Modelo de financiación cruzada: las nuevas practicas de tarifación.
Dr. Floridea Di Ciommo Investigadora TRANSyT-UPM
Profesora Université Evry (Paris)
Jornada
“Movilidad sostenible”
Bilbao 1 de diciembre 2010
Financiación cruzada
• Tarifación y financiación cruzada• El porqué de la financiación cruzada: equidad
social y protección del medio ambiente.• La aceptabilidad de la tarifación y de la
financiación cruzada.
POLITICAS DE TRANSPORTE
Política de inversión en infraestructura
Política fiscal
Política de tarifación
Política de sostenibilidad
ambiental
Política normativa y de regulación del transporte
MODELOS DE FINANCIACIÓN CRUZADA
Financiación cruzada intersectorial
Financiación cruzada intra-sectorial
Tarificación y financiación cruzada
según la UE
Política de sostenibilidad
ambiental
Tarifación y financiación cruzada según el modelo
del bienestar social (Alemania)
Política de sostenibilidad social
Tarifación y financiación cruzada
Regulación y desregulación de la financiación cruzada
1. El ejemplo alemán y la financiación cruzada entre servicios urbanos
2. La regulación europea: entre transparencia de los precios y sostenibilidad
3. La tarifación a costes marginales4. La financiación cruzada entre carretera y ferrocarril: el
ejemplo Suizo y Alemán (tarifación cruzada carreteras- educación).
5. Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresos
• La aplicación de una tarifa por congestión llevará a que los ingresos obtenidos sean superiores o inferiores a los costes producidos. En caso de que sean inferiores, deberán ser la sociedad la que financie la diferencia, en caso de que los ingresos sean superiores, la recaudación podría dedicarse a:
Subvencionar modos de transporte con importantes externalidades positivas como es el caso del transporte público.
FINANCIACIÓN CRUZADA INTRASECTORIAL
La política de tarifación en la UE Reforma y armonización
Documentos de políticas:1. Libro verde 1996 “Hacia una tarifación justa y eficiente en el transporte”2. Libro blanco 1998 “El precio justo para el uso de la infraestructura”3. Libro blanco 2001“Una política europea para el transporte en el 2010: el
tiempo de decidir”
Las directivas:1. Directiva 1999/62/EU : obliga a los países miembros a introducir un peaje
kilométrico por el uso de carreteras para cubrir los costes de construcción, mantenimiento y explotación de carreteras.
2. Directiva 2006/38/EU: da las pautas para la tarifación de vehículos pesados por el uso de carreteras de alta capacidad.
3. Proyecto de directiva 2008/0147: define una metodología fiable para estimar los costes medioambientales y de congestión y calcular la tarifa adaguada para cada tipo de vehículo.
• La Comisión Europea (2006) define que la tarifación de carreteras debe ser justa y no discriminatoria para los usuarios.
• Entonces, se justifica el empleo de los ingresos para inversiones futuras en infraestructuras, medios para luchar contra la congestión, y fomento de la adquisición de vehículos más eficientes desde el punto de vista energético.
• Pero también el uso de lo recaudado para la mejora del transporte público responde a la orientación comunitaria: mayor número de alternativas y mejor calidad de las mismas, mayor será la elasticidad de la demanda del transporte por carretera frente a la tarifa. Cuanto mayor sea la frecuencia y fiabilidad de servicio de los modos alternativos, mayor será la transferencia modal (Jara-Díaz 2007).
• En este marco, se justifica la financiación cruzada entre transporte por carreteras y transporte público.
Justificación de la financiación cruzada entre carreteras y TP.
Congestion pricing practices
Recent congestion pricing policies
1. London Congestion Charge and the Pollution charge in Milan:
the use of discounts or exemptions for alternative fuelled vehicles.
2. Express lanes in California: Zero-emission engines.
3. Trodheim Ring Road in Norway, the Stockolm Congestion
Charge: current and passed road pricing schemes are concentrated
in the cities and based on congestion pricing like toll-ring depending
on time-of-day.
9PANAM 2010
Congestion pricing approach
Justification of a congestion pricing
1. Most congested metropolitan highway needs a policy traffic measure
to mitigate the congestion problems (Santos, G, 2002);
2. A toll of access to more external boundary ring can incentive a
recentralization of the residential and economic activities inside of the
ring;
3. A toll-ring scheme intercepts more of the journeys which contribute to
congestion and discourage orbital diversions, achieving higher
efficiency and environmental benefits (May, 2002);
10PANAM 2010
El contexto del modelo de tarifación
Las políticas de tarifación se centran en los siguientes temas
1. Métodos usados para calcular la tarifa de carreteras, internalizando los costes externos y basándose en los costes marginales (Jansson J.O. and G. Lindberg, 1998; Suter and Walker 2001; Parry and Small 2005; Calthrop et al. 2007, Nash, 2007);
2. Estimación de la tarifa para cada tipo de vehículos;
3. La tarifación debe incluir la carga fiscal existente (impuestos sobre los hidrocarburos, tasa de matriculación, etc.);
4. Ahorro de tiempo conseguido y problemas de congestión evitados;
5. Uso de los ingresos provenientes de la tarifación y confianza en la administración publica o otra agencia como gestores de los ingresos
6. Sistema de peaje elegido.
• Un análisis costes-beneficios exclusivamente económico, el caso de Londres presenta un coste de implementación más alto que el recaudado (Prud’homme et al. 2005).
• Cuenta socio-ambiental: el incremento de fiabilidad de los autobuses, el ahorro de tiempo de los usuarios y la disminución de los costes externos ambientales.
Congestion pricing practices: results
Tarifación y equidad
Cuestión de la equidad según tres aspectos fundamentales:– La equidad social o vertical según el principio de la
redistribución el instrumento para alcanzar esta equidad es favorecer el acceso a bienes y servicios sociales de parte de individuos o grupos socialmente desfavorecidos.
– Equidad horizontal: tratamiento igual de iguales. Cada uno paga el precio fijado por el mercado, independientemente de su poder adquisitivo.
– Equidad ecológica: distribución socialmente igualitaria de los riesgos ecológicos y del acceso igual a bienes y servicios medio-ambientales.
Tarifación y equidad
• Contradicciones entre equidad horizontal y equidad social (T. Litman, 1996)
• Contradictorio entre equidad social y equidad territorial: la perecuación tarifaria entre territorios puede perjudicar a grupos de población desfavorecida.
• Contradicciones entre equidad social y equidad ecológica (K. Lucas, 2005)
FUNCIÓN DE BIENESTAR: SUMA DE LAS UTILIDADES DE LOS DISTINTOS ACTORES
B= ∑ ( utilidad usuarios de autopistas + + utilidad operador de autopistas + + utilidad de la administración + + utilidad del resto de la sociedad (no usuarios) )
B= ∑ ( de los excedentes del consumidor). Una mayor consideración para las utilidades de los individuos de renta alta.
DEFINICIÓN DE UNA FUNCIÓN DE BIENESTAR SOCIAL
16
0
1.000.000
2.000.000
3.000.000
4.000.000
5.000.000
6.000.000
1960 1970 1981 1991 1995 2000 2004in
hab
itan
ts
Madrid population distribution
Madrid Metropolitan Area. Madrid City.
Tarifación y función de bienestar social
17
Simulation Scenarios definition for M40
Scenarios Description
Reference Free of toll
Toll-ringM40 ring with toll scheme 1.0 € + 0.1€/veh-km(1.0 € for the entrance of M40 and 0.1 €/veh-km for the use of the ring)
N
M40
M30
Simulation
18PANAM 2010
Simulation results- effects on average speed:
ScenarioTotal
NetworkM40 M30
City centre
Reference (Without toll)
42 57 55 37
Toll-ring in M40(Toll 1.0 €+0.1 €/vkm)
42 70 54 37
Table III - Average Speed (km/h) variations between the reference scenario and toll-ring scenario.
Hourly traffic volume and travel speed changed significantly
in the tolled area. Traffic volume decreases 11% in the M40 and the travel
speed increase 23%, without affecting the traffic flow in the
M30.
Efficiency and equity impacts analysis (I)
19
Case study selection:
The adopted criteria to select the two road sections to compare the efficiency and the
equity effects are basically four: both road sections of the M40 are congested the socio-economic environment is different: wealthy in the north and poor in the south. road alternatives to M40 are different: while in the north section the only other ring is
M30, for the south section, there also exist M45 and M50, which are uncompleted rings
surrounding Madrid. an important quantitative difference characterizes the traffic flow with and without toll.
Section
Reference scenario: without toll
Toll-ring scenario: with toll
Traffic flow
(veh-km)
Speed(km/h)
Traffic flow
(veh-km)
Speed(km/h)
North section
Way 1 8,408 23 8,280 25Way 2 3,122 80 2,413 80Both ways 11,530 51.5 10,693 52.5
South section
Way 1 6,285 29 5,839 45Way 2 6,048 37 5,023 78Both ways 12,333 33 10,862 61.5
Characteristics of two selected road sections:North Section
South Section
N
Efficiency and equity impacts analysis (II)
20PANAM 2010
The efficiency impact: a demand variation analysis:
Toll values M40South Road
section North Road
section
1.0 € + 0.1 €/vkm 11% 12% 7%
1.0 € +0.2 €/vkm 24% 31% 11%
1.0 € +0.3 €/vkm 38% 53% 15%
Table VI - Traffic demand reduction with different toll values
As increasing 2 or 3 times the variable part of the toll fee, the
traffic volume decreased more than 2 or 3 times. In other words, the traffic flow is very sensitive in respect of
the toll changing.
Public transport and alternative roads
Road SectionsOrigin Municipalities with highest porcentaje of volume traffic of the selected section of the M40
Travel time ratio between modes(PT time/ Car time)
North
Pozuelo de Alarcón 1.74Rozas de Madrid (Las) 1.64Majadahonda 1.70Moncloa-Aravaca (district of Madrid) 1.61Villanueva del Pardillo 1.91Torrelodones 1.27
South
Villa de Vallecas (District of Madrid) 1.91Getafe 1.62Villaverde (District of Madrid) 1.53Rivas-Vaciamadrid 1.73Usera (District of Madrid) 1.75Leganes 1.62
Travel time ratio between two modes (PT and car)
23PANAM 2010
Road pricing discriminates against the poor Foster (1974, 1975).“Vertical equity” can be seen as an unequal impact from the scheme across the different groups of the population segregated by income level, sex, available alternative to car, age, or even race (Sumalee, 2003). Equity is considered by several authors as one of the main obstacles for citizen acceptability of the measure (Litman, T. 1996; Schlag, B. and Teubel, U. 1997; Link, H. 2007);
Equilibrium between crossed financing and perceived unfairness: the acceptability
Contexto socio-económico
Efficiency and equity impacts analysis
25PANAM 2010
Equity impact evaluation - “social equity” :
Lorenz curve for measuring the Gini coefficient for the northern road section
Gini coefficient level for each road section selected with and without toll
Efficiency and equity impacts analysis
26
Equity impact evaluation - “social equity” :
New user: start using the road section after the tolling
Leaving user: left using the Road section after the tolling
Remaining user: doesn't change their route
Crossing financing and equity implications
27PANAM 2010
1. A congestion metropolitan policy could achieve the objective of a congestion reduction.
2. Against the redistribution principle: the burden is more for the poor people living amongst the wealthy people.
3. A congestion pricing policy seems to have a deep incidence on the behaviour depending on the car or road dependency of the users (inequality use of the urban road network).
Metodología sobre la aceptabilidad de los stakeholders
Encuesta
• Para comprender las actitudes de los
stakeholders: el marco institucional y el uso de
los ingresos; el diseño de la tarifación y la
percepción de su utilidad; consideraciones de
equidad social (encuesta de actitudes).• Definir las relaciones entre diferentes niveles de
tarifa y opciones de uso de los ingresos
percibidos (encuesta de preferencias declaradas)
Toma de datos
• Una encuesta online de stakeholders de la carretera (operadores de transporte de pasajeros, mercancías, concesionarios de autopistas, asociaciones de usuarios de coche y planificadores del transporte)
Metodología de analisis de la aceptabilidad de los stakeholders
Encuesta de actitudes
1. Percepción del transporte por carretera y opinión sobre el uso de los ingresos percibidos por la tarificación
2. Gestión del sistema de peaje
3. Estrategias de adaptación de los operadores de mercancías
4. Diseño de los niveles de peajes
5. Tecnología de cobro del peaje y aceptación
Respuetas obtenidas en una escala de cuatro grados (de desacuerdo a muy de acuerdo)
Metodología de analisis de la aceptabilidad de los stakeholders
Caracterización socio-económica de los encuestados
Característica Nivel PorcentajeFacturación < 1 M€
1 – 5 M€> 5 M€No aplicable
5%18%70%7%
Tipo de compañía MercancíasPasajerosConcesionariasAsociaciones automovilistasExpertos
42%13%20%14%11%
Transporte combinado SiNo
22%44%
Servicios logísticos SiNo
34%30%
Tamaño de flota < 6 vehículos6-20 vehículos21-40 vehículos> 40 vehículos
4%7%6%33%
Resultados de la encuesta de actitudes
Resumiendo las actitudes de los stakeholders
1. Los stakeholders perciben una buena calidad de la red de carreteras, pero creen que en el futuro habrá problemas de mantenimiento.
2. No confían en la Administración para la gestión de los ingresos percibidos de la tarifación.
3. Apuestan por una homogeneización europea y por su aplicación sin discriminación a todo tipo de usuarios.
4. Los encuestados no aprueban los peajes urbanos
Encuesta de preferencias declaradas
Encuesta de preferencias declaradas:
•Tres niveles de tarifa y usos de los ingresos fueron propuestos en el experimento
Variables Atributos
Peaje (€/km) 0.05, 0.10, 0 €/km
Uso de los ingresos Mantenimiento de carreteras y uno de los siguientes escenarios:A.Nueva construcción de carreterasB. Seguridad vialC. Medidas contra el cambio climático
Resultados de la encuesta de preferencias declaradas
Disposición a pagar para diferentes niveles de peajey usos de los ingresos percibidos
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Mantenimiento y nueva construcción
Seguridad viál Medidas de cambio climatico
Asociaciones de automovilistas
0,1 €/km
0,05 €/km
0 €/km
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Mantenimiento y nueva construcción
Seguridad viál Medidas de cambio climatico
Operadores de transporte de mercancía
0,1 €/km
0,05 €/km
0 €/km
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Mantenimiento y nueva construcción
Seguridad viál Medidas de cambio climatico
Operadores de transporte de pasajeros
0,1 €/km
0,05 €/km
0 €/km
0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%
100%
Mantenimiento y nueva construcción
Seguridad viál Medidas de cambio climatico
Concesionarios de autopistas
0,1 €/km
0,05 €/km
0 €/km
Resultados de la encuesta de preferencias declaradas
Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes
35%
43%
22%
Mantenimiento + Nuevas Infraestructuras
Tarifa: 0 euros/km
Tarifa: 0,05 euros/km
Tarifa: 0,10 euros/km
ESCENARIO A
15%
11%
39%
35%
"La tarifa tendría que variar según la calidad de la carretera"
Nada
Algo
Bastante
Totalmente
% De acuerdo.
49%
23%
13%
15%
"La tarifación tendría que aplicarse a todo el viario, incluso a las zonas urbanas"
Nada
Algo
Bastante
Totalmente
% De acuerdo.
Resultados de la encuesta de preferencias declaradas
Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes
32%
47%
21%
Mantenimiento + Seguridad Vial
Tarifa: 0 euros/km
Tarifa: 0,05 euros/km
Tarifa: 0,10 euros/km
68%
32%
Mantenimiento + Seguridad Vial
Dispuestos a pagar
No dispuestos a pagar
8%
30%
39%
23%
"La seguridad vial y los costes materiales de los accidentes son problemas importantes que el gobierno
tendría que afrontar más severamente"
Nada
Algo
Bastante
Totalmente
% De acuerdo.
ESCENARIO B
Resultados de la encuesta de preferencias declaradas
Comparando la encuesta de preferencias declaradas con la encuesta de atitudes
ESCENARIO C
32%
47%
21%
Mantenimiento + Políticas de reducción del CO2
Tarifa: 0 euros/km
Tarifa: 0,05 euros/km
Tarifa: 0,10 euros/km
11%
37%
29%
23%
"El daño medioambiental es un problema prioritario del transporte que el
gobierno tendría que afrontar"
Nada
Algo
Bastante
Totalmente
% De acuerdo.
19%
9%
25%
47%
"Las tarifas tendrían que ser recaudadas por una agencia de carreteras que invierta los recursos obtenidos en mantenimiento y construcción de nuevas carreteras"
Nada
Algo
Bastante
Totalmente
% De acuerdo.
Resultados de la encuesta de preferencias declaradas
Discrete-Choice Model (Binary Logit)
Stakeholders Variable CoefficienteDesviación
típicaMedia
ASOCIACIONES DE USUARIOS DE COCHE
peaje-3.76568694
(-4.382).85930524 1.50000000
Sensibilidad alcambio climático1.17805096
(2.139).55071328 .50980392
Mejora de la seguridad vial.90853969
(1.665).54583335 .50000000
Pequeñas empresas (<1,000,000 €)
- - -
Empresas medianas(1,000,000-5,000,000 €)
2.99871615(3.116)
.96250569 .17647059
Empresas grandes (>5,000,000 €)
3.65008843(4.268)
.85524238 .82352941
OPERADORES DE MERCANCÍAS
Peaje-1.50331317
(-10.291).14607699 1.50000000
Pequeñas empresas 3.04507919(4,01)
.69187377 .04081633
Empresas medianas- - -
Empresas grandes - - -
OPERADORES DE VIAJEROS
Peaje-3.18151156
(-5.088).62528662 1.50000000
Pequeñas empresas 6.50266053(4.629)
1.40475562 .13333333
Empresas medianas- - -
Empresas grandes 4.18447161
(4.752).88048591 .80000000
CONCESIONARIAS DE AUTOPISTAS
Peaje-4.22697272
(-4.980).84878768 1.50000000
Pequeñas empresas 6.34045907(4.020)
1.57717463 .08333333
Empresas medianas 6.34045907(3.462)
1.83138430 .04166667
Empresas grandes 8.31943808
(4.997)1.66483479 .83333333
Resultado de modelo logit
1. El modelo Logit de la encuesta de PD indica que los
diferentes grupos de stakeholder son sensibles al nivel de
peaje.
2. El tamaño de la empresa también influye en la aceptación al
pago, pero no homogeneamente
3. La percepción generalizada es que la tarificación es una
manera de aumentar ingresos y no un medio para
implementar la construcción y el mantenimiento de la red de
carreteras o mejorar la oferta de transporte en su conjunto.
Conclusiones
Las políticas de tarifación tienen notables problemas de aceptación entre agentes sociales de relevancia, aún más si el recaudado se utiliza fuera del ámbito de las carreteras.
1. Las asociaciones de usuarios de coche están de acuerdo en cobrar
peajes para aumentar la seguridad vial y reducir GHG.
2. Los operadores de viajeros solo apoyan la tarificación para reducir
la siniestralidad.
3. Los operadores de mercancía rechazan el pago de peajes bajo, aún
más si el dinero se utiliza para financiar otros modos de
transporte.
• Más información en:
• Di Ciommo, F. Monzón, A., Fernandez, A. (2010). Measuring the acceptability of interurban road pricing among different groups of stakeholders. The case of Spain, Transport Research Board, WDC.
• Fang J., Di Ciommo F., Monzón A. et al. (2009). The internalization of external Costs of motorway: the case of Spain, International Conference on Transportation Engineering 2009, ASCE, pp. 2725-2730.
• Di Ciommo F., A. Monzón y J. Comendador (2010). Road transport social costs in Spain: a new rational for pricing policy, paper # 02235, Selected Proceeding WCTR Lisbon 2010.
• Di Ciommo F., A. Monzón, C. Valdés e Y. Wong (2010). The simulation of a toll-ring scheme for Madrid: an efficiency and equity analysis”, 16th Pan-American Conference of Traffic and Transportation Engineering and logistics , Proceeding, forthcoming.
• Di Ciommo F., A. Monzón, C. Valdés e Y. Wong. “A methodology to evaluate a toll-ring implementation in terms of metropolitan equity. The case of Madrid”, Transport Research Board 2011, WDC, forthcoming.
[email protected] ; [email protected]
•Muchas gracias por su atención
Tarificación a costes sociales
Costes medios para los vehículos pesados
Type of Highways
A
maintenance infrastructure
costs (€/v-km)
B
External Costs (CO2, pollution, noise, accident
(€/v-km)
RecommendedTOLL
A+B
COperation
costs (time and fuel)
(€/v-km)
TOTAL
(Social costs)
A+B+C
2+2-std0.021 0.138 0,16 0.71 0.869
2+2-intensive use 0.023 0.108 0,13 0.73 0.861
3+3-std 0.015 0.12 0,14 0.85 0.9853+3-intensive use 0.003 0.096 0,10 0.59 0.689
4+4-std 0.033 0.083 0,12 0.89 1.0064+4-intensive use 0.011 0.10 0,11 0.82 0.93
peaje medio pesados en autopistas españolas: 0,16 €/km
Tarificación a costes sociales
Costes medios para los vehículos ligeros
Type of Highways
Aoperation costs
(time and fuel) (€/v-km)
BExternal Costs=toll
(CO2, pollution, noise, accident (€/v-km)
Social costs
A+B
2+2-standard 0.08 0.120 0.20
2+2-intensive use 0.198 0.110 0.31
3+3-standard 0.20 0.080 0.28
3+3-intensive use 0.20 0.075 0.275
4+4-standard 0.20 0.060 0.26
4+4-intensive use 0.20 0.056 0.256
peaje medio ligeros en autopistas españolas: 0,086 €/km