado del otro (p.ej., en una boya de amarre aislada), los dos Capitanes deberán acordar una política para fumar y tener llamas abiertas – solamente se podrá fumar si los dos Capitanes se ponen de acuerdo.

5.18 Logística Los arreglos para el suministro de diesel y agua potable para el consumo del buque los deberán tramitar el Capitán de conformidad con las condiciones contractuales de su Fletamento. Esto puede ser suministrado a través de su Propietario/Operador o Logística Marina OSL/4. Si el combustible y/o agua es suministrado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, se deberá dirigir una solicitud de material al coordinador de Logística OSL/42, quien procesará la solicitud. Se deberá llevar un registro diario de las cantidades de combustible a bordo para anotar las cantidades de diesel manejadas tanto como carga como para el consumo propio. Se deberá medir todo el combustible cargado y entregado de parte de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la misma podrá exigir a los Propietarios informes de las horas de uso de las máquinas y del consumo de combustible para verificar la actuación contractual. Se requiere la calibración de los medidores de combustible de los buques cada seis (6) meses. Los comprobantes de los medidores de combustible deberán ser anexados al MR completado para combustible suministrado a taladros de perforación y otras unidades costa afuera.




5.19 Política sobre Alcohol y Drogas Se prohíbe el transporte y consumo de sustancias estupefacientes prohibidas y alcohol a todo el personal a bordo de los buques y al que viaja costa afuera. La violación de esta directriz será causal de despido inmediato del empleo con PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Se impartirán instrucciones a las Contratistas para que despidan a cualquiera de su personal en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A si los encuentran en posesión de alcohol o narcóticos. Esto además de las penalidades legales a las cuales pudiera estar sujeto el individuo.

5.20 Pesca Se prohíbe pescar con cualquier tipo de implemento dentro de las zonas de seguridad del campo, es decir, a 500 metros de cualquier plataforma o unidad móvil. Se recomienda que todos los Capitanes de buques prohíban esta práctica en todas partes, ya que las líneas de pesca pueden dañar los sellos de los ejes de cola y hacerlos gotear.

5.21 Capacidad de Nadar Es un requerimiento del Capitán de Puerto que todo el personal que viaja regularmente costa afuera en el Lago de Maracaibo apruebe un examen de capacidad de natación supervisado por la Capitanía de Puerto. Todo el personal deberá tener este certificado cuando viaje costa afuera y presentarlo al Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A al ser requerido.

5.22 Asistencia Médica Hay un médico residente costa afuera en la PPP, y puede estar adicionalmente en los taladros de perforación. Se proporciona entrenamiento avanzado en primeros auxilios a ciertos miembros del personal en la PPP e igualmente a las tripulaciones de buques. Cuando se requiera asistencia médica, el Capitán deberá contactar al Gerente de Instalación del Lago en la PPP para pedir consejos y el Médico podrá ir hasta el buque para atender al paciente o hacer los arreglos para transferirlo hasta la PPP/Taladro para examinarlo. En una emergencia, el Gerente de Instalación del Lago iniciará un MEDEVAC de conformidad con los Procedimientos para Respuestas en Emergencias.

5.23 Seguridad de la Carga Generalmente, la carga no se amarra cuando se coloca en un buque Buque de Aprovisionamiento para Buques Manipuladotes de Anclas. Cuando se transportan tuberías de perforación y otros tubulares, se atan y se colocan entre barandas laterales y maderos de estibar. Se deberán instalar postes verticales de tubería para contener los fardos. Se utilizan cajas prefabricadas, jaulas, contenedores, patines y cajones para transportar otros tipos de carga y se colocan en cubiertas forradas en madera para minimizar el riesgo de movimiento. Se deberán fijar los ítems de menor tamaño que pueden ser transportados en lanchas para mantenerlos sin movimiento. Si se transportan ítems de alto valor, el Capitán deberá tomar las precauciones para evitar el robo y hurto de los mismos. Toda carga deberá ser manifestada, y el Consignatario deberá firmar el recibo a la entrega de la misma. La carga devuelta se manifestará de manera similar, incluyendo los líquidos de desecho y el Capitán




deberá firmar y acusar recibo cuando sea entregada en el buque. Ver Sección 9, Operaciones de Suministro.

5.24 Guardias y Vigía Todos los buques deberán mantener guardias las 24 horas del día independientemente de si están amarrados en una boya o instalación o unidad móvil costa afuera, anclados o rumbo a algún destino. Esto incluye un vigía, guardia de radar, monitoreo de la posición del buque y una guardia de radio escucha en VHF según lo descrito en la Sección 4. Todos los buques en el campo deberán estar prestos a responder de inmediato en caso de emergencia. Si está amarrado en una instalación costa afuera, el buque deberá estar listo para arrancar sus máquinas de inmediato, desamarrar y zarpar. Los buques deberán reportar a su Despachador la presencia de cualquier objeto flotante que pudiera poner al buque o a cualquier otro bien costa afuera en peligro, registrar su ubicación y emitir una advertencia de navegación si fuere apropiado.

5.25 Integridad de la Estanqueidad Se recuerda a los Capitanes que bajo cualquier condición todas las escotillas y puertas estancas deberán permanecer cerradas si no se están utilizando para acceso. Si deterioran las condiciones del tiempo, se deberán hacer chequeos adicionales a fin de verificar que todas las puertas y escotillas estancas estén cerradas. Esto incluye las escotillas entre la sala de máquinas y los compartimientos de gobierno, túneles, etc., que pudieran permitir la inundación progresiva de los compartimientos, al igual que puertas y escotillas externas.




Seccion 5 Anexo 1

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

RESPONSABILIDADES DE LOS CAPITANES DE LAS

EMBARCACIONES.

Resposabilidades de los Capitanes

Los capitanes involucrados en prestar servicios a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, debenprestar este servicio de acuerdo con lo establecido en el contrato y en conformidad conlas políticas parinas, estándares y procedimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El Capitán también debe apegarse a las leyes maritimasas prevalecientes en aguas Venezolanas.

Poderes Discrecionarios del Capitán.

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A reconoce que los peligros inherentes en las operacionesmarinas, en soporte a las actividades del campo, de vez en cuando requieren que los capitanesapliquen su criterio, ya que ciertas operaciones debererán ser realizadas o detenidasdependiendo de los cambios meteorológicos, estado del mar u otras condiciones.

En ciertas circunstancias, es posible que a los capitanes se les requiera llevar a cabo operaciones donde ellos tienen seria preocupacion con respecto a la seguridad de su tripulacion y embarcacion.Si esto sucede los capitanes estan autorizados a suspender las operaciones, avisar al Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que se encuentre en el lugar y el Supervisor de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la razón de la suspención, solicitar consejo y la asistencia que sea reuerida

Capitán Carmelo Benitez

Jefe de Logistica Marina


RESPONSABILIDADES DE LOS CAPITANES DE LAS

EMBARCACIONES.

Resposabilidades de los Capitanes

Los capitanes involucrados en prestar servicios a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, debenprestar este servicio de acuerdo con lo establecido en el contrato y en conformidad conlas políticas parinas, estándares y procedimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El Capitán también debe apegarse a las leyes maritimasas prevalecientes en aguas Venezolanas.

Poderes Discrecionarios del Capitán.

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A reconoce que los peligros inherentes en las operacionesmarinas, en soporte a las actividades del campo, de vez en cuando requieren que los capitanesapliquen su criterio, ya que ciertas operaciones debererán ser realizadas o detenidasdependiendo de los cambios meteorológicos, estado del mar u otras condiciones.

En ciertas circunstancias, es posible que a los capitanes se les requiera llevar a cabo operaciones donde ellos tienen seria preocupacion con respecto a la seguridad de su tripulacion y embarcacion.Si esto sucede los capitanes estan autorizados a suspender las operaciones, avisar al Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que se encuentre en el lugar y el Supervisor de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la razón de la suspención, solicitar consejo y la asistencia que sea reuerida

Capitán Carmelo Benitez

Jefe de Logistica Marina




SECCION 5 ANEXO 2

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A FORMATO DE NOTIFICACIÓN DE INCIDENTES

(A ser enviado en las 24 horas siguientes al incidente)

Para: ____________________________________________ Numero de Fax : _____________

CC: Departamento de SIAHO (SIAHO/PETROREGIONAL DEL LAGO S.A) Numero de Fax : __________________________________________

1 Fecha Hora del Incidente Nombre deUbicación Potencial de Incidente / / hr. Instalación/taladro: _____________

❏ Empleado Propio ❏ Terceros ❏ Contratista ❏ MEDEVAC

Nombre de pozo : _____________ ❏ Tierra Firme ❏ Costa Afuera

❏ Relacionado con trabajo ❏ Trabajo con permiso

2 CATEGORÍA TIPO DE INCIDENTE ❏ Seguridad ❏ Ambiente ❏ Higiene ❏ P.C.P

❏ Tiempo Perdido (LTI) ❏ Trabajo Restringido (RWC) ❏ Tratamiento Medico (MTC) ❏ Primeros Auxilios (FAC)

❏ Incidente sin consecuencias graves ❏ Daño a Propiedades ❏ Robo /Asalto ❏ Intoxicación Alimentaria

❏ Incidente de Transporte ❏ Derrame de Químicos ❏ Derrame de Hidrocarburos ❏ Emisiones Atmosféricas

3 BREVE DESCRIPCIÓN DEL INCIDENTE

4 LESIÓN DE TRABAJO

(si es mas de un incidente, suministre los detalles en hojas adicionales) Nombre : ❏ Hombre ❏ Mujer

Cargo : Días en la Instalación :

Empleador: Horas de guardia :

Fecha de nacimiento: Nacionalidad : Experiencia Relevante (meses/años) : 5 DERRAME DE QUÍMICOS/HIDROCARBUROS

Producto derramado : Origen: Tamaño (m x m) : Volumen (m3):

Color de la Mancha : Velocidad del Viento : Dirección del Viento : Altura de la ola :

Causas : ❏ Corrosión ❏ Falla de Equipos ❏ Error Operacional

❏ Otros (especifique) :

6 EMISIONES ATMOSFERICAS Volumen de gas(m3): Origen: Concentracion de H2S :

Velocidad del Viento : Dirección del Viento : Altura de la ola :

Rata de Flujo : Presión : Sistema de detección ❏ Si ❏ No

7 ACCIONES CORRECTIVAS

No. Descripción de Acciones Correctivas Responsable Fecha Tope TTopeget

Status 1 2

8 NOTIFICACIÓN DEL INCIDENTE

Investigado por: Firma:

Supervisor PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en Sitio: Firma :

Reporte de incidente SI ❏ NO ❏

FNI No. :




Guía del Formato de Notificación de Incidentes SIGNE A CADA FNI UN NÚMERO DE IDENTIFICACIÓN UNICO

Envíe vía fax o entregue la primera página del Formato de Notificación de Incidentes al Gerente de Línea responsable o delegado con copia al Departamento de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (SIAHO/5) de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Esto debe hacerse en las 24 horas de ocurrido el incidente.

Casilla 1 : Complete la hora y fecha en que ocurrió el incidente, e indique CLARAMENTE la instalación donde ocurrió el mismo. Estime el Potencial del Incidente con ayuda de la Guia que aparece abajo y llene la casilla.

Casilla 2 : Marque la categoría y tipo de incidente apropriado Casilla 3 : Prepare un breve resumen del incidente. Si lo requiere utilice hojas adicionales y anexe al FNI. Casilla 4 : Si ha ocurrido una lesión de trabajo llene esta casilla. Casilla 5 : En casos de derrame de químicos/hidrocarburos complete todos los detalles (PETROREGIONAL DEL LAGO

S.A esta obligado por ley a reportar estos incidentes a organismos gubernamentales). Para estimar con precisión el tamaño de derrame de hidrocarburos por favor utilice la Guia que aparece abajo.

Casilla 6 : Si se trata de emisiones atmosfericas llene esta casilla (esto incluye quema de gases, purga, etc). Casilla 7 : Indique las acciones correctivas para reducir consecuencias y prevenir reoccurrencia. Casilla 8 : La persona que reporta y el Supervisor en Sitio de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A conjuntamente deben

firmar la forma Indique si está preparando un reporte mas extenso del incidente. Asegúrese que toda la información relacionada con el incidente lleve la misma numeración de este FNI. Los requerimientos para el Reporte de Incidentes se encuentran en el Procedimiento de Reporte de Incidentes de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A 02.05.

Guía para la Clasificación del Potencial del Incidente

PotencialConsecuencia del Incidente

1

2

3

4

5

0

Personas

Lesión leveFAC & MTC

Lesión menorRWC & LTI

Lesión mayorLTI con lesión permanente

Fatalidad unica

Múltiples fatalidades

Sin lesión

Daño menorBreve interrupción

cuesta menos deUS$ 100,000

Bienes

Daño leve Sin interrupción

cuesta menos deUS$ 10,000

Daño localCierre parcial

cuesta menos de US$ 500,000

Daño mayorCierre de operaciones

cuesta menos de US$ 10,000,000

Daño extensoPérdida total de operaciones

Sin daño

Ambiente

Efecto leveContenido en sitio

Efecto menorContaminación local sin

daño permanente

Efecto localContaminación local y

que afecta a vecinos

Efecto mayorDaños ambientales severos

Efecto masivoDaños ambientales severos

sobre un area grande

Sin efecto

Reputación

Impacto levePreocupación de vecinos

Impacto localAtención de medios locales

Impacto considerablePreocupación de público regional

Impacto nacionalPreocupación de público nacional

Impacto internacional

Sin impacto

Probabilidad Creciente(Probabilidad Creciente de occurrencia)

A B C D E Incidente nunca

escuchado en la

Industria deEP

Incidente escuchado

en la Industria de

EP

El incidente haoccurrido en

SVSA

Ocurre varias

veces al año en SVSA

Ocurre varias

veces al año en la instalación

Ejemplo : Un incidente sin consecuencias graves ocurrió “Un objeto pesado cae cerca de un trabajador que tenía puesto un

casco de seguridad”

Paso 1 Seleccione el grupo donde el incidente tiene la mayor consecuencia potencial. Este puede ser Personas, Bienes, Ambiente o Reputación. En el ejemplo: PERSONAS

Paso 2 Revise el resultado real del incidente, decida que pudo haber ocurrido si hubiera una variable diferente. Actual : el objecto cae al lado de un trabajador ⇒ Incidente sin consecuencias graves Potencial: si el objeto hubiera caido a medio metro del lado el trabajador pudo haber sido golpeado y pudo haber

resultado lesionado ⇒ Lesión mayor Seleccione la fila No.3

Es importante tomar en cuenta el cambiar una variable del accidente a la vez No especule: “ Si el trabajador hubiera sido golpeado por el objeto (1) y no hubiera utilizado su casco de seguridad (2), hubiera muerto”.

Paso 3 Considere el escenario definido en el Paso 2 y revise que tan probable es la ocurrencia del incidente. Escoja entre “Nunca he escuchado de este incidente en la industria de EP ” y en el otro lado “Ocurre varias veces al año por instalación”. Esto depende de su conocimiento y experiencia en la industria de EP, entonces es recomendable que consulte con sus colegas.




En el ejemplo: El incidente ha ocurrido en PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Vaya a la columna C

El POTENCIAL DEL INCIDENTE sin consecuencias graves ha sido determinado como: PERSONAS C3. Evaluación de espesor y volumen de manchas de hidrocarburos para la Industria PetroleraNacional

Apariencia Espesor (mm)

Volumen por Km2 en m3 (bls)

Apariencia Espesor (mm)

Volumen por Km2 en m3 (bls)

Resplandor apenas visible 5x10-5 0.05 (0.3) Mancha Marrón Claro 1x10-3 1 (6)

Resplandor plateado 1x10-4 0.1 (0.6) Mancha Marrón Oscuro 2x10-3 2(12.5)

Iridiscente 1.5x10-4 0.15 (1) Mancha negra 2.5x10-1 250 (1500)

Iridiscente tonosbrillante 3x10-4 0.3 (2)

6.- OPERACIONES DE AMARRE Y ANCLAJE

6.1 Rasgos Generales El término "Amarre" incluye amarrar dentro de un patrón de anclaje bien sea a las propias anclas de una gabarra o de un taladro de perforación, o a boyas de amarre pre-posicionadas, placas delta (placas conectadoras triangulares) fijadas a anclas o pilotes. Se refiere igualmente a estar amarrado utilizando cabos de amarre, sin anclas. En ocasiones un buque o una gabarra podrán utilizar la combinación de ambos. Las amarras multi-puntos con anclas se utilizan para buques costa afuera. En general, el número de anclas estará relacionado con el tamaño del buque y el tiempo que vaya a permanecer en el sitio: • Las gabarras pequeñas, menores de cuarenta (40) metros de eslora, pueden utilizar dos (2) anclas

largadas lejos de la plataforma, con un mínimo de dos (2) cabos asegurados en la plataforma, con la finalidad de efectuar pruebas hidrostáticas del pozo (hydro tests), y para izar pesos livianos menores de doce (12) toneladas.

• Las gabarras mayores de cuarenta (40) metros de eslora o las gabarras involucradas en el

levantamiento de pesos mayores de doce (12) toneladas deberán desplegar un mínimo de cuatro (4) anclas. En los casos donde haya varios buques o el diseño de la plataforma entorpece/impide colocar un ancla, ésta se podrá sustituir por cabos de amarre adicionales asegurados a la plataforma. Donde sea posible, el ancla no utilizada deberá tener la guaya de amarre desplegada hasta la plataforma u otro punto fijo, reteniendo así la capacidad de controlar por malacate en ese cuadrante de la gabarra.

Las gabarras de construcción y las gabarras para el tendido de tuberías pueden utilizar más de cuatro (4) anclas debido al requerimiento de tener que estar moviendose hacia adelante, desplegando tuberías por la popa, o de moverse en posición con una carga pesada suspendida. Se recomienda realizar estas operaciones con seis (6) u ocho (8) anclas. Un buque/gabarra que ha de permanecer anclado(a) en el sitio cerca de una estructura fija durante un período extendido o indefinido de tiempo deberá ser amarrado(a) preferiblemente con ocho (8) anclas, asegurando así una redundancia en cada cuadrante de la gabarra. Un buque utilitario o de aprovisionamiento que se amarre de popa a una unidad o plataforma costa afuera, deberá utilizar un mínimo de un (1) amarre de proa y dos (2) amarres de popa.




Cualquier buque con propulsión propia que se amarre temporalmente para transferir a los pasajeros o suministros a cualquier otro buque o estructura, deberá utilizar un mínimo de dos (2) cabos de amarre. Los buques mayores de veinte (20) metros de eslora deberán utilizar un mínimo de cuatro (4) cabos de amarre donde lo permita el diseño de la plataforma/buque.

6.2 Áreas Controladas Referirse a la Sección 4, Control Marino. Los linderos del campo Urdaneta Oeste y la ubicación de las tuberías están representados en la Carta Marina 1341 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. No se permite fondear dentro del campo Urdaneta Oeste sin antes obtener de OSL/4 la aprobación del plan de patrón de ancla propuesto e inspeccionar con buzos u otro método aprobado de inspección subacuática el sitio donde se intenta anclar. El Gerente de Instalacion DEL Lago, ubicado en la Planta Principal de Producción, ejerce el control sobre todas las actividades dentro del campo Urdaneta Oeste operado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y deberá autorizar todas las actividades no rutinarias asociadas con las estructuras y oleoductos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de comenzar los trabajos. Esto incluye las operaciones de anclaje y, dependiendo de la ubicación, también podrá incluir amarre sin anclas. En general, todas las operaciones costa afuera se realizan dentro del Sistema de Permiso para Trabajar administrado por el Gerente de Instalación del Lago en la Planta Principal de Producción. Salvo en caso de emergencia, cualquier buque que tenga intenciones de entrar, transitar, anclar o amarrar en una zona de seguridad de 500 metros deberá primero solicitar el permiso del Supervisor responsable de la instalación/operación.

6.3 Restricciones y Controles sobre el Manejo de An clas Todas las operaciones de manipulación de anclas (es decir, desplegar y recuperar las anclas de otro buque) se deberán realizar utilizando buques asistentes capaces de manejar un ancla desde su popa (un Remolcador Manejador de Anclas) utilizando un malacate de trabajo para recoger la guaya de señalización de la posición del ancla y recuperar el ancla a fin de desplegar y recuperarla. El buque preferiblemente deberá ser capaz de subir el ancla en su cubierta. Donde esto no sea posible, el ancla deberá ser sujetada mediante un malacate con un freno asegurado positivamente y preferiblemente un segundo método independiente de asegurar el ancla cuando se estén desplegando a través de tuberías. El diseño del ancla es fundamental para la integridad de un sistema de amarre con anclas. La Norma 2001 sobre Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A establece que en Urdaneta Oeste se deberán utilizar anclas modernas de alto poder de agarre. Ejemplos de estas son anclas Delta Flippers, Stevin, Stevpris o Danforth. Las anclas tradicionales "del Lago", construidas con cuerpo y uñas en forma de pala y puntales anti-tubería que se utilizan comúnmente en el Lago de Maracaibo no son adecuadas para el fondo duro que se encuentra en la costa occidental de Lago de Maracaibo y no deberán utilizarse en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Un buque equipado con anclas modernas según las est ipuladas arriba podrá trabajar las 24 horas del día amarrado en proximidad cercana a una plataf orma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, siempre que se cumpla con todas las previsiones de los Procedimientos para Operaciones Marinas. Cuando la duración del trabajo se extiende durante varios días pero no se realizan trabajos nocturnos, un buque podrá mantenerse amarrado dentr o de su patrón de anclaje durante la noche, pero en la posición para retroceder (pull ba ck position) de una plataforma deberá




permanecer a bordo en la noche una tripulación sufi ciente para operar dos malacates simultáneamente y conectar una línea de remolque a un remolcador. Debe estar ayudando un remolcador auxiliar (standby). 6.3.1 Equipos en el Remolcador Manejador de Anclas Es la política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A utilizar buques con pasadores de remolque remotos y mandíbulas de tiburón donde se requiere que las anclas sean llevadas a la cubierta y se requiera conexión/desconexión de cabos. De no haber este equipo, las operaciones con anclas se realizan con ganchos de pelícano (pelican hooks) para asegurar la guaya y cadena del ancla durante las operaciones de conexión/desconexión en la cubierta del remolcador. Este método de manipulación de anclas presenta una exposición mayor a riesgos para las cuadrillas de cubierta y será evitada cuando sea posible. En caso de que no haya alternativa para el uso de ganchos pelícanos, esta acción será autorizada al nivel de Gerencia de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A con supervisión en sitio del personal de Logística Marina. El Capitán de un Remolcadores para la Manipulación de Anclas deberá asegurarse de que su tripulación esté familiarizada con las características y modo de operación de todo el equipo que tienen a bordo para manipular las anclas. La seguridad personal de los miembros de la tripulación que estén utilizando el equipo se deberá asegurar mediante reuniones informativas antes del trabajo por el Capitán de la tripulación involucrada, inspección previa de todos los equipos, observando asiduamente las prácticas de trabajo. Si se utilizan ganchos pelícanos, siempre deberá utilizarse el pasador asegurador, y el mismo deberá tener atada una guaya para zafarlo y permitir que el operador se coloque a distancia segura. 6.3.2 Preparación de Remolcadores para la Manipulac ión de Anclas Los remolcadores para la manipulación de anclas deberán tener cubiertas de trabajo libres de obstáculos y tener el calado correcto, es decir, deberá tener suficiente agua y combustible a bordo antes del comienzo de las operaciones con las anclas, a fin de asegurar que no sea excesiva la altura del rodillo en la popa. La nave deberá estar equipada con suficiente cantidad extra de grilletes, grilletes de unión, cupillas, guaya de agarre, personal y herramientas para el trabajo a realizar. El Propietario/Operador deberá verificar que todos estos equipos estén presentes en el Remolcador para la Manipulación de Anclas antes de enviarlo al campo. Se considera que la existencia de suficientes equipos de repuesto en el Remolcador para la Manipulación de Anclas es fundamental para la seguridad operacional. 6.3.3 Períodos de Trabajo y Descanso No se deberá exigir que la tripulación del Remolcador para la Manipulación de Anclas y la gabarra trabajen durante más de dieciséis (16) horas consecutivas. Al terminar este período, la tripulación deberá descansar durante por lo menos seis (6) horas consecutivas. Si se trata del traslado de un taladro o gabarra, el Jefe de Remolque procurará dejar establecida la seguridad de la unidad dentro de las 16 horas a fin de permitir el descanso del remolcador cuando finalice el período de 16 horas. Si se estima que la primera etapa del traslado de un taladro o gabarra excederá las 16 horas, el Jefe de Remolque entonces deberá considerar efectuar el traslado por etapas, o asegurar el descanso de la tripulación del remolcador en guardias durante el traslado. De manera extraordinaria, si la seguridad de la gabarra o taladro depende de trabajar durante más de 16 horas, la seguridad de la unidad deberá asegurarse antes del descanso de la tripulación del remolcador. Durante el tránsito entre localidades, especialmente tránsitos de campo, el personal clave de la tripulación del remolcador deberá poder descansar con la nave en marcha. Si se considera necesario para operaciones específicas, se asignará personal extra a un buque para absorber el aumento o prolongación de la carga de trabajo.




6.3.4 Inspección de Equipos Es responsabilidad del Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas y del Supervisor Jefe de la Gabarra/Taladro cerciorarse de que todos los equipos a ser utilizados en la operación de anclaje y amarre sean inspeccionados y estén en condiciones aptas para el uso al que se destinan. El Propietario/Operador del equipo deberá tener claro que el buque o la unidad no serán aceptados, si la inspección en el sitio determina que no son adecuados los equipos movilizados para realizar las operaciones de anclaje en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. 6.3.5 Aseguramiento de Anclas Mientras esté en marcha, un buque o unidad móvil costa afuera deberá mantener sus propias anclas aseguradas en el escobén (hawse pipe) o en los caballetes de anclas (anchor rack), especialmente cuando navegue sobre un oleoducto u otra estructura subacuática. Al pasar un ancla entre el taladro/gabarra y el Remolcador para la Manipulación de Anclas durante operaciones de manejo de anclas, el Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas y el Supervisor Jefe en la gabarra deberán cerciorarse de que el ancla se mantenga suspendida y libre del fondo en todo momento. El Remolcador para la Manipulación de Anclas deberá entonces mantener el ancla de la gabarra cerca de su rodillo de popa (ver abajo: "Atravesando Tuberías") hasta que se encuentre en la posición apta para bajarla al fondo. Antes de soltar o recoger el ancla de amarre, el Oficial de cubierta deberá confirmar, mediante inspección ocular, la integridad de la guaya para recuperar el ancla, cadena y grilletes. Si existe alguna duda acerca de la condición del equipo de fondeo, el ancla deberá ser colocada en la cubierta y sometida a una inspección más a fondo. Las anclas recuperadas o pasadas por encima de tuberías serán colocadas en cubierta y aseguradas adentro más allá de los guías de remolque, si están instaladas, las cuales serán levantadas al estar el ancla en cubierta. Esto se hace para evitar la pérdida del ancla por la popa en caso de romperse la guaya recuperadora del ancla. El Oficial de cubierta deberá revisar la condición del cuadernal del ancla antes de colocarla en la cubierta. Si el Remolcador para la Manipulación de Anclas no tiene guías de remolque a control remoto, el gancho pelícano u otro dispositivo fijador deberá sujetarse a la cadena o grillete del ancla como segundo medio para fijarla. Se deberán revisar las guayas de anclas levantadas del fondo y utilizadas para remolcar fuera del sitio o para trayectos cortos dentro del campo y sobre las tuberías a fin de confirmar que estén libres de escombros antes de proceder al remolque. Si la guaya se enreda, puede causar daños significativos si se arrastra sobre las tuberías. Esto se evita acortando la guaya y luego dándole tensión para sacarla del agua y facilitar la inspección ocular. 6.3.6 Amarres de Cadena Un Remolcador para la Manipulación de Anclas con caja de cadenas de amarre deberá utilizarla cuando esté trabajando con amarres de taladros o gabarras que consistan de cadenas grandes. En casos donde la cadena de amarre en el campo sea de diámetro relativamente pequeño (hasta 1½”) se podrá acomodar de manera segura un tramo razonable de cadena en el tambor del malacate de trabajo del remolcador. En los casos donde no haya espacio para almacenar la cadena y se tienen que colocar tramos de cadenas (flakes of chain) en la cubierta del remolcador durante operaciones multi-anclas, la cadena siempre deberá ser enrollada en el tambor de trabajo o guardada en la caja de cadena antes de desplegarla por la popa del remolcador. Esto asegura una bajada controlada de la cadena hasta el fondo. Se deberá hacer todo lo posible por evitar colocar amarres de cadena a través de tuberías y, de ser absolutamente necesario, deberán estar sujetos a los controles señalados más abajo en esta sección.




6.3.7 Longitud de la Guaya para Recuperar el Ancla Se fijan guayas indicadoras (pennant wires) a la cruz del ancla para permitir la recuperación del ancla por el Remolcador para la Manipulación de Anclas. La boya también indica la posición del ancla y se utiliza para observar el movimiento relativo de la boya en relación con la posición del ancla cuando es colocada por primera vez y, al atiesar las guayas, para asegurarse de que el ancla no esté garreando. La longitud de la guaya indicadora de la posición del ancla no deberá ser menor que la profundidad máxima en el sitio más una longitud extra suficiente que permita a la cuadrilla del Remolcador para la Manipulación de Anclas trabajar de manera segura con el extremo de la guaya (pennant) en la cubierta del Remolcador para la Manipulación de Anclas. Esta holgura normalmente deberá ser de diez (10) metros, pero podría requerir mayor longitud cuando se esté trabajando con un Remolcador para la Manipulación de Anclas grande. La longitud de la guaya siempre deberá ser suficiente como para poder fijarla de manera segura en el Remolcador para la Manipulación de Anclas y será verificada por Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de comenzar la operación. 6.3.8 Terminaciones de Ancla/Boya/Guaya de Remolque Las guayas del ancla, guayas del indicador hasta las boyas, las guayas de anclas montadas unas sobre otras y las guayas utilizadas para anclar las boyas de amarre deberán ser acopladas preferiblemente con mangos de acoplamiento o gazas (es decir, hechas con un guardacabos) unidos mediante compresión mecánica o similar. Donde no se haya unido mecánicamente y la terminación se hizo con perros, se deberán utilizar tres perros, todos orientados de la manera correcta. No se aceptarán menos de tres perros.

Empalmes con Uniones Mecánicas de Aluminio Se sabe que las uniones mecánicas de aluminio han s ufrido daños de compresión al ser cargadas y sostenidas en las mandíbulas mecánicas de tiburón de un Remolcador para la Manipulación de Anclas. Estas uniones deberán ser revisadas cuidado samente cada vez que se utilice la guaya para asegurarse de que no estén distorsionadas o pa rtidas, lo que significa debilitación de la unión, con posibilidad de falla. La guaya del ancla podría llegar a soltarse cuando esté bajo tensión, con la pérdida consiguiente de control del ancla y el riesgo inherente que significa para el personal. Conteras de Cinc Debido a su diámetro grande, las conteras de cinc e jercen fuerza sobre el cuello de una guaya cuando son enrolladas en el tambor de trabajo de un remolcador. Se deberá siempre revisar la

Manera correcta de asegurar los perros a la guaya.

Fijar perno en U sobre la punta muerta de la guaya

Fijar asiento del perno sobre la punta viva

Punta viva al malacateLive end

Punta muerta terminada terminated

Guardacabos




unión guaya-contera para verificar si tiene hebras rotas y corrosión avanzada. De ser necesario, la guaya deberá ser reemplazada y/o recortada, volv iendo a efectuar la unión- empalme antes de recomenzar las operaciones. La guaya de trabajo del remolcador puede tener una gaza grande en su extremo. La experiencia ha comprobado que esto podría ser preferible a un mango de acoplamiento o gaza con guardacabo, los cuales ejercen fuerza sobre el cuello de la guaya y la unión- empalme cuando se enrolle en el tambor de trabajo del malacate.

6.3.9 Bajar y Largar Anclas El ancla no deberá ser bajada desde su caballete, el escobén o la popa del Remolcador para la Manipulación de Anclas hacia el fondo hasta que no se vea que quedaría a por lo menos 25 metros de distancia de cualquier tubería o cualquier otra estructura subacuática en caso de una caída accidental. El ancla nunca deberá ser colocada cuando exista la más mínima duda de la distancia conocida hasta una estructura subacuática. Sin excepción, las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el Lago de Maracaibo hacen inspección por buceo de todos los sitios donde se vayan a posicionar anclas. Se advierte a los Capitanes que la naturaleza de las operaciones en el Lago de Maracaibo significa que no es seguro que todas las tuberías y obstrucciones estén representadas en las cartas marinas, aun en el área de Urdaneta Oeste. Por lo tanto, antes de desplegar el ancla de conformidad con un patrón de ancla aprobado, el área siempre es inspeccionada por buzos u otros métodos aprobados para marcar y confirmar que el área esté libre. 6.3.10 Manipulación de Anclas en Horas Nocturnas No se permite manejar anclas en horas nocturnas. Sólo se puede trabajar con anclas durante horas diurnas, desde la salida hasta la puesta del sol. Igualmente, normalmente tampoco se permite movilizar un buque remolcado a través del campo Urdaneta Oeste en horas nocturnas. La planificación de la hora para efectuar el remolque deberá ser tal que, de ser factible, el tránsito a través del campo Urdaneta Oeste sea únicamente en horas diurnas. Si esto no es factible, solamente transitará por las secciones externas del campo Urdaneta Oeste en las horas nocturnas y esperar la luz del día en uno de los sitios de boyas de amarre costa afuera antes de adentrarse más en las áreas más congestionadas del campo. Por lo tanto, el Supervisor en el sitio deberá verificar que si se traslada una gabarra desde un sitio para anclar o amarrar de la noche a la mañana, la operación deberá hacerse con suficiente tiempo para permitir que la gabarra sea amarrada de manera segura en una localidad aprobada antes de la puesta del sol.

6.4 Plan del Patrón de Anclaje y Procedimiento de A marre 6.4.1 Plan del Patrón de Anclaje Todas las operaciones de anclaje requieren un plan de patrón de anclaje aprobado, independientemente del número de anclas utilizadas. El Departamento Empleador deberá hacer los arreglos para un plan propuesto de patrón de anclaje, producido en una carta marina actualizada de una escala mínima de 1:2000, la cual deberá ser sometida a Logística Marina OSL/4 para su aprobación. Si se requiere ayuda con la elaboración del plan, el Departamento Empleador deberá primero obtener de DG una carta marina actualizada y confirmada para la planificación de patrones de anclaje. Luego OSL/4 asistirá con el plan de patrón de anclaje y se llegará a un acuerdo con el Departamento Empleador en cuanto a la posición del buque, la extensión del patrón de anclaje y la dirección de la salida de




emergencia. Logística Marina OSL/4 determinará y comunicará al Departamento Empleador cualesquiera otras precauciones que pudieran ser necesarias durante la operación de anclaje. La aprobación la hace el personal de OSL/4, quienes endosarán el patrón utilizando un sello con el formato siguiente:

Patrón de Anclaje aprobado para su uso, válido 1 mes a partir de esta fecha. Ver Sección 6 de Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y otros controles en este volumen. Buque: Fecha:

Nombre:

Indicador:

Firmado:

Logística Marina OSL/4

6.4.2 Procedimiento de Amarre Se acordará el orden de colocación de las anclas, sujeto a los dictámenes de las condiciones meteorológicas, y el Departamento Empleador deberá mandar a preparar un procedimiento de amarre para el buque o la gabarra. Este procedimiento lo podría compilar el Propietario/Operador del buque o la Contratista Marina que esté supervisando el proyecto total del cual forma parte el patrón de anclaje. OSL /4 podrá asistir. El procedimiento de amarre deberá incluir lo siguiente: • Para el despliegue de multi-anclas, el procedimiento genérico que incorpora las disposiciones

principales de esta Sección de los procedimientos marinos. • El patrón de anclaje acordado • El orden breve en que se efectuará el anclaje / amarre • Las condiciones meteorológicas / tolerancia de movimiento del buque que obligarán a considerar la

acción de retirarse del sitio • La acción que se deberá tomar en una emergencia con referencia al retiro del sitio • El canal VHF de trabajo a ser utilizado y confirmación de escucha en el Canal 6 de standby de

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A cuando no se esté trabajando • Una posición segura mientras se espera por las condiciones meteorológicas o para pernoctar en un

área libre de estructuras y tuberías. • La tripulación de la gabarra para cumplir con los requerimientos de mantener una guardia segura y

operar dos malacates de amarre simultáneamente y conectar una línea de remolque a un remolcador en espera.

• El nombre y fuerza de tiro / caballos de fuerza del remolcador standby asistente (deberá ser aprobado por Logística Marina OSL/4).

• El número de personal que permanecerá a bordo de la gabarra durante la noche. • Los nombres del Supervisor de Gabarra y los Capitanes de los buques asistentes. Se requerirá que todas las Contratistas Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se aseguren que sus Capitanes y tripulaciones estén familiarizados con los requerimientos de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A - esto implica una Prueba de Competencia de los Capitanes y Supervisores para los cuales se requiere una calificación mínima de 75% antes de ser aceptados para las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Los nombres de los Capitanes y Supervisores a ser empleados en operaciones se revisarán contra una base de datos de calificaciones de




Pruebas de Competencia para verificar que los Capitanes y Supervisores bajo contrato estén familiarizados con los procedimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Todos los otros controles marinos deberán ser de conformidad con este volumen, los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, a los cuales se deberá hacer referencia en el texto del procedimiento. Se podrá considerar someter más de un patrón para un sitio, proporcionando así mayor flexibilidad para lograr un amarre seguro en diferentes condiciones meteorológicas. 6.4.3 Conflicto entre Patrones de Anclaje Bajo circunstancias normales, no se aceptarán patrones donde se entrecrucen las guayas o cadenas de diferentes buques. Sin embargo, donde así lo necesiten las operaciones y se requiera que se entrecrucen las guayas de las anclas, se llegará a un acuerdo positivo entre todos los Capitanes de buques, Supervisores y Logística Marina OSL/4. Donde sea posible, se evitará el contacto entre guayas / cadenas suspendidas. Igualmente, normalmente no se aprobará un patrón de anclaje que quede dentro del patrón de otra unidad sin efectuar un estudio combinado que involucre a todas las partes interesadas a fin de considerar las dificultades operacionales y de emergencia que podría causar dicha propuesta. 6.4.4 Cambio de Patrón Aprobado Los cambios propuestos para un patrón de anclaje ya aprobado deberán recibir nuevamente la aprobación de Logística Marina OSL/4, lo cual se deberá ilustrar y endosar en el plan original del patrón de anclaje (siempre que quede suficientemente claro). 6.4.5 Nuevos Patrones de Anclaje Siempre se deberá someter un patrón de anclaje totalmente nuevo en una carta marina nueva. No se acepta que se trace un patrón nuevo en una carta con un patrón previamente aprobado. Se podrá trazar más de un patrón en una carta para su aprobación simultánea, siempre que los planes se mantengan claros y no causen confusión. 6.4.6 Certificado de Cumplimiento Los buques identificados en el Procedimiento de Amarre sometido a OSL/4 para su aprobación se deberán revisar contra inspección y registros de certificación para verificar que los buques cumplen con el Procedimiento de Logistica Marina. Donde sea necesario se volverá a realizar la inspección de los buques para verificar el cumplimiento. Cuando Logística Marina OSL/4 esté satisfecha que los buques están en cumplimiento de la certificación actual, se emite un Certificado de Cumplimiento el cual se incluye dentro del Paquete de Trabajo para someterlo al Gerente de Instalación del Lago. 6.4.7 Permiso para Trabajar El Departamento Empleador deberá enviar una copia del plan de patrón de anclaje, procedimiento de amarre y Certificado de Cumplimiento aprobados al Gerente de Instalación del Lago como parte del paquete de trabajo antes de la llegada del buque o la unidad móvil costa afuera. El Departamento Empleador deberá hacer los arreglos de asistencia de buceo para la operación después de efectuar el procedimiento de contratación de buceo (callout), o vía la Contratista Marina, quien deberá utilizar una Compañía de Buceo aprobada por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Antes de comenzar una operación en el Lago, el Gerente de Instalación del Lago entregará un Permiso para Trabajar al Supervisor Jefe responsable de la operación (el PTW podrá ser sometido y aprobado




mediante fax entre la oficina de la Contratista de Buceo y la PPP). Es condición para la emisión del Permiso para Trabajar que los buques involucrados en la operación, el plan de patrón de anclaje y el procedimiento de amarre sean todos aprobados por Logística Marina OSL/4. No se permite anclar hasta que el plan de patrón de anclaje haya sido aprobado y se haya autorizado la emisión del Permiso para Trabajar. Está prohibido anclar y amarrar al costado o cerca de una instalación costa afuera sin el permiso previo del Supervisor Jefe responsable de esa instalación. NOTA: Para una plataforma no tripulada en Urdaneta Oeste, el Supervisor Jefe responsable será el Gerente de Instalación del Lago. Cuando se haya otorgado el permiso de anclar, se aplicarán reglas estrictas con respecto a la distancia mínima entre el ancla y una tubería subacuática u otra obstrucción en el fondo. En casos donde un buque de aprovisionamiento/utilitario va a desplegar un solo ancla como parte de un amarre de popa a una plataforma, el Permiso para Trabajar será obtenido mediante la ayuda del Supervisor de Buceo en la inspección pre-anclaje del sitio de anclaje. El Capitán del buque deberá verificar que el Supervisor de Buceo tenga el Permiso para Trabajar antes de comenzar la operación.

6.5 Anclaje en Emergencias Se reconoce que anclar sin aprobación formal puede ser necesario en situaciones de emergencia. En tal caso, el Capitán del buque o el Supervisor de una unidad móvil costa afuera deberá tratar de comunicar sus intenciones al Supervisor Jefe/ Gerente de Instalación del Lago y averiguar su posición de manera cierta antes de largar el ancla. Tiene que utilizar extrema precaución para evitar daño a las tuberías y otras estructuras subacuáticas, y referirse a las cartas marinas suministradas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y su GPS para asegurarse de que esté libre de las tuberías. En casos donde se largue el ancla en una emergencia sin antes haber sido confirmada su posición por buzos, el ancla deberá permanecer en el fondo hasta que se haga una inspección por buceo para confirmar a qué distancia se encuentra de obstrucciones y tuberías subacuáticas. El ancla no deberá ser recuperada hasta que no se haya informado al Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y a OSL/4. Un ancla largada de esta manera constituye un incidente y el Capitán del buque / Propietario/Operador deberá llenar el formato INF y entregarlo al Departamento Usuario de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

6.6 Condiciones Meteorológicas Los Capitanes de buques y Supervisores de gabarras deberán tener presente en todo momento la naturaleza inestable de las condiciones atmosféricas en el Lago de Maracaibo; igualmente, la velocidad con la cual se forman los chubascos que podrían obligarles a salir de un anclaje o amarre antes de que las condiciones se deterioren por completo. Esto es de importancia crítica, especialmente cuando estén amarrados al costado de una plataforma. Ver Sección 11.

6.7 Distancia Mínima de Anclaje cerca de Tuberías y otras Estructuras Subacuáticas El anclaje se deberá efectuar lo más alejado posible de tuberías y otros objetos subacuáticos. Donde la naturaleza de la localidad requiera anclaje en la cercanía de tuberías, todos los buques deberán cumplir con las siguientes distancias mínimas. En todos los casos, la distancia de anclaje deberá mantenerse a lo máximo factible, pero nunca a menos de 25 metros de distancia de una tubería u otra estructura subacuática, siempre sujeto a:




• Donde el arrastre del ancla se aleje de la tubería, el ancla se podrá colocar a una distancia

mínima de 25 metros de la tubería. • Donde el arrastre del ancla sea hacia la tubería, e l ancla deberá colocarse a una distancia

mínima de 75 metros de la tubería. Se deberá consultar con Logística Marina OSL/4 cuando se requiera asistencia para cumplir con estos requerimientos (tales como extensión de las longitudes de las guayas del ancla). Estas distancias no deberán reducirse bajo ninguna circunstancia . Las distancias mínimas indicadas arriba se refieren a las aguas de comparativamente poca profundidad del campo Urdaneta Oeste, donde la mayoría de las operaciones se realizan en menos de 20 metros de profundidad, y las tensiones relativamente bajas ejercidas por las gabarras de ingeniería más pequeñas. Donde el desarrollo se extienda hasta aguas más profundas, o unidades más grandes, por ejemplo, gabarras de perforación ejerzan mayores tensiones, estas distancias mínimas podrán aumentarse según se requiera y según lo indique el Procedimiento de Amarre.

Gabarra

Platforma

Direccion dearrastre

75 metros

25 metros 25 metres

Guayas deancla

Tuberias

Direccion dearrastre




6.8 Fijación de Posición antes de Posicionar las An clas 6.8.1 Rasgos Generales Todos los sitios de anclaje serán inspeccionados y marcados por buzos u otros medios aprobados antes de bajar el ancla hasta el fondo del lago. Un sistema de fijación de posición de alta exactitud tal como el DGPS se podrá utilizar para marcar las ubicaciones de las anclas donde se esté positivamente seguro que todas las tuberías, obstrucciones y cables en el fondo del lago son conocidas y están marcadas exactamente en la carta. Este método tiene que ser verificado por el Departamento DG –la autoridad topográfica de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El método de inspección y marcaje será confirmado dentro del Procedimiento de Amarre. Las operaciones rutinarias de anclaje se realizan actualmente con la ayuda de GPS, tomando posiciones relativas a la estructura cerca de la cual el buque se va a amarrar. Las posiciones de las anclas se transponen (transposed) desde las cartas de planificación del patrón de anclaje y se inspeccionan los 10 metros alrededor de la posición. En los casos donde se vaya a largar el ancla cerca de una tubería (según las distancias mínimas indicadas arriba) se confirma la ubicación de la tubería con relación al ancla. Las marcas de tubería y la ubicación del ancla se señalan con flotadores de poliestireno atados a plomadas, según lo representado en el Plan de Patrón de Anclaje. Es responsabilidad del Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas colocar el ancla con la máxima exactitud posible en la posición marcada en la superficie. Sin embargo, deberá tener el cuidado de no pasar por encima del flotador marcador, y tiene que verificar que el flotador quede libre en todo momento. Los Capitanes deberán tener presente que la línea del marcador se podría enredar con la estructura subacuática del remolcador, desplazando el flotador de su ubicación original y que por lo consiguiente el ancla podría ser colocada en posición equivocada. De existir alguna duda, el Capitán deberá suspender la operación y hacer que los buceadores asistentes verifiquen la posición. 6.8.2 Anclas Cerca de Tuberías y otras Estructuras Se deberá determinar la posición exacta de cada ancla que se encuentre cerca de una tubería o de cualquier otra estructura subacuática cuando por cualquier causa se sospeche que haya llegado a una distancia menor de 25 metros de la tubería o estructura. Cuando se piense que un ancla o guaya se ha atascado en cualquier estructura subacuática, se deberán suspender las operaciones de inmediato e informar al Gerente de Instalación del Lago, OSL/4 y al Departamento Empleador. Luego se hará una inspección por buceo para determinar la posición exacta y la razón del atascamiento. Es de suma importancia aflojar la guaya del ancla para eliminar cualquier peso de la misma. El buque deberá asegurarse largando otras anclas en un sitio libre siguiendo los procedimientos indicados arriba, o manteniendo la posición con uno o más remolcadores. TODAS LAS OPERACIONES DEBERÁN PERMANECER SUSPENDIDA S HASTA QUE SE HAYA ESTABLECIDO LA UBICACIÓN EXACTA DEL ANCLA.

El próximo curso de acción dependerá del resultado de la investigación y se tomará de común acuerdo entre las diferentes partes que tienen un interés en todos los bienes involucrados. Siempre se deberá mantener informado al Coordinador de Emergencia en caso de enganchar una tubería. 6.9 Colocar Anclas bajo Tensión Se deben tomar todas las precauciones para colocar las anclas bajo cierta tensión y en línea recta para reducir la posibilidad de formación de senos en el fondo, especialmente a través de las tuberías.




AL reubicar un ancla, se deberá halar la guaya lo suficiente para evitar la formación de un seno que podría atascarse en una estructura subacuática. Las anclas modernas con uñas aprobadas para uso en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán ser bajadas hasta el fondo con una guaya indicadora desde el malacate de trabajo del remolcador (ver la excepción aprobada abajo en la Sección 6.10.1). El Capitán del remolcador deberá asegurarse de que en el momento de bajar el ancla hasta el fondo se mantenga en tensión la guaya del ancla entre la gabarra y el remolcador. Las máquinas del remolcador deberán estar dando marcha hacia delante cuando se esté bajando el ancla para mantenerlo en la orientación correcta, de manera tal que llegue al fondo con las uñas dirigidas en la dirección final del arrastre para asegurar la penetración del fondo cuando la gabarra tensione la guaya.

6.10 Desplegar y Recuperar un Amarre Multi-anclas Por lo general, las gabarras de soporte utilizadas en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se amarran en un anclaje de cuatro puntos. Si las condiciones meteorológicas están calmadas, cuando se trate de amarrar gabarras pequeñas de menos de 40 metros de eslora en el lado de la plataforma alejado de las tuberías, el ancla se podrá desplegar con un buque asistente, es decir, el remolcador también podría ser el Remolcador para la Manipulación de Anclas. En otros casos se necesitará tanto un remolcador como un Remolcador para la Manipulación de Anclas.

Máquinas del remolcador enmarcha abante para mantener latensión sobreLa guaya del ancla

Ubicación final del ancla con lasuñas penetrando el fondo

Tensión mantenida en la guaya del ancladurante toda la operación

Gabarra




6.10.1 Despliegue

DESPLIEGUE DE UN SISTEMA DE AMARRE DE CUATRO PUNTOS

Posición delancla No 1

Ancla No. 2largada conel remolcadorRemolcada hacia

la posición deespera

1

2

3

4

5

A

B

C D

(posiciónfinal)

nota: el patrón sólo es diagramático

Ancla No. 3

Largada conel remolcador

Ancla No. 4largada conel remolcador

Considerando todos los factores controladores indicados arriba, la manera correcta de desplegar un sistema de cuatro puntos para una gabarra pequeña es como sigue: • Las posiciones de las anclas deberán ser inspeccionadas y marcadas por buzos y se deberán

marcar las líneas de tuberías que quedan cerca de las posiciones de anclas. • La gabarra deberá estar equipada con guayas indicadoras (pennant wires) y boyas amarradas a las

anclas para el despliegue y recuperación. • El acercamiento al sitio se deberá hacer contra el viento y corriente. • El ancla No. 1 se podrá largar directamente desde la gabarra hasta la ubicación aprobada y será

marcada por los buzos al ser remolcada la gabarra hacia adelante. Si las condiciones meteorológicas




lo permiten, esta ancla deberá ser la más alejada de cualquier tubería. La boya indicadora (pennant buoy) se deberá soltar de la gabarra antes de soltar el ancla, y la velocidad de remolque deberá ser la mínima posible. Los buzos deberán verificar que las uñas del ancla han penetrado el fondo correctamente. Se remolcará la gabarra para acercarla a una posición segura (aproximadamente 50 metros) de la plataforma, soltando la guaya del ancla No. 1, observando la boya indicadora para asegurarse de que permanezca cerca de la marca hecha por el buzo y que el ancla no se esté garreando.

• Antes de largar el ancla No. 2, el Remolcador para la Manipulación de Anclas asistente deberá

recibir el ancla de la gabarra tomando la guaya del indicador en su tambor de trabajo, pasando el ancla hasta su popa, mientras la gabarra vaya soltando la guaya del ancla para asegurarse de que el ancla no toque el fondo durante la transferencia. El ancla deberá estar positivamente asegurada en la popa del remolcador antes de proceder a través de un área con tuberías. Idealmente, esto debería hacerse en la cubierta del remolcador, pero si no se puede poner el ancla en la cubierta, el freno del malacate debe estar positivamente asegurado y, si es factible, una segunda guaya o cadena fijada al ojo del cable indicador.

• El remolcador luego avanza con el ancla hacia la ubicación marcada para el ancla No. 2. Ésta debe

ser la ubicación que, junto con el ancla No. 1, evitará que la gabarra se acerque demasiado a la plataforma, y serían las dos anclas "de arranque" en caso de haber emergencia en el sitio.

• Las anclas Nos. 3 y 4 se bajan de manera similar. Si la gabarra está amarrada en una plataforma,

estos amarres pasarán más allá de la plataforma y se utilizarán para colocar la gabarra en posición. • Después de bajadas las cuatro anclas, se cobran y tensionan las guayas para asegurarse de que se

hayan enterrado. Puede ser que las anclas requieran un período de asentamiento [soaking] (donde se mantendrá tensión en las guayas para hacer que las anclas se entierren más profundamente en el lecho marino). Luego la gabarra se lleva a su posición cerca de la plataforma, lascando y cobrando, en forma alterna, las guayas de las anclas alejadas de la plataforma, y cobrando en las anclas anteriores de manera tal que la tensión que entonces ocurre en las anclas alejadas de la plataforma proporcionen una fuerza de freno natural al movimiento hacia la plataforma.

La buena comunicación entre el Capitán del remolcador, Supervisor de la gabarra y los operadores de los malacates de amarre es de importancia crítica en esta operación. 6.10.2 Recuperación La gabarra se lleva desde el frente de la plataforma hasta la posición de espera. En general, la recuperación de las anclas se hará en orden inverso al del despliegue, dejando de último las anclas que mantienen la gabarra alejada de la plataforma. La última ancla se recupera directamente a la gabarra, con el Remolcador para la Manipulación de Anclas amarrado en la tijera de remolque para sacarla del sitio. El remolcador "atrapa" la guaya de la boya indicadora (pennant) del ancla halando la boya hasta la cubierta o pasando la guaya indicadora (pennant wire) a través del cuerpo de la boya indicadora de la posición del ancla, dejando la boya en la popa del remolcador. Se hala el ancla hasta la superficie, se asegura en la popa del remolcador o se coloca en la cubierta, y la gabarra halará la guaya del ancla. El ancla se devuelve a la gabarra cuando el remolcador llegue cerca de la gabarra, aflojando la guaya a medida que la gabarra vaya enrollando los últimos metros de guaya en el malacate. La guaya de la boya indicadora es recibida por grúa, pasada por mano en el caso de guayas pequeñas o puede ser enrollada en un tambor de guayas indicadoras en la gabarra. En algunos casos podrá ser desconectada en la gabarra, dejando las guayas y boyas en el remolcador. La última ancla podrá




recuperarse directamente a la gabarra en un área libre de tuberías, con la gabarra bajo remolque y el remolcador asegurado a la tijera de remolque. En un buque que pueda colocar el ancla en cubierta es aceptable remolcar la gabarra hasta y desde el sitio con una guaya de ancla (con el ancla en la cubierta del remolcador y asegurada delante de los pasadores de remolque y con la guaya indicadora con varias vueltas enrolladas en el tambor de trabajo). La guaya del ancla se cambia y se coloca la tijera de remolque antes de comenzar un remolque de larga distancia fuera del campo.

6.11 Tensión de las Guayas de Amarre En general, la mayoría de las embarcaciones empleadas en el Lago de Maracaibo son de tamaño pequeño y de desplazamiento liviano. Las cargas de vientos y corrientes son calculadas por OSL/4 para determinar el tamaño requerido del remolcador asistente, y los mismos resultados reflejan las cargas que se deben esperar en las amarras. Tradicionalmente, no se han calculado las tensiones de las guayas de anclaje y los puntos de toque, y las embarcaciones no están equipadas con medios de monitorear las tensiones de trabajo. En los casos donde se vayan a emplear embarcaciones mayores, se requiere el cálculo de puntos catenarios y de toque para una gama de tensiones en la etapa de planificación para permitir el desarrollo de un patrón de anclaje. La necesidad de monitorear las tensiones en las guayas de amarre en el sitio es importante y esto ayuda en la elaboración de un patrón de amarre balanceado. Se deberán incluir monitores de tensión de guayas de amarre en las especificaciones de buques nuevos para empleo. 6.11.1 Tensiones Máximas de Trabajo Permisibles El manual de operaciones para buques específicos estipulará las tensiones de operación en servicio, de prueba/pre-tensión y últimas tensiones aceptables y los Supervisores de gabarras deberán seguir las indicaciones. En general, sin embargo, la tensión máxima permisible de una guaya de amarre nunca podrá exceder un tercio de su tensión de rotura certificada o la pre-tensión comprobada, la que sea menor. Cuando la tensión en cualquier guaya de amarre llegue al 80% de un tercio de la tensión de rotura o de la pre-tensión comprobada, la que sea menor, se deberán emprender las preparaciones para permitir la suspensión rápida de operaciones. Se deberá considerar un traslado a la posición de distancia designada, o salida del sitio, cuando se considere que las tensiones podrán exceder el máximo permisible y se deberá tomar la acción consiguiente. 6.11.2 Pre-Tensión En general, antes de considerar que un buque o unidad móvil costa afuera está amarrado(a) de manera segura, se deberá demostrar el poder de agarre de todas las anclas de amarre aplicando una tensión de prueba, denominada "pre-tensión". Se tiene que realizar esta operación aún en los casos donde no existan monitores de tensión, esta operación debe ser realizada a fin de contraponer las anclas contrapuestas para verificar que todas estén agarrando suficientemente antes de colocar la unidad en la posición de trabajo cerca de la plataforma. La tensión máxima a ser lograda durante dicha prueba habrá sido predeterminada y estará incluida en el manual de operaciones de una gabarra o buque de servicio costa afuera. La pre-tensión estará marcada en el plan de patrón de anclas aprobado para una unidad grande. la pre-tensión es típicamente 80% de un tercio de la tensión de rotura de la guaya.




En los casos en que un buque o unidad móvil costa afuera tenga que trabajar cerca del costado de una instalación costa afuera, todas las anclas de amarre deberán ser probadas primeramente a la tensión de prueba acordada mientras la unidad todavía se encuentre en la posición desde donde fueron largadas las anclas. En general, dependiendo del tamaño de la unidad y la longitud de las guayas del ancla, esto será a por lo menos 25 metros de la plataforma. Una vez de que el Supervisor Jefe responsable de una instalación haya otorgado el permiso para que la embarcación se traslade hasta la posición final de trabajo, se lleva la embarcación o unidad móvil costa afuera hacia la plataforma. Esto se hace por etapas, cobrando y lascando, alternativamente, las amarras de popa o costa afuera con las amarras de proa hasta que se llegue a la posición deseada. Se deberá establecer una tensión pareja en todos las amarras antes de comenzar el trabajo. 6.11.3 Re-Tensionado Cuando un buque o gabarra tenga que permanecer en un sitio durante un tiempo considerable (p.ej., una gabarra de perforación durante varias semanas), las anclas podrán requerir una repetición de tensión después de un período de tiempo a medida que las anclas se hunden más en el fondo. El Supervisor de la Gabarra deberá asegurarse que se mantenga la integridad del sistema de amarre y que la gabarra permanezca en todo momento en la posición operacional diseñada y aprobada.

6.12 Amarras que Cruzan Tuberías Submarinas El daño causado a una tubería submarina por el roce constante de una guaya o cadena de amarre no debe ser subestimado. Puede causar daño al revestimiento protector y, a la larga, la falla de la tubería. También podrá causar daño significativo a las guayas. Donde sea requerido, se deberá hacer una inspección de las amarras por buceo para determinar si la guaya o cadena está en contacto con alguna tubería. Donde sea inevitable que la guaya pase por encima de la tubería, se deberá planificar la operación de amarre por anclas de manera tal que asegure que la sección del fondo de la cadena o la guaya cruce la tubería o que la catenaria quede suspendida bien por encima de la tubería. Es obligatorio evitar que la tubería quede dentro de la zona de toque (touch down zone) de la guaya del ancla, ya que esto producirá el efecto de un serrucho sobre la tubería y llevaría a una falla prematura. De ser necesario, se instalarán sacos de arena u otros protectores de tubería en los puntos de cruce de amarras.

6.13 Integridad de los Sistemas de Amarre Si tiene dudas acerca de la integridad del sistema de amarre, o si observa cualquier otra condición anormal, el Capitán del buque u otra persona responsable en la unidad costa afuera amarrada y adyacente a una estructura deberá notificar inmediatamente al Supervisor jefe responsable de la instalación costa afuera y tomar la acción correctiva de inmediato. Cuando exista alguna duda con respecto al sistema de amarre, se deberá pedir inmediatamente la ayuda de un remolcador.

6.14 Pérdida de Equipo de Anclaje y Amarre Los escombros que se quedan en el fondo del Lago pueden constituir un peligro serio para operaciones futuras. La pérdida de anclas, guayas y cadenas deberá ser reportada inmediatamente al Departamento Empleador y se deberán hacer todos los esfuerzos para determinar la ubicación del equipo. Cuando se crea que esté ubicado cerca de tuberías, se deberán seguir los procedimientos establecidos en el párrafo




6.8.2. Se deberá informar al Gerente de Instalación del Lago y OSL/4 para que comiencen la acción correctiva.

6.15 Condiciones Meteorológicas Adversas Durante períodos de condiciones meteorológicas adversas o severas no se permite que un buque o unidad móvil costa afuera atraque o se acerque a una instalación costa afuera y deberán permanecer bien alejados de una zona de seguridad en el campo petrolero, alejados del temporal y de áreas con tuberías. Cuando se desarrollen condiciones meteorológicas severas mientras se esté trabajando al lado o cerca de una instalación costa afuera, el buque o la unidad móvil costa afuera deberá retirarse hasta la posición designada, o salir totalmente del sitio y esperar en el sitio designado para esperar la mejora de las condiciones meteorológicas adversas identificadas en el Procedimiento de Amarre. El buque sólo podrá regresar después de recibir el permiso del Supervisor jefe responsable de la instalación. Cuando se crea necesaria la ayuda de un remolcador adicional debido al deterioro de las condiciones meteorológicas, la solicitud se deberá hacer temprano y sin demora para evitar operaciones bajo condiciones ya marginales. Si el Supervisor de la Unidad o el Propietario/Operador del Capitán del buque no pueden suministrar remolcadores adicionales, el Capitán deberá ponerse en contacto con la Planta Principal de Producción para pedir ayuda. Si es necesario, el Gerente de Instalación del Lago en la PPP llamará a la persona de guardia en logística para conseguir asistencia adicional. Si el Supervisor o Capitán considera que la situación es urgente podrá también utilizar el llamado de urgencia en el canal 16 de VHF para hacer un llamado general solicitando ayuda a todos los buques (ver la Sección 4). Cuando el Capitán de un buque o persona similar responsable en una unidad móvil costa afuera decida en una emergencia soltar una guaya de amarre al mar, se deberán hacer todos los esfuerzos por colocarle una boya a la guaya antes de soltarla y fijar la posición del buque o unidad para ayudar con la recuperación futura. 6.15.1 Limitación de las Fuerzas Eólicas Estando en Amarre Multi-Punto Cuando una gabarra que se encuentre en amarre multi-punto experimente un incremento de viento y marea que viene por el través deberá tratar de alterar la orientación de la gabarra lo máximo posible para hacer que la proa o popa de la gabarra quede de frente al viento, a fin de reducir las fuerzas que actúan sobre la gabarra. Esto se logra muy eficientemente con un amarre de ocho puntos. Con el amarre de cuatro puntos, el cual no incluye anclas al través, no es tan adaptable, pero sí se puede lograr algún cambio de orientación. Todas las gabarras sin propulsión que utilizan un sistema de amarre de cuatro puntos siempre deberán retener un remolcador asistente dentro del área de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, estén o no amarradas. El amarre de cuatro puntos no contiene ninguna redundancia, es decir, si se rompe una guaya se perderá el control en ese cuadrante de la gabarra. Ver el diagrama de abajo 6.15.2 Acción del Remolcador Asistente en Condicion es Meteorológicas Adversas El remolcador asistente deberá estar listo en todo momento para llevar la gabarra bajo remolque utilizando una tijera y/o un cabo largo desde la proa o la popa. No resulta efectivo quedarse pegado al costado con un cabo corto a medida que vaya aumentando el estado del mar y el viento. Esto sólo




causará cargas severas de arranque en el cabo corto y éste terminará partiéndose. El remolcador puede ayudar a cambiar la orientación de la gabarra y reducir las fuerzas del viento, además de mantener la gabarra a una distancia segura de la plataforma. El cabo de remolque debe mantenerse suficientemente largo para permitir que la carga cíclica del cabo sea absorbida dentro de esa longitud. El Capitán del remolcador deberá asegurarse de utilizar su radar para obtener una advertencia temprana del acercamiento de la tormenta y alertar a la tripulación de la gabarra sobre la posibilidad de tener que ajustar las amarras y despegarse de la plataforma.

Gabarra1

Gabarra2

Viento

Efecto reductor de las fuerzas del viento en un amarre multi- puntosmooring

Plataforma




6.16 Amarre de Buques en Instalaciones y Unidades M óviles Costa Afuera El amarre de buques en estructuras costa afuera, es decir, la PPP y otras plataformas, es controlado estrictamente. Una embarcación mayor de 20 metros de eslora no podrá amarrase al costado en contacto con la PPP u otras estructuras. Las embarcaciones menores de 20 metros de eslora sólo se podrán amarrar al costado de desembarcaderos con defensas y únicamente donde haya cauchos o material de amortiguación equivalente, bien sea en el buque o en el embarcadero, y preferiblemente en ambos. Las embarcaciones mayores utilizarán boyas de amarre y deberán amarrarse con la popa hacia la plataforma, manteniéndose a una distancia segura de la instalación. Ver el Anexo 1 de la Sección 4, Ubicaciones de Amarre. 6.16.1 Autorización y Responsabilidad El buque sólo podrá conectar sus amarras a una instalación o unidad móvil costa afuera con el permiso previo del Supervisor jefe responsable de la instalación / unidad. La posición de amarre del buque será discutida entre el Capitán del buque y el Supervisor. Los factores a ser tomados en cuenta serán: • las posiciones de amarre aprobadas disponibles • el propósito del amarre del buque • las condiciones meteorológicas • la maniobrabilidad del buque en las condiciones predominantes. Una vez otorgado el permiso de amarre por el Supervisor de la Unidad / instalación, la decisión final de realmente amarrar o atracar el buque es del Capitán. Si por alguna razón tiene dudas, las participará al Supervisor y, de ser necesario, se comunicará con su Propietario/Operador, Departamento Empleador o con OSL/4, según sea apropiado. Si el buque está equipado con dos generadores, los dos deberán ser utilizados durante las maniobras en las cercanías de otros buques y estructuras. Esto significa que el segundo generador tiene que estar "en línea" antes de comenzar la maniobra de fondeo. Esto es aplicable a operaciones de aprovisionamiento o a cualquier otra situación donde se requiera el uso de máquinas, hélices de proa (bowthruster) y sistemas de control asociados mientras estén amarrados de popa o de costado a cualquier estructura costa afuera. No se puede ejercer ninguna presión sobre el Capitán del buque para que trate de trabajar al costado o cerca de una instalación o unidad móvil costa afuera en condiciones atmosféricas que él considere inadecuadas. Aunque se entiende que el acceso al frente de arranque determina en gran parte el arreglo y posición de amarre de un buque, se deberá tener en cuenta que la decisión final es del Capitán y que su decisión es definitiva. 6.16.2 Amarre Es responsabilidad del Capitán amarrar su buque de manera segura y correcta, de conformidad con lo dispuesto en la Sección 6 de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Cuando el buque es amarrado para efectuar transferencia de pasajeros, deberá verificar que exista el espacio mínimo entre su buque y la unidad a la cual esté amarrado. El Capitán deberá asegurarse de que existan defensas adecuadas entre su buque y la unidad a la cual está amarrado. Si considera que las defensas no son suficientes, el Capitán deberá notificárselo al Supervisor de la unidad, y esperar hasta que se coloquen defensas adicionales.




Es responsabilidad del Capitán verificar que las lí neas de amarre y los puntos de amarre de su propio buque sean examinados diariamente para asegu rar que permanezcan en buen estado. Cuando el buque tenga que utilizar las líneas de am arre de otro buque o unidad (p. ej., un taladro jack-up), es responsabilidad absoluta del Supervis or Jefe en la unidad velar por que las líneas de amarre permanezcan en buen estado .

El buque sólo se podrá acercar a un muelle o unidad costa afuera con el permiso previo del Supervisor costa afuera o del Despachador Controlador en la instalación del muelle. Para las unidades costa afuera, el contacto se deberá hacer fuera de la zona de 500 metros. El amarre en el muelle / unidad sólo se hará con el permiso del Supervisor costa afuera y si el Capitán está de acuerdo con que es seguro atracar. El Capitán y/o miembro de la tripulación deberá examinar las facilidades de amarre antes de tratar de atracar. Al efectuar el amarre, siempre es preferible poner la proa hacia el viento y la corriente, es decir, de modo que el viento no esté empujando al buque hacia el muelle / unidad. Cuando el diseño o ubicación del muelle / unidad sólo permita que el buque se acerque con el viento de popa, el Capitán deberá estar dispuesto a alejarse si no puede lograr suficiente control sobre la velocidad de acercamiento. En este caso, deberá notificar al Supervisor Jefe de la Unidad, registrar el evento en la bitácora junto con las condiciones meteorológicas, y esperar que cambien las condiciones. Los buques no deberán tratar de atracar en condiciones meteorológicas donde el movimiento causaría daños por impacto al buque o al muelle, o produciría estirones súbitos de las líneas de amarre. La práctica de amarrar las pequeñas lanchas de pasajero con la popa hacia el muelle y atracaderos se deberá emprender con cautela. La fuerza del viento o de la corriente, o el impacto de otros buques que puedan estar maniobrando en posición cerca del buque, ejercen una fuerza considerable (fuerza de la longitud de la nave) sobre las líneas de amarre en la popa y las puede partir, causando un latigazo dramático hacia la nave. Los buques mayores de 20 metros de eslora no deberán atracar al costado de cualquier estructura fija costa afuera, sino que deberán utilizar buques más pequeños para transferir pasajeros, o atracar con la ayuda de boyas de amarre, con la popa hacia la plataforma, pero sin estar en contacto con ella. Los buques mayores podrán atracar al costado de otras unidades flotantes, tales como la gabarra flotante de alojamiento o gabarra de construcción amarradas dentro de un patrón de anclaje. El Capitán del buque que se está amarrando y el Supervisor de la gabarra / unidad tienen que estar de acuerdo con respecto al amarre del buque a su costado, debiendo quedar satisfechas todas las otras condiciones listadas en esta Sección. La maniobra del buque no deberá hacer que la gabarra / unidad amarrada se desplace de su patrón de anclaje. En todos los casos en que un buque ha de amarrar al lado de una gabarra dentro del plan de anclaje de la gabarra, el Capitán del buque deberá asegurarse que un marinero esté ubicado en el castillo y en la popa del buque equipados con radios para mantener al Capitán informado de la distancia hasta las guayas del ancla. Cuando un buque esté amarrado a una instalación o unidad costa afuera, la tripulación tiene que permanecer en el buque. La excepción a esta regla la constituyen los buques stand-by del campo, donde, por un período mínimo de tiempo, la tripulación utiliza las facilidades sanitarias de la PPP. El buque nunca debe quedar totalmente sin tripulación. Si se requiere que un miembro de la tripulación abandone el buque, el otro deberá permanecer a bordo con medios para poder hacerlo volver, sin tener que abandonar el barco.




6.16.3 Puntos de Amarre El buque solamente deberá colocar líneas de amarre en las bitas o puntos de amarre designados en la instalación / unidad. Colocar líneas de amarre en otras estructuras (p. ej., las vigas de una plataforma) es peligroso debido a la acción de roce sobre la línea, o la incapacidad de la estructura misma de poder soportar la carga del amarre y del buque. En todo momento, todos los buques deberán permanecer amarrados con por lo menos dos cabos, colocados en bitas de amarre en tierra (o en la unidad costa afuera) y llevados hasta las bitas del buque, de manera tal que se puedan zafar desde el buque si surge una emergencia. Bajo ninguna circunstancia deberá ser fijada con grillete una línea a cualquier punto "conveniente" en una instalación o accesorio. Existe el peligro de que falle una estructura no aprobada debido a la tensión ejercida por el cabo y esto podrá hacer que el grillete se devuelva con un latigazo hasta el buque, causando lesiones potencialmente fatales al personal. Si la plataforma no tiene puntos designados de amarre y un buque de mantenimiento o utilitario necesita amarrar durante un período de tiempo, los cabos de amarre del buque se colocarán alrededor de los pilotes de la plataforma con la ayuda de buzos, de ser necesario. Alternativamente, se podrán colocar eslingas de polipropileno alrededor de las patas de la plataforma, pasar los cabos a través de los ojos de las eslingas y regresarlos al buque. Donde el buque esté amarrado con cabos sintéticos, no se deberá introducir un grillete en el sistema de amarre debido a los peligros del latigazo. Si el buque es una gabarra o embarcación similar que esté utilizando una guaya de ancla para amarrarse a la pata de una plataforma, se podrá fijar la eslinga de polipropileno al cabo de amarre. La extensión de una guaya bajo tensión es mucho menor que la de un cabo sintético, y si falla el cabo corto alrededor de la pata no causaría un latigazo de la guaya hasta el buque. No se deberán utilizar eslingas de guayas alrededor de las patas de las plataformas, debido al efecto de corte y roce que la guaya tiene sobre los pilotes de concreto. 6.16.4 Amarres de Buques Utilitarios y de Aprovisio namiento Un buque utilitario o de aprovisionamiento utilizado para suministrar combustible, agua y otras provisiones a la PPP u otras plataformas, o para operaciones de mantenimiento a otras plataformas, deberá utilizar una boya como amarre para la proa y se colocarán cabos de amarre desde la popa hasta la instalación. Se colocan boyas de amarre en todas las plataformas de múltiples (manifold) que regularmente requieren entrega de combustible y sustancias químicas, además de las ubicaciones en la PPP señaladas en el Anexo 1 de la Sección 4. Ver también la carta 1341 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Los Capitanes deberán estar conscientes de que las cadenas fijadas a las anclas que se utilizan para asegurar las boyas de amarre normalmente no es tarán atiesadas cuando el buque está amarrado a la plataforma. El peso de la cadena hace que se forme una catenaria, la cual proporciona el "resorte" en el amarre que permite q ue el buque flote cómodamente en el amarre. Sin embargo, al aumentar las condiciones del viento y el mar, la carga adicional ejercida sobre la boya hace estirar la cadena y el buque se desplazar á con la popa hacia la plataforma. Por esta razón, los Capitanes deberán estar prestos para ar rancar las máquinas a medida que vaya aumentando la fuerza del viento, y para mantener la distancia desde la popa hasta la plataforma.

Los Capitanes también deberán estar conscientes de que si acortan el cabo de amarre de proa en la instancia arriba indicada, la catenaria de la ca dena descenderá cuando se reduzca la velocidad del viento y ejercerá un peso aumentado sobre los c abos de amarre de popa a medida que el buque sea impulsado hacia adelante. Esta es una sit uación potencialmente peligrosa, ya que




puede haber exceso de peso sobre las amarras de pop a y, por lo tanto, se deberán ajustar los cabos de amarre de proa .

6.17 Amarre en Plataforma Satélite con Ayuda de Buz os Cuando un buque tiene que amarrar en una plataforma satélite normalmente no tripulada y no hay ninguna boya de amarre en posición, el buque deberá colocar un ancla de proa en un sitio aprobado, y amarrar con la popa hacia la plataforma. Se deberá seguir el siguiente procedimiento: • El buque deberá tener la última edición de las cartas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A • El buque deberá tener la última edición del patrón de anclaje con la posición propuesta de anclaje

marcada en el sitio y aprobada por la Sección de Logística Marina OSL/4. • Los buzos obtendrán un permiso para trabajar de la PPP y confirmarán que las tuberías, cables y

otras obstrucciones subacuáticas estén libres de la posición para el ancla, y colocarán un flotador de poliestireno.

• Los buzos podrán colocar una línea mensajera alrededor de los pilotes de la plataforma a fin de asistir con el pase de los cabos de popa del buque alrededor de los pilotes.

• El Capitán colocará un ancla de proa en la posición de la marca de los buzos, y dejará suficiente cabo para permitir una prueba de halado sobre el ancla para confirmar que si está agarrando, antes de acercarse a la plataforma.

• El buque se acercará a la plataforma con la popa. El primero de los cabos largos de popa se pasará al bote de los buzos. El bote de los buzos se acercará a la plataforma a velocidad lenta, permitiendo a la tripulación del buque lascar el cabo de manera controlada.

• El cabo de popa será fijado al cabo mensajero colocado alrededor del pilote y luego se halará el cabo de popa alrededor del pilote y se devolverá al buque.

• El segundo cabo será pasado al bote de los buzos, y los buzos igualmente pasarán el cabo alrededor de la pata del pilote en la otra esquina de la plataforma (o a los pilotes centrales de una plataforma Icotea larga) y regresarán la punta al buque.

• El buque cobrará los cabos, manteniendo el ojo en las bitas y colocando la otra punta arriba de manera tal que el desamarre se pueda efectuar sin asistencia de los buzos.

• El buque entrará de popa a la posición, manteniendo una distancia segura de aproximadamente 2 metros de la plataforma, y con la cadena del ancla atiesada y con ambos cabos de popa a la misma tensión.

• Las máquinas del buque deberán mantenerse listas para uso inmediato durante el período en que el buque está siendo amarrado.

6.18 Amarre en Plataforma Satélite sin Ayuda de Buz os Aunque no se realiza actualmente, se considera práctica la futura operación de colocar un ancla en un área libre pre-inspeccionada sin la asistencia de buzos en el sitio. Se deberá seguir el siguiente procedimiento: • El buque deberá tener la última edición de las cartas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A • El buque deberá tener la última edición del patrón de anclaje con la posición propuesta de anclaje

marcada en el sitio y aprobada por la Sección de Logística Marina OSL/4. • El ancla solamente se colocará sin asistencia de buzos cuando en la cara por donde se acerca a la

plataforma no haya tubería, cable u otra característica en el fondo de esa cara. Esto habrá sido confirmado previamente con una inspección del fondo por medios aprobados.

• El Capitán deberá verificar que si la plataforma es el sitio donde se intenta amarrar, tanto con GPS como con las marcas de identificación de la plataforma y con el personal asistente de operaciones del Departamento de Usuario.




• La plataforma deberá tener personal de operaciones en la misma para recibir los cabos de amarre de popa del buque en las bitas apropiadas de amarre.

• El Capitán del buque deberá colocar el ancla de proa a la distancia correspondiente, alejándose de la plataforma según lo marcado en el patrón de anclaje aprobado y lascar suficiente cable para permitir halar el ancla a fin de probar que está agarrando, antes de acercarse a la plataforma.

• El buque se acercará de popa a la plataforma y se pasarán los cabos de popa al personal de operaciones en la plataforma, los cuales serán colocados en las bitas de amarre.

• El buque cobrará los cabos, manteniendo el ojo en las bitas y colocando la otra punta arriba de manera tal que el desamarre se pueda efectuar sin asistencia de los buzos.

• El buque entrará de popa a la posición, manteniendo una distancia segura de aproximadamente 2 metros de la plataforma, y con la cadena del ancla atiesada y con ambos cabos de popa a la misma tensión.

• Las máquinas del buque deberán mantenerse listas para uso inmediato durante el período en que el buque está siendo amarrado.

6.19 Boyas de Amarre Costa Afuera En el Área de Urdaneta Oeste existen boyas de amarre. Hay dos, “Standby Alpha” y “Standby Bravo”, colocadas cerca del sudeste de la PPP, designadas para amarre de las lanchas de campo. Estas boyas están reservadas primordialmente para los buques stand-by de campo. Hay otras dos establecidas a 1.7 y 2.2 millas al sudeste de la PPP: "Charle" y "Delta". Hay una adicional ("Echo") establecida a una milla al sudeste de MCNC, y se colocarán amarres adicionales a ,medida que sean requeridos para soportar operaciones futuras. Según se indicó arriba, hay boyas de amarre adicionales colocadas en las Plataformas Manifold. Ver la lista de todas las boyas de amarre designadas para el uso de buques de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en 6.28. En líneas generales, la embarcación está más segura amarrada a una boya costa afuera que al costado de un embarcadero en todas menos las condiciones muy calmadas. Cualquier movimiento al costado causará desgaste en los cabos de amarre y defensas. Si las condiciones meteorológicas empiezan a deteriorarse, se deberían impartir instrucciones a las embarcaciones para que se retiren hasta que regrese la calma. El amarre a una boya costa afuera se deberá hacer con un número máximo de dos buques a la misma boya. Esto es para asegurar que los puntos de amarre y el cabo del primer buque no queden sobrecargados con la tensión de varios otros buques amarrados a la popa. Los buques deberán siempre amarrar con la proa a la boya ya que la curva de la proa rompe cualesquiera olas que surjan en condiciones meteorológicas adversas. Cualquier intento de amarrar con la proa a una boya aumenta el riesgo de atascar las hélices con los cabos de amarre y es más probable que entren las olas del mar sobre la popa del buque. Las boyas de amarre de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A no están equipadas con cabos de amarre permanentes. La experiencia ha demostrado que los cabos de amarre dejados en las boyas durante períodos extendidos de tiempo se deterioran por el roce, por la inmersión en el agua y la exposición a luz solar, y están expuestos al hurto. Se le imparten instrucciones a los Capitanes de no confiar en los cabos de amarre que consigan puestos en boyas costa afuera y que siempre coloquen sus propios cabos en boyas para asegurar un amarre seguro.




6.20 Comunicaciones Es esencial que exista un enlace efectivo de comunicación por radio entre el buque y una instalación o unidad móvil costa afuera antes de que el buque comience su trabajo. Se deberán mantener las comunicaciones radiales durante todo el período en que esté presente el buque, y todos los buques empleados por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán mantener una guardia de radio escucha las 24 horas. Cuando no estén utilizando una frecuencia de trabajo para las operaciones, todos los buques deberán mantener una guardia de escucha en el Canal 6 y utilizar la facilidad de guardia dual para escuchar el Canal 16. Se deberán seguir los procedimientos correctos de VHF, restringiendo las conversaciones en las frecuencias operacionales a asuntos esenciales, manteniéndolas lo más breves y claras posibles. Ver Sección 4.

6.21 Mechurrio No se permite entrar en un área a 100 metros de diámetro del mechurrio de la PPP, salvo para ejecutar actividades de construcción o de mantenimiento en la PPP con el permiso del Gerente de Instalación del Lago. No se permite amarrar a la estructura de la torre del mechurrio bajo ninguna circunstancia. Ver Anexo 1 de la Sección 4.

6.22 Distancia de Amarre Cuando esté amarrado a una plataforma en la configuración mora mediterránea, un buque mayor de 20 metros de eslora deberá mantener a una distancia segura, en tanto sea posible de aproximadamente 2 metros de dicha plataforma. Aunque no está permitido amarrar a buques elevadizos (Ver Sección 10), se deberá mantener una distancia segura similar desde la línea del buque de por lo menos 2 metros cuando se esté maniobrando para operaciones de abastecimiento, ejerciendo una precaución particular para evitar chocar contra las patas de estas embarcaciones delicadas. Una embarcación amarrada de popa a un taladro jack-up se deberá mantener a una distancia de aproximadamente 5 metros de la línea del casco. En todos los casos de amarre y maniobra cerca de taladros jack-up y de otras embarcaciones elevadas, el buque deberá cuidarse del peligro de golpear las patas. En los buques elevadizos, las patas pueden sobresalir de la línea del casco y se aplicará la limitación de los 5 metros. También se deberá mantener una distancia de por lo menos 5 metros entre la superestructura de una nave y cualquier parte de un taladro jack-up (p. ej., el helipuerto).

6.23 Duración del Amarre al Costado Un buque no deberá permanecer amarrado al costado o en las cercanías de una instalación / unidad durante más tiempo del que es operacionalmente necesario. Los Capitanes deberán considerar salir del sitio durante largas paradas de trabajo debidas a las condiciones meteorológicas, oscuridad u otros factores. La práctica común en el Lago de Maracaibo es que el trabajo de construcción y mantenimiento se detenga de noche. En estos casos, las gabarras de construcción y otras embarcaciones se retiran del sitio de plataformas costa afuera, bien sea totalmente, o hasta la distancia aprobada de la plataforma,




pero siempre dentro del patrón de anclaje aprobado. Si la embarcación se retira totalmente del sitio, el procedimiento de amarre designará un sitio de anclaje para pernoctar (es decir, a una boya) o sitio de anclaje. Este sitio estará en las cercanías de las boyas de amarre al sudeste de la PPP (2 millas) o en un sitio libre similar al sudeste de MCNC, lejos de las tuberías y otras estructuras. Cualquier sitio de anclaje para pernoctar está sujeto a los controles idénticos para todas las operaciones de anclaje listadas dentro de esta Sección.

6.24 Disponibilidad del Capitán del Buque El Capitán del buque deberá estar disponible en todo momento mientras su buque esté amarrado al costado o cerca de una instalación o de una unidad móvil costa afuera. Se podrá dejar encargado del buque a un miembro calificado de la tripulación a fin de permitir al Capitán visitar una instalación o unidad con fines operacionales, pero deberá tener un sistema para llamar al Capitán y que retorne a bordo.

6.25 Disponibilidad para Maniobrar Cuando esté amarrado al costado o cerca de una instalación o unidad móvil costa afuera, el buque deberá mantener su maquinaria de propulsión presta para el uso y para poder maniobrar casi en el acto.

6.26 Amarre a Barlovento Se deberá evitar a lo máximo posible amarrar a barlovento de una instalación o unidad móvil costa afuera, pero se permite donde sea operacionalmente necesario (p.ej., para operar una grúa o por razones de avería en una plataforma). Sin embargo, se deberán detener las operaciones a barlovento cuando las velocidades del viendo excedan los 20 nudos (10 metros/segundo) o la altura de las olas sobrepase los 2 metros, y el buque deberá retirarse de ese lado de la instalación o unidad hasta que las condiciones hayan mejorado lo suficiente. Ver la Sección 13.

6.27 Pase Bajo Puentes de Instalaciones Normalmente no se permite que un buque pase por debajo del puente de una instalación. Se hace una excepción en aquellos casos donde se necesite colocar una línea de amarre o donde un buque responda a una llamada de emergencia. Antes de hacerlo, el Capitán del buque deberá establecer positivamente que su buque puede pasar sin peligro por debajo del puente. El procedimiento de amarre incluirá este requerimiento. En general, los puentes en la PPP son demasiado bajos para permitir el pase de la mayoría de las lanchas de pasajeros.

6.28 Boyas de Amarre y Boyas Indicadoras de Anclas Una boya de amarre o una boya indicadora de ancla presenta un peligro para la navegación, especialmente de noche, puesto que este tipo de boya normalmente no está iluminado. Las naves deberán mantener una buena vigilancia para evitar una colisión. Cuando se colocan en el agua por primera vez, las boyas están pintadas bien sea de amarillo o anaranjado brillante, y con cinta reflectora. Los Capitanes deberán tener presente que las marcas se van deteriorando con el tiempo. Todas las amarras en el campo están sujetas a inspección cada doce (12) meses.




Boyas de Amarre en el Campo Urdaneta Oeste de P ETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Nombre PPP Standby A PPP Standby B Boya de Campo C

Boya de Campo D

Boya de Campo E

UBICACIÓN 400 metros al SE

de la PPP 750 metros ESE

de la PPP 1.7 millas SE de la

PPP 2.5 millas SSE de

la PPP 1 milla ESE de

MCNC

Latitud 10 04.8N 10 04.8N 10 04.0N 10 03.0N 10 00.1N Longitud 71 47.2W 71 46.8W 71 46.0W 71 46.0W 71 52.7W Propósito

Lanchas standby de la PPP

Lanchas standby de la PPP

Boya de Campo, buques de

aprovisionamiento, gabarras, lanchas





Ancla Ancla del Lago Stevin Stevin Stevin Danforth Peso 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas

Posiciones según datum WGS 84 6.28.1 Amarre a las Boyas Indicadoras de Anclas No se permite amarrar a la boya indicadora de anclas de una unidad móvil costa afuera. La carga del buque sobre la guaya de recuperación (pennant wire) puede causar desequilibrio en el ancla y afectar adversamente el amarre de la unidad costa afuera. 6.28.2 Boyas Faltantes Si falta una boya o si se encuentra a la deriva, se deberá reportar al Gerente de Instalación del Lago y a Logística Marina OSL/4. Donde sea posible, el buque que descubra la boya deberá tratar de amarrarle una línea y asegurarla con otra boya hasta que se puedan hacer los arreglos para su recuperación. De no ser posible, el buque deberá quedarse con la boya hasta que otro pueda efectuar la recuperación.

6.29 Pilotes de Amarre Fe de Errata Septiembre 2001 - Existe un pilote de amarre establecido cerca sur-este de MUD4-A por amarre del taladro a RN 12. Esta infomacion no esta incluido en la version Ingles de Procedimientos Para Operaciones Marinas.

Name Lat[WGS-84] Lon{WGS-84] Eas[U.T.M.] North[U.T. M.] PILE No 1 10^03'11.327"N 71^53'39.403"W 182724.2 1112688.3




7.- OPERACIONES DE REMOLQUE

7.1 Rasgos Generales Las operaciones de remolque se llevan a cabo cuando un buque requiere la fuerza motriz de otro para trasladarlo de un sitio a otro. Dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, se realizan operaciones rutinarias de remolque para trasladar taladros de perforación y gabarras sin propulsión utilizadas para la construcción, colocación de tuberías y varias actividades de transporte de carga. Adicionalmente, se podrá requerir el remolque de emergencia si un buque con propulsión no puede desplazarse, debido a fallas mecánicas u otra ocurrencia extraordinaria. Dentro de las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, se lleva a cabo el empuje de gabarras, con la gabarra conectada al remolcador empujador como unidad integral. Aunque esto no sea estrictamente “remolcar”, también se discute en esta sección. En general, las operaciones de remolque en el Lago de Maracaibo son de corta duración, normalmente menos de 24 horas, debido principalmente a las limitaciones geográficas del Lago. Con la excepción de Taladros de Perforación Jack-up (ver Sección 10), y otras gabarras de perforación, las dimensiones de gabarras son relativamente pequeñas. Una de las unidades más grandes empleadas regularmente dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es la gabarra-grúa Hércules, la cual tiene 48.15 metros de eslora, con una altura de brazo de 32.3 metros.

7.2 Fuerzas Ambientales Tradicionalmente, las operaciones de remolque en el Lago de Maracaibo han utilizado antiguos remolcadores pequeños con el tipo de diseño de las embarcaciones fluviales americanas. Éstos tienen un caballaje relativamente bajo, pueden maniobrar el remolque en condiciones meteorológicas calmadas, pero tienen poca o ninguna potencia de reserva en caso de deteriorarse las condiciones meteorológicas. En este caso, se requiere una fuerza adicional tanto para que el remolcador mismo pueda retener el control de sus propios movimientos como para ejercer control sobre la gabarra y contrarrestar el aumento de las fuerzas que el viento y el agua ejercen sobre ella. Cuando se va a efectuar un traslado de gabarra hasta el campo Urdaneta Oeste en apoyo de las actividades costa afuera de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, PETROREGIONAL DEL LAGO S.A le exige a la Contratista Marina que opera la gabarra que suministre un dibujo de perfil de la unidad a ser remolcada. También se deberán incluir las dimensiones de la carga en la gabarra. Logística Marina OSL/4 calculará las fuerzas del viento y corriente que actúan sobre la gabarra a ser remolcada, a fin de fijar el requerimiento de fuerza de tiro / caballaje mínimos para el/los remolcador(es). En los casos donde la operación está siendo supervisada por un Inspector de Garantía, se espera que su cálculo coincida con el de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Cuando el Inspector de Garantía exija fuerza de tiro adicional, la Contratista Marina suministrará remolcadores para cumplir con este requerimiento mayor. Para los fines de este cálculo, las fuerzas que actúan sobre la gabarra se toman como 40 nudos (20 m/s) de viento, experimentado como máximo en un chubasco promedio, junto con 1 nudo de corriente, asociado con dicho viento soplando durante un corto período de tiempo. Se calcula el perfil longitudinal de la gabarra. El perfil de la Hércules es como sigue: Área del casco bajo el agua = 74.55 m2 Área del casco sobre el agua, acomodación y grúa = 347.25 m2




Estos valores se insertan en fórmulas de la manera siguiente: Fuerza del viento actuando sobre el área de la gabarra que se encuentra sobre la superficie F = 0.08 x SV² donde F = Fuerza en kilogramos S = Área superficial del casco y parte superior en metros cuadrados V = Velocidad del viento en metros/segundo Fuerza de la corriente actuando sobre el área superficial bajo agua de la gabarra F = 15 x SV² donde F = Fuerza en kilogramos S = Área superficial del casco de la gabarra debajo del agua en metros cuadrados V = Velocidad de la corriente en nudos Nótese que la profundidad del agua en relación con el calado de la gabarra es un factor que se deberá tomar en cuenta. La fórmula que antecede es aplicable donde la profundidad del agua es tres veces mayor que el calado de la gabarra. Si el agua es de menor profundidad, la fuerza de la corriente ejercerá un efecto mayor. Sin embargo, esta relación calado/profundidad casi siempre se mantiene para operaciones costa afuera. Para la gabarra-grúa Hércules, las fórmulas proporcionan lo siguiente: Fuerza del viento actuando sobre el área superficial de la gabarra que se encuentra sobre el agua = 11.112 toneladas Fuerza de corriente actuando sobre el área superficial de la gabarra que se encuentra debajo del agua = 1.118 toneladas Total fuerzas ambientales = 12.23 toneladas Factor de 150% para que el remolcador ejerza control sobre la gabarra en estas condiciones = 18.35 toneladas Por lo tanto se requiere un remolcador con fuerza de tiro de 18.35 toneladas para remolcar la gabarra-grúa Hércules, con suficiente potencia de reserva para controlar la gabarra bajo condiciones de chubasco. La relación fuerza de tiro / caballaje es aproximadamente: 1000 HP = 10 toneladas de fuerza de tiro. Todos los remolcadores deberán tener un certificado de prueba de fuerza de tiro. Esta prueba deberá efectuarse por lo menos cada 5 años.

7.3 La Capitanía de Puerto Se deberá notificar a la Capitanía del Puerto de Maracaibo cuando se va a trasladar una gabarra cuya longitud exceda los 130 pies (40 metros). La Capitanía de Puerto exige que deberá haber dos (2) remolcadores asistiendo a la gabarra cuando pasen por debajo del Puente General Rafael Urdaneta. Esto generalmente se hace con un remolcador remolcando y otro amarrado a la popa para poder controlar la gabarra entre los pilares del puente.




7.4 Selección del Remolcador Los remolcadores deberán suministrar suficiente fuerza de tiro de conformidad con el resultado del cálculo registrado arriba. Adicionalmente, cualquier buque que se emplee en el Área de Operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberá cumplir con todos los requerimientos de la Norma 2001 sobre Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, y obtener la aprobación para su uso. Esta Norma incluye las disposiciones básicas para los remolcadores, y deberá ser utilizadas como referencia. Los remolcadores se someterán a inspección antes de ser utilizados, de conformidad con la Lista de Verificación para la Inspección de Remolcadores, la cual está adaptada a las MEOS 2001 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. (Las Listas de Verificación de Inspección están disponibles en OSL/4) Se prefieren remolcadores equipados con malacates de remolque, ya que éstos pueden ajustar la longitud de la línea de remolque fácilmente y soltarla en caso de emergencia. Si no están equipados con un malacate, deberá haber un modo rápido de soltar la línea de remolque si surge una emergencia a fin de evitar el volteo del remolcador (p. ej., cuando la embarcación bajo remolque, por alguna razón, comience a colocarse en ángulo recto al costado con tensión en la guaya). Esto generalmente significa un gancho de desconexión rápida, u otro medio de soltar la línea de remolque. En los remolcadores equipados con sólo una bita de remolque, la línea de remolque deberá estar asegurada de manera tal que el extremo libre se pueda soltar para zafarla. Ésta es una operación potencialmente peligrosa y la tripulación del remolcador debe estar en conocimiento de los peligros del latigazo y de los “saltos” de cabos sintéticos bajo tensión. Ver el Anexo a esta Sección: Peligros de Cabos de Amarre / remolque Sintéticos. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A siempre preferirá emplear un remolcador que pueda remolcar con un malacate de remolque. En el remolcador deberá haber disponible información sobre su estabilidad. Se hace referencia a British Merchant Shipping Notice M.748 (Notificación M.748 de la Agencia Naviera Mercante Británica) (Ver Anexo 2 de esta Sección). Se hace saber que, debido a la frecuencia de volteo de buques en el Lago de Maracaibo, la Capitanía de Puerto ahora insiste en que la información sobre la estabilidad del buque sea presentada anualmente para poder renovar el Certificado de Permiso Especial. Se deberá poder cerrar todas las escotillas y puertas estancas a nivel de cubierta principal/castillo/popa mientras el remolcador esté ocupado en operaciones de remolque. Cuando se requiera abrir las puertas para obtener acceso a los espacios durante las operaciones de remolque, p. ej., las puertas de la sala de máquinas hacia la cubierta principal, se deberán cerrar inmediatamente después del acceso. Los Capitanes deberán cerciorarse de que todos los miembros de la tripulación tengan pleno conocimiento de este requerimiento. Las puertas estancas desde la sala de máquinas hacia el compartimiento de gobierno y otros espacios estancos se deberán mantener cerrados durante el remolque, y deberán estar permanentemente identificados como tal. Los remolcadores deberán ser lastrados hasta el calado óptimo para efectuar el remolque y siempre deberán tener llenos los tanques de agua y combustible. Los Capitanes deberán asegurarse de que los tanques con poco contenido se llenen o vacíen por completo a fin de limitar la reducción de estabilidad debida al efecto de superficie libre. Preferiblemente, se deberá poder operar los controles del malacate de remolque a control remoto desde el puente. Los controles locales del malacate (tugger winch) (si está instalado) y del malacate de remolque deberán estar ubicados de manera tal que el operador no sufra lesiones en caso de rotura de la línea de remolque. El malacate generalmente deberá incorporar una defensa para proteger al operador.




Deberá haber barras en la popa para evitar el enredo de la línea de remolque con los cambios de dirección del remolcador y remolque. Se deberán instalar ramales de remolque u otros medios (p. ej., línea de control de la línea de remolque) para evitar que la línea de remolque quede directamente al través del remolcador y lo haga dar la vuelta de campana. Donde haya postes de remolque operados a control remoto y diseñados como guía de remolque, éstos serán levantados y cerrados durante la operación de remolque. Se deberá tener en cuenta que si se utilizan mandíb ulas de tiburón operadas a control remoto, la línea de remolque no se deberá sostener en las mand íbulas en la unión mecánica de aluminio con peso excesivo en la guaya. Esto podría causar daño en la unión y llevar a su destrucción bajo tensión. Ver la Sección 6 . El remolcador deberá estar equipado con suficientes repuestos de guayas de remolque, líneas de retenida, grilletes extra, conectores, chavetas de seguridad, guayas de retenida, así como de personal y herramientas para el trabajo que se va a realizar. Al colocar el remolcador en el campo, el Propietario/Operador deberá asegurarse que todo este equipo se encuentre a bordo. Se considera fundamental para la seguridad operacional que siempre haya suficiente equipo de repuesto en el remolcador. Todos los remolcadores empleados en el campo deberán estar equipados con equipos de soldadura adecuados para su uso a bordo.

7.5 Línea de Remolque Como rutina, todas las gabarras deberán ser remolcadas en la ruta con una tijera de remolque de dos patas (siempre serán dos patas separadas, no un cabo o guaya montado en una sola), conectada a la línea de remolque principal mediante una placa triangular o con grilletes del tipo adecuado. Todos los grilletes usados para el remolque deberán ser de seguridad, con un pasador de tuerca y pasador de chaveta de seguridad. Para las gabarras pequeñas, podrá bastar una tijera de cabos y línea de remolque, siempre que se tomen medidas suficientes para que la línea sea del diámetro correcto y adecuado para el remolque y protegerlo del desgaste por roce. Todas las gabarras mayores de 40 metros de eslora deberán ser remolcadas con una tijera de remolque de guayas donde existan las facilidades en la gabarra para manejar la tijera de remolque de manera segura. Se deberán proporcionar medios de recuperación hasta la gabarra –mediante malacate o similar. Donde la gabarra no tenga estos medios, se proporcionará un cabo de remolque de polipropileno del tamaño adecuado para la tarea. Las tijeras de remolque con guayas y las guayas deberán tener guardacabos o uniones mecánicas con férulas insertadas en el guardacabos de la guaya. 7.5.1 Tensión de Rotura de Guayas y Cabos Cuando se esté considerando el diámetro del cabo/guaya que se va a utilizar para fabricar la línea de remolque, se deberá consultar la información de los fabricantes y en los certificados suministrados con la línea y la guaya para verificar las tensiones de rotura de sus diferentes productos. Alternativamente, las fórmulas siguientes proporcionan las tensiones de rotura aproximadas de los diferentes diámetros de cabos y guayas. Polipropileno 3 D²/300

Politeno 3 D²/300

Poliéster 4 D²/300

Nylon 5 D²/300

Guaya de construcción 6 x 12 15 D²/500






Donde D es diámetro en milímetros y el resultado es la fuerza en toneladas métricas. Nótese que para el cabo de polipropileno, el cabo más comúnmente utilizado en la industria marina, la fórmula es un sencillo D²/100, es decir, cabo de diámetro de 50 mm = 50 x 50/100 = 25 toneladas. De los anteriores, es probable que los cabos sintéticos más comunes utilizados para los componentes de sistemas de remolque sean el nylon y polipropileno. La ventaja que tiene el polipropileno sobre el nylon es que flota, y por lo tanto, se recupera fácilmente desde la gabarra. El nylon es más fuerte, tiene mayores propiedades de amortiguación y abrasión, y se utiliza comúnmente como el “estirador” en una configuración de guayas para unidades mayores en remolque, p. ej., taladros de perforación. Se utilizan comúnmente las guayas de construcción 6 x 24 y 6 x 37. Se advierte que las tensiones de rotura indicadas arriba son guías aproximadas, y tanto el método de construcción como la calidad del material y el fabricante producirán diferentes tensiones de rotura. Esto vale particularmente para las guayas, donde los grados mejorados de acero y los núcleos de guaya/fibra producirán tensiones de rotura variables. También se debe advertir que la tensión de rotura de la línea y la guaya disminuirá con el uso y el tiempo. En cuanto al diámetro del cabo, especialmente al ponerlo en servicio por primera vez, se deberá tomar en cuenta el deterioro que se espera en su vida útil, lo que podría requerir encargar diámetros mayores para compensar ese desgaste. Ver los criterios de inspección de cabos y guayas en el Apéndice 3 de este volumen. Todos los cabos y guayas serán entregados por los fabricantes con un certificado donde se indique la tensión de rotura del producto. Todos los remolcadores deberán poder presentar un certificado para la línea que utilicen como línea de remolque. Los Propietarios y Operadores deberán asegurarse de que se tengan a bordo de los remolcadores el original o copia de los certificados de cabos, y que se lleve un registro de los cabos que tienen a bordo. Donde se utilicen copias a bordo del remolcador, los respectivos originales deberán estar disponibles en las oficinas del Propietario/Operador. Bajo las condiciones de remolque en el Lago de Maracaibo, para pequeños remolques menores de 40 metros de eslora, el sistema de remolque utilizará como mínimo absoluto un cabo de polipropileno de 3 pulgadas de diámetro, o una guaya de 1 pulgada de diámetro en el sistema de remolque; o deberá tener una tensión de rotura mínima de por lo menos dos veces la fuerza de tiro del remolcador, la que sea mayor. A medida que aumente el tamaño del remolque, la fuerza de tiro del remolcador se convertirá en el factor a ser utilizado. Las tijeras de remolque deberán tener un ángulo óptimo de 60 grados entre las patas, donde cada pata recibe la mitad de la tensión total en el sistema de remolque. Las tijeras deberán estar protegidas del roce contra el casco de la gabarra, así como las líneas de remolque en la estructura de la popa del remolcador, donde podrían rozar contra la baranda de la popa, la barra centralizadora y en el punto de contacto con la guía de remolque. 7.5.2 Uso de la Guaya del Ancla como Línea de Remo lque En los casos en que el remolcador lleve a la gabarra hasta un sitio para colocar las anclas de acuerdo a un patrón de anclaje, se permite, y quizás sea deseable, remolcar la gabarra hasta el sitio utilizando la guaya de un ancla, con el ancla amarrada en la cubierta según lo descrito en la Sección 6. Esto permite que se coloquen dos anclas (el ancla de popa de la gabarra y luego el ancla de remolque) en sucesión rápida, proporcionando rápidamente un amarre seguro a la gabarra. Se hace hincapié en que un remolque de larga distancia por ejemplo, desde Maracaibo o desde la Costa Oriental del Lago hasta el campo Urdaneta Oeste, deberá realizarse con la tijera de remolque, haciendo el cambio a la guaya del ancla poco antes de llegar al sitio y en un sitio libre de obstáculos. Se permite hacer remolques cortos dentro del campo de esta manera, y remolcar fuera del lugar con una guaya de ancla antes de cambiar a la tijera de remolque.




7.6 La Embarcación bajo Remolque Generalmente la embarcación a ser remolcada será una gabarra de carga. Ésta puede ser una gabarra plana cargada con diferentes materiales, o con uno o varios ítems pesados de levantamiento, por ejemplo, la parte superior de una plataforma. Las gabarras tanque y gabarras de tope abierto se utilizan para transportar salmuera, lodo de perforación, líquidos y aceites de desecho. Adicionalmente, se hacen remolques rutinarios de taladros jack-up y gabarras de perforación desde un sitio de perforación hasta otro utilizando múltiples remolcadores y controles específicos para el traslado del taladro (ver la Sección 8). Cuando se vaya a remolcar una gabarra hasta el campo, antes de ser aceptada será inspeccionada por Logística Marina OSL/4 o por un Inspector Independiente. La mayoría de las gabarras en el Lago de Maracaibo no tienen clasificación, y todas las embarcaciones no clasificadas deberán someterse a una inspección interna de todos los espacios cada 12 meses (MEOS 2001 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A). Todas las descargas grandes de módulos de plataformas se realizan bajo la supervisión de un Inspector Independiente de garantía, quien inspecciona todas las unidades que comprenden la flotilla de construcción. La carga sobre cubierta deberá ser adecuada para que la cubierta pueda soportarla. La estabilidad de la gabarra deberá ser verificada con la carga a bordo. Se deberá asegurar la carga adecuadamente, tomando en cuenta las fuerzas dinámicas producidas por el movimiento en la trayectoria de navegación. Se deberán inspeccionar los dispositivos de remolque y, donde existan dudas con respecto a su integridad, dichos dispositivos serán sometidos a pruebas de ruptura. En las gabarras más viejas, es importante hacer la inspección de los espacios bajo cubierta donde está ubicada la estructura de refuerzo que soporta el punto de remolque y el punto donde se transfieren las cargas de remolque al resto de la estructura de la gabarra. Estas áreas se deberán examinar de manera muy detallada para detectar el debilitamiento causado por corrosión, agrietamiento o distorsión de la plancha debido a su edad. La tijera de remolque y los otros dispositivos deberán ser del diámetro adecuado para la fuerza de tiro calculada para el remolcador y deberá tener un factor de seguridad de por lo menos el 100% (ver arriba). Se deberá tener a bordo de la gabarra un ensamble de remolque de repuesto, el cual se deberá poder desplegar rápidamente en caso de emergencia. Éste podría ser un sistema de cabos de diámetro adecuado para facilidad de despliegue, y deberá estar ubicado en un sitio donde se pueda armar rápidamente. La gabarra deberá estar equipada con luces de navegación de conformidad con el Reglamento Internacional para Evitar Colisiones en el Mar, 1972 (International Regulations for Prevention of Collision at Sea, 1972). Se deberá poder operar estas luces automáticamente, aún si la gabarra no tiene tripulación durante el remolque. La gabarra deberá estar equipada con escalas de acceso, arregladas para permitir la entrada de la cuadrilla de reconocimiento en una emergencia. En la gabarra tripulada, se deberá proporcionar alojamiento adecuado, facilidades para hacer la guardia, iluminación y medios seguros de acceso para la tripulación. Deberá haber radios a bordo para permitir la comunicación con el remolcador, y equipos salvavidas para el 110% de la tripulación a bordo. Deberá haber equipos contra incendios instalados y listos para ser utilizados. Todas las escotillas estancas en la gabarra deberán ser herméticamente cerradas antes de comenzar el remolque. Todos los espacios deberán ser sondeados para verificar si están secos o registrar los niveles




y hacer una comparación posterior en caso de haber un incidente. Todos los equipos sueltos deberán ser removidos o amarrados en su sitio. La gabarra deberá estar lastrada para poder remolcarla de manera óptima. Donde sea posible, los tanques individuales deberán estar bien sea llenos o vacíos para minimizar la reducción de estabilidad por superficie libre. Idealmente, la gabarra deberá seguir la línea del remolcador con mar y condiciones meteorológicas favorables. Si está aproada o si se trata de remolcar escorada, la gabarra generalmente comenzará a desplazarse de un lado a otro. Esto reducirá la velocidad efectiva y será difícil controlar el remolque, y posiblemente constituirá un peligro para el remolcador. La experiencia del Propietario/Operador de la gabarra generalmente le indicará cuál será la condición de trimado de la gabarra que produzca el mejor rendimiento durante el remolque.

7.7 Inspección del Equipo de Remolque Es responsabilidad del Capitán del remolcador y del Supervisor Jefe de la gabarra asegurar que todo el equipo a ser utilizado en la operación de remolque sea inspeccionado antes de ejecutar la operación y verificar que dicho equipo sea el apropiado para el uso requerido. Deberá quedarle claro a los Propietarios/Operadores de los equipos que la embarcación o unidad será rechazada si el equipo movilizado para realizar operaciones de remolque en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A no se considera adecuado después de la inspección en el sitio. El equipo de remolque de los buques grandes de más de 40 metros de eslora será inspeccionado por el personal de Logística Marina OSL/4 antes de la salida. Los criterios de Inspección Industrial para tanto las guayas como los cabos se presentan en el Apéndice 3 de este volumen.

7.8 La Operación de Remolque Antes de comenzar la operación, los Capitanes de los remolcadores, el Supervisor de la gabarra, los Supervisores Marinos y el Supervisor de Garantía deberán discutir a fondo la manera de conectar la línea de remolque, el procedimiento para maniobrar la salida del lugar inicial y establecer la configuración de remolque en el trayecto. Los Capitanes de los remolcadores asistentes deberán tener toda la información sobre la ruta del remolque y los tiempos deseados de llegada al destino. Igualmente, se les proporcionarán cartas marinas del campo y planos de la ubicación de las plataformas si el destino es alguna plataforma específica.

El Departamento Usuario será el responsable de obtener cartas marinas actualizadas en DG para suministrarlas a todas las embarcaciones involucradas en la operación. Antes de salir del lugar inicial, se deberá establecer un procedimiento acordado para el remolque, la llegada al sitio, el amarre de la gabarra (es decir, el procedimiento de amarre si va a ser anclada, o el procedimiento de descarga en el sitio donde la carga se va a izar desde la cubierta). El tiempo del remolque se calculará de manera tal que, de ser factible el tránsito a través del campo Urdaneta Oeste será únicamente en horas diurnas. Si esto no es factible transitará únicamente por las secciones externas del campo Urdaneta Oeste en horas nocturnas y quedará a la espera de la luz del día en uno de los sitios de boyas de amarre costa afuera antes de proceder a entrar en las áreas más congestionadas del campo. El remolcador deberá permanecer en asistencia con la gabarra en todo momento, sin importar si la misma está amarrada o no. Excepcionalmente, una gabarra con ripios amarrada con un sistema de amarraje atiesado y que utiliza defensas Yokohama a lado de un equipo de perforación flotante, probablemente no requiera la presencia de un remolcador cuando es acordado entre OSL/4 y el Supervisor Jefe de la unidad.




Antes de entrar en el campo, todos los Capitanes deberán estar en pleno conocimiento de las disposiciones de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A y de los requerimientos específicos de las tareas que sus buques deberán ejecutar. El Propietario/Operador/Contratista Marina deberá confirmar positivamente al Departamento Empleador que todo el personal involucrado en la operación ha recibido información con respecto al trabajo que deberán ejecutar. Se requerirá que todas las Contratistas Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se aseguren que sus Capitanes y tripulaciones estén familiarizados con los requerimientos de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A - esto implica una Prueba de Competencia de los Capitanes y Supervisores para los cuales se requiere una calificación mínima de 75% antes de ser aceptados para las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Los nombres de los Capitanes y Supervisores a ser empleados en operaciones se revisarán contra una base de datos de calificaciones de Pruebas de Competencia para verificar que los Capitanes y Supervisores bajo contrato estén familiarizados con los procedimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La información sobre las condiciones meteorológicas se deberá obtener hasta tanto sea posible antes de salir del lugar inicial. (Ver Sección 5.10.4) Las frecuencias de VHF que se deberán utilizar serán determinadas antes de comenzar la operación (ver Sección 4). El remolcador y el remolque deberán llevar las luces y señales especificadas en el IRPC. De noche el remolcador deberá utilizar un faro para iluminar la línea de remolque. El Capitán del remolcador deberá transmitir advertencias periódicas de navegación en el canal 16 y el canal 6 mientras estén en marcha y dentro del área del campo Urdaneta Oeste. 7.8.1 Condiciones Meteorológicas Adversas Si aumentan el estado del mar y la velocidad del viento, igual aumento ejercerán las fuerzas ambientales sobre el remolque, y resultará más difícil manejar el remolque. El remolcador requerirá de una potencia mayor para mantener el control propio y para poder controlar las cargas adicionales ejercidas sobre el remolque. Por eso, inicialmente se deben seleccionar buques con suficiente potencia de reserva. Si las condiciones meteorológicas se deterioran hasta el punto en que el Capitán del remolcador no pueda mantener la dirección deseada del remolque en el trayecto (es decir, mantener el rumbo, no la dirección a través del agua, la cual será más afectada por la deriva y la corriente), el Capitán deberá enfilar la proa al viento y aguantar el temporal en un área que esté libre de obstrucciones hasta lo máximo posible. De ser posible, podrá avanzar hasta un área abrigada. Sin embargo, una combinación de remolcador y gabarra nunca debe intentar entrar en el área de un puerto si el remolcador no tiene el control total del remolque. También se debe cuidar del peligro de encallar en áreas de poca profundidad. Si alarga la línea de remolque se reducirá la carga de choque y permitirá que la gabarra remolcada aguante las condiciones en forma más cómoda. El Capitán del remolque no debe dudar para pedir auxilio si encuentra dificultad para mantener el control de la gabarra. Si su Propietario/Operador no puede proporcionar apoyo adicional, deberá hacer un llamado de Urgencia o Seguridad en los canales apropiados para solicitar la ayuda (ver la Sección 4). 7.8.2 Períodos de Trabajo y Descanso No se debe exigir a la tripulación del remolcador y la gabarra que trabajen durante más de 16 horas. La tripulación deberá descansar durante por lo menos 6 horas consecutivas al terminar este período. Si se cree que el remolque va a durar más de 16 horas, se deberá tener a bordo suficiente personal para permitir que los miembros de la tripulación descansen en rotación durante la trayectoria.




De manera extraordinaria, si la seguridad de la gabarra depende de trabajar durante más de 16 horas, se procurará lograr la seguridad de la unidad antes de dar el descanso a la tripulación del remolcador. Con una buena planificación, esto normalmente no será necesario. 7.8.3 Precauciones para la Seguridad del Personal Se deberá consultar el Código de Prácticas Seguras de Trabajo para Marineros Mercantes (Code of Safe Working Practices for Merchant Seamen), el cual contiene las prácticas operativas básicas de seguridad para el personal a bordo de buques, y el librito Amarre Efectivo (Effective Mooring), el cual contiene los detalles de las precauciones que se deben tomar cuando se manipulan cabos y guayas. Estos volúmenes se pueden obtener de Logística Marina OSL/4. Ver también los Peligros de Cabos Sintéticos de Amarre/Remolque, Anexo 14 de esta Sección. 7.8.4 Remolcadores de Empuje Se han utilizado remolcadores de empuje específicamente para los movimientos de gabarras en apoyo de las actividades de perforación y servicio de pozos. El remolcador de empuje queda conectado integralmente con la gabarra, es decir, la proa del remolcador tiene defensas y está en contacto con la popa de la gabarra, a la cual está empujando. Tradicionalmente, el remolcador se asegura mediante guayas atiesadas por malacates ubicados en el remolcador. La experiencia ha demostrado que en condiciones meteorológicas donde aumenta el estado del mar, una conexión de guayas demasiado rígida entre el remolcador y la gabarra correrá el riesgo de romperse debido a cargas súbitas. Por lo tanto, se conecta un cabo (gaza) de suficiente diámetro en los extremos de las guayas de amarre del remolcador para absorber las cargas cíclicas que ocurren debido a los movimientos del remolcador/gabarra. Si se deterioran las condiciones meteorológicas, el Capitán del remolcador deberá aflojar las guayas de amarre entre el remolcador y la gabarra para permitir algún movimiento entre las dos embarcaciones.

En condiciones meteorológicas adversas el Capitán del remolcador de empuje deberá mantener la gabarra proa al viento y a la mar para mantener una situación lo más abrigada posible para el remolcador de empuje. Una conexión integral no es la indicada para navegar con estados de mar gruesa, y el Capitán deberá estar dispuesto a esperar que mejoren las condiciones antes de proseguir el viaje. 7.8.5 Operación de Remolque al Lado Generalmente, remolcar al lado, con cabo corto, y en contacto con una gabarra es apropiado únicamente para la primera y última etapa de un remolque, al estar maniobrando la gabarra cerca del sitio de amarre. El remolque al lado durante distancias largas incurre en el riesgo de daños de contacto entre el remolcador y la gabarra y, por lo tanto, este tipo de remolque no es permitido.




SECCION 7 ANEXO 1

AVISO MARINO DE PETROREGIONAL DEL LAGO S. A

Número 06/1999 Fecha 11 Marzo de 1999

Peligros con Cabos de Remolque y de Amarre Se ha notado que durante las operaciones costa afuera, el personal que se queda en las cercanías de los cabos de amarre y/o de remolque, lo hacen sin tomar las debidas precauciones que requieren dichos cabos bajo tensión. Nótese que los cabos sintéticos de uso común, polypropileno y nilón, van a estirarse cuando estén bajo tensión en un 25% (cabos de polypropileno) y en un 33% (cabos de nilón) antes de alcanzar la carga de ruptura. Esto quiere decir, de llegar a partirse el cabo va a retroceder con una gran fuerza y violencia. En Noviembre de 1997, un oficial murió en un Buque Tanque de Shell cuando el cabo de un remolcador se partió. El cabo se rompió y retroced ió de la guía al cual estaba enrollado, golpeando al oficial y tirándolo sobre la baranda del costado del tanquero, haciéndolo caer sobre la cubierta del remolcador, lo cual le ocasionó la muerte. Hay muchos otros incidentes que han sido registrados como consecuencia de rupturas de cabos de amarre y de remolque. Dejando como resultado además de brazos y piernas rotas, la muerte. Véase el diagrama de abajo, como un ejemplo de la zona peligrosa asociada con los cabos de amarre al romperse. Es de suma importancia el no colocarse en esta zona cuando los cabos estén bajo tensión. Es responsabilidad de todo el personal trabajar con seguridad vigilando a cada momento su integridad física cuando estén trabajando en el lago. Sin embargo, todos los Supervisores, Capitanes y Gerentes tienen la responsabilidad de velar por la seguridad de su personal y esta nota debe ser circulada para la atención de todo el personal.

Snap back danger zoneZona Peligrosa

Point of breakPunto de ruptura

Towing pointPunto de remolque




Adicionalmente, deberán llevarse a cabo inspecciones regulares de los cabos sintéticos para asegurar que estos se encuentran en buenas condiciones para ser utilizados. Véase apéndice 3 (Cabos de fibra, inspección general y criterios de rechazo) de los Procedimientos Marinos del Departamento de OSL. Carmelo Benitez Jefe de Logistica Marina Departamento de Logística de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Towing pointPunto deremolque

Point of breakPunto de ruptura

Snap back danger zoneZona Peligrosa




SECCION 7 ANEXO 2 Departamento de Comercio Notificación de Tráfico Mercante No. M.748 SEGURIDAD DE REMOLCADORES DURANTE EL REMOLQUE Aviso a los Armadores, Capitanes y Constructores de Naves Este aviso sustituye al No. M.466 Después de otro siniestro con un remolcador, el Departamento desea volver a enfatizar el peligro de volteo que pudiera ocurrir cuando la línea de remolque forma un ángulo grande con la línea central del remolcador y el remolcador no puede soltar el remolque. El mencionado remolcador estaba desempeñando sus deberes en el puerto actuando como remolcador de popa y acababa de comenzar a virar un barco de carga antes de atracar. Durante la maniobra la línea de remolque llegó a una posición de ángulo recto con la línea central del remolcador (una posición comúnmente denominada “vuelta de campana”), causando un momento desagradable en el remolcador hasta el punto que se volteó y se hundió, afortunadamente sin pérdida de vidas. El accidente no se pudo evitar ya que el mecanismo de liberación rápida del gancho de remolque no funcionó, haciendo que se escorara hasta un ángulo tal que quedaron sumergidas las aberturas, permitiendo una inundación rápida. Las causas contribuyentes del siniestro fueron: (i) poco francobordo (ii) curva inadecuada de las palancas de adrizamiento (iii) los dispositivos de cierre hacia los espacios abiertos no estaban asegurados. El Departamento hizo las siguientes recomendaciones a fin de reducir los graves peligros asociados con dichas condiciones, particularmente con los remolcadores más pequeños que desempeñan sus labores en el puerto. 1. Es de suma importancia que el diseño del aparejo de remolque sea tal como para minimizar el momento de volteo causado por la guía de la línea de remolque y que el gancho de remolque tenga un medio positivo y confiable de liberación rápida que funcione correctamente bajo TODAS las condiciones operativas. Es deseable que el mecanismo de liberación sea controlado desde la cabina de mando, desde la posición de control posterior (si está instalada) y desde el mismo gancho. El control local en el gancho preferiblemente debería ser del tipo mecánico directo de operación independiente. También es de suma importancia tener el máximo cuidado con el mantenimiento del aparejo de remolque para asegurar su total eficiencia en todo momento. 2. Se deberán instalar puertas estancas en las aberturas de la superestructura, casetas de cubierta y cajas de maquinarias situadas en la cubierta superior, y que proporcionan acceso a los espacios debajo de esa cubierta. Estas puertas deberán cumplir con los requerimientos para puertas estancas contenidas en el Párrafo 1, Lista 4 del Reglamento de Buques Mercantes (Líneas de Carga), 1968. Dichas puertas se deberán mantener cerradas durante las operaciones de remolque. La ventilación en la sala de máquinas se debe arreglar por medio de ventiladores de brazola en alto y se deberán instalar medios de cierre automático en las tuberías de aire. 3. Los siguientes son los criterios de estabilidad para remolcadores no sujetos a los requerimientos del Reglamento de Buques Mercantes (Líneas de Carga), 1968. (i) En condiciones normales, el francobordo deberá ser tal que la borda no quede inmersa a un

ángulo menor de 10°.




(ii) El GM (pies) en la peor condición de servicio anticipada no deberá ser menor de

K 4f x CB

donde K = [(5 + 8L/100)- 0.45r ] L = Eslora del buque entre perpendiculares (pies) r = Longitud del brazo radial del gancho de remolque (pies) f = Francobordo (pies) CB = Coeficiente del bloque

Cualquier remolcador existente que no pueda lograr el GM calculado de conformidad con el subpárrafo (ii) de arriba podría sin embargo lograr alguna mejoría de su estabilidad cerrando adecuadamente las estructuras en la cubierta principal de conformidad con el párrafo 2 arriba indicado. 4. En los casos donde el cumplimiento de las recomendaciones en los párrafos 2 y 3 no se puedan

lograr fácilmente, se deberá considerar: (a) sustituir el lastre permanente por lastre de agua y convertir los piques de popa/proa en espacios

secos (b) instalar un dispositivo permanente para minimizar la posibilidad de que la línea de remolque

llegue a la posición del través del buque. 5. En el caso de remolcadores que se hacen a la mar y están sujetos a los requerimientos del Reglamento de Buques Mercantes (Líneas de Carga) 1968, los criterios de estabilidad a ser logrados y aprobados por el Departamento son iguales a los que se establecen en la Lista 4, Parte I, Párrafo 2 de esas reglas.

8 - OPERACIONES PARA EL TRASLADO DE TALADROS

8.1 Introducción El desplazamiento de todas las Unidades Móviles Costa Afuera (MODUs) dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A está sujeto a los requerimientos del Manual de Operaciones de la Contratista de Perforación y los procedimientos y controles establecidos dentro de esta sección para asegurar que los riesgos asociados sean reducidos a lo más bajo que sea razonablemente factible (ALARP). Esta Sección 8 está dividida en dos partes: • Parte A La Planificación y Traslado de Unidades de Perforación Auto Elevadizas (Jack-up

Rigs) • Parte B La Planificación y Traslado de Gabarras de Perforación Flotantes Los Procedimientos de Traslado y el Manual de Operación de Taladros de la Contratista de Perforación deberán estar conformes con los requerimientos de esta sección, y deberán ser acatados por el personal de la Contratista de Perforación cuando realicen el traslado del taladro. Si surge algún conflicto entre los requerimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y la documentación de la contratista, el problema deberá ser solucionado entre la Contratista de Perforación y PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de comenzar la operación.




Parte A La Planificación y Traslado de Unidad es de Perforación Auto Elevadizas (Jack-up Rigs) Esta Parte A enfoca el traslado de una Unidad de Perforación Jack-up y refleja la responsabilidad contractual entre las partes como existían bajo los anteriores contratos de perforación de 1996-2000, donde la responsabilidad de la conducción del traslado del taladro era cargada a la Contratista de Perforación. Puede ser que varíen las responsabilidades en futuros contratos de perforación, pero los requerimientos generales aquí indicados serán relevantes.

8.2 Resumen de Responsabilidades Puede ser que la organización a bordo del buque y los títulos del personal de nómina mayor de las Compañías de Perforación sean diferentes a los indicados abajo. En general, las descripciones y responsabilidades del personal involucrado con la operación de traslado del taladro serán como sigue: Gerente de Taladro (Representante de la Contratist a de Perforación)

En la última instancia, el Gerente de Taladro es el responsable de la seguridad y operación de la unidad y de todo el personal a bordo. Él habrá aprobado el plan de traslado de taladro según el resumen en el acta de la Reunión Previa al Traslado antes del comienzo de operaciones y tiene responsabilidad contractual con PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por la realización segura del traslado del taladro según se define en el plan.

Jefe de la Operación de Remolque (Rigmover de la Co ntratista de Perforación)

Dependiendo de la Compañía de la Contratista de Perforación, se podrá asignar un Jefe de Remolque aprobado por la Compañía para dirigir el traslado del taladro.

Mientras dure el traslado, la responsabilidad total de la operación del taladro se trasladará del Jefe del Taladro al Jefe de Remolque. Esto generalmente será desde el momento en que el voladizo entró en el sitio anterior hasta el momento de completar la pre-carga en el nuevo sitio. El Jefe de la Operación de Remolque es responsable ante el Gerente de Taladro por la conducción y operación segura del taladro durante este período y todo el otro personal del taladro acata las órdenes del Jefe de Remolque. En algunas circunstancias, el Jefe de Remolque podrá actuar, mediante acuerdo previo, como Representante de Seguro a favor de los Aseguradores de la Contratista de Perforación. Sus responsabilidades incluyen, pero no necesariamente estarán limitadas a, lo siguiente: • Controlar el desplazamiento y la operación de todas las embarcaciones marinas asistentes

en la operación de recuperación de anclas (si la hubiere), remolcar el taladro desde el lugar anterior, remolcarlo entre sitios, colocarlo en posición en el nuevo lugar y, donde sea aplicable, realizar operaciones de despliegue de anclas y preservar de peligros indebidos: tuberías, plataformas, instalaciones subacuáticas y todos los otros bienes que podrían ser afectados por la operación de traslado del taladro.

• Asesorar, planificar y producir el plan de traslado para la operación, y obtener la aprobación de dicho plan de traslado asistiendo a la Reunión Previa al Traslado de Taladro.

• Inspeccionar y confirmar que los buques asistentes programados para el traslado sean los apropiados y que el equipo del taladro y los buques estén todos adecuadamente preparados y fijados. Los buques asistentes deberán cumplir con la Norma 2001 sobre Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (Apéndice 1).

• Sostener reuniones informativas con los Capitanes de los Remolcadores y el Personal del taladro sobre la manera de realizar la operación de traslado y entregar a los Capitanes de los Remolcadores las cartas marinas suministradas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

• Informar al Gerente de Taladro sobre los defectos del equipo marino del taladro y la acción




requerida para remediar estos defectos. • Cerciorarse de que el taladro y todo el equipo esté correctamente asegurado para el cambio

de sitio. • En el caso de un MODU jack-up, ubicar el taladro a satisfacción del Jefe del Taladro y del

Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Jefe del Taladro Dependiendo de la Compañía de la Contratista de Perforación, el Jefe del Taladro es la persona encargada del taladro durante todas las operaciones, con excepción del período de traslado según lo indicado arriba. Firmará la entrega de su responsabilidad por el taladro al Jefe de la Operación de Remolque. Deberá estar de acuerdo con la posición final del taladro en el nuevo lugar y confirmará acceso al pozo dentro de los límites del voladizo. Si tiene las calificaciones apropiadas, el Jefe del Taladro podrá desempeñar los deberes del Jefe de la Operación de Remolque bajo la estructura de ciertas Compañías de Contratistas de Perforación, sujeto a la aprobación de las calificaciones y experiencia de dicho Jefe del Taladro por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Ingeniero de Gabarra El Ingeniero de Gabarra responde al Jefe del Taladro por la operación marina del taladro, incluyendo estabilidad, integridad estanca y la preparación del equipo de amarre y remolque. Dirige al personal del taladro en la ejecución del traslado, en respuesta a las instrucciones del Jefe de la Operación de Remolque para permitir que el traslado sea completado de manera segura y eficiente. Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A El Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es el representante de la Compañía PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a bordo del taladro y es responsable de cuidar el interés de la compañía. Coordina entre el personal de la Contratista de Perforación y el Departamento de Ingeniería de Pozos (DPS). En el caso de un taladro jack-up, deberá acordar la posición final de la unidad de perforación con referencia a la nueva ubicación de pozos, conjuntamente con el Jefe del Taladro. El Supervisor de Perforación PETROREGIONAL DEL LAGO S.A es responsable de lo siguiente:

• Informar al Gerente de Instalación del Lago en la PPP del comienzo de la operación de traslado • Confirmar el estado seguro del pozo tanto en el sitio anterior como en el nuevo antes de

comenzar las operaciones de traslado en esos sitios • Recibir la custodia del pozo de SOS en el caso de un pozo existente y de SII en el caso de una

plataforma nueva • Cuando haya duda con respecto a la seguridad de la operación de traslado del taladro sea

cual fuere la causa, él es responsable de detener l a operación e informar a SIP hasta que la situación quede resuelta satisfactoriamente. Asesor Marino de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (OSL /4 , Jefe de Logística Marina) Logística Marina OSL/4 es responsable de suministrar asesoramiento marino a todos los Departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. En el caso de las operaciones de traslado de taladros, es responsable de lo siguiente:

• Presidir la reunión de traslado de taladro la cual es dirigida siguiendo el formato de




PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. • Procurar cartas marinas actualizadas (publicadas por DG) que proporcionen una vista en

conjunto del área de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, cartas detalladas a gran escala de la vía de entrada y salida a nuevos y viejos sitios, y mapas de ubicación de los sitios. Deberá cerciorarse de que se preparen suficientes cartas para suministrarlas a todos los buques involucrados en el traslado, y de retener un juego en la oficina para uso referencial en caso de surgir una emergencia.

• Analizar de manera crítica el plan de la Contratista para el traslado y asesorar a SIP sobre la idoneidad del plan.

• Compilar las actas de las Reuniones Previas al Traslado y hacérselos llegar a todos los asistentes a las 24 horas.

• Revisar el Curriculum Vitae del Jefe de la Operación de Remolque para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

• Proporcionar asesoramiento sobre la idoneidad de los buques nombrados para asistir con el traslado.

• Asistir al traslado del taladro como observador y asesor del Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Superintendente de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (DPP) SIP es el Administrador del Contrato y es responsable ante el Gerente de Operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por la operación diaria de la Unidad de Perforación. Su responsabilidad es asegurarse de que se prepare lo siguiente:

• Un plano a escala de la plataforma y fotografías para permitir la identificación del pozo, con suficientes copias para el uso del Jefe de la Operación de Remolque, el Taladro y la oficina. El Superintendente de Perforación asiste a la Reunión Previa al Traslado como el Administrador del Contrato de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Capitanes del Remolcador Manipulador de Anclas / de Remolque Es responsabilidad del Capitán velar por la operación y seguridad de su buque y tripulación en todo momento. El Capitán del Remolcador líder tiene la responsabilidad de velar por la navegación segura del remolque entre los sitios, siguiendo la ruta acordada entre el Jefe de la Operación de Remolque y el Capitán del Remolcador en la Reunión Informativa celebrada antes del traslado de conformidad con el plan de traslado aprobado. El Capitán del Remolcador deberá seguir las direcciones del Jefe de la Operación de Remolque en la ejecución de la operación de traslado del taladro. El Capitán del Remolcador es responsable de asegurar que su buque y tripulación estén capacitados en todos los aspectos para realizar la operación del traslado del taladro y completará una Lista de Verificación pre-traslado para presentársela al Jefe de la Operación de Remolque antes de que se efectúe el traslado (ver el Anexo 1 de esta sección).

Representante de Seguros El representante de Seguros podrá asistir a la operación de traslado y es responsable ante los Aseguradores por su interés en el taladro durante el traslado. Sin embargo, sus responsabilidades podrán ser traspasadas al Jefe de la Operación de Remolque bajo un acuerdo celebrado entre los Aseguradores y la Contratista de Perforación, en cuyo caso el Jefe de la Operación de Remolque actuará como el Representante de Seguros. El Representante de Seguros monitoreará, aprobará y registrará los cálculos de estabilidad de la unidad, endosará el plan de traslado del taladro, inspeccionará los remolcadores y el equipo del




taladro y las operaciones no comenzarán sin su aprobación. Podrá ejercer el poder de veto donde el interés de los Aseguradores se vea comprometido. Los Aseguradores deberán aprobar la ubicación futura a la cual se va a trasladar el taladro. Esto generalmente estará basado en una inspección por buceo del área y podría requerir un análisis de perforación del suelo. Un cambio de ubicación a última hora puede a menudo causar demoras mientras se espera la aprobación de la nueva ubicación por los Aseguradores. Inspector Topográfico Se podrá nombrar un topógrafo cuando el taladro va a perforar en un sitio abierto, es decir, donde no hay cabezal de pozo existente u otra estructura. El topógrafo a bordo del taladro o del buque topográfico es responsable de la ejecución de los procedimientos topográficos de conformidad con el plan de traslado. Proporciona asesoramiento sobre asuntos de ubicación y navegación. Confirmará la confiabilidad de los sistemas localizadores que se están usando y monitoreará el funcionamiento correcto de todo el equipo topográfico. Deberá indicarle al Jefe de la Operación de Remolque cualesquiera anomalías topográficas que pudieran afectar la ejecución segura del plan de traslado. Coordinadores Marinos La Contratista de Perforación podrá contratar una Compañía para que represente su interés con el Capitán de Puerto y proporcione servicios de traducción entre el Jefe de la Operación de Remolque y los Capitanes de los Remolcadores. Los coordinadores Marinos son empleados como servidores de la Contratista y no tienen ninguna responsabilidad en el traslado salvo la de comunicar las instrucciones del Jefe de la Operación de Remolque y asesorarle con respecto a las condiciones locales y los reglamentos del Puerto de Maracaibo. Representante de los Buzos Se utiliza para inspeccionar la nueva ubicación alrededor del cabezal de pozo o la plataforma y para identificar obstrucciones y anomalías en el fondo, incluyendo las huellas de visitas previas de plataformas de taladros jack-up. Se presentará un plano a escala del sitio en la Reunión Previa al Traslado.

8.3 Nombramiento y Aprobación del Jefe de la Operac ión de Remolque y Remolcadores 8.3.1 Aprobación del Jefe de la Operación de Remolq ue El Curriculum Vitae del Jefe de la Operación de Remolque lo presenta la Contratista de Perforación a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A antes de su nombramiento. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se reserva el derecho de rechazar a Jefes de Remolque quienes, en opinión de la Compañía, no tienen suficiente experiencia para dirigir la operación de traslado del taladro. En general, un Jefe de la Operación de Remolque aceptable tendrá un Certificado de Competencia Clase 1 de Marino Maestro (Master Mariner Class 1 Certificate of Competency) bajo las normas STCW, y tendrá, por lo menos, dos años de experiencia con traslados de taladros. Se preferirán a los Jefes de Remolque con experiencia de operaciones en el Lago de Maracaibo.




8.3.2 Aprobación del Remolcador EL procedimiento para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A está diseñada para asegurar que se utilice una norma mínima para buques en todas las operaciones marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Todos los buques deberán cumplir con las partes aplicables de este procedimiento. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A puede asesorar a la Contratista de Perforación sobre las compañías y buques que prefiere, pero en los actuales momentos todos los buques utilizados en operaciones de traslado deberán ser inspeccionados bien sea conjuntamente por la Contratista de Perforación y el personal de los Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, o por un Inspector Independiente para asegurar su idoneidad. Se requerirá que para el traslado los remolcadores cumplan con los requerimientos de fuerza de tiro exigidos por los Aseguradores de la Contratista de Perforación y el Manual de Operaciones de Taladros. La condición del equipo de remolque es de importancia crítica y estarán sujetos a la inspección antes de la operación. El Jefe de la Operación de Remolque deberá presentar un certificado para la guaya principal de remolque. Se deberán entregar las cartas marinas del campo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y los mapas de ubicación a todos los remolcadores asistentes para realizar el traslado del taladro.

8.4 Inspección Topográfica del Fondo del Lago Se deberá hacer una inspección topográfica de la nueva ubicación con suficiente antelación a fin de identificar las obstrucciones y anomalías en el fondo, incluyendo las huellas dejadas por visitas anteriores de taladros jack-up. PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberá suministrar un plan a escala de la plataforma para que sea utilizado como referencia por la Compañía de Buceo. El informe resultante de la inspección proporcionará un dibujo a escala del sitio y abarcará un radio de 500 metros desde el área de la plataforma. Este plano ilustrará:

• batimetría y los perfiles del fondo del lago, es decir, el gradiente del fondo • la presencia de escombros y otras obstrucciones sobre o debajo del fondo, incluyendo

tuberías y cables • la composición del fondo del lago • la presencia de gas a poca profundidad

Dependiendo de los resultados de la investigación topográfica, se podrá requerir que se hagan los arreglos para remover los escombros y/o revisar el lado de la plataforma a la cual el taladro tendrá acceso. El informe satisfactorio de investigación topográfica es requerido por los Aseguradores de la Contratista de Perforación antes de que ellos otorguen su aprobación para que el taladro sea trasladado hasta la nueva ubicación.

8.5 Reunión Previa al Traslado (Oficinas de PETRORE GIONAL DEL LAGO S.A) Se celebra una reunión previa al traslado con todas las partes interesadas en la operación de traslado con suficiente antelación (por lo menos 48 horas) para poder hacer cambios al plan si así se requiere. Se convoca en las oficinas de DPP Ingeniería de Pozos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y la misma será tramitada por el Administrador del Contrato y la Contratista de Perforación. Los asistentes son los que aparecen en el listado de la agenda de la reunión pre-traslado (ver el Anexo 2 de esta sección). OSL/4 actualmente preside la reunión y prepara y reparte las actas.




El objeto de la reunión es acordar el marco de tiempo que se espera para efectuar la operación, el plan del traslado preparado por el Jefe de la Operación de Remolque y confirmar las demandas y prioridades logísticas de la operación de traslado. Se hace referencia particular a las diferentes necesidades de los Departamentos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que están involucrados con las operaciones previas y posteriores al traslado. Después del traslado de un taladro desde un nuevo pozo, Servicios de Pozos DPP requerirá el acceso inmediato al pozo para las operaciones de arranque del pozo y las demandas tanto logísticas como marinas asociadas con esta operación deberán ser coordinadas vía Logística Marina. Se deberá arreglar el servicio de buque de aprovisionamiento hasta el taladro en la nueva ubicación para permitir el aprovisionamiento inmediato después de completar la pre-carga. En esta reunión se le dará prioridad a las demandas logísticas u operacionales conflictivas. Si así se requiere, se solicitará la aprobación de Gerente General, el Gerente de Operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para solucionar las demandas operacionales conflictivas. Donde ocurra un cambio de nueva ubicación avisado con poca antelación, se deberá convocar una reunión pre-traslado para discutir y acordar el cambio del plan del Jefe de la Operación de Remolque y de las operaciones asociadas. La publicación y circulación del acta de la reunión sirve como resumen del Plan de Traslado del taladro. No se deberán hacer ningunos cambios futuros al plan, sea cual fuere la razón, sin consultar entre el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y DPP y el Jefe de la Operación de Remolque con el Gerente de Taladro. Se anexa la lista de verificación de la agenda de la reunión previa al traslado. Todos los tópicos indicados serán discutidos y acordados durante la reunión.

8.6 Reunión Previa al Traslado (Taladro de Perforac ión) El Jefe de la Operación de Remolque celebrará una reunión pre-traslado en el taladro de perforación para informar a los Supervisores a bordo del taladro, es decir, al Jefe del Taladro, al Ingeniero de Gabarra, al Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, y a los Coordinadores Marinos sobre la conducción propuesta del traslado. Se hará referencia al acta de la reunión pre-traslado celebrada en las oficinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y enviadas previamente al Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La reunión pre-traslado en el taladro es adicional a la reunión celebrada en las oficinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y no es sustituto de ella. Los Supervisores Jefe a bordo del taladro deberán cerciorarse de que todo el personal en el taladro quede adecuadamente informado sobre su deber en la operación de traslado. Se deberá dar el reconocimiento positivo de las instrucciones en todo momento.

8.7 Información para los Capitanes de Remolcadores y Revisión de la Lista de Verificación antes del Traslado Si no lo ha hecho previamente (es decir, cuando hiciera la inspección de aprobación del remolcador), el Jefe de la Operación de Remolque deberá visitar todos los remolcadores asistentes para informar a los Capitanes de los Remolcadores sobre el traslado antes de comenzar las operaciones. Si el Capitán del Remolcador ha sido cambiado desde que se hiciera la Inspección de Aprobación, se deberá impartir la información al nuevo Capitán del Remolcador. Se entregarán a los Capitanes las cartas de campo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y las cartas de ubicación para el traslado y se acordará la ruta y el método de remolque. Los canales de comunicación por VHF seleccionados para el traslado serán probados por el Jefe de la Operación de Remolque en los dos receptores VHF instalados en el remolcador y se hará la inspección




final del aparejo del remolque y de la preparación general del buque para el remolque. El Capitán del Remolcador deberá completar una Lista de Verificación pre-traslado (Anexo 1 de esta sección) y entregarla al Jefe de la Operación de Remolque como aseguramiento de la idoneidad de su buque para la operación de traslado. Esta Lista de Verificación será anexada al informe de traslado del Jefe de la Operación de Remolque.

8.8 Condiciones Meteorológicas y Pronósticos Generalmente, no hay información meteorológica y pronósticos diarios del tiempo disponibles para los buques en el Lago de Maracaibo, aunque hay un sistema de radar de condiciones meteorológicas instalado por Chevrón disponible a través de INTERNET. Para las operaciones de traslados de taladros se necesitará consultar la INTERNET para obtener fotografías e informes por satélite. Un pronóstico general está disponible desde el aeropuerto de Maracaibo. Las siguientes direcciones de INTERNET proporcionan información meteorológica:


• www.marnr.gov.ve./alerta.htm da acceso al sitio de pronósticos del tiempo del Ministerio del

Ambiente de Venezuela. Este sitio proporciona información general del área, fotografías satelitales y advertencias para la costa venezolana. Sin embargo, no hay referencia específica al Lago de Maracaibo.

Las condiciones meteorológicas que limitan el traslado de un taladro jack-up estarán indicadas en los Procedimientos Operacionales de la Contratista de Perforación. En general, un taladro jack-up no podrá bajar hasta la superficie del lago si la altura de las olas es mayor de 2.5 pies. Las condiciones meteorológicas limitantes serán confirmadas en la Reunión Previa al Traslado. No se permitirá el comienzo de un traslado o el acercamiento a un nuevo sitio, cuando las velocidades del viento excedan los 25 nudos. Estos factores meteorológicos limitantes también regirán el traslado del taladro hasta el nuevo sitio. Un taladro no se puede colocar en posición cerca de una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sin la capacidad de elevarse de la superficie del Lago. Los factores limitantes de tiempo aplicables a las operaciones marinas se presentan en la Sección 13, Condiciones Meteorológicas Adversas.

8.9 Comunicaciones por VHF Es fundamental tener procedimientos de comunicación claros y acordados entre los remolcadores, el Jefe de la Operación de Remolque y el personal del taladro. Se requiere que todos los buques asistentes estén equipados con dos (2) receptores/transmisores alimentados por la red. Los canales que se utilizarán para las comunicaciones entre el Jefe de la Operación de Remolque y los remolcadores serán confirmados en la Reunión Previa al Traslado en el taladro de perforación. En general, un canal será utilizado para la comunicación entre el Jefe de la Operación de Remolque/Remolcador y un segundo canal será utilizado para la comunicación interna en el taladro de perforación. También se requerirá un segundo canal como canal de escucha en el segundo receptor




VHF del remolcador como canal de reserva para emergencias si fallan las comunicaciones en el primer canal de VHF. Todos estos canales deberán ser probados por el Jefe de la Operación de Remolque antes de emprender la operación de traslado y, adicionalmente, antes de efectuar el traslado al nuevo sitio. Ver la tabla de VHF en la Sección 4. En donde haya diferencia de idiomas entre los Capitanes de remolcadores asistentes (es decir, inglés/castellano) el Coordinador Marino traducirá las instrucciones del Jefe de la Operación de Remolque al castellano y se las impartirá al Capitán del remolcador cuando así se requiera. El Jefe de la Operación de Remolque conversará directamente con un Capitán de habla inglesa. Esto podría ser en un canal distinto y separado del canal de habla castellana. En todo caso, los remolcadores deberán estar escuchando en un segundo canal por si ocurre una falla en el primero. Cuando el Jefe de la Operación de Remolque, los Coordinadores Marinos y el personal del taladro utilicen radios VHF portátiles, el funcionamiento y carga de baterías deberá ser revisado antes del comienzo de la operación y, adicionalmente, otra vez antes de efectuar el traslado al nuevo sitio.

8.10 Asistencia de Buzos Antes de comenzar la operación, las tuberías y cualquier otra obstrucción en el fondo serán marcadas para permitir que el Jefe de la Operación de Remolque se asegure que las patas del taladro jack-up queden libres de obstrucciones. Los objetos y las posiciones de las marcas se acordarán en la reunión previa y serán marcados en la carta de ubicación. En general, las marcas consistirán de un flotador de poliestireno amarrado a una plomada mediante una línea liviana. Los objetos serán marcados el día del traslado para asegurarse de que los marcadores no se pierdan o sean removidos antes de la operación. Se propondrá un sitio alternativo de reserva en caso de que el traslado no se pueda completar en horas del día. Si el área ha de ser utilizada para asegurar el taladro debido a condiciones meteorológicas adversas o a restricciones de luz diurna, el área será investigada por los buzos antes de fijar las patas en el fondo. Antes de hacer el traslado a un nuevo sitio, las tuberías y otras obstrucciones serán marcadas de manera similar por los buzos. Si hay que desplegar anclas, las ubicaciones de las anclas serán revisadas y marcadas de conformidad con la Sección 6 – Amarre y Anclaje. Si así se desea, se podrán marcar líneas limitantes de acercamiento al sitio (es decir, distancia hasta la plataforma).

8.11 Preparación de la Unidad de Perforación para T raslado al Sitio Todas las plataformas del taladro jack-up se asegurarán que todos los equipos sueltos a bordo se inmovilizarán para evitar su desplazamiento durante la operación de traslado. El Jefe de la Operación de Remolque deberá asegurarse que todos los equipos queden amarrados antes de comenzar las operaciones de levantamiento y que se mantendrán asegurados hasta que se haya completado el preludio en el nuevo sitio. En general, se removerá la máxima cantidad posible de equipos sueltos antes de cambiar de sitio a fin de reducir la carga en el taladro. La unidad de perforación deberá estar equipada con un mínimo de dos (2) anclas antes de emprender la operación de traslado. Cuando la unidad normalmente no se coloca en posición mediante anclas, éstas deberán estar disponibles y operacionales para anclar la gabarra en caso de emergencia. Sin embargo, es la práctica en los Estados Unidos –permitida por las Sociedades de Clasificación– no equipar los taladros jack-up con anclas. Si se propone este tipo de embarcación para utilizarlo en las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la Gerencia de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A decidirá si dicha configuración es aceptable, siempre que la misma también sea aprobada por las Autoridades Marinas Venezolanas. La unidad deberá tener los medios para conectar una guaya de remolque de repuesto en caso de




emergencia. El personal de la unidad deberá asegurarse que todo el equipo, incluyendo la tijera de remolque y malacates de ancla, estén preparados y listos para usar antes del traslado. Deberá haber a bordo suficientes boyas indicadoras de repuesto, ejes, acopladores, fijadores de acopladores, grilletes y pasadores de seguridad. Esto lo deberá confirmar el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A con el Jefe del Taladro. El manual de Operaciones de la Contratista de Perforación indicará las limitaciones de carga para las operaciones de elevación y traslado. El Jefe de la Operación de Remolque verificará que la condición del taladro se encuentra dentro de los límites establecidos en el Manual de Operaciones y verificará la estabilidad del taladro para todas las etapas de la operación. En líneas generales, una vez que el taladro esté a flote, las grúas ya no se podrán operar. Se revisarán todos los tanques y espacios para verificar su contenido antes de bajar el taladro al nivel del mar. Esto incluirá chequeos de todas las válvulas y tapones en los costados y es generalmente la responsabilidad del Ingeniero de Gabarra, quien registrará y confirmará los resultados con el Jefe de la Operación de Remolque. Se deberán cerrar todas las escotillas y puertas a prueba de agua en la cubierta principal durante la operación de levantamiento de patas y cuando se encuentre bajo remolque. Se debe recordar este requerimiento a todo el personal del taladro antes de efectuar el traslado.

8.12 Salida del Sitio Siempre que todas las etapas señaladas arriba hayan sido completadas satisfactoriamente, se probarán los motores de levantamiento alzando la gabarra (es decir, el casco del taladro jack-up) 0.5 m y luego reduciendo el espacio de aire, bajando la gabarra hasta que quede justo por encima de la superficie del agua. Se conectará el remolcador a la tijera de remolque y los remolcadores asistentes se conectarán a babor y estribor en la popa a fin de controlar la popa al salir de la plataforma. Todos los remolcadores deberán atiesar las guayas de remolque lentamente y probar los componentes de la guaya de remolque mientras el taladro todavía se encuentre asegurado en el sitio. La gabarra será bajada al agua hasta un calado de aproximadamente 1 metro para permitir la realización de un chequeo completo de la integridad estanca. El Ingeniero de Gabarra confirmará que todos los espacios previamente revisados siguen en las mismas condiciones y que de hecho el casco está a prueba de agua. Después de confirmarse la estanqueidad del casco, se cerrarán firmemente las tapas de los tanques de pre-carga, se asegurará la torre de agua en su posición elevada y se bajará la gabarra hasta el calado calculado. La gabarra se baja a mayor profundidad elevando las patas a fin de ejercer una fuerza de levantamiento por flotabilidad sobre las patas. Generalmente se requiere operar el sistema de chorros para liberar las patas de la succión del fondo. Se liberan las patas una por una, hasta que todas se encuentren libres y la gabarra esté a flote. El Manual de Operaciones del Taladro estipulará el máximo “exceso de calado” que se permite para esta operación, es decir, el calado máximo hasta el cual se podrá bajar el casco a fin de no ejercer demasiada presión sobre el anclaje de las patas. Jamás se deberá exceder este calado bajo ninguna circunstancia. El Jefe de la Operación de Remolque deberá hacer una nueva evaluación de las condiciones meteorológicas y de las condiciones actuales antes de levantar definitivamente las patas del fondo y comenzar el traslado desde el sitio. Se levantan las patas hasta una distancia libre del fondo a fin de asegurarse que el taladro no tropiece con ninguna obstrucción subacuática antes de que los remolcadores lo saquen del sitio. En esta etapa es de vital importancia tener una comunicación clara y breve, con reconocimiento positivo de todas las instrucciones entre el Jefe de la Operación de Remolque




y los Capitanes de los remolcadores. El taladro no saldrá del sitio en la oscuridad o en cualquier momento en que no sea posible llegar en horas del día a un sitio seguro predeterminado para asegurarlo en un área inspeccionada para esperar la luz del día antes de continuar la operación. “Luz del día” se define como el período entre la salida y puesta del sol cuando todos los objetos se identifican claramente contra un fondo de cielo claro en todo el horizonte. El traslado desde el sitio deberá hacerse de conformidad con el Plan de Traslado, siguiendo la ruta planificada por el Jefe de la Operación de Remolque. Las patas siempre deberán estar totalmente levantadas o cerca de la posición totalmente retractadas si se acuerda en la Reunión Previa al Traslado, y el Jefe de la Operación de Remolque deberá tener el cuidado de no arrancar hasta que no se haya logrado obtener suficiente espacio libre entre las patas y el fondo. Donde sea posible, al salir del sitio el taladro deberá evitar pasar por encima de tuberías que salen de una plataforma. Al subir las patas se deberá verificar que las mismas queden libres de cualquier escombro durante las etapas finales del levantamiento total. Los escombros que quedan encima de la corredera pueden causar daños al casco o a la caja de la corredera; por esta razón, donde exista suficiente profundidad de agua, se podrá planificar que las patas se lleven cerca, pero que no se hagan llegar hasta la posición de entrada total durante el tránsito. El Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A informará al Gerente de Instalación del Lago en la PPP y a DPP la salida del sitio y la hora en que se espera llegar en el nuevo sitio. Solicitará la despresionización de las tuberías en la plataforma, y confirmará que el pozo estará asegurado para la hora de llegada.

8.13 Remolque entre Sitios El Remolque entre Sitios seguirá la ruta planificada por el Jefe de la Operación de Remolque y acordada en la Reunión de Traslado y confirmada con los Capitanes de los Remolcadores. Cualesquiera cambios significativos necesarios de esta ruta debido a actividad de navegación, obstrucciones o cambios en las condiciones meteorológicas serán acordados entre todas las partes: el Capitán del Remolcador, el Jefe de la Operación de Remolque, el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, DPP y el Gerente de Taladro. La responsabilidad por la seguridad de la navegación del remolque entre los sitios es transferida al Capitán del Remolcador líder, quien será responsable de monitorear la posición, curso y velocidad mientras esté bajo remolque, aunque el Jefe de la Operación de Remolque retiene la responsabilidad global de la operación. Cuando estén llegando al nuevo sitio, el Jefe de la Operación de Remolque se comunicará con el Capitán del remolcador y le informará del acercamiento requerido a la plataforma, y avisará al Capitán del remolcador cuáles son las obstrucciones y tuberías que puedan estar en las cercanías de la plataforma. En un remolque largo, los remolcadores asistentes en cada esquina del taladro serán liberados y seguirán al taladro manteniéndose en estación a fin de prestar ayuda si el remolcador lo requiere. Todos los buques deberán mantener sus guayas de remolque listas para entrar en acción y desplegarlas de inmediato. El buque de buceo generalmente seguirá el taladro a fin de realizar una inspección en el sitio de espera si se requiere, adelantándose al taladro antes de que se inicie el traslado al sitio a fin de marcar las obstrucciones a tiempo antes de la llegada de dicho taladro. En un taladro jack-up que está bajo remolque con las patas levantadas, se debe vigilar el movimiento del taladro (es decir, cabeceo y balanceo) para que no exceda sus límites de seguridad operacional cuando se deterioren las condiciones meteorológicas. El curso y la velocidad del remolque se deberán




alterar, según sea necesario, para reducir el movimiento del taladro y por ende las tensiones en las patas. De ser necesario, el remolcador dirigirá el remolque hacia el viento y esperará que pase la tormenta con la longitud de la guaya de remolque extendida para evitar tirones repentinos (snatching). Cuando el Jefe de la Operación de Remolque se dé cuenta de que las condiciones meteorológicas van a deteriorar, deberá mantener la posición del taladro alejado del campo y de las estructuras hasta que pase la tormenta y mejoren las condiciones. Ver las precauciones generales durante el remolque presentadas en la Sección 7.

8.14 Entrada al Sitio Todos los radios portátiles deberán tener baterías nuevas y deben haber sido probados antes de comenzar el acercamiento al nuevo sitio; igualmente, deben haber sido probados todos los radios de los remolcadores en los canales principales y de reserva. Se debe asegurar una comunicación completa entre todas las partes antes de seguir adelante. El Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A informará al Gerente de Instalación del Lago en la PPP de su intención de colocar el taladro en el sitio, y confirmará si las tuberías han sido despresionizadas y el pozo asegurado. El Gerente de Instalación del Lago confirmará el estado de la plataforma, pozo y tuberías, y entregará las llaves de la plataforma para permitir el acceso del personal del taladro a su llegada. La entrega de la plataforma por el Gerente de Instalación del Lago al Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberá ser registrado por cada parte en sus diarios respectivos, y firmado y atestiguado para la hora de entrega acordada. El Jefe de la Operación de Remolque deberá hacer una nueva evaluación de las condiciones meteorológicas y de las corrientes antes de comenzar la maniobra final para la ubicación en el sitio. El taladro no comenzará la maniobra de ubicación en ningún momento que no sea posible completar la operación, es decir, estar fijada en la posición final y elevada por encima del calado flotación en plena luz del día. Antes de reducir la velocidad para comenzar el acercamiento al nuevo sitio, particularmente en aguas de poca profundidad, el Jefe de la Operación de Remolque deberá confirmar con el Capitán del Remolcador que la guaya de remolque no tocará el fondo a medida que se vaya reduciendo la velocidad. Puede ser necesario acortar la longitud de la guaya para evitar que esto suceda. Los dos remolcadores asistentes serán fijados en cada esquina del taladro a medida que se vaya acercando al nuevo sitio. La gabarra será maniobrada de popa hacia el sitio. Las patas se bajarán manteniendo una distancia segura calculada del fondo y de las obstrucciones a medida que se vaya acercando al sitio. Donde sea posible se evitará pasar por encima de las tuberías que salen del taladro. El Jefe de la Operación de Remolque estará ubicado en la popa de la gabarra para controlar los remolques asistentes a medida que el taladro se acerque a la plataforma. Es importante mantener informado al remolcador de proa sobre la distancia hasta el taladro, ya que el Capitán no puede ver el taladro receptor durante el acercamiento final. Aquí también es de suma importancia tener comunicación clara y breve entre los remolcadores y el Jefe de la Operación de Remolque, con reconocimiento positivo de todas las instrucciones. El remolcador de proa mantendrá la tensión sobre la guaya de remolque y estará listo para salirse al recibir la orden si el Jefe de la Operación de Remolque considera que la velocidad del acercamiento es excesiva o si se pierde el control de la maniobra. En líneas generales, no debe ser necesario utilizar cualquiera de los remolcadores a toda potencia durante esta maniobra. El Jefe de la Operación de Remolque deberá estar en pleno conocimiento del aumento gradual del efecto ejercido por un cambio de potencia del remolcador o de dirección, y del momento producido por el taladro mientras se induce el movimiento. Las patas serán bajadas gradualmente a medida que el taladro se vaya acercando a la plataforma y siempre que no haya tuberías




en la cara de la plataforma hacia la cual se acerca el taladro, el acercamiento final se hará con las bases de la pata tocando el fondo. Los últimos metros se podrán “caminar” hasta la plataforma, colocando alternamente una pata en el fondo y girando con la otra hasta que se logre llegar a la distancia y posición deseada. El Jefe de la Operación de Remolque deberá referirse a la extensión de la pata y a la extensión calculada donde las bases de la pata están en contacto con el fondo durante el último acercamiento a calado de flotación, tomando en cuenta la profundidad del agua y la altura de la marea, si es aplicable. Este cálculo deberá ser verificado por el Jefe del Taladro antes de la llegada. La posición final y la orientación del taladro deberán ser aceptados por el Jefe del Taladro y el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, verificando que la distancia operacional desde el pozo esté conforme a lo acordado en la Reunión de Traslado, y que el taladro esté a una distancia segura de la plataforma. Las patas se pueden bajar, verificando que la gabarra no se deslice hacia la plataforma debido a que las bases de las patas hayan entrado en huellas anteriores o debido al gradiente o calidad del fondo. Todos los remolcadores deberán mantener tensión en las guayas de remolque hasta que el taladro esté firmemente asegurado y la gabarra quede levantada por encima del calado de flotación.

8.15 Proximidad a Tuberías / estructuras En los casos donde el taladro se va a ubicar cerca de tuberías u otras estructuras, el límite externo de la base de las patas no se deberá colocar en la cercanía de una tubería u otra estructura subacuática a una distancia menor de 5 metros. En este caso, se deberán evaluar posiciones alternativas para el taladro en la planificación pre-traslado. Si no hay ninguna alternativa la pata más cercana a la tubería deberá colocarse en el fondo sólo después de que las otras dos patas hayan sido fijadas para establecer la posición del taladro. Luego, la tercera pata podrá ser bajada hasta el fondo bajo la observación de buzos que puedan comunicarse con el Supervisor de Buzos, quien estará en contacto con el Jefe de la Operación de Remolque en el taladro. Se deberá establecer positivamente que se mantendrá una distancia de 5 metros cuando la base de la pata penetre el fondo del lago.

8.16 Elevación de la Unidad Las patas se bajan aún más elevando el casco hasta cero espacio de aire, es decir, a nivel con la superficie del agua, donde se puede observar el asentamiento y ajustarlo bajando las patas apropiadas. Los dos remolcadores asistentes normalmente se soltarán cuando el taladro esté listo para subir por encima de cero. El remolcador principal se retendrá y mantendrá una tensión constante sobre la guaya de remolque. Si el taladro se desliza hacia la plataforma, el remolcador deberá responder instantáneamente aplicando potencia hacia adelante en un intento de mantener el taladro alejado de la plataforma. El Jefe de la Operación de Remolque deberá confirmar con el Capitán del Remolcador que está preparado para esta eventualidad. Se deberá mantener un mínimo de 2 personas en el puente del remolcador durante este período, uno de los cuales deberá ser un oficial calificado. La gabarra será elevada hasta el espacio mínimo requerido para mantenerla libre de la superficie del agua, tomando en cuenta la altura de la marea y las condiciones meteorológicas que se esperan (es decir, altura de las olas) para la duración de la carga del lastre pre-carga y el período de retención. El taladro toma la cantidad equivalente de agua que se igualará a la carga máxima en las patas del taladro cuando esté en la condición de perforación, para comprobar la seguridad de las bases de las patas en el fondo del lago y que no ocurrirá más penetración. En las condiciones relativamente duras del suelo en el oeste del Lago de Maracaibo, son normales penetraciones máximas de 2-4 metros. Dependiendo de la unidad de perforación, podría darse el caso que el lastre pre-carga exceda el peso permitido para elevar la gabarra. Si este fuera el caso y las bases de las patas siguen asentándose en el




fondo más allá del punto donde el lastre pre-carga exceda el peso de elevación permitido, se deberá botar el lastre pre-carga para reducir el peso de manera tal que quede dentro de los límites de elevación permitidos. La gabarra luego deberá volverse a elevar hasta un espacio de aire aceptable, antes de volver a comenzar a cargar el lastre pre-carga. Una vez alcanzado el peso pre-carga calculado, si no hay más asentamiento, el peso normalmente se mantendrá durante una hora. Una vez comprobada la pre-carga, se podrá desechar el lastre pre-carga. Se suelta el remolcador, y se eleva la gabarra hasta la altura de trabajo sobre la plataforma. La responsabilidad por el taladro generalmente es transferida del Jefe de la Operación de Remolque al Jefe del Taladro al completar la sacada del voladizo y cuando se haya completado la operación de traslado del taladro.

8.17 Informe sobre el Traslado del Taladro El Jefe de la Operación de Remolque preparará un informe del traslado del taladro, copias del cual serán enviadas a DPP y OSL/4. Éste incluirá los tiempos y eventos significativos de la operación, los nombres de los remolcadores y el personal de nómina mayor, e incluirá la Lista de Verificación pre-traslado entregada por el Capitán del remolcador al Jefe de la Operación de Remolque. El Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A registrará los tiempos significativos de la operación y entregará un informe según lo requerido por DPP.

Parte B La Planificación y Traslado de Gabarras de Perforación Flotantes

8.18 Metodología La gabarra de perforación es anclada utilizando ocho (8) anclas prefijadas a las cuales se le han anexado guayas de tierra y placas delta (placas en forma de triángulo) con guayas indicadoras y boyas. La gabarra es conectada a las placas delta con sus guayas de amarre y el ensamble total de amarre es atiesado hasta una “tensión de trabajo” para permitir el mantenimiento de la posición durante las operaciones de perforación.

8.19 Responsabilidades Las responsabilidades para el traslado de una unidad flotante dependerán de las responsabilidades establecidas dentro del Contrato de Perforación. Si la responsabilidad por el traslado del taladro está

Gabarra

Guayas de amarre deltaladro de 1.5”

150 pies de guaya indicadora de 1.5”

Boya indicadora

Placa delta de conexiónConexiónes con grilletes de 55toneladas

Ancla Stevprisde 4 toneladas

250 pies de guaya de tierra de 2.25”




cargada a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, y no a la Contratista de Perforación, en este caso OSL/4 será responsable de coordinar el traslado del taladro, incluyendo la fijación previa de anclas, previsión de buques, Jefe de la Operación de Remolque y los servicios de buceo. Como el Jefe de la Operación de Remolque no es nombrado por la Contratista, el Jefe del Taladro mantendrá la responsabilidad general de la gabarra durante todas las operaciones, incluyendo el traslado del taladro. En otros aspectos, las responsabilidades definidas en la Parte A para el traslado de un taladro jack-up serán generalmente similares para el traslado de un taladro de perforación sobre una gabarra flotante. Los procedimientos que aplican serán de conformidad con lo que se indica en esta Parte B.

8.20 Planificación y Aprobación del Sitio El sitio identificado en el Plan de Actividad de Operaciones será comunicado a OSL/4. Es responsabilidad de OSL/4 obtener la última edición de la carta de planificación de patrones de ancla de DG y preparar el patrón de anclaje de conformidad con el patrón de diseño especificado en el Manual de Operaciones de Taladros. Las distancias requeridas de las anclas de la gabarra dependerán de lo siguiente:

• Profundidad del agua en el sitio. • El diámetro de guayas de amarre y de tierra que se utilizan. • Las tensiones de trabajo, de prueba y finales que se esperan dentro del sistema de amarre ( ver

Sección 6) Las distancias requeridas desde el ancla al patrón de amarre se calcularán utilizando el Programa de Curvas Catenarias de Líneas de Amarre Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las especificaciones del equipo de amarre de la Contratista de Perforación y las tensiones de amarre de diseño y la información suministrada por DG con respecto a la profundidad del agua. Se requiere retener una reserva adicional de 50 metros de guaya en el fondo a la tensión última de resistencia diseñada para ser aguantada por el sistema de amarre, a fin de asegurar que nunca haya una fuerza hacia arriba en el grillete del ancla que vaya a hacer que el ancla se salga del fondo, es decir, la distancia del ancla se calculará como la distancia de tensión última + 50 metros. Donde la ubicación de tuberías, otras plataformas u obstrucciones requieran una modificación de la dirección de diseño de las guayas de amarre, se puede aceptar una desviación de cinco (5) grados, balanceando la guaya de ancla correspondiente para mantener la simetría del patrón de anclaje. Se requerirá que las desviaciones mayores sean verificadas con la Contratista de Perforación. El patrón de anclaje se prepara en una carta de planificación de patrón de anclaje con escala mínima de 1:5000, manteniendo las distancias mínimas requeridas desde las tuberías para posicionar las anclas (Ver Sección 6). Estas distancias podrán ser modificadas en caso de aguas más profundas y tensiones más altas. Dicha carta ilustrará lo siguiente: • Distancias requeridas para fijar las anclas desde el sitio. • Ubicación de latitud/longitud GPS para cada ancla y el datum referencial. • La posición de la placa conectora, la tensión de trabajo, la tensión de “suspender operaciones” y la

última tensión estarán marcadas en la longitud de la guaya del ancla. • Un resumen de las longitudes de la guaya del ancla, distancias de toque y tensiones será anexado al

plan de patrón de anclaje. El patrón de anclaje final propuesto será sometido a la Contratista de Perforación y SIP para su endoso, y el plan final será aprobado por OSL/4 de conformidad con la Sección 6.




8.21 Inspección de Buceo y Despliegue de Anclas Las ubicaciones identificadas para las anclas en el plan de patrón de anclaje serán inspeccionadas por buzos de conformidad con las disposiciones de la Sección 6. La inspección de buceo y la prefijación de las anclas se podrán realizar el mismo día, aunque debido al tiempo requerido para la inspección, quizás sea necesario inspeccionar y marcar los sitios en un día, y fijar las anclas al día siguiente. Si este fuera el caso, los buzos deberán reconfirmar la posición de las marcas de anclas en cada sitio antes de bajar las anclas. Los flotadores marcadores se deberán numerar con la posición del ancla de conformidad con el diagrama abajo. OSL/4 coordinará el despliegue y fijación de las anclas en los sitios inspeccionados, asegurando que la ubicación y orientación de cada ancla sean chequeadas por buzos. Cuando se utiliza el ancla Stevpris de uña fija, es imperativo verificar que el ancla sea fijada con las uñas hacia abajo en el fondo y que el ancla no se haya volteado de espalda. Cada ancla debe ser fijada con su guaya de tierra anexa y en una dirección que apunta hacia la plataforma. Antes de conectar la placa delta y la guaya indicadora en la cubierta del Remolcador para la Manipulación de Anclas, cada ancla será atiesada ligeramente para asegurar que cuando las guayas de amarre del Taladro de Perforación sean conectadas y atiesadas, el ancla penetrará el fondo y se agarrará. Una operación de prueba de anclas en el campo Urdaneta Oeste utilizó ancla Stevpris con las uñas fijadas a 30 grados –la posición de diseño para arcillas duras y arenas firmes. El ancla fue halada con un buque de 3000 HP a toda potencia en una guaya de 450 metros y los buzos observaron una penetración 90% del fondo. Se notó que las condiciones del fondo en la parte norte del campo Urdaneta Oeste eran significativamente más duras que las del área central. Se deberá utilizar el siguiente procedimiento para prefijar un ancla: • Los buzos obtendrán un Permiso para Trabajar del Gerente de Instalación del Lago en la PPP. • Se hará una inspección de los sitios del ancla con referencia a las ubicaciones GPS. • El Remolcador para la Manipulación de Anclas llegará al sitio con la cubierta preparada para el

manejo de las anclas, con tantas anclas y equipo asociado en dicha cubierta como sea posible para trabajar de manera segura en la operación de despliegue.

• La primera ancla deberá colocarse cerca de la popa, con la guaya de tierra de diámetro de 2.25” fijada al grillete del ancla con un grillete de 55 toneladas. La punta de la guaya de 2.25” será conectada a la guaya de trabajo y enrollada en el malacate de trabajo.

• Una punta de una guaya indicadora de ancla de 1.5” será pasada a través de la boya y se dejará disponible para conectarla con la guaya de trabajo. La otra punta de la guaya será conectada a la placa delta y colocada cerca de la mandíbula de tiburón.

• El ancla será maniobrada hacia el rodillo de popa con los malacates, reteniendo la tensión en la conexión de la guaya de tierra al malacate de trabajo para evitar que el ancla se vaya por la popa.

• Cuando los buzos confirmen que el sitio donde se intenta fijar el ancla está libre y que la marca ha sido bajada en la ubicación correcta, el Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas posicionará el buque y bajará el ancla por la popa. Cuando el ancla esté en el fondo, el Capitán se moverá lentamente hacia la plataforma lascando en el tambor de trabajo para fijar la guaya de tierra en la dirección de la ubicación final del taladro.

• El Remolcador para la Manipulación de Anclas atiesará la guaya del fondo cuando la punta esté cerca de las mandíbulas de tiburón para asegurar que el ancla quede correctamente orientada.

• La guaya de tierra luego se lascará hasta las mandíbulas de tiburón y la guaya de trabajo será desconectada.

• Los buzos pueden verificar la orientación del ancla en esta etapa. • La placa delta con la guaya indicadora conectada será fijada con grilletes a la guaya de tierra

sostenida en las mandíbulas de tiburón. La guaya de trabajo será conectada a la punta de la guaya




indicadora y la guaya indicadora será enrollada en el tambor de trabajo, con la guaya pasando libremente a través de la boya.

• Cuando la guaya indicadora esté atiesada y tome el peso de la guaya de tierra, se abren las mandíbulas de tiburón y el Capitán de la Remolcador para la Manipulación de Anclas lascará la guaya indicadora y la guaya de tierra, otra vez procediendo hacia la plataforma. Esto permite que el ensamble de amarre sea pasado de manera controlada por la popa y evita la posibilidad de que la guaya de tierra y la guaya indicadora se atasquen, o de que la guaya indicadora se atasque con otro equipo en la cubierta si se le permite caer libremente desde la popa.

• Se deberá dejar que la boya indicadora pase por la popa y el ojo de la guaya indicadora es asegurado en las mandíbulas de tiburón. Se desconecta la guaya de trabajo del indicador, dejando el grillete en su lugar en el ojo de la guaya indicadora (para evitar que pase a través de la boya) y se coloca una guaya de recuperación en el grillete de la guaya indicadora.

• Se abren las mandíbulas de tiburón y se permite que la guaya indicadora pase por la popa. Las ocho anclas requeridas para el patrón de anclaje prefijado se despliegan de manera similar. Donde no haya espacio suficiente en cubierta para acomodar un juego de amarre completo en el Remolcador para la Manipulación de Anclas se puede utilizar el buque utilitario equipado con grúa para pasar equipo de amarre adicional al Remolcador para la Manipulación de Anclas. También se podrá utilizar el buque utilitario para posicionar anclas en la popa del Remolcador para la Manipulación de Anclas sujeto a que dicho buque esté seguramente amarrado y que las cargas estén dentro de las capacidades de la grúa del buque utilitario.

8.22 Nombramiento y Aprobación del Jefe de la Opera ción de Remolque y Remolcadores Al igual que en la Parte A, los remolcadores deberán cumplir con los requerimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y el Jefe de la Operación de Remolque será aprobado por OSL/4. Existen localmente personal experimentado en el traslado de taladros en gabarras y estos podrán ser contratados para este servicio. El personal de OSL/4 con las calificaciones idóneas también podrá realizar los traslados directamente.

8.23 Reunión Previa al Traslado, Reuniones Informa tivas, Listas de Verificación y Comunicaciones Se celebrará una reunión previa al traslado en las Oficinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, según se describe en la Parte A. Las disposiciones establecidas en las Secciones 8.5, 8.6, 8.7, 8.8, 8.9 se aplican igualmente al traslado de la gabarra como al traslado del taladro jack-up. Se celebrará una reunión pre-traslado en la gabarra, incluyendo a los Capitanes de los remolcadores quienes proporcionarán sus listas de verificación pre-traslado al Jefe de la Operación de Remolque.

8.24 Preparación para el Traslado La condición de una gabarra flotante deberá estar de acuerdo con el Manual de Operaciones de la Contratista de Perforación y el ingeniero de la gabarra se asegurará que la embarcación esté correctamente trimada y que todos los aparejos sueltos sean guardados e inmovilizados. Aunque las condiciones para el remolque de una gabarra flotante no son tan críticas como las de un taladro jack-up, la Contratista de Perforación se asegurará de dar fiel cumplimiento a todos los criterios requeridos.

8.25 Salida del Lugar La gabarra es soltada de sus amarres en el sitio existente y remolcada hasta el nuevo lugar, a ser amarrada al sistema de anclaje pre-fijado. El orden de recuperación de las guayas de amarre será




normalmente las cuatro anclas de través (2, 3, 6, 7), seguidas por las guayas de popa 5 y 6, y finalmente 1 y 8 (una de las guayas de proa se podrá soltar para proporcionarle más espacio de maniobra al remolcador). El orden preciso de recuperación dependerá del viento y la corriente y será decidido finalmente por el Jefe de Remolque. Ver el diagrama de abajo

La gabarra inicialmente reduce la tensión en las guayas de amarre de popa para mover la gabarra a una distancia segura de la plataforma a fin de permitir la recuperación en la secuencia predeterminada. La guaya de amarre a ser soltada es lascada para remover toda la tensión y se le dan instrucciones al Capitán del Remolcador para la Manipulación de Anclas para que recupere la boya y desconecte la guaya de amarre del taladro.

El buque manipulador de anclas recoge la boya indicadora y trae la guaya hasta cubierta, conectando la guaya de trabajo, enrollando en el tambor de trabajo para traer la placa delta más al frente de las mandíbulas de tiburón. Con las mandíbulas de tiburón cerradas y la guaya de amarre del taladro asegurada, el grillete se desconecta y se abren las mandíbulas de tiburón lo suficiente para dejar caer la guaya del taladro hasta el fondo. El Jefe de Remolque en el taladro es informado de este hecho y el taladro recupera la guaya.

El Remolcador para la Manipulación de Anclas baja las mandíbulas de tiburón completamente y desenrolla la guaya en el tambor de trabajo para permitir que la placa delta, guaya indicadora y boya pasen por la popa y caigan al agua. Se vuelven a levantar las mandíbulas de tiburón para permitir desconectar la guaya de trabajo de la guaya indicadora. Luego se permite que la guaya indicadora regrese al agua. Los ensambles de anclas se recuperan en una fecha futura para prefijarlas en el próximo sitio. Ver Sección 8.21.

El remolcador conecta una tijera de remolque a las bitas de remolque en la gabarra y mantiene la posición de la gabarra bajo la dirección del Jefe de Remolque durante la recuperación de la guaya de amarre.

Un segundo remolcador asistente deberá ser conectado al lado para ayudar a mantener la posición.

Cuando se desconecta la guaya de la última ancla, el Jefe de Remolque informará a los Capitanes de los remolcadores y los remolcadores mantendrán la posición de la gabarra hasta que se vea y se reporte que la última guaya está libre del fondo. Una vez libre del fondo, el Capitán del remolcador llevará la gabarra bajo remolque siguiendo la ruta predeterminada y acordada hasta el próximo lugar.

Gabarra

Platforma

4

3

2

1

5

6

7

8

Proa

EstriborBabor




El remolcador guía reportará al Despachador que la embarcación está bajo remolque, y desplegará las señales correctas para una embarcación en remolque de conformidad con las Regulaciones Internacionales para la prevención de colisiones en el mar.

El Supervisor de Perforación reportará al Gerente de Instalación del Lago en la PPP que la embarcación está en camino y proporcionará un tiempo estimado de llegada. La velocidad de remolque normalmente será de un promedio de 5 nudos.

El Remolcador para la Manipulación de Anclas deberá proceder directamente al próximo sitio y recuperar la primera boya indicadora, normalmente la número 1 o la 8, bajo la indicación del Jefe de Remolque, enrollará la guaya indicadora en el tambor hasta que la placa delta esté asegurada en las mandíbulas de tiburón, y esperará la llegada de la gabarra para conectar la primera guaya.

8.26 Remolque entre Sitios Se aplican las disposiciones de la Sección 8.13.

8.27 Entrada al Lugar Se utilizan las partes aplicables de la Sección 8.14 con respecto al chequeo de comunicaciones, asesoramiento para la entrega de la plataforma entre el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y el Gerente de Instalación del Lago, condiciones meteorológicas y operar en luz diurna.

La gabarra es remolcada de popa hacia el patrón de anclaje, con el remolcador reduciendo velocidad y el remolcador asistente a la popa parando el remolque a buena distancia de la plataforma. La primera guaya a ser conectada será pasada al remolcador que está manejando las líneas. Esta guaya es llevada a través de la guía de popa y hasta la proa del remolcador a lo largo de la batallola libre de obstrucciones, y es fijada en el poste de remolque de proa. De esta manera, la guaya es llevada desde la gabarra con el remolcador remolcándola hacia la ubicación del Remolcador para la Manipulación de Anclas. El remolcador manejador de la línea amarrará al lado de la popa del Remolcador para la Manipulación de Anclas y luego taponará la guaya de amarre en la guía de popa. El ojo de la guaya de amarre es desconectado del poste de remolque de proa y se pasa a través de la batallola a la tripulación del Remolcador para la Manipulación de Anclas, quienes lo llevarán entre los pasadores de remolque del Remolcador para la Manipulación de Anclas y conectarán el ojo a la placa delta con un grillete de amarre (el asegurar la guaya en la proa del remolcador asegura que haya suficiente longitud de guaya para trabajar de manera segura en el Remolcador para la Manipulación de Anclas). Una vez asegurado el grillete y alejada la tripulación del Remolcador para la Manipulación de Anclas de las mandíbulas de tiburón, el remolcador manejador de línea soltará el tapón y la guaya de amarre de la gabarra quedará conectada a la placa delta en el Remolcador para la Manipulación de Anclas. El remolcador manejador de guaya regresa a la gabarra para la segunda guaya nominada al recibir la orden del Jefe de Remolque. El Remolcador para la Manipulación de Anclas suelta las mandíbulas de tiburón y baja el ensamble de amarre al agua, desconectando la guaya de trabajo del grillete de la guaya indicadora con el indicador asegurado en las mandíbulas de tiburón. Finalmente, la guaya indicadora es soltada al agua. Los amarres subsiguientes se conectan de manera similar. Una vez conectadas todas las guayas de amarre, la gabarra maniobrará a un lugar a aproximadamente 150 metros de la plataforma y atiesará lentamente el sistema de amarre hasta aproximadamente la mitad de la tensión de trabajo. Los contadores de metros de guaya (contadores de longitud) serán registrados




a esta tensión, y luego el sistema de amarre será pre-atiesado lentamente a la tensión de prueba de 30% de la tensión de rotura de las guayas o según se indique en el Manual de Operaciones. Los contadores se monitorean para asegurar que no haya cambio significativo en la longitud de guaya desplegada –lo que significaría un posible garreo del ancla. Donde el contador indique una reducción de 30 metros de la longitud de la guaya, se deberá suspender la operación de pre-atiesamiento y solicitarle a los buzos que inspeccionen el ancla para ver si ha penetrado el fondo. También se debe considerar la ubicación de un ancla. Si está desplegado a través de una tubería, asumiendo que la ubicación original era de 75 metros a través de la tubería, no se debe permitir que la distancia de la tubería se reduzca a menos de 40 metros. De ser este el caso, el ancla se deberá recuperar y reubicar a una distancia mayor. Se debe hacer notar que el pre-atiesamiento de anclas más exitoso se hace en etapas dándole tiempo a las anclas para que se “empapen” antes de ser haladas hasta el pre-atiesamiento completo. Al lograr un pre-atiesamiento exitoso, manteniéndolo por el tiempo indicado en el Manual de Operaciones, las tensiones serán reducidas y la gabarra luego será llevada al sitio, con el Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y el Jefe de Taladro acordando la posición final de la gabarra con las guayas de amarre atiesadas a la tensión de trabajo. Los remolcadores y la asistencia de buceo pueden ser despachados.

8.28 Informe del Traslado de la Gabarra Un informe del traslado de la gabarra flotante será completado por el Jefe de la Operación de Remolque de conformidad con la Sección 8.17.

SECCION 8 ANEXO 1 LISTA DE VERIFICACIÓN ANTES DEL TRASLADO DEL TALADR O

Nombre del Remolcador Fecha Nombre del Capitán Nombre del taladro Nombre del Jefe de Maquinas Sitio Actual Diámetro de la guaya de remolque Longitud de la guaya de

remolque

Fecha de instalación Certificado número Equipos en el Puente de Mando Correcto Incorrecto Prueba de máquinas (babor y estribor) Prueba de controles de máquinas en proa y popa Funcionamiento del equipo de monitoreo de las máquinas Funcionamiento del Bowthruster Prueba del equipo de gobierno Funcionamiento de generadores Suficiente combustible y agua a bordo Funcionamiento de los radios VHF principales , en proa y popa Funcionamiento del radar Funcionamiento del compás Functionamiento del GPS Cartas náuticas del campo a bordo (suministradas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A / Encargado de la Operación de Remolque)




Equipos de Remolque Funcionamiento del malacate de remolque Se inspeccionó la guaya de remolque y se encuentra en buenas condiciones

Funciona bien el malacate de trabajo Se inspeccionó la guaya de trabajo y se encuentra en buenas condiciones

Funcionan bien los controles de los malacates ubicados en el puente

Inspección de los grilletes de remolque (debe haber repuesto) Pasadores de repuesto para los grilletes a bordo Funciona bien el malacate (tugger winch) Se inspeccionó la guaya del malacate (tugger winch) y se encuentra en buenas condiciones

Equipos de Seguridad Equipo de Protección Personal (PPE) de la tripulación está en orden (cascos de seguridad, zapatos de seguridad, chalecos de trabajo)

Radios VHF portátiles para efectuar comunicación cubierta/puente

Revisados los equipos contra incendios Revisados los equipos salvavidas Suministro de Información a la Tripulación El Capitán deberá confirmar que se ha instruido a la tripulación con respecto a las operaciones de remolque y las precauciones que se deben tomar.

Firma del Capitán _______________________ Fecha ________________




SECCION 8 ANEXO 2

AGENDA PARA LA REUNIÓN PREVIA AL TRASLADO DE TALADR O Fecha: Nombre del Taladro Posición Actual Lat/Long Pozo Rumbo Profundidad Penetración Proa Estribor Babor Nueva Posición Lat/Long Pozo Rumbo Profundidad Penetración Proa Estribor Babor Sistema GPS Asistentes: Nombre/Indicador Número de Teléfono SIP – Operaciones de Pozos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Gerente del Taladro Superintendente del Taladro Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Jefe de Logistica Marina Co-ordinador de Logistica Marina Tenedor de Bienes en la Plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Representante de Servicios de Pozos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Representante de Ingeniería de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (pozo nuevo)

Representante DG de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Encargado de la Operación de Remolque

Representante del Seguro Contratista de Buceo Coordinador Marino Representante de los Remolcadores/ Buque de Aprovisionamiento

Representante de la Base de Aprovisionamiento

BUQUES Compañía Nombre Fuerza de Tiro Remolcador Lider Remolcador de apoyo Remolcador de apoyo Compañía de Buceo Otros




Agenda de la Reunión Previa al Traslado del Taladro :

Definición de los roles y responsabilidades del personal clave ✝

Identificar la persona encargada del Traslado. El representante de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en

el sitio es el Supervisor de Perforación. ✝

Se deberán utilizar los procedimientos estándar de operación. ✝

Hora del evento planificado. ✝

Se acordará el sistema común de referencia GPS (WGS-84 ó La Canoa) ✝

Fijación y demarcación de posiciones, ¿por quién? ✝

Frecuencias/canales de comunicación a ser utilizados ✝

Teléfonos correspondientes de oficina, habitación y móviles del personal/taladro/Compañías ✝

Necesidades de apoyo logístico y programación pre-traslado, es decir: remolcadores,

lanchas, buques auxiliares, buques de aprovisionamiento para carga devuelta ✝

Inspección por buceo. A ser suministrada por la Compañía de Perforación responsable. ¿Necesidades

adicionales de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A? ✝

Fuente de remolcadores (A ser suministrados por la Compañía Perforadora responsable).

OSL podrá asistir con la fuente ✝

Compañía, nombres, fuerza de tiro/caballos de fuerza. Calados de remolque,

requerimientos de agua y combustible. ✝

Confirmar disponibilidad de los radios y canales apropiados en todos los buques ✝

Configuración y condición de la línea de remolque. ¿Cuándo fue la última inspección?

(Taladro y remolcadores) ✝

Procedimientos de emergencia y recuperación de la línea de remolque. Repuesto de

tijera de remolque en taladro. ✝

Repuesto de la línea de remolque en remolcador ✝

Análisis de la ruta de remolque y de las condiciones meteorológicas ✝

Identificación de todas las tuberías/obstrucciones en los sitios y en la ruta ✝

Confirmar si las tuberías están o no activas. ¿Despresionizar antes de llegar al nuevo lugar? ✝

Asegurar el pozo ✝

Distribución de cartas al taladro y remolcadores. Guardar un juego en la oficina

de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para referencia/emergencia ✝

Opción de contingencia de anclaje/jacking down en emergencia - identificar sitios ✝

Condición del taladro – calado bajo remolque, altura de las patas, desplazamiento ✝

Inspección de sujetadores marinos ✝

Parámetros de operación – restricciones a horas diurnas, sitios para esperar la luz del día

Entrega del bien (plataforma), si procede ✝

Notificar a las Autoridades del Puerto y Lago sobre la Operación de Remolque ✝

Notificar a la Guardia Nacional vía SIAHO. ✝

Notificar a todas las Contratistas para que el Buque de Aprovisionamiento y




las lanchas de pasajeros tengan conocimiento de la nueva ubicación ✝

Planificación de contingencia ✝

Operaciones post-traslado – necesidades de servicios de pozo, operaciones de

aprovisionamiento/anclaje de buques, incluyendo prioridades para el uso de

Buques - será acordado entre todas las partes. ✝

Varios ✝

9.- OPERACIONES DE APROVISIONAMIENTO

9.1 Rasgos Generales Las operaciones de aprovisionamiento incluyen la entrega y devolución de equipos, materiales, sólidos y líquidos a granel a las unidades operadoras costa afuera, incluyendo las instalaciones fijas (PPP y otras), embarcaciones de apoyo flotantes, taladros de perforación, buques elevadizos (lift boats) y gabarras de construcción y colocación de tubería (denominadas conjuntamente la “unidad” en este texto). Las operaciones de aprovisionamiento en el área de operaciones del campo Urdaneta Oeste de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se llevan a cabo utilizando Buques de Aprovisionamiento Manipuladores de Anclas, denominados buques de aprovisionamiento en este texto), buques utilitarios y gabarras. Los ítems pequeños llevados a mano se podrán entregar por lanchas de pasajeros. Todas las operaciones de aprovisionamiento dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se deberán realizar de conformidad con los procedimientos establecidos en esta Sección, y con referencia a las otras secciones aplicables de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A incluyendo los procedimientos de amarre aprobados de la Sección 6 y el Control Marino de la Sección 4.

9.2 Programación e Instrucciones de Navegación La programación de los buques es elaborada por la Sección Logística Marina OSL/4 del Departamento de Logística (OSL), OSL /42 hace circular una Programación Semanal en la cual se describen las actividades regulares de las lanchas de pasajeros y buques utilitarios. Las actividades planificadas del buque de aprovisionamiento del Taladro de Perforación a menudo son impulsadas por requerimientos más cortos de notificación y se finalizan en un plan de navegación de 3 días, el cual se basa primordialmente en las fechas de Material Requerido en el Sitio de los Taladros de Perforación. Los requerimientos de otros usuarios para los servicios de los buques de aprovisionamiento se coordinan dentro de esta programación. El buque utilitario está programado para prestar el servicio de combustible, agua, sustancias químicas y vituallas a la PPP y a otras unidades (por ejemplo, buques elevadizos), además de llevarse la basura de acuerdo con un programa regular. También carga y transporta azufre desde la PPP de parte de PDVSA. El personal de la base de Logística Marina es el encargado de recibir el material programado en la base y, Conjuntamente con los Capitanes de los buques de aprovisionamiento, de producir un plan de carga para el buque. Las instrucciones de navegación con el orden de llegada a los sitios y el manifiesto de las cargas se emiten de conformidad con los planes preparados por OSL/42 enviados por fax/correo electrónico hasta los taladros y otros usuarios antes de la salida de los buques.




9.3 Carga La preparación y carga del buque de aprovisionamiento se emprende dé acuerdo con el plan de 3 días. Se estiban los materiales, productos y líquidos a granel requeridos en los sitios de manera tal que aprovechen de manera eficiente la capacidad del buque, sujeto a la limitación de las restricciones de calado máximo, tensiones y estabilidad. En última instancia, es responsabilidad del Capitán verificar que su buque sea cargado de manera segura, y deberá asegurarse de que la carga quede estibada de la manera correcta y dentro de las limitaciones internas y externas del buque (por ejemplo, el alcance de la grúa desde el taladro de perforación). Se deberá consultar el manual de estabilidad del buque para efectuar la estiba de la carga. Donde se suministre información de estabilidad simplificada, ésta deberá estar fácilmente disponible en el puente de mando a fin de poder comparar los límites deseados de cargas en cubierta, calados, trimado, etc., con los requerimientos del documento. Cada Capitán tiene el derecho de rechazar aquella carga que considere inapropiada para ser transportada por su buque. Toda la carga deberá cumplir con las disposiciones de los requerimientos de Alistamiento Seguro para Equipo de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y Contratado. La carga y descarga de materiales tóxicos se deberá basar en las Recomendaciones OMI para el “Transporte, Manejo y Almacenamiento Seguro de Sustancias Tóxicas en Áreas Portuarias”. Deberá haber un manifiesto para toda carga, el cual indicará el peso de la carga, su descripción, el Número de Requisición de Material y su destino. De ser tóxicos, todos los materiales transportados costa afuera deberán ir acompañados de la Hoja de Datos sobre la Seguridad del Material (HDSM) la cual deberá ir anexada al manifiesto (sin embargo, donde dicho material es transportado regularmente, y el Capitán del Buque de Aprovisionamiento, el Supervisor en el Destino y la Base de Logística todos tienen las hojas HDSM archivadas, es suficiente referirse a la HDSM aplicable por número en el manifiesto). El Capitán deberá verificar si la carga tal y como se describe se encuentra a bordo, registrar las cargas tóxicas, con su clasificación, en su diario, y firmar el manifiesto antes de zarpar el buque. Generalmente, la carga no se amarra cuando se coloca en un buque de aprovisionamiento. Cuando se transporta tubería de perforación y otros tubulares, se juntan en fardos (amarrados con guayas en un aparejo de izar) y se colocan entre las barandas laterales de carga y maderos de estibar. Donde existan los dispositivos, se deberán instalar postes de tubos verticales para retener los fardos. Se utilizan cajas prefabricadas, jaulas, contenedores, elevadores de bandejas, patines y tolvas para transportar otros tipos de carga y éstos se colocan en cubiertas forradas de madera. Por lo tanto, queda minimizado el riesgo de movimiento en tránsito. Cuando la carga se estiba en cubierta, se deberá dejar entre las filas de cajas/contenedores un camino libre de aproximadamente 1.0 metro para permitir el acceso a miembros de la tripulación. Si la unidad requiere que la descarga se haga en un orden particular, se deberá informar al programador de la base costera y/o a OSL/42 con por lo menos 24 horas de antelación a la salida del buque, a fin de poder organizar la carga en cubierta de acuerdo con esos requerimientos.

9.4 Comunicaciones Logísticas En la Sección 4 se indican los canales de VHF utilizados para las operaciones de abastecimiento de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Las comunicaciones logísticas de largo alcance se podrán realizar en los canales UHF privados de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Las bases costeras de los diferentes buques contratados por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A generalmente tienen canales de radio de compañías privadas mediante los cuales se pueden comunicar con sus propios buques para la programación y control de los mismos. Una vez establecido el programa de salidas, no se podrá cambiar




sin consultar con el despachador/programador de la base costera y OSL/42, de conformidad con el Control de Gestión de Viajes.

9.5 Responsabilidades 9.5.1 El Supervisor Jefe de la Instalación/Unidad La persona designada encargada de una instalación o unidad costa afuera (denominado Supervisor en este texto) es el único responsable de la seguridad de todas las operaciones en la unidad, incluyendo la participación de la unidad en la operación de aprovisionamiento. En una unidad costa afuera propiedad de una Contratista y operada por ella (por ejemplo, un taladro de perforación, donde esté presente un Supervisor de Perforación de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A ), el representante de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A no tiene potestad para invalidar la decisión del Supervisor de esa unidad, salvo que sea para detener una operación o futura operación por razones de seguridad. 9.5.2 El Capitán del Buque de Aprovisionamiento El Capitán ejerce el comando general del buque y en todo momento es responsable ante el Propietario/Operador de la seguridad de su buque, del personal a bordo y de la carga. Adicionalmente, es su deber cuidar todos los bienes con los cuales se vea involucrado su buque. Esto incluye plataformas, tuberías, muelles e instalaciones para la estiba de carga, otros buques y bienes flotantes. El Capitán de un buque es responsable de la operación de su buque, de parte de su Propietario/Operador, de conformidad con las instrucciones diarias que recibe de parte de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Su preocupación principal es siempre la seguridad del personal y de los bienes, así como la protección del ambiente marino. Si cree que las instrucciones que se le imparten están en conflicto con este principio, deberá notificar a su Despachador, Supervisor costa afuera, propietario o a Logística Marina OSL/4, según sea apropiado. No deberá permitir que las presiones económicas o de otra índole interfieran con su opinión profesional. Si se nombra un nuevo Capitán para un buque existente empleado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el área de operaciones, el Capitán deberá presentar su certificado e historial de empleo a Logística Marina OSL/4 para su verificación, y OSL/4 le informará sobre los requerimientos de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A . El Capitán tomará la Prueba de Competencia escrita sobre su conocimiento de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y deberá sacar un mínimo de 75% para ser aceptado como Capitán del buque por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Antes de asumir el mando, el Capitán deberá familiarizarse con la disposición de las instalaciones en el campo acompañando a un Capitán experimentado durante varios viajes. Se espera que todos los Capitanes acaten las disposiciones contenidas en el volumen Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A durante el tiempo que esté operando el buque de aprovisionamiento. Si tanto el buque como el Capitán son completamente nuevos, se verificará su certificado y se proporcionará la información según lo indicado arriba, y se harán los arreglos para que el Capitán haga los viajes para familiarizarse con el campo. Todos los Capitanes de los buques contratados a largo plazo deberán haber tenido experiencia previa de operaciones de aprovisionamiento costa afuera.




9.6 Condiciones Meteorológicas Adversas Cuando las condiciones meteorológicas se deterioren hasta tal punto que el agua alcance a llegar hasta la cubierta de carga con suficiente volumen para poder mover la carga, el Capitán deberá tomar medidas para reducir el movimiento del buque y la entrada del agua. Generalmente, un cambio de rumbo y reducción de velocidad minimizarán el movimiento del buque, manteniéndolo proa al viento a fin de utilizar la curvatura de la proa para desviar las olas de la cubierta de popa inferior de carga. Se deberá suspender cualquier transferencia de carga planificada hasta que sea seguro continuar con la operación sin el riesgo de movimiento de la carga. Se deberán registrar en el diario las condiciones meteorológicas y la acción tomada. Si la carga no asegurada es desplazada debido a las condiciones meteorológicas, la primera acción a tomar deberá ser cambiar el rumbo y disminuir la velocidad a fin de reducir el movimiento del buque. Si los tanques de líquido no están completamente llenos, el líquido deberá ser transferido/vaciado/llenado, según sea apropiado, para mejorar la estabilidad del buque. El personal no deberá tratar de asegurar la carga en movimiento a no ser que ese movimiento ponga en grave peligro la integridad del buque –y eso sólo después de que el Capitán haya reducido el movimiento del buque y tomado todas las precauciones posibles para salvaguardar a su tripulación. El Capitán deberá tener presente el peligro que representan los tubulares (casing y tubería) estibados en la cubierta abierta, ya que el agua puede permanecer adentro, aumentando el peso de la carga en cubierta y reduciendo la estabilidad.

9.7 Entrada a la Zona de Seguridad de 500 Metros e n el Campo Antes de poder entrar en una zona de seguridad, de 500 metros o del patrón de boyas de una unidad flotante si el mismo está fijado a una distancia mayor de 500 metros, el buque deberá obtener permiso del Supervisor Jefe de una instalación costa afuera, taladro de perforación, buque de estimulación, buque elevadizo u otra unidad marina que haya declarado una zona de seguridad de 500 metros. Esto es aplicable a los buques de aprovisionamiento, aunque el horario de llegada haya sido previamente notificado a la unidad. El Capitán del buque de aprovisionamiento se pondrá en contacto con la unidad por radio VHF (ver la Sección 4) con suficiente antelación antes de cruzar el límite de los 500 metros. Se hace hincapié en que el operador de radio de la unidad deberá confirmar con el Supervisor de la unidad, o con el delegado responsable, el permiso para que el buque entre en la zona de seguridad. Una vez confirmado el permiso por el Supervisor, el buque de aprovisionamiento recibirá la autorización para entrar en la zona. El Capitán deberá registrar en el diario de navegación que se le otorgó permiso para entrar en la zona de seguridad de 500 metros. El buque sólo podrá entrar en dicha zona después de haber cumplido con este requerimiento.

9.8 Comunicación Operacional por VHF Junto con el otorgamiento del permiso para entrar en la zona de seguridad de 500 metros, se informará al Capitán del buque de aprovisionamiento cuál canal VHF de trabajo deberá utilizar. Tanto la unidad como el buque deberán cambiar a ese canal de trabajo para seguir en comunicación. Luego la unidad informará al Capitán en cuál lado prefiere que se amarre el buque. En ese momento se acordará el idioma de trabajo.




La comunicación subsiguiente entre el buque y la unidad deberá ser entre el Capitán del buque de aprovisionamiento y la persona responsable en la unidad encargada tanto de la carga como la carga devuelta de dicho buque. De esta manera se asegura que el amarre, el orden acordado de levantamiento, el suministro a granel y otros asuntos operacionales sean discutidos entre las partes responsables de la operación, ya que ambas tienen una idea clara de su respectivo campo de operaciones. La persona encargada en la unidad deberá poder ver el área del costado donde el buque de aprovisionamiento deberá amarrar y trabajar con la carga, además de observar el área de la cubierta del buque donde está ubicado el gancho de la grúa. No se acepta que el operador de radio en el taladro de perforación siga en comunicación radial con el Capitán del buque de aprovisionamiento después del contacto inicial, desde una posición donde el operador no pueda ver la operación. Se deberá informar al Capitán cuál será la persona responsable en la unidad con la cual se estará comunicando durante la operación de aprovisionamiento, y el Capitán deberá cerciorarse de que dicha persona responsable en el taladro pueda ver el costado según lo señalado arriba. La persona responsable deberá estar disponible en todo momento durante la operación de abastecimiento a fin de mantener contacto visual y radiofónico con la operación. Si hay falla o interferencia en el canal seleccionado para la operación, se deberá seleccionar un canal alternativo. Si no se puede mantener la comunicación por radio, se deberá suspender la operación hasta que se restaure un enlace comunicacional efectivo. De haber falla total de la comunicación por radio, causará la suspensión de la operación y el desamarre del buque. Mientras el buque se esté acercando y/o efectuando el amarre, la comunicación por radio deberá mantenerse al mínimo requerido para amarrar el buque sin peligro. Los asuntos logísticos deberán discutirse antes de esta etapa de la operación o después de terminada la misma.

9.9 Comunicaciones Internas La tripulación en la cubierta del buque de aprovisionamiento estará en contacto por radio con el Capitán en el puente, utilizando radios portátiles para efectuar una comunicación efectiva entre el puente y la cubierta, a fin de que no haya duda de que las instrucciones impartidas sean reconocidas positivamente. Este canal de radio no deberá ser el mismo canal de comunicación entre el buque y el taladro. Cuando un buque grande tiene que maniobrar dentro del patrón de boya de una unidad flotante para amarrar al lado y el Capitán no puede ver las guayas cuando esté fondeando al lado, se colocará a un tripulante tanto en la proa como en la popa con radios portátiles para informar al Capitán de la distancia hasta las guayas de ancla durante el amarre y desamarre. Igualmente, los Supervisores del taladro estarán en contacto los unos con los otros, incluyendo al operador de grúa y el Supervisor de cubierta u otra persona responsable que esté supervisando la operación de aprovisionamiento.

9.10 Amarre Costa Afuera Para los requerimientos generales de amarre, ver la Sección 6

9.11 Buque Averiado Si un buque está parcialmente averiado debido a la pérdida del motor auxiliar propulsor de proa, una máquina o reducción de capacidad de gobierno o por alguna otra razón, el Capitán deberá reportarlo y




esperar instrucciones adicionales. Ningún buque parcialmente averiado podrá, bajo ninguna circunstancia, tratar de amarrarse en un taladro u otra estructura costa afuera, o maniobrar al costado de otro buque sin haber previamente consultado con OSL/4. Si el buque está totalmente averiado por pérdida de la propulsión principal, gobierno u otros medios, el Capitán deberá llamar de inmediato a fin de solicitar asistencia para amarrar el buque sin peligro o remolcarlo hasta un sitio seguro.

9.12 Condiciones Marginales Para un Buques de Aprovisionamiento para Buques Manipuladotes de Ancla equipado con un propulsor de proa, se consideran condiciones meteorológicas marginales para realizar operaciones de amarre y aprovisionamiento el estado del mar de 1.5 a 2.0 metros de altura y/o velocidad del viento de 15 a 20 nudos (8 a 10 metros/segundo). Esto se podría modificar a límites menores dependiendo del tamaño/capacidad del buque, tomando en cuenta la eslora del buque relativo al tamaño de la unidad a la cual se va a amarrar. Los Capitanes de buques sin propulsores de proa deberán fijarse en el requerimiento indicado más abajo. El acercamiento y el amarre a barlovento de la unidad bajo estas condiciones es potencialmente peligroso y los buques deberán solicitar permiso para amarrar a sotavento. Si esto no es posible debido a restricciones vigentes en la unidad, el Capitán del buque de aprovisionamiento decidirá si el buque podrá amarrar a barlovento con suficiente control. Si él considera que no será posible hacerlo, el buque permanecerá en una ubicación en espera hasta que mejoren las condiciones. El Capitán evaluará las condiciones en el sitio e informará al Supervisor Jefe si y cuándo será posible fondear a barlovento. Bajo ninguna circunstancia deberá amarrar a sotavento de una instalación si las velocidades del viento exceden los 20 nudos o la altura de las olas sobrepasa los 2.0 metros. Si está amarrando bajo condiciones marginales, según lo indicado arriba, o si el Capitán de cualquier buque alberga dudas con respecto a su capacidad para poder acercarse a una unidad y mantener el control durante la operación de amarre, deberá colocar su buque a distancia de la unidad en dirección correcta del lado donde se va a efectuar el amarre, y luego asegurarse que el rumbo y abatimiento se mantengan durante un período antes de acercarse a la unidad. Si no está asegurado el control del rumbo y deriva lateral, el buque deberá mantenerse a distancia en un sitio despejado hasta que hayan mejorado las condiciones. Si las condiciones meteorológicas se deterioran mientras se está amarrando un buque a una unidad costa afuera, las operaciones de manejo de carga podrán ser suspendidas bien sea por el Capitán del buque de aprovisionamiento o por el Supervisor Jefe de la unidad si, en opinión de cualquiera de los dos, se considera peligroso seguir con las operaciones y/o mantenerse amarrados. Donde cualquiera de las dos personas haya expresado su preocupación a este respecto, se detendrán las operaciones de aprovisionamiento y, si se requiere, el buque soltará amarras y se desplazará hasta un sitio despejado a esperar hasta que mejoren las condiciones. Los patrones meteorológicos en el Lago de Maracaibo son tales que después de una espera de algunas horas cuando haya condiciones marginales (según lo indicado arriba) normalmente se observará una mejora de esas condiciones. Por lo tanto, se advierte a los Capitanes y a los Supervisores costa afuera que un pequeño retraso puede producir un riesgo marcadamente menor en una operación y que las decisiones de amarrar no se deben tomar a la ligera. Donde surja un conflicto entre el Capitán de un buque de aprovisionamiento y el Supervisor de una unidad con respecto a la operación de amarre y aprovisionamiento, dicho conflicto se deberá referir a los Supervisores de Línea, Propietarios/Operadores y OSL/4, según sea apropiado (ver la Sección 4).




9.13 Consideraciones Operacionales En la unidad, la decisión de emprender las operaciones de aprovisionamiento en condiciones meteorológicas marginales es responsabilidad del Supervisor Jefe de la unidad y no podrá ser delegada en un subordinado. Antes de otorgar a un buque el permiso de amarre en una unidad, las condiciones meteorológicas esperadas y el programa operacional de la unidad se deberán tomar en cuenta de la manera siguiente: • Visibilidad – deberá ser tal que permita ver la unidad/buque claramente tanto durante el

acercamiento para amarrar como durante la operación de carga. Donde quede limitada la visibilidad por lluvia fuerte o torrencial o cualquier otra causa, las operaciones deberán suspenderse hasta que mejore y aclare la visibilidad.

• La dirección del viento y el estado del mar, junto con las restricciones operacionales en la unidad –

ubicación de los puntos de amarre, guayas de amarre, grúas, múltiples, etc., podrían hacer necesario trabajar a barlovento. Si se requiere trabajar a barlovento, se deberá hacer una evaluación cuidadosa y a fondo de las condiciones predominantes, y considerar demorar la operación hasta que mejoren las condiciones meteorológicas.

• La altura aumenta la velocidad del viento, y a nivel del pescante de la grúa la fuerza del viento será

mayor que la que afecta la carga al ser izada desde la cubierta del buque de aprovisionamiento. • Cuando se tienen que hacer levantamientos más pesados, se deberá considerar la reacción más

lenta del bloque en comparación con la del aparejo. • A diferencia de los que no los tienen, los buques equipados con propulsores de proa y/o popa son

más maniobrables y pueden mantener su posición en condiciones marginales. Los buques con mayor potencia deberán tener mejor capacidad de mantener su habilidad que los de menor potencia. Sin embargo, una vez amarrado, el sistema de amarre queda sujeto a mayores cargas con un buque grande que con uno más pequeño.

• El procedimiento estándar para los buques que realizan operaciones de aprovisionamiento a taladros

jack-up y plataformas es amarrarse con un cabo de proa a una boya de amarre prefijada y colocar amarres de popa a la unidad, sin estar en contacto con ella.

• Donde el método de amarre a una unidad flotante sea al costado, la limitación máxima meteorológica

para tal operación de amarre y aprovisionamiento podría ser menor que la de un arreglo de amarre de popa (ver la Sección 6), y dependerá parcialmente del movimiento relativo entre los dos buques.

• Se considerarán cualesquiera otras restricciones adicionales, tales como espacio de maniobra

reducido para el buque de aprovisionamiento debido a las guayas de las anclas de las unidades flotantes, o a la proximidad a otras estructuras y boyas, pudiendo ser éstas la causa para reducir las limitaciones aun más. Éstas serán consideradas individualmente para unidades y sitios de amarre particulares, y se acordará un consenso entre el Capitán del buque, el Supervisor de la unidad flotante y Logística Marina OSL/4 antes de efectuar la operación de amarre.

9.14 Transferencia de Carga 9.14.1 Programa de Trabajo




Se informará al Capitán del buque el programa que se espera realizar para la operación de la unidad, incluyendo asesoramiento sobre interrupciones esperadas en la operación debido a otros requerimientos operacionales y la duración probable de dichas interrupciones. El Capitán de un buque de aprovisionamiento deberá informar al Supervisor Jefe de una unidad que tiene intenciones de realizar operaciones de aprovisionamiento, indicando cualesquiera factores limitantes que estén afectando la operación del buque, p. ej., espacio restringido para carga devuelta, el orden requerido para la descarga debido al patrón de estiba, etc. Es de vital importancia que cada una de las dos partes esté plenamente informada acerca de las limitaciones o restricciones operacionales de la otra, a fin de mantener el entendimiento mutuo de la situación. Se deberá evitar el tiempo excesivo de espera mientras el buque esté al costado de la unidad. De no ser posible debido a la necesidad operacional, el buque deberá soltar amarras y esperar en sitio seguro (o, si la demora va a ser significativa, se deberá cambiar la ruta hacia otro destino, sujeto a los controles de Gestión de Viajes) hasta que la instalación esté lista para trabajar con el buque otra vez. 9.14.2 Operaciones Nocturnas de Aprovisionamiento De noche se deberá asegurar la buena iluminación del área entre el buque y la unidad, y en la cubierta de tanto del buque como de la unidad. No se deberán realizar operaciones de aprovisionamiento sin suficiente iluminación. Algunas localidades particulares podrán requerir restricciones sobre operaciones nocturnas, y éstas serán abordadas individualmente, buscando el consenso entre el Capitán del buque, el Supervisor de la unidad y Logística Marina OSL/4. 9.14.3 Procedimientos Operacionales Durante la operación de amarre, no se deberá bajar el gancho de la grúa hasta la cubierta del buque de aprovisionamiento si el Capitán no ha acordado específicamente que dicho gancho se puede bajar. Esto incluye bajar los cabos de amarre hasta el buque antes de que el Capitán haya confirmado que está listo para recibirlos. La operación de amarre deberá ser completada antes de que el gancho de la grúa sea bajado hacia la cubierta del buque para efectuar la transferencia de la carga. La cuadrilla de cubierta confirmará al Capitán que la popa está amarrada antes de que éste solicite que bajen el gancho de la grúa. Es de advertir que este gancho constituye una distracción cuando el Capitán está maniobrando hacia la unidad y representa un peligro para el personal en la cubierta del buque. Cuando el gancho de la grúa tenga un peso de recorrido llamado “headache ball” en inglés (“bola dolor de cabeza”), para asegurar peso suficiente en el gancho como para superar la fricción de los bloques al bajar cuando se le exija), se deberá utilizar una guaya de extensión conjuntamente con el peso para mantenerlo por encima de la altura de un hombre en cubierta. La guaya de extensión consistirá de un solo tramo de guaya del largo correcto de aproximadamente 2 metros de largo. Tendrá un anillo en un extremo para la conexión con el gancho y en el otro tendrá un gancho de seguridad con sujetador para conectarla a la carga. La guaya de extensión deberá ser examinada y certificada cada 6 meses de manera similar a todos los otros equipos de levantamiento (Ver el Anexo 3 de esta Sección). Se fijará un cabo-guía al ensamble justo por encima del gancho de seguridad. La conexión de la eslinga para levantar la carga con el gancho de la grúa se deberá arreglar de manera tal que la tripulación no tenga que montarse sobre otra carga, ni subir más de 1 metro por encima de la cubierta. Las cajas y contenedores no se deberán almacenar demasiado apretados en cubierta. Se deberá dejar un paso libre de aproximadamente 1 metro entre las filas de cajas/contenedores.




El operario en el buque deberá controlar la operación de levantamiento desde la cubierta del buque de aprovisionamiento y deberá llevar puesto un chaleco de alta visibilidad o un casco de seguridad de color individual para estar identificado individualmente. Estará a la vista del operador de la grúa o del Supervisor que gira instrucciones al operador de la grúa en el taladro. Deberá poder ver clara y ampliamente la carga estibada, el pescante y gancho de la grúa, y utilizará señales internacionalmente reconocidas para impartir instrucciones al taladro (Anexo 1). Se deberán remover los sujetadores de la carga en el buque de aprovisionamiento antes de tratar de descargarla. Se deberán fijar cabos-guía a la guaya de la grúa en la parte inmediatamente superior al gancho, al igual que a la carga para asegurar el control durante el levantamiento desde la cubierta y hasta que se descargue en la unidad. El buque de aprovisionamiento deberá estar adecuadamente iluminado para asegurar una buena iluminación en el área de trabajo en cubierta. Si alguna descarga fuera de borda de la unidad está cayendo en el buque, o si la pulverización de la descarga está causando distracción para el Capitán o la tripulación del buque de aprovisionamiento, el Capitán pedirá que la detengan o desvíen mientras dure la operación de aprovisionamiento. Se requiere que el Capitán de cualquier buque de aprovisionamiento que esté operando al costado de una instalación permanezca en el puente o esté disponible en todo momento. Esto no impide que personas competentes manejen el buque bajo supervisión con fines de entrenamiento o para relevar al Capitán durante períodos cortos en los controles, o hacer la guardia durante el tiempo en que esté amarrado el buque. El buque de aprovisionamiento deberá estar siempre listo para maniobrar durante el período que esté amarrado en una unidad. No se permite hacer mantenimiento a sistemas esenciales mientras esté amarrado costa afuera. La tripulación del buque de aprovisionamiento estará bajo la dirección del Primer Oficial o el Contramaestre del buque o de un miembro de la tripulación con autoridad y experiencia, quien dirigirá al resto de la tripulación, y éstos deberán obedecer sus instrucciones. Este punto deberá ser abordado en la sesión informativa celebrada antes de la operación, para que sea una sola persona la que imparta instrucciones a los otros tripulantes. No se deberá exigir al personal del buque de aprovisionamiento que trabaje durante más de 16 horas consecutivas, período que luego será seguido por 6 horas consecutivas de descanso. Si es necesario exceder este límite para garantizar la seguridad de una operación, la tripulación podrá trabajar durante un tiempo mayor, pero deberá descansar lo más pronto que sea factible después. Siempre que sea posible, el Capitán deberá organizar debidamente a su tripulación y las operaciones para evitar esta exigencia. 9.14.4 Carga Valiosa La carga de poco tamaño que sea sensible, delicada o valiosa deberá ser manifestada por separado y entregada al Capitán del buque de aprovisionamiento. Esta carga podrá ser almacenada bajo llave en la cabina del Capitán o en la caseta de gobierno si no es de naturaleza tóxica. Cuando estos ítems han de ser devueltos, se deberá exponer claramente el requerimiento de almacenamiento bajo llave en la comunicación a OSL/42, y el Capitán tomará las precauciones apropiadas. La carga deberá ser recogida de la custodia del Capitán a su llegada al la Base de Aprovisionamiento, y el consignatario deberá firmar para acusar recibo de la misma.




9.14.5 Levantamiento de Carga sin Estar Amarrado Se deberán evitar los levantamientos sin estar amarrado cuando sea posible. Es política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A efectuar las operaciones de levantamiento con el buque de aprovisionamiento amarrado (pero ver 9.21 para la excepción de buques elevadizos). Un “snatch lift” es la descarga de material desde el buque de aprovisionamiento sin estar amarrado el buque en la unidad. Este tipo de levantamiento sólo se puede realizar cuando la grúa esté ubicada en la unidad que está amarrada. Es decir, el buque no amarrado no puede utilizar su propia grúa para transferir cargas a una unidad amarrada o no amarrada. Esto es extremadamente peligroso. Hay restricciones adicionales para los “snatch lifts”, como sigue: Sólo se podrá realizar el levantamiento “snatch” con buques equipados con el mínimo de dos hélices, un motor auxiliar empujador de proa (bowthruster) y control de joy-stick, es decir, donde el movimiento direccional del joy-stick o control único similar en el puente coordina, mediante un dispositivo de computación, las acciones de las hélices y bowthruster(s) para proporcionar la dirección y empuje de movimiento deseados. • El Capitán deberá asegurarse de las propiedades del buque en cuanto a mantenimiento de posición

en las condiciones predominantes alejándose de la unidad en la orientación correcta y manteniendo la posición antes de acercarse para realizar el levantamiento “snatch”.

• Los levantamientos individuales deberán estar colocados previamente en eslingas de manera tal que

solamente haya que hacer una sola conexión para conectar la carga al gancho de la grúa. • La grúa de levantamiento deberá estar montada en una unidad amarrada y estar operando dentro de

sus parámetros de diseño. • Se deberá proporcionar al operador de la grúa la información exacta con respecto al tamaño y peso

de la carga. • El número mínimo de la tripulación deberá estar presente en la cubierta del buque de

aprovisionamiento para poder manejar la carga de manera segura. Todo el otro personal deberá mantenerse alejado del área de cubierta durante el levantamiento “snatch”.

• Las condiciones del Mar/Oleaje/Corriente deberán ser tales que el buque pueda mantener la posición

utilizando un máximo del 75% de potencia de propulsión. La limitación máxima de la altura del mar/oleaje deberá ser de 2 metros.

• El Capitán del buque de aprovisionamiento tendrá la palabra final en cuanto a la posibilidad de

realizar las operaciones en las condiciones predominantes. 9.14.6 Manifiesto de la Carga Entregada Se deberá pasar el manifiesto de la carga entregada a la unidad y el Capitán recibirá copias firmadas del documento, las cuales deberá regresar a la base de aprovisionamiento. Las Hojas de Datos de Materiales que acompañan los materiales tóxicos deberán ser entregadas al consignatario. El Capitán deberá registrar en su diario de navegación la operación de descarga y, específicamente, la descarga del material tóxico. Si el Capitán considera que la operación no se puede realizar de manera segura, deberá registrar el hecho en el diario de navegación, junto con las razones que le hicieron tomar esa decisión.




9.15 Procedimientos para la Transferencia a Granel 9.15.1 Mantenimiento de Sistemas Es responsabilidad del Supervisor Jefe de la unidad conservar las mangueras de carga a granel, múltiples, tuberías y compresores en buen estado de eficiencia. Se deberá hacer una inspección de las mangueras de transferencia del taladro antes de efectuar cada operación de transferencia. Los buques de aprovisionamiento fletados a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se contratan con mangueras de transferencia a granel. Es responsabilidad del Capitán del buque asegurarse que la condición de las mangueras, múltiples, tuberías, compresores y sistemas de medición estén funcionando de manera efectiva. Todo el equipo deberá ser inspeccionado por el personal del buque antes de cada operación. Los medidores de combustible de todos los buques de aprovisionamiento son calibrados cada 6 meses por una Compañía Independiente aprobada. 9.15.2 Registro de Entregas Todas las cantidades de materiales a granel deberán ser revisadas y anotadas exactamente, tanto en el buque de aprovisionamiento que entrega el material como en la unidad o buque que lo recibe. Estas cifras deberán ser comparadas al terminar la descarga y tanto el Capitán del buque de aprovisionamiento como el Supervisor Jefe que recibe en la unidad deberán llevar un registro de las mismas. Se reconoce que la entrega inicial de productos secos a granel a los buques de aprovisionamiento no se puede verificar debido a la ausencia de romanas para los camiones de entrega. Las entregas de materiales líquidos, incluyendo el agua, combustible y lodo, deberán ser verificadas y registradas por el Capitán. 9.15.3 Transferencia de Carga a Granel Además de las precauciones indicadas arriba para la operación de aprovisionamiento mediante el uso de grúas, lo siguiente es aplicable para las transferencias de materiales a granel, tanto líquidos como en polvo. La lista de verificación (Anexo 2) deberá ser revisada por el Capitán antes de comenzar la transferencia a granel. Es esencial mantener una comunicación radial clara y no ambigua entre el buque y la unidad para asegurarse que los tanques no se llenen demasiado y evitar derrames. Tanto el buque como la unidad deberán ponerse de acuerdo sobre los procedimientos acordados de transferencia, comunicaciones y paradas de emergencia. Antes de comenzar cualquier operación de transferencia (p.ej., fueloil, cemento, etc.), todas las bombas, compresores y equipos asociados deberán ser revisados y confirmada su condición como satisfactoria. El Oficial responsable en el buque y la persona designada como la responsable de la carga a granel en la unidad deberán verificar que los controles de la línea estén fijados de acuerdo con la transferencia de la carga particular (es decir, que todas las válvulas requeridas estén abiertas, otras bien cerradas y aseguradas, si fuere necesario; que las mangueras estén en buenas condiciones y sean del tamaño adecuado, que las conexiones sean las indicadas para ese sitio en particular). Cuando se trate de transferencia de combustible, se deberá tener equipos contra incendios a mano listos para uso inmediato. Si se están transfiriendo materiales líquidos mediante mangueras, se deberá pasar la manguera a la unidad/buque de aprovisionamiento en forma similar a los cabos de amarre, es decir, pasando primero




un cabo de retenida o indicador. Al finalizar el bombeo, se drenará el líquido remanente en la manguera y se instalarán bridas ciegas/tapas antes de que sea recuperada por la unidad/buque. Se deberá verificar que las paradas de emergencia están operacionales. Durante la operación de transferencia, la persona responsable deberá estar parada en todo momento al lado de los botones de emergencia de bombas/compresores en el buque o unidad que está descargando el producto a granel. Esta persona deberá poder ver la operación total y estar en contacto radial con el Capitán/Supervisor encargado de la operación. Como rutina mensual, las bombas y compresores deberán ser detenidos utilizando paradas de emergencia durante operaciones normales de transferencia, y estas prácticas serán registradas en el diario de la unidad/buque. Deberá haber una persona en cubierta en todo momento para monitorear las condiciones de los múltiples, mangueras y amarras. Deberá haber un Oficial en el puente del buque de aprovisionamiento en todo momento, y deberá estar en comunicación directa con la cuadrilla que está haciendo la transferencia y con el personal involucrado con la operación en la unidad. El Capitán no deberá comenzar ninguna transferencia mientras no esté plenamente satisfecho de la existencia de una supervisión adecuada para la operación en la unidad, de conformidad con lo indicado en esta sección. Deberá suspender las operaciones de transferencia en cualquier momento que considere que no hay supervisión. Si ocurre una fuga o se sospecha su existencia, se deberá suspender toda transferencia de inmediato hasta que sea rectificada la situación. El francobordo relativo podrá cambiar muy rápidamente durante la transferencia con unidades flotantes y es muy importante verificar el estado de las amarras y defensas con atención particular al efecto del roce y al desplazamiento de las defensas, especialmente con el cabeceo y balanceo. Si se requiere cambiar la posición de las amarras, se hará únicamente con el permiso del Capitán y solamente cambiando una a la vez, asegurándola otra vez antes de mover otra. Es posible que haya que suspender las operaciones de transferencia, dependiendo del número de amarras. Después de terminada la transferencia, las mangueras se drenarán por gravedad o se limpiarán bombeando agua por la manguera y se cerrarán/cegarán las válvulas/conexiones en los extremos a fin de evitar derrames durante la recuperación.

9.16 Carga Devuelta Si la unidad tiene carga para devolver al buque de aprovisionamiento, deberá aparecer registrada en el plan de 3 días después de la notificación del taladro/unidad y deberá estar incluida en las instrucciones de viaje del Capitán. Toda devolución de carga deberá ser manifestada y el Capitán deberá firmar un recibo por la carga devuelta antes de salir del sitio. Puede ser que en ciertas ocasiones la devolución de la carga no haya sido arreglada de antemano o que la cantidad exacta no haya sido declarada. Los Capitanes deberán tratar de acomodar todas las solicitudes de devolución adicional / no programada donde sea posible, pero no deberá acceder a llevar una devolución no programada si esto ocasiona no poder recoger de otra localidad alguna devolución debidamente programada por esa localidad. Tampoco se aceptará carga devuelta no programada si el Capitán considera que pondría a su tripulación o su buque en peligro, o si considera que no está correctamente preparada para el transporte por el buque de aprovisionamiento. Si el Supervisor de la unidad declara un conflicto de prioridades, el Capitán y el Supervisor deberán acudir a la Gerencia de Línea para solicitar asesoramiento.




Toda carga devuelta, esté o no correctamente programada, deberá ser manifestada con toda exactitud. El Capitán no deberá aceptar ninguna devolución que no esté acompañada de un manifiesto correcto. Si la devolución es carga tóxica, deberá ir acompañada de una Hoja de Datos sobre la Seguridad del Material (HDSM) o tendrá el número de la hoja HDSM referenciado en el manifiesto si es un producto regular para el cual todas las partes tienen copias de la HDSM en archivo.

9.17 Procedimiento para la Salida Toda la documentación de manifiesto y la asociada con la operación deberá ser completada antes de la salida. Al terminar la operación de aprovisionamiento, el Capitán deberá solicitar permiso para zarpar de la unidad. El Supervisor de la unidad otorgará el permiso de salida y los cabos de amarre se soltarán a solicitud del Capitán del buque. El Capitán informará la salida a su Despachador, si hay cambios significativos en la carga a bordo y el tiempo estimado de su llegada a la próxima localidad.

9.18 Otras Unidades al Costado El Capitán del buque de aprovisionamiento deberá obtener permiso del Supervisor Jefe de la instalación/operación antes de acercarse a una gabarra, taladro u otro buque amarrado en la instalación o que forma parte de un conjunto de varios buques que estén trabajando en estrecha asociación con otros buques desplegados. Es probable que haya sido declarada una zona de seguridad de 500 metros alrededor de ese conjunto de buques, y se deberán aplicar los requerimientos asociados indicados arriba y en la Sección 4.

9.19 Precauciones contra Incendios en las Cercanías de una Instalación/Unidad Costa Afuera 9.19.1 Fumar y Trabajos en Caliente No se permite fumar ni tener llamas abiertas en la cubierta de buques a una distancia de 200 metros de instalaciones costa afuera. Donde haya dos buques amarrados uno al costado del otro, por ejemplo, en una boya de amarre costa afuera, los dos Capitanes deberán ponerse de acuerdo sobre una política de fumar y usar llamas abiertas. Los Capitanes deberán tener presente la naturaleza de su carga cuando decidan su política de fumar y usar llamas abiertas. Está prohibido fumar durante cualquier operación de aprovisionamiento, sin importar la ubicación del buque. En general, cuando se requiera hacer trabajos en caliente en la cubierta de los buques, la operación deberá realizarse en la instalación de mantenimiento del Propietario/Operador. Si es necesario realizar el trabajo en caliente de inmediato, se deberá hacer amarrado en una boya costa afuera, libre de estructuras e instalaciones. Donde esto no sea posible, y el buque se encuentra a 200 metros de alguna instalación, estará sujeto a las precauciones y requerimientos del sistema de Permiso para Trabajar administrado por el Gerente de Instalación del Lago. 9.19.2 Emergencia de Incendio Se deberán tomar o considerar las siguientes acciones en caso de surgir una emergencia causada por un incendio durante las operaciones de transferencia de carga: • Activar la alarma de incendio o la alarma general. • Alertar a la tripulación tanto del buque como de la unidad. • El Capitán deberá solicitar ayuda si se requiere – usar el llamado de urgencia/socorro en VHF (ver la

Sección 4).




• Detener toda la operación de transferencia. • Reunir la tripulación en Estaciones de Emergencia y tomar la acción correctiva de conformidad con el

plan de emergencia de a bordo. • Las mangueras se deberán drenar por gravedad o limpiar mediante bombeo de agua,

desconectándolas donde sea posible. • Soltar las amarras del buque y alejarse de la unidad.

9.20 Transferencias de Buque a Buque 9.20.1 Rasgos Generales La transferencia de buque a buque pudiera ser requerida para el almacenamiento y aprovisionamiento de combustible de buques desplegados en el campo por períodos extendidos, o cuando un buque se haya averiado y se requiera transferir la carga. Los buques involucrados en la transferencia se definen como sigue: Buque Receptor del Servicio – el buque que requiere el servicio, bien sea para cargar o descargar o aprovisionar de combustible, etc. Este buque podría estar averiado o realizando alguna operación que no le permite abandonar la estación o interrumpir su curso y velocidad para involucrarse en operaciones de aprovisionamiento (por ejemplo, un buque hidrográfico remolcando un conjunto sísmico). Buque de Servicio - el buque que va a efectuar la maniobra al costado y transferir (o recibir) la carga, el combustible, etc. Todos los equipos de navegación y maniobra – máquinas, sistema de gobierno, bowthruster y generadores– deberán estar operacionales en el Buque de Servicio (y en el Buque Receptor del Servicio, si no están averiados). Las defensas en los dos buques deberán ser adecuadas para la operación que se intenta a fin de prevenir el contacto de cascos y otras estructuras. Las líneas de amarre deberán ser cabos en buen estado y no se permite el uso de guayas de amarre. Antes de comenzar la operación, se inspeccionarán los cabos y se declararán aptos para el uso. Cuando los buques estén costado a costado, se deberá mantener una guardia continua para mantener los cabos firmes durante toda la operación. El número mínimo de cabos entre los dos buques deberá ser cuatro, dos resortes (springs), uno largo de proa y uno largo de popa cuando los buques estén amarrados uno al lado del otro. Las amarras colocadas compartidas “con seno”, es decir, dobladas desde el otro buque, se consideran como un solo cabo. El equipo contra incendios deberá estar montado y listo para su uso inmediato antes de comenzar la transferencia de aceites, sustancias químicas u otros combustibles. 9.20.2 Buques en Marcha Las operaciones de esta naturaleza se deberán realizar con extrema cautela y sólo después de haber consultado con Logística Marina OSL/4 y los Departamentos Usuarios a fin de acordar el área en la cual se podrá llevar a cabo. Se emitirán advertencias de navegación y asesoramiento por radio antes de comenzar este tipo de operación. El buque no deberá utilizar su piloto automático si lo tiene. El Capitán del Buque de Servicio deberá acordar el rumbo y la velocidad, y la operación se deberá efectuar a lo largo de un período en que no se requiera alterar el rumbo del Buque Receptor del Servicio. El curso a seguir deberá ser preferiblemente




directamente hacia las condiciones meteorológicas predominantes, es decir, tanto del mar como del oleaje. De no ser posible, los dos Capitanes deberán evaluar las condiciones predominantes y el movimiento relativo entre los dos buques antes de tratar de abarloarse en marcha. Si cualquiera de los dos Capitanes considera que la operación es peligrosa, el Buque del Servicio deberá esperar hasta que las condiciones mejoren o hasta que el Buque Receptor del Servicio cambie el rumbo. Cuando el Buque Receptor del Servicio sea un buque hidrográfico con equipos sísmicos desplegados, se deberá informar al Capitán del Buque del Servicio de las áreas del Buque Receptor del Servicio a las cuales podrá acercarse sin interferir con los equipos.

9.21 Operaciones de Aprovisionamiento con Buques El evadizos (Lift Boats) Los buques elevadizos son buques pequeños con propulsión propia que tienen una capacidad auto-elevadiza similar a los taladros elevadizos. Se utilizan dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para operaciones de Servicio a Pozos en el modo elevado. Donde sea factible, todos los buques elevadizos deberán cargar lo máximo de combustible, agua y vituallas antes de salir de la base costera del Propietario/Operador y se deberá mantener al mínimo el requerimiento de aprovisionamiento costa afuera. El equipo pesado deberá ser fijado a la cubierta por soldadura u otros medios. Sin embargo, debido al período de tiempo que pasan en el sitio y al equipo adicional requerido por las operaciones de servicios a pozos, es inevitable algún tipo de aprovisionamiento para buques elevadizos en el modo elevado. Las siguientes restricciones son aplicables para la operación de aprovisionamiento de buques elevadizos: • No se deberá entregar carga de cubierta a los buques elevadizos cuando estén a flote, lejos del

costado del muelle. Generalmente, el Manual de Operaciones indicará que toda la carga de cubierta debe estar sujetada mientras el buque se encuentre en marcha, y que por lo tanto no se debe colocar carga adicional mientras esté a flote, lejos del muelle.

• Se puede restringir la altura del centro de gravedad de la carga de cubierta en un buque elevadizo.

Antes de recibir la carga de un buque de aprovisionamiento, el Capitán del buque elevadizo deberá verificar si su buque podrá recibirla dentro de las restricciones indicadas en el Manual de Operaciones.

• Debido a su tamaño y a la naturaleza de la operación, no se permite colocar amarras a un buque

elevadizo cuando se encuentra en el modo elevado. Esto podría sobrecargar las patas, con esfuerzos laterales y podrá afectar su estabilidad. Todas las operaciones de aprovisionamiento con el buque elevadizo se efectúan con el buque de aprovisionamiento flotando libremente. Por lo tanto, las operaciones con grúa se realizan como operaciones de levantamiento sin estar amarrado “snatch lift”.

• Sin embargo, y esto sólo en el caso de una operació n de aprovisionamiento con un buque

elevadizo, se elimina la restricción sobre el buque de aprovisionamiento que exige la operación con el control de un joy-stick , ya que en el Lago de Maracaibo actualmente no existen buques con capacidad de utilizar un joy-stick .

• La operación de aprovisionamiento de buques elevadizos, por lo tanto, queda restringida a buques

equipados con un bowthruster operacional, y en condiciones atmosféricas donde las velocidades del




viento no excedan los 10 nudos, y el buque de aprovisionamiento no deberá estar ubicado a barlovento del buque elevadizo.

• Las mangueras de transferencia a granel se deberán desplegar con suficiente longitud adicional para

compensar el mantenimiento variable de la estación del buque de aprovisionamiento, con suficientes miembros de la tripulación atendiendo para acortar/alargar la manguera al cambiar la distancia. Donde sea factible, las mangueras no deberán pasarse por la popa, ya que pueden enredarse con las hélices del buque de aprovisionamiento.

Las operaciones de levantamiento y de aprovisionamiento a granel deberán realizarse de esta manera, sujetas a los otros controles enumerados arriba para los levantamientos “snatch” y las operaciones de transferencia a granel.

9.22 Carga y Transporte de Azufre 9.22.1 Procedimiento General El azufre granulado es removido de la PPP cargando tanques-tolva portátiles de aluminio dedicados en la cubierta del buque utilitario. El buque se amarra en el sitio aprobado de la Unidad Manejadora de Azufre (UMA) utilizando un cabo de amarre de popa hasta una boya de amarre y fija cabos de popa pre-montados desde la UMA. El buque se mantiene a una distancia segura de la estructura de la PPP, no en contacto con ella. El buque se amarra con orientación al oeste, al través de la dirección de los vientos predominantes. Las condiciones atmosféricas limitantes para la operación se basarán sobre la capacidad del buque de mantener la popa bajo la correa transportadora y manguera dentro del amarre. Si la fuerza del viento y de la corriente imposibilita la operación, se deberá detener y se reanudará la descarga al reducirse la velocidad del viento. El azufre se carga en un ciclo regular de aproximadamente tres días por semana. Se emite un Permiso para Trabajar en la Planta Principal de Producción antes de la llegada del buque y el Capitán amarra en la UMA con permiso del Supervisor de la Planta Principal de Producción. El azufre es cargado desde una correa transportadora que descarga en una manguera vertical que es colocada en los tanques por la tripulación del buque utilitario. Los tanques están colocados en la sección de popa de la cubierta para permitir que la manguera llegue a todos los tanques en turno maniobrando la popa del buque bajo la manguera de carga y volviendo a colocar las líneas de amarre de popa. La operación de carga deberá detenerse durante la reubicación del buque. Los operadores de la Planta Principal de Producción ponen en marcha y detienen la correa transportadora, pero se pasa una parada de emergencia conectada por una cuerda umbilical a la tripulación del buque utilitario antes de que comiencen las operaciones, lo que permitiría que la operación sea detenida desde el buque en caso de emergencia. La comunicación se hace vía VHF, de conformidad con la Sección 4. El buque utilitario está equipado con detectores personales de H2S para todos los miembros de la tripulación, dispositivos de escape de aire comprimido para los miembros de la tripulación en cubierta y máscaras PARAT para el resto de la tripulación. Toda la tripulación recibe entrenamiento obligatorio con H2S. El equipo de seguridad se utiliza/despliega antes de la llegada en las ubicaciones peligrosas con H2S en la Planta Principal de Producción. Se requiere que la tripulación que manipula la manguera cargadora de azufre y las escotillas de los tanques utilicen overoles manga larga, guates largos, máscaras de polvo y protección ocular durante las operaciones de carga de azufre. El azufre es un elemento cáustico y se debe tener cuidado para evitar el contacto de la sustancia con la piel y los ojos. Sin embargo, en forma granulada es menos probable que cause daño en comparación con el polvo y en este estado no es soluble en el agua.




Se deberá mantener una copia de la HDSM para el Azufre a bordo del buque de azufre, en la Planta Principal de Producción y en la base de Logística Marina. El azufre cargado en los tanques es manifestado y se pasa una copia del manifiesto al Capitán antes de la salida de la PPP.

Los tanques de azufre se descargan en la base de Logística Marina con un aparejo de izamiento aprobado. Todos los tanques de azufre y el aparejo son probados y certificados cada seis meses. Los tanques de azufre son transportados hasta Punta de Palmas donde los tanques son vaciados en las instalaciones de PDVSA.

9.22.2 Procedimientos en Emergencias con H 2S De ocurrir un escape de H2S u otra emergencia en la plataforma en la Planta Principal de Producción mientras el buque de azufre esté amarrado en la PPP, esté o no cargando azufre, cualquier operación de carga deberá cesar de inmediato. La tripulación será alertada por la alarma H2S en la plataforma y se tomará la siguiente acción:

• Se activará la parada de emergencia para la carga de azufre (si ya no la han parado los operadores de la PPP) –las otras operaciones de carga se detendrán.

• Todo el personal se pondrá su equipo de emergencia – los dispositivos de aire comprimido para la tripulación de cubierta y las máscaras PARAT para el Capitán y otro personal dentro del alojamiento.

• El Capitán deberá parar los ventiladores del buque que succionan el aire exterior y se cerrarán todas las puertas.

• El Capitán impartirá instrucciones a la tripulación de cubierta para que suelten los cabos de popa y los dejen caer al agua, a distancia de las hélices.

• Las máquinas deberán embragarse, y el buque se maniobrará hacia avante para permitir la liberación del cabo de amarre de proa, el cual deberá ser lascado desde el buque y dejado en el agua.

• El buque será maniobrado inmediatamente en dirección viento arriba desde la Planta Principal de Producción, y quedará en espera de instrucciones fuera de la zona de 500 metros.

• El Capitán deberá verificar si los miembros de su tripulación tiene señales de haber inhalado H2S y solicitará ayuda de emergencia, de ser necesario.

• El Despachador de Logística Marina deberá ser informado del evento por radio.

SECCION 9 ANEXO 1







SECCION 9 ANEXO 2

LISTA DE VERIFICACIÓN DEL CAPITÁN DEL BUQUE DE APRO VISIONAMIENTO ANTES DE EFECTUAR LA TRANSFERENCIA A GRANEL

Nombre del Buque Fecha Nombre del Capitán Nombre del Taladro/Unidad Nombre del Jefe de Máquinas Ubicación Actual Productos a Transferir Nombre de la persona

responsable de la transferencia en el Taladro

Preparaciones Correcto Incorrecto Buque amarrado seguramente (excepto buques elevadizos, ver Sección 10, Procedimientos Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A)

Máquinas, propulsor de proa y sistema de gobierno disponibles con poca antelación

Ambos generadores en línea Funcionan los Radios VHF de proa y popa Acordado canal VHF para la operación Confirmadas las cantidades y productos en el manifiesto Acordado el orden de transferencia del producto y velocidades de bombeo

Para la carga devuelta, confirmar que el taladro tiene a una persona en alerta cerca de los interruptores de parada (de emergencia) de la bomba

Designado el tripulante para monitorear las cantidades en los tanques

Equipos de Transferencia Revisión de bombas de transferencia - funcionan Fecha de la última calibración del medidor de combustible (requerida cada 6 meses)

Fecha:

Revisión de compresores a granel – funcionan Están operacionales todas las válvulas en los sistemas de transferencia.

Funcionan los controles en el puente para los sistemas de transferencia a granel

Están operacionales las paradas de emergencia en cubierta (fecha de la última prueba, requerida mensualmente)

Fecha:

Revisadas las Mangueras y conexiones del buque y taladro – En buen estado.

Fijación de líneas para la operación de transferencia revisada por la persona responsable.

Nombre:

Inspeccionada guaya del malacate (tugger winch) – en buenas condiciones

Oficial en puente del buque a toda hora Tripulante parado al lado de las paradas de emergencia a todo momento

Equipo de Seguridad EPP de la tripulación correcto (cascos de seguridad, botas de seguridad, chalecos de trabajo)

VHF Portátiles para la comunicación entre cubierta /puente Equipo contra incendios revisado y desplegado en cubierta Equipo para contener derrame de petróleo listo para usar Información Emitida a la Tripulación El Capitán confirmará que ha informado a la tripulación sobre la seguridad con respecto a operaciones de transferencias a granel y las precauciones que se han tomado




Firma del Capitán _______________________ Fecha _______

SECCION 9 ANEXO 3

AVISO MARINO DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Número 04/2000 Fecha 12 de Septiembre de 2000

APAREJAMIENTO SEGURO PARA PETROREGIONAL DEL LAGO S. A Y EL EQUIPO CONTRATADO

Este aviso esta siendo emitido para actualizar las medidas de precaución indicadas en los Avisos Marinos previos, emitidos por la Sección de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en relación con los Equipos de Izamiento ( Aviso No 3 de 2000 ).

Se exige la atencion de todas las personas envueltas en operaciones de izamiento, en relación con el incidente fatal que ocurrió en el Mar de Norte en Enero del 2000, a bordo del buque ‘’Ocean Nomad ‘’ durante el izamiento de una tubería de revestimiento de 13-3/8 ‘’. La tubería estaba eslingada solamente con un amarre sencillo, lo que permitió que se deslizara y matara a un hombre que estaba parado debajo de la carga. Todos los tubulares deben ser aparejados con dos eslingas, con un amarre doble en cada una de ellas, como lo muestra el diagrama inmediatamente en la parte inferior.

AMARRE DOBLE - SI

AMARRE SIMPLE - NO




Equipo De Izamiento General Todos los artículos sueltos de equipos empleados para levantamiento de cargas, incluyendo eslingas simples y múltiples, grilletes, ojos de levantamiento en cajas, cestas, puntos de levantamiento en maquinas de soldar, pre-eslingados ensamblados en cajas y contenedores, barras ensambladas para paletas y otros equipos, deben ser probados e inspeccionados por inspectores independientes con la siguiente frecuencia:

1. Equipos nuevos, antes de ser usados (usualmente es hecho por el fabricante quien expide el

certificado original). 2. Si es efectuada una reparación o modificación 3. Cada seis meses (rutinaria). Adicionalmente, antes de usarse cada pieza de un equipo de levantamiento debería ser visualmente examinada por el Supervisor en sitio y su personal. El dueño del equipo deberá mantener un archivo de los equipos de levantamiento, donde lleve un registro de las pruebas e inspecciones, al igual que el certificado emitido para cada equipo. Cada equipo debe tener la capacidad de ser relacionado con su certificado, por medio de una marca, número o cualquier otro medio apropiado ejemplo, estampado de un casquillo de compresión en una eslinga de guaya con un número de identificación y Carga Límite Admisible de Trabajo; grabado con número y el Carga Límite Admisible de Trabajo en un contenedor para elevación.

La última fecha de prueba debe ser indicada con un grabado en pintura en el costado del contenedor/equipo. Las eslingas de guaya serán identificadas con el código de color apropiado, pintando el período de validez, y la fecha de prueba asentada en la hoja de control de inspección.

Las eslingas de guayas deben tener terminaciones mecánicas o similar terminación de compresión. Las costuras manuales no son aceptadas y los perros no deberán ser usados para asegurar los ojos (puntos) de levantamiento para transporte de carga. Los ganchos abiertos no son aceptados para ser usados en levantamiento de equipos costa afuera, deberán asegurarse grilletes en los puntos designados de levantamiento. Paletas La medida estandard de las paletas es de 1.2 x 1.2 metros,(aproximadamente 4 pies x 4 pies) y esta medida debe ser utlizada para transportar equipos al lago. Todas las paletas deben ser inspeccionadas antes de usarlas y asegurarse de que estas estén en buenas en buenas condiciones. Para carga de mas de 1000lbs / 450 Kg de peso deben ser embarcadas en paletas dobles.




Las cargas deben ser flejadas de manera segura con fleje Metálico. Con una excepción: Los flejes plásticos son solo aceptados para asegurar los tambores cuando estan completamente vacíos (ver parte inferior). Los flejes plásticos deben ser hechos de Polyester y debe tener una rata promedio de 600 lbs de fuerza. El polyester es mas fuerte que otros plásticos y mas duradero, retiene la tensión al rededor de las cargas.

Las paletas solo serán levantadas con barras de izamiento. Las eslingas o fajas no debe ser colocadas a través de las paletas.

Las barras para paletas serán provistas en el sitio para el levantamiento de las mismas. Los Capitanes / Supervisores deberán asegurarse de que esto se cumpla.

Para las paletas especialmente diseñadas o alguna otra estructura de madera, el método de manejo indicado deber ser presentado por terceros certificados.




Tambores en Paletas.

Todos los tambores deberán ser embarcados en paletas dobles para evitar un posible daño con el montacargas. Ejemplo, Dos paletas juntas, como lo muestra el diagrama inferior . No hay excepción en esta regla. Ambas paletas deben ser del mismo tamaño. No se debe utilizar paletas de diferentes tamaños.

• Las paletas solo serán levantadas con barras de izamiento. Las eslíngas o flejes no pueden ser

colocadas a través de las paletas. • Los tambores llenos o parte de ellos deben ser seguramente flejados a tensión a las paletas con

flejes metálicos. No se aceptan flejes plasticos para tambores llenos o partes de ellos.

• Los flejes deben ser utilizados de acuerdo al diagrama superior. • Los flejes plásticos ( Polyester ) pueden ser utilizados solamente para el embarque de tambores

vacíos. El número de flejes reflejados debe ser idéntico al señalado en el diagrama superior. • Usar guantes de seguridad cuando se sujetan los flejes y se manipulan las paletas. • La carga máxima para paletas dobles de madera no debe exceder de 2000 lbs / 900 kg.

1 Tambor

2 Tambores

3 Tambores

4 Tambores




• Los tambores plásticos deben ser asegurados de la misma manera como se muestra arriba, (incluyendo la provisión de flejes metálicos para tambores llenos o parte de ellos, y los flejes plásticos ( polyester ) para tambores vacíos completamente)

Alternativamente, se pueden utilizar las jaulas para tambores con eslingas de izamiento que estén probadas y certificadas, y que estén marcadas con el máximo SWL como se indica arriba.

Cestas y Cajas de Metal

Las cestas y cajas de metal deben ser provistas con puntos (ojos) de levantamiento con grilletes y eslingas de levantamiento para cada cesta o caja. El ensamblaje completo será probado para la carga admisible de trabajo y marcado con esta y la fecha de prueba. Los certificados identificados con cada cesta o caja serán presentados a PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Cuando las cestas y cajas posean, en la parte inferior, ranuras de izamiento, estas deben ser compatibles con el tamaño de las uñas de los brazos del montacarga que levantará la cesta, y estará sujeta a inspecciones rutinarias.

Contenedores de Ripios

Contenedores (diseñados para ser apilados) de ripios de tope abierto no son aptos para ser pre-eslingados debido a su diseño . Ellos serán levantados con una eslinga de 4 puntos y grilletes provistos en el sitio, los cuales deben ser probados y certificados.

Cilindros

Cilindros de gas solo serán transportados en jaulas con una eslinga para izamiento asegurada, el ensamblaje completo debe estar probado y certificado. Los cilindros de gas deben tener la tapa asegurada correctamente antes de la transportación.

Contenedores de Comida

La comida con necesidad de refrigeración debe ser transportada en contenedores pre-eslingados, probados y certificados. El contenedor debe estar equipado con una unidad de refrigeración de 110v que se pueda enchufar a bordo de un buque de aprovisionamiento. La comida debe estar almacenada en cestas rígidas plásticas que no pesen más de 20kg cada uno (al estar llenas), y capaces de ser apiladas una en el tope de la otra en el interior del contenedor.

La comida seca y otros géneros de provisiones deben ser transportados en cajas cerradas que sean aprueba de agua para prevenir daños en caso de mojarse. Las cajas deben estar provistas con asas de izamiento y eslingas con sus respectivos grilletes. El conjunto completo deberá ser probado y certificado.

Materiales Sueltos Prefabricados

Material prefabricado menor de 100Kg y menor de 1m de dimensión, debe, donde sea posible, ser transportado en cajas o cestas de levantamiento. Cuando debido a su forma (tuberías y secciones curvas prefabricadas, etc.) sea imposible transportarlo en cajas o cestas de levantamiento, estos serán izados individualmente con eslingas sujetadas a puntos apropiados para izar el objeto con seguridad. Los arreglos para el levantamiento y transporte de equipo de equipo inusual y de tamaño no convenido, instrumentación delicada etc, deberia ser discutido con el Departamento de Logística Marina antes de la fecha requerida del transporte para confirmar que los arreglos los convenientes sean confirmados. Siempre se requiere saber la medida física del material, el peso y los puntos de izamiento que están




aptos, si hay algunos. El material fabricado para el uso de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, debería, donde sea posible, incorporar diseños de los puntos de izamiento que posibiliten el transporte seguro, el levantamiento y la instalación.

Tubería de Producción/Tubería Vástago (Cañería de P erforación)

Este es pre-eslingado en bultos con eslingas de izamiento probadas y aprobadas. La tubería de producción/completación debe ser protegida de daños colocándole tramos de madera en cada lado, pero el lote completo debe estar seguramente envuelto y levantado de tal manera de no dañar la tubería.

Tubulares Largos/Conductores de Tuberías Conductores de tuberías etc, deben ser suplidos con eslingas de izamiento doble, cada una asegurada con doble amarre, como lo explica el diagrama en la pag 1. Adicionalmente estas cargas deben ser aseguradas a bordo del buque de aprovisionamiento (supply vessel) para prevenir que rueden. Esta circular esta basada en la Política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, Manual de Perforación de SIAHO EP95-0210 (sección 5.6.3), Modulo 9B-S10 de Estandares de SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A – “Señales de Seguridad y Códigos de Color” y Regulaciones de UK en Instalaciones Costa Afuera (Seguridad Operacional, Salud y Bienestar). Estas sobrepasan los requerimientos de los Procedimientos Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (sección 3.17) para pruebas de los equipos de levantamiento a intervalos de 12 meses. Note sin embargo, que los intervalos de prueba para grúas permanece cada 12 meses de acuerdo con la norma Venezolana COVENIN.

Código de Color Con referencia al código de color empleado cada 6 meses, el siguiente esquema estará en uso:

Julio 2008 Diciembre 2008 Color Blanco

Enero 2009 Junio 2009 Color Verde

Julio 2009 Diciembre 2009 Color amarillo

Enero 2010 Junio 2010 Color Azul (la secuencia indicada se repetirá)

La prueba y marcado de los equipos, con el nuevo código de color, deberá ser realizado un mes antes de cumplirse el periodo de 6 meses. Durante el mes de Junio del presente año serán aceptados tanto el código de color existente como el propuesto.

El requerimiento del código de color para PETROREGIONAL DEL LAGO S.A esta en concordancia con el Módulo 9B – S10 de los Estándares de SIAHO de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A – Señales de Seguridad y Códigos de Colores, Publicado en Octubre de 1999 y distribuido en Abril del 2000

Carmelo Benitez Jefe de Logística Marina. Departamento de Logística PETROREGIONAL DEL LAGO S.A




10.- OPERACIONES CON BUQUES ELEVADIZOS (LIFT BOATS)

10.1 Buques Elevadizos (Lift Boats) Los buques elevadizos son buques pequeños con propulsión propia que tienen la capacidad de autoelevarse, similar a los taladros jack-up. En el modo elevado, se utilizan dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para operaciones de servicio a pozos, operaciones de terminación - operaciones de cables de perforación (wire line), limpieza de pozos y operaciones de estimulación en pozos existentes. También proporcionan una plataforma estable de grúa y trabajo y son utilizados por departamentos de ingeniería y mantenimiento para hacer trabajos de izamiento y mantenimiento costa afuera.

Debido a su calado relativamente bajo y a la gran longitud de sus patas extendidas, los buques elevadizos tienen características sensibles de estabilidad, manejo y operación. Sólo se aceptarán para uso en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A buques certificados por una Sociedad Clasificadora Internacional y/o los que hayan sido aprobados por el Guardacostas de Estados Unidos, dirigidos por operadores internacionales de buena reputación, con un historial comprobado de confiabilidad. Esto asegura un control independiente de la calidad del mantenimiento y operación. Antes de ser contratados, los buques elevadizos serán sometidos por Logística Marina OSL/4 a los mismos criterios de inspección que todos los otros buques.

10.2 Restricciones y Procedimientos Operacionales Los buques elevadizos deberán tener un manual de operaciones aprobado, el cual establecerá los procedimientos operacionales y las restricciones para lo siguiente:

• profundidad máxima de agua para trabajar • criterios máximos de condiciones meteorológicas (incluyendo carga máxima en las patas debido a

fuerzas ambientales) • máximo oleaje en que se podrá elevar • máxima altura de trabajo elevado • procedimientos para colocar las patas en el fondo y elevar la gabarra • requerimientos de pre-carga • retorno al calado de flotación y recuperación de las patas (inmersión máxima del casco) • limitaciones de estabilidad • cargas máximas en cubierta Los Capitanes de buques elevadizos deberán asegurarse que todos los procedimientos operacionales sean ejecutados siguiendo lo indicado en el Manual de Operaciones. Cada buque individual tendrá restricciones variantes. De importancia particular son las restricciones sobre estabilidad con respecto a cargas en cubierta, las alturas de los centros de gravedad de las cargas en cubierta y el número permitido de tanques no totalmente llenos durante las operaciones. Se hace hincapié particularmente en la obligación de cerrar las puertas estancas durante la navegación.




10.3 Planificación del Sitio 10.3.1 Aprobación del Plan de Ubicación Las ubicaciones de los buques elevadizos son programadas para seguir el Plan de Actividades de Operaciones. La posición del buque elevadizo en el sitio será determinada por el Departamento Usuario, haciendo referencia a la posición del pozo en la estructura de la plataforma, las rutas de las tuberías y cables en el sitio, así como la naturaleza del trabajo a ejecutar. Para cada ubicación, el Capitán deberá tener en su poder una carta de ubicación actualizada. Los Capitanes no deberán elevar sus buques en un sitio de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sin tener en su poder un plan de ubicación aprobado según lo que se describe abajo. El plan deberá estar en un mapa estándar de patrón de anclaje de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A con una escala mínima de 1:5000. El mapa deberá mostrar la posición del buque elevadizo en el lado de la plataforma en que se ha aprobado que se vaya a ubicar y colocar sus patas en el fondo. Una vez determinada la posición final de trabajo con relación a la cara de la plataforma, la posición planificada para el Buque Elevadizo deberá ser inspeccionada por buzos antes de la llegada del Buque Elevadizo. Se deberá confirmar que el fondo está libre de tuberías, cables y otras obstrucciones que pudieran dañar las patas y/o asientos en las bases de las patas. Se utiliza la última edición de una carta de planificación de patrones de anclaje para indicar la ubicación del Buque Elevadizo en la plataforma. Se podrán indicar más de una ubicación en una plataforma. Si el lado de la plataforma sobre la cual el Buque Elevadizo se va a elevar está libre de tuberías y otras obstrucciones según se indica en el plan, y si esto es corroborado por una inspección de buceo o de otro medio subacuático, OSL/4 aprobará la ubicación por un período de seis meses. El formato de la aprobación es un sello que reza como sigue:

Ubicación aprobada según lo indicado, válida hasta: Favor referirse a la Sección 10 de Procedimientos p ara Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y otros controles dentro de este volumen. Buque: Nombre:

Indicador:

Firmado:

Logística Marina OSL /4

Se deberá contactar el Departamento de Ingeniería cada vez que el Buque Elevadizo vuelve a visitar un sitio, para asegurar que no hayan sido tendidas nuevas tuberías desde que se imprimió el mapa de patrón de anclaje. Esto será la responsabilidad de OSL/4 para el endoso inicial, y después de eso Servicios de Pozos/Departamento Usuario en visitas de retorno utilizando un mapa de patrón de anclaje previamente aprobado. Es de importancia crítica que, durante todo el período de validez del plan, el Capitán del Buque Elevadizo, antes de elevar su buque en una plataforma, confirme con el Departamento Usuario que no se haya realizado ningún trabajo posterior en una plataforma desde que fuera aprobado el plan de patrón de anclaje.




Una vez expirado el período de validez, un nuevo plan deberá ser aprobado por OSL/4 después de verificar que las condiciones en la plataforma permanecen sin cambiar. De ser necesario se realizará otra inspección por buzos u otro medio subacuático para asegurar que no hay escombros u otras obstrucciones en el fondo. 10.3.2 Aprobación con Obstrucciones Donde existan tuberías u otras obstrucciones en el lado por el cual el Buque Elevadizo se tiene que elevar, el plan será aprobado según lo indicado arriba, pero endosado con los requerimientos de marcar dichas obstrucciones utilizando la asistencia de buzos. Se deberá acatar el endoso cada vez que el plan sea utilizado.

Cuando se van a colocar las patas en el fondo por e l lado de la plataforma donde existan tuberías u otras obstrucciones conocidas: i. Se requiere una inspección por buceo en cada ocasión, marcando las tuberías y otras

obstrucciones con flotadores marcadores, para permitir que el Capitán vea claramente la ubicación de la tubería/obstrucción. La inspección se deberá realizar en el mismo día en que se lleva a cabo la movilización. Si existen condiciones donde se considere que los marcadores pueden haber sido movidos, o parecen haberse perdido, se deberá llamar a los buzos para volver a chequear la ubicación y confirmar las marcas.

ii. Las patas del Buque Elevadizo se planificarán y se mantendrán preferiblemente a una distancia de 5 metros y por lo menos a 2 metros de la tubería y otras obstrucciones. De ser necesario, los buzos deberán atestiguar la ubicación de las patas en el fondo para asegurar que se mantenga esta distancia de seguridad.

Cuando se va a ubicar una gabarra de recepción de desechos de pozos y/o una gabarra de estimulación además del Buque Elevadizo, se podrá solicitar a Logística Marina OSL/4 que asista con el patrón de anclaje para el amarre de los buques y el despliegue de los amarres de boya para las gabarras donde sea requerido. El patrón de anclaje de las gabarras acatará los requerimientos de la Sección 6: Operaciones de Amarre y Anclaje.

10.4 Responsabilidades En general, el Departamento Usuario será representado por un Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a bordo del buque. Ver las Secciones 4 y 5. La presencia del Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el buque nunca es factor predominante y el Capitán tiene la última palabra en cuanto a los asuntos marinos/operacionales que involucren a su buque. Sin embargo, el Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el sitio, como representante de la Compañía, es responsable de la operación global en la cual el buque está involucrado y podrá detener la operación si considera que la acción o intención del Capitán de un buque podría poner en peligro la vida o propiedad. El Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, normalmente debería estar abordo del buque elevadizo antes del acercamiento y posicionamiento de las patas en el fondo marino en la nueva locación. Cuando no sea posible, el departamento de Servicio a Pozos y el Capitán del buque elevadizo deberan establecer un acuerdo sobre la posición y la elevación del buque elevadizo sin el Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A a bordo. El capitán deberá registrar cada acuerdo en el diario de navegación. No se requiere que el Capitán posea un "permiso de trabajo" en su poder antes del posicionamiento de la embarcación y de sus patas sobre el fondo marino, pero es necesario poseer la verificación y aprobación del patrón de anclaje (ver sección 10.3.1).




10.5 Entrada al Sitio El buque elevadizo se acercará a la cara de la plataforma y el Capitán deberá evaluar el efecto producido sobre el buque por el viento, estado del mar y la corriente. No se deberán bajar las patas hasta que el buque haya pasado por encima de las tuberías que salen de la plataforma y, donde sea factible, deberá evitar totalmente pasar por encima de ellas. El Capitán deberá tener presente el efecto aumentado de la corriente (y el posible cambio de la dirección del efecto) producido en el buque a medida que se vayan bajando las patas. El buque elevadizo se regirá por su Manual de Operaciones en cuanto a las condiciones máximas bajo las cuales se permitirá colocar las patas en el fondo y elevar la gabarra. Adicionalmente, no deberá acercarse a una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por el lado de barlovento si las velocidades del viento exceden los 15 nudos (es decir, si el viento está impulsando el buque hacia la plataforma). Cuando las velocidades excedan los 15 nudos, el buque deberá esperar en un área despejada hasta que las condiciones mejoren para luego tomar su posición en el costado de barlovento de la plataforma,. Cuando ha de colocarse en el costado de sotavento de la plataforma, se considerará que las velocidades de viento de 20 nudos son las máximas en las cuales el buque podrá tomar su posición, sujeto a las restricciones establecidas en el Manual de Operaciones del buque. El buque elevadizo no deberá, bajo ninguna circunstancia, acercarse a la plataforma sin tener el conjunto de su maquinaria esencial en condiciones óptimas de operación – esto incluye las máquinas principales, aparejo de gobierno, generadores y sistemas de elevación. Con sus patas colocadas en el fondo, el buque elevadizo mantendrá una distancia mínima de 2 metros de las obstrucciones subacuáticas, incluyendo los pilotes de la plataforma y tuberías. Una vez colocadas las patas en el fondo, se levantará el casco hasta cero calado aéreo y luego hasta el espacio mínimo entre el fondo del casco y el mar (calado aéreo) y asentamiento observado y se hará la compensación correspondiente antes de elevar el casco. Si el Manual de Operaciones requiere un período de pre-carga, o si los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, este período se deberá mantener. Luego se ejecutará la elevación hasta la altura de trabajo. Los Capitanes de los buques elevadizos deberán ceñirse a lo indicado en el Manual de Operaciones como restricciones para las condiciones meteorológicas. Esto incluirá la velocidad máxima del viento y la altura de las olas sostenibles en el modo elevado. Cuando se acerque una tormenta el buque generalmente estará más seguro si se mantiene en el modo elevado que si trata de llegar a la superficie del Lago y pasar a la condición de flotabilidad, particularmente si los períodos de advertencia son cortos. El equipo suelto se deberá sujetar antes de que comiencen a soplar los vientos huracanados. Normalmente, los buques elevadizos no entrarán al sitio en horas nocturnas. La ausencia de la luz ambiental no deja que el Capitán vea otras plataformas en tránsito y la perspectiva de la plataforma se puede distorsionar sin iluminación adecuada. Cualquier excepción a esta restricción requeriría el acuerdo entre la Gerencia de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y la Gerencia del Operador del Buque Elevadizo, al igual que el acuerdo del Capitán del buque.

10.6 Requerimientos de Pre-carga El Lago de Maracaibo tiene una calidad de fondo claramente diferente de este a oeste y de norte a sur. El lado oriental del Lago tiene una historia reciente de incidentes donde la pata atraviesa el fondo totalmente, al igual que de asentamiento con los buques elevadizos mayores. El campo Urdaneta Oeste




de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A tiene un fondo duro bien conocido en la sección del norte, aunque se vuelve más blando en las regiones centrales del área. 10.6.1 Buques Clase 170 Debido a su gran desplazamiento, los buques elevadizos de 170 pies (longitud de las patas) se deben pre-cargar en todas las ubicaciones sin importar el tipo de trabajo que se va a realizar ni la ubicación. 10.6.2 Buques Clase 150 Debido a su tamaño menor, historia de trabajo en Urdaneta Oeste y el conocimiento de las condiciones en la sección norte del campo, puede ser que no se requiera, en algunas circunstancias, que se pre-carguen los buques de clase 150, por ejemplo, cuando se realizan operaciones wire line en un sitio en la sección norte del campo.

Sin embargo, los buques de 150 pies (longitud de las patas) pre-cargarán de conformidad con el Manual de Operaciones del Propietario y de conformidad con los siguientes requerimientos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A: • En todos los nuevos sitios (donde el buque elevadizo no sea elevado previamente). • En todos los sitios al sur de Latitud 9º55’N (actualmente la ubicación de las plataformas SOL), debido

a lo infrecuente de las operaciones y la poca experiencia con las condiciones del fondo. • Cuando se realizan operaciones con tubería enrollada (debido a los pesos aumentados suspendidos

desde la grúa). • Cuando se emprenden operaciones de izamiento pesado con cargas en exceso de las operaciones

de aprovisionamiento diarias o con operaciones con cable de perforación (wire line). • Cuando se van a mantener en el sitio durante períodos extendidos de tiempo, es decir, más de tres

días. En todos los casos de arriba se tomará a bordo el lastre completo pre-carga y el mismo se mantendrá durante el tiempo estipulado en el Manual de Operaciones. El Capitán podrá decidir pre-cargar en otros sitios o bajo otras circunstancias, según considere necesario para fortalecer la seguridad de su buque.

10.7 Zona de Seguridad de 500 Metros Se deberá declarar una zona de seguridad de 500 metros para todas las operaciones con buques elevadizos en el modo elevado, independientemente de si está ubicado en una plataforma o si está en un sitio abierto. Salvo en caso de emergencia, cualquier buque que desee entrar, transitar, anclar o amarrar dentro de una zona de seguridad de 500 metros deberá primero solicitar permiso al Supervisor responsable de la instalación/operación. Ver la Sección 2.

10.8 Acceso para el Personal y Aprovisionamiento Donde sea factible, todos los buques elevadizos deberán cargar el máximo de combustible, agua y provisiones antes de salir de la base costera del Propietario/Operador y el requerimiento de aprovisionamiento costa afuera se deberá mantener al mínimo. El equipo pesado deberá ser fijado a la cubierta mediante soldadura u otros medios. Debido a lo extenso del tiempo en el sitio, y al requerimiento de equipo adicional que las operaciones de servicios de pozos requieren, es inevitable alguna de forma de aprovisionamiento para buques elevadizos en el modo elevado costa afuera. Las siguientes restricciones existen para la operación de aprovisionamiento de Buques Elevadizos:




• No se deberán aprovisionar con carga de cubierta cuando estén a flote, lejos del muelle.

Generalmente, el Manual de Operaciones de un buque elevadizo indicará que toda la carga en cubierta debe estar asegurada cuando el buque está en movimiento, y por lo tanto, no se introducirá ninguna carga adicional en cubierta mientras esté alejado del muelle en la condición flotante.

• Se podrá restringir la altura del centro de gravedad de la carga de cubierta. El Capitán del buque elevadizo se asegurará que su buque pueda recibir una carga dentro de las restricciones del Manual de Operaciones antes de recibir carga de un buque de aprovisionamiento.

• Debido a su tamaño y a la naturaleza de la operación, no se permite colocar amarres de buques de aprovisionamiento o de otros buques a los buques elevadizos cuando éstos se encuentren en el modo elevado. Esto puede causar una sobrecarga de las patas con esfuerzos laterales y puede afectar la estabilidad del buque elevadizo. Todas las operaciones de aprovisionamiento con el buque elevadizo se llevan a cabo con el buque de aprovisionamiento flotando libre. Por lo tanto, las operaciones de grúas se realizan como operaciones “snatch lift”.

• Sin embargo, y esto sólo en el caso de una operación de aprovisionamiento con un buque elevadizo, se elimina la restricción sobre el buque de aprovisionamiento que exige la operación con el control de un joy-stick, ya que en el Lago de Maracaibo actualmente no existen buques con capacidad de utilizar un joy-stick.

• La operación de aprovisionamiento de buques elevadizos, por lo tanto, queda restringida a buques equipados con un bowthruster operacional, y en condiciones atmosféricas donde las velocidades del viento no excedan los 10 nudos, y el buque de aprovisionamiento no deberá estar ubicado a barlovento del buque elevadizo.

• Las mangueras de transferencia a granel se deberán desplegar con suficiente longitud adicional para compensar el movimiento variable del buque de aprovisionamiento, con suficientes miembros de la tripulación atendiendo para acortar/alargar la manguera al cambiar la distancia. Donde sea factible, las mangueras no deberán pasarse por la popa, ya que pueden enredarse con las hélices del buque de aprovisionamiento.

Las operaciones de levantamiento y de aprovisionamiento a granel deberán realizarse de esta manera, sujetas a los otros controles enumerados arriba para los levantamientos “snatch” y las operaciones de transferencia a granel. Las embarcaciones auxiliares asignados a buques elevadizos generalmente reciben su comida de la cocina del buque elevadizo. Dos incidentes en los que hubo colisión de una lancha de pasajeros con las patas de un buque elevadizo obligan a tomar las siguientes precauciones en caso de realizar esta práctica: • De ser factible, el aprovisionamiento de comida será pasado a través de la plataforma, vía el

desembarcadero hasta la lancha auxiliar. • Si la comida tiene que pasarse directamente desde el buque elevadizo hasta la lancha auxiliar, el

Capitán de la lancha de pasajeros y el Capitán del buque elevadizo deberán determinar cuál es el lado de sotavento y realizar la operación por el lado de sotavento del buque.

• La lancha de pasajeros deberá mantenerse alejada de las patas y de la bomba de pozo profundo si la misma está suspendida en ese lado del buque elevadizo.

• Si la velocidad del viento es mayor de 20 nudos, la operación no se llevará a cabo. La transferencia deberá esperar la reducción de la velocidad del viento.

El acceso del personal a los buques elevadizos, en el modo elevado, se podrá hacer bien sea por escala desde la plataforma o por trasbordo en Cesta de Personal. Las escalas serán colocadas de la manera descrita en la Sección 5. En general, se deberán mantener a un mínimo los trasbordos por cestas hasta y desde los sitios. Sin embargo, hay pocas alternativas para un buque elevadizo cuando su altura, en el modo elevado, sobrepase la plataforma hasta un punto tal que impida el acceso por la escala. El uso de las Cestas de Personal se regirá de la manera siguiente:




• La grúa debe haber sido probada y certificada dentro de los 12 meses anteriores. • La cesta de personal deberá estar diseñada y aprobada para ese fin, tendrá una guaya de seguridad

incorporada, y habrá sido probada y certificada dentro de los 6 meses anteriores. • Se deberá amarrar un cabo guía a la base de la cesta. • El operador de la grúa deberá haber sido entrenado para efectuar el trasbordo de personal por cesta,

y deberá poseer un certificado de operador para la grúa que se está utilizando para ese fin. • La operación de trasbordo deberá ser dirigida por un Supervisor, quien dará instrucciones al

operador de la grúa, si es necesario (si el operador no puede ver claramente por el costado) • Antes de usar la cesta, se deberán impartir instrucciones al personal sobre el método de trasbordo. • El equipaje se colocará en la parte interna de la red, el personal irá parado, balanceado en la parte

externa. • El número máximo a transferir a la vez: 4 personas. • Se deberán quitar los cascos de seguridad y colocarlos en la cesta. • El buque receptor o la plataforma deberá tener una cuadrilla esperando para guiar la cesta hasta el

nivel de cubierta y tener suficiente espacio libre en cubierta para colocar la cesta.

10.9 Salida del Sitio A la salida del sitio, el Capitán deberá tomar las mismas precauciones que tomó cuando entró. El Manual de Operaciones indicará los estados del mar en que el buque podrá regresar a la condición de flotabilidad. Igualmente, se deberán acatar las mismas restricciones de velocidad del viento para los costados de barlovento y de sotavento de la plataforma tanto a la salida como a la entrada.

11 - OPERACIONES CON LANCHAS DE PASAJEROS Y DE CAM PO

11.1 Rasgos Generales PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, considera que la responsabilidad del Capitán nunca es mayor que cuando se encuentra al mando de un buque que transporta pasajeros, o cuando se le asigna el rol de standby para esperar a personal o dar respuesta efectiva / evacuar con su buque. La seguridad de la vida está por encima de todas las otras responsabilidades del Capitán. Los Propietarios/ Operadores de los buques contratados por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán tomar esta aseveración muy en serio cuando estén considerando el nombramiento de los Capitanes para sus buques, al igual que su propia actitud para la gerencia de dichos buques. El término Capitán se usa a todo lo largo de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A para describir a la persona nombrada con el mando general de un buque, el que lleva la última responsabilidad ante la Ley por el buque y todo el personal a bordo. En dicho término se tiene la intención de incluir el término “Patrón” o “Capitán” que se utiliza en el Lago de Maracaibo.

11.2 Transporte de Pasajeros El transporte de pasajeros desde la costa se ejecuta en las lanchas de pasajeros contratadas a largo plazo, para efectuar visitas programadas a instalaciones costa afuera y a unidades móviles para llevar cuadrillas de mantenimiento, visitantes diarios y efectuar el cambio semanal de tripulación. Los otros viajes diarios los hacen lanchas subcontratadas para transportar el personal hasta la Planta Principal de Producción, otras plataformas satélite y unidades flotantes conjuntamente con proyectos de mantenimiento y construcción dentro del área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.




El transporte diario entre la base de Logística Marina y la Planta Principal de Producción lo realizan lanchas de pasajeros contratadas a largo plazo. Estas lanchas proporcionan el transporte para pasajeros y auxilian a las cuadrillas que trabajan en plataformas satélite durante el día, y una proporciona una respuesta de auxilio nocturno, además de proporcionar la facilidad de evacuación para la unidad de alojamiento flotante en la PPP. En general, las lanchas utilizadas para el transporte principal de pasajeros tienen una capacidad para 24/30 personas, son veloces y de poco calado, con una tripulación mínima de dos. Todas las lanchas de pasajeros utilizadas en el área de operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A deberán cumplir con las disposiciones aplicables de los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y están sujetas a inspecciones regulares por OSL / Logística Marina. Bajo las condiciones tradicionales de trabajo de las cuadrillas de construcción y mantenimiento en el Lago de Maracaibo, las cuadrillas se desmovilizan al final del día y regresan al sitio al día siguiente. Aunado a los cambios frecuentes de las tripulaciones de buques costa afuera, esto significa que se lleva a cabo una intensa actividad de transporte de pasajeros, y durante todo el día se desplazan muchas pequeñas lanchas veloces de pasajeros en las áreas costa afuera. Se advierte a los Capitanes que se requiere un buen vigía y el manejo responsable del buque en todo momento, especialmente en los sitios donde converge todo este tráfico, p. ej., en la Planta Principal de Producción en el área de operaciones Urdaneta Oeste.

11.3 Velocidad y Distancia Se pide a los Capitanes de lanchas de pasajeros veloces que tomen en consideración las velocidades relativas de acercamiento de dichas embarcaciones. Una embarcación que vaya viajando a 25 nudos se está desplazando a una velocidad que deja poco margen de tiempo para reaccionar a una situación en la cual el Capitán no ha dejado suficiente distancia para pasar un objeto fijo u otra embarcación. El efecto de dichas velocidades con relación a distancias cortas se ilustra en la tabla de abajo.

Cuando dos embarcaciones rápidas se están acercando la una a la otra, la velocidad relativa de cierre es la suma de la velocidad de ambas embarcaciones, quedando reducido el tiempo correspondiente para reaccionar a una situación.

Es obligatorio que los Capitanes dejen una distancia segura de 100 metros para pasar todas las otras embarcaciones. Cuando dos buques vienen al encuentro, se alterará el rumbo a estribor para aumentar la distancia de paso y para evitar una situación en donde los dos buques queden en cursos paralelos. Si no se puede mantener la distancia mínima de paso, el Capitán tiene que reducir la velocidad del buque a fin de tener más tiempo para reaccionar a una situación.

Velocidad del buque Metros / minuto Metros / segundo

20 nudos 617 10

25 nudos 772 13

30 nudos 926 15

Velocidad del buque Tiempo para cubrir

200 metros

Tiempo para cubrir

100 metros

Tiempo para cubrir

50 metros

20 nudos 20 segundos 10 segundos 5 segundos




25 nudos 15 segundos 7.5 segundos 4 segundos

30 nudos 13 segundos 6.5 segundos 3 segundos

Dos buques que vienen al encuentro

Tiempo para cubrir

200 metros

Tiempo para cubrir

100 metros

Tiempo para cubrir

50 metros

20 nudos 10 segundos 5 segundos 2.5 segundos

25 nudos 7.5 segundos 4 segundos 2 segundos

30 nudos 6.5 segundos 3 segundos 1.5 seconds

11.4 Programación, Instrucciones para la Navegación y Plan de Viaje Las lanchas en contrato se programan de acuerdo con la demanda semanal de pasajeros previamente acordada; A instalaciones y unidades específicas se les asignan espacios de horas y días para hacer los cambios de tripulación y recorridos regulares de pasajeros, con solicitudes a destajo de pasajeros insertadas cuando haya asientos vacantes en la programación regular, o con viajes adicionales programados para horas diurnas. Se deberán hacer las solicitudes a destajo de servicios de pasajeros a OSL/42 con por lo menos 24 horas de antelación a fin de permitir la programación de viajes y/o lanchas adicionales si fuere necesario. Donde sea posible, todos los pasajeros se colocarán en puestos vacíos en los viajes programados. Se podrá hacer uso de lanchas no dedicadas (p. ej., lanchas de cuadrillas de mantenimiento) para viajes costa afuera a fin de reducir al mínimo los asientos vacíos en los viajes programados y viajes a destajo extra. OSL/42 produce una programación semanal para el transporte de pasajeros y de materiales, la cual se basa en los movimientos regulares de pasajeros y materiales y de solicitudes a destajo adicionales recibidas con antelación. La programación semanal es circulada a todos los departamentos relevantes para su información. Un plan diario es preparado durante las 24 horas anteriores por OSL/42 y el Despachador de para proporcionar buques para satisfacer las necesidades programadas y las solicitudes a destajo. Se prepara un Plan de Viaje individual para cada lancha, el cual indica la hora de salida, destino(s), la hora estimada de llegada al/los destino(s), haciendo referencia al Plan Estándar de Viaje que aplica para ese viaje. Los puntos en la trayectoria del viaje son pre-programados en el GPS del buque por el Capitán, tomándolos del Plan de Viaje que se mantiene a bordo para referencia. Se produce un manifiesto de pasajeros separado para cada buque, el cual es firmado por cada pasajero que entra para el chequeo. Cuando todos los pasajeros se han reportado y firmado, el manifiesto de pasajeros es transmitido por facsímile o correo electrónico (E-mail) al controlador de Operaciones Marinas /despachador. El Capitán del buque deberá retener una copia del plan de viaje y de la lista de pasajeros, para dar cumplimiento a los requerimientos de la Ley de Navegación. Los viajes de regreso se planifican de manera similar, con puestos generalmente reservados de antemano. Las lanchas salen de las unidades costa afuera a horas fijas de conformidad con la programación. No se permite el trasbordo de pasajeros de noche a no ser que haya una necesidad operacional imperiosa, la cual deberá ir soportada por el Gerente de Línea apropiado de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.




11.5 Procedimientos para Operaciones Marinas de PET ROREGIONAL DEL LAGO S.A y Prueba de Competencia El Propietario / Operador de la lancha de pasajeros deberá estudiar cuidadosamente las Secciones 4 – Control Marino, 5 – Instrucciones para Capitanes, 6 – Operaciones de Amarre y Anclaje, esta Sección 11, y el Apéndice 3 – Gestión de Viajes, y la Gerencia Operacional deberá asegurarse que los Capitanes reciban la información completa de conformidad con estos requerimientos. Todos los Capitanes de buques tienen que tomar la Prueba de Competencia de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, la cual se basa en los Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A y deberán sacar un mínimo de 75% antes de ser aceptados para las operaciones de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

11.6 Instalaciones en la Base Costera Las lanchas de pasajeros contratadas operan desde la Base de Logística Marina bajo el control de los Despachadores de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y del personal de Operaciones y Logística OSL/4. El terminal de pasajeros incorpora una sala de espera y facilidades de TV/vídeo donde se proyecta un vídeo de bucle continuo con respecto a la seguridad en las lanchas de pasajeros antes de la salida de la lancha. Se requiere que los pasajeros se presenten 20 minutos antes de la hora programada para que firmen. Todos los pasajeros tienen que ver el vídeo por lo menos una vez cada 30 días. Esto es registrado por el Despachador de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y se hace un chequeo del certificado de natación y el certificado de H2S antes de emitir el pase de a bordo. Todos los otros Propietarios / Operadores que proporcionan transporte para pasajeros bajo los contratos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, p. ej., contratistas de ingeniería / construcción, deberán utilizar un despachador para asegurar la gestión efectiva de los viajes de sus embarcaciones. La oficina del despachador en la base costera deberá estar atendida constantemente mientras haya buques desplegados costa afuera. Los buques deberán poder comunicarse con su base costera durante todo el viaje. Cuando se encuentren fuera del alcance efectivo del radio, el monitoreo del buque lo asumirá un monitor alternativo, generalmente el despachador / programador / operador en el destino. Las frecuencias de radio utilizadas para la comunicación entre el buque y la base costera generalmente serán de VHF privada, UHF o radiotelefonía de media frecuencia. Se mantendrán comunicaciones administrativas entre el Propietario / Operador y PETROREGIONAL DEL LAGO S.A mediante teléfono y facsímile.

11.7 Equipo de Protección Personal y Entrenamiento de Seguridad Todos los pasajeros y las tripulaciones que viajen costa afuera deberán llevar puestos chalecos de trabajo para embarcar y desembarcar, es decir, pasar del muelle al buque, y del buque a la instalación / unidad destino. Se deberán quitar los chalecos de trabajo una vez dentro de la cabina de pasajeros y la caseta de gobierno. El uso de botas o cascos de seguridad no se exige al personal que hace cambios de tripulación a largo plazo, para quienes resulta más conveniente dejar este equipo en la instalación costa afuera cuando se van de vacaciones / toman su semana libre. Sin embargo, deberán llevar puestos zapatos cerrados y de talón cerrado. No se permite que los pasajeros viajen costa afuera en sandalias o zapatos con los dedos al aire. Los Capitanes y la tripulación deberán estar familiarizados con la manera de colocarse los chalecos salvavidas y el lanzamiento de las balsas salvavidas de sus buques, y deberán estar en capacidad de dar instrucciones y ayudar a los pasajeros. Se requiere que todas las tripulaciones marinas y el personal de operaciones asistan a un curso de supervivencia, el cual incorpora ejercicios de inmersión con el equipo instalado en los buques.




En todo caso, si se requiere que los pasajeros y la tripulación abandonen el buque en una emergencia, deberán ponerse los chalecos salvavidas aprobados y no sus chalecos de trabajo. El chaleco salvavidas aprobado está diseñado para mantener a flote a una persona desmayada, con la cabeza fuera del agua. El chaleco de trabajo no impedirá que la persona desmayada quede boca abajo en el agua, con la posibilidad de ahogarse. 11.7.1 Prueba de Natación Todo el personal que viaja para trabajar costa afuera en el Lago de Maracaibo tiene que tomar una prueba de natación supervisada por la Capitanía de Puerto. La persona deberá llevar en todo momento el certificado que confirma que ha aprobado la prueba de natación, y deberá presentarlo al personal del Terminal de Pasajeros al ser requerido. 11.7.2 Certificación de H 2S Las personas que viajan hasta la Planta Principal de Producción, y que no sean visitantes ocasionales, las que visitan taladros de perforación y otras unidades que operan en pozos “ácidos” (donde existe el riesgo de H2S), deberán recibir entrenamiento para H2S, y estar en posesión del certificado apropiado. 11.7.3 Casos Excepcionales Los viajeros costa afuera ocasionales podrán hacer un máximo de 10 visitas por año a la PPP sin la certificación apropiada, sujeto a la aprobación del Gerente de Línea y con respecto a la naturaleza del trabajo / sitio a ser visitado.

11.8 Verificación antes de la Salida Antes de salir, el Capitán deberá revisar los equipos de navegación y seguridad, la instrumentación y radio del buque, al igual que las máquinas, de conformidad con la lista de verificación diseñada para esa embarcación, a fin de asegurarse de que todo esté en su lugar y en buenas condiciones operacionales. Ver el Anexo 1 de esta Sección. Los equipos pequeños de gran valor que se sacan del buque de noche, p. ej., bengalas de socorro, se deberán entregar al Capitán, firmados como recibidos, y vueltos a colocar a bordo. Las revisiones deberán incluir los cabos de amarre del buque, de conformidad con la Sección 6. Se deberá mantener el buque limpio y en condición apropiada para el transporte de pasajeros en todo momento. Esto incluye el puente / caseta de gobierno, cabina de pasajeros, sanitarios y áreas abiertas de la cubierta. El Capitán entregará la lista de verificación completada y firmada al despachador. No se dará el permiso para salir si no está funcionando algún ítem del equipo de navegación, propulsión, generación, radio o seguridad. Si la lista de verificación ha sido completada satisfactoriamente, los pasajeros que han sido chequeados y a quienes se les ha entregado un pase de a bordo subirán a bordo del buque, y éste zarpará según lo programado. La lista de verificación será examinada por el Gerente de Operaciones, quien notificará al Gerente de Mantenimiento si hay algún ítem que necesita ser reparado o reemplazado. Se organizarán los requerimientos futuros con bastante antelación, tales como el reemplazo de cabos de amarre, a fin de evitar que el buque pierda tiempo esperando ítems de importancia crítica.

11.9 Controlador de Operaciones Marinas




El control de Operaciones Marinas a bordo se deberá monitorear mediante un manifiesto de pasajeros en la base costera. Todos los pasajeros deberán firmar al llegar, ver el vídeo de pasajeros, producir la evidencia de su certificación de natación y H2S, según sea apropiado y se les entregará un pase para abordar la lancha en la cual saldrán. Al llegar la hora de salida, los pasajeros abordarán y entregarán el pase al miembro de la tripulación o despachador asistente, quien verificará el número de pases contra el manifiesto de pasajeros para confirmar que todos han abordado. Cuando los pasajeros estén sentados dentro de la cabina, el buque saldrá de conformidad con el horario y plan de salida predeterminado. Los viajes de regreso son controlados de manera similar, con el requerimiento de reservar un asiento con el programador Controlador Operaciones Marinas en la Planta Principal de Producción u otra instalación / unidad. Los pasajeros deberán firmar el manifiesto con el controlador de Operaciones Marinas antes de abordar. Los manifiestos de pasajeros serán transmitidos por facsímile o E-mail al destino en la base costera, e incluirán la hora de salida del buque, la ruta y el Tiempo Estimado de Llegada a los destinos. La lista de pasajeros deberá estar en posesión del Capitán del buque antes de la salida del buque.

11.10 Medidas de Seguridad que Deberá Tomar el Capi tán El Capitán nunca deberá ejecutar ninguna acción que comprometa la seguridad de sus pasajeros. Antes del primer viaje de cada día, deberá llenar la Lista de Verificación antes de la salida, según se indica arriba. Si falla algún ítem de equipo durante el viaje, deberá cumplir con las disposiciones de la Sección 5.3 y notificar de inmediato a su Propietario / Operador. En particular, deberá cumplir con lo siguiente: • Se deberán cerrar las puertas frontales de las lanchas de pasajeros antes de salir del terminal de

pasajeros y no se podrán abrir mientras esté en marcha, salvo en una emergencia. No se deberá insertar el pasador de seguridad de esta puerta (si lo hubiere), a fin de facilitar la salida de los pasajeros en caso de emergencia.

• Las escotillas de las máquinas y otras aberturas deberán estar firmemente cerradas, con los pasadores de seguridad insertados.

• Las cadenas de seguridad deberán estar colocadas en todas las aberturas de las barandas. • El Capitán y la tripulación deberán dirigir el viaje de conformidad con lo dispuesto en los

Procedimientos para Operaciones Marinas de PETROREG IONAL DEL LAGO S.A y deberán tomar todas las precauciones necesarias requeridas por la buena práctica marinera.

• Se requiere que las personas que viajan en lanchas de pasajeros permanezcan dentro de su compartimiento durante el viaje entre sitios. No se permite que este tipo de buque esté en marcha con personas que no sean miembros de la tripulación en la cubierta, salvo bajo circunstancias excepcionales debidamente autorizadas por la Gerencia de Línea de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

• Los pasajeros deberán llevar puesto un chaleco de trabajo al trasbordar entre el buque y los sitios costa afuera, y cuando embarcan o desembarcan en la costa.

• El número de pasajeros transportados por la lancha estará sujeto al número autorizado en los certificados o, donde estén previstos dispositivos salvavidas para un número determinado de personas, no se deberá exceder ese límite, salvo en casos de emergencia.

11.11 Condiciones Meteorológicas Adversas Debido al poco tamaño y calado de las lanchas de pasajeros utilizadas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las mismas son susceptibles al incremento del oleaje y el movimiento de la lancha a alta velocidad podrá llegar a ser violento, constituyendo un peligro para la lancha, pasajeros y tripulación. El Capitán deberá cumplir con lo siguiente:




• Cuando el aumento del oleaje haga que la lancha golpee entre las olas, el Capitán deberá reducir la

velocidad inmediatamente hasta un nivel donde pueda controlar el gobierno de la lancha y el movimiento sea aceptable para continuar el transporte seguro de los pasajeros dentro de la cabina.

• Si el Capitán no puede mantener el buque en el rumbo deseado para llegar directamente al destino sin sufrir movimientos violentos, deberá alterar el rumbo y ajustar la velocidad para mantener el movimiento óptimo del buque bajo las condiciones.

• Cuando las condiciones son tales que el buque tenga que ponerse proa al viento (es decir mantener la velocidad mínima a la cual se retiene el control de gobierno, el buque está casi parado de proa al viento), el Capitán deberá continuar variando los controles de la máquina y de gobierno para minimizar el movimiento del buque. El movimiento de cabeceo es mucho más seguro que el movimiento de balanceo debido a la mayor posibilidad de enderezar el buque por toda su longitud, de proa al viento.

• Si puede, el Capitán podrá avanzar hasta un área protegida, teniendo en cuenta las entradas estrechas a los puertos, las profundidades de las aguas en la plataforma continental y las condiciones cambiantes al acercarse a la costa. El Capitán no deberá, bajo ninguna circunstancia, tratar de amarrar la lancha en condiciones que impidan mantener un rumbo y velocidad normales. Es probable que el movimiento sea tan fuerte que se dañen los puntos de amarre, que la lancha golpee el sitio de amarre, que se partan los cabos de amarre o que el tripulante quede peligrosamente expuesto en la cubierta durante la operación de amarre.

• Los Capitanes podrán abrigarse a sotavento de un buque mayor, o mantenerse a sotavento de una plataforma fija, permitiendo que la plataforma rompa las olas y reduzca su efecto en la lancha. Sin embargo, no deberán tratar de amarrar la lancha permanentemente.

• En todo caso, al cambiar la velocidad o alterar el rumbo debido a condiciones meteorológicas, el Capitán deberá registrar el hecho en su diario de navegación, notificar a los pasajeros (por medio del intercomunicador) y notificar por radio a su despachador y al controlador, incluyendo la posición del buque. Este último punto es de suma importancia para el control de gestión de viajes.

• Cuando esté maniobrando en condiciones meteorológicas adversas, el Capitán deberá mantener informados a los pasajeros de la situación para reducir su preocupación.

• Cuando las condiciones del Lago hayan disminuido hasta el punto en que se pueda reanudar el viaje, aun a velocidad reducida, el Capitán deberá informar al Propietario / Operador / Despachador y al controlador de destinos y actualizar el Tiempo Estimado de Llegada al destino cuando la determine.

11.12 Abandono del Buque En general, un buque nunca deberá ser abandonado, a no ser que la opinión del Capitán sea que el buque ciertamente se va a hundir. Siempre es preferible permanecer con un buque grande si hay alguna posibilidad de sobrevivir a bordo. Si la condición del buque se deteriora hasta tal punto que el Capitán considera que sea probable el abandono, deberá tomar los pasos siguientes: • Transmitir un llamado de auxilio Mayday en el canal 16 de VHF, además de un llamado al Propietario

/ Operador / Despachador / Controlador de Destino. En caso de auxilio, es obligatorio hacer un llamado Mayday general en el canal 16. El mensaje de radio deberá incluir la posición de la lancha y la naturaleza del peligro. Donde sea posible, el Capitán deberá asegurarse de recibir un reconocimiento del llamado.

• Se notificará a los pasajeros que deberán ponerse los chalecos salvavidas. Si los chalecos son del tipo inflable, los mismos no deberán ser inflados hasta que los pasajeros salgan de la cabina y estén en la cubierta abierta.

• Los pasajeros y la tripulación se deberán reunir en la cubierta. El Capitán deberá contar a los pasajeros y tripulantes, asegurarse de que estén todos, que cada cual lleve puesto el chaleco salvavidas y que nadie se quede dentro de la lancha.




• El Capitán deberá asegurarse de sacar del buque las señales pirotécnicas, radios portátiles, transpondedores de radar y Posición de la emergencia que indica los radiofaros según sea lo apropiado, y llevarlos a la balsa salvavidas.

• Cuando el Capitán esté seguro que la lancha se hundirá, deberá hacer otro llamado Mayday indicando que todo el personal está abandonando el buque y entrando en el / los bote(s) salvavidas.

• El bote salvavidas se deberá lanzar e inflar de conformidad con las instrucciones del fabricante. Los pasajeros y la tripulación abordarán el bote sin entrar al agua donde sea posible, y se soltará el cabo.

• Se deberán utilizar los EPIRBs, transpondedores de radar, señales pirotécnicas (bengalas) y radios portátiles, según sea necesario para efectuar el rescate.

11.13 Transporte de Carga Las lanchas de pasajeros contratadas generalmente son de dimensiones internas pequeñas y la cubierta de popa consiste básicamente de las aberturas de las escotillas de la sala de máquinas. En ellas se podrá llevar carga portátil (p. ej., cajas de herramientas) siempre que se pueda guardar en forma segura bien sea en el área de almacenamiento en la cabina, lejos de la isla central, donde no obstruya el acceso a cualquiera de las dos salidas, o en la cubierta donde no interfiera con el requerimiento de abrir una de las escotillas de la sala de máquinas si fuere necesario. Si se propone el transporte de un ítem de carga que el Capitán considera demasiado grande para ser acomodado de acuerdo con las restricciones arriba indicadas para su buque, deberá rechazarlo y se harán los arreglos alternativos para su transporte. Bajo ninguna circunstancia se deberá almacenar carga tóxica dentro de la cabina de pasajeros, y las proposiciones de transportar cargas tóxicas en la cubierta de popa serán revisadas por Logística Marina OSL/4 antes de acordar su transporte en la lancha de pasajeros.

11.14 Gestión de Viajes El Procedimiento de Gestión de Viajes de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se presenta en el Apéndice 2 de este volumen. El principio de la Gestión de Viajes es monitorear el progreso del buque contra las instrucciones de navegación y el plan de salida, asegurándose de que el Despachador Costero (y/o Controlador de Destinos) esté periódicamente al tanto de la ubicación del buque y del Tiempo Estimado de Llegada programado para el destino. La primera etapa se ejecuta informando al Controlador de Destinos de la programación y ruta propuesta del buque y transmitiendo la lista de pasajeros al destino, con el Despachador Costero luego avisando al destino la hora de salida del buque. Posteriormente, el Capitán de una lancha de pasajeros veloz deberá ponerse en contacto con su Despachador Costero a intervalos de 30 minutos, e informarle del progreso del viaje. Adicionalmente, el Capitán deberá reportar a la autoridad controladora en el destino antes de entrar en la Zona de Seguridad de 500 Metros.

11.15 Control La Sección 4 se refiere al Control Marino. Aquí se repiten los párrafos aplicables para facilitar la referencia. 11.15.1 Zonas de Seguridad en el Campo Petrolero




Se ha establecido una zona de seguridad de 500 metros alrededor de la Plataforma Principal de Producción (PPP), todas las otras plataformas tripuladas y no tripuladas y todas las plataformas/ taladros de perforación, buques de estimulación, buques elevadizos y otras embarcaciones elevadizas, de construcción, de tendido de tubería y de mantenimiento. Salvo que sea en emergencia, cualquier nave que tenga la intención de entrar en un área de seguridad de 500 metros, o de transitar, anclar o amarrar en ella, primero tiene que solicitar el permiso del Supervisor responsable de la instalación / operación. En los casos en que una gabarra de perforación u otros buques amarrados tienen anclas de amarre y boyas indicadoras colocados a más de 500 metros de la gabarra. Se considera que la zona de seguridad es el rango de la boya indicadora que se encuentre a mayor distancia, dentro de la cual no podrá entrar ningún buque sin obtener el permiso del Supervisor responsable de la unidad. Se hace una excepción a lo anterior cuando se trata de casos de socorro para salvar la vida o propiedad. Las infracciones cometidas por cualquier buque deberán ser reportadas de inmediato al Gerente de Instalación del Lago, al Supervisor de la instalación / operación, al operador / propietario del buque, o al Supervisor de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, según sea apropiado. OSL/4 deberá hacerle seguimiento. 11.15.2 Zonas Restringidas Existe un área restringida en un radio de 100 metros alrededor de la torre de quemado de gases (Mechurrio) de la Planta Principal de Producción. Está terminantemente prohibida la entrada de todas embarcaciones en el área. El Gerente de Instalación del Lago solamente hará la excepción en casos de actividad en la PPP cuando sea necesario entrar temporalmente para instalar puntos de amarre para embarcaciones de construcción u otras. Ver los mapas en el Anexo 1 de la Sección 4. 11.15.3 Autoridad Controladora En la Plataforma Principal de Producción (PPP), el Gerente de Instalacion del Lago tiene la autoridad sobre todos los movimientos de embarcaciones dentro del área de 500 metros y es el que deberá otorgar el permiso para la entrada al área de dichas embarcaciones. En el caso de un Taladro de Perforación, de un buque de estimulación, u otro bien flotante o plataforma tripulada, el Supervisor encargado de la unidad deberá otorgar el permiso de entrada al área de 500 metros o del patrón de boyas si el mismo está fijado a una distancia mayor de 500 metros. En los casos donde una embarcación se amarre en una plataforma tripulada costa afuera, la autoridad que controla la entrada al área de 500 metros es el Supervisor en la plataforma. Adicionalmente, si otra embarcación tiene la intención de maniobrar al costado de la embarcación amarrada, el Capitán de esta última deberá estar de acuerdo con la operación. En el caso de un buque amarrado en una plataforma no tripulada, el Capitán del buque es la autoridad controladora. En el caso donde un buque vaya a maniobrar al costado de otro, los dos Capitanes deberán estar de acuerdo con la operación que se intenta desarrollar. 11.15.4 Procedimiento a la Llegada Todos los buques en ruta a una instalación o unidad móvil costa afuera deberán contactar la Autoridad Controladora de la instalación / unidad e informar el tiempo estimado de arribo (ETA). Antes de entrar en la zona de seguridad de 500 metros o del patrón de boyas si éste está fijado a una distancia mayor de




500 metros, todos los buques deberán solicitar el permiso de la Autoridad Controladora, y deberán registrar el permiso en el diario de navegación del buque. Las operaciones planificadas luego serán discutidas y se comenzarán los preparativos. Los buques deberán notificar su llegada en cada destino a su programador en la base. Nótese que la forma requerida de pasar dentro del patrón de boyas de cualquier buque anclado, con la posición de las anclas marcadas por boyas indicadoras, deberá evitar cruzar sobre las guayas de las anclas del buque. Ver el diagrama que sigue.

11.15.5 Trasbordo de Pasajeros Costa Afuera Para reducir el riesgo de daños por los golpes del buque al atracadero al trasbordar el personal, se limita el tamaño de buque utilizado para esta operación a las lanchas de pasajeros más pequeñas o a embarcaciones de tamaño / desplazamiento similar (longitud máxima de 20 metros). Si otro tipo de buque requiere transbordar personal hasta / desde una estructura costa afuera, esto será gestionado a través del Controlador de Operaciones Marinas en la Planta Principal de Producción, quien hará los arreglos para que una lancha de personal ejecute el trasbordo desde el buque mayor y luego hasta la plataforma.

Gabarra

Plataforma

Guayas de anclas

Ruta a seguir para la llegada y salida, evitando cruzar sobre las guayas de las anclas

Patrón de anclaje, marcado por boyas indicadoras




Cuando un buque se acerca o zarpa de una estructura costa afuera o de otro buque, lo deberá hacer a velocidad mínima para no inundar el atracadero o afectar la seguridad de las amarras de otros buques o trastornar su operación debido a la perturbación causada por las hélices. El acceso del personal a / desde el buque deberá ser seguro, fácil y libre de obstáculos. Las áreas de la cubierta deberán ser anti-resbalantes. Los portalones de embarque (buques más grandes) y atracaderos deberán tener cuerdas y suficiente espacio libre sobre la cabeza. Se requiere iluminación adecuada del área de embarque durante las horas nocturnas. Las rampas (si las hubiere) deberán estar bien aseguradas, con redes de seguridad donde sea factible, y se deberán mantener ajustadas a las alturas de la marea / cambios de francobordo. Todo el aparejo de las rampas de acceso deberá ser aprobado y certificado. En el área de embarque deberá estar por lo menos un miembro responsable de la tripulación para asistir y notificar a los pasajeros cuando es seguro hacer el trasbordo. El equipaje deberá ser pasado entre el buque y el atracadero y no podrá ser llevado por el pasajero. La decisión final de realmente efectuar el trasbordo en condiciones meteorológicas borrascosas es potestad de cada individuo y nadie más podrá ejercer presión para obligarle a hacerlo. Los pasajeros deberán pasar del buque al desembarcadero al subir el buque con el oleaje. No debería ser necesario saltar a través de un espacio. El espacio entre buque y el atracadero deberá estar minimizado y generalmente sólo será del ancho de las defensas. Si el buque está amarrado con la popa al atracadero, el Capitán deberá mantener el buque pegado al atracadero con la potencia de las máquinas durante el período del trasbordo de pasajeros. En condiciones meteorológicas adversas, puede que sea más seguro no amarrar el buque al atracadero debido a las cargas repentinas que se ejercen en los cabos de amarre. Se podrá efectuar el trasbordo de pasajeros si el Capitán considera que el buque se puede mantener adecuadamente en posición contra el atracadero con la fuerza de las máquinas bajo estas circunstancias. La práctica de amarrar las pequeñas lanchas de pasajeros con la popa a los muelles y atracaderos se deberá emprender con cautela. La fuerza del viento o corriente, o el impacto de otros buques que pudieran estar maniobrando para colocarse al costado del buque, ejercen una fuerza considerable (acción de palanca ejercida por la longitud del buque) sobre los cabos de amarre de popa y esta fuerza podrá partirlos, con un latigazo dramático de rebote al buque. Ver las Precauciones de Amarre en la Sección 6. 11.15.6 Procedimiento a la Salida De manera similar, los buques deberán reportar a la Autoridad Controladora antes de salir a fin de obtener el permiso para salir de la instalación o unidad. Después de la salida, el buque deberá notificar a su programador en la base y confirmar, de manera similar, el Tiempo Estimado de Llegada a la Autoridad Controladora en la próxima localidad. 11.15.7 Control de Tráfico Debido a los múltiples movimientos de buques alrededor de la Planta Principal de Producción, el Controlador de Operaciones Marinas ejercerá el control del tráfico durante las horas diurnas de mucho tráfico. El Controlador podrá ordenar a los buques que esperen otras instrucciones en una de las boyas de amarre situadas en el área, a fin de despejar los embarcaderos para otro tráfico. Los Capitanes de todos los buques deberán seguir las instrucciones del Controlador de Operaciones Marinas a este respecto.




Los taladros de perforación y otras unidades mayores podrán ordenar a los buques que esperen durante ciertas operaciones. En todo caso, los Capitanes se deberán guiar por las instrucciones del Supervisor Jefe en cualquier instalación y nunca deberán tratar de abarloar o amarrar sin el debido permiso. 11.15.8 Procedimientos para la Comunicación por Rad io Se requiere de todos los usuarios de radio una buena disciplina y un procedimiento correcto, especialmente donde convergen muchos buques en una instalación central durante un corto período. Los Capitanes deberán cumplir con los requerimientos establecidos en la Sección 2 con respecto a los canales de escucha y trabajo para las operaciones con pasajeros. En general, una lancha de pasajeros deberá estar escuchando el canal 6 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A (vigilia dual en el canal 16), hacer el llamado inicial en el canal 6 de VHF, y cambiar a uno de los canales de trabajo designados al recibir las instrucciones del Controlador de Destinos o, de ser apropiado, efectuar las operaciones por radio UHF privado.

11.16 Lanchas Auxiliares de Campo ( Standby ) Se mantienen una o más lanchas en el campo durante las 24 horas del día. Estas lanchas proporcionan el transporte para las cuadrillas de servicio en el campo y se encargan del cubrimiento auxiliar durante el día. Igualmente, están constantemente listas para prestar el servicio auxiliar (standby) de respuesta rápida en emergencia y evacuación para la Planta Principal de Producción y las plataformas satélite. Cuando las cuadrillas de servicio están trabajando en una plataforma “agria” (con contenido de H2S), la lancha permanecerá en asistencia constante. Estará dotada con equipo protector contra H2S para permitir a la tripulación de la lancha efectuar la evacuación de la plataforma en caso de haber un escape de H2S. Las tripulaciones de las lanchas de campo reciben entrenamiento para los casos de H2S y Primeros Auxilios antes de ser aceptados en los buques por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Cada lancha deberá poder responder a una emergencia en todo momento, sujeta primero a la recuperación de su cuadrilla de campo designada de una plataforma antes de responder a una emergencia en cualquier otra parte. Si la lancha anda en ruta y recibe un llamado de emergencia, la llamada de emergencia tendrá prioridad sobre el recorrido programado y la lancha deberá responder de inmediato. La función primordial de las Lanchas Auxiliares de Campo es prestar los servicios arriba indicados en las cercanías de la Planta Principal de Producción y las plataformas satélite. Sin embargo, a discreción del Gerente de Instalación del Lago, se podrá permitir a una o más de ellas viajar a mayores distancias por razones operacionales, siempre que quede suficiente cobertura auxiliar para la Planta Principal de Producción. En general, se considera aceptable mantener un tiempo de respuesta de 30 minutos con una lancha hasta la PPP u otra unidad costa afuera, p. ej., Taladro de Perforación, aunque una lancha deberá estar siempre en asistencia inmediata si hay personal trabajando en plataformas satélite “agrias”. La lancha auxiliar nocturna complementa una Lancha de Rescate Rápido situada en la Planta Principal de Producción, la cual está diseñada para proporcionar un medio con potencia de evacuación de la PPP, remolcando a dos balsas salvavidas con una capacidad de 25 personas cada una para alejarlas de la PPP en caso de una evacuación total. La lancha auxiliar nocturna deberá poder responder a un llamado de emergencia a los 5 minutos desde las boyas Standby “A” y ”B”. Las lanchas podrán llevar carga portátil (p. ej., cajas de herramientas) siempre que se pueda guardar en forma segura bien sea en el área de almacenamiento en la cabina, lejos de la isla central, donde no obstruya el acceso a cualquiera de las dos salidas, o en la cubierta donde no interfiera con el requerimiento de abrir una de las escotillas de la sala de máquinas. No deberá interferir con la capacidad de respuesta en emergencia de la lancha.




Si se propone el transporte de un ítem de carga que el Capitán considera demasiado grande para ser acomodado de acuerdo con las restricciones arriba indicadas para su lancha, deberá rechazarlo y se harán arreglos alternativos para su transporte. Bajo ninguna circunstancia se deberá almacenar carga tóxica dentro de la cabina de pasajeros, y las proposiciones para transportar cargas peligrosas en la cubierta de popa serán revisadas por Logística Marina OSL/4 antes de acordar su transporte por lancha de pasajeros.

11.17 Boyas de Amarre Hay dos boyas de amarre colocadas cerca del sureste de la Planta Principal de Producción, designadas como puntos de amarre para lanchas de campo, “Standby Alpha”, y “Standby Bravo”, donde los buques podrán amarrar cuando el Supervisor de la PPP / Controlador de Operaciones Marinas les dé instrucciones de ponerse a la espera. Las boyas también proporcionan un amarre para la lancha auxiliar nocturna de la Planta Principal de Producción. Estas boyas están reservadas principalmente para las lanchas auxiliares de campo. Los otros buques deberán acudir a las boyas de amarre de campo a mayor distancia “Charlie” y “Delta”, a 1.7 y 2.2 millas de la PPP, respectivamente. Hay una boya de amarre adicional ubicada a 1 milla al sudeste de la plataforma MCNC: Eco. Sólo se permitirá el amarre de un máximo de dos buques en una boya en cualquier momento. Los buques deberán mantener una vigilia radial constante en todo momento, y deberán estar listos para responder a cualquier emergencia durante las 24 horas del día.

11.18 Reaprovisionamiento de Combustible En la Planta Principal de Producción existe la facilidad de reaprovisionamiento de combustible para las lanchas auxiliares de campo y otras lanchas que necesitan reabastecerse en el campo. Las solicitudes de combustible deberán canalizarse vía el Controlador de Operaciones Marinas y se entrega con permiso del Gerente de Instalación del Lago. El combustible es medido y los Capitanes de las embarcaciones deberán firmar un recibo por el combustible entregado. Se deberán tomar precauciones para evitar derrames al Lago.

11.19 Recepción de Aguas de Sentina Las lanchas podrán descargar las aguas de sentina en los cajones en la Planta Principal de Producción con el permiso del Gerente de Instalación del Lago, asistidas por el personal de la PPP. Las lanchas contratadas de pasajeros / auxiliares de campo tienen una conexión de descarga en la cubierta para facilitar la operación. No se podrán descargar las aguas de sentina al Lago bajo ninguna circunstancia. Se considera que cualquier descarga de una sustancia prohibida al Lago es un incidente y deberá reportarse como tal.

11.20 Deberes de las Lanchas Auxiliares de Campo ( Standby Boats ) Se podrán utilizar lanchas de campo adicionales para efectuar operaciones específicas. Ciertas actividades de perforación, operaciones con buques elevadizos y de otros tipos podrán necesitar lanchas de campo / auxiliares designadas. Éstas son proporcionadas por Logística Marina OSL/4, y son controladas activamente por el Supervisor Jefe que esté coordinando la operación en el sitio. Los deberes de las lanchas auxiliares de campo podrán incluir lo siguiente:

• Mantener una vigilancia continua visual y por radio las 24 horas del día




• Asistir con el rescate del personal en caso de emergencia • Acomodar a todo el personal de la instalación o unidad(es) móvil(es) a corto plazo en caso de

evacuación • Proporcionar los primeros auxilios médicos al personal rescatado • Actuar como estación de radio de reserva capaz de comunicarse con una instalación y otras

estaciones • Atender al personal cercano que trabaja en los costados o cerca del agua o en ella • Rescatar el personal del agua • Asistir con el rescate de pasajeros en el caso de tener que abandonar un helicóptero • Revisar la condición de boyas de amarre y anclaje en las cercanías de una instalación o unidad móvil • Participar en los ejercicios de seguridad de la instalación / unidad • Notificar al Supervisor Jefe de la instalación del mal funcionamiento de las luces de advertencia de la

instalación, contaminación del Lago por petróleo o basura, la presencia de buques no autorizados dentro de una zona de seguridad, y de cualesquiera otras condiciones anormales

• Patrullar la zona de seguridad, informando al Supervisor de la instalación de cualquier violación de la zona y, de ser necesario, interceptar cualquier buque que entre en la zona

• Monitorear las condiciones meteorológicas y, a petición, informar a la instalación sobre las condiciones del mar durante las 24 horas del día. Además, deberá reportar de inmediato al Supervisor de la instalación cualquier cambio significativo en las condiciones meteorológicas.

Los Supervisores deberán asegurarse que, en todos los casos, los Capitanes reciban instrucciones claras y precisas con respecto al papel que han de desempeñar, y que sean notificados del avance de la operación en marcha y de eventos planificados que podrían afectar el buque auxiliar del campo.

11.21 Emergencia con H 2S Si ocurre un escape de H2S en la Planta Principal de Producción, se podrá llamar a la lancha auxiliar de campo para evacuar el personal desde el embarcadero de la PPP o del desembarcadero de la unidad de alojamiento. Los Capitanes deberán asegurarse de responder a este llamado lo más pronto posible y evacuar al personal con la debida urgencia y eficiencia. El Capitán recibirá sus órdenes del Gerente de Instalación del Lago o su delegado y se alejará de la plataforma con los evacuados, procediendo de proa al viento desde el complejo. Sin embargo, el Capitán deberá tomar todas las precauciones normales mientras esté maniobrando cerca de la plataforma, la unidad de alojamiento u otros buques para evitar una colisión.

Si se efectúa una evacuación conjuntamente con la Lancha de Rescate Rápido y las balsas salvavidas, el Capitán de una lancha rápida de pasajeros deberá estar conscientes de la perturbación del agua causada por las hélices de su buque si está maniobrando cerca de embarcaciones más pequeñas como éstas.

11.22 Programación Las lanchas que efectúan el transporte diario de pasajeros entre la Base de Logística Marina y la Planta Principal de Producción estarán bajo el controlador del de Operaciones Marinas en la PPP para los fines de programación / gestión de viajes desde el momento que llegan a la PPP en la mañana hasta la hora de salir de la PPP de regreso a la Base de Marina Logística. Durante este período, la programación de las lanchas es realizada por el Controlador de Operaciones Marinas en la PPP para los deberes rutinarios de campo y el Capitán de la lancha reportará al Controlador de Operaciones Marinas en la PPP para los fines de gestión de viajes. El Controlador de Operaciones Marinas en la Planta Principal de Producción informa a las lanchas auxiliares en contrato sobre los requerimientos rutinarios de transporte del día, les da instrucciones para




recoger a las cuadrillas de campo a la hora designada en los embarcaderos de la PPP o de los desembarcaderos de la unidad de alojamiento flotante. Los buques de campo son controlados directamente por el Controlador de Operaciones Marinas en la PPP y, cuando están a la espera cerca de la plataforma satélite en la cual está trabajando la cuadrilla, por el Supervisor de la cuadrilla de campo. El Despachador de Logística Marina asume el control de la programación / gestión de viajes después de la salida final de la PPP.

11.23 Ejercicios de Emergencia Una lancha auxiliar de campo deberá realizar, por lo menos una vez semanal, una maniobra de hombre al agua y recuperación de un aro salvavidas u otro objeto similar. Se podrán programar ejercicios a mayor escala con la Planta Principal de Producción u otra instalación para involucrar a una o más de las lanchas auxiliares de campo o las lanchas de pasajeros que salen a diario. Cuando sean llamados a participar en un ejercicio de emergencia, los Capitanes deberán responder y actuar de acuerdo con las instrucciones del Supervisor Jefe de la unidad, a no ser que haya una razón imperativa o genuina de seguridad que lo impida (p. ej., hacer un MEDEVAC genuino desde un sitio mientras otro sitio esté realizando un ejercicio de emergencia). La lancha de pasajeros deberá realizar un ejercicio de hombre al agua cada dos semanas.

11.24 Defectos en Equipos Los defectos en equipos que afectan la función de una lancha auxiliar de campo deberán ser reportados al Supervisor Jefe responsable de la instalación o unidad móvil costa afuera, y al Propietario / Operador de la lancha. El Supervisor Jefe deberá reportar el defecto a Logística Marina OSL/4 y se harán los arreglos con el Propietario / Operador del buque para efectuar la reparación o reemplazo del equipo defectuoso.




SECCION 11 ANEXO 1 Lista de Verificación de la Lancha de Pasajeros ant es de la Salida

Nombre de la Lancha Nombre del Capitán Nombre del Despachador Ítem Sala de Máquinas Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones 1 Motores propulsores 2 Generadores 3 Baterías 4 Escapes 5 Sistema de combustible y válvula de

corte

6 Sistema de agua de enfriamiento y válvulas

7 Bomba de achique de sentina – eléctrica

8 Bomba de achique de sentina – mecánica

Ítem Sala de Máquinas Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones 1 Proyectores / faros eléctricos 2 Luces de navegación 3 Luces de cubierta 4 Luces en cabina de pasajeros

Ítem Caseta de Gobierno Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones 1 Radio marino VHF 2 Radio VHF privada 3 Radar 4 GPS 5 Brújula 6 Controles de gobierno 7 Controles de máquinas 8 Instrumentación de las máquinas 9 Bocina/Pito 10 Diario de Navegación y cartas 11 Limpiaparabrisas Ítem Equipo de seguridad Satisfactorio Insatisfactorio Observaciones 1 Chalecos salvavidas 2 Balsas salvavidas y liberadores

hidrostáticos

3 Aros salvavidas 4 Extintores 5 Mascarillas de respiración (H2S) 6 Kit de primeros auxilios 7 Sistema de CO2 8 Sanitarios 9 Asientos de pasajeros 10 Cabos de amarre 11 Bengalas de auxilio 12 Binoculares Fecha Hora Firma del Capitán

Firma del Despachador


PDVSA Petroregional del Lago S.A Procedimiento Enero 2009 Página 146 de 204


SECCION 11 ANEXO 2 Amarres de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A en el Campo U rdaneta Oeste

Nombre PPP Standby A

PPP Standby B Amarre de Campo C

Amarre de Campo D

Amarre de Campo E

Ubicacion 400 metros SE de la PPP

750 metros ESE de la PPP

1.7 millas SE de la PPP

2.5 millas SSE de la PPP

1 milla ESE de MCNC

Latitud 10 04.8N 10 04.8N 10 04.0N 10 03.0N 10 00.1N Longitud 71 47.2W 71 46.8W 71 46.0W 71 46.0W 71 52.7W Propósito Lanchas

auxiliares para la PPP

Lanchas auxiliares para la PPP

Amarres de campo, buques de aprovisionamiento, gabarras, lanchas



Ancla Ancla “del Lago” Stevin Stevin Stevin Danforth Peso 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas 3 toneladas Las posiciones son datum WGS 84

12 - GABARRAS PARA DESECHOS

12.1 Rasgos Generales Las gabarras se utilizan para la recepción y transporte de desechos de perforación. De conformidad con el caso SIAHO de Manejo de Desechos, las gabarras son de doble casco para asegurar la contención de los productos de desecho. Los desechos de perforación pueden ser ripios de lodo con base de agua, ripios de lodo con base de aceite o lodos de desecho y salmueras / lodos en exceso. De conformidad con el tratamiento de Destilado a Alta Temperatura económico y aprobado de las diferentes corrientes para esparcimiento en tierra o cultivo de tierra, los productos con base de aceite son separados de los productos con base de agua a no ser que el tratamiento final sea la inyección, en cuyo caso se pueden mezclar las dos corrientes. Las gabarras son remolcadas de conformidad con la Sección 7 y son ancladas en el taladro, bien sea al lado de un taladro flotante o con la ayuda de amarres de boyas en un taladro jack-up. Las gabarras son equipadas con malacates atiesables para asegurar la seguridad de cualquiera de los dos sistemas de amarre y, en el caso de amarre al lado, se utilizan defensas Yokohama para asegurar que no haya daño entre la gabarra y el taladro. Todos los productos de desecho cargados en las gabarras para desechos tienen que ser manifestados y se deberán acatar estrictamente las restricciones sobre la carga de gabarras. La línea de carga nunca debe estar sumergida y nunca se deben exceder las cargas de peso de los tanques. Al personal de supervisión en el taladro se le impartirán instrucciones claras sobre las limitaciones de las gabarras y el personal de OSL/4 deberá obtener informes de capacidad diarios a fin de monitorear la condición de la carga de la gabarra. Cuando una gabarra está llegando a su capacidad total, bien sea por peso o volumen, o cuando llega el momento de hacer cambio de un producto con base de agua a un producto con base de aceite, OSL/42 deberá programar un cambio de gabarra y se asignará un remolcador aprobado para remover la gabarra del taladro y remolcarla hasta la instalación de la Contratista para Desechos, y se amarrará una nueva gabarra en el sitio.




Las gabarras de desechos se pueden remover de un taladro jack-up y reubicar en la Base de Logística Marina para la recepción de ripios de lodo con base de aceite de las tolvas durante las etapas finales de perforación cuando se reduce la generación de cortes de desechos. A un buque de aprovisionamiento se le podrán impartir instrucciones para que descargue, en una gabarra de desechos, los desechos / excesos de lodo o los líquidos de los lavados de sus tanques de lodo cuando dicha gabarra esté amarrada en un sitio del taladro o cuando esté en la Base de Logística Marina. Esta instrucción sólo la puede impartir el personal de OSL/4 al Capitán. No se permite, bajo ninguna circunstancia, que los buques descarguen líquidos de sentina u otros productos en las gabarras para desechos sin instrucciones específicas de OSL/4. En todo caso, el Capitán del buque registrará la cantidad y tipo de producto transferido en el manifiesto de desechos.

12.2 Precauciones a ser Tomadas en las Operaciones con Gabarras para Desechos Siempre deberá considerarse que las gabarras de desechos contienen un producto potencialmente inflamable a no ser que haya sido analizado por una persona calificada y se haya emitido un certificado que indique que está libre de gases. No se permite fumar en la cubierta abierta de un remolcador u otro buque en todo momento cuando se encuentren al lado de una gabarra de desechos debido al riesgo de la presencia de vapor de hidrocarburos en las cercanías de la gabarra.

DONDE SEAN APLICABLES, LAS SIGUIENTES MEDIDAS PRECA UTELARES SE TOMARÁN CUANDO OSL/4 HAYA DADO INSTRUCCIONES A UN BUQUE PAR A DESCARGAR PRODUCTOS EN UNA GABARRA DE DESECHOS: • El Capitán del buque deberá tener el permiso del Supervisor de la unidad / Supervisor de la Base

para amarrar al lado y realizar la operación propuesta. • La acción del amarre de la gabarra no deberá desplazar la gabarra de sus amarras actuales. • El buque deberá estar amarrado de manera segura a la gabarra. • Antes de comenzar cualquier operación de transferencia, se deberá revisar y confirmar el estado

satisfactorio de todas las bombas y los equipos asociados. • Un Oficial responsable en el buque deberá verificar que los controles de la línea estén en la posición

correcta para efectuar la transferencia (es decir, abiertas todas las válvulas requeridas, firmemente cerradas las otras, y aseguradas de ser necesario; mangueras en buenas condiciones, de longitud suficiente, y bien aseguradas al múltiple de líquidos de la gabarra; también se deberá confirmar que las válvulas del múltiple para líquidos de la gabarra y del tanque están abiertas).

• La descarga de líquidos a una gabarra solamente se deberá efectuar mediante una manguera conectada al múltiple de líquidos de la gabarra. Los líquidos nunca deberán descargarse colocando una manguera “por encima” a la gabarra.

• El equipo contra incendios del buque deberá estar desplegado y listo para uso inmediato. • Verificar que las paradas de emergencia estén funcionando. Deberá haber una persona responsable

parada al lado de los botones de parada de emergencia de las bombas en el buque en todo momento durante la operación de transferencia. Esta persona deberá tener una visión clara de la operación y estar en contacto por radio con el Oficial en el puente del buque de aprovisionamiento.

• Deberá haber una persona en cubierta en todo momento para monitorear las condiciones de los múltiples, mangueras y amarras.

• Deberá haber un Oficial en el puente del buque de aprovisionamiento a todo momento. Deberá tener comunicación directa con el personal que está ejecutando la transferencia.

• El Capitán no deberá comenzar a transferir ningún producto si considera que la condición de la gabarra, tanques, amarras o cualquier otro aspecto de la operación a realizar no es satisfactoria para la transferencia.




• Si ocurre una fuga o si hay sospecha de una fuga, se deberá suspender toda la transferencia de inmediato hasta que se rectifique la situación.

• El francobordo relativo podrá cambiar muy rápidamente durante la transferencia y es muy importante verificar el estado de las amarras y defensas con atención particular al efecto del roce y al desplazamiento de las defensas. Si se requiere cambiar la posición de las amarras, se hará únicamente con el permiso del Capitán y solamente cambiando una a la vez, volviendo a asegurarla antes de aflojar otra. Es posible que haya que suspender las operaciones de transferencia, dependiendo del número de amarras.

• Después de terminada la transferencia, la manguera se drenará lo máximo posible y se colocarán bridas ciegas / tapones antes de ser recuperada por el buque, a fin de evitar derrames.

La descarga de las gabarras para desechos se llevará a cabo en las instalaciones de la Contratista para Desechos y estará sujeta a las medidas de precaución de seguridad de la Contratista para Desechos y de conformidad con los requerimientos y normas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A .

Los fluidos serán removidos por camiones de vacuo-succión y los sólidos por un “Clam shell”, bombas especializadas o por medios de vacuo-succión.

12.3 Reportes y Registros Se hará un manifiesto para los productos de desecho cargados desde los taladros de perforación u otra localidad costa afuera. Se deberá hacer un estimado de volumen lo más exacto posible. El peso puede ser estimado con bastante exactitud mediante una inspección del calado de la gabarra al completar la carga. Sin embargo, el volumen podrá consistir de material tanto seco como líquido. Los costos de disposición se calculan generalmente utilizando el volumen manifestado y se tiene que proporcionar un estimado lo más exacto posible, el cual deberá ser registrado en el Manifiesto de Desechos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, de conformidad con los procedimientos para la elaboración del Manifiesto de Desechos. El Capitán del buque que remueve la gabarra del sitio del taladro recibirá la copia del manifiesto y deberá igualmente pasar una copia a la Contratista para Desechos receptora al entregar la gabarra. El manifiesto deberá ser enviado por facsímile directamente desde el taladro a OSL/42 y al departamento de Manejo de Desechos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, SIAHO/5.

13 - CONDICIONES METEOROLÓGICAS ADVERSAS

13.1 Definición Condiciones Meteorológicas Adversas: las condiciones ambientales que podrían afectar a la gente, equipos o instalaciones hasta un punto tal que se deberán tomar medidas de precaución a fin de salvaguardar la instalación o mantener un sistema seguro de trabajo. Las condiciones meteorológicas incluyen relámpagos, lluvia fuerte, vientos huracanados, base de nubes baja, visibilidad reducida, oleaje violento, corrientes fuertes, remolinos, trombas de agua, zonas de inestabilidad meteorológica y micro-desencadenamientos de tempestades. Bajo ciertas circunstancias, las bajas velocidades del viento o la ausencia de viento, también pueden ser condiciones atmosféricas adversas, por ejemplo, durante operaciones en que podría haber emisiones del gas H2S. Las condiciones meteorológicas pueden cambiar rápidamente y se deberán considerar los efectos de variaciones a corto plazo, tales como ráfagas de vientos.




13.2 Condiciones Atmosféricas en el Lago de Maracai bo Los vientos alisios nordestes en el Mar Caribe predominan en el patrón del tiempo en el Lago de Maracaibo. Los aumentos de oleaje en el Lago provienen de olas generadas por el viento, ya que la “ganancia” en el Lago es insuficiente como para permitir la generación de un mar de leva. El patrón general del viento en el Lago es de una rotación en sentido contrario al reloj – concentrada en el Norte, emanando desde la dirección noreste y desplegándose en abanico hacia el sur del Lago, debido principalmente al efecto de las montañas circundantes. El patrón viento-campo va seguido de una corriente débil de un máximo de 0.5 nudos. En la parte norte del Lago los patrones de viento son más previsibles; ocurren más variaciones en la parte sur. Los vientos alisios del nordeste tienen menor consistencia en los meses de verano y la dirección del viento desde mayo hasta octubre se ve más afectada por sistemas localizados de presión y tienden a variar de dirección con una alta incidencia de lluvia. Aproximadamente el 90% de la precipitación para el área cae durante el período comprendido entre mayo y noviembre, período que se considera la Estación de Lluvia. Al volver a predominar el patrón de los vientos alisios en noviembre, queda reducida la precipitación y el período comprendido entre diciembre y abril se considera la Estación de Sequía. Esta transición puede variar de año en año, pero éste es un análisis general del patrón de tiempo experimentado en el área. Las temperaturas varían entre 28oC y 33oC. La humedad promedio es del 75%. Aunque el área del Lago está casi abrigada por tierra, el estado del mar crece súbitamente en respuesta a tormentas localizadas y se producen olas de 3 metros de altura asociadas con chubascos de corta duración. Es de notar que en general las condiciones del Lago al sur de Punta de Palmas (PdP) están abrigadas de los vientos predominantes del norte y que los buques rumbo al norte de PdP encontrarán una altura de olas aumentada a medida que vayan saliendo del área abrigada del sur del Lago y progresando hacia el cuello estrecho donde se encuentra Maracaibo. Es importante recordar que el tiempo en el Lago de Maracaibo puede cambiar muy rápidamente y que las condiciones podrán deteriorar aceleradamente, poniendo en peligro a aquellos buques cuyas tripulaciones no estén alertas. 13.2.1 Corrientes La corriente débil predominante (0.5 nudos máximo) en el Lago de Maracaibo sigue el patrón en sentido contrario a las agujas del reloj, con poca influencia de las fuerzas de la marea. La afluencia de ríos ejerce un efecto más limitado sobre las corrientes en el Lago. 13.2.2 Estación de Lluvia – Mayo a Noviembre La estación de lluvia desde mayo a noviembre se caracteriza por una alta humedad, vientos ligeros y lluvias fuertes. La dirección del viento es variable y de baja velocidad, pero esta estación experimenta muchas tormentas localizadas de corta duración conocidas como Chubascos, con vientos de alta velocidad, precipitación densa y olas de gran altura. Pueden ocurrir tormentas menos severas cada 3 a 5 días. La visibilidad puede quedar reducida en lluvias fuertes, a veces acompañadas de granizo, a menos de 200 metros. Es raro que haya neblina en el Lago. 13.2.3 Estación de Sequía – Diciembre a Abril La estación de sequía desde diciembre hasta abril es dominada por los vientos alisios del nordeste. La dirección del viento es más constante, con velocidad aumentada, menos lluvia y tormentas. La temperatura y humedad tienden a ser más bajas. Esta estación está asociada con aumentos de vientos desde las últimas horas de la tarde hasta la medianoche, con el crecimiento consiguiente del oleaje. Se pueden experimentar velocidades muy leves del viento temprano en la mañana.




13.2.4 Chubascos Los chubascos son tormentas locales de corta duración que pueden estar o no acompañadas de lluvia. Suelen ocurrir casi exclusivamente en la estación de lluvia desde mayo a diciembre, pero algunos pueden ocurrir fuera de esta estación. Un chubasco severo puede durar más de una hora, con un promedio de vientos a velocidades que sobrepasan los 30 nudos, con ráfagas de hasta 45 nudos durante varios minutos. Los estados del mar pueden aumentar, con olas verticales de poca duración, en exceso de 3 metros. La dirección y fuente de las tormentas varían alrededor del Lago, pero son generadas en tierra y atraviesan la línea de la costa hasta el Lago.

Tormentas – El frente de tormentas es una línea de inestabilidad meteorológica que a menudo precede a un frente frío, marcada por ráfagas de viento, cambio de dirección y a menudo (pero no siempre) acompañada por fuertes lluvias.

Estos fenómenos localizados se desplazan a través del Lago y se podrán ver en el radar si van acompañados de lluvia. Aunque existe una diferencia entre la formación de chubascos y otras tormentas, el término “chubasco” ha llegado a ser utilizado para describir la mayoría de las tormentas de corta duración que se desatan en el Lago. 13.2.5 Trombas de Agua

Se han observado trombas de agua en el Lago. Éstas están asociadas con alta humedad, temperaturas calientes en la superficie del agua y una circulación de aire generada por la interacción de brisas de mar / tierra. Se cree que las trombas giran hacia arriba desde la superficie del agua, aspirando cantidades de agua al centro. La mayoría de las trombas se desarrollan vertiginosamente, con una duración promedio de 15 minutos, aunque podrían durar más.

Las trombas de agua pueden constituir un peligro extremo para embarcaciones pequeñas, y para el personal en plataformas y embarcaciones mayores. Al ser avistada, el buque deberá cambiar de rumbo para alejarse de la tromba marina y los Capitanes deberán tener presente que se podría formar una tromba cuando perciban el desarrollo vertical de nubes borrascosas. Si se avista una tromba marina, se deberá notificar al Gerente de Instalación del Lago en la Planta Principal de Producción y a las otras embarcaciones que se encuentren en el Lago, según lo indicado abajo.

Todas las embarcaciones en el Lago deberán mantener una vigilancia estricta en todo momento. 13.2.6 Precipitaciones Los meses de mayo y octubre son los meses de mayor precipitación registrada, debido probablemente al cambio que ocurre en el patrón de los vientos alisios durante estos meses. Se considera que abril y diciembre son los meses de transición y podrían ser secos o húmedos de año en año. En la estación de sequía –desde diciembre hasta abril– la mayor parte de la lluvia (el 10% de la precipitación) caerá en los meses de diciembre y abril, mientras ocurre la transición entre sequía y lluvia. En otros momentos, la precipitación generalmente se manifiesta como aguaceros leves. La lluvia aumenta de norte a sur en el Lago – se han registrado promedios de 48 y 58 pulgadas, respectivamente, en Bachaquero en el oeste y San Lorenzo en el este, mientras que el promedio en Maracaibo (al norte) es de 20 pulgadas. Se considera que la precipitación sobre el Lago es mayor que la que se registra sobre tierra, aunque es poca la información que se tiene al respecto para el área.

13.3 Pronósticos Generalmente, no hay información meteorológica y pronósticos diarios del tiempo disponibles para los buques en el Lago de Maracaibo, aunque hay un sistema de radar de condiciones meteorológicas instalado por Chevrón disponible a través de INTERNET. Las operaciones mayores tales como




levantamientos de construcción y traslados de taladros se necesitará consultar la INTERNET para obtener informes y fotografías por satélite. Las siguientes direcciones de INTERNET proporcionan información meteorológica:


• www.marnr.gov.ve./alerta.htm da acceso al sitio de pronósticos del tiempo del Ministerio del

Ambiente de Venezuela. Este sitio proporciona información general del área, fotografías satelitales y advertencias para la costa venezolana. Sin embargo, no hay referencia específica al Lago de Maracaibo.

Para las operaciones rutinarias, los Capitanes de los buques deberán mantener una vigilancia alerta para las condiciones meteorológicas a fin de reconocer específicamente el aumento de nubosidad y oscurecimiento del cielo que anuncia la presencia de un chubasco. El radar advertirá la tormenta a corto plazo y los Capitanes deberán estar dispuestos a esperar que pasen estas tormentas antes de proseguir con una operación, o suspenderla y retirarse de una instalación donde se espera un deterioro de las condiciones atmosféricas. Ver el texto en varias secciones de este volumen y la Tabla de Resumen en el Anexo 1 de esta sección.

13.4 Advertencia sobre Condiciones Meteorológicas Si el Capitán del buque se da cuenta de que se acerca una tormenta o que ya se encuentra en una, o si identifica una tromba marina, deberá advertir de inmediato a todas las otras embarcaciones en el campo sobre la tormenta y de las condiciones que se esperan. Esto lo podrá hacer por el canal standby 6 VHF de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A o, en circunstancias particularmente serias, transmitiendo un mensaje “Seguridad” en el canal 16 (ver la Sección 4.6). Esto permitirá que las otras embarcaciones tengan tiempo para prepararse para la tormenta y, de ser necesario, demorar las operaciones hasta que haya pasado.

13.5 Registros de las Condiciones Atmosféricas Se requiere que todos los Capitanes de buques y Supervisores de unidad registren las condiciones atmosféricas en el diario de navegación por lo menos cuatro (4) veces en 24 horas a intervalos regulares. Las observaciones meteorológicas deberán ser detalladas e incluirán: • velocidad y dirección del viento (por convención, la dirección desde la cual sopla el viento) • altura / estado del mar • condiciones meteorológicas predominantes, p. ej., lluvia, relámpagos, etc. • nubosidad • visibilidad Se podrá utilizar la Tabla Beaufort de abajo como referencia para estimar la velocidad del viento donde no se hayan instalado anemómetros. Se recuerda a los Capitanes que los anemómetros registran la velocidad del viento en relación con el movimiento de su propio buque, y que la verdadera dirección y velocidad del viento no serán las indicadas en el anemómetro cuando el buque se encuentre en movimiento. Adicionalmente, si el Capitán o Supervisor retrasa o detiene una operación a causa de condiciones atmosféricas adversas, deberá registrar en el diario de navegación las razones que lo llevaron a tomar




esa decisión, junto con las condiciones atmosféricas que se experimentaban en ese momento. También se deberá registrar, de ser apropiado, el movimiento del buque (es decir, cabeceo y balanceo). Cuando amainen las condiciones del tiempo y se pueda reanudar la operación, deberá volver a registrar las condiciones meteorológicas. Si surge alguna disputa sobre tiempo perdido, las condiciones meteorológicas registradas de esta manera son de valor incalculable para justificar las acciones del Capitán/Supervisor de la Unidad. El Capitán deberá informar a su Despachador en todos los casos de demora de operaciones debido a condiciones meteorológicas. Fuerza Eólica de

Beaufort Velocidad del Viento Estado del Mar y Niveles de Altura de las Olas

Fuerza 0 < 1 El mar como un espejo

Fuerza 1 1 - 3 Altura de ola 0.1 m (.25 ft.); Borreguitos con apariencia de escalas, no hay crestas con espuma.

Fuerza 2 4 – 6 Altura de ola 0.2 - .3 (.5 - 1 ft.); Borregos, crestas de apariencia vítrea, sin romperse.

Fuerza 3 7 – 10 Altura de ola 0.6 - 1 m (2 - 3 ft.); Borregos grandes, las crestas comienzan a romperse, crestas espumosas dispersas.

Fuerza 4 11 - 16 Altura de ola 1 - 1.5 m (3.5 - 5 ft.); Las olas pequeñas se hacen más largas, crestas espumosas numerosas.

Fuerza 5 17 - 21 Altura de ola 2 - 2.5 m (6 - 8 ft.); Olas moderadas, tomando forma más larga, muchas crestas espumosas, alguna espuma.

Fuerza 6 22 - 27 Altura de ola 3 - 4 m (9.5 - 13 ft.); Formación de olas más grandes, crestas espumosas por todas partes, más espuma.

Fuerza 7 28 - 33 Altura de ola 4 - 5.5 m (13.5 - 19 ft.); El mar se amontona, la espuma blanca de los rompientes comienza a volar en listas finas en la dirección del viento.

Fuerza 8 34 - 40 Altura de ola 5.5 - 7.5 m (18 - 25 ft.); Olas moderadamente altas de mayor longitud, los bordes de las crestas comienzan a romperse en salpicadura, la espuma es lanzada en líneas gruesas bien marcados.

Fuerza 9 41 - 47 Altura de ola 7 - 10 m (23 - 32 ft.); Olas altas, el mar comienza a balancearse, densas líneas gruesas de espuma vuelan en la dirección del viento, la espuma puede reducir la visibilidad.

Fuerza 10 48 - 55 Altura de ola 9 - 12.5 m (29 - 41 ft.); Olas muy altas con crestas colgantes, el mar toma una apariencia blanca a medida que la espuma vuela en líneas gruesas muy densas, el balanceo es muy pronunciado, tipo choque, la visibilidad es reducida.

Fuerza 11 56 - 63 Altura de ola 11.5 - 16 m (37 - 52 ft.); Olas excepcionalmente altas, mar cubierto de blanca espuma, la visibilidad es reducida aún más.

Nudos = Millas náuticas por hora; 1 Nudo = 1.15 millas estatutarias = 1852 metros Es de advertir que los estados indicados arriba para el mar probablemente no se vean en el Lago debido a la relativamente corta duración de los vientos altos y el alcance reducido del mar en el Lago. Cuando se llene una Planilla de Notificación de Incidentes costa afuera, se deberán indicar las condiciones meteorológicas, independientemente de si se considera que ellas han ejercido alguna influencia sobre el incidente.

13.6 Criterios sobre las Condiciones Meteorológicas El viento es cualquier corriente de aire, medida en tierra en millas por hora o metros por segundo y en el mar por nudos (millas náuticas por hora). La dirección de un viento dado se determina desde la dirección en que sopla y se expresa como punto del compás (p. ej., noreste, sur). Cuando el viento sopla de manera fija desde una dirección particular se denomina el “viento predominante”.

13.6.1 Ráfagas de Viento




Las velocidades del viento se reportan generalmente como la media o promedio observados. Cualquier sistema eólico tendrá valores máximos y mínimos y la “ráfaga” es la velocidad más alta del viento en un período de 3 segundos dentro de una media de 10 minutos. En promedio, la ráfaga de 3 segundos es un factor de 1.3 veces la media de 10 minutos. 13.6.2 Variación de la Velocidad del Viento con la Altura En las instalaciones costa afuera los anemómetros generalmente se colocan en la parte superior del bloque de alojamiento o del mástil, y en los buques sobre la caseta de gobierno o en el tope del mástil para que el anemómetro esté relativamente libre de los remolinos. Por lo tanto, el despliegue de la velocidad y dirección del viento está relacionado con esta altura. Para los fines de recolección de datos meteorológicos, la velocidad del viento se registra como norma a 10 metros sobre el nivel del mar, la cual podría ser considerablemente más baja que la registrada por el anemómetro.

Generalmente, la velocidad del viento aumenta con la altura. La tabla siguiente ilustra ese principio presentando los valores típicos para 80m, 50m, 30m, 20m y 1m sobre el nivel del mar, basados en velocidades de 20, 30, 40, 50, 60, 70 y 80 nudos al nivel de 100 metros.

RELACIÓN ENTRE ALTURA Y VELOCIDAD DEL VIENTO

Nivel Velocidad Media del Viento (nudos)

100m (parte superior del taladro) 80m 50m 30m 20m 1m

20 19 18 17 16 15

30 29 28 26 25 22

40 39 37 34 33 30

50 49 46 43 41 37

60 58 55 52 49 45

70 68 64 60 57 53

80 78 74 69 66 60

El anemómetro en la Planta Principal de Producción está instalado sobre el tanque de diesel, el cual se encuentra a unos 15 metros sobre el nivel del mar.

13.7 Controles Operacionales en Condiciones Meteoro lógicas Adversas Cuando se hayan programado, o han de realizarse, actividades que dependen particularmente de las condiciones atmosféricas, la planificación previa y el control del trabajo deberán referirse al tiempo predominante y al desarrollo del tiempo pronosticado. Se deberán definir los parámetros limitantes que causarían la suspensión del trabajo o los planes de contingencia para condiciones atmosféricas adversas. En caso de recibir una advertencia de mal tiempo, o si el Capitán o Supervisor de la Unidad considera que es posible que las condiciones se vuelvan adversas, se deberá tomar a buen tiempo la decisión de continuar o suspender la operación. Se deberán tomar las acciones para llegar al grado de seguridad deseado para el sitio de trabajo, los equipos, etc., con suficiente antelación al deterioro del tiempo a fin de evitar que la actividad en sí se vuelva peligrosa. Si se necesita desconectar mangueras de abastecimiento y desamarrar un buque, esto lo deberá realizar cualquiera de las dos partes (Capitán del buque/Supervisor de la Unidad) si cualquiera de los dos están preocupados por el deterioro de las condiciones del tiempo. 13.7.1 Operaciones de Amarre Ver la Sección 6.




Durante los períodos de condiciones adversas o severas del tiempo, no se permite que un buque o unidad móvil costa afuera se acerque o llegue al costado de una instalación costa afuera y deberá mantenerse a buena distancia de la zona de seguridad del campo, viento en popa y lejos de áreas con tuberías. Si las condiciones del tiempo se deterioran severamente mientras un buque o unidad móvil costa afuera esté trabajando al costado o cerca de una instalación costa afuera, el buque o la unidad deberá retirarse hasta la posición de espera designada, o salir completamente del lugar y esperar en el sitio designado e indicado en el Procedimiento de Amarre. El buque no deberá permanecer amarrado al costado de un desembarcadero u otro buque / unidad cuando el estado del mar podría desgastar los cabos de amarre o causar cargas repentinas sobre dichos cabos, las defensas y la estructura. El buque sólo podrá regresar después de recibir el permiso del Supervisor Jefe encargado de la instalación. Cuando se estime necesaria la ayuda adicional de un remolcador a causa del deterioro de las condiciones, se deberá hacer la solicitud a tiempo y sin demora a fin de evitar operaciones bajo condiciones ya marginales. Si el Supervisor de la Unidad o el Propietario/Operador del Capitán del buque no pueden suministrar remolcadores adicionales, deberá solicitar ayuda a la PPP. De ser necesario, el Gerente de Instalación del Lago en la PPP llamará a la persona de guardia en Logística para asegurar la ayuda adicional. Si el Supervisor o Capitán considera que la situación es urgente, también podrá utilizar la llamada de Urgencia en el Canal 16 para pedir asistencia a todos los buques (ver la Sección 2). 13.7.2 Amarre a Barlovento Se deberá evitar lo máximo posible amarrar a barlovento de una instalación o unidad móvil costa afuera, pero se permite hacerlo si es necesario para efectuar la operación (p. ej., por razones de posición de la grúa o de bajada en un taladro de perforación). Sin embargo, se deberán detener las operaciones del lado de barlovento cuando las velocidades del viento excedan los 20 nudos (10 metros / segundo) o la altura de las olas significativas sean mayores de 2 metros. El buque deberá alejarse de ese lado de la instalación o unidad hasta que las condiciones hayan mejorado lo suficiente. 13.7.3 Operaciones de Remolque Ver la Sección 7. Se requiere que los remolcadores que atienden gabarras sin propulsión tengan una fuerza de tiro / potencia mínima de conformidad con un cálculo basado en las fuerzas de viento y corriente que se podrían experimentar en el Lago. Para los fines de este cálculo, se toman las fuerzas que actúan sobre la gabarra como vientos de 40 nudos (20 m/s), experimentados como máximo en un chubasco promedio, junto con 1 nudo de corriente, asociado con este tipo de viento soplando durante un período corto de tiempo. Al aumentar la turbulencia del agua y la velocidad del viento, aumentan las fuerzas ambientales sobre el remolque, y para el remolcador se torna más difícil manejar el remolque. Se requiere un aumento de potencia para mantener el control del remolcador en sí. Se requiere un mayor aumento de potencia para controlar las cargas adicionales ejercidas sobre el remolque. Por esto, se deberán seleccionar buques con suficiente reserva de potencia desde el comienzo. Cuando las condiciones meteorológicas se deterioren hasta el punto en que el Capitán del remolcador no pueda mantener la dirección deseada del remolque sobre el lecho marino (es decir, la trayectoria




seguida, no la dirección a través del agua, la cual queda más afectada por la deriva y la corriente), el Capitán deberá enfilar la proa al viento y aguantar el temporal en un área que esté lo máximo posible libre de obstrucciones. Si puede, podrá avanzar hasta un área abrigada. Sin embargo, una combinación de remolcador y gabarra no deberá intentar entrar en el área de un puerto si el remolcador no tiene el control total del remolque. También se debe evitar el peligro de encallar en áreas de poca profundidad. Si alarga la guaya de remolque se reducirá la carga de choque y permitirá que la gabarra remolcada aguante las condiciones más cómodamente. El Capitán del remolque no deberá vacilar en pedir auxilio si encuentra dificultad para mantener el control de la gabarra. Si su Propietario/Operador no puede proporcionar apoyo adicional, deberá hacer un llamado de Urgencia o Seguridad en los canales apropiados para solicitar la ayuda (ver la Sección 2). 13.7.4 Operaciones con Remolcadores Empujadores Si se deterioran las condiciones atmosféricas, el Capitán del remolcador empujador deberá aflojar las líneas de amarre entre el empujador y la gabarra para permitir algún movimiento entre las dos embarcaciones. En condiciones adversas, el Capitán del empujador deberá mantener la gabarra proa al viento y mar para proporcionar una situación de máximo abrigo al empujador. Una conexión integral no es apropiada para navegar en aguas muy agitadas y el Capitán deberá estar dispuesto a esperar hasta que mejoren las condiciones antes de proseguir el viaje. 13.7.5 Operaciones para Traslado de Taladros Ver la Sección 8. Las condiciones del tiempo que limitan el traslado de un Taladro jack-up estarán indicadas en los Procedimientos Operacionales de la Contratista de Perforación. En general, un taladro jack-up no podrá bajar hasta la superficie del lago si la altura de las olas es mayor de 2.5 pies. Las condiciones limitantes del tiempo serán confirmadas en la Reunión Previa al Traslado. No se permitirá el comienzo de un traslado o el acercamiento a un sitio nuevo, cuando las velocidades del viento excedan los 25 nudos Estos factores limitantes del tiempo también regirán el traslado del taladro hasta el nuevo lugar. No se puede colocar un taladro en posición cerca de una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A sin que éste tenga la capacidad de elevarse de la superficie del Lago. En todo caso, se deberá sujetar todo el equipo en el taladro jack-up antes de comenzar el traslado y se mantendrá sujetado durante todo el traslado. Esto es particularmente importante, debido tanto al movimiento de cabeceo y balanceo que se desarrolla con un taladro jack-up bajo remolque en aguas turbulentas y con altos vientos con el consiguiente peligro del movimiento sincrónico que se pudiera desarrollar. En un taladro jack-up bajo remolque con las patas levantadas, se debe vigilar el movimiento del taladro (es decir, cabeceo y balanceo) para que no exceda sus límites de seguridad operacional si llegaran a deteriorarse las condiciones atmosféricas. El curso y la velocidad del remolque se deberán alterar, según sea necesario, para reducir el movimiento del taladro y por ende las tensiones en las patas. Si es necesario, el remolcador dirigirá el remolque proa al viento y esperará que pase la tormenta con la longitud de la guaya de remolque extendida para evitar tirones repentinos. Al darse cuenta de que las condiciones meteorológicas van a empeorar, el Jefe de la Operación de Remolque deberá mantener la posición del taladro alejado del campo y de las estructuras hasta que pase la tormenta y mejoren las condiciones.




13.7.6 Operaciones de Aprovisionamiento Ver la Sección 9. Cuando las condiciones meteorológicas se deterioren hasta tal punto que el agua logre llegar hasta la cubierta de carga con suficiente volumen como para poder mover la carga, el Capitán deberá tomar acción para reducir el movimiento del buque y la entrada del agua. Generalmente, un cambio de rumbo y reducción de velocidad minimizarán el movimiento del buque, manteniéndolo proa al viento a fin de utilizar la curvatura de la proa para desviar las olas de la cubierta inferior de carga de popa. Se deberá suspender cualquier transferencia de carga planificada hasta que sea seguro continuar con la operación sin correr el riesgo del movimiento de la carga. Se deberá hacer un registro en el diario de las condiciones meteorológicas y de la acción tomada. Si la carga no asegurada es desplazada debido a las condiciones meteorológicas, la primera acción a tomar deberá ser cambiar el rumbo y disminuir la velocidad a fin de reducir el movimiento del buque. Si los tanques de líquido no están completamente llenos, el líquido deberá ser transferido/vaciado/llenado, según sea apropiado, para mejorar la estabilidad del buque. El personal no deberá tratar de asegurar la carga en movimiento a no ser que ese movimiento ponga la navegabilidad del buque en grave peligro y eso sólo después de que el Capitán haya reducido el movimiento del buque y tomado todas las precauciones posibles para salvaguardar a su tripulación. El Capitán deberá tener presente el peligro que representan los tubulares (revestimiento y tuberías) estibados en la cubierta abierta, ya que el agua puede permanecer adentro, aumentando el peso de la carga en cubierta y reduciendo la estabilidad. 13.7.7 Condiciones Marginales Para operaciones de amarre y aprovisionamiento con un Buque de Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de Ancla equipado con propulsor de proa (bowthruster), se consideran condiciones marginales de tiempo las olas de 1.5 a 2.0 metros y velocidades de viento entre 15 a 20 nudos (8 a 10 metros / segundo). Esto se podría modificar a límites menores, dependiendo del tamaño / capacidad del buque. Los Capitanes de buques sin propulsores de proa deberán fijarse en el requerimiento más abajo. El acercamiento y el amarre a barlovento de la unidad bajo estas condiciones es potencialmente peligroso y los buques deberán solicitar permiso para amarrar a sotavento. Si no es posible debido a restricciones vigentes en la unidad, el Capitán decidirá si el buque podrá amarrar a barlovento con suficiente control. Si lo considera imposible, el buque permanecerá en una ubicación en espera hasta que mejoren las condiciones. El Capitán evaluará las condiciones en el sitio e informará al Supervisor Jefe si y cuándo será posible atracar a barlovento. Bajo ninguna circunstancia deberá amarrarse a sotavento de una instalación si las velocidades del viento exceden los 20 nudos o la altura de las olas sobrepasa los 2.0 metros. Mientras se esté amarrando bajo condiciones marginales, según lo indicado arriba, o si el Capitán de cualquier buque alberga dudas con respecto a su capacidad para poder acercarse a una unidad y mantener el control durante la operación de amarre, deberá colocar su buque a distancia de la unidad en dirección correcta del lado donde se va a efectuar el amarre, y luego asegurarse de que el control del rumbo y deriva se mantendrá durante un período antes de acercarse a la unidad. Si no tiene asegurado el control del rumbo y deriva lateral, el buque deberá mantenerse a distancia, en sitio despejado, hasta que hayan mejorado las condiciones. Si las condiciones meteorológicas se deterioran mientras esté amarrado un buque a una unidad costa afuera, las operaciones de manejo de carga podrán ser suspendidas bien sea por el Capitán del buque




de aprovisionamiento o por el Supervisor Jefe de la unidad si, en opinión de cualquiera de los dos, se considera peligroso seguir con las operaciones y/o mantenerse amarrados. Si cualquiera de las dos personas ha expresado su preocupación a este respecto, se detendrán las operaciones de aprovisionamiento y, si se requiere, el buque soltará amarras y se desplazará hasta un sitio despejado a esperar hasta que mejoren las condiciones. Los patrones meteorológicos en el Lago de Maracaibo son tales que después de una espera de algunas horas cuando haya condiciones marginales (según lo indicado arriba) normalmente se observará una mejora de esas condiciones. Por lo tanto, se advierte a los Capitanes y a los Supervisores costa afuera que un pequeño retraso puede producir un riesgo marcadamente menor en una operación y que las decisiones de amarrar no se deben tomar a la ligera. Donde surja un conflicto entre el Capitán de un buque de aprovisionamiento y el Supervisor de una unidad con respecto a la operación de amarre y aprovisionamiento, dicho conflicto se deberá referir a los Supervisores de Línea, Propietarios/Operadores y OSL/4, según sea apropiado (ver la Sección 4). 13.7.8 Consideraciones Operacionales En la unidad, la decisión de emprender las operaciones de aprovisionamiento en condiciones meteorológicas marginales es responsabilidad del Supervisor Jefe de la unidad y no podrá ser delegada en un subordinado. Antes de otorgar a un buque el permiso de amarre en una unidad, las condiciones meteorológicas esperadas y el programa operacional de la unidad se deberán tomar en cuenta de la manera siguiente: • Visibilidad – deberá ser tal que permita ver la unidad / buque claramente tanto durante el

acercamiento para amarrar como durante la operación de carga. Donde quede limitada la visibilidad por lluvia fuerte o torrencial o cualquier otra causa, las operaciones deberán suspenderse hasta que mejore y aclare la visibilidad.

• La dirección del viento y el estado del mar, junto con las restricciones operacionales en la unidad –

ubicación de los puntos de amarre, guayas de amarre, grúas, múltiples, etc., podrían hacer necesario trabajar a barlovento. Si se requiere trabajar a barlovento, se deberá hacer una evaluación cuidadosa y a fondo de las condiciones predominantes, y considerar demorar la operación hasta que mejoren las condiciones meteorológicas.

• La altura aumenta la velocidad del viento, y a nivel del pescante de la grúa la fuerza del viento será

mayor que la que afecta la carga al ser izada desde la cubierta del buque de aprovisionamiento. • Cuando se tienen que hacer levantamientos más pesados, se deberá considerar la reacción más

lenta del bloque en comparación con la del aparejo. • A diferencia de los que no los tienen, los buques equipados con propulsores de proa y/o popa son

más maniobrables y pueden mantener su posición en condiciones marginales. Los buques con mayor potencia deberán tener mejor capacidad de mantener su habilidad que los de menor potencia. Sin embargo, una vez amarrado, el sistema de amarre queda sujeto a mayores cargas con un buque grande que con uno más pequeño.

• El procedimiento estándar para los buques que realizan operaciones de aprovisionamiento a taladros

jack-up y plataformas es amarrarse con un cabo de proa a una boya de amarre prefijada y colocar amarres de popa a la unidad, sin estar en contacto con ella.

• Donde el método de amarre a una unidad flotante sea al costado, la limitación máxima meteorológica

para tal operación de amarre y aprovisionamiento podría ser menor que la de un arreglo de amarre de popa (ver la Sección 6), y dependerá parcialmente del movimiento relativo entre los dos buques.




• Se considerarán cualesquiera otras restricciones adicionales, tales como espacio de maniobra reducido para el buque de aprovisionamiento debido a las guayas de las anclas de las unidades flotantes, o a la proximidad a otras estructuras y boyas, pudiendo ser éstas la causa para reducir las limitaciones aun más. Éstas serán consideradas individualmente para unidades y sitios de amarre particulares, y se acordará un consenso entre el Capitán del buque, el Supervisor de la unidad flotante y Logística Marina OSL/4 antes de efectuar la operación de amarre.

13.7.9 Operaciones de Aprovisionamiento a Buques El evadizos (Lift Boats) La operación de aprovisionamiento a buques elevadizos (Lift Boats) está restringida a buques equipados con un propulsor de proa (bowthruster), y en condiciones atmosféricas con vientos que no excedan los 10 nudos. El buque de aprovisionamiento no deberá estar situado a barlovento del buque elevadizo. 13.7.10 Carga de Azufre El buque utilitario utilizado para la carga de azufre se amarra en dirección al oeste, a través de la dirección del viento predominante. Las condiciones meteorológicas limitantes para la operación estarán basadas en la capacidad del buque de mantener la popa bajo la banda transportadora y manguera cargadora. Si la fuerza del viento o de la corriente es tal que esto no sea posible, se deberá detener la operación y reanudar la descarga cuando haya disminuido la fuerza del viento. 13.7.11 Operaciones con Buques Elevadizos (Lift Boa ts) Ver la Sección 10. El buque elevadizo se regirá por su Manual de Operaciones en cuanto a las condiciones máximas bajo las cuales se permite colocar las patas en el fondo para elevar la gabarra. Adicionalmente, no deberá acercarse a una plataforma de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A por el lado de barlovento si las velocidades del viento exceden los 15 nudos (es decir, donde el viento está impulsando el buque hacia la plataforma). Si las velocidades del viento exceden los 15 nudos, el buque deberá esperar en un área despejada hasta que las condiciones mejoren antes de tomar su posición en el costado de barlovento de la plataforma. Cuando el buque ha de colocarse en el costado de sotavento, se considerará que las velocidades de 20 nudos son las máximas en las cuales el buque podrá tomar su posición, sujeto a las restricciones establecidas en el Manual de Operaciones del buque. No se realizarán las operaciones de trasbordo de personal en cestas suspendidas de una grúa si las velocidades del viento exceden los 20 nudos. 13.7.12 Operaciones con Pasajeros Ver la Sección 11. Debido al poco tamaño y calado de las lanchas de pasajeros utilizadas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, las mismas son susceptibles al incremento del oleaje y el movimiento de la lancha a alta velocidad podrá llegar a ser violento, constituyendo un peligro para la lancha, pasajeros y tripulación. El Capitán deberá cumplir con lo siguiente: • Cuando el aumento del oleaje haga que la lancha golpee entre las olas, el Capitán deberá reducir la

velocidad inmediatamente a un nivel en que pueda mantener el control de gobierno de la lancha y el movimiento sea aceptable para continuar el transporte seguro de los pasajeros dentro de la cabina.




• Cuando el Capitán no pueda mantener el buque en el rumbo deseado para llegar directamente al destino sin sufrir movimientos violentos, deberá alterar el rumbo y ajustar la velocidad para mantener el movimiento óptimo del buque bajo las condiciones.

• Si las condiciones son tales que el buque tenga que ponerse proa al viento (es decir mantener la velocidad mínima a la cual se retiene el control de gobierno, el buque está casi parado de proa al viento), el Capitán deberá continuar variando los controles de la máquina y de gobierno para minimizar el movimiento del buque. El movimiento de cabeceo es mucho más seguro que el movimiento de balanceo debido a la mayor posibilidad de enderezar el buque por toda su longitud, de proa al viento.

• Si puede, el Capitán podrá avanzar hasta un área protegida, teniendo en cuenta las entradas estrechas a los puertos, las profundidades de las aguas en la plataforma continental y las condiciones cambiantes al acercarse a la costa. El Capitán no deberá, bajo ninguna circunstancia, tratar de amarrar el buque en condiciones que impidan mantener un rumbo y velocidad normales. Es probable que el movimiento sea tal que se dañen los puntos de amarre, que el buque golpee el sitio de amarre, que se partan los cabos de amarre y que el tripulante quede peligrosamente expuesto en la cubierta abierta durante la operación de amarre.

• Los Capitanes podrán abrigarse a sotavento de un buque mayor, o mantenerse a sotavento de una plataforma fija, permitiendo que la plataforma rompa las olas y reduzca su efecto en el buque. Sin embargo, no deberán tratar de amarrar el buque permanentemente.

• En todo caso, si el Capitán cambia la velocidad o altera el rumbo debido a condiciones meteorológicas, deberá registrar ese hecho en su diario de navegación, notificar a los pasajeros por medio del intercomunicador y notificar por radio a su Despachador y al controlador de destinos, incluyendo la posición (GPS, si está instalado) del buque. Este último punto es de suma importancia para el control de gestión de viajes.

• Cuando esté maniobrando en condiciones meteorológicas adversas, el Capitán deberá mantener informados a los pasajeros de la situación para reducir su preocupación.

• Donde las condiciones del Lago disminuyan hasta el punto en que se pueda reanudar el viaje, aun a velocidad reducida, el Capitán deberá informar al Propietario/Operador/Despachador y al controlador de destinos y actualizar el Tiempo Estimado de Llegada al destino cuando lo determine.

13.7.13 Integridad Estanca Se recuerda a los Capitanes que todas las escotillas y puertas estancas deberán permanecer cerradas bajo cualesquiera condiciones cuando no se estén utilizando como acceso. Si deterioran las condiciones meteorológicas, se harán verificaciones adicionales para asegurarse de que todas las puertas y escotillas estancas estén cerradas. Esto incluye las escotillas entre la sala de máquinas y los compartimientos de gobierno, túneles, etc., que pudieran permitir la inundación progresiva de los compartimientos, al igual que las puertas y escotillas externas. En las lanchas de pasajeros y otras embarcaciones pequeñas, las escotillas de las máquinas se deberán cerrar con pasadores y la puerta frontal siempre deberá permanecer cerrada. 13.7.14 Traslado de Personal en Condiciones Atmosfé ricas Adversas

El Capitán/Supervisor deberá hacer una evaluación del riesgo al cual está expuesto el personal en condiciones atmosféricas adversas. De ser necesario, se establecerán controles adicionales, p. ej., restringir el acceso a la cubierta del buque, acceso al puente de instalación en una plataforma, a fin de minimizar el riesgo para las personas. Adicionalmente, se podrá requerir la suspensión del trabajo en ejecución.

• El movimiento del personal en áreas externas afectadas por las condiciones meteorológicas adversas se deberá limitar a las áreas cubiertas, abrigadas o a sotavento del lugar.

• Es probable que haya que utilizar las puertas de salidas de emergencia para pasar al lado de sotavento de los módulos de alojamiento / control.




• No se debe subestimar el movimiento extremo de una puerta forzada a abrir por el viento y se deberá abrir cualquier puerta externa con la mayor cautela.

• Se deberá informar al personal de las restricciones o las alternativas de las rutas normales de acceso por el sistema de altavoces; igualmente, colocando barreras de seguridad.

• Podría ser necesario instalar líneas de protección / restricción en las cubiertas abiertas y en las pasarelas de las instalaciones.

En general, se deberá reducir al mínimo el movimiento del personal durante períodos con vientos de altas velocidades. Se reconoce que el Lago de Maracaibo no sufre de las velocidades extremas que se experimentan en el Mar del Norte, y que la construcción de plataformas es considerablemente más baja. Sin embargo, nunca se deben subestimar las fuerzas ambientales y se deberán tomar todas las precauciones. 13.8 Limitaciones para Operaciones en Condiciones M eteorológicas Adversas Las limitaciones para operaciones en condiciones adversas se podrán considerar de dos maneras: 1. Con un criterio del tiempo estipulado, por ejemplo, máxima velocidad del viento y altura del mar,

establecido dentro de un procedimiento operacional escrito o manual de operaciones de algún equipo. Este criterio se establecerá donde la experiencia haya demostrado que, si se exceden las condiciones máximas estipuladas, una operación particular podría correr el riesgo de sufrir algún incidente relacionado con las condiciones del tiempo o que el equipo sufriría una sobrecarga. Esta estipulación necesariamente deberá incorporar un margen de error, y el mismo se deberá fijar a un valor máximo menor del que probablemente podría ser acomodado. La incorporación de este margen de error responde al interés de mantener los riesgos marinos ALARP (Tan Bajos Como Sea Razonablemente Factible), y se deberá acatar.

2. Con un factor controlador relacionado con la dinámica del buque , o del movimiento relativo entre dos

buques, el cual le proporciona al Capitán la discreción para tomar en cuenta las características de manejo de su embarcación (y de la otra), la dirección del viento y el mar, el tipo de maniobra que va a realizar, etc., que podría permitir la ejecución de la operación con suficientes controles en un lugar y con un conjunto particular de criterios meteorológicos. El mismo factor controlador podría impedir que una operación similar se ejecutara en otro sitio, o con un buque diferente, o con condiciones diferentes de lastre, rumbo diferente, etc.

Ver las tablas siguientes para el resumen de límites operacionales.




Limitaciones Operacionales en Condiciones Atmosféri cas Adversas Dinámica del Buque Limitación Consecuencia Acción General Condiciones adversas

pronosticadas/observadas Riesgo para el buque y personal Cerrar todas las puertas estancas.

Fijar los listones de los encerados de compuertas. Sujetar equipos.

Movimiento del buque en general

Demasiado severo para maniobrar cerca de la unidad con el buque bajo control

Colisión, daños al buque/unidad Retirarse a sotavento hasta que mejoren las condiciones

Incierto el control del rumbo/deriva

Colisión con la unidad. Daños al buque/unidad.

Verificar establecimiento del control del rumbo y deriva antes de acercarse a la unidad. Amarrar si tiene el control.

Impactos hidrodinámicos al buque entre las olas

Lesiones personales, daños al buque

Reducir velocidad, alterar rumbo, detenerse. Proceder hasta área abrigada. No amarrar.

Amarre/Anclado/ Manejo de anclas

Movimiento entre buques/ unidad/desembarcadero que causa movimiento relativo y/o tirones en amarres

Se parte el cabo, colisión, daños a los buques/unidad/ desembarcadero

Desamarrar y esperar en boya o a sotavento de la plataforma

Demasiado severo para permanecer amarrado en la boya debido a los tirones en los cabos de amarre

Se parten los cabos de amarre, daño estructural al buque/boya

Desamarrar y esperar a sotavento de la plataforma

Movimiento excesivo de balanceo/cabeceo dentro del patrón de anclaje

Se parten las guayas del ancla, garreo del ancla, colisión con la plataforma

Ajustar anclas. Llamar al remolcador asistente para que conecte una línea de remolque larga, controlar movimiento. Apartarse de la plataforma dentro del patrón de anclaje

Cargas en guayas del ancla se acercan al 33% de la tensión de rotura

Se parten las guayas del ancla, colisión con la plataforma

Considerar levar anclas y salir del lugar bajo remolque

Cabeceo/balanceo/ movimiento de subida y bajada del buque demasiado severo para manejar anclas de manera segura

Lesión personal, daño a las boyas indicadoras del ancla/buque/guaya de trabajo

Esperar hasta que disminuya la condición del mar

Remolque Imposible controlar la dirección del remolcador sobre el lecho marino

Vuelta de campana del remolcador, pérdida del remolque

Aproarse al viento, permanecer en área libre de obstrucciones, alargar la línea de remolque. Proceder hasta área abrigada. Pedir asistencia

Tirones en línea de remolque Se parte la línea de remolque, pérdida del remolque

Alargar la línea de remolque, alterar rumbo/velocidad

Excedido el máximo de cabeceo/balanceo permitido para taladros Jack-up

Daño estructural de las patas, mecanismo de levantamiento y casco

Alterar rumbo/velocidad. Extender longitud de la línea de remolque

Remolque Condiciones adversas pronosticadas/observadas

Peligro para las estructuras en el campo y para el remolcador

Mantenerse alejado del campo hasta se confirme mejora en condiciones del tiempo

Empujador Movimiento entre empujador y gabarra

Se parten los cabos de sujeción, daño al empujador/ gabarra

Aflojar cabos de sujeción. Aproarse al viento, reducir velocidad

Operaciones de aprovisionamiento

El agua entra a través de las cubiertas

Se mueve la carga, daño a la carga, vuelta de campana

Alterar rumbo/velocidad. Llenar/vaciar tanques

Carga desplazada Daño a la carga, vuelta de campana

Alterar curso/velocidad. Llenar/vaciar tanques. Asegurar la carga si el personal lo puede realizar sin peligro a la vida

Aprovisionamiento a buques elevadizos (lift boats)

No se puede aprovisionar desde el lado de barlovento

Colisión Aprovisionar sólo desde el lado de sotavento

Carga de azufre Buque deberá permanecer amarrado en posición debajo de la manguera de carga

Deriva del buque, derrame del azufre

Detener la operación de carga. Esperar mejora en las condiciones




Limitaciones Operacionales en Condiciones Atmosféri cas Adversas Criterios de Tiempo Limitación Consecuencia Acción General Condiciones adversas

pronosticadas/observadas Riesgo para el buque y personal Cerrar todas las puertas estancas.

Fijar los listones de los encerados de compuertas. Sujetar equipos.

Viento Velocidad cero/ dirección adversa del viento

Revisar venteo o quema de gas nocivo/inflamable

Peligro para el personal/unidad Suspender operaciones, utilizar ventilación de alta velocidad, monitorear el gas. Cambiar brazos del quemador

>10 nudos No se realizan operaciones de aprovisionamiento a buques elevadizos (Lift boats)

Colisión, se rompen las mangueras de suministro

Esperar reducción de la velocidad del viento

>15 nudos El buque elevadizo (Lift boat) no puede acercarse a la plataforma del lado de barlovento

Colisión Esperar reducción de la velocidad del viento

15 - 20 nudos Condiciones marginales para el amarre/ aprovisionamiento de Buque de Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de anclas con bowthruster

Colisión con la unidad, daño al buque/unidad

1) Solicitar permiso para amarrar a sotavento. 2) Considerar si el buque puede amarrar sin peligro. 3) No – alejarse hasta que mejore el tiempo

15 - 20 nudos Condiciones marginales para el amarre/ aprovisionamiento de Buque de Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de anclas con bowthruster


1) Solicitar permiso para amarrar a sotavento. 2) Considerar si el buque puede amarrar sin peligro. 3) Sí – Asegurarse de establecer el control del rumbo y deriva antes de acercarse a la unidad. Amarrar si tiene el control

>20 nudos No realizar atraque/ operaciones a barlovento

Colisión Esperar/desamarrar y esperar a sotavento.

>20 nudos Buque elevadizo (Lift boat) no puede acercarse a la plataforma por sotavento

Colisión Esperar reducción de la velocidad del viento.

>20 nudos No transferir personal por cesta

Lesión personal Esperar reducción de la velocidad del viento

>25 nudos Taladro jack-up no debe acercarse a/salir del lugar

Colisión con la plataforma Esperar reducción de la velocidad del viento

Estado del mar 0.8 metro (2.5 pies ó según lo indicado en el manual de operaciones)

Taladro jack-up no puede subir/bajar

Daño a las patas o casco Esperar hasta que se reduzca el estado del mar

1.5 metros Condiciones máximas para el manejo de anclas

Lesión personal, daño a boyas indicadoras del ancla/ buque/guaya de trabajo

Esperar hasta que se reduzca el estado del mar

1.5 - 2.0 metros Condiciones marginales para el amarre/ aprovisionamiento de Buque de Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de anclas con bowthruster


1) Solicitar permiso para amarrar a sotavento. 2) Considerar si el buque puede amarrar sin peligro. 3) No – alejarse hasta que mejore el tiempo

1.5 - 2.0 metros Condiciones marginales para el amarre/ aprovisionamiento de Buque de Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de anclas con bowthruster


1) Solicitar permiso para amarrar a sotavento. 2) Considerar si el buque puede amarrar sin peligro. 3) Sí – Asegurarse de establecer el control del rumbo y deriva antes de acercarse a la unidad. Amarrar si tiene el control.

>2 metros No efectuar operaciones en barlovento

Colisión Esperar/desamarrar y esperar a sotavento.

Visibilidad Restringida a 200 metros No atracar/efectuar maniobras

cercanas Colisión Esperar que se aclare la visibilidad.

Operar el radar.




ANEXO A - NORMAS DE PETROREGIONAL DEL LAGO S.A PARA EQUIPOS MARINOS Y OPERADORES – 2006 Estas especificaciones son emitidas a fin de guiar a los Departamentos Custodios de Contrato, acerca de los requerimientos a ser incluidos en futuros Documentos de Solicitudes de Ofertas para embarcaciones de soporte costa afuera. Las especificaciones para embarcaciones, de propósitos y tamaños específicos, deberán ser dirigidas individualmente en cada Documento de Solicitud de Oferta. Para la preparación de cada uno de éstos, debe realizarse obligatoriamente la consulta entre el Departamento Custodio y OSL/4.

La Compañía fletará embarcaciones bajo contrato permanente construidas y operadas dentro de su clase, de conformidad con estándares especificados por una Sociedad de Clasificación miembro de Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación. Los requerimientos de la Sociedad de Clasificación serán más estrictos que los detallados aquí. Sin embargo, PETROREGIONAL DEL LAGO S.A considera que los requerimientos indicados abajo son el estándar mínimo adecuado para las embarcaciones bajo contrato “ocasional” (“call-off”) en el Lago de Maracaibo.

Las inspecciones basadas en las listas siguientes y los requerimientos específicos adicionales para embarcaciones individuales, se harán antes de que la embarcación sea contratada (fletada), y periódicamente, durante su contrato. 1 Sistema de Gerencia de Seguridad Industrial, Am biente e Higiene Ocupacional (SIAHO) de los Armador es/Dueños.

1. El Dueño/ Armador suministrará un Organigrama Estructural de su Compañía, indicando el personal clave,

incluyendo a los Gerentes de Seguridad, Mantenimiento y Operaciones. 2. El Dueño proveerá una copia de la Política de Seguridad Industrial, Ambiente e Higiene Ocupacional de su

Compañía. 3. El Dueño deberá estar Registrado en el Ministerio del Ambiente (Registro de Actividades Susceptibles a

Degradar el Ambiente – RASDA, y renovar anualmente el Permiso de Funcionamiento) 4. El Dueño deberá suministrar detalles de la Organización de Seguridad, frecuencia de las inspecciones de la

Gerencia a las embarcaciones (incluyendo una auditoría gráfica y el programa de inspecciones), reuniones de seguridad de la compañía y la tripulación, reportes e investigación de incidentes de seguridad y el método de seguimiento y acciones correctivas/mejoramiento.

5. Mantener un Sistema de Gerencia de Viajes para registrar y monitorear los movimientos de las embarcaciones, carga y personal de los Contratistas.

6. Mantener una Política de Operación, incluyendo instrucciones para los Capitanes. Los Procedimientos con Tiempo Adverso y Emergencias deberán cumplir con las normas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. El transporte de Personal no permitirá pasajeros en cubiertas abiertas durante el tránsito

7. Todos los equipos electrónicos deberán cumplir con los requerimientos del año 2006. 2 Calificación de la Tripulación Requerimientos Dueño/Armador completará esta sección

1. Indicar el número de tripulantes a ser mantenido en la embarcación de conformidad con la Ley de Títulos y Permisos de la Marina Mercante, Gaceta Oficial Nº 3.672, Resolución D-45 y Gaceta Oficial Nº 26.037. Todas las embarcaciones desplegadas en el área de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, deben retener suficiente tripulación a bordo para mantener vigilancia constante y operar los equipos esenciales. Esto incluye gabarras no-auto propulsadas, aún cuando estén amarradas/atracadas/fondeadas. (Un supervisor y suficiente personal para operar los malacates y asegurar la línea de remolque).

Capitán: Oficial de cubierta: Patrón Ingeniero: Ingeniero Asistente (Motorista) Aceitero Timonel Marineros: Cocinero:




2. Los Certificados del Capitán y otros tripulantes serán presentados a la Compañía y mantenidos a bordo durante todo el Contrato. Los Supervisores de Gabarra deberán tener, como mínimo, certificación del CIED o equivalente: como Supervisor de Seguridad, con por lo menos cinco (5) años de experiencia en otros cargos relevantes abordo de gabarras. El Oficial de Radio del Taladro deberá ser persona calificada de conformidad con el Ministerio de Infraestructura.

La Certificación estará de conformidad con los requerimientos Venezolanos/Internacionales/ del convenio STCW, según corresponda para la clase y área de operación de la embarcación.

3. La Tripulación debe haber sido entrenada en la operación de la embarcación y en el uso del equipo. Los grueros deberán tener certificación del CIED o su equivalente.

Establecer dónde y cuándo tuvo lugar el entrenamiento. Se deberán presentar los Certificados de pruebas de capacidad para operar todos los equipos, p.ej., GPS, radar, radio VHF

4. Presentar a la Compañía un Programa de Entrenamiento de la Tripulación. Deberá incluir Inducción a la Seguridad, H2S, Primeros Auxilios, Combatir Incendios, curso de Supervivencia y Natación y la Certificación de éstos. Curso de Supervisor de Seguridad para todos los Capitanes, Supervisores de Gabarras y Supervisores de Operaciones.

Proporcionar una matriz con los cursos de entrenamiento a los que la tripulación haya asistido.

5. El Armador/Dueño mantendrá un Registro de Servicio de la Tripulación durante todo el Contrato.

Deberá estar disponible para su inspección por la Compañía.

3 Certificación/Documentación (Embarcaciones Ven ezolanas) Referirse al Anexo 1, Leyes y Reglamentos Nacionales para la aplicabilidad de los certificados y documentación indicados abajo. Presentar al Contratante todos los Certificados en Original y mantenerlos a bordo para reconocimiento durante todo el Contrato.

Incluir fechas y períodos de validez aquí:

1. Certificado de Matrícula (no expira/emitido una sola vez).

2. Patente de Navegación (válido por cinco (5) años) >300 TRB (GRT)

3. Licencia de Navegación (válida por dos (2) años)< 300 TRB (GRT)

4. Pasavante (válido por dos (2) meses ó cuando aplique)

5. Permiso Especial (otorgado por el Capitán de Puerto para uso en el Lago, válido por un (1) año.

6. Certificado Nacional de Construcción Naval (para embarcaciones construidas en Venezuela, emitido una sola vez)

7. Certificado Nacional de Arqueo (Certificación de Tonelaje, emitido una sola vez)

8. Certificado de Navegabilidad y de Línea Máxima de Carga (Válido por un (1) año)

9. Certificado Nacional de Francobordo (Línea de carga máxima, válido por un año. No requerido para remolcadores internos, embarcaciones de tripulación y embarcaciones de salvamento. Obligatorio para gabarras y otras embarcaciones).

10. Permiso de Operación de Equipos Transmisores (emitido por CONATEL, válido por un (1) año)

Incluir autoridad emisora y fecha:

11. Certificado Radiotelefónico Nacional (Certificado de Radio, requerido para todas las embarcaciones que tengan radio, válido por un (1) año)

Registrar por separado equipo de levantamiento con la certificación.




12. Acta de Prueba de Estabilidad (Obligatoria para gabarras)

Registrar por separado el equipo de izamiento con certificación.

13. Libro de Estabilidad que muestre la información de estabilidad para la condición estructural de la embarcación al momento del inicio del contrato de fletamento

14. Certificado de fuerza de tiro para remolcadores y Buque de Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de anclas (Obligatorio para remolcadores, válido por un (1) año)

Insertar la autoridad que lo emite y la fecha de emisión

15. Diario de Navegación/Puerto y de Máquinas 16. Rol de Tripulantes 17. Autorización para Transportar Combustibles (emitida

por el Ministerio del Ambiente, válida por tres (3) meses

18. Certificación de Inspección/Prueba de Grúa (válida por un año). Insertar la autoridad que la emite y fecha de emisión

Insertar la autoridad que lo emite y la fecha de emisión

19. Certificación de los equipos izamiento (señoritas, etc.) y los certificados de todos las guayas. Registrar por separado equipo instalado con su certificado (válida por seis (6) meses)

20. Inspección de malacate/ Certificado de Aguante de Frenos (obligatorio para remolcadores y gabarras, válido por un (1) año)

21. Certificado de Seguro (contra terceros requerido hasta $ 5.000.000 para toda embarcación). Incluir Compañía de Seguros y fecha de expiración

Incluir Compañía de Seguros y fecha de expiración:

22. Plano de disposición general (describiendo todos los espacios, identificando tanques de combustible, tanque de lastre, espacios vacíos, etc.) Plano de seguridad (donde se muestran todos los puntos de reunión para combatir incendios, puestos de abandono del buque y de salvamento)

23. Certificado de Desratización/Exención (para embarcaciones con Patente/Licencia de Navegación, válido por seis (6) meses

24. Certificado para balsa salvavidas inflable y certificado de liberación hidrostática.

Insertar nombre de la compañía emisora y fecha de inspección anual: (el dispositivo de liberación hidrostática deberá ser desechable, de 3 anos de duración y marcado con la fecha de instalación)

25. Certificado de las guayas de amarre (Edad máxima de las guayas: galvanizadas, cinco (5) años; no galvanizadas, cuatro (4) anos

4 Certificación /Documentación (Embarcaciones Internacionales) Presentar al Contratante todas los Certificados en Original y mantenerlos a bordo para reconocimiento durante todo el Contrato.

Incluir fechas y períodos de validez aquí:

1. Admisión Temporal (emitida por SENIAT, válida por seis (6) meses o un (1) año, con re-emisión hasta un total máximo de dos (2) años. Se requiere re-importación después de ese período)

2. Permiso de Operación (emitido por el Ministerio de Infraestructura, válido por un (1) año)

3. Permiso Especial Provisional (emitido por el Capitán del Puerto de Maracaibo, válido por un (1) año)




4. Permiso de operación de equipos transistorizados (emitido por CONATEL, válido por un (1) año)

5. Certificado Nacional de Radio (emitido por el Capitán del Puerto de Maracaibo, válido por un (1) año)

6. Diario de Navegación/Puerto y de Máquinas 7. Rol de tripulación (emitido por el Capitán, indicando el

tipo y nacionalidad de la embarcación, los nombres y cargos de los miembros de la tripulación)

8. Autorización para Transportar Combustibles (emitido por el Ministerio de Energía y Minas, válido por tres (3) meses)

9. Acta de Prueba de Estabilidad (Obligatoria para las gabarras)

10. Libro de Estabilidad - mostrando información sobre la condición de estabilidad y estructural de la embarcación.

11. Certificado de Inspección (emitido por el USCG, sujeto a revisión anual)

12. Certificado de documentación (emitido por el USCG) 13. Certificado Internacional de Línea de Carga (válido por

cinco (5) años

14. Certificado Internacional de Tonelaje (emitido una sola vez)

15. Certificado Nacional de Tonelaje (emitido una sola vez)

16. Licencia para estación de radio embarcación/avión (emitida por USCG, válida por diez (10) años)

17. Certificado de seguridad de radio para naves de carga (válido por un (1) año)

18. Certificado de Clase (válido por cinco (5) años, sujeto a revisiones anuales)

Insertar la Sociedad de Clasificación e indicar cuándo se hizo la última revisión anual

19. Certificado de Seguridad de Construcción 20. Certificado de Seguridad de Equipos 21. Certificación Americano de Responsabilidad

Financiera Por Contaminación de las Aguas. válida por:

22. Certificado Internacional de Prevención de Contaminación por hidrocarburos (válido por cinco (5) años)

23. Certificado de Desratización o Exención de Desratización (válido por seis (6) meses)

24. Certificado de Seguro (Casco, Indemnización a terceros de PANDICA ($5.000.000), válido por un (1) año

Insertar la compañía de seguros y fecha de expiración

25. Certificado Sobre la Tripulación mínima Para el Manejo Seguro del Buque

26. Código de seguridad de embarcaciones de perforación costa afuera (Movil Offshore Drilling Unit – MODU)

27. Exención del Código de embarcaciones de perforación costa afuera (Movil Offshore Drilling Unit – MODU)

28. Certificado de Prueba de Grúa (válido por un (1) año Insertar autoridad emisora y fecha 29. Certificado de fuerza de tiro y Buque de

Aprovisionamiento para Buques Manipuladores de anclas Obligatorio para remolcadores, válido por un (1) año

Insertar autoridad emisora y fecha

30. Criterios de carga y ambientales (emitido una sola vez) 31. Certificación de los equipos izamiento (señoritas, etc.)

y los certificados de todos las guayas.




32. Certificado de las guayas de amarre (Edad máxima de las guayas: galvanizadas, cinco (5) años; no galvanizadas, cuatro (4) años

33. Certificado para balsa salvavidas inflable y certificado de los dispositivos de liberación hidrostática

Insertar nombre de la compañía emisora y fecha de inspección anual: (el dispositivo de liberación hidrostática deberá ser desechable, de 3 anos de duración y marcado con la fecha de instalación)

34. Plano de disposición general (describiendo todos los espacios, identificando tanques de combustible, tanque de lastre, espacios vacíos, etc.) /Plano de seguridad (donde se muestran todos los puntos de salvamento, para combatir incendios y puestos de abandono de buque)

5 Mantenimiento e Inspección de la embarcación 1. El Armador/Dueño debe tener disponible una base de

operaciones marinas, taller de trabajo, estructuras de soporte para el adecuado mantenimiento de las embarcaciones durante el período alquiler.

El Dueño establecerá las facilidades disponibles.

2. El Armador/Dueño presentará a la Compañía (antes de entrar en uso) un Plan de Mantenimiento Rutinario de la Embarcación. Este incluirá los intervalos de servicios para equipos críticos basado en las recomendaciones del fabricante.

El Dueño presentará a la Compañía un Plan de Mantenimiento Rutinario de la Embarcación

3. El Armador/Dueño, cuando se requiera, tener facilidades para la recolección y disposición de basura, aceite y aguas residuales. La subcontratista responsable de la remoción de desechos deberá estar debidamente certificada.

El Armador/Dueño indicará las facilidades disponibles. El Armador/Dueño indicará las subcontratistas y Deberá presentar la certificación de estas.

4. Mantenimiento Operacional: • Las embarcaciones deben en todo momento ser

mantenidas en condiciones de limpieza, seguridad y operatividad.

• Los tanques de combustible, líneas y maquinarias no deben tener fugas.

• Las sentinas deben mantenerse limpias y secas. • Las salas sanitarias deben estar limpias. • Las líneas de agua de enfriamiento no deben

tener fugas. • Las estoperas del eje no deben tener fugas. • Las herramientas deben estar en buenas

condiciones y disponibles a bordo para mantenimiento.

El Dueño testificará que las Condiciones Operacionales están y serán mantenidas en su conjunto.

5. El equipo para Combatir incendios debe recibir servicio anual por parte de una empresa independiente de servicios. Los extintores portátiles/cilindros del sistema de fijación de CO2 deberán ser sometidos a pruebas de presión cada cinco (5) años (Normas COVENIN) o cuando sea requerido

Indicar la Compañía responsable del Servicio: El Armador/Dueño deberá presentar un inventario de equipos para combatir incendios, indicando la última inspección anual y prueba de presión

6. A los Equipos Salvavidas se le hará servicio en los intervalos recomendados (Las balsas salvavidas anualmente)

Indicar la Compañía responsable del Servicio:

7. Si la embarcación no está clasificada, o aprobada por el Guardacostas Norteamericano, todos los tanques internos deberán ser inspeccionados, por un Inspector

Indicar la Compañía que efectúa la Inspección, y anexar reporte de la misma.




independiente, cada 12 meses. Las gabarras deberán ser llevadas a dique seco cada dos (2) años.

6. Equipos de Navegación 1. Un compás magnético adecuadamente corregido, con su respectiva tabla de desvíos (preferiblemente en

adición un giro compás). El compás debe ser ajustado después de cada período de reparación mayor. 2. Visibilidad de 360 grados alrededor de la cabina de mando, tanto en el control de proa como el de popa. 3. Un Radio VHF que cubra todas las frecuencias marinas y que posea dualidad de escucha (dos canales al

mismo tiempo). Las embarcaciones en contrato permanente serán equipadas con un radio VHF con frecuencias privadas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. Debe estar disponible la transmisión/recepción en los puntos de mando tanto de proa como de popa (se requieren dos radios VHF marinos para las embarcaciones que asistan en movimientos de taladros).

4. Radar con un rango mínimo de 24 millas. 5. GPS, con capacidad de almacenar puntos del camino, desplegar información de ruta, distancia por recorrer,

error de cruce de rumbo y velocidad en el idioma castellano 6. Luces de Navegación y señales diurnas en concordancia con los tamaños y características de IRPC (Código

Internacional para Evitar Colisiones en el Mar) 7. Indicador de ángulo del timón (para remolcadores, embarcaciones de utilidad y aprovisionamiento). 8. Por lo menos dos limpia parabrisas independientes 9. Equipo de monitoreo de máquinas - contador de revoluciones, indicador de temperatura, indicador de presión

de aceite, indicador de combustible, amperímetros de batería, etc. 10. Carta náutica actualizada del área de operaciones (Lago de Maracaibo). 11. Los manuales de instrucción de los equipos deben estar a bordo, en el idioma conveniente. 12. Se proporcionará un indicador de la velocidad y dirección del viento, que sea capaz de sostener la velocidad y

las características operativas de la embarcación. Este podrá ser un instrumento portátil. 13. Un diario “Bitácora”, que lleve un registro completo del viaje, condiciones de la embarcación incluyendo

calados, condición de los tanques, ejercicios de seguridad, prueba de los sistemas de emergencia y reuniones de seguridad de la tripulación (aprobado y firmado por el Capitán de Puerto).

7. Construcción 1. En embarcaciones de pasajeros, los compartimientos de los pasajeros deben tener dos vías de escape. Esto

no incluye las ventanas, a menos que las mismas hayan sido diseñadas del tamaño y con el propósito adecuado para ser usadas durante una emergencia.

2. Toda puerta y escotilla de la cubierta principal debe ser estanca. 3. Las ventanas de las cabinas deben tener la capacidad de ser selladas estancas. 4. Las escotilla de la cubierta principal hacia la sala de máquinas debe estar en capacidad de ser aseguradas

(con pasador) 5. La ventilación de la sala de máquinas debe ser adecuada y las ventolinas deben estar en capacidad de ser

cerradas. 6. Las penetraciones hechas en la cubierta para operar las válvulas manualmente deben ser estancas. 7. Deberá haber barandas y cadenas/guayas, para proteger el movimiento de los pasajeros y la tripulación,

alrededor de la cubierta. 8. Los arreglos para achicar la sentina deben permitir que la sala de maquinas y otros espacios (p. ej.: el

compartimiento de dirección) sean achicados en caso de inundación. 9. Deberá haber disponible un equipo separador de aguas oleosas de sentina, o tanque de almacenamiento u

otros medios para prevenir descargas de aceite al agua. 10. Deberá haber una planta de tratamiento para evitar la descarga de aguas negras al agua (obligatoria para las

gabarras). Otras embarcaciones deberán tener bien sea un tanque de almacenamiento de aguas negras o una planta de tratamiento.

11. Toda parte en movimiento de una maquinaria debe estar resguardada con protecciones. 12. Todo sistema de escape debe estar adecuadamente revestido o convenientemente protegido con aislamiento




y equipado con parachispas y silenciadores. 13. Todas las baterías estarán almacenadas y aseguradas en un compartimiento estanco, con suficiente

ventilación. 14. Las tuberías de entrada de agua de enfriamiento de las Máquinas u otras: deben estar equipadas con válvulas

de cierre. 15. Todas las tuberías estarán aseguradas en toda su longitud. Las conexiones de las mangueras de goma

deberán tener en cada extremo conexiones de seguridad o estar aseguradas con doble abrazadera. 16. Los sistemas eléctricos deben estar asegurados en toda su longitud y a prueba de agua (estancos). 17. El sistema generador/alternador debe ser suficiente para proporcionar energía a todo equipo eléctrico que

pueda funcionar de manera simultánea. 18. Debe proveerse una fuente de poder de emergencia (auxiliar) para el Radio VHF y las luces de Navegación. 19. Debe proveerse iluminación de emergencia, complementada con linternas portátiles. 20. Toda embarcación debe estar equipada con doble timón y propulsión. Los cambios de marcha de las

maquinas deberán hacerse mediante caja de velocidades con embrague. Las embarcaciones mayores de 120 pies requerirán estar equipadas con una hélice en la proa.

21. Los costados, la proa y la popa de la embarcación deben estar equipados con defensas, apropiadas para su propósito.

8. Remolcadores y Embarcaciones de Manejo de Anclas Si una embarcación va a ser utilizada y es requerida la colocación de un sistema múltiple de boyas de amarre, esto deberá ser ejecutado o apoyado por una embarcación autopropulsada de manejo de anclas. Una gabarra grúa sin autopropulsión no es aceptab le para posicionar o recobrar anclas. 1. Una embarcación de manejo de anclas es aquella capaz de cargar las anclas sobre su propia cubierta o capaz

de asegurarlas independientemente en su popa, para posicionarlas en forma segura en un área donde haya tuberías, largándola y colocándolas en el fondo marino bajo condiciones controladas con un malacate. Se instalará un tambor en la popa para evitar daños a las guayas.

2. Las embarcaciones de manejo de anclas, deben estar equipadas con un malacate motorizado en la cubierta de trabajo, con capacidad suficiente para recuperarlas del fondo marino. El malacate deberá estar equipado con un freno, bien sea con mecanismo de tornillo sin fin operado a mano, neumático, hidráulico o con algún otro método motorizado de aplicar o soltarlo. No es aceptable un freno de resorte operado por el pié, ni tampoco ningún otro mecanismo no positivo de aseguramiento. La hidráulica es la fuerza motriz preferida para los malacates de manejo de anclas.

3. La cubierta de trabajo debe tener áreas protegidas para la tripulación y protección para las instalaciones que afecten la integridad de estanqueidad de la embarcación (p. ej.: tuberías de aire, tubería de sondeo, etc., que penetran la cubierta)

4. La embarcación de manejo de anclas debe estar preferiblemente provista con pasadores de remolque, operados a distancia y mandíbulas de tiburón que provean medios seguros de aseguramiento de las anclas y guayas en cubierta. Donde no haya pasadores con control remoto, se deberán instalar guías seguras para las guayas, y proporcionar un mecanismo seguro para fijar las cadenas y guayas de las anclas.

5. Los remolcadores deben tener medios de liberación de la línea de remolque durante una emergencia, ejemplo, gancho de liberación remota, liberación de frenos, etc.)

6. Los remolcadores deben tener una barra de remolque lisa en la popa, de manera que la línea de remolque no roce en la popa de la embarcación.

7. Se deberán instalar postes de remolque para prevenir que la línea de remolque alcance un ángulo peligroso y haga girar y voltear el remolcador.

8. El remolcador debe tener una guaya o cabo de remolque adecuado para la embarcación que va a ser remolcada y medios adecuados de recuperación de los mismos.

9. El remolcador principal y los auxiliares deben tener suficiente fuerza de tiro, adecuada para la embarcación no autopropulsada que están remolcando, y tener un certificado que testifique dicha fuerza de tiro. Esto será verificado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

10. Cada embarcación no autopropulsada debe tener al menos un remolcador a su servicio, con suficiente fuerza de tiro, independientemente si está amarrada o fondeada, mientras se emplee en el área de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.




9. Gabarra de Izamiento, Fondeo y Equipo de Remolqu e 1. Las grúas colocadas sobre las gabarras deben ser preferiblemente parte integral de la misma; cuando una grúa

de oruga ha sido asegurada sobre una gabarra, deben ser presentados los cálculos de estabilidad y la aprobación de las medidas de aseguramiento para la unidad. Se requiere la aprobación de la Autoridades Portuarias para la unidad y se debe indicar la asignación de clasificación inferior a la grúa.

2. Las grúas y otros equipos de izamiento deberán cumplir con todas las normas COVENIN aplicables a los equipos y operaciones de izamiento. Se deberán instalar alarmas y dispositivos de cierre para evitar que los bloques sean levantados violentamente hasta la pluma de la grúa y sobrecarguen las guayas.

3. Toda eslinga de izamiento estará terminada con conexiones mecánicas. 4. Todo grillete debe tener medios de asegurar el pasador. Los grilletes con pernos de cabeza hexagonal con

tuerca y pasadores de hendija (cupillas) son preferidos para equipos de anclaje e izamiento. 5. Las Anclas serán de tipo adecuado con uñas con gran poder de agarre. Anclas de “Lago” con apoyaderos anti-

tuberías no son aceptables. 6. Las Anclas serán alojadas preferiblemente sobre un soporte para prevenir daños en el casco. 7. Las terminaciones de las guayas de las anclas y guayas pendientes de las boyas deben ser mecánicas con

guarda cabos o aseguradas con un mínimo de tres perros en la forma correcta. 8. Las gabarras a ser utilizadas para propósitos de construcción, deberían tener preferiblemente un sistema de

fondeo de 8 ó 6 puntos, como mínimo un sistema de 4 puntos es considerado aceptable. 9. Las gabarras pequeñas (<40 metros de largo) utilizadas para bombeo, limpieza de pozos, izamientos livianos,

etc. al lado de una plataforma, deben tener como mínimo un sistema de 2 puntos de fondeo que puedan ser cobrados en caso de emergencia y alejarse de la plataforma. Las gabarras > 40 metros de largo, o que izan cargas mayores de 12 toneladas deben tener como mínimo un sistema de fondeo de 4 puntos.

10. Las guayas de las anclas y guayas colgantes de la boyas (la longitud de la guaya colgante no debe ser menor que la profundidad máxima del agua en una localización una longitud suficiente para permitir a la tripulación trabajar de manera segura con la punta de la guaya en la cubierta de la embarcación) deben estar certificadas, bien lubricadas e inspeccionadas en toda su longitud, antes de ser puestas en servicio (indicar la fecha de la última inspección).

11. Las boyas de señalización deben ser estancas, aseguradas con una guaya de conexión y con un medio de conexión para recuperarla del agua (crucifijo o sistema de guaya arrollado o equivalente).

12. Todos los malacates estarán sujetos a una prueba de frenado sostenido realizada anualmente. El certificado de la prueba se mantendrá en la gabarra.

13. Las guayas de las anclas que se desplacen a lo largo de la cubierta de la gabarra, deberán estar protegidas. Se deberán colocar guardas o rieles para protección de la tripulación.

14. Todos las guayas serán dirigidas a través de una guía cilíndrica. 15. El operador del malacate del ancla debe estar en capacidad de comunicarse claramente con el Supervisor de la

Gabarra. 16.Todas las gabarras tendrán una guaya de remolque, esta constará de dos guayas separadas unidas a una

guaya colgante, tipo tijera. Las gabarras grandes (<40 metros) requerirán una guaya con conexiones por medio de guarda cabos y grilletes de seguridad. Deberán tener instalado un malacate remolcador u otro medio para recuperar la guaya de remolque cuando sea liberada del remolcador.

17.Una guaya de remolque de reserva debe ser proveída; cabos de tamaño y condición apropiada deberían ser proveídos para remolques “en el campo”.

11. Embarcaciones para Operaciones de Buceo Las embarcaciones desde las cuales se efectúan operaciones de buceo deberán cumplir con los requerimientos indicados en otras partes de esta norma, aplicable a la clase de la embarcación. Adicionalmente, cumplirán con los requerimientos establecidos en esta sección. 1. Las embarcaciones utilizadas como plataformas de “embarcación viva”, es decir, donde la embarcación sea

maniobrada con el buzo en el agua, deberán estar equipadas con protección contra hélices. Esto proporcionará protección en la parte anterior de las hélices y actuará como hélice con tobera para prevenir, en tanto sea posible, que la línea umbilical o el buzo sean arrastrados hasta la hélice.

2. Una embarcación de buceo deberá tener facilidades de recuperación que consistan de una escalera lateral y un pescante secundario de recuperación o similar para los buzos incapacitados.

3. Los cables, mangueras y otros equipos auxiliares que pasan desde el interior al exterior de la embarcación deberán pasar a través de estoperas estancas con conexiones diseñadas para ese fin. Las mangueras y




cables no deben ser pasados a través de las ventanas. 4. Los compresores de aire se deberán fijar en el sitio y su entrada de aire será situada de forma tal que los

gases del escape no sean llevados a la entrada. 5. Las embarcaciones utilizadas para el despliegue de ROV deberán poder maniobrar con seguridad para

permitir el pilotaje del ROV con cables lo más alejado posible de las hélices. También deberá estar disponible un método motorizado de recuperar el ROV.

6. Una embarcación para buceo que es autopropulsada y se fondea con un sistema de cuatro puntos como apoyo al buceo, podrá largar sus propias anclas, sujeto a la aprobación del equipo y método por el Departamento de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

7. Un receptor GPS diferencial (DGPS), que opere en la señal diferencial GPS de PDVSA, capaz de desplegar Latitud y Longitud o derrota hacia el Norte y Este para fijar la posición en forma precisa.

8. Un sondador acústico. 9. Las cámaras de descompresión y sus equipos auxiliares tienen que estar fijados de manera segura a la

cubierta de la embarcación para evitar su movimiento en todo tipo de tiempo. No se aceptarán amarres de mecates/cuerdas.

12. Higiene/ Confort 1. Se requiere al menos un baño, lavamanos y ducha para gabarras, remolcadores y embarcaciones utilitarias y

de abastecimiento. Se requiere un baño para las embarcaciones de tripulantes. Se tienen que proporcionar plantas de tratamiento o tanque de almacenamiento de aguas residuales.

2. Si hay alojamiento permanente, debe haber facilidades de cocina incluyendo cocinero y refrigeración adecuada para almacenamiento de alimentos, facilidades de comedor y aumento de facilidades sanitarias y de lavado para los miembros permanentes de la tripulación.

3. Debe proveerse agua potable para el consumo de la tripulación. 4. Los asientos de los pasajeros deben ser confortables y no deben tener protuberancias duras sin protección,

deben proveer suficiente comodidad en condiciones adversas de tiempo. 5. Deberá haber aislamiento acústico, y los niveles de ruido deberán estar dentro de las Normas COVENIN para

las horas de exposición de la tripulación y pasajeros (menos de 85 db en áreas diferentes a los espacios en maquinarias)

6. Aire acondicionado en la cabina de mando y de pasajeros, para mantener una temperatura de 75 oF en todo tiempo. Las unidades de aire acondicionado en embarcaciones de construcción nueva o repotenciados deberán utilizar gases sin flourocarbonados (Non CFC)

11. Avisos de Seguridad 1. Deben ser colocados en Español (e Ingles u otros idiomas, según sea apropiado donde haya personal

internacional). 2. Instrucciones para despliegue de las balsas salvavidas, uso de extintores de incendio y chalecos salvavidas

deben ser colocadas. 3. Las salidas de emergencia deben ser identificadas. 4. Un plano de seguridad debe ser colocado, indicándose la posición de los equipos contra incendio, salidas,

puntos de alarma, etc. Leyendas en Español (e Ingles u otros idiomas, según sea apropiado donde haya personal internacional).

13. Equipo de Seguridad Los siguientes equipos tienen que ser incluidos en la embarcación como mínimo (SOLAS o USCG podrá exceder este requerimiento) 1. Salvavidas para el 110% de las personas a bordo y del Tipo 1 aprobado SOLAS o USCG. (nótese que un

chaleco de trabajo no es un chaleco salvavidas). 2. Balsas salvavidas inflables con capacidad para el 110% de las personas a bordo (o el 100% aceptable en

embarcaciones de tripulantes pequeñas, en las cuales 1 balsa salvavidas podrá acomodar el 100% del personal).




3. Medios para recoger un hombre del agua y llevarlo a bordo, es decir, una extensión manual con pescante, sistema de recuperación de hombre al agua, 2 redes en cada costado de la embarcación o una zona de rescate con escalera de mono (solo para buques autopropulsados).

4. Al menos una reflector de 360 grados de rotación, preferiblemente dos. 5. Aros Salvavidas que cumplan con los requerimientos SOLAS o Guardacosta Norteamericano (USCG),

cantidad y ubicación según el tamaño de la embarcación, al menos dos con luces y 15 metros de cabo de vida. Todas los aros salvavidas deben tener cinta reflectiva.

6. Mantener al menos 6 bengalas de mano. 7. Una Camilla en embarcaciones con tripulación de más de 5 tripulantes. 8. Un Radio VHF que cubra todas las frecuencias marinas y que posea dualidad de escucha (dos canales al

mismo tiempo). Las embarcaciones en contrato permanente estarán provistas con las frecuencias privadas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La transmisión/recepción deberá estar disponible en las posiciones de mando tanto de proa como de popa (Se requieren dos radios VHF marinos para asistir con movimientos de taladros).

9. Instalar extintores de incendio de acuerdo con el tamaño de la embarcación. Como mínimo, cada espacio debe ser cubierto separadamente. Los compartimientos de los pasajeros deben tener dos extintores, uno en cada extremo. Se deberá proveer extintores apropiados para adecuar el riesgo de incendio de conformidad con las normas COVENIN 1040-89.

10. En gabarras mayores de 40 metros de longitud, deberá haber una bomba de agua de incendio motorizada, con una tubería de incendio y sistema de hidrantes permanentes que proporcionen un mínimo de dos conexiones de hidrantes para dos mangueras que podrán proporcionar agua contraincendio a todas partes de la gabarra.

11. Cuando a la sala de maquinas sólo se puede accesar por compuertas ubicadas en la cubierta y está normalmente sin atención de personal, debe equiparse con un sistema de CO2 de liberación remota, o algún otro mecanismo de sofocación.

12. Deberá haber un sistema de detección de incendio en salas de máquina sin tripulación. 13. Las embarcaciones grandes deberán poseer una alarma de incendio, que pueda ser activada desde la cabina

de mando, cabinas de pasajeros y en la sala de maquinas cuando esté atendida por personal. (Esto no es requerido en lanchas pequeñas de pasajeros, en donde normalmente la cabina de mando está conectada directamente a la cabina de pasajeros y a la sala de máquinas sólo se puede acceder desde una compuerta en cubierta y está normalmente sin atención). La alarma debe ser audible en todos los espacios y áreas de la gabarra normalmente ocupados.

14. En lanchas de pasajeros donde la cabina de mando está separada de la cabina de pasajeros debe existir un sistema de comunicación bidireccional para la comunicación entre el Capitán y los pasajeros.

15. Se requieren detectores de incendio/humo en embarcaciones mayores / de múltiples compartimientos (la detección de humo se requiere en los espacios de alojamiento cuando éstos son usados durante la noche).

16. Una bomba de achique de emergencia (puede ser portátil), la fuente de poder debe ser independiente del motor principal.

13. Maletín de Primeros Auxilios El contenido mínimo es como sigue. Es necesario un (1) maletín de Primeros Auxilios por cada 10 tripulantes. CONTENIDO CANTIDAD CONTENIDO CANTIDAD Tarjeta de Contenido 1 Crema Antiséptica - tubo de 50 mg 2 Almohadillas no adhesivas de 50 x 75 mm

10 Tablillas 1 juego

Curitas de 20 x 75 mm 100 Vendaje 25 mm 2 Vendaje 50 mm 2 Vendaje 75 mm 2 Algodón Absorbente 25 gm U.S.P. 1 Banda adhesiva de 12 mm x 5 m 2 rollos Gasa quirúrgica, un metro 1 Vendaje triangular 1 Almohadillas de gasa de 50 x 50 mm 10




ANEXO 1. LEYES Y REGLAMENTOS NACIONALES

Certificación, Documentación, Equipos Salvavidas y de Extinción de Incendios, Equipos Contra la Contaminación, Entrenamiento de la Tripulación y Co ndiciones de Trabajo Requeridos por las Leyes y

Reglamentos Nacionales (Embarcaciones Venezolanas)

CERTIFICADO FINALIDAD VALIDEZ

1) Certificado de Matrícula (Art. 15, 16 y 17 de la Ley de Navegación – Reglamento para la Expedición de Certificados de Matricula, Patentes, Licencias de Navegación y Permisos Especiales “Gaceta Oficial N° 21.547”)

Es el documento que acredita la nacionalidad venezolana del buque. Para que un buque goce de la nacionalidad venezolana debe estar inscrito en el Registro de la Marina Mercante Nacional. Efectuada la inscripción el Capitán de Puerto expedirá el certificado.

No expira

2) Patente de Navegación (Art. 18 de la Ley de Navegación - Reglamento para la Expedición de Certificados de Matricula, Patentes, Licencias de Navegación y Permisos Especiales “Gaceta Oficial N° 21.547”)

Es el documento expedido por el Presidente de La República Bolivariana de Venezuela y refrendado por el Ministerio de Infraestructura, que autoriza a un buque nacional para navegar por todas las aguas bajo bandera venezolana. a) Obligatoria para buques mayores de 300

toneladas de registro b) Para buques que no excedan de 300 toneladas de

registro que hagan navegación al extranjero fuera de los siguientes límites: Antillas de Aruba, Bonaire, Curazao, Trinidad, Granada, Barbados, Guadalupe, Martinica, Santo Domingo y Haití, así como Guayana y puertos colombianos del Atlántico y de los ríos afluentes del Orinoco

5 años

3) Licencia de Navegación (Art. 19 de la Ley de Navegación - Reglamento para la Expedición de Certificados de Matricula, Patentes, Licencias de Navegación y Permisos Especiales “Gaceta Oficial N° 21.547”)

Es el documento expedido por la Dirección General Sectorial de Transporte Acuático, Dirección de Control de la Navegación Acuática del Ministerio de Infraestructura que autoriza a un buque nacional, menor de 300 toneladas de registro, para efectuar únicamente navegación entre los puertos nacionales y entre éstos y los indicadores en la letra b) de la Patente de Navegación

2 años

4) Pasavante (Art. 21 de la Ley de Navegación - Reglamento para la Expedición de Certificados de Matricula, Patentes, Licencias de Navegación y Permisos Especiales “Gaceta Oficial N° 21.547”)

Documento otorgado por el Capitán de Puerto, que permitirá al buque navegar, mientras se expide la Patente o Licencia de Navegación. El Pasavante será devuelto a la Capitanía de Puerto en el acto de entrega de la Patente/Licencia de Navegación. En el caso de los buques construidos o adquiridos en el exterior, las formalidades para la inscripción en el Registro de la Marina Mercante Nacional serán cumplidas ante el respectivo Cónsul de Venezuela, quien expedirá al buque un Pasavante hasta la llegada a un puerto nacional donde se procederá a su inscripción ante la correspondiente Capitanía de Puerto.

60 Días

5) Permiso Especial (Art. 20 de la Ley de Navegación - Reglamento para la Expedición de Certificados de Matricula, Patentes, Licencias de Navegación y Permisos Especiales “Gaceta Oficial N° 21.547”)

Es el documento emitido por el Capitán de Puerto, para operar solo en la jurisdicción de la respectiva Capitanía de Puerto que lo otorga, que autoriza a los buques destinados a la pesca (menores de 10 toneladas), los que navegan en los lagos y ríos nacionales sin salir de ellos, los que hagan tráfico regular dentro de la jurisdicción de una Capitanía de Puerto, los que se dediquen exclusiva y directamente al transporte de los

1 año




productos agropecuarios de un fundo a puerto venezolano, los destinados al recreo (menores de 10 toneladas) y los accesorios de navegación (gabarras, grúas, botes y diques, casas, embarcaderos y dragas flotantes y demás construcciones sin autonomía de movimiento)

6) Certificado Nacional de Construcción Naval (Art. 99 de la Ley de Navegación - Gaceta Oficial N° 35.372)

Para la construcción, modificación (clase o porte) o reparaciones mayores de embarcaciones de carga de 25 toneladas, o con destino al tráfico de pasajeros, será necesario la autorización del Ministerio de Infraestructura. La construcción, modificación o reparaciones mayores, deberán regirse por las normas que establecen las Sociedades de Clasificación reconocidas por el Ministerio de Infraestructura, además de las contempladas en los Convenios Internacionales suscritos por Venezuela. Para la construcción de embarcaciones el armador/propietario deberá contratar los servicios de un Ingeniero o Arquitecto Naval quien tendrá la responsabilidad del proyecto, diseño, planos, cálculos generales, construcción y supervisión de la obra. Se designará a un Perito Naval a los fines de supervisar el proyecto, construcción, modificación o reparación de la embarcación (el Perito efectuará 4 inspecciones al 25%, 50%, 75% y 100% de los trabajos que se lleven a cabo).

No expira

7) Certificado Nacional de Arqueo (Art. 34 de la Ley de Navegación – Convenio Internacional de Arqueo de Buques “Gaceta Oficial N° 2.980”)

El Certificado de Arqueo es un requisito indispensable para la inscripción del buque en el Registro de la Marina Mercante Nacional. Este certificado será expedido por el Capitán de Puerto, luego de haber revisado el informe del arqueador. El arqueo del buque indica el desplazamiento o tonelaje del buque (Bruto y Neto). Desplazamiento es la capacidad interna de la nave (las medidas no son de peso sino de volumen). Cuando se trate de los buques contemplados en el artículo 20 de la Ley de Navegación y los accesorios de navegación expresados en el aparte del artículo 9 de la misma ley estos quedan exentos de Arqueo.

No expira

8) Certificado de Navegabilidad y de Línea de Máxima Carga (Art. 38 al 45 de la Ley de Navegación – Convenio Internacional de la Seguridad de la Vida Humana en el Mar “SOLAS” Gaceta Oficial N° 32.597 - Convenio Internacional de Líneas de Carga " Gaceta Oficial N° 30.475 ")

Es el documento expedido por el Capitán de Puerto, por el cual se establece que un buque reúne las condiciones necesarias para la seguridad en el mar. Para que un buque pueda salir de puerto o emprender navegación es necesario que posea el mencionado certificado. No necesitarán Certificado de Navegabilidad los buques destinados a la pesca (menores de 10 toneladas), los que navegan en los lagos y ríos nacionales sin salir de ellos, los que hagan tráfico regular dentro de la jurisdicción de una Capitanía de Puerto, los que se dediquen exclusiva y directamente al transporte de los productos agropecuarios de un fundo a puerto venezolano, los destinados al recreo (menores de 10 toneladas) y los accesorios de navegación (gabarras, grúas, botes y diques, casas, embarcaderos y dragas flotantes y demás construcciones sin autonomía de movimiento)

Buques Propulsión Mecánica

1 año

9) Certificado Nacional de Francobordo (Art. 40 de la Ley de

Es el documento expedido por el Capitán de Puerto. Es expedido previo informe de los peritos inspectores,

1 año




Navegación – Art. 8 al 18 del Reglamento Certificado de Navegabilidad y Fijación de Líneas de Máxima Carga - Convenio Internacional de Líneas de Carga “Gaceta Oficial N° 30.475 - Gaceta Oficial N° 33.429 y 33.860)

en el cual se certifica que la línea de carga ha sido fijada y revisada conforme a las disposiciones del Reglamento sobre la materia. Los accesorios de navegación deberán tener marcada muy visiblemente a ambos costados la línea de máxima carga que le corresponda según su Certificado de francobordo y conforme al Convenio Internacional de Líneas de Carga.

10) Permiso de Operación de Equipos Transmisores (Gaceta Oficial N° 33.643)

Todas las embarcaciones nacionales permisadas para operar en aguas venezolanas, les sean aplicables o no el Convenio SOLAS, requieren el permiso de operación de sus equipos transmisores que es expedido por CONATEL

1 año

11) Certificado Radiotelefónico Nacional (Resolución número 11 del 20/1/87, Disposiciones Mar y Mar 2 de la U.I.T. – Reglamento de Marcas y Distintivos para los Buques de la Marina Mercante Nacional – Convenio SOLAS Capítulo IV - Gaceta Oficial N° 33.643 y 33.860)

Las embarcaciones a las cuales no le es aplicable el Convenio SOLAS y cualquiera que sea tu tonelaje, deberán estar provistos obligatoriamente de una estación radiotelefónica de acuerdo a lo siguiente: a) Un transceptor radiotelefónico MF/HF que opere

en banda lateral única (BLU), con emisión completa 3K00J3EJN (en MF, 3K00R3EJN y 2K70J3EJN en HF) en las siguientes frecuencias portadoras: 2.182,0 - 4.125,0 - 6.215,5 - 8.257,0 - 12.392,0 - 16.522,0 - 22062,0

b) Un transceptor radiotelefónico VHF, con emisión completa 16K0F3EJN, en las siguientes frecuencias: canal 16, 06, 09, 11, 12, 13, 68, 69 y frecuencia 162.550 (sólo recepción)

c) Cuando un buque navegue con el Permiso especial, previsto en el artículo 20 de la ley de Navegación, podrá ser eximido de tener el equipo señalado en el punto "a "

d) Cuando a criterio de la autoridad marítima no se quebrante la seguridad de un buque, éste podrá ser eximido de tener en sus equipos algunas de las frecuencias señaladas en los puntos "a " y "b", no siendo ésta la 2182 KHZ ni la 156.800 MHZ (canal 16 VHF)

e) Los accesorios de navegación, aunque no estén navegando, y que por razones de servicio tengan frecuentemente personal a bordo, deberán estar provistos de una estación radiotelefónica, de acuerdo a lo señalado en los puntos "a" y "b"

f) Cuando un buque o accesorio de navegación navegue remolcado y tenga personal a bordo deberá estar provisto, por lo menos, de un equipo transceptor radiotelefónico VHF en las frecuencias 156.800 MHZ (canal 16) y 156.650 MHZ (canal 13) con potencia máxima de un vatio de salida

g) Los Capitanes de Puerto cuando lo crean conveniente, podrán requerir de las embarcaciones menores, que operen en zonas restringidas dentro de una jurisdicción de una Capitanía de Puerto, un equipo VHF en las frecuencias 156.800 (canal 16) y 156.450 (canal 9), con potencia de salida variable entre 1 a 5 vatios

h) Los buques y accesorios de navegación, además de las frecuencias especificadas en los puntos "a" y "b", deberán, de acuerdo al servicio que se destinan, tener en su equipo VHF una o más de

1 año




las siguientes frecuencias: 01(canal), 03, 04, 05, 07, 08, 10, 14, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67, 70, 71, 72, 73, 74, 77, 78, 79, 80, 85, 86, 87, 88

i) Los buques o accesorios de navegación que cumplan con lo establecido en los puntos "a" al "e", serán provistos de un Certificado Nacional de Seguridad Radiotelefónica

j) Las embarcaciones a que se refiere los puntos "f" y "g", quedan exentos de Certificado Nacional de Seguridad Radiotelefónica, pero el capitán de Puerto velará por su cumplimiento

El Certificado Nacional de Seguridad Radiotelefónica será expedido por el Capitán de Puerto cuando corresponda a embarcaciones hasta 150 toneladas brutas y los de embarcaciones mayores a este tonelaje los expedirá el Director de Navegación Acuática

12) Certificado de desratización -Exención de desratización

Este certificado es expedido conforme al Art. 54 del Reglamento Sanitario Internacioanl (1969) 6 meses

13) Acta de Prueba de Estabilidad (Gaceta Oficial N° 33.429)

Requerimiento del Ministerio de Infraestructura, el cual indica que todos los Accesorios de Navegación (Gabarras) que transportan carga deben dar cumplimiento con esta resolución. Se debe consignar ante la Capitanía de Puerto lo siguiente: a) La prueba de estabilidad debe determinar las

condiciones tanto en casco intacto como con casco en avería y estas deben ajustarse a las normativas internacionales en cuanto a los criterios de estabilidad de las Sociedades Clasificadoras

b) El estudio de la Prueba de Estabilidad debe constar de lo siguientes cálculos: Cartilla de Trazado, Tablas hidrostáticas, tablas de Bonjean, tablas curvas cruzadas de estabilidad, cálculo de desplazamiento de la unidad, cálculo de volumen y VCG, calado en rosca, cálculo del nuevo peso en rosca, centro de gravedad, altura metacéntrica, cálculo de nuevo desplazamiento de la unidad y cálculo del volumen y VCG

c) Instructivo y/o procedimiento para la realización de la prueba de estabilidad (indicando si en con peso sólido y/o líquido)

d) Lista de materiales y accesorios a ser usados en la prueba

e) Las pruebas de estabilidad deben ser realizadas por empresas o personas que estén registradas en el Ministerio de Infraestructura

f) El estudio de la prueba y sus resultados deberán ser firmados por un Ingeniero Naval debidamente registrado en el Colegio de Ingenieros

g) La prueba de estabilidad deberá ser presenciada por un Perito Naval, quien firmará el acta final de la prueba para su validez

h) Una vez consignados el estudio de la prueba de estabilidad y los resultados de la misma, la Capitanía de Puerto procederá a darle curso a todos los permisos y documentos para que la unidad pueda operar en la jurisdicción de la Capitanía de Puerto

No expira

14) Certificado de Potencia de Freno La potencia del remolcador debe ser calculada con 1 año




- Fuerza Estática de Tiro (Gaceta Oficial N° 33.429 - Circular 11/95 de la Capitanía de Puerto de Maracaibo)

base en la formula: BHP = 2/3 x V 3 x A 120 En donde BHP (Braker Horse Power) equivale a: Potencia al freno medido en el acoplamiento del eje Donde A = es el desplazamiento en toneladas de la unidad a remolcar V = es la velocidad de remolque deseada En los remolcadores de forma hidrocónicas el BHP deberá ser multiplicado por: 0.80 En lo remolcadores de forma no hidrocónicas el BHP deberá ser multiplicado por: 0.74 En ambos casos se supone que los remolques son halados. En los remolques empujados por la popa, el BHP requerido del remolcador para obtener la velocidad deseada, deberá multiplicarse por: 1.2. Esta prueba deberá ser presenciada por un Perito Naval.

15) Diario de Navegación/Puerto y de Maquinas (Art. 58 de la Ley de Navegación - Reglamento del Diario de Navegación y de Puerto y del Diario de Maquinas "Gaceta Oficial N° 23.587")

El Diario de Navegación y Puerto y el Diario de Máquinas es de obligatoria tenencia y uso a bordo de las naves a que se refiere el artículo 58 de la Ley de Navegación. Estos documentos son de máxima importancia en la vida de a bordo, ellos son su historial, y su texto, bajo la firma del capitán del buque, constituye un elemento de prueba exigido y reconocido universalmente respecto de todos los acaecimientos ocurridos a la nave o en ella, bien sea en el mar o estando en puerto. El Reglamento del Diario de Navegación y Puerto y del Diario de Máquinas establece los siguientes modelos: a) Modelo N° N-1: Para las naves a que se refiere e l

artículo 58 de la Ley de Navegación, a excepción de las de vela

b) Modelo N° N-2: Para las naves de vela no incluidas en el artículo 20 de la ley de Navegación, aunque usen, aquellas, motor fuera de borda como auxiliar para maniobras

c) Modelo N° M-1: Para las naves de propulsión a vapor

d) Modelo N° M-2: Para las naves de propulsión a motor

El Diario de Navegación y de Puerto y el Diario de Máquinas, constarán del número de hojas suficientes, foliadas, para cubrir un trimestre completo. El uso del Diario deberá ser autorizado bajo firma y sello de la Capitanía de Puerto. Las embarcaciones comprendidas en el Artículo 20 de la Ley de Navegación, exceptuadas del uso obligatorio del Diario de Navegación y de Puerto y Diario de Máquinas, llevarán las mayores de 10 toneladas, un libreto por cada departamento, denominado Libreto de Acaecimientos, de cubierta o de Máquinas, según el caso, que estarán foliados y rayados, y en los cuales se anotará en cada viaje de manera consecutiva, los acaecimientos más notorios ocurridos durante la travesía. Los Libretos de Acaecimientos se llevarán se llevarán

Deberá cubrir por lo menos un trimestre

completo




en castellano y toda anotación que se haga en ellos debe ser autenticada con la firma de la persona que haga la guardia. El Capitán o Patrón de la embarcación deberá poner su visto bueno a las anotaciones al final del viaje.

16) Rol de Tripulantes (Código de Comercio de 1955 "Art. 642, 653 y 654" - Art. 35 y 57 de la Ley de Navegación - Reglamento del Rol de Tripulantes de 1951 "Decreto Número 244")

Todo buque mercante nacional deberá llevar el rol de tripulantes. Este deberá ser firmado por el Capitán de Puerto o la persona que este designe. El rol de tripulantes se llevará de conformidad con el Reglamento y como se indica a continuación: a) En un libro foliado, autorizado por la Capitanía de

puerto, para los vapores y motonaves b) En una hoja ad-hoc (ocasional) para las lanchas

de motor y accesorios de navegación emitida por la Capitanía de puerto.

Las embarcaciones que estén activas en espera de trabajos ocasionales, están en la obligación de tener un Rol con un tripulante (Patrón), y completarlo al salir a navegar, conforme a la Resolución D-45 del 14-08-59 y posteriormente dar cumplimiento a la circular N° 34 del 09-12-75, referente a los embarcos de personal eventual.

Normalmente el Rol caducará a los seis meses de la fecha de su expedición o de su última renovación, pero aún cuando fuera renovado caducará de todos modos al año de haber sido expedido.

Las embarcaciones en servicio de cabotaje elaborarán nuevo rol cuando se efectúe cambio de Capitán o Patrón o las anotaciones que se hayan hecho en él, por embarco o desembarco de tripulantes, excedan del 50% del total de la tripulación

17) Autorización para Transportar Combustibles (Ministerio de Energía y Minas)

Toda embarcación que se dedique al suministro de combustible de instalaciones costa afuera deberá ser autorizado para tal fin por el Ministerio de Energía y Minas. Esta autorización indicará el área de suministro y la Empresa a la que se le proveerá el servicio.

3 meses

18) Certificación de Prueba de Inspección /Prueba de carga de Grúas (Norma Venezolana COVENIN N° 3174 y 3177 - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Toda grúa debe ser inspeccionada y sometida a una prueba de carga por una persona calificada (Es una persona quien, por posesión de un grado o certificado de nivel profesional reconocido, o por un extenso conocimiento, entrenamiento y experiencia, ha demostrado satisfactoriamente su habilidad de solventar y resolver problemas relacionados con el área de trabajo), a los intervalos definidos dentro de lo denominado " Inspecciones Periódicas" (Intervalos de uno a doce meses, o como sea específicamente recomendado por el constructor o por una persona calificada). Este intervalo debe ser ajustado de acuerdo a la actividad realizada por el equipo, severidad del servicio, y efectos ambientales reinantes o por los motivos especificados en el punto 4.4 de la Norma COVENIN 3177. Un equipo que haya estado sin uso por un período de un (01) mes, pero no más de seis (06) meses, antes de ser usado, debe ser inspeccionado por personal calificado, conforme a los requerimientos especificados en el punto 4.3 de la Norma COVENIN 3177. Un equipo que haya estado sin uso por un período superior a seis (06) meses, antes de ser usado, debe ser inspeccionado completamente por personal calificado, conforme a los requerimientos especificados en los puntos 4.3 y 4.4 de la Norma COVENIN 3177.

1 año

Si el equipo es reparado o modificado requerirá un nuevo Certificado de Inspección y de Prueba de Carga




Los equipos que no tienen un uso continuo, deben ser inspeccionados por lo menos cada seis (06) meses por personal calificado, de acuerdo al punto 4.3 de la Norma COVENIN 3177.

19) Certificación de Equipos de Izamiento (Norma Venezolana COVENIN N° 3174 y 3177 - Aviso Marino N° 4-2000 de Petroregional del Lago S.A)

1 año (Norma COVENIN)

Si el equipo es reparado o modificado requerirá un nuevo Certificado de Inspección y de Prueba de Carga. 6 meses (Aviso Marino N° 4 de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A)

20) Certificado de Inspección de Malacates/Prueba Sostenida de Frenado (Norma Venezolana COVENIN N° 3174 y 3177 - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Los malacates de las grúas instaladas en accesorios de navegación estarán sujetos a las inspecciones y mantenimientos establecidos en la Norma COVENIN. Laos Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A establecen que toda aquella embarcación que posea malacates que son empleados en operaciones de remolque (remolcadores) y operaciones de fondeo (gabarras) deberán ser sometidos a una inspección y prueba sostenida de frenado anualmente.

1 año

21) Inspección Estructural de Casco (Gaceta Oficial N° 33.860 - MTC Circular N° DGTTM-02989 - Circular N° 27/81 de la Capitanía de Puerto de Maracaibo - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Los Accesorios de Navegación (Gabarras) deberán ser objeto de inspecciones estructurales del casco con intervalos máximos de dos años (MTC Circular 27/81). Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A estipulan que anualmente las gabarras deberán ser sometidas a una inspección de los compartimentos internos del casco, a fin de determinar la condición estructural de la embarcación.

2 años (máximo establecido por el MI)

1 año (Estándares Marinos de

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A)

22) Póliza Del Seguro Póliza para embarcaciones que cubre la perdida total del casco, salvamento, gastos de salvamento, pleito y trabajo, responsabilidad por colisión, huelga, motín, conmoción civil y cláusula de riesgo de la Industria Petrolera.

1 año

23) Protección e Indemnización (PANDI)

Póliza de indemnización a terceros contra accidentes de embarcaciones, incluyendo a los pasajeros.

1 año

24) Plano de Disposición General y Plano/Avisos de Seguridad - (MTC Circular N° DGTTM-02989 - Circular 27/81 de la Capitanía de Puerto de Maracaibo - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

En los accesorios de navegación se deberán colocar en sitios estratégicos avisos referentes a la seguridad y demarcaciones de salidas. Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A requieren la colocación de avisos de seguridad (en Español e Ingles) en todas las embarcaciones, tales como: Instrucciones para el despliegue de las balsas salvavidas autoinflables, extintores contra incendio, chalecos salvavidas, sistema fijo de CO2, demarcación de las salidas de emergencia y puntos de reunión, ubicación del equipo de primeros auxilios, demarcación de zonas permitidas/prohibidas para fumar y uso de protectores auditivos en áreas de ruido.

No expira (a menos que




El Plano de Disposición General debe indicar todos los tanques de la embarcación, identificando tanques de combustible, tanque de lastre, espacios vacíos, etc. El Plano de Seguridad debe indicar los equipos salvavidas y de extinción de incendios con que cuenta la embarcación, así como su ubicación a bordo.

se haya una modificación en la

embarcación)

No expira (a menos que se incorporen nuevos

equipos) 25) Prueba de Natación (MTC Circular

N° DGTTM-02989 - Circular N° 27/81 de la Capitanía de Puerto de Maracaibo - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Todo personal que labore a bordo de gabarras, plataformas y similares dedicadas a las actividades petroleras, deberán comprobar ante la Capitanía de puerto correspondiente, que tienen una salud compatible con las labores que desempeñan y que saben nadar. A estos efectos serán dotados de una credencial especial que acreditará su suficiencia para desempeñar las labores pertinentes.

No expira

26) Equipos de Control de Incendio/Cuadro de Zafarrancho - Inspección y Mantenimiento - Ensayo de Presión Hidrostática (MTC Circular N° DGTTM-02989 - Circular 27/81 de la Capitanía de Puerto de Maracaibo - Gaceta Oficial N° 33.860 - Norma Venezolana COVENIN N° 1040, 1213 y 757 - Gaceta Oficial N° 1.631; Art. 706 " Reglamento de la Ley del Trabajo" - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Los accesorios de navegación deberán estar dotados con equipos de control de incendio adecuados que cubran todos los espacios de la unidad, asimismo y de acuerdo con el personal que normalmente tenga designado la unidad deberán mantener en un sitio visible el Plan de Contingencia (zafarrancho) con atribuciones específicas para cada uno de los tripulantes, en casos de emergencia. El extintor deberá estar colocado en forma correcta y visible en el lugar apropiado y libre de obstáculos para permitir su fácil identificación, acceso y uso. Todos los extintores de deberán inspeccionar al instalarse y como mínimo una vez al año. Toda embarcación utilizada para el transporte acuático de personal deberá estar provista de un equipo de extinción de incendios, de acuerdo con el tamaño y función de la embarcación y tipo de combustible que se utilice. Las embarcaciones grandes deberán estar dotadas de mangueras contra incendios y sistemas de agua a presión

1 año (como mínimo para la Inspección y mantenimiento de

extintores portátiles/Sistemas

Fijos)

5 años (como mínimo, el Ensayo de Presión Hidrostática se deberá realizar a los cilindros

de los extintores portátiles/sistemas fijos)

27) Balsas salvavidas Autoinflables (MTC Circular N° DGTTM-02989 - Circular N° 27/81 de la Capitanía de Puerto de Maracaibo - Estándares marinos de Petroregional del Lago S.A)

Los accesorios de navegación además de cualquier otro equipo de balsas y salvavidas deberán estar dotados con balsas autoinflables con certificados actualizados, doble capacidad, colocados en sitios estratégicos de lanzamiento rápido, a babor y estribor. Los Estándares marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A requieren que todas las embarcaciones estén dotadas con balsas salvavidas autoinflables.

Las balsas y dispositivos de

liberación hidrostática deberán ser sometidas a inspecciones anuales

28) Planta de Tratamiento/Compactadores de Basura/Tanques de Almacenamiento de Aguas Negras y de Sentinas (MTC Circular N° DGTTM-02989 - Circular 27/81 de la Capitanía de Puerto de Maracaibo - Gaceta Oficial N° 33.860 - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Los accesorios de navegación deberán cumplir con las regulaciones dictadas por el Ministerio del Ambiente y de los Recursos Naturales Renovables, control de contaminación por hidrocarburos, instalando a bordo los equipos de plantas de tratamiento y compactadores de basura correspondientes, así como también mantener servicio para el traslado de estos desechos a tierra. Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A requiere que los accesorios de navegación estén dotados de una planta de tratamiento de aguas




negras, así como un tanque de almacenamiento para aguas oleosas. Para los remolcadores y lanchas de pasajeros se requiere un separador de sentina o tanque de almacenamiento (para los líquidos provenientes de la sentina) y un tanque de almacenamiento o planta de tratamiento para las aguas negras.

29) Mantenimiento Preventivo/Reconocimiento en Dique Seco (Gaceta Oficial N° 33.860 - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Los propietarios u operadores de gabarras deberán cumplir con un programa de mantenimiento preventivo que incluya el reconocimiento en dique seco o varadero por lo menos una vez cada dos (2) años.

2 años

30) Luces de Navegación (Gaceta Oficial N° 33.429 y 33.860 - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Los accesorios de navegación deberán con los requerimientos del aparte (B) de la Regla Quinta del reglamento Internacional para evitar colisiones en el mar.

31) Equipo de Primeros Auxilios (Gaceta Oficial N° 1.631; Art. 701 y 710 " Reglamento de la Ley del Trabajo" - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Toda embarcación donde regularmente trabajen personas será provista de un botiquín de primeros auxilios. El patrono deberá lograr que por lo menos el encargado de cada turno esté adiestrado en el uso de los medicamentos provistos. Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A requieren el entrenamiento de la tripulación en Primeros Auxilios.

32) Chalecos y Aros Salvavidas (Gaceta Oficial N° 1.631, Art. 704 " Reglamento de la Ley del Trabajo" - - Gaceta Oficial N° 33.429 - Norma Venezolana COVENIN N° 1244 - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Toda embarcación utilizada para el transporte acuático de personal deberá llevar un número de salvavidas suficientes, para cubrir en caso de emergencia, las necesidades de la tripulación y los pasajeros a bordo. El equipo salvavidas incluirá un chaleco para cada persona a bordo y un número adicional de salvavidas de tipo redondo, convenientemente colocados para ser rápidamente lanzados en caso de que alguna persona caiga al agua. La comisión Venezolana de Normas Industriales COVENIN, elaboró la norma 1244 tomando como base la una resolución emitida por el MTC (actualmente MI) y el Acta final de la Convención Internacional sobre la Seguridad de la Vida Humana en el Mar. Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A requieren chalecos salvavidas (Tipo I, aprobados por SOLAS o USCG) para cada uno de los pasajeros y tripulantes, más un 10% adicional.

33) Servicios Sanitarios (Gaceta Oficial N° 1.631, Art. 706 " Reglamento de la Ley del Trabajo" - MTC Circular N° DGTTM-02989 - Circular 27/81 de la Capitanía de Puerto de Maracaibo - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A)

Toda embarcación utilizada para el transporte acuático de personal deberán estar dotados de servicios sanitarios y los bebederos de agua deberán ser adecuados para el personal de abordo. Los espacios destinados para alojar personal deberán estar suficientemente acondicionados y mantener servicios sanitarios y de seguridad que garantice la integridad física de las personas. Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A requieren lavamanos, baños y duchas en todas las embarcaciones y baño en las lanchas de pasajeros.

34) Entrenanimiento en Salvamento Todo patrono deberá proveer el equipo de salvamento




y Rescate (Gaceta Oficial N° 1.631, Art. 700 " Reglamento de la Ley del Trabajo" - Estándares Marinos de Petroregional del Lago S.A.)

y rescate que las condiciones requieran, y adiestrar a los trabajadores en su uso efectivo y en la aplicación de respiración artificial. Los Estándares Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A requieren el entrenamiento de la tripulación en Supervivencia y Primeros Auxilios

35) Entrenamiento en Extinción de Incendios (Gaceta Oficial N° 1.631, Art. 706 " Reglamento de la Ley del Trabajo" - Estándares Marinos de Petroregional del Lago.)

La tripulación deberá estar familiarizada con el equipo y uso y recibirán entrenamiento en las maniobras de extinción.

36) Tripulación Mínima (Ley de Títulos y Permisos de la Marina Mercante " Gaceta Oficial N° 3.672 " - Resolución D-45 " Gaceta Oficial N° 26.037)

� Embarcaciones hasta 25 TRB (Toneladas de registro Bruto) - 1 Patrón, 1 Marino (2 tripulantes)

� Embarcaciones mayores de 25 TRB hasta 50 TRB - 1 Patrón, 1 Marinero, 1 Motorista (3 tripulantes)

� Embarcaciones mayores de 50 TRB hasta 100 TRB - 1 Patrón, 2 Marineros, 1 Motorista (4 tripulantes)

� Embarcaciones mayores de 100 TRB hasta 150 TRB - 1 Patrón, 1 Timonel, 2 Marineros, 1 Maquinista o Motorista (5 tripulantes)

� Embarcaciones mayores de 150 TRB hasta 500 TRB - 1 Patrón, 1 Timonel, 3 Marineros, 1 Maquinista o Motorista, 1 Aceitero (7 tripulantes)

� Embarcaciones dedicadas al remolque de hasta 50 TRB - 1 Patrón, 2 Marineros, 1 Motorista (4 tripulantes)

� Embarcaciones dedicadas al remolque de 50 TRB hasta 100 TRB - 1 Patrón, 3 Marineros, 1 Motorista (5 tripulantes)




ANEXO B – MANEJO DE TRAVESIAS 1. Política de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

Dentro de la función de Exploración y Producción (E & P), la logística es el proceso más expuesto a riesgos. La logística requiere de sufic ientes controles para asegurar la reducción de los riesgos a niveles tan bajos como sea razonab lemente práctico, compatibles con el Sistema de Gerencia de SIAHO y con las necesidades operacionales de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

Se espera que los Supervisores de Logística de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A atiendan todas las solicitudes de transporte de acuerdo con la Estrategia de Negocios de Logística del Grupo a fin de reducir la exposición a riesgos al mínimo y optimizar el uso de las unidades. Los Responsables de Contratos han de: • Garantizar a sus Contratistas que poseen un proceso de gerencia de transporte. • Garantizar que las embarcaciones sean seguras y estén en óptimas condiciones, de conformidad

con lo establecido en el Estándar 2006 de Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A o los requerimientos de la Sociedad de Clasificación.

2. Alcance Este Apéndice detalla el método para el manejo de travesías de individuos con el objeto de reducir los riesgos propios del transporte marítimo en el Lago de Maracaibo. Toda operación marina será conducida siguiendo los Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIO NAL DEL LAGO S.A.

Organización Punto Focal Propósito PETROREGIONAL DEL LAGO S.A

OSL es el Dueño del Proceso de Logística

Proveer los lineamientos estratégicos para el manejo de las travesías.


OSL/4 y Los Administradores de Contratos

Garantizar que los Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, incluyendo este anexo, sean incluidos en los documentos de licitación y que el cumplimiento de dichos procedimientos sea un requisito contractual. Verificar que las Contratistas cumplan los requisitos.

Contratistas La Gerencia de la Contratista, los Despachadores y los Patrones

Implantar, mantener y mejorar continuamente el sistema de manejo de travesías.

2.2 Dueño del Proceso de Logística OSL es el Dueño del Proceso de Logística de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. 2.3 Responsable de Contratos Normalmente OSL/4 es el Administrador del Contrato de los contratos de servicios marinos. Otros departamentos podrán llevar contratos que provean servicios marinos, como por ejemplo, aquellos contratos de Ingeniería que incluyen equipos marinos y transporte de personal y materiales en sus propias embarcaciones como parte de proyectos de gran envergadura. El Administrador del Contrato es




responsable de garantizar que las políticas, procedimientos y estándares de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A se cumplan. Además, el Administrador del Contrato se asegurará que la contratista cumpla con los requisitos del Sistema de Gerencia de SIAHO y que los mejore de forma continua. El Manejo de Travesías es un factor crítico clave del éxito de los principios del Sistema de Gerencia de SIAHO. 2.4 Nivel de Competencia y Responsabilidades de la Tripulación El nivel mínimo de competencia de la tripulación será el establecido en la Ley venezolana de Títulos de la Marina Mercante según la maneja el Gobierno de la República de Venezuela y la Capitanía de Puertos de Maracaibo y de acuerdo a lo estipulado en el Estándar 2006 de Equipos y Operadores Marinos de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A. La tripulación de las embarcaciones conducirá sus embarcaciones de conformidad con lo dictado en los Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIO NAL DEL LAGO S.A. 3. Manejo de las Travesías 3.1 Principios Básicos del Manejo de Travesías 3.1.1 El manejo de las travesías se aplica para reducir la exposición al riesgo, inspeccionar todas las

fases de la travesía, habilitar la respuesta adecuada a una emergencia y reforzar los aspectos relativos al SIAHO, durante las operaciones marinas de transporte.

3.1.2 El Sistema de Manejo de Travesías es un factor crítico de éxito para enaltecer el proceso de logística. Por lo tanto, es vital mantener una recepción confiable de información para que las oportunidades de mejoras sean exitosas.

3.2 Clasificando las Travesías Todos los viajes serán manejados de conformidad con los principios de este documento. Los Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIO NAL DEL LAGO S.A son una interpretación práctica de este documento. Toda embarcación está incluida en el Sistema de Manejo de Travesías. 3.3 Manejo de una Travesía 3.3.1 Un Gerente Operacional es responsable de la implantación, monitoreo y mejora del proceso de

manejo de travesías. Dentro de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, esta responsabilidad le corresponde al Gerente de Servicios en el caso de los contratos manejados por OSL. En el caso de contratos marinos manejados por otros departamentos, le corresponde dicha responsabilidad al Gerente de Línea de ese departamento.

Dentro de la empresa contratista que maneja la(s) embarcación(es), los Gerentes de Operaciones de la Contratista son responsables de la implantación de controles del manejo de travesías y de garantizar que el proceso sea implantado y manejado eficientemente. Las responsabilidades del día a día del proceso de manejo de las travesías recaen sobre el Supervisor de Operaciones y el Despachador, quien coordina y monitorea las embarcaciones. Es importante hacer notar que en el caso de las embarcaciones manejadas por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A dentro de los contratos con OSL, la supervisión directa del manejo de travesías en viajes hechos bajo la dirección de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, es llevada a cabo por el Supervisor de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A, dirigiendo al Despachador en sus actividades diarias. En el caso de otras embarcaciones, por ejemplo, aquellas bajo los contratos de Ingeniería, el manejo de las travesías diarias lo efectúa la




Contratista, respondiendo a las instrucciones que por actividad provee el Administrador del Contrato.

3.3.2 Cada viaje tendrá Direcciones de Navegación escritas. Una copia de las Direcciones de Navegación se entregará al Patrón. El Despachador retendrá una copia en las instalaciones del terminal.

4. Responsabilidades En un viaje están involucradas cuatro entidades, cada una con responsabilidades específicas: • La Persona que Autoriza (Administrador del Contrato) • Los Gerentes del Viaje (Gerente de Operaciones de la Contratista de la embarcación, el

Coordinador de Logística Marina de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A y los Despachadores) • El Patrón de la embarcación • Los Pasajeros 4.1 Responsabilidades de la Persona que Autoriza (A dministradores del Contrato) 4.1.1 La persona que autoriza la travesía otorga el permiso para que ésta se lleve a cabo, y al hacerlo,

ella/él reconoce las acciones ejecutadas por el Gerente de Travesías y el Patrón para reducir el riesgo a un nivel tan bajo como sea razonablemente práctico.

4.1.2 La persona que autoriza, únicamente deberá autorizar un viaje cuando él/ella estén satisfechos

con el nivel real de competencia de la Contratista y del Patrón para emprender las acciones correctas, como se encuentran detalladas en los Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

4.1.3 La persona que autoriza es responsable de que tanto sus subordinados como las Contratistas

involucradas, cumplan con lo estipulado en este documento y de hacer los arreglos necesarios para el entrenamiento de los Supervisores y Patrones. La persona que autoriza llevará a cabo con regularidad revisiones y auditorías del proceso de Manejo de Travesías.

4.2. Responsabilidades del Gerente de Travesías 4.2.1 El Gerente de Travesías es el Gerente Operativo de mayor jerarquía de la

contratista/Coordinador de Logística Marina responsable de la planificación, inspección y análisis de una Travesía. El Gerente de Travesías permanecerá siendo el responsable por el manejo de las travesías de la embarcación y de las personas a bordo hasta que estos regresen al terminal, a menos que la embarcación sea retenida en otro lugar para otras travesías. En este caso la responsabilidad del Manejo de Travesías de la embarcación deberá ser aceptada por el Gerente de Travesías de ese otro lugar.

4.2.2 El Gerente de Travesías es responsable de iniciar los procedimientos de emergencia requeridos

(tales como hombre al agua, embarcación averiada, etc.) cuando él/ella sea notificado(a) de tal situación. El inicio de los procedimientos, aparte de los propios de la Contratista, se llevará a cabo de conformidad con los Procedimientos de Respuesta a Emergencias de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.

El Gerente de Travesías permanecerá de guardia para asistir con los procedimientos de emergencia según sea requerido. Todo este tipo de incidentes deberá ser notificado inmediatamente al Coordinador de Emergencias.




4.2.3 Al entregar sus responsabilidades a otro supervisor, el Gerente de Travesías deberá informar sobre todas las travesías pendientes y los preparativos de las travesías planificadas.

4.2.4 Deberes del Gerente de Travesías

Además de las acciones detalladas en la Sección 5.3, el Gerente de Travesías llevará a cabo las siguientes acciones: • El Gerente de Travesías hará los arreglos necesarios para que otra persona lo sustituya

si él no puede continuar por cualquier razón. • El Gerente de Travesías se encargará de hacer los planes apropiados para las travesías

de regreso o las siguientes, ya que él/ella es responsable por las travesías pendientes, a menos que la responsabilidad de cualesquiera de esas travesías sea entregada a otra persona.

• El Gerente de Travesías no entregará sus responsabilidades a otra persona a menos que queden totalmente comprendidas y aceptadas las responsabilidades y deberes involucrados.

El Gerente de Travesías reaccionará de acuerdo a las provisiones de los Procedimientos de Respuesta a Emergencias. Esto incluye su disponibilidad permanente para asistir e informar.

Se dice que ha ocurrido una “pérdida de contacto” s i la embarcación no ha sido vista, localizada o contactada después de 1 hora del tiemp o programado de contacto o cuando no haya respuesta a una llamada no programada.

El Gerente de Travesías que se encuentre de guardia durante los fines de semana o días de fiesta, se mantendrá en buenas condiciones para manejar y trabajar en caso de alguna emergencia.

4.4 Responsabilidades del Patrón 4.4.1 El Patrón es responsable en todo momento de la embarcación y del personal a bordo. Véase la

Sección 5 de los Procedimientos de Operaciones Marinas de PETROREGIO NAL DEL LAGO S.A.

4.4.2 El Patrón no partirá del terminal en tierra hasta que las Direcciones de Navegación no hayan sido

recibidas y entendidas, conjuntamente con cualesquiera otras instrucciones particulares del viaje. Antes de la partida, se llenará la lista de chequeo y se confirmará que todo el equipo esencial es operativo.

4.4.3 El Patrón de embarcaciones rápidas de pasajero llamará por radio al Despachador del Terminal

cada 30 minutos. El contactará al controlador del punto de destino y le informará de la hora estimada de llegada y solicitará permiso para entrar a la zona de seguridad de 50 metros, si aplica. Debido a su poca velocidad, las embarcaciones de suministros y servicios se reportarán al partir y al llegar a su destino, o cada 2 horas, lo que ocurra primero.

4.4.4 El Patrón informará a su Despachador en el terminal cuando llegue a su destino. 4.4.5 El Patrón contactará al Despachador si hubiese algún problema o dificultad en tránsito y previo a

su llegada al terminal. 4.4.6 El Patrón obtendrá permiso del controlador de la plataforma/unidad para dejar la

plataforma/unidad, e inmediatamente informará a su despachador de la salida de la embarcación.




4.4.7 El Patrón registrará su progreso contra las direcciones de navegación en el libro de registros. Cualquier desviación será explícitamente documentada y explicada.

4.4 Responsabilidades de los Pasajeros

Los Pasajeros: • Se comportarán de forma responsable en todo momento. • Seguirán las instrucciones del Capitán. • Informarán al Capitán de cualquier preocupación que puedan tener sobre la manera del Capitán

de dirigir la travesía. • Llegarán a tiempo para no entorpecer el proceso de Registro y observarán el Video de

Seguridad. • Usarán un chaleco salvavidas al abordar y desembarcar de la embarcación. • Cumplirán con las Instrucciones a los Pasajeros desplegadas en el Terminal de Pasajeros y en

las embarcaciones. • Reportarán todo Acto Inseguro al Capitán y a OSL/4. 5. Direcciones de Navegación, Plan de Viaje, Libro de Registro y Manifiestos 5.1 Las Direcciones de Navegación contendrán la siguiente información:

• La empresa que maneja la travesía • Nombre del Despachador • Nombre del Patrón • Nombre de la embarcación • Punto de embarque, rutas de destino y puntos finales de llegada • Tiempo estimado de llegada/Tiempo estimado de salida de todos los puntos • Referencias a Planes de Viaje Estándar o a las rutas a utilizarse en la travesía y el curso a

tomarse entre localidades. • Cualquier actividad especial que pueda afectar la travesía: Tales como Autoridades Locales o

fuerzas civiles (Guardia Nacional, Capitanía de Puerto, Cartas Marítimas Modificadas, actividades sísmicas, temporada de pesca, dragado, inspecciones, etc.).

• Los comentarios que incluirá el Patrón a su regreso al terminal.

5.1.2 Las Direcciones de Navegación se enviarán por fax o correo electrónico a todas las localidades. 5.1.3 El original de las Direcciones de Navegación será retenido y archivado por al menos 90 días, o

más si es necesario para efectos de reclamos a seguros o cualquier otro procedimiento de investigación de incidentes.

5.1.4 Las Direcciones de Navegación se llevarán por fecha y por nombre de la embarcación. 5.2 Manifiestos Los Despachadores son responsables de proveer a los Patrones con copia de: • Manifiestos de Carga y Hojas de Datos de Seguridad de Materiales o referencias a aquellas

hojas ya en manos del Patrón • Manifiestos de Pasajeros • Retener los originales de manifiestos, planes de viaje y reportes de pasajeros por 90 días.




6. Las Funciones del Despachador La descripción del cargo del Despachador será definida por la Contratista que lo ha empleado o según esté descrita en la descripción del cargo del Despachador de Logística Marina. El Sistema de Manejo de Travesías exige la ejecución de las siguientes tareas, las cuales están relacionadas con el Despachador. El Gerente de Travesías puede asignar a otro personal responsable para la ejecución y asistencia en dichas tareas: • Preparar el manifiesto de carga/pasajeros de acuerdo con el Capitán. • Enviar el plan de viaje/instrucciones de navegación y los manifiestos de carga y lista de

pasajeros a las localidades costa afuera, y entregar una copia al Capitán. • Anotar a los pasajeros, verificando su identidad, pases costa afuera, certificados de natación y

certificados de H2S. • Asegurarse que los videos de seguridad sobre viajes en lancha y costa afuera sean vistos por los

pasajeros cada 30 días. • Asegurarse que el personal que viaja costa afuera esté apropiadamente vestido y equipado. • No despachar embarcaciones de pasajeros que no hayan llenado satisfactoriamente las listas de

chequeo previo a la salida. • Mantener un registro de operaciones con el plan de travesía para toda embarcación que esté

monitoreando y asegurarse que el horario de embarque sea cumplido a cabalidad. Esto incluirá: Nombre de la embarcación Nombre del Patrón Horario, ruta y destinos Número de pasajeros a bordo Hora cuando embarcó la última persona Posición actual

• Al regreso, recibir del Patrón el plan cumplido de viaje, las listas de pasajeros y los manifiestos. 7. Carga y Pasajeros El propósito de un servicio de transporte marino es la movilización de carga y pasajeros. Por esta razón, el proveer un alojamiento adecuado a los pasajeros, un manejo seguro de materiales, de cargas a granel o de cualquier equipo, ocupa una parte muy significativa en el Sistema de Manejo de Travesías. Véase la Sección 11 de los Procedimientos de Operaciones Marinas para transporte de carga en lanchas de pasajeros. 8. Reportes 8.1 Indices de Desempeño

Mensualmente, se preparará y entregará un reporte con estadísticas a OSL/4 referente a las embarcaciones incluidas en los contratos que maneja OSL/4. Los otros Administradores de Contrato solicitarán a las Contratistas los reportes que requieran.

Cada mes, el Reporte de Información Mensual para OSL/4 incluirá lo siguiente:

• Número total de viajes hechos por embarcaciones individuales • Número total de puestos disponibles de pasajeros • Número total de pasajeros transportados • % de ocupación en las embarcaciones • Destinos hacia donde fueron trasladados los pasajeros • Número de Travesías afectadas por falla de motor (casos en los que el viaje no se

culminó)




• Embarcaciones alquiladas, departamento usuario, número de cuenta, hora de salida y hora de llegada

• Número de inspecciones llevadas a cabo a embarcaciones (por personal de OSL/4) • Número de auditorías operacionales llevadas a cabo (por personal de OSL/4) • Cantidad de carga transportada incluyendo azufre enviado a PDVSA • % utilización de peso muerto y utilización de espacio en cubierta en embarcaciones de

suministros y servicio • Horas trabajadas y demoras operacionales de embarcaciones de servicio • Cantidad de gasolina consumida por las embarcaciones • Días de mantenimiento utilizados por cada embarcación

9. Verificación de Prácticas de Manejo de Travesías 9.1 General 9.1.1 La Compañía requiere la verificación, por medio de un examen y evaluación de evidencia

objetiva, de que elementos aplicables al programa de gerencia de SIAHO han sido desarrollados, documentados y eficientemente implantados de conformidad con los requerimientos especificados.

9.1.2 Verificaciones hechas por la línea se denominan chequeos o inspecciones y las auditorías

proveen una verificación independiente. 9.1.3 Los principales objetivos de las prácticas de verificación de travesías son:

• Evaluar la calidad general de las prácticas de manejo de travesías • Identificar a las partes siendo verificadas los riesgos potenciales al emprender travesías • Identificar las debilidades específicas en los controles de SIAHO que puedan exponer a

un riesgo inaceptable al personal, los activos o al ambiente, o a la pérdida de oportunidades de negocios o pérdida de recursos.

• Recomendar las posibles soluciones y encontrar un acuerdo sobre medidas correctivas. • Incorporar las lecciones aprendidas mediante el análisis de causa y efecto, a la curva de

aprendizaje de la Compañía. • Incorporar permanentemente valor al proceso en beneficio del cliente final.

9.2 Criterio de Aceptación 9.2.1 Los índices de desempeño (8.1.2) serán comparados con la meta definida del departamento de

la persona que autoriza como un criterio de aceptación. 9.3 Verificación de las Prácticas de Manejo de Trav esías por la Gerencia de Línea de

PETROREGIONAL DEL LAGO S.A 9.3.1 Las personas que autorizan inspeccionarán con regularidad las prácticas del manejo de

travesías para verificar que cumplan con los estándares, a menos que una auditoria independiente haya verificado el proceso durante los seis meses previos.

9.3.2 La verificación de la línea juzgará si se ha cumplido con los estándares presentes. 9.3.3 Los ejercicios de verificación como mínimo utilizarán los índices de desempeño del Manejo de

Travesías para revisar el comportamiento del proceso (debilidades, fortalezas, moral, etc.).




9.4 Auditoría del Manejo de Travesías 9.4.1 Las personas que autorizan harán los arreglos necesarios para que se lleven a cabo auditorías a

intervalos regulares, de las prácticas del manejo de travesías. 9.4.2 Las auditorías podrán incluir el sistema de manejo de travesías de más de una operación. 9.4.3 La verificación de tales auditorías juzgará si se ha cumplido la totalidad del presente estándar. 9.4.4 La auditoría incluirá auditores independientes. 9.4.5 La auditoría probará el sistema contra el criterio de aceptación en la Sección 9.2 a través de un

sistema apropiado de medición y una recolección confiable de datos e incluirá la inspección de una muestra representativa de travesías, de conformidad con el tamaño recomendado de la muestra, estadísticamente hablando, de acuerdo al número de observaciones.

9.5 Verificación del Manejo de Travesías por las Co ntratistas 9.5.1 Los ‘Contract Holders’ son responsables de verificar que las contratistas monitoreen el

desempeño y auditen sus propias actividades y prácticas en el manejo de travesías, siguiendo el mismo criterio utilizado por PETROREGIONAL DEL LAGO S.A.




Glosario de Términos Travesía significa una operación de transporte marítimo, la cual PETROREGIONAL DEL LAGO S.A exige sea manejada de acuerdo al presente documento. Puede ser una travesía de ida, vuelta o dentro del campo entre diferentes localidades o regresando al terminal en tierra. Manejo de Travesías es el proceso mediante el cual una persona autoriza, planifica, inspecciona, mejora y cierra una travesía. Se identifican, evalúan y controlan los riesgos a la salud, la seguridad, el ambiente o a los activos de la Compañía y se incorporan medidas de recuperación dentro de la curva de aprendizaje de la Organización. Plan de Viaje es el documento escrito detallando algunos aspectos como: detalles de rutas, horas de salida/horas de llegada, miembros de la tripulación, pasajeros, carga, originadores, propósito del viaje, cartas modificadas, restricciones de velocidad, puntos de control, Lista de Equipos Mínimos, nombres del patrón y el gerente de travesías. Terminal es la base operativa marítima desde donde el patrón y la embarcación salen y a donde regresan. Persona que Autoriza es el gerente, jefe de departamento o responsable del contrato o ‘contract holder’ de PETROREGIONAL DEL LAGO S.A que otorga el permiso para emprender una travesía. Gerente de Travesías es la contratista que planifica, inspecciona, mejora y cierra una travesía. También inicia cualquier procedimiento de incidentes cuando ocurre un incidente.




ANEXO C – INSPECCIÓN DE GUAYAS Y CABOS

Inspección de Guayas y Cabos Las guayas, particularmente las guayas de amarre y las guayas de los malacates de trabajo generalmente están en uso continuo. El fortalecimiento de la seguridad y la economía indica el requerimiento de un programa de inspecciones periódicas de todo este equipo. Hay factores, tales como la abrasión, desgaste, fatiga, corrosión, enhebramiento y pliegues inapropiados que a menudo inciden con mayor fuerza para determinar la vida útil de una guaya que los factores de resistencia basados en las condiciones de guaya nueva. Esta sección de los Procedimientos Marinos se presenta como guía para los requerimientos de inspecciones durante el servicio a ser realizadas POR LOS USUARIOS de guayas de amarre, e indica los criterios que se deberán tomar en cuenta para recortar, descartar o reemplazar las terminaciones. Se deberá buscar asesoramiento detallado en otras publicaciones tales como el estudio realizado por Noble Denton and Associates; Inspección y Descarte de Guayas de Amarre. Este trabajo proporciona información comprehensiva para el manejo correcto e inspección de guayas. Se recomienda consultar esta publicación para obtener más detalles y asesoramiento al respecto. Inspección Las inspecciones deberán ser realizadas por el Capitán del buque/Supervisor de la Unidad. Será responsable de llevar a cabo las inspecciones y verificar que todo el equipo esté en condición adecuada para seguir en uso, o si se debe iniciar alguna acción correctiva.

Es responsabilidad del Propietario/Operador asegurarse de que se realicen las inspecciones de las guayas en sus buques en el tiempo requerido y que se registren los resultados de dichas inspecciones. Dichos registros deberán mantenerse a bordo y estarán disponibles cuando sean requeridos para referencia. Debería estar en vigencia un Programa de Inspección eficaz. Prueba de esto será un registro completo de inspecciones junto con el Certificado de Prueba Original emitido por el fabricante. Se deberá realizar una inspección integral de todas las guayas de amarre, guayas de remolque, guayas de trabajo y guayas de malacates por lo menos cada 12 meses. Igualmente, antes de ponerlas en servicio, se inspeccionarán a fondo todas las guayas que no hayan sido usadas durante un mes o más. Los tiempos requeridos de inspección de guayas serán determinados por el programa de trabajo de esa guaya. Por lo tanto, se deberá aprovechar cada oportunidad de despliegue/recuperación de una guaya para inspeccionarla y hacer un registro corriente detallando la condición de la misma. Este registro deberá ser actualizado mensualmente dónde y cuándo lo permitan las circunstancias. Solo se podrá determinar el reemplazo o no de una guaya mediante la inspección en servicio y a través de una inspección detallada cada 12 meses. Todas las guayas en servicio continuo deberán ser observadas visualmente durante la operación normal; asimismo, se deberán someter a revisiones globales periódicas. La inspección se realizará sin limpiar previamente con manguera de alta presión porque esto perjudica la lubricación de la guaya. El inspector nombrado deberá decidir si la guaya: 1. Es apta para el propósito. 2. Se retira antes de lo previsto.




3. Se sigue utilizando por un período limitado antes de reemplazarla. Durante la inspección la guaya deberá ser cobrada con el malacate a velocidad razonable, se recomienda 30m/minuto, parando cada 150m para efectuar la inspección detallada y en secciones específicas que se encuentren dañadas o sospechosas. En el examen detallado requerido de la guaya se deberá incluir: • Una sección en la zona de salpique. • Parte de la sección que toca fondo. • Una sección de la parte medio catenaria de la guaya. • La parte enrollada en el malacate que ha estado soportando las primeras vueltas activas. • Una sección del área de toque donde será máximo el movimiento relativo entre la guaya y el fondo. • El punto de contacto donde la guaya ha corrido alrededor de la guía y por lo tanto un punto de

esfuerzo concentrado (si el buque ha estado parado en la misma posición durante un período de tiempo)..

• Una sección adyacente a las terminaciones en los extremos. • Cualquier parte que haya sido identificada como dañada en inspecciones previas.

VIDA ÚTIL Y REEMPLAZO Cuando la guaya está en uso continuo, es buena práctica asignarle un periodo específico de tiempo en servicio, basado en la experiencia obtenida previamente de guayas utilizadas bajo condiciones similares. Por lo tanto, se deberá mantener un registro que indique con exactitud el tiempo de servicio. Este método puede ayudar a eliminar la posibilidad de permanencia en servicio de guayas en condiciones no aptas y, por lo tanto, el riesgo de que la fatiga cause la falla de la guaya. El período máximo de servicio total es: Guaya galvanizada 5 años Guaya no galvanizada 4 años. Se deberán reemplazar las guayas después de transcu rrido este período. La vida útil se podrá acortar con base en los resultados de la inspección . Se deberá revisar cuidadosamente cualquier deterioro que se sospeche haya resultado en pérdida de la resistencia original del cabo y el inspector deberá decidir si el seguir utilizando la guaya constituiría un peligro para la seguridad..

INSPECCIÓN DETALLADA DE LA GUAYA. INFORME Durante las inspecciones rutinarias se deberán examinar las siguientes condiciones, la cuales son suficientes para cuestionar seriamente la seguridad de las guayas o sacarlas de servicio inmediatamente. En todo caso, el inspector de la Compañía deberá entregar detalles de los defectos y de cualquier acción correctiva que se haya tomado.

GUAYAS ROTAS Ocasionalmente, puede ocurrir una falla prematura de cualquier guaya al ponerla en servicio y en la mayoría de los casos no debería constituir una base para la renovación de la guaya siempre que las fallas se produzcan a intervalos bien espaciados. Se deberá anotar y monitorear el área durante la vida útil de la guaya. Se deberán remover las puntas rotas de la guaya lo más pronto posible doblando y desdoblando, repetidamente, la parte rota con un alicate. De esta manera, es más probable que la




guaya se rompa en la parte donde las puntas quedan guardadas entre las trenzas –donde no causarían ningún daño. Se deberá cambiar la guaya si: • Hay seis o más pelos rotos en un tramo de la costura de los cordones de guayas en movimiento

(guayas de amarre, guayas de malacate), o si hay tres o más pelos rotos en un cordón (en un cordón en un tramo). (Un tramo es el espacio a lo largo de la guaya donde un pelo da una vuelta completa alrededor de la guaya).

• Hay tres o más pelos rotos en un tramo de guayas indicadoras de posición o guayas fijas. • Hay más pelos rotos cerca de las conexiones en cualquier guaya, tales como sockets, generalmente

producidos por esfuerzos de fatiga concentrados en estas secciones localizadas. Este tipo de ruptura de pelos deberá ser causal de reemplazo de la guaya o de renovación del anexo, en cuyo caso se deberá cortar por lo menos un metro de la guaya por debajo del socket.

• La evidencia de ruptura de pelos en guayas en movimiento aparece en los valles entre los cordones.

Las rupturas en las coronas de los pelos externos indican el deterioro normal. En cambio, las rupturas en los valles, indican una condición anormal, posiblemente la fatiga o ruptura, no fácilmente visible, de otros pelos. La existencia de más de una ruptura de este tipo en un tramo será causal de reemplazo..

Guayas Desgastadas y Raídas La sección transversal de cada pelo individual en una guaya/línea nueva es un círculo completo. A la larga, el desgaste por fricción en las gavillas, rodillos, tambores, etc., causa aplastamiento de las hebras externas. Esta áreas desgastadas pierden la lubricación y se caracterizan por una apariencia brillante. Se deberá reemplazar la guaya si el desgaste excede un máximo del 6% del área transversal de la misma. Reducción del Diámetro de la Guaya. Cualquier reducción marcada en el diámetro de la guaya es factor crítico de deterioro. Se debe a menudo a la abrasión excesiva de las hebras externas, pérdida del soporte, corrosión interna o externa, fallas de las hebras internas o aflojamiento del tramo. La pérdida máxima de diámetro que se permite debido al desgaste y alargamiento de la guaya es del 6%. Se deberá reemplazar la guaya si el diámetro promedio es reducido por más de: • 1 mm para una guaya de diámetro hasta 19 mm • 3 mm para diámetros desde 22 mm hasta 29 mm • 9 mm para diámetros desde 32 mm hasta 38 mm • 6 mm para diámetros desde 44 mm hasta 50 mm El diámetro también puede aumentar debido a productos de corrosión en el núcleo y entre pelos, por lo tanto, se deberá tomar cualquier aumento de diámetro junto con señales de corrosión como indicio de corrosión interna. Alargamiento de la Guaya




El estiramiento severo o alargamiento permanente de la guaya también constituye un factor de deterioro. Esto podría resultar de una sobrecarga o pérdida de fuerza de la guaya a medida que se acerca al final de su ciclo de vida. Si se sospecha que el alargamiento excede la longitud recomendada, idealmente donde sea factible, se deberá medir la guaya durante la inspección para determinar la longitud real. Un alargamiento de aproximadamente 150 mm por 30 metros de guaya es normal en una guaya de 6 cordones y aproximadamente 230 a 255 mm por 30 metros en una guaya de 8 cordones. Esto normalmente va acompañado de una reducción del diámetro de la guaya. Un alargamiento del tramo también es un buen indicador. La guaya se deberá reemplazar si hay un estiramiento o alargamiento excesivo. Corrosión y Lubricación Interna/Externa Esta una de las mayores causas de deterioro en cabos de amarre, lo que resulta en picadura local o corrosión general en la superficie de la guaya. Al considerar el nivel de corrosión, se deberá examinar la cantidad de cinc y lubricación que quedan en la guaya. La corrosión será limitada si en la guaya todavía queda una cantidad de zinc y lubricación, sobretodo entre los pelos. Por el contrario, la corrosión será acelerada si el cinc y la lubricación han sido removidos. Se deberá considerar el reemplazo de la guaya si se detecta la corrosión por la decoloración característica de las guayas o por la picadura observada. Una oxidación patente y pelos rotos en la cercanía de conexiones también son causa de reemplazo. Si hay corrosión en la base del socket se deberá examinar por fuera y, de ser requerido, por dentro también. Generalmente, la guaya es lubricada internamente, para evitar fricción interna, por el núcleo de fibra saturada o, en el caso de un núcleo de alambre, mediante lubricación interna especial aplicada de antemano por los fabricantes. Cualquier lubricación se secará finalmente o quedará reducida por el calor o será expulsada por cargas excesivas. Los surcos (valles) entre los cordones deberán ser examinados para detectar grasa y polvo endurecidos ya que esto impedirá la penetración de cualquier lubricante que se aplique. La guaya se deberá mantener limpia, removiendo los residuos de sucio y lubricantes viejos a fin de permitir la penetración del lubricante nuevo. Los siguientes son factores que pueden indicar deterioro del núcleo: • Reducción del diámetro sin desgaste externo o corrosión es indicio de problemas en el núcleo. • Reducción del nivel del lubricante.

EMPALMES DAÑADOS O INADECUADOS Se deberán revisar todos los empalmes para detectar pelos desgastados o rotos, cordones pellizcados o atorados, cordones sueltos, conexiones fracturadas, remates despegados, corrosión, forros sueltos, etc. Si hay evidencia de cualquiera de estas condiciones, se deberá eliminar esa sección de la guaya y hacer un nuevo empalme. Conexiones Corroídas, Fracturadas, Dobladas, Desgastadas e Incorrectamente Aplicadas en las Puntas Reemplazar la conexión si existe cualquiera de estas condiciones. Examinar todos las conexiones mecánicas detenidamente para detectar desgaste en la corona, evidencia de que la garganta está mordiendo la guaya y de distorsión o cierre de la conexión mecánica (evidencia de sobrecarga). Los terminales que se manejan frecuentemente o que están expuestos a esfuerzos excesivos durante el manejo de anclas deberán ser considerados más a menudo para recortes y reemplazo del terminal.




PELOS APLASTADOS, APLANADOS O ATORADOS Estas condiciones se dan cuando hay capas múltiples mal enrolladas en un tambor. En particular, nunca se deberán utilizar guayas con grado amplio de flexibilidad (p.ej., 6x36, de núcleo de fibra blanda) ya que se podrán dañar los pelos. En lugar de eso, se prefiere el uso de guayas con núcleos de alambre de acero o de diámetro grande y de construcción más rígida (6 x 19, 6 x 24). En gran parte, estas guayas son resistentes a la deformación por aplastamiento. Se deberán reemplazar las guayas aplastadas o recortar el extremo afectado. Se deberá tener sumo cuidado al rebobinar la guaya bajo tensión. Exceso de Separación de Pelos y Desenhebramiento Esto puede ocurrir si la guaya queda mal enrollada en el tambor. En casos como éstos, se desgastan y aplastan excesivamente y las otras hebras se sobrecargan. Hay que reemplazar la guaya o renovar la conexión en el extremo para eliminar el exceso de separación. Abombamiento de la Guaya (Bird Caging) Éste es un desplazamiento radial de las hebras externas, lo cual resulta en una formación tipo jaula, causada generalmente por reversiones dinámicas de la carga, llevando a una onda de compresión desde el extremo de la guaya. Se deberá reemplazar la guaya.

PLIEGUES Y DOBLECES Los pliegues y dobleces severos sólo tienen un efecto moderado sobre la resistencia de la guaya, pero la introducción de fatiga afectará la vida útil de la guaya. Durante la inspección, se deberán registrar los pliegues y dobleces para saber y evaluar en que momento ocurrieron durante la vida operacional de la guaya. Se podrán eliminar los pliegues y dobleces severos cerca de las terminaciones de la guaya, cortándolos y colocando luego un nuevo terminal.

ESPACIOS O JUEGO EXCESIVO ENTRE LAS HEBRAS La guaya deberá ser reemplazada si se presenta esta condición.

ASOMO DE NÚCLEO O CORDÓN Esto puede suceder si se ejerce tensión sobre una distorsión de guaya abombada o también del alargamiento permanente del núcleo al cargar la guaya hasta el límite extremo y luego llevarla a cero carga. Cualquiera de los dos factores podrá desplazar el núcleo de entre las hebras. La guaya deberá ser descartada.

ÁREAS CON DESGASTE IRREGULAR SEVERO El sitio más probable donde ocurre el desgaste irregular son las secciones de guaya descritas arriba y son causal de reemplazo.

DAÑO POR CALOR, QUEMADURAS CON OSLETES O ARCOS ELÉC TRICOS Eliminar el área afectada o reemplazar la guaya. Registro de Inspección Se deberá hacer un informe después de cada inspección y después de cortar o instalar nuevos terminales. El original se deberá guardar a bordo para archivarlo como registro de la historia de la guaya y se deberá enviar una copia al Propietario/Operador para que la revise la Gerencia.




El formato anexo es un ejemplo de la información mínima que deberá estar disponible como registro de inspección. NOTA: El inspector nombrado por el Propietario/Operador deberá ser la persona más familiarizada con el uso de la guaya y su condición y deberá tener la última responsabilidad para determinar el deterioro máximo permisible antes de sacar la guaya de servicio. Sólo se podrá determinar si se deberá reemplazar o no una guaya mediante una inspección adecuada y completa. Ver el ejemplo de Informe de Inspección en la página siguiente.

REGISTRO DE INSPECCIÓN DE GUAYA

BUQUE

TIPO

FABRICANTE DE LA GUAYA DESCRIPCIÓN DE LA GUAYA CERTIFICACIÓN, FECHA Y NÚMERO DE LA CERTIFICACIÓN DEL FABRICANTE.

TAMAÑO/CONSTRUCCIÓN GALVANIZADO/GRADO DE ACERO CARGA MÍNIMA DE RUPTURA DEL FABRICANTE

CARGA DE RUPTURA EN EL CERTIFICADO DE PRUEBA

FECHA DE INSTALACIÓN TIPO DE CONEXIONES EN LOS EXTREMOS

FECHA DE LA INSPECCIÓN CONDICIÓN DE LA GUAYA 1. PELOS ROTOS:- POSICIÓN EN LONGITUD 2. MEDICIONES DEL DIÁMETRO:- POSICIÓN EN LONGITUD:-

3. LUBRICACIÓN:- 4. CORROSIÓN:- 5. CONDICIÓN DE CONEXIONES EN EXTREMOS:-

6. CONDICIÓN DE EMPALMES/COSTURAS 7. POSICIÓN & CONDICIÓN DE PLIEGUES/DOBLECES.

8. POSICIÓN DEL ASOMO DE PELO O NÚCLEO

9. DETALLES DE SECCIONES DAÑADAS/REMOVIDAS

TIEMPO RECOMENDADO DE PERMANENCIA EN SERVICIO/PARA LA PRÓXIMA INSPECCIÓN.

DEGRADACIÓN ESPECÍFICA NOMBRE DEL INSPECTOR FIRMA.

INSPECCIÓN / ACCIÓN ACEPTADA & APROBADA POR LA GERENCIA. OBSERVACIONES FIRMA: FECHA:




LISTA DE VERIFICACIÓN PARA LA INSPECCIÓN DE GUAYAS Y CABOS

DEFECTO CRITERIOS PARA RECHAZAR PIEZAS DEFECTUOSAS

ACCIÓN

PELOS ROTOS en guayas en movimiento: 6 ó más pelos rotos en 1 tramo de cordones, ó

3 ó más pelos rotos en un cordón en un tramo.

Reemplazar

Guayas indicadoras o guayas fijas:

3 ó más pelos rotos en un tramo Reemplazar

En el área de los terminales: Cortar 1m del extremo y colocar terminación nueva

PELOS DESGASTADOS Y RAÍDOS

Si el desgaste promedio excede el 6% del diámetro transversal de un pelo individual

Reemplazar

REDUCCIÓN DEL DIÁMETRO DE LA GUAYA

Reducción del diámetro promedio

1.1 mm diámetro hasta 19 mm. Reemplazar

1.3 mm guaya diámetro de 22 mm hasta 29 mm.

Reemplazar


Reemplazar


Reemplazar

ALARGAMIENTO DE LA GUAYA

Se deberá medir donde sea factible.

Estiramiento máximo permanente

150 mm por 30 m de guaya con 6 pelos Reemplazar si excede

230 mm a 255 mm en guaya con 8 pelos. Reemplazar si excede

CORROSIÓN Y LUBRICACIÓN INTERNA/ EXTERNA

Se deberá verificar en la guaya:

Picadura localizada. Descartar si existen estas condiciones

La cantidad de cinc y la lubricación que queda entre los pelos.

Descartar si existen estas condiciones

Si hay corrosión global y entre los pelos Descartar si existen estas condiciones

Aumento del diámetro debido a corrosión interna.


La corrosión está activa en las áreas donde no queda revestimiento de cinc o lubricación


COSTURAS/EMPALMES DAÑADOS O INADECUADOS

Durante el servicio e inspección, se deberá verificar si hay:

Pelos desgastados & rotos Cortar y renovar empalme

Cordones expuestos, atorados o sueltos cortar y renovar empalme Conexiones fracturadas cortar y renovar empalme remates despegados cortar y renovar empalme Corrosión cortar y renovar empalme Forros sueltos. cortar y renovar empalme CONEXIONES EN LOS




EXTREMOS. Durante el servicio e inspección, se deberá verificar si hay:

Corrosión Cortar y colocar terminales nuevos

Fracturas Cortar y colocar terminales nuevos

Distorsión o cierre de la conexión mecánica (evidencia de sobrecarga)

Cortar y colocar terminales nuevos

Conexiones mal aplicadas Cortar y colocar terminales nuevos

Desgaste de la corona Cortar y colocar terminales nuevos

Guaya mordida por la garganta

Cortar y colocar terminales nuevos

CORDONES TRITURADOS, APLASTADOS O ATORADOS

Generalmente ocurre si la guaya fue mal colocada en el tambor

Reemplazar o cortar el extremo

MULTIPLES CORDONES SUELTOS

Generalmente ocurre después de ser mal colocada la guaya en el tambor.


EFECTO JAULA DE PÁJARO (O HOCKLE).

Desplazamiento radial de los pelos exteriores en formación tipo jaula


PLIEGUES Y DOBLECES

Sólo tienen un efecto moderado sobre la resistencia de la guaya. Se deberá registrar y hacer notar la posición y severidad en la lista de verificación para la inspección

Se deberán cortar los pliegues severos cerca de la guaya

ESPACIOS O EXCESIVA HOLGURA ENTRE CORDONES ASOMO DEL NÚCLEO O CORDÓN

Como resultado de tensar una jaula de pájaro o de alargamiento permanente del núcleo. Podría causar el asomo del núcleo entre los cordones.

Reemplazar la guaya

ÁREAS CON DESGASTE IRREGULAR SEVERO

Verificar si hay desgaste extremo y defectos Reemplazar la guaya.

DAÑO POR CALOR, QUEMADURAS POR SOPLETES, DAÑOS POR ARCOS ELÉCTRICOS.

Cualquier daño deberá ser revisado Los daños severos deberán ser cortados o reemplazados

CABOS DE FIBRA

MANEJO Los cabos de fibras sintéticas dan muy poca o ninguna indicación o advertencia audible de que van llegando al punto de ruptura. Se deberán evitar los tirones repentinos de este tipo de cabo. En los casos donde pudiera suceder, el personal deberá mantenerse a buena distancia del área de peligro. El exceso de fricción en un tambor podría fundir los cordones del cabo, con la consiguiente adhesión del cabo al tambor y el posible salto de las vueltas del cabo, lo que podría resultar peligroso. Generalmente son suficientes tres vueltas en el tambor; si es un tambor con engranaje, probablemente requiera una o dos vueltas más. El manipulador de la guaya/cabo al extremo del tambor deberá mantenerse un poco retirado y agarrar la línea a un metro de distancia del tambor o de la bita.




Las superficies de las guías de cabos, bitas y tambores deberán estar lisas, y se mantendrán limpias y en buenas condiciones. Donde se hayan utilizado guayas en las guías (gateras/rodillos), éstas se inspeccionarán para ver si tienen daños de ranuras, los cuales deberán ser reparados antes de utilizar cabos de fibra. Las cubiertas de amarre deberán tener superficies antiresbalantes proporcionadas por caminos fijos o por pintura antiresbalante. Durante toda la operación de amarre se deberá asignar a un marinero con experiencia en los controles del malacate. Ningún marinero deberá pararse, bajo ninguna circunstancia, en el seno de un cabo. Si se puede evitar, tampoco deberá pararse en el seno formado entre el tambor y la guía del cabo. Mientras los cabos estén bajo tensión, todas las personas deberán permanecer hasta lo máximo posible en posiciones de seguridad. Si alguna parte del sistema parece estar bajo tensión excesiva, se deberá tomar acción inmediata para reducir la carga. Se tomarán precauciones para que los cabos no se atasquen al ponerlos bajo tensión, para poder aflojarlos, de ser necesario. Nunca se debe pasar una guaya sobre un cabo de fibra amarrado en una bita. Las guayas y los cabos de fibra se deberán mantener en guías o bitas separados. Debe haber un número suficiente de hombres disponibles durante el desamarre y las personas deberán mantenerse bien alejadas del seno del cabo de amarre durante la operación. Donde sea posible, los buques que tienen que amarrar en las patas de las plataformas deberán tratar de amarrar por encima de la zona de escaramujos. Cuando las condiciones geográficas lo permitan, se deberá considerar el uso de una configuración de amarre en cuatro puntos. Donde estén instaladas, se deberán levantar las barreras de seguridad entre la tripulación de cubierta y los amarres bajo tensión.

PRECAUCIONES • Se debe tener mucho cuidado cuando se arrastran líneas por cubierta, evitando orillas filosas y

superficies ásperas. De ser posible, alzar y llevar las líneas pequeñas en vez de arrastrarlas. • Habrá abrasión interna si se permite que el mugre, arena o partículas de óxido se adhieran y

penetren en los cabos sintéticos. Se deberá cepillar, limpiar o restregar el cabo con agua antes de guardarlo.

• Se deberán almacenar los cabos sintéticos en sitios limpios, secos y preferiblemente frescos. No guardar cabos sintéticos cerca de tubería de vapor o contra mamparos que podrían alcanzar altas temperaturas.

• Las fibras sintéticas están sujetas a sufrir daños químicos. El nylon es atacado por los ácidos y agentes blanqueadores. El poliéster sucumbe a los ataques de algunos álcalis. Los solventes industriales, inclusive los adelgazadores de pintura dañarán las mayoría de las líneas de fibras sintéticas si se almacenan en lockers de pintura, cerca de pintura o cerca de vapores de pintura. Normalmente, los productos de aceite y petróleo no dañarán las fibras sintéticas. Sin embargo, se deberá tener cuidado para evitar el contacto con estos productos. Si la línea se llena de aceite o grasa, se deberá lavar con agua dulce y jabón granulado tipo pasta. Si hay gran acumulación de aceite y grasa, restregar el cabo con un solvente tal como alcohol mineral, luego enjuagar con una solución de jabón y agua limpia.

• Los rayos ultravioleta del sol pueden dañar las fibras. El polipropileno y el polietileno son especialmente vulnerables. El grado potencial de daño aumenta con el tamaño del cabo. Nunca se deben guardar los cabos pequeños de polipropileno y polietileno bajo la luz directa del sol. Si no se




van a utilizar durante mucho tiempo, se deberán cubrir con encerados o guardarlos. En el trópico, estos cabos tendrán una vida útil de sólo uno o dos años.

• Los pliegues en los cabos trenzados pueden causar daños que se podrían convertir en hockles si no se remueven apropiadamente. Al formarse un pliegue, se deberá quitar la carga y sacar el pliegue suavemente. El cabo trenzado se deberá enrollar en la dirección correcta. La mayoría de las líneas son de enrollado a la derecha y se deben enrollar en el sentido de las manillas del reloj. Para sacar el cabo nuevo de un espiral, suspender el espiral en un eje y girarlo.

• Se deberán invertir los extremos de los cabos sintéticos montados en un malacate después de aproximadamente dos años para distribuir el desgaste, a no ser que la inspección exija una programación más corta.

• Nunca se deberá hacer nudos en los cabos de amarre. Los nudos debilitan el cabo considerablemente, aun después de haber sido eliminados.

• No se debe acoplar un cabo de enrollado a la izquierda con uno de enrollado a la derecha. • Los empalmes se deberán hacer siguiendo las recomendaciones de los fabricantes. No deberá

haber más de dos empalmes en una línea de amarre. Inspección y Reemplazo Los cabos sintéticos se deberán inspeccionar frecuentemente mientras estén en servicio. Esto incluirá una inspección diaria por el Capitán del buque. El Capitán deberá llevar registros de las inspecciones diarias, y de la fecha de renovación o descarte de los cabos. Deberá haber algún modo de identificación que no perjudique la naturaleza del cabo y que permanezca con ese cabo durante toda su vida útil. Se considera que los cabos de amarre con más de dos empalmes en su longitud operacional son inseguros y se deberán descartar. La longitud operacional es la longitud del cabo que queda entre los puntos de amarre en el buque y en la estructura que el buque está atendiendo. Se deberá verificar si los cabos tienen señales obvias de deterioro antes de cada uso y se someterán a una inspección a fondo por lo menos una vez al mes o a intervalos más regulares cuando se considere necesario (ver la lista de verificación para la inspección). Los daños como hockling, cortes, abrasión en la superficie y fusión son fácilmente visibles, pero otros no son tan evidentes. Para hacer la inspección, se deberá estirar el cabo, y el inspector irá pasando el cabo entre sus manos, examinando aproximadamente un pie a la vez.

CORTES El grado de daño causado por un corte depende de la profundidad y la extensión del corte, además de la construcción del cabo. En general, cualquier corte que penetre el 25% del área de uno o más cordones/hebras debilita el cabo de manera muy crítica. Se deberá cortar y empalmar el cabo o retirarlo de servicio. Los cabos de doble trenza tienen muchos pelos más. El recubrimiento y el núcleo llevan aproximadamente el 50% de la carga. De forma tal que uno o más pelos cortados en el recubrimiento no reducen la resistencia significativamente. Se deberá retirar el cabo si está cortado más del 10% del recubrimiento entero.

ABRASIÓN Y FUSIÓN EXTERNAS La abrasión da al cabo una apariencia vellosa general. Se deberá retirar el cabo si la abrasión reduce más del 5% del diámetro del mismo. Se podrá re-empalmar el cabo si la abrasión es localizada y el resto del cabo se encuentra en buenas condiciones.




La existencia de varias abrasiones localizadas podría causar preocupación y éstas se deberían revisar para ver la extensión del daño causado por la abrasión en los cordones individuales. Esto es válido para los cabos de 3, 6 u 8 cordones. Si la abrasión en cualquier cordón penetra hasta más del 15% del área del cordón, se deberá cortar y empalmar el cabo. Un movimiento brusco –intencional o no intencional– del cabo en el tambor o la bita produce la fusión. Para evitar dicha fusión, el tambor se deberá "caminar" hacia atrás para obtener el aflojamiento deseado.

ABRASIÓN INTERNA La abrasión interna del cabo es causada por los cordones estrujándose unos contra otros a medida que van recibiendo la carga cíclica. Hay que revisarlo para detectar señales de abrasión en los cordones. Una apariencia vellosa general en los puntos donde se tocan los cordones es indicio de abrasión interna moderada. Una gran cantidad de polvo entre los cordones significa desgaste excesivo y resistencia reducida. Los cabos de alto estiramiento sufren más desgaste entre los cordones que otros. En algunos cabos, particularmente los de poliamida (nylon), la dureza y rigidez también podría indicar exceso de trabajo. Se deberá retirar el cabo si la abrasión ha progresado tanto que algunas hebras están totalmente desgastadas, o si hay excesiva cantidad de polvo. Hockles entorche/coca/doblada- Los hockles reducen gran parte de la resistencia del cabo. Cuando aparece un hockle en un cabo en condiciones buenas, se deberá recortar y volver a empalmar el cabo. Los hockles ocasionalmente ocurren en los cordones individuales de los cabos de 3, 6 y 8 cordones. Estos hockles perturbarán el balance de la carga en el cabo y se deberían cortar y empalmar de nuevo. Rayos Ultravioleta Los rayos ultravioleta destruyen la resistencia de las fibras de polipropileno y polietileno. Las fibras debilitadas se pueden raspar fácilmente de la superficie del cabo. Los cabos de mayor tamaño no sufren daños tan serios ya que sólo se afectan los cordones en la superficie. Se deberán retirar los cabos pequeños de diámetro menor de 24 mm cuando se detecte un daño ultravioleta significativo.

DAÑO QUÍMICO O DAÑO POR VAPORES QUÍMICOS El óxido puede ser ácido y cuando se trata del nylon, si la decoloración llegase a penetrar más allá de los pelos de la superficie, se deberá recortar la porción afectada y hacer otro empalme. Se deberá descartar el cabo si queda empapado de pintura o diluyente.

EMPALMES Se deberá examinar los empalmes para detectar señales de desgaste. Buscar cordones que se hayan deslizado en el empalme y remates despegados, ya que éstos desajustan el equilibrio de la carga. Se deberá examinar la transición entre el empalme y el resto del cabo para detectar señales de abrasión interna que podría concentrarse en este punto. En empalmes de cabos de dos cordones, buscar señales de despegue del empalme.

GAZAS




La abrasión y fusión en la parte interna detrás de la gaza son problemas comunes. Si se consigue abrasión o fusión significativa, renovar el empalme de la gaza. En cabos de dos trenzas, examinar la cruz de la gaza para ver si hay pelos rotos y asegurarse de que el empalme no se está soltando.

PROCEDIMIENTO PARA HACER LA INSPECCIÓN DE CABOS DE AMARRE El método que se deberá aplicar para hacer la inspección de un cabo a fondo es revisar cada metro del cabo de punta a punta, derivando la condición final del área que se encuentre en peores condiciones. Se deberán practicar inspecciones diarias y antes de utilizar el cabo para cada amarre. Al hacer la inspección, se deberá buscar: • Desgaste externo: fibras y hebras rotas, cortes, daños por abrasión, fusión, quemaduras,

desenhebramiento o hockling, condición de empalmes, daños por rayos ultravioleta, reducción de diámetro, limpieza, decoloración; y sus causantes.

• Desgaste interno entre los cordones y deterioro de las fibras. • Abriendo el tramo del cabo, examinar las fibras para ver si se están volviendo polvo o fusionando, si

tienen sucio, arena, partículas de óxido, fibras o hebras rotas o desgastadas, decoloración y sus causantes.

• Un hockle reducirá grandemente la resistencia del cabo y se deberá recortar y empalmar otra vez. • Contaminación por ácidos, exposición prolongada a rayos ultravioleta, se deberá descartar el cabo. • Si las fibras se rompen o salen fibras sueltas/rotas al destorcer el cabo y se nota que éstas se

vuelven polvo, significa desgaste excesivo y el cabo deberá ser descartado. • Si se pueden extraer fibras largas del cabo, significa que fue sobretensado. • No se permiten más de dos (2) empalmes en la longitud operacional del cabo. • No se deberá utilizar el cabo si existe alguna duda con respecto a la condición segura del mismo. • Si el cabo está tieso y sin flexibilidad, ha sido sobretensado o afectado por vapores químicos o por

sustancias químicas.




ANEXO D – PROPUESTA DE MODIFICACIÓN PROPUESTA DE MODIFICACIÓN DE DOCUMENTO Código del Documento: P14.00.00-08-PR03 (Por favor fotocopie y deje el original en el documento) Para: Jefe de Logistica Marina De: Copia:

Usuario: Fecha:

Titulo: PROCEDIMIENTOS PARA OPERACIONES MARINAS

Código de Documento: P14.00.00-08-PR03

Descripción de la Propuesta: Justificación: Para: Jefe de Logistica para comentarios: De: Jefe de Logistica Fecha: Comentarios/Acción: Firma de Jefe Logistica Marina: Comentarios adicionales de colaboradores: Distribución para las partes involucradas:

Aprobado: Gerente de Operaciones: Fecha: Jefe de Logisitca: Fecha:

P14.00.00-08-PR03

Las solicitudes de modificaciones deben ser dirigidas al Custodio del Documento, el Jefe de Logistica a través del Ejecutor del Documento, el Jefe de Logistica Marina. Todos los cambios del documento necesitan la aprobación del Gerente de Operaciones, el Dueño del Documento.