MESYUARAT PEMBENTANGAN KERTAS PENYELIDIKAN JABATAN BIL. 3/2009
21- 23 DISEMBER 2009 DEWAN NUSANTARA, MENARA SRI SAUJANA
INSPEN
KERTAS PENYELIDIKAN
KESAN LEBUHRAYA PANTAI TIMUR TERHADAP NILAI HARTA TANAH DI SEKITARNYA
FATIMAH ZULKIFLI
MAIMUNA MD SIDEK JPPH TEMERLOH
2009 --------------------------------------------------------------- Jabatan Penilaian Perkhidmatan Harta (JPPH) Kementerian Kewangan
1
BAB 1
PENDAHULUAN
LPT yang telah siap dibina dan dibuka kepada umum pada Ogos 2004
Dalam dunia serba moden ini, lokasi dan kebolehsampaian merupakan
faktor penting mempengaruhi nilai sesuatu hartanah. Konsep ini terdiri
dari lokasi ke pusat bandar, ciri-ciri geografi dan sumber-sumber lain. Ciri
lokasi dan kebolehsampaian sesuatu hartanah, sering sangat dipengaruhi
oleh pembangunan lebuhraya. Pembangunan lebuhraya meningkatkan
tarikan lokasi keatas sesuatu hartanah yang terletak didalam kawasan
yang dipengaruhi pembangunan tersebut. Permintaan keatas hartanah
yang terletak di lokasi-lokasi tersebut akan meningkat. Dengan
penawaran hartanah yang terhad , peningkatan permintaan akan
menjurus kepada peningkatan nilai hartanah. Dalam keadaan dimana
semua faktor lain adalah sama, hartanah yang mendapat faedah lebih dari
2
sudut kebolehsampaian itu dijangkakan akan mengalami peningkatan
nilai .
Walaubagaimanapun, keadaan yang sempuna tersebut tidak semestinya
berlaku kepada semua keadaan dan lokasi. Terdapat beberapa kajian
yang menunjukkan lebuhraya memberikan kesan negatif terhadap nilai
hartanah disekitarnya. Penurunan nilai hartanah terjadi akibat dari
pengaruh negatif lebuh raya yang menjejaskan faktor lokasi tertentu dan /
atau jenis-jenis penggunaan tanah tertentu. Pembangunan yang
mengakibatkan contohnya penurunan kualiti air atau meningkatkan risiko
keselamatan boleh menyebabkan penurunan nilai hartanah secara efektif.
Bising yang diakibatkan oleh Lebuhraya adalah merupakan faktor negatif
yang paling utama yang mempengaruhi nilai hartanah secara negatif.
Dalam dua dekad kebelakangan ini,terdapat beberapa kajian yang
mengkaji impak atau kesan pembinaan Lebuhraya dengan hasil kajian
yang berbeza –beza iaitu bergantung kepada keadaan setempat sesuatu
lebuhraya tersebut. Kebanyakannya menganalisa kesan pelebaran atau
pembinaan lebuhraya keatas nilai harta kediaman, dengan harapan untuk
mengenalpasti impak ekonomi yang dihasilkan dari pembinaan sesuatu
lebuhraya itu. Kajian ini berhasrat untuk mengkaji kesan Lebuhraya
Pantai Timur keatas nilai hartanah disekitarnya. Walaubagaimanapun
perbezaanya dengan kajian-kajian lain adalah kajian ini akan mengkaji
harta-harta pertanian. Harta pertanian dipilih kerana didapati LPT
merentasi kawasan yang majoritinya adalah tanah pertanian. Kajian ini
akan cuba membandingkan seterusnya menganalisa nilai tanah-tanah
sekitar LPT sebelum pembinaan , dalam pembinaan dan selepas
dilancarkan.
3
1.1 Penyataan Masalah
Pembinaan Lebuhraya Pantai Timur yang menyambungkan Pantai
Barat ke Pantai Timur Semenanjung Malaysia adalah satu usaha
yang diambil oleh Kerajaan bagi meningkatkan kemudahan
infrastruktur , dan seterusnya, membantu mengekalkan
pembangunan ekonomi negara. Tujuan pembinaan Lebuhraya
tersebut adalah untuk mengurangkan tempoh perjalanan, dan,
seterusnya menjana pembangunan ekonomi kepada negeri-negeri
yang terlibat. Diantara pengukuran pencapaian ekonomi adalah
melalui pasaran hartanah. Menurut teori ekonomi, sebarang
penambahbaikan kepada infrastruktur pengangkutan seharusnya
mempunyai pengaruh yang kuat keatas nilai hartanah disekitarnya.
Terdapat pelbagai kajian keatas kesan lebuhraya terhadap nilai
hartanah disekitarnya, walaubagaimanapun ianya masih sukar
untuk difahami dan mempunyai keputusan yang berbeza-beza.
Oleh itu, persoalan utama kajian ini adalah: Apakah Lebuhraya
Pantai Timur (LPT) memberi kesan kepada nilai harta tanah
disekitarnya?
1.2 Matlamat
Matlamat kajian ini adalah untuk mengetahui sejauh manakah LPT
memberi kesan kepada nilai harta tanah di sekitarnya.
1.3 Objektif
Kajian ini dijalankan dengan hasrat untuk mengetahui perbezaan
nilai harta tanah pertanian sebelum, semasa dan selepas
pembinaan LPT.
4
1.4 Soalan Penyelidikan
Bagi mencapai objektif kajian ini, terlebih dahulu beberapa
persoalan perlu diselesaikan iaitu:
1.0 Berapakah nilai tanah sebelum LPT dibina?
2.0 Berapakah nilai tanah semasa pembinaan LPT dijalankan?
3.0 Berapakah nilai tanah selepas LPT dilancarkan?
4.0 Apakah faktor-faktor lain yang mempengaruhi nilai tanah
pertanian?
5.0 Berbezakah nilai harta tanah di sekitar LPT sebelum,
semasa dan selepas pembinaan LPT?
1.5 Skop Kajian
Walaupun impak yang dihasilkan dari pembinaan Lebuhraya
adalah pelbagai , kajian ini berhasrat untuk mengkaji impaknya
keatas nilai tanah yang terletak disekitarnya atau sejajar
dengannya sahaja. LPT merentasi kawasan pinggir bandar ,
dimana hartanah sekitarnya kebanyakannya adalah tanah-tanah
pertanian. Oleh itu kajian ini akan mengkaji hartanah pertanian
sahaja.
5
1.5.1 Kawasan Kajian:
Peta 1: Fasa 1 Lebuhraya Pantai Timur (garisan merah)
Dalam Rancangan Malaysia ke 8 ( sehingga 2005) , Kerajaan telah
memberi keutamaan secara komprehensif kepada Projek
Infrastruktur bagi menyokong keutuhan ekonomi negara. Sejumlah
RM5.1 juta telah diperuntukan bagi pembinaan jalanraya
baru,tambahan RM8.9 juta bagi skim pelebaran dan
penambahbaikan jalan sediaada melalui pelaksanaan konsep
penswastaan. Peruntukan pembangunan infrastruktur diperlukan
bagi melonjak aktiviti ekonomi setempat. Pembinaan Lebuhraya
Pantai Timur adalah salah satu projek yang termasuk dalam
perancangan tersebut.
Cadangan asal Lebuhraya ini pada tahun 1994 telah tertangguh
sehinggalah pembinaannya bermula pada penghujung tahun 2000.
PELITA Consortium yang terdiri daripada United Enginneer
Malaysia (UEM), Malaysia Mining Corporation (MMC) dan Malaysia
Thailand Capital (MTD) Berhad telah dilantik bagi membina LPT.
Walaubagaimanapun , PELITA Consortium telah gagal untuk
6
memberikan pampasan yang tinggi kepada tuantanah terlibat ,
akibat dari krisis kewangan dan kemelesetan ekonomi yang berlaku
diantara 1997 ke 1999 (Salleh, 2001). Oleh kerana kegagalan
Perjanjian Konsesi tersebut, kerajaan telah membuat keputusan
untuk membiayai sendiri projek ini secara ‘turnkey contract’ dan
telah memberikan kepada MTD Capital Berhad sebagai kontraktor.
Lebuhraya Pantai Timur (LPT) merupakan sambungan kepada
Lebuhraya Karak, yang menghubungkan Karak dan Kuantan, dan
seterusnya Kuala Trengganu, iaitu melalui Lanchang, Mentakab,
Temerloh, Chenor, Maran , Kuantan, Jabur, Bukit Besi, Ajil dan
Chendering. Projek LPT ini dilaksanakan dalam 2 fasa. Fasa 1
menghubungkan Karak ke Kuantan, Pahang. Fasa 2
menghubungkan Kuantan ke Kuala Trengganu, Terengganu. Fasa
1 Lebuhraya sepanjang 169 kilometer bermula di Karak, Pahang
(persimpangan Karak) dan berakhir di sempadan
Pahang/Terengganu (persimpanagn Kuantan). Lebuhraya ini
mempunyai laluan 4 lorong 2 hala dengan kelajuan rekabentuk 120
km/jam. Lebuhraya ini juga beroperasi secara sistem tol tertutup.
Fasa 1, LPT telah melibatkan pengambilan kawasan tanah seluas
2,179 hektar ( 1,052 lot tanah) dengan pembayaran pampasan
sebanyak RM292 juta, telah dibuka kepada orang ramai pada 1
Ogos 2004.
7
Peta 2: LPT(Fasa 1) yang menunjukkan interchange dan bandar yang dilalui.
Kawasan kajian terhad kepada Fasa 1A dan 1B iaitu yang meliputi
Mukim Sabai, Semantan, Mentakab, Kerdau dan Songsang. Fasa
1A dan Fasa 1B merangkumi jarak sepanjang 63 kilometer. ( iaitu
dari Interchange Karak ke Interchange Temerloh . Sila rujuk ke
Peta 2).
1.5.2 Tempoh Kajian:
Bagi mengetahui kesan LPT terhadap nilai hartanah di sekitarnya ,
kajian terhadap data-data transaksi hartanah yang berlaku sebelum
dan selepas pembinaan LPT akan dijalankan . Tempoh kajian
dicadangkan adalah 5 tahun sebelum pembinaan , sepanjang
tempoh pembinaan dan oleh kerana LPT telah dibuka kepada
orang ramai pada 1 Ogos 2004, data dari tarikh pembukaan
tersebut hingga 2009 juga perlu dikaji. Tempoh masa kajian adalah
8
berasaskan Kronologi Pembinaan LPT adalah seperti ditunjukkan
dibawah.
Carta 1 : Kronologi Lebuh Raya Pantai Timur (LPT)
-Warta pada 20 Julai 2000 adalah
Fasa 1 Seksyen 1B bermula di
Lanchang termasuklah Temerloh,
Mukim Kerdau, Mukim Mentakab
dan Mukim Sonsang.
-Warta pada 23 November 2000 adalah Fasa 1 Seksyen 1A bermula
di Karak termasuklah Mukim Sabai
dan Mukim Semantan.
-Pembinaan LPT bermula pada
Ogos 2000.
LPT dirasmikan pada 1 Ogos 2004.
Tol mula dikenakan bermula pada 3
September 2004.
9
1.6 Kepentingan Kajian
1.6.1 Kajian ini diharapkan dapat dijadikan panduan kepada
ejensi-ejensi berkaitan tentang pengaruh lebuhraya keatas
sektor hartanah disekitarnya.
1.6.2 Hasil kajian ini juga diharapkan dapat dijadikan sebagai asas
oleh penilai-penilai semasa menjalankan penilaian
terutamanya keatas tanah yang terletak berhampiran
dengan Lebuhraya.
10
BAB 2
KAJIAN LITERATUR
Pembinaan Lebuhraya seringkali dikaitkan dengan kemudahan dari segi
keselamatan dan kemudahsampaian. Ianya juga sering dikaitkan sebagai
pemangkin pembangunan dan pertumbuhan ekonomi bagi kawasan-
kawasan yang berhubung dengannya. Di antara objektif-objektif
pembinaan lebuhraya termasuklah memendekkan masa perjalanan,
menambahbaik dan melengkapkan sistem perhubungan darat,
mewujudkan jalan alternatif ke sesuatu destinasi, meningkatkan sosio-
ekonomi penduduk setempat dan mengembangkan kepakaran dalam
bidang lebuhraya. Begitulah juga matlamat Kerajaan semasa
mencadangkan pembinaan LPT. Pembinaan lebuhraya ini diharapkan
akan menjadi penjana utama merancakkan lagi pembangunan
sosioekonomi penduduk pantai timur .
Menurut rencana yang ditulis oleh Nurazira Rashid (Bernama 5 Januari
2007) , LPT telah menyingkatkan perjalanan dari Karak ke Kuantan
kepada setengah tempoh perjalanan sebelum kewujudan LPT. LPT juga
membuka pintu kepada projek pembangunan baru dan menarik pelabur-
pelabur asing ke pantai timur. Oleh kerana Lembah Klang telah menjadi
semakin padat, dengan LPT, Pahang boleh menjadi alternatif kepada
pelabur tempatan dan asing. Terdapat pelbagai kajian yang berkaitan
impak pembinaan lebuhraya misalnya, kadar pekerjaan (employment)
yang tinggi, pertumbuhan dalam peratus pendapatan, penjimatan kos dan
masa oleh syarikat-syarikat yang bergantung kepada pengangkutan,
kenaikkan nilai harta tanah dan pembangunan yang lebih rancak di
kawasan yang hampir dengan Lebuhraya.
11
Ruhaidini Abdul Kadir ( Utusan Malaysia ,31 Julai 2004 ) pula menulis ,
LPT diharapkan dapat merangsang jualan hartanah yang sebelumnya
didapati kurang memberangsangkan jika dibandingkan dengan kawasan
pantai barat, khususnya di sekitar Lembah Klang yang telah mempunyai
rangkaian lebuhraya yang baik. Ini berlaku kerana penawaran melebihi
permintaan.
LPT yang telah menjadikan kawasan yang dilaluinya lebih menarik,
secara tak langsung akan menarik lebih permintaan keatas hartanah
disekitarnya. Menurut teori asas bagi nilai hartanah apabila kedudukan
menjadi lebih menarik, permintaan akan meningkat dan seterusnya
proses penawaran akan melonjakkan harga atau nilai. Menurut Fejarang,
1994 sesuatu pelaburan infrastruktur pengangkutan mengurangkan
tumpuan permintaan disekitar Pusat Bandar kepada peratus tertentu
dengan menarik penduduk untuk tinggal berhampiran dengan kemudahan
pengangkutan tersebut. Hartanah yang terletak berhampiran dengan
pelaburan infrastruktur tersebut akan mengalami keuntungan dari sudut
penurunan kos dan masa perjalanan. Huang, 1994 telah menjalankan
rumusan kajian kesan peningkatan kemudahan pengangkutan keatas
pasaran hartanah terkini. Kebanyakan kajian tersebut menganalisa kesan
pembesaran lebuhraya atau pembinaan baru lebuhraya keatas harga
jualan harta kediaman, dengan matlamat untuk mengetahui impak
ekonomi yang terhasil dari pembinaan lebuhraya Penemuan-penemuan
bagi kajian keatas harta-harta kediaman tersebut mendapati hampir setiap
kajian merumuskan peningkatan kemudahan pengangkutan memberi
kesan positif keatas nilai tanah disekitarnya . Lebuhraya Pantai Timur
dibina merentasi kawasan-kawasan pendalaman dan kebanyakannya
terdiri daripada tanah pertanian tulen yang didapati terpencil. Penemuan
kajian ini dijangka tidak seharusnya sama seperti penemuan keatas harta-
harta kediaman tersebut.
12
Mengikut teori ekonomi klasik , pada permulaan pembinaan sesuatu
lebuhraya , hartanah yang pada asalnya mempunyai jalan masuk yang
kurang baik atau tiada jalan masuk langsung, sebagaimana hartanah
yang terletak sejajar LPT, berkecenderungan di nilai rendah. Pada
kebiasaannya, pasaran akan terus menunjukkan reaksi: kawasan tersebut
akan dibangunkan dengan cepat dan pasaran hartanah akan
memperolehi satu perseimbangan baru berdasarkan teknologi
pengangkutan baru tersebut. Impak keatas nilai tanah sebegini akan
menjadi signifikan ( Giuliano, 1989).
Berdasarkan teori yang sama, pembinaan baru lebuhraya seperti LPT,
mempunyai kesan yang kuat dan positif iaitu lebih tinggi dari kesan keatas
penambahbaikan infrastruktur pengangkutan sedia ada yang
berkemungkinan berbentuk setempat ( lihat Landis et al. (1995) dan
Tomasik (1987). Huang ( 1994 ) juga mendapati anggaran kesan
pembinaan baru atau penambahbaikan infrastruktur sedia ada adalah
didalam lingkungan dari hampir tiada ke melebihi 10% penambahan
kepada nilai hartanah keseluruhan.
Namun begitu pembinaan lebuhraya tidak sentiasa memberi kesan yang
positif. Terdapat kegunaan tanah tertentu yang mungkin mengalami kesan
negatif akibat dari bunyi serta gegaran yang diakibatkan oleh
kedudukannya yang berhampiran dengan lebuhraya (spt, Nelson, 1982).
Tuan-tuan tanah yang terlibat dengan pembinaan lebuhraya mungkin
mengalami kerugian. Rumah yang terletak bersebelahan dengan
lebuhraya mugkin mengalami pencemaran bunyi dan tanah-tanah
pertanian yang diusahakan tidak dapat dimasuki (land-lock properties).
Keadaan ini boleh menyebabkan terjadinya penurunan nilai. Kesan-kesan
berkaitan pembinaan juga boleh menurunkan nilai hartanah dalam jangka
masa pendek, manakala projek dalam pembinaan: mencadangkan nilai
13
tidak menunjukkan reaksi sehingga lebihkurang 5 tahun selepas projek
lebuhraya siap.
Huang ( 1994 ) juga mendapati anggaran kesan pembinaan baru atau
penambahbaikan infrastruktur sedia ada adalah didalam lingkungan dari
hampir tiada ke melebihi 10% penambahan kepada nilai hartanah
keseluruhan.
Menurut Palmquist (1980), bagi mengkaji kesan Lebuhraya terhadap nilai
harta tanah dimana terdapat pelbagai faktor-faktor lain yang turut memberi
kesan, kaedah yang paling sesuai digunakan adalah melalui kaedah
analisis statistik regrasi.
Nick Smitz dan Steven Shultz, 2008 telah menggunakan model hedonic
regrasi harga untuk mengenalpasti penentu-penentu harga harta tanah.
Model hedonic adalah diasaskan kepada nilai sesuatu harta tanah dan
melalui kaedah analisis berganda, nilai setiap penentu-penentu dapat
ditaksirkan.
Dalam konteks kajian ini Model Hedonic akan digunakan untuk
mengetahui samada pembinaan Lebuhraya Pantai Timur (LPT) memberi
kesan kepada nilai harta tanah pertanian di sekitarnya
14
BAB 3
METODOLOGI PENYELIDIKAN
3.1 PENDEKATAN DAN REKABENTUK
3.1.1 Jenis dan Pendekatan Kajian
Jenis kajian yang dijalankan ini adalah kajian diskriptif yang
menggunakan pendekatan “causal study” iaitu mengkaji samada
pembinaan LPT memberi kesan kepada nilai tanah-tanah pertanian
di sekitarnya.
3.1.2 Populasi Sasaran
Sasaran kajian ini adalah jualbeli tanah-tanah pertanian di
sepanjang Lebuhraya Pantai Timur (LPT) yang terletak dalam
kawasan kajian iaitu di Daerah Bentong dan Temerloh. Kawasan
kajian adalah di dalam Mukim Sabai, Mukim Kerdau, Mukim
Mentakab, Mukim Sonsang dan Mukim Semantan.
3.1.3 Pemilihan Sampel
Kesemua data transaksi yang munasabah dan berpatutan bagi
tanah-tanah pertanian yang direkodkan dalam tempoh kajian (
1995 – 2009) di sekitar Daerah Bentong dan Temerloh. Tanah-
tanah pertanian tersebut yang dipilih terletak di lapisan pertama
hingga lapisan ke-lima LPT. Jarak LPT yang dikaji meliputi kira-kira
63 km.
3.1.4 Sumber data
Data-data jualbeli tersebut di perolehi dari Jabatan Penilaian dan
Perkhidmatan Harta , Kementerian Kewangan Malaysia, cawangan
Temerloh, Pahang. Data-data bagi tahun-tahun 2003 dikeluarkan
15
dari sistem yang dikenali sebagai Valuation Information System (
VIS ), manakala data-data 1995 hingga 2003, diperolehi dari fail-fail
berkenaan . Harta-harta berkaitan terlebih dahulu dikenalpasti
melalui peta-peta RSS yang berkenaan.
3.2 PENGUMPULAN DATA
Maklumat jual beli dari tahun 1995 – 2009 bagi tanah-tanah pertanian di
sepanjang LPT di dalam Mukim Sabai, Mukim Kerdau, Mukim Mentakab,
Mukim Sonsang dan Mukim Semantan. Kriteria pemilihan data adalah:-
i) jual beli yang diterima sebagai munasabah dan berpatutan (NQ
Fair)
ii) tanah-tanah pertanian di lapisan pertama sehingga ke-5 LPT
iii) berpegangan kekal
iv) Luar Kawasan Rizab Melayu
Berikut adalah data-data yang diperolehi mengikut tahun transaksi:-
Data Transaksi
Tahun Data yang dipilih
1995 33
1996 32
1997 6
1998 3
1999 14
2000 23
2001 8
2002 6
16
Data Transaksi
2003 13
2004 22
2005 16
2006 11
2007 41
2008 26
2009 4
Jumlah 258
Jadual 1 : Jumlah data transaksi mengikut tahun.
3.3 PEMBENTUKKAN MODEL MRA
Daripada beberapa kajian yang telah dijalankan oleh pengkaji-pengkaji
terdahulu, model hedonic adalah salah satu model yang banyak
digunakan untuk mengkaji nilai dan sewa harta tanah. Model Hedonic
dapat menjelaskan sumbangan tertentu sesuatu faktor terhadap nilai harta
tanah melalui kaedah analisis regrasi berganda. Menurut Heining Widi
Otomo dan Ruslan Rainis, 2002, model Hedonic boleh dinyatakan secara
amnya seperti berikut:-
17
P = f(Sı…Si, Nı…Nj, Lı ….Lĸ)
Di mana,
P= Harga Tanah
S=Faktor Struktur
N=Faktor Kejiranan
L=Faktor Lokasi
Faktor struktur adalah berkenaan dengan situasi fizikal lot tanah seperti
kecerunan, kontur, arah, luas serta peruntukannya. Perlakuan kejiranan
berkaitan dengan situasi sosial dan kemudahan am seperti kualiti sekolah,
jalan, air dan elektrik. Faktor lokasi lebih merujuk kepada aksesibiliti
kepada kemudahan ekonomi seperti jarak ke pusat Bandar, kompleks
membeli belah dan kemudahan ekonomi lainnya.
Carta 2: Faktor-faktor yang mempengaruhi Nilai Harta Tanah
Sumber : Hening Widi Oetomo, Ruslan Rainis (2002)
3.4 Pemilihan Pembolehubah
Palmquist (1980) telah menyenaraikan bagi harta tanah kediaman
pelbagai faktor-faktor yang mempengaruhi nilai seperti saiz bangunan,
saiz tanah, keadaan rumah, jarak dari lebuhraya dan ukuran bunyi bising .
Nilai
Harta Tanah
Faktor Struktur
Faktor Kejiranan
Faktor Lokasi
18
Gamble, et al, 1978 ada menyatakan bahawa faktor-faktor lain yang
memberi kesan kepada nilai harta tanah selain daripada aksesibiliti adalah
kawalan kegunaan tanah, topografi, saliran, kemudahan awam,
pembangunan setempat, kadar pulangan, kemudahan kewangan dan juga
permintaan dan penawaran di pasaran setempat.
Selain daripada itu, terdapat kajian yang menujukkan bahawa nilai harta
tanah dikesani oleh lokasi, rupabumi, kesuburan atau produktiviti
tanaman, jenis pembangunan dan kejiranan.
Nilai sesuatu harta tanah juga boleh dipengaruhi oleh pembangunan yang
sedang dan akan dijalankan di sekitarnya. Misalnya rancangan
mengadakan lebuh raya atau jalan raya, lapangan terbang dan stesen
keretapi baru akan mempengaruhi nilai harta tanah di kawasan itu
(D.Ricmond, 1976).
Dari sudut alam sekitar, sifat negatif yang spesifik seperti pencemaran air,
bunyi, udara kesan visual dan lain-lain boleh mempengaruhi nilai harta
tanah (Miller,1982). Di samping itu, keberhampiran dengan kawasan
industri boleh menyebabkan penurunan nilai harta tanah (Lentz dan
Wang,1982) . Kemudahan atau perkhidmatan awam mungkin mempunyai
kesan positif , manakala cukai mempunyai kesan negatif ( Miller, 1982).
Dalam konteks kajian ini faktor struktur yang dikaji adalah rupabumi,
tanaman, dan luas tanah. Jenis pegangan bagi kesemua data-data di
dalam kajian ini adalah kekal dan dari segi pegangan sekatan, kesemua
data-data ini adalah di luar Rizab Melayu. Manakala faktor kejiranan
adalah jalan masuk. Manakala faktor lokasi adalah jarak daripada
Bandar dan jarak dari interchange.
19
3.6 Pengukuran Data
Data-data harta tanah terdiri daripada data kualitatif dan kuantitatif.
Data kuantitatif adalah data yang boleh diukur seperti luas tanah,
jarak daripada Bandar dan jarak dari interchange. Manakala data
kualitatif adalah merupakan data yang tidak boleh diukur secara
terus seperti jenis tanaman, jenis rupabumi dan jalan masuk.
Setelah mengkaji faktor-faktor yang tersebut diatas, adalah
dirumuskan pembolehubah-pembolehubah berikut yang dipilih
dalam spesifikasi model regressi yang mengaitkan nilai harta tanah
pertanian dengan faktor-faktor penentu nilai:-
a) Luas tanah
Luas tanah adalah data kuantitatif, oleh itu unit pengukuran bagi
luas tanah adalah dalam hektar.
b) Jarak daripada Bandar dan Interchange
Kedua-dua pembolehubah ini diukur dalam kilometer (KM).
c) Jenis Tanaman
Jenis tanaman adalah data kuantitatif dan tidak boleh diukur, oleh
itu setiap jenis tanaman dikodkan dalam bentuk nombor seperti
berikut:-
Kod Jenis tanaman
1 Dusun/Durian
2 Getah
3 Hutan/Tanah Kosong
4 Kelapa Sawit
5 Koko
6 Paya
Jadual 2 : Kod tanaman
20
d) Jenis Rupabumi
Jenis rupabumi juga adalah sesuatu pembolehubah yang tidak
boleh diukur, oleh itu setiap jenis rupabumi dikodkan seperti
berikut:-
Kod Jenis Rupabumi
1 Rata
2 Berbukit-bukit
3 Beralun
4 Lembah/Pamah
5 Tinggi Rendah
6 Paya
Jadual 3 : Kod Rupabumi
e) Jalan Masuk
Jalan masuk juga merupakan pemboleh ubah yang tidak boleh
diukur, oleh itu ia dikodkan:-
Kod Jalan Masuk
1 Ada
2 Tiada
Jadual 4 : Kod Jalan Masuk
f) Faktor masa
Salah satu faktor pemboleh ubah yang signifikan di dalam nilai
harta tanah adalah faktor masa. Dalam beberapa kajian yang telah
dijalankan sebelum ini, didapati faktor masa telah diselaraskan
hingga ke tarikh terkini menggunakan indeks. Penyelidik yang
menggunakan indeks untuk melaraskan faktor masa adalah J.
21
Carey di dalam Impacts of Highways on Property Values : Case
Study of the Superstition Freeway Corridor.
Namun dalam konteks kajian ini, penggunaan indeks untuk
menyelaraskan faktor masa adalah tidak sesuai kerana kajian ini
melibatkan harta tanah pertanian dan tiada kajian indeks untuk
harta tanah pertanian pernah dijalankan di Malaysia. Selain
daripada menggunakan indeks bagi menyelaraskan faktor masa,
penggunaan formula “Time Trend Adjsutment” atau pelarasan trend
masa digunakan. Didapati penggunaan formula ini lebih
bersesuaian dengan kajian ini kerana penggunaan kadar kenaikan
setahun dapat dikaji dengan mudah berbanding dengan indeks.
Formula yang diperolehi dari
www.douglas.co.us/assessor/documents/MultipleRegressionAnal
ysis.pdf , diolah mengikut kesesuain adalah seperti berikut:-
Formula Time Trend Adjustment (Pelarasan Trend Masa)
Jumlah tahun dari tarikh transaksi ke tarikh akhir tempoh kajian x kadar
kenaikan setahun x Harga Jualan = Jumlah pelarasan + Harga Jualan =
Harga Jualan yang telah dilaraskan.
Kadar kenaikan setahun ditentukan berasaskan transaksi yang
berulang bagi harta yang sama, yang berlaku dalam tahun
permulaan dan tahun terakhir tempoh kajian. Terdapat beberapa
harta yang didapati mempunyai transaksi berulang ini. Peratus
perbezaan nilai diantara kedua tarikh tersebut terlebih dahulu
dipastikan, dan seterusnya dipuratakan untuk mendapatkan kadar
perbezaan nilai bagi setahun. Purata perbezaan nilai bagi setahun
setelah di kira adalah sebanyak 5% atau 0.05.
22
BAB 4
HASIL KAJIAN & PERBINCANGAN
4.1 ANALISA DATA DAN HASIL KAJIAN
4.1.1 Ujian terhadap data
Analisis untuk menguji data dijalankan bagi mengenalpasti samada data-
data yang diperolehi bebas daripada ciri-ciri outliers iaitu nilai yang tidak
logik. Satu scatter plot graf telah diplotkan bagi mengenalpasti beberapa
outliers yang mungkin mempengaruhi nilai. Graf data-data tersebut
selepas dipilih adalah seperti berikut:-
-
20,000.00
40,000.00
60,000.00
80,000.00
100,000.00
120,000.00
0 50 100 150 200 250 300
bilangan
nilai
Graf 1 : Graf scatter plot bagi data transaksi
4.1.2 Hasil Analisis Regresi Berganda Menggunakan Program SPSS
Analisis regrasi telah dijalankan terhadap data perbandingan mengikut
tiga peringkat iaitu sebelum pembinaan LPT iaitu daripada tahun 1995-
2000, semasa pembinaan LPT iaitu daripada tahun 2001 – 2004 dan
selepas siap pembinaan LPT daripada tahun 2005 sehingga 2009. Ketiga-
23
tiga peringkat tersebut telah dianalisiskan secara berasingan dengan
menggunakan kaedah “stepwise”. Kaedah ini digunakan kerana ia dapat
mengenalpasti kepentingan setiap pemboleh ubah dan menujukkan
sejauhmana keupayaan model untuk menilai harta tanah terlibat (Mustafa,
Rosdi dan Buang, …). Hasil yang diperolehi adalah seperti berikut:-
Jadual 5: Ringkasan Model sebelum pembinaan LPT
Jadual 6: Ringkasan Model semasa pembinaan LPT
Jadual 7: Ringkasan Model LPT siap
24
Jadual-jadual di atas menunjukkan ringkasan model (model summary) yang
terdapat pada hasil (output) analisis. Daripada ringkasan di atas kita boleh
mengetahui bahawa:-
i) Pembolehubah yang digunakan sebagai pembolehubah tidak bersandar ialah
luas, jarak daripada Bandar dan lapisan.
ii) Pemilihan Model adalah berasaskan Nilai R² yang lebih tinggi. Model pada
peringkat sebelum pembinaan LPT, Model 2 telah dipilih kerana Nilai R² nya
adalah .645 iaitu lebih tinggi dari Model 1 yang menunjukkan Nilai R² = .570.
Peringkat semasa pembinaan LPT juga menunjukkan Model 2 mempunyai Nilai
R² yang lebih tinggi dari Model 1 iaitu .485 berbanding .423 yang ditunjukkan
Model 1. Peringkat selepas LPT siap nilai R² adalah 0.638. Nilai R² ini
menerangkan peratus pengaruh pemboleh ubah tidak bersandar keatas
pemboleh ubah bersandar. Oleh itu Model Peringkat sebelum pembinaan LPT
menunjukkan ianya boleh menerangkan perubahan pembolehubah tidak
bersandar sebanyak 65% model . Model semasa pembinaan LPT sebanyak 49%
dan Model selepas pembinaan sebanyak 64%.
Selain daripada ujian R², kesesuaian model dengan data juga boleh dilihat
melalui ujian ANOVA. Jadual ANOVA bagi setiap model boleh dilihat di bawah:-
ANOVA(c)
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 338699442939.977
1 338699442939.
977 142.914 .000(a)
Residual 255955380305.892
108 2369957225.05
5
Total 594654823245.869
109
2 Regression 383385572059.522
2 191692786029.
761 97.085 .000(b)
Residual 211269251186.347
107 1974478983.05
0
Total 594654823245.869
109
a Predictors: (Constant), Luas b Predictors: (Constant), Luas, Jarak dari Bdr c Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV
Jadual 8: ANOVA untuk peringkat sebelum pembinaan LPT
25
ANOVA(c)
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 103947558380.102
1 103947558380.
102 46.209 .000(a)
Residual 141720019253.403
63 2249524115.13
3
Total 245667577633.506
64
2 Regression 119076755562.406
2 59538377781.2
03 29.160 .000(b)
Residual 126590822071.099
62 2041787452.76
0
Total 245667577633.506
64
a Predictors: (Constant), Luas b Predictors: (Constant), Luas, Lapisan c Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV
Jadual 9 : ANOVA bagi peringkat semasa pembinaan LPT
ANOVA(b)
Model Sum of Squares df Mean Square F Sig.
1 Regression 338258399843.082
1 338258399843.
082 168.950 .000(a)
Residual 192204164318.524
96 2002126711.65
1
Total 530462564161.606
97
a Predictors: (Constant), Luas b Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV
Jadual 10 : ANOVA bagi peringkat selepas LPT siap
Daripada jadual-jadual ANOVA di atas, kita dapat melihat ketiga-tiga model
menunjukkan nilai signifikan iaitu .000 di mana ianya adalah lebih kecil dari aras
signifikan yang ditentukan iaitu 0.05. Kesimpulannya, daripada kedua-dua ujian
yang dijalankan di atas, di dapati model-model yang digunakan untuk
menganalisis data-data kajian ini adalah sangat sesuai untuk digunakan.
26
Seterusnya hasil analisis regrasi bagi setiap faktor yang dikaji ditunjukkan di
dalam Jadual-jadual di bawah:-
Coefficients(a)
Model
Unstandardized Coefficients
Standardized Coefficients
t Sig. B Std. Error Beta
2 (Constant) 24465.221 18879.773 1.296 .198 Luas 60494.269 4738.967 .737 12.765 .000
Jarak dari Bdr
-5147.651 1082.054 -.275 -4.757 .000
a Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV
Jadual 11 : Koefisyen bagi peringkat sebelum pembinaan LPT.
Jadual di atas menunjukkan nilai koefisyen bagi setiap pemboleh dapat
diterangkan seperti berikut:-
i) Nilai sig’ yang dihasilkan bagi kedua-dua pembolehubah bersandar
adalah 0.000 yang bermaksud kedua-duanya adalah amat signifikan
kerana nilai signifikannya kurang daripada 0.05.
ii) Hasil daripada analisis ini, nilai koefisyen bagi setiap pembolehubah yang
akan dimasukkan dalam model dapat ditentukan. Nilai koefisyen ini
merujuk kepada tahap sumbangan setiap pembolehubah tidak bersandar
kepada pembolehubah bersandar. Maka satu model dapat dibentuk
seperti di bawah:-
Nilai pasaran harta tanah = 24465.221 + 60494.269(luas tanah) + -5147.651 (jarak dari bandar)
Daripada persamaan di atas, didapati nilai pemalar iaitu nilai tetap dalam satu
persamaan bagi model peringkat sebelum pembinaan adalah 24465.221. Nilai
koefisyen bagi pembolehubah luas tanah adalah 60494.269. Ini bermakna,
pertambahan satu unit hektar akan menyebabkan pertambahan sebanyak
RM60,494.269. Manakala bagi pembolehubah jarak daripada Bandar nilai
27
koefisyen adalah -5147.651 yang bermaksud semakin jauh jarak daripada
Bandar bagi setiap kilometer sebanyak RM5,147.651 akan berkurangan.
Coefficients(a)
a Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV
Jadual 12 : Koefisyen bagi peringkat semasa pembinaan LPT.
Jadual di atas menunjukkan nilai koefisyen bagi setiap pemboleh dapat
diterangkan seperti berikut:-
i) Nilai sig’ yang dihasilkan bagi kedua-dua pembolehubah bersandar
adalah 0.000 yang bermaksud kedua-duanya adalah amat signifikan
kerana nilai signifikannya kurang daripada 0.05.
ii) Hasil daripada analisis ini , nilai koefisyen bagi setiap pembolehubah yang
akan dimasukkan dalam model dapat ditentukan. Nilai koefisyen ini
merujuk kepada tahap sumbangan setiap pembolehubah tidak bersandar
kepada pembolehubah bersandar. Maka satu model dapat dibentuk
seperti di bawah:-
Nilai pasaran harta tanah = 54550.987 + 54915.835(luas tanah) + -12989.825 (lapisan)
Daripada persamaan di atas, pemalar adalah 54550.987, manakala nilai
koefisyen bagi luas tanah adalah 54,550.987 yang bermaksud pertambahan
sebanyak RM54,550.99 bagi setiap hektar apabila menentukan nilai tanah.
Manakala bagi lapisan pengurangan sebanyak RM12,989.825 apabila
semakin jauh daripada LPT.
Model Unstandardized Coefficients Standardized Coefficients t Sig.
B Std. Error Beta
2 (Constant) 54550.987 20801.188 2.622 .011
Luas 54915.835 7366.134 .687 7.455 .000
Lapisan -12989.825 4772.002 -.251 -2.722 .008
28
Coefficients(a)
Model Unstandardized Coefficients
Standardized Coefficients t Sig.
B Std. Error Beta
1 (Constant) -25423.694 15816.268 -1.607 .111
Luas 81676.915 6283.778 .799 12.998 .000
a Dependent Variable: Nilai Pasaran slps PV
Jadual 13 : Koefisyen bagi peringkat selepas pembinaan LPT.
Jadual di atas menunjukkan nilai koefisyen bagi setiap pemboleh dapat
diterangkan seperti berikut:-
i) Nilai sig’ yang dihasilkan bagi kedua-dua pembolehubah bersandar
adalah 0.000 yang bermaksud kedua-duanya adalah amat signifikan
kerana nilai signifikannya kurang daripada 0.05.
ii) Hasil daripada analisis ini, nilai koefisyen bagi setiap pembolehubah
yang akan dimasukkan dalam model dapat ditentukan. Nilai koefisyen
ini merujuk kepada tahap sumbangan setiap pembolehubah tidak
bersandar kepada pembolehubah bersandar. Maka satu model dapat
dibentuk seperti di bawah:-
Nilai pasaran harta tanah = -25423.694 +81676.915(luas tanah)
Daripada persamaan di atas, didapati nilai pemalar iaitu nilai tetap dalam suatu
persamaan regrasi ialah 25423.694. Nilai koefisyen bagi pembolehubah luas
tanah adalah sebanyak 81676.915 yang bermakna bagi setiap pertambahan per
hektar sebanyak RM81,676.915 akan bertambah.
29
BAB 5
KESIMPULAN HASIL KAJIAN & CADANGAN
5.1 KESIMPULAN
Ujian dengan prosedur pertama iaitu Ujian untuk menguji kesesuaian
model dengan data menunjukkan R² adalah 65% bagi model sebelum
pembinaan LPT, 49% bagi model semasa pembinaan LPT dan 64% bagi
model selepas siap pembinaan LPT. Ini bermakna model yang digunakan
adalah bersesuaian dengan data kerana melebihi atau menghampiri paras
penunjuk 0.5. Ini juga dapat disokong lagi dengan ujian ANOVA yang
menunjukkan nilai signifikan pada 0.00 bagi kesemua model-model
tersebut.
Seterusnya bagi mengetahui pembolehubah-pembolehubah yang dipilih
mempengaruhi nilai harta tanah atau tidak, ianya dapat dilihat daripada
Jadual Coefficient dimana pembolehubah yang memberi kesan terhadap
nilai harta tanah adalah luas tanah, jarak daripada Bandar dan lapisan
daripada LPT. Melalui ujian stepwise, pembolehubah lain seperti
tanaman, rupabumi, jalan masuk dan jarak daripada interchange yang
telah diuji tidak menunjukkan kesan yang signifikan.
30
Berikut adalah rumusan daripada hasil kajian:-
Peringkat Perbezaan (%)
Sebelum dengan Semasa
Pembinaan LPT
19%
Semasa dengan Selepas
Siap pembinaan LPT
7%
Sebelum dengan Selepas
Siap Pembinaan LPT
25%
Jadual 14: Rumusan hasil kajian
5.2 CADANGAN
Dari rumusan kajian diatas dicadangkan, untuk menilai harta tanah
pertanian yang terletak berhampiran dengan Lebuhraya Pantai Timur,
seseorang penilai perlu mengambilkira faktor pembinaan lebuhraya
tersebut. Bagi kawasan perumahan yang terletak di Mukim Bentong,
semasa menilai harta tanah kediaman seseorang penilai perlu
mengambilkira laluan rentis jika kedudukkan harta tanah adalah di dalam
lingkungan 200 meter daripada laluan tersebut.
Dicadangkan kajian selanjutnya dijalankan bagi jenis harta tanah lain
seperti harta tanah kediaman dan perniagaan di sepanjang LPT atau
lebuhraya lain. Kepentingannya adalah bagi mengetahui impak pembinaan
lebuhraya terhadap jenis harta dan kawasan lain, terutamanya di kawasan-
kawasan yang terletak berhampiran lebuhraya di bandar-bandar yang lebih
membangun seperti Kuala Lumpur, Johor Bahru, Pulau Pinang dan Ipoh.
31
Rujukan:
Down,A. 1992. Stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic Congestion.
The Brookings Institution. Washington D.C
Giuliano, G. 1995. The Weakening Transportation-Land Use Connection.
ACCESS, No.7. University of California Transportation Center, Berkley,
CA.
Giuliano, G. 1989. Research and Policy Review 27: New Directions for
Understanding Transportation and Land Use. Environment and Planning
A, 21A: 145-159.
Goodwin, P.B. 1996. Empirical Evidence on Induced Traffic.
Transportation, 23: 35-54.
Hansen, M. and Y. Huang. 1997. Road Supply and Traffic in California
Urban Areas. Transportation research A, 31A, 3: 205-218.
Huang, W. 1994. The Effects of Transportation Infrastructure on Nearby
Property Values: A Review on the Literature. Institute of Urban and
Regional Development (IURD) Working Paper.University of California,
Berkely
Langley, Jr., C.J. 1996. Time-Series Effects of A limited-Access Highways
on Residential Property Values. Transportation research Record. Vol. 583:
36-44.
Langley, Jr., C. J.. 1981. Highway and Property Values: The Washington
Beltway Revisited. Transportation research Record. Vol. 812: 16-20
32
Boarnet, Marlon G. 2002. New Highways, Induced Travel, and Urban
Growth Patterns: A “Before and after” Test. A final reprt submitted to
University of California Transportation Center and The Environment
Protection Agency.
Boarnet, Marlon G., and Andrew F. Haughwout. 2000. Do highways
Matter? Evidence and policy Implications of highways’ Influence on
Metropolitan Development. Washington, DC: Brookings Institution Center
on Urban and Metropolitan Policy.
Downs, Anthony. 1992. stuck in Traffic: Coping with Peak-Hour Traffic
Congestion. Washington, DC:Brookings Institution.
Rosen, S. 1974. Hedonic Prices and Implicit Markets – Product iffentiation
in Pure Competition. Journal of political Economy 82, 1:34-55
Ismail Omar, Aminah Md yusof dan Fahmi Arif Zifa Zaukani. 2003. Land
availability for Highway Development in Malaysia. International
Convention on Urban Development in Langkawi.
Hening Windi Oetomo & Ruslan Rainis. 2002. Peranan Faktor struktur
dalam Model Nilai Tanah: Kajian Kes Bandar Surabaya Indonesia. Jurnal
Teknologi, 37(B) Dis. 2002: 27-42 universiti Teknologi Malysia.
Palmquist, Raymond. Impact of highway Improvements on Property
Values in Washington, Washington State Transportation Commission,
Transportation and Planning Division, Washington State Department of
Transportation, March,1980.
33
Scmitz N. and Shultz S. (2008), The Impact Of Conservation Reserve
Program on The Sale Price of Agricultural Land. The Journal of The
ASFMRA, JO 2008:JO 06.
Ruhaidini Abdul Kadir, Lebuh Raya Pantai Timur Buka Lembaran Baru
:Utusan Malaysia 31 Julai 2004.
Nurazira Rashid: LPT Boosts Economic Growth In East Coast : Bernama
5 Jan 2007.