Download pdf - Nazire se kraj Branko Nadilo PRIPREMIO: prometne agonije · dozemlju. Crkva je zapravo najslavnija romanska građevina u Hrvatskoj koja ima tri lađe s tri polukružne apside i svođeno

887GRAĐEVINAR 67 (2015) 9

GRADILIŠTE Građevinar 9/2015

trogirske povijesne jezgre na zapadu i približno 500 m od prirodnog rezervata Pantana. Među šest pristiglih rješenja deveteročlani je žiri jednoglasno oda-brao rješenje Katedre za mostove pri Zavodu za konstrukcije Građevinskog fakulteta u Zagrebu koje su potpisali prof. dr. sc. Jure Radić, prof. dr. sc. Zlat-ko Šavor, prof. Ante Kuzmanić, dipl. ing. arh., Gordana Hrelja, dipl. ing. građ., i mr. sc. Nijaz Mujkanović.Iako se najavljivalo da će radovi početi vrlo brzo, počeli su tek 16. veljače 2015., a u financiranju radova, čija je vrijednost procijenjena na 32 milijuna eura, sudjelo-vat će strukturni fondovi Europske unije s približno 85 posto.

Otoci Trogir i Čiovo

Općenito je prihvaćena definicija da su otoci dijelovi kopna okruženi morskom, riječnom ili jezerskom vodom. Među-tim, za otoke koji su s kopnom ili drugim otokom povezani mostom ili nasipom može se reći da su svojevrsni pseudo-otoci, kako se često nazivaju u struč-noj literaturi. Njihovo je obilježje da su nakon izdizanja razine mora u gornjem pleistocenu i holocenu postali manji di-jelovi kopna okruženi vodom, i to u blizi-ni obalne kopnene crte. Međutim, nakon ponovnog povezivanja s kopnom ti su otoci izgubili velik dio dotadašnjih otoč-kih obilježja, što je potaknulo potpunu preobrazbu otočnih društveno-gospo-darskih sustava, ali i promjenu krajobra-za. Takvih je negdašnjih vrlo malih otoka i otočića u nas zaista mnogo, a mnoge rijetko svrstavamo u otoke: Rovinj, Ulja-nik, Nin, Zadar, Tribunj, Primošten, Ro-goznica, Vranjic, Kaštel Štafilić i Kaštel Gomilica, a možda i Korčula i Dubrovnik, ali i znatno manji kao što su Sv. Andrija (Jadrija) i Sv. Nikola na ulazu u Kanal sv. Ante kod Šibenika.

oni koriste neveliku dvotračnu promet-nicu preko dvaju mostova koja prolazi tik uz apsidu trogirske katedrale. Da si-tuacija bude još dramatičnija, istim tim putom, koji je uostalom i jedina veza s Čiovom, teče i sav teretni prijevoz za brodogradilište i brojna privatna otočka gradilišta.Problem je odavno prepoznat i već se četrdesetak godina govori o potrebi nje-gova rješavanja. Opći je zaključak bio da je potrebna izravna veza između kopna i Čiova istočno od Trogira kako bi cestovni promet mogao dijelom ili u cijelosti za-obići grad koji je od 1997. na UNESCO-ovu popisu svjetske baštine. Dugo se raspravljalo o tome je li za to pogodniji tunel ili most, ali se konačno ipak doš-lo do prostornog rješenja toga vrijedno-ga urbanog obalnog prostora. Potom su sredinom 2007. Hrvatske ceste d.o.o. ras-pisale natječaj za izradu idejnog rješenja novog mosta koji bi se nalazio na uda-ljenosti do otprilike 850 m od zaštićene

MOST KOPNO – OTOK ČIOVO

PRIPREMIO:Branko Nadilo

Nazire se kraj prometne agonije

Na Čiovu tijekom ljeta boravi i do 25.000 stanovnika i svi prolaze prometnicom preko dvaju mostova i uz apsidu trogirske katedrale, a tuda teče i sav teretni promet

Uvodne napomene

Između Trogira i Čiova upravo se gradi most koji će vjerojatno riješiti jedan od najvećih prometnih čepova u Hrvatskoj – spoj kopnenoga cestovnog prometa s otocima Trogirom i Čiovom. Radi se po-najprije o dvotračnoj županijskoj cesti (ŽC-6134) koja vodi od Okruga Gornjeg do Trogira i potom nastavlja preko mo-sta koji povezuje Čiovo i Trogir, prolazi oko središnje povijesne gradske jezgre te preko maloga kamenog mosta vodi do kopnene prometnice. Na tom je di-jelu u ljetnim mjesecima, posebno na dijelu od Okruga Gornjeg do Čiovskog mosta, ali i na spoju s prometnicom na kopnu, znalo doći do tolikoga promet-nog zakrčenja da se ta nevelika udalje-nost prelazila i po tri-četiri sata. Uzrok je toga ponajprije gotovo nezapamćena apartmanizacija otoka Čiova na kojemu prema procjenama tijekom ljeta zna boraviti i do 25.000 stanovnika. I svi

Primjer tipične ljetne gužve na čiovskom mostu

888 GRAĐEVINAR 67 (2015) 9

Građevinar 9/2015 GRADILIŠTE

Takav je i Trogir i pritom je potpuno ne-važno što je uska Foša koja ga dijeli od kopna vjerojatno nastala svjesnim pro-kopavanjem potaknutim obrambenim razlozima, baš kao što je to bio slučaj i sa Zadrom. Inače je Trogir službeno postao otokom tek u ožujku 1999. prihvaćanjem posebnog amandmana pri izglasavanju Zakona o otocima u Hrvatskom saboru. Unatoč tome nigdje nema podataka o tome kolika je površina toga novog otoka ni koliko točno ima stanovnika. Naime, Trogir je grad koji se prostire na površi-ni od 39,10 km2 i sa 13.192 stanovnika, što znači da ima 337 st./km2, dakle če-tverostruko više od hrvatskog prosjeka (78 st./km2). Obuhvaća kopnene i čiov-ske prostore koji su sastavni dio grada u užem smislu, naselja Plano i Divulje na kopnu te Arbaniju, Mastrinku i Žedno na Čiovu, ali i mjesta Mali Drvenik i Veliki Drvenik (Ploča) na istoimenim otocima. Teško je reći koliko točno iznosi površi-na zaštićene i vrijedne povijesne jezgre i koliko ona ima stanovnika. Zna se da je najveća dužina otoka približno 500 m a širina 350 m, što bi bilo manje od 0,15 km2. Zbog brojnih javnih sadržaja i napu-štenih kuća te stanova prenamijenjenih u apartmane može se pretpostaviti da u staroj gradskoj jezgri ne živi više od 500 ljudi (u izvorima stoji da ih je u prošlosti bilo najviše 2000), a to bi značilo da je

Trogir najmanji, ali ujedno najnapučeniji hrvatski otok. Vjerojatno nije sporno da je i najljepši.

Trogir je otok i pritom je nevažno što je uska Foša koja ga dijeli od kopna vjerojatno nastala

prokopavanjem zbog obrambenih razloga

Trogir su, kako se pretpostavlja, na mjestu nepoznatoga ilirskog naselja osnovali Grci Dorani iz Isse krajem 3. i početkom 2. st. pr. Kr. kao središte za trgovinu sa zaleđem te kao mjesto za skladišta i radionice za popravak brodova. Kao i drugdje, to nije bio samostalni polis već se njime upravlja-lo iz matičnoga grada. Grci su mu najvjero-jatnije nadjenuli i naziv, jer naziv Tragurion potječe od grčkih riječi tragos (jarac) i oros (brdo), a to se svakako slaže s obližnjim

Pogled iz zraka na dijelove grada na čiovskoj i trogirskoj strani

Pogled na zgusnute trogirske krovove



Kozjakom. Prema nekim naznakama u pučkim predajama, naziv je možda ilirskog podrijetla i tada bi značio tri hridi.Nakon što je Cezar svladao Pompeja, kaznio je Issu ukidanjem gotovo svih kopnenih posjeda, pa tako i Trogir koji je pripojen Saloni. U rimskom je razdoblju grad bio poznat po luci, trgovini i zanat-stvu te kvalitetnom mramoru, ulju i vinu s obližnjega kopna. Nakon propasti Rim-skog Carstva u 5. st. Trogir je s ostalim rimskim gradovima u Dalmaciji bio pod upravom bizantskog egzarha u Raveni. Hrvati su nedugo nakon pada Salone na poziv bizantskog cara Heraklija protje-rali Avare i njihovi su knezovi u obližnjim

Bijaćima, iznad sadašnje zračne luke, uz crkvu sv. Marte uredili jedan od svojih dvorova. Zna se da su Trogirani knezu Zdeslavu plaćali 100 numizmata na go-dinu za slobodno korištenje posjeda.

Trogir je aglomeracija s neprekinutom gradskom tradicijom duljom od 22 stoljeća, a svi su javni sadržaji oko glavnog trga na kojem

su bili grčka agora i rimski forum

Hrvati postupno prodiru u Trogir i počinju graditi svoje male crkvice. Pri osnivanju

ženskoga benediktinskog samostana 1064. među uglednicima se spominju samo hrvatska imena kao što su Do-brana, Dobro, Vitače, Mirče i Bogobojša. Hrvati su s vremenom postali gospoda-ri Trogira, a grad je bez otpora prihvatio i hrvatsko-ugarskoga kralja Kolomana. Od 10. st. bio je sjedište biskupije, koja je ukinuta 1828., a na je čelu grada bio prior, koji se zvao i potestat ili komes, ali je o svim važnijim pitanjima odlučivao biskup koji je svoje odluke objavljivao u katedrali.Ondašnji je napredak samostalne općine privremeno zakočila velika nesreća 1123. kada su grad opljačkali i gotovo do teme-lja razorili Saraceni. Preživjeli su se sta-novnici sklonili u Split, a život se u gradu normalizirao tek krajem tog stoljeća kada je započela i njegova temeljita obnova. Potom su gradom kraće vladali bizantski carevi, ali i ugarsko-hrvatski kraljevi, a Trogir se udružio sa Splitom, Klisom i Ši-benikom protiv sve jačih knezova Bribir-skih. Trogir su opsjedali i Mongoli jer se ugarsko-hrvatski kralj Bela IV. pred njima sklonio na Čiovo i otočić Kraljevac, a za-uzvrat je grad dobio mnoge privilegije i posjede u Kaštelanskom zaljevu.Potom je vlast nad dalmatinskim grado-vima ipak pripala knezovima Bribirskim, a za kneza je Mladena III. utjecaj Šubića u Trogiru bio najjači. Grad je 1222. dobio statut, a u sukobu Venecije i Genove bio je na strani poražene Genove. Kraće je vrijeme Trogir bio pod upravom bosan-skog kralja Tvrtka I. i njegova nasljednika Stjepana Dabiše, a 1420. svoju je vlada-vinu započela mletačka vlast koja je tra-jala puna četiri stoljeća.Pod mletačkom je vlašću Trogir nazado-vao, posebno u 17. i 18. stoljeću, ponaj-prije zbog turskih pustošenja u trogir-skom zaleđu, ali i zbog nepovoljne gos-podarske politike i stagniranja ondašnje Venecije. Nakon propasti Mletačke Re-publike 1797. Trogir je slijedio sudbinu ostalih dijelova obalne Hrvatske. Za tali-janske okupacije tijekom Drugoga svjet-skog rata sustavno su uništavani svi tra-govi hrvatske prošlosti, a grad je velika razaranja doživio i tijekom jednogodišnje njemačke okupacije. U takozvanoj se drugoj Jugoslaviji Trogir počeo postupno gospodarski razvijati, a to se ponajprije

Katedrala u Trogiru

890 GRAĐEVINAR 67 (2015) 9


odnosi na velik rast brodogradilišta te nekontrolirano naseljavanje i nestajanje plodnoga obližnjeg polja.Trogir je jedna od najstarijih hrvatskih aglomeracija s neprekinutom gradskom tradicijom duljom od 22 stoljeća. Usto su svi glavni javni sadržaji uglavnom smje-šteni na istome mjestu. Grad se razvio oko glavnog trga na kojem su bili grčka agora i rimski forum, a cijeli je gradski prostor organiziran po pravilnoj ortogo-nalnoj mreži. Glavna je zgrada katedrala sv. Lovre (zovu je i sv. Ivana) koja se poče-la graditi 1200., a završena je 1598. kada je izgrađen zvonik koji se ubraja među najljepše u Dalmaciji, ali i na cijelom Sre-dozemlju. Crkva je zapravo najslavnija romanska građevina u Hrvatskoj koja ima tri lađe s tri polukružne apside i svođeno predvorje. Unutrašnjost je prepuna vri-jednih umjetničkih sadržaja, a najslavniji je Radovanov portal koji je svrstan među najvrednije i najpoznatije spomenike cje-lokupne hrvatske baštine.Čiovo je jedan od pet otoka (preostali su Krk, Pag, Vir i Murter) koji su u posljednjih šezdesetak godina povezani s kopnom iako je, za razliku od drugih, kopnena mostovna veza preko Trogira postojala stoljećima. Otok poput lukobrana zatva-ra dva velika i važna jadranska zaljeva – Trogirski na zapadu i Kaštelanski na isto-ku. Ta su dva zaljeva međusobno spojena četiri kilometra dugim Trogirskim kana-lom. Otok se pruža u smjeru istok-zapad, između kopna odnosno Trogira na sjeve-ru, Splita na istoku (rt Marjan udaljen je

1,8 km), poluotoka koji zatvara Marinski zaljev (2 km) i otoka Šolte na jugu od kojega ga dijeli Splitski kanal. Čiovo ima površinu od 28,12 km2 i 5996 stanovni-ka (točan je podatak uvijek upitan jer se za čiovski dio Trogira ne obavlja poseban popis), odnosno 213 st./km2, a to je do-ista mnogo, osobito ako se usporedi s ostalim jadranskim otocima. Zapravo bi Čiovo, zajedno s mnogo manjim Murte-rom, bilo među najgušće naseljenim "kla-sičnim" hrvatskim otocima.Romanski je naziv otoka Bua, Boa i Bavo i vjerojatno je ilirskog podrijetla (u znače-nju otok zmija), a u rimskim je vremeni-ma bilo Caput Jovis prema Jupiterovu hra-mu na najistočnijem rtu zvanom Čiova. Iz toga neki izvode i njegov sadašnji naziv (C. Jovis, Ciovo), ali je vjerojatnije stajali-šte jezikoslovca Petra Skoka koji smatra da potječe od osobnog imena Čih, što je hipokoristik od Vučihna, Vučina. Građen je od krednih vapnenaca koji se pružaju u dinarskom smjeru i nema izvora žive vode, osim ponešto boćate u Slatinama, zaljevu Saldunu i uz samostan sv. Križa pokraj Arbanije, a klimatske su i vegeta-cijske značajke iste kao i na susjednom kopnu.Naseljavanje je počelo još u rimskom razdoblju, a čini se da su na otok slani kršćanski prognanici što je uzrokovalo nastanak mnogih kršćanskih eremitaža poput onih u Prizidnici, Movarštici i na otočiću Sv. Fumija. Prva su naselja u 12. i 13. stoljeću nastala oko starih crkava u Slatinama, Žednom i Gornjem Okrugu,

a osnovali su ih Hrvati, sudeći po ple-ternoj dekoraciji u crkvama. Tada se ra-zvilo i naselje Čiovo koje je sastavni dio Trogira. Nedugo je potom u tom mjestu, pokraj crkve sv. Lazara (danas sv. Josipa) izgrađena bolnica za gubavce (leprozorij). Upravo je u to vrijeme, nakon pobjede nad Trogiranima, jugoistočni dio Čiova pripao Splitu, a taj je dio otoka, zajedno s jedinim naseljem Slatine (1106 sta-novnika), i danas u sastavu grada Splita. Poslije je broj stanovnika i novih naselja naglo porastao zbog osmanlijskih osva-janja na kopnu, posebno nakon pada Klisa 1537. Sada je Čiovo podijeljeno u tri dijela, pa cijeli jugoistočni dio pripada Splitu, sjeverozapadni s Mastrinkom, Ar-banijom i Žednim Trogiru, a jugozapadni Općini Okrug (naselja su Okrug Gornji i Okrug Donji). Granica između Grada i Op-ćine prolazi sredinom najvećega čiovskog zaljeva Saldun, inače najpopularnijeg ku-pališta na cijelome trogirskom području. Čiovo danas, kao što je već rečeno, pro-lazi nezapamćenu apartmanizaciju, oso-bito na području Općine Okrug i upravo je ta pojava bila uzrok mnogih prometnih i opskrbnih nedaća, osobito kada se govori o električnoj energiji i vodi.

Svi trogirski mostovi

O najstarijim trogirskim mostovima ne postoji mnogo podataka, ali je gotovo sasvim sigurno da su mostovi postojali od davnine, i to na istome mjestu na ko-jemu se sada nalaze cestovni mostovi. O tome svjedoče i najstarije karte (Pto-lomejeva i Peuntingerova) koje međutim ne razrješavaju dvojbu je li Trogir umjet-ni ili stvarni otok. Zna se sasvim sigurno to da su i jedan i drugi most bili pokretni iz obrambenih i plovidbenih razloga. O tome posredno svjedoči i Konstatin Por-firogenet u svom često citiranom djelu O upravljanju carstvom, koji kaže da je "grad Tetrangurin mali otočić u moru s pruže-nim uskim vratom do kopna kojim kao mostom prolaze njegovi stanovnici".Jedan je trogirski kroničar zapisao da je jednolučni betonski most između Trogira i kopna, na mjestu prijašnjega drvenog i podiznog, izgrađen 1906. godine. Most je potpuno razrušen u Drugom svjetskom

Kopneni pogled na polje, grad i otok Čiovo



ratu i odmah ga je zamijenio provizorni drveni. Od 1952. Trogir s kopnom pove-zuje novi kameni most s tri luka, dug 20 m, a ispod njega jedva mogu prolaziti i najmanji čamci.

Pokretni je most između Trogira i Čiova projektirao prof. Marijan

Ivančić i izgrađen je 1962., a radi se dvokrilnom preklopnom

čelično-betonskom mostu, dugom 96 m

Most se prema Čiovu, koji Trogirani ina-če nazivaju Veliki most, oduvijek nalazio u Trogirskom tjesnacu, na mjestu gdje je Trogirski kanal najuži. Suvremeni je izgrađen 1866., također na mjestu pri-jašnjega drvenog mosta. Čini se da je most bio zidani i da je omogućivao pro-

lazak velikih brodova, ali je također teš-ko oštećen u Drugome svjetskom ratu. Novi je pokretni most izgrađen i pušten u promet 1962., a njegov je projektant bio prof. Marijan Ivančić (1910. – 1984.) s Građevinskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu, koji je projektirao još petnae-

stak antenskih čeličnih stupova i jarbola te četiri hale na Zagrebačkom velesajmu i viseći most za naftovod preko Save u Slavonskom Brodu. Riječ je dvokrilnom preklopnom čelično-betonskom mostu, dugom 96 m, sa širinom glavnog otvora od 25 m. Najvišu visinu dostiže na dije-

Kameni most između Trogira i kopna

Stara gradska jezgra Trogira iz ptičje perspektive (uočljivi su svi mostovi)

892 GRAĐEVINAR 67 (2015) 9


lu koji se otvara, a potom se postupno spušta prema Čiovu. Gradili su ga splitski Konstruktor i Đuro Đaković iz Slavonskog Broda.Bio je među rijetkim našim mostovima koji se često otvarao zahvaljujući znalač-kom projektu i solidnoj izvedbi. Inače, u Hrvatskoj je još šest pokretnih mostova, i to preko Cetine u Omišu, u Tisnom, pje-šački u Zadru, između Cresa i Lošinja, na prevlaci u Malom Lošinju i preko Mirne u Novigradu, a redovito se otvaraju samo most na Murteru i lošinjski mostovi. Most između Čiova i Trogira danas se ne otvara, ponajprije zbog golemog opsega prometa, ali se navodno ni ne može po-dignuti, iako je 1993. bio rekonstruiran. Naime, prilično jako vibrira, a ni pokretni mu dijelovi nisu dovoljno učvršćeni. Mož-da će izgradnja novog mosta prema Čio-vu biti prava prigoda za njegovu temeljitu obnovu.Čini se da su problemi u nedovoljnom održavanju tog mosta dijelom uzrokova-ni jednom tipično hrvatskom administra-tivnom zavrzlamom. Naime, dugo se nije znalo ni u čijoj je most zapravo nadlež-nosti – državnoj ili županijskoj, i to zato jer se nije znalo ni gdje se spajaju već spomenuta ŽC-6134 koja vodi od Trogira do Okruga Gornjeg i DC-126 koja Trogir povezuje s Arbanijom i Slatinama. Budući

to nije bilo točno specificirano, smatralo se da se obje ceste spajaju na raskrižju cestâ DC-315 (Trogir – Pantana) i ŽC-6133 (Seget Donji – Trogir) te odvojka za prvi trogirski most. To bi značilo da preko Čiovskog mosta prolaze dvije prometni-ce – državna i županijska cesta. Danas se ipak smatra da je spoj državnih i žu-panijske cesta na kraju mosta na čiovskoj strani, pa u skladu s time most pripada cesti DC-315.Genezu nije teško dokučiti jer potječe iz doba kada je negdašnja velika trogirska općina u svom sastavu imala sadašnje Općine Okrug i Siget, pa su ceste za nova općinska središta bile svrstane u lokal-ne, a cesta za Slatine, koje su u sastavu Grada Splita, u državne. Zbog toga su po-taknute jalove rasprave o tome tko treba brinuti o održavanju mosta – Županijska uprava za cesta Split ili Hrvatske ceste, a pritom je trpio samo most, odnosno

njegovo održavanje. Sve se moglo razri-ješiti znatno prije proglašavanjem ceste za Okrug Gornji državnom cestom. Za to su uostalom postojala i zakonska upori-šta jer se u državne ceste svrstavaju one ceste koje omogućuju tranzitni promet i čine prometnu okosnicu velikih otoka, što Čiovo, prema broju svojih stanovnika, zapravo i jest.Valja svakako istaknuti da od 2006. Tro-gir ima još jedan most – pješački drveni most preko Foše. Taj drveni most omo-gućuje dopunsku pješačku vezu uže jezgre Trogira s kopnom, a smješten je 600 m zapadno od postojećega kame-nog mosta i premošćuje morski kanal u blizini gradskog parkirališta na kopnenoj strani. Štoviše, čini se da je oživio cijelu zapadnu stranu grada. Sastoji se od dva dvozglobna drvena luka raspona 25 m, povezana poprečnim drvenim gredama i ukrućena daščanom podlogom, a njegov

je projektant prof. dr. sc. Jure Radnić. Iako je među konzervatorima i povjesničarima umjetnosti bilo otpora, pa je stoga do-puštena samo uporaba prirodne drvene građe i tradicionalnih tesarskih spojeva, most je u časopisu Structural Engineering International, koji izdaje IABSE (Međuna-rodna udruga za mostove i konstrukcije), svrstan među deset najljepših drvenih mostova u svijetu. Štoviše, postao je jed-na od najčešće fotografiranih trogirskih atrakcija, čak i češće od mnogih najvred-nijih sadržaja graditeljske baštine.Međutim, sudeći prema nedavnim novin-skim napisima, drveni je pješački most u katastrofalnom stanju. Na nekim se dijelovima drvene daske gotovo raspa-daju, a prolaznici se spotiču o procjepe i često padaju. Zbog toga negoduju sta-novnici Trogira, ali i turisti. Čini se da je riječ o jednoj tipičnoj hrvatskoj priči i da se most nakon što je izgrađen uopće nije

Trogirska obala i most prema Čiovu

Presjek pokretnog mosta Trogir – Čiovo



održavao, pa je drvena građa brzo počela propadati. Ipak, Brkanov će most, kako ga Trogirani nazivaju prema dogradona-čelniku Vinku Brkanu za čijeg je razdoblja izgrađen, uskoro biti temeljito obnovljen jer je raspisan natječaj za izbor izvođača radova.

Karakteristike mosta između kopna i Čiova

U natječaju za idejno rješenje mosta koji su sredinom 2007. raspisale Hrvatske ceste bili su propisani strogi uvjeti za oblikovanje mosta, dakako zbog blizine zaštićene trogirske gradske jezgre. Most je trebao biti što manje uočljiv i sa što ni-žom niveletom te bez ikakvih drugih ele-menata iznad kolnika. Zapravo se nasto-jala dobiti urbana inženjerska građevina koja će biti svojevrsna infrastrukturna ar-hitektura usklađena s okolinom u kojoj se gradi. Jedan je od uvjeta natječaja bio da se jedan raspon iznad plovnog puta mora projektirati kao pokretni most. Ujedno su uvjeti Lučke kapetanije u Splitu propisali da najmanja visina slobodnoga plovnog

puta ispod mosta pod prometom mora biti 6,4 m, a širina 25 m.Deveteročlani Ocjenjivački sud, među koji-ma je bio i prof. Enzo Sviero sa Sveučilišta u Veneciji, razmatrao je šest pristiglih radova. Najboljim je proglašeno rješenje Katedre za mostove pri Građevinskom fakultetu u Za-

grebu, a ostala su nagrađena rješenja pri-stigla iz Konstruktor-inženjeringa d.d. iz Spli-ta te IGH d.d. iz Zagreba. Kao zanimljivost valja istaknuti da je na natječaju sudjelovao i prof. dr. sc. Jure Radnić s Građevinskog fa-kulteta u Splitu, čiji je rad otkupljen, iako je umjesto mosta predložio gradnju tunela.

Karta s naznačenim položajem mosta kopno – otok Čiovo

Pješački drveni most preko Foše u Trogiru

894 GRAĐEVINAR 67 (2015) 9


Nagrađeno je rješenje najbolje odgovo-rilo zahtjevima u pogledu izgleda mosta te njegove učinkovitosti i uklapanja u okoliš. Most je gotovo nevidljiv, a veliči-ne su raspona odabrane u namjeri da se ostvari dojam harmonije cijele građevine. Projektni zadatak i zadana trasa odredili su osnovne pretpostavke oblikovanja, a malu je konstrukcijsku visinu uvjetovala i blizina splitske zračne luke. Stoga je iza-bran gredni most s minimalnim brojem nužnih nosivih elemenata, a svi su njego-vi dijelovi oblikom, materijalom i bojom izabrani tako da ne budu nametljivi. Za sve su konstrukcijske elemente upora-bljene zaobljene linije pa je tako ostvare-na potpuna harmonija između rasponske konstrukcije, stupova i upornjaka. Meko-

ća linija presjeka nastoji izbjegavati oštre sjene, a ponavljanje elemenata pojača-va smirenost cijelog rješenja. Jedino su na konzolama greda predviđene vidljive ravne uzdužne ukrute pješačkih staza kao svojevrsna posveta razigranoj gradi-teljskoj baštini Trogira.

Nagrađeno je rješenje najbolje odgovorilo zahtjevima za izgled

mosta, učinkovitost i uklapanje u okoliš, a malu je visinu uvjetovala

i blizina splitske zračne luke

Nedugo je nakon natječaja, tijekom 2008., izrađen idejni projekt mosta ko-

pno – Čiovo s pristupnim cestama, a ti-jekom 2013. i glavni projekt, a potpisali su ih prof. dr. sc. Jure Radić kao glavni projektant i dr. sc. Zlatko Šavor kao pro-jektant s Katedre za mostove pri Građe-vinskom fakultetu Zagrebu.U tim je projektima temeljito razrađena rasponska konstrukcija koja je u cijelo-sti od čelika, što je bilo i uvjetovano po-stojanjem pokretnog mosta, a stupovi i upornjaci su od betona, pa je na taj na-čin i s materijalima ostvarena određena harmonija. Rasponska konstrukcija stoji uzdignuto na ležajevima, na stupovi-ma oblika krnjeg stošca (elipsastima u presjeku), čime je postignut dojam pro-zračnosti i izrazito vitke konstrukcije koja lebdi na stupovima. Time se nastojala izbjeći i pojava novih sjena, dok će bijela boja pojačavati smirenost i s refleksijom mora dodavati određenu dinamiku. Vi-jenci su mosta zaobljeni i priključeni na istake poprečnih nosača, a nastavljaju se stupcima odabrane pješačke ograde. Svjesno su izbjegavani svi vertikalni ele-menti na mostu, a pristupne su rampe, stube i staza za invalide za pristup mo-stu sa šetnice na kopnenoj strani, šetnica ispod mosta i rasvjeta dio integralnog oblikovanja. Oblik je mosta uočljiviji u noćnim vizurama kada važnu ulogu do-biva rasvjeta koja će isijavati iz ograde i šetnice, a ujedno ističe rastavljenost gre-de i stupova kao konstrukcijskih eleme-nata te pilona pokretnog dijela koji će biti posebno osvijetljeni.Duljina je mosta od osi krajnjih oslonaca na upornjacima 521,58 m, dok je ukupna

Pregledna karta mosta s naznačenim dužinama mosta i prilaznih cesta

Presjek i tlocrt novog mosta



duljina 546,34 m. Sastoji se od 14 ras-pona (20,58 + 28 + 32 + 5 x 40 + 34,8 + 41,2 + 34,8 + 2 x 40 + 32 m) između dva upornjaka i 13 stupova. Ukupna je širina mosta između pješačkih ograda 12 m, a na mostu su, kao i na pristupnim cestama, predviđeni kolnici od 7,1 m i obostrane bi-ciklističke i pješačke staze od po 2,45 m. Predviđeni je plovni profil ispod pokretnog dijela mosta u sklopljenom (zatvorenom) položaju zahtijevanih 6,4 m i širine 25 m, a plovni će put biti označen odgovarajućim propisanim i osvijetljenim oznakama.Zapravo su projektanti most podijelili u tri dilatacije – dvije s nepokretnim i jednu s pokretnim dijelovima. Na prvom i dru-gom nepokretnom dijelu (od U1 do S10 i od S11 do U2) visina je rasponske kon-strukcije nepromjenjiva u uzdužnoj osi i iznosi 1,682 m. Poprečni presjek čine troćelijski čelični sanduk s konkavnim in-tradosom i vertikalnim hrptovima širine 7,08 m te obostrane konzolne istake ši-rine 2,756 m, a zajedno s vijencem 3,111 m, koje su oslonjene na poprečne nosače na razmaku od četiri metra.Pokretni je most između S10 i S11 dvo-strukoga rasklopnog tipa koji omogu-

ćuje najveću moguću brzinu otvaranja, a i najprihvatljiviji je za ukupno obli-kovanje mosta. Svaki od krakova ima konzolu duljine 20,6 m i stražnji dio s betonskim protuutezima dug 6,57 m, postavljenima tako da im se rezultanta ukupne mase za nepromjenjiva djelo-

vanja nalazi u osi ležajeva. Zbog toga je za otvaranje i zatvaranje mosta po-trebna vrlo mala sila, a za to su predvi-đena četiri hidraulička klipa. Otvaranje se regulira iz upravljačkog ormarića koji se nalazi na stupu S10, a unutar stu-pova S10 i S11 nalaze se upravljački

Vizualizacija budućeg izgleda mosta - pogled sa zapada

Pogled na stup S12 - sjeverni stup pokretnog dijela mosta (lijevo); vizualizacija budućeg izgleda mosta (pogled sa sjeveroistoka, desno)

896 GRAĐEVINAR 67 (2015) 9


mehanizmi za eventualno podizanje pojedinog kraka. Predviđeno je da cijeli proces od odbravljivanja i pokretanja do ponovnog zabravljivanja traje od 15 do 20 minuta. Svi će uređaji pokretnog dijela biti od nehrđajućeg čelika radi trajnosti i potrebe za smanjivanje troš-kova održavanja.

Za otvaranje i zatvaranje mosta potrebna je vrlo mala

sila, a predviđeno je da proces odbravljivanja i pokretanja do

ponovnog zabravljivanja traje od 15 do 20 minuta

Srednji je dio pokretnog mosta ukupne duljine 26 m i nepromjenjive visine 1,502 m. Poprečni presjek također čini čelični sanduk s tri ćelije s konkavnim intrado-som i vertikalnim hrptovima ukupne ši-rine 7,08 m te obostrane konzolne istake s donjim konveksnim kružnim isječkom oslonjene na poprečne nosače na raz-maku od četiri metra. Preostali su dijelovi prema stupovima duljine 7,6 m i promje-njive visine, a čelični je sanduk iza ležaje-va ispunjen betonom.Upornjak je na kopnenoj strani (U1) slo-žena armiranobetonska konstrukcija koja se sastoji od zida upornjaka i armi-ranobetonskog prolaza ispod prometnice koja prolazi preko mosta. Upornjak na drugoj strani (U15) klasičnog je oblika sa

zakrivljenim krilima. Iza oba upornjaka predviđene su prijelazne ploče kako bi se smanjila diferencijalna slijeganja između rasponske konstrukcije i nasipa. Stupovi na nepokretnim dijelovima mosta (od S2 do S9 i od S12 do S14) puni su i elipsa-stoga poprečnog presjeka, a pri vrhu im je širina 562 cm u poprečnom i 144,4 cm u uzdužnom smjeru. Visina im znatno varira od 3,05 m (S2) do 6,21 m (S12), a razumljivo najviši su stupovi na pokret-nom dijelu i njihova se visina penje do 14,2 m (S10 i S11). Njihovo je oblikovanje bilo vrlo složeno, ali su također elipsa-stog presjeka, a i dimenzije su im veće i u gornjem (12,34 m u uzdužnom i 22,26 m u poprečnom smjeru) i donjem dijelu

Prikaz automobilskog prometa preko pokretnog dijela mosta

Predviđeni prolaz broda kroz most

Prikaz mosta u podignutom stanju



(13,36 m u uzdužnom i 18,71 u popreč-nom). Iz estetskih su razloga za vidljive dijelove stupova iznad morske razine predviđene horizontalne kanelure od 10 cm, a svi se stupovi premazuju antiko-rozivnim zaštitom prikladnom za morski okoliš i bez boje.

Uz gradnju je mosta previđena i rekonstrukcija postojećih

prometnica, ali i gradnja kružnih raskrižja na sjeveru i jugu, a na Čiovu treba izgraditi i dva

potporna zida

S obzirom na karakteristike morskog dna (glavni je geotehnički projekt izradio Insti-tut IGH) koje se sastoji od lako do teško gnječivih glina, nanosa i površinskoga trošnog pojasa od gline kršjem, predvi-đeno je temeljenje svih stupova i upor-njaka na Čiovu (U15) na bušenim armi-ranobetonskim pilotima promjera 1500 mm, s time što se profil smanjuje u kar-bonatnoj stijeni (1350 mm). Stupovi se na nepokretnim dijelovima mosta teme-lje na četiri pilota povezana naglavnom gredom, a stupovi na pokretnom dijelu mosta na skupini od 13 pilota povezanih masivnom naglavnom pločom. Piloti su raspoređeni tako da prate eliptični oblik stupa. Zid se upornjaka U15 temelji na tri pilota u jednom dijelu, a krajevi krila upornjaka na po jednom pilotu. Upornjak U1 i pješački pothodnik temeljeni su plit-ko na temeljnoj ploči.Za nepokretne pristupe mostovima s jedne i druge strane projektirano je tzv. plivajuće oslanjanje u uzdužnom smjeru. Za oslanjanje mosta odabrani su speci-jalni elastomerni ležajevi za preuzimanje

većih seizmičkih pomaka – tzv. seizmički izolatori. Na upornjake i stupove pokret-nog dijela mosta (S10 i S11) potrebno je ugraditi dodatne ležajeve za preuzimanje horizontalnih sila zbog potresnog dje-lovanja u poprečnom smjeru. Prijelazne naprave od armiranih elastomernih ploča predviđene su i na krajevima nepokretnih pristupnih mostova, nad upornjacima i nad stupovima uz pokretni dio mosta.Dakako da je predviđena antikorozivna zaštita, posebno vanjskih površina čelič-ne rasponske konstrukcije, ali i raznovr-

sna oprema u koju su uključeni zastor i izolacija kolnika i pješačkih staza, čeličnih nepokretnih dijelova mosta, ali i ograda, zatvoreni sustav odvodnje s uređajima za pročišćavanje na obje obale te pro-metna signalizacija, rasvjeta i sve po-trebne instalacije. Pri proračunu mosta uporabljeni su svi prikladni eurokodovi s pripadajućim hrvatskim dodacima.

Uz gradnju je mosta previđena i rekon-strukcija postojećih prometnica – ce-stâ DC-315 na kopnu i DC-126 na oto-ku Čiovu. Cesta na kopnu asfaltirana je prometnica, širine 7,5 m s obostranim bankinama i otvorenom odvodnjom obo-rinske vode, a rekonstruira se u pravcu u duljini od 180 m. Kružno raskrižje na ko-pnu (sjever) projektirano je s vanjskim ra-dijusom 17,5 m. Cesta na Čiovu također je asfaltirana i ima bankine i vanjsku od-vodnju oborinskih voda, ali je široka 5,3 m, a rekonstrukcija je previđena na duljini

Rasvjeta mosta u noći

Budući izgled južnog dijela mosta

Budući pješački prilaz i prolaz kroz most

898 GRAĐEVINAR 67 (2015) 9


od 960 m. Spoj mosta na rekonstruiranu prometnicu DC-126 izvest će se preko kružnog raskrižja Čiovo (jug) u radijusu 15 m. Budući da se ta cesta pruža pri-bližno u smjeru istok-zapad usporedno s linijom obale, a prolazi sjevernom pa-dinom otoka nagiba od približno 180, radi dizanja nivelete i omogućivanja povezi-vanja sa spojnom cestom kopno – otok Čiovo potrebno je izgraditi dva potporna zida. Također je potrebno rekonstruirati jedan propust na cesti DC-315.Most je projektiran za uporabni vijek od stotinu godina, pa je tom roku prilago-đena i čvrstoća betonskih dijelova. Svi su podaci izneseni prema projektnoj doku-mentaciji i nekim objavljenim napisima, ali i povremenim telefonskim razgovo-rima s projektantom dr. sc. Zlatkom Ša-vorom.

Obilazak gradilišta

Domaćin i organizator našeg obilaska gradilišta bio je voditelj projekta uime Hr-vatskih cesta Davor Trlaja, dipl. ing. građ. Inženjera Trlaju upoznali smo prije dvade-

setak godina kao zaposlenika Konstruktor-inženjeringa d.d. na brojnim gradilištima mostova, a na mnogima je bio i glavni in-ženjer gradilišta. Nakon što je diplomirao počeo je raditi na gradilištima mostova u čiju je gradnju bio uključen Konstruktor iz Splita, pa ih je gotovo nemoguće i nabro-jiti: Maslenički most, Drava 1, Dubrovač-ki most, Kamačnik, Krka pokraj Šibenika, Guduča, preko Cetine kod Čaporica i na autocesti, vijadukt Hreljin, most Drava na

koridoru 5c te Pelješki most. U Hrvatskim cestama radi nešto više od godinu dana i s obzirom na njegovo dugogodišnje isku-stvo, nije iznenađenje da vodi gradnju ve-likih cestovnih mostova.Od ing. Davora Trlaje doznali smo osnov-ne podatke o tome zanimljivom gradilištu čiji je puni naziv Most kopno – otok Čiovo u Trogiru s pristupnim cestama. Doznali smo da se most gradi u fazama, od kojih je prva upravo gradnja mosta s pristupnim cestama i rekonstrukcijom postojećih prometnica nadomak mostu, a druga gradnja izravnih spojnih prometnica na kopnu i Čiovu. Projektante smo već spo-menuli, a njihov je najčešći predstavnik na gradilištu Marijan Šteković, dipl. ing. građ. iz tvrtke Viadukt Projekt d.o.o., glav-ni projektant izvedbenog projekta.Most gradi tvrtka Viadukt d.d. iz Zagreba koja je posao dobila na javnom nadme-tanju održanom krajem 2014. i na koji je pristiglo osam ponuda – tri domaće i pet stranih. Od domaćih bile su stigle i zajednička ponuda Zagreb Montaže i ZM-Montinga te ponuda Brodosplit Holdinga, a od stranih ponude Swietelskog i Strabaga (zajedno sa Skladgradnjom) iz Austrije, In-tegral Inženjeringa iz Bosne i Hercegovine, zajednice ponuditelja koju su činili DCS i

Prikaz fazne izgradnje mosta

Radovi na sjevernoj strani mosta

Čelične talpe za zaštitu građevne jame stupišta



Stavokov iz Slovačke i mađarske tvrtke A-Hidepito. Uslijedili su prigovori koji su uobičajeni u takvim prigodama, pa se neko vrijeme čak strahovalo da će radovi, koji su počeli 16. veljače 2015. i trebaju biti završeni u roku od 20 mjeseci, biti zaustavljeni, što bi bilo pogubno za cijeli projekt. Naime, prvi je put za jedan cestovni projekt osi-gurano sufinanciranje iz fondova Europ-ske unije, a kao razlog navedeno je to da se povećanje razine prometne sigurnosti te rješavanje tzv. uskih grla i prometnih zagušenja u gradovima može prepoznati kao opravdan razlog sufinanciranja. Obje faze moraju biti završene do listopada 2016. jer se krajem godine zaključuje spomenuti operativni plan, pa se samo dotad odobrena sredstva mogu povući za izvedene radove.

Javno je nadmetanje za izbor

izvođača radova održano krajem 2014. i pristiglo je osam ponuda

(tri domaće i pet stranih), a izabrana je tvrtka Viadukt d.d.

iz Zagreba

Radovi na gradnji stupova dobro napre-duju i približno su u terminskom planu, ali bi određenih problema moglo biti s čelič-nom konstrukcijom. Naime, Viaduktov podizvođač Iskra iz Kumanova u Make-doniji dobavlja limove i izrađuje elemente nosive konstrukcije. Potom će elementi biti dopremljeni na gradilište gdje će ih radnici tvrtke Metalno iz Zenice u Bosni i Hercegovini okrupniti i pripremiti za

ugradnju. Potom slijedi antikorozivna za-štita i montaža konstrukcije. Sugovornika ing. Trlaju zapitali smo i kakva je suradnja s gradskom upravom i doznali da obično razgovaraju s načelnikom Antom Stipči-ćem i da je suradnja sasvim zadovolja-vajuća. Uostalom, u ovom slučaju zaista nisu suprotstavljene strane.Na gradilištu smo zatekli i predstavnike nadzora, također stare znance iz Institu-ta IGH d.d. Glavni je nadzorni inženjer, a ujedno i FIDIC inženjer Zdenko Bilić, dipl. ing. građ., koji usto obavlja nadzor nad gradnjom cestâ. S njim je na gradilištu gotovo svakodnevno i Ivo Barbalić, dipl. ing. građ. koji nadzire i geotehničke rado-ve. U timu je i nadzorni inženjer za izradu i montažu čelične konstrukcije Zoran Tro-grlić, dipl. ing. građ., ali njega nismo zate-kli na gradilištu jer se ti radovi trenutačno

Iskopi u građevnoj jami

Jedan izbetonirani stup

Betoniranje stupa snimljeno s dizalice

Detalj gradilišta tijekom obilaska

900 GRAĐEVINAR 67 (2015) 9


obavljaju u Makedoniji. Dakako da su u nadzornu službu uključeni i nadzorni in-ženjeri za strojarske i elektrotehničke ra-dove, ali i geodetska mjerenja. Uglavnom su svi iz Poslovnog centra Split ili iz tvrtki s kojima dugo surađuju. Od ing. Barbalića doznalo smo da je Institut IGH ugovorio i brojna kontrolna ispitivanja.Gradilište smo obišli zajedno s nad-zornim inženjerima Zdenkom Bilićem i Ivom Barbalićem te voditeljem projek-ta Davorom Trlajom. Izvode se zemljani radovi i buše piloti (tipa Benotto). Upra-va je gradilišta smještena na kopnenoj strani i plato je nasipavanjem dosta pro-širen radi pristupa stupnim mjestima, a služit će i za zavarivanje dijelova raspon-skog sklopa. Tu su smješteni i kontejneri za upravu gradilišta, ali je instalirana i be-tonara. Na mjestu stupa najprije se buše piloti, a potom se pobijaju čelične talpe za zaštitu građevne jame. Nakon crplje-nja mora i iskopa do projektirane dubine, pristupa se izradi podložnog betona, te-meljne ploče (naglavnice pilota) i stupa. Svi se ti radovi obavljaju uz kontinuira-no crpljenje procjedne vode iz građevne jame, dakle na suhom. Trenutačno se još radi na početnim stupovima gdje su du-bine mora vrlo male.Na tom se dijelu upravo uređuje i pri-vremena gradilišna trajektna rampa koja će poslužiti za transport svježeg betona do stupova u moru i za bolju komunikaciju s gradilištem mosta na či-ovskoj obali. Zasad se veza uspostavlja manjim motornim čamcem. Njega smo

iskoristili i mi da obiđemo taj dio gradili-šta gdje će biti upornjak i kružno raskriž-je, ali i da iz daljine snimimo radove. Pro-lazili smo i uz označeni plovni put koji je za potrebe gradilišta djelomično premje-šten, a neko će vrijeme, kada to radovi budu zahtijevali, biti i stalno zatvoren. Na Čiovu su se tijekom našeg obilaska obav-ljali iskopi u usjeku, na mjestu gdje će biti potporni zidovi.

Zbog turista je bio smanjen intenzitet radova i bila su

prekinuta miniranja na čiovskoj strani, a u Kumanovu je

počela proizvodnja elemenata konstrukcije

Nakon povratka u upravu gradilišta raz-govarali smo s voditeljem radova Mirom Ravlićem, dipl. ing. građ., a s tim smo mladim ali iskusnim inženjerom raz-govarali jer je glavni inženjer gradilišta Božidar Stipković, dipl. ing. građ., bio odsutan. Od njega smo doznali da na gradilištu stalno radi šezdesetak rad-nika, uglavnom strojara, i da ih sa svim ostalim radnicima bude stotinjak. Svi su smješteni u Viaduktovu stambenom naselju. Zasada se radi samo u jednoj smjeni, a grade se stupovi i upornjak na kopnenoj strani. Do S5 su izvedeni pilo-ti, izveden je temelj na S2 i spremna je betonaža stupa S2. Za stupišta od S6 do S9 zaštita građevne jame sa žmurjem

nije moguća pa će biti izvedena postav-ljanjem betonskog zdenca u segmenti-ma. Zasad se još izvode zemljani radovi za gradnju potpornog zida na DC-126 i kružnog raskrižja na DC-315. U slučaju potrebe moći će se raditi u dvije ili tri smjene i ing. Ravlić vjeruje da neće biti nikakvih problema s rokovima.Zanimalo nas je jesu li imali bilo kakvih problema zbog uobičajene zabrane gra-đevinskih radova u turističkoj sezoni. Ing. Ravlić rekao nam je da radove nisu prekidali, ali su zbog mnogobrojnih tu-rista znatno smanjili njihov intenzitet, čak i prekinuli miniranja na čiovskoj stra-ni, a prije su ih redovito obavljali triput dnevno. Također je potvrdio da je poče-la proizvodnja elemenata konstrukcije u Kumanovu, a nakon okrupnjivanja i anti-korozivne zaštite, koju će izvoditi radnici iz Zenice, rasponska će se konstrukcija montirati na upornjake i stupove, s tim što će se na kopnenom dijelu to raditi s pomoću skele, a na morskom uz pomoću barže TEG 31, koja je u vlasništvu Viaduk-ta, a nabavljena je za gradnju Pelješkog mosta.Razgovoru su se potom pridružili i nad-zorni inženjeri te voditelj projekta. Svi su se složili s time da je gradilište vrlo slože-no i da će se mnogi specijalizirani radovi vezani uz čeličnu konstrukciju te elek-trotehničke i hidrauličke radove morati riješiti podugovaranjem. Doznali smo da je zbog Pantana, obližnjega zaštićenog rezervata u kojem su stari Trogirani imali prvo pravo ribogojilište, rađena i teme-

Pripreme za betoniranje jednog stupa Pogled na gradilište s čiovske strane



ljita Studija utjecaja na okoliš i da se, uz pomoć uređaja koje je postavio Ocea-nografski institut, stalno mjeri kvaliteta vode. Zasad nije bilo nikakvih proble-ma, iako su pripremljene i zavjese pro-tiv mogućih onečišćenja. Naime, u tome plitkom moru ima dosta školjki, ali i riba. Na kraju smo doznali da će se taj most, za razliku od onoga u Trogiru kojemu je nužna temeljita obnova, sasvim sigurno morati otvarati. Naime, zapadno od no-vog mosta postoji jedna manja marina čije bi jedrilice, kad se most ne bi otvarao, ostale potpuno zatočene.

Zaključne napomene

Nema nikakve sumnje u to da će unatoč brojnim poteškoćama most između ko-pna i Čiova biti pušten u promet krajem sljedeće godine. To će dijelom, a možda i u cijelosti, osloboditi Trogir od kamion-skog i automobilskog prometa i spriječiti nastanak mogućih oštećenja vrijedne kulturne baštine. Tada će postojeći Či-ovski most dobiti prigodu za temeljitu rekonstrukciju, pa će se moći češće otva-rati, možda čak i redovito i sinkronizirano sa svojim novim istočnim susjedom.Uostalom, glavnina vozača cestovnih vozila više neće imati nikakvu potrebu uopće zalaziti u Trogir. Zapravo bi naj-bolje bilo da se taj cijeli neveliki grad proglasi pješačkom zonom, iako će to izazvati najveći otpor jer parkiralište donosi znatnu dobit. No nije dostojno jednoga lijepoga grada pod zaštitom

UNESCO-a da bude golemo javno parki-ralište na otvorenom. Parkirališta bi se mogla urediti ili na kopnenoj ili na čiov-skoj strani, možda (zašto ne?!) i s podze-mnim garažama.Trogir dosad nije imao mnogo sreće sa zaštitom od svakojakih onečišćenja. Poznato je da preko grada prelijeću

brojni zrakoplovi u dolasku u obližnju splitsku zračnu luku ili u odlasku s nje i tako grad ispunjavaju neizdrživom bu-kom. Navodno su svi piloti, i domaći i strani, upoznati s tim problemom te bi trebali izbjegavati let iznad grada, ali se toga ne pridržavaju ili ih u tome ne sprečavaju kontrole letenja. Najčešće iznad grada lete u slučaju lošeg vre-mena, ali možda i iz obijesti jer izostaju bilo kakve kazne.

Bilo bi najbolje da se cijeli neveliki Trogir proglasi pješačkom zonom

jer nije dostojno grada pod zaštitom UNESCO-a da bude

golemo javno parkiralište

Kada bi se riješio taj problem i kada bi se obližnje brodogradilište pokušalo nekako prilagoditi te makar maskirati ružne di-zalice, Trogir bi na sredini staroga kame-nog mosta, koji je dio gradske vizure, ali je nastao sasvim slučajno i nepraktično, mogao postaviti pokretni drveni most koji bi goste i posjetitelje povremeno pu-štao u grad, baš onako kako se to radilo stoljećima.Kada bi se sve to napravilo, i kada bi njegovi stanovnici brojnim akcijama i atrakcijama pokazali više ljubavi prema svom gradu, tada bi Trogir postao ono što je oduvijek trebao biti – jedno od na-ših najpoželjnijih i najljepših turističkih odredišta.

Radovi na čiovskoj strani mosta Detalj gradilišta – u pozadini ornitološki i ihtiološki rezervat Pantan

Detalj najnovijih radova na gradilištu