UNIVERZITET U TRAVNIKUFakultet za privrednu i tehničku logistiku
Odsjek: Drumski i gradski saobraćaj
Prof. dr. Ibrahim Jusufranić
OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA(skripta)
Travnik, mart 2009. Godine
STRUKTURA I SADRŽAJ PREDMETA ''OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA''
Predmet:OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA
Nosilac nastave:Prof. dr. Ibrahim Jusufranić
Vrsta predmeta: obavezni Godina: II Fond časova: 75 (45P + 30V) ECTS: 6
1. Uslovi za početak rada, odnosno obavljanje studentskih obavezaStudent mora biti upisan na godinu studija. Mora obaviti obaveze po nalogu profesora i asistenta. Student mora obaviti vježbe na kojima će aktivno sudjelovati, mora uspješno uraditi seminarski rad, te usmeni i pismeni dio ispita.
2. Cilj predmeta i predviđeni studijski rezultatiStudenti će:
- steći znanje iz područja osnova transportnih sistema,- steći temeljna znanja s područja osnova transportnih sistema,- upoznati značaj osnova transportnih sistema, pri izvođenju globalne saobraćajne
djelatnosti, vidova i sistema prevoza,- steći znanje o međusobnoj povezanosti grana saobraćajne djelatnosti.
3. Metode izučavanjaPREDAVANJA: Na predavanjima studenti će se upoznati sa teorijskim sadržajem predmeta.VJEŽBE: Na vježbama će utvrditi stečena teorijska znanja i spoznati aplikativne mogućnosti.
4. Sadržaj predmeta- saobraćajni sistem- faktori koji utiču na razvoj i strukturu saobraćajno- transportnih sistema- cestovni saobraćaj- putna mreža- javni gradski saobraćaj- željeznički saobraćaj- poštanski saobraćaj- vodeni saobraćaj- vazdušni saobraćaj- specijalni vidovi transporta- integralni transport- pojam i karakteristike unutrašnjeg transporta- pojam i suština logistike- saobraćajna politika
5. Povezanost s drugim predmetimaPredmet je povezan sa svim predmetima koji izučavaju prometne sisteme.
1
6. Osnovna literatura i izvori
1) Prof. dr. Ibrahim Jusufranić: Osnovi drumskog saobraćaja, Saobraćajni fakultet Travnik,
2) Prof. dr. Ibrahim Jusufranić: Javni gradski prevoz, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo,
3) Prof. dr. Ibrahim Jusufranić: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo,
4) Dr. Milan Adamović: Uvod u saobraćaj,
5) Prof. dr. Stojan Novaković: Ekonomika saobraćaja,
6) Predavanja,
7) Prof. dr. Risto Perišić: Savremene tehnologije transporta I i II, Saobraćajni fakultet Beograd,
8) I. Marković: Nove tehnologije transporta, Fakultet prometnih znanosti Zagreb, 1983.
7. Oblici provjeravanja i ocjenjivanja znanjaIspit sadrži pismeni i usmeni dio.
8. Materijalni uslovi za izvođenje nastave iz predmetaZa izvođenje nastave potrebna je standardne učionica s LCD projektorom, za vježbe odgovarajuća manja učionica opremljena s potrebnim pomagalima za učenje.
2
SADRŽAJ
GLAVA IUVOD U TEORIJU SISTEMA
1. TEORIJA SISTEMA I SISTEMSKO MIŠLJENJE 12. UOPŠTE O SISTEMIMA 3
2. 1 Pojam sistema2. 2 Sistemi poslovnih informacija2. 3 Opšti pristup sistemima2. 4 Statika i dinamika sistema2. 5 Funkcija i struktura sistema2. 6 Hijerarhija sistema
3. EKONOMSKI SISTEM 64. SAOBRAĆAJNI SISTEM 8
4. 1 Funkcije saobraćajnog sistema4. 2 Struktura saobraćajnog sistema4. 3 Podsistem saobraćajnog sistema4. 4 Metod analize saobraćajnog sistema
GLAVA IIISTORIJSKA USLOVLJENOST POJAVE SAOBRAĆAJA KAO SAMOSTALNE
OBLASTI DRUŠTVENE PROIZVODNJE 10
GLAVA IIISAOBRAĆAJNA POLITIKA
1. POJAM I FUNKCIJA SAOBRAĆAJNE POLITIKE 121. 1 Pojam saobraćajne politike1. 2 Opšte obilježje saobraćaja1. 3 Specifična obilježja saobraćaja
2. PRIRODA I VRSTE SAOBRAĆAJNE POLITIKE 143. MJESTO I ULOGA SAOBRAĆAJNE POLITIKE 154. DETERMINANTE SAOBRAĆAJNE POLITIKE 15
4. 1 Geografsko- saobraćajni položaj4. 2 Prevozna potražnja4. 3 Prevozna ponuda4. 4 Mogućnost zemlje da zadovolji potrebe za prevozom4. 5 Društveno- ekonomski sistem i uslovi poslovanja4. 6 Ciljevi razvoja saobraćajnog sistema4. 7 Tehnološki napredak4. 8 Neekonomske determinante i razvojna ograničenja
GLAVA IVOPŠTI PRISTUP I PRINCIPI FORMIRANJA PREVOZNIH CIJENA I TARIFA
1. OSNOVE FORMIRANJA I POLITIKA CIJENA U SAOBRAĆAJU 191. 1 Principi formiranja prevoznih cijena1. 2 Tarife i cijene prevoznih usluga1. 3 Formiranje i utvrđivanje cijena prevozne usluge
2. CIJENA KOŠTANJA PREVOZNIH USLUGA 22
3
3. TARIFNA POLITIKA 243. 1 Uloga tarifne politike3. 2 Teoretske osnove za politiku cijene3. 3 Opšta politika cijena3. 4 Određivanje cijena
4. TARIFNI SISTEMI 284. 1 Vrste tarifnih sistema
4. 1. 1 Prirodni tarifni sistem4. 1. 2 Ekonomsko- politički tarifni sistem4. 1. 3 Državni tarifni sistem4. 1. 4 Mješoviti tarifni sistem
4. 2 Tendencije u razvoju tarifnih sistema4. 2. 1 Karakteristike razvoja tarifnog sistema4. 2. 2 Osnovne tendencije tarifnih reformi
5. STRUKTURA I VRSTE TARIFA 31
GLAVA VOSNOVNI POJMOVI, STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG I TRANSPORTNOG SISTEMA
1. STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA 342. ČINIOCI KOJI UTIČU NA SAOBRAĆAJ 38
2. 1 Prirodni činioci2. 2 Društveni činioci2. 3 Ekonomski činioci
3. UTICAJ STRUKTURE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA NA RAZVOJ POJEDINIH PRIVREDNIH DJELATNOSTI 394. STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA KAO FAKTOR PROSTORNOG RAZMJEŠTAJA I PROIZVODNIH SNAGA 415. PROJEKCIJA RAZVOJA TRANSPORTNOG SISTEMA BiH U NAREDNOM PERIODU 43
GLAVA VIKARAKTERISTIKE POJEDINIH VIDOVA SAOBRAĆAJA
1. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ 452. RIJEČNI SAOBRAĆAJ 463. POMORSKI SAOBRAĆAJ 464. DRUMSKI SAOBRAĆAJ 475. VAZDUŠNI SAOBRAĆAJ 486. CJEVOVODNI SAOBRAĆAJ 497. POŠTANSKI SAOBRAĆAJ 49
7. 1 Pojam i obilježje poštanskog saobraćaja7. 2 Značaj poštanskog sistema kao društveno- ekonomske djelatnosti7. 3 Značaj poštanskog sistema kao društveno- ekonomske organizacije
8. TELEKOMUNIKACIONI SAOBRAĆAJ 538. 1 Razvoj i pojam telekomunikacija8. 2 Vrste telekomunikacionih usluga8. 3 Telekomunikaciona infrastruktura8. 4 Telekomunikaciona suprastruktura8. 5 Međunarodna organizacija za telekomunikacioni saobraćaj8. 6 Međunarodni savez za telekomunikacije UIT (ITU)8. 7 Međunarodne konferencije
4
8. 7. 1 Svjetska administrativna konferencija za telegrafsko- telefonski saobraćaj (WATTC)
8. 7. 2 Svjetska administrativna konferencija o radiosaobraćaju (WARC)8. 8 Međunarodni komiteti za telekomunikacije8. 9 Međunarodni konzorcij za telekomunikacije8. 10 Međunarodne organizacije za telekomunikacije na regionalnom nivou
9. VERTIKALNI TRANSPORT 599. 1 Žičarski transport9. 2 Žičarska infrastruktura9. 3 Žičarska suprastruktura
GLAVA VIITEHNOLOGIJE TRANSPORTA
1. KLASIČNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA 611. 1 Karakteristike tehnologija klasičnog transporta1. 2 Tehnologije kopnenog klasičnog transporta1. 3 Direktan kopneni transport1. 4 Kombinovani kopneni klasični transport1. 5 Tehnologija kopneno- riječnog klasičnog transporta1. 6 Tehnologija kopneno- pomorskog klasičnog transporta1. 7 Tehnologija kopneno- vazdušnog klasičnog transporta
2. INTEGRALNI TRANSPORT 692. 1 Značaj integralnog transporta kao društvena djelatnost2. 2 Definicije i opšte postavke integralnog transporta2. 3 Istorijski pregled intermodalnog transporta2. 4 Jedinice intermodalnog transporta2. 5 Razvoj kombinovanog kopnenog transporta2. 6 Ograničenja u širenju kombinovanog transporta
3. INTEGRALNI TRANSPORT I LOGISTIKA 784. POJAM I ZNAČAJ INTEGRALNOG I KOMBINOVANOG SAOBRAĆAJA 795. DIREKTNI TRANSPORT I KOMBINOVANI TRANSPORT 79
5. 1 Kombinovani kopneni klasični transport5. 2 Integralni transport i logistika5. 3 Osnovne karakteristike novog koncepta transportnog sistema zasnovanog na
logističkim principima
GLAVA VIIITERMINALI I ROBNO- DISTRIBUCIJSKI CENTRI
1. ULOGA I ZNAČAJ TERMINALA I ROBNO- DISTRIBUCIJSKIH CENTARA 822. TERMINALI KAO PODSISTEM TEHNOLOGIJE PREVOZA 84
2. 1 Tehnološki elementi terminala2. 2 Osvrt na definisanje mreže terminala2. 3 Osnovne napomene o informacijskom sistemu terminala
3. MANIPULACIJSKI PROSTORI 873. 1 Garžno- servisni objekti elementi infrastrukture
4. TERMINOLOŠKI ASPEKT DEFINIRANJA TEHNOLOGIJE U CESTOVNOM SAOBRAĆAJU 885. OSNOVNE SPECIFIČNOSTI I KARAKTERISTIKE RAZVOJA PRIVREDNE I TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U SVIJETU 89
5
GLAVA IXIZBOR OPTIMALNOG ALTERNATIVNOG SREDSTVA
1. ALTERNATIVNE METODE PREVOZA 922. ODLUČIVANJE O TRANSPORTU 943. OSTALI PRUŽAOCI TRANSPORTNIH USLUGA 954. PROBLEM SPOLJNJEG TRANSPORTA 965. TRANSPORTNI PROCES, NJEGOVA INTEGRALNOST I MEĐUZAVISNOST 966. IZBOR OPTIMALNOG NAČINA TRANSPORTA 97
GLAVA XUNUTRAŠNJI TRANSPORT
1. POJAM UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA 1012. ANALIZA UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA 1023. ORGANIZACIJA UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA 102
GLAVA XISAVREMENI INTEGRALNI PROCES TRANSPORTA
1. OSNOVNI POJMOVI VEZANI ZA SAVREMENI INTEGRALNI PROCES TRANSPORTA 1032. KONTEJNERIZACIJA TRANSPORTA KAO FAKTOR UBRZANJA PROCESA PREVOZA ROBE 1053. KOORDINACIJA MODALITETA TRANSPORTA 1064. PRIMJENA INFORMACIONIH TEHNOLOGIJA U SAVREMENOM TRANSPORTU 1065. DIREKTNI EFEKTI U TROŠKOVIMA I ANGAŽOVANIM SREDSTVIMA ZA KORISNIKE SAOBRAĆAJNIH USLUGA 1076. DIREKTNI EFEKTI U TROŠKOVIMA SAOBRAĆAJNIH PREDUZEĆA 1077. INDIREKTNI EFEKTI ZA DRUŠTVO I INTERES DRUŠTVA ZA RAZVOJ SISTEMA INTEGRALNOG TRANSPORTA S ASPEKTA ENERGIJE I ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE I DRUGO 1088. ZNAČAJ MEĐUNARODNIH TRGOVAČKIH OBIČAJA I PRAVILA U SAVREMENOM TRANSPORTU 110
8. 1 Incoterms 1990.8. 2 DUN- 14 numerisanje jedinica isporuke
ISPITNA PITANJA 114
TEME ZA SEMINARSKI RAD 116
LITERATURA 117
KOLOKVIJ I (primjer pismenog dijela ispita) 118
KOLOKVIJ II (primjer pismenog dijela ispita) 119
6
GLAVA I
UVOD U TEORIJU SISTEMA
Sistem može biti poslovni, informacioni.....Ova riječ se upotrebljava od prirodnih preko tehničkih do organizacionih, gdje je organizacijska kombinacija tehničkih i prirodnih sistema. U principu sve je sistem i podsistem nekog sistema.
Zbog toga što je sve sistem trebalo je naći neku nauku, metodologiju koja će sve sisteme tretirati jednako i upravljati na zajednički način za sve te sisteme.
Osnovni cilj je naučno upravljanje poslovnim sistemima. Opšta teorija sistema se zasniva na kibernetici, nauci o upravljanju. Prvi začetnik kibernetike je Norbert Winer, koji je zasnovao sistemsko upravljanje na bazi informacija.
Cilj teorije sistema je stavranje metoda i rada u proučavanju i rješavanju problema. To postižemo na bazi principa ponašanja sistema.
1. Teoretski pojmovi i načelne zakonitosti ponašanja sistema (principi ponašanja sistema)
2. Metode kojima teorija sistema rješava probleme3. Poslovni sistemi (funkcionisanje i upravljanje)
1. TEORIJA SISTEMA I SISTEMSKO MIŠLJENJE
Teorija sistema je skup teorija koje imaju zajedničko objašnjenje, obilježja za analiziranje tih sistema. Osnovni zadatak teorije sistema je da objasni zakone postanka, organizacije, ponašanja i razvoja realnih sistema. Ovaj problem je moguće realizovati korištenjem apstraktnog sistema, koji nastaje kao rezultat matematičkog opisa realnog sistema. Apstraktnim sistemom se dovoljnom preciznošću može adekvatno iskazati struktura, ponašanje ili razvoj realnog sistema. Proučavanje realnog sistema uz pomoć apstraktnog sistema treba da omogući da se dođe do saznanja o svojstvima koja posjeduje dati sistem.
Pod sistemom podrazumijevamo postojanje skupa objekata (dijelova) objedinjenih vezama između njih samih i njihovih osobina. Pri tome, objekti (dijelovi) funkcionišu u vremenu kao jedno cijelo. Svaki objekat, podsistem ili ćelija radi sa zajedničkim ciljem, koji stoji ispred sistema kao cjeline.
Sistem obuhvata cjelovitost ili kompleksnost elemenata ili dijelova. On ima određenu strukturu, vrši određenu funkciju i daje ili prerađuje informacije.
Sistem se sastoji iz skupa elemenata koji posjeduju izvjesna svojstva i nalaze se u nekakavom odnosu između sebe i sa elementima drugih sistema.
Teorija sistema je skup sistemskih teorija. Postoje dva načina razmišljanja: klasični i sistemski. Klasični način razmišljanja se svodi na induktivno istraživanje (induktivan = koji se zaključuje putem indukcije, indukcija = zaključivanje iz pojedinačnog o opštem, metod mišljenja kojim se dolazi na osnovu posmatranja). Dakle, o cjelini zaključujemo na osnovu dijelova. Iz sistema sa izdvaja element kojeg rastavljamo na sitnije elemente.
7
Sistemska analiza posmatra predmet (podsistem) kao dio okruženja i posmatra ga zajedno sa okruženjem, tj. posmatra ga sa onim što nije sistem. Klasična analiza zanemaruje okruženje, dok je srž sistemskog mišljenja da je okruženje ključno u odnosu na ono što posmatramo. Promjene koje se dešavaju u sistemu su posljedica prilagođavanja okruženju. Osim toga, dijelovi sistema su povezani i oni međusobno utiču jedni na druge i na njih, kao dijelove sistema, utiče okolina.
Koncept sistemskog mišljenja počiva na 7 osnovnih karakteristika:
1. Sve je sistem i sve je podsistemSistem je skup elemenata koji su povezani nekim relacijama da bi ostvarili određeni
cilj. Svaki sistem je sastavljen iz elemenata koji su povezani sa 4 stvari: idejama, materijom, energijom, informacijama. Sistem je relativna cjelina koju mi sami određujemo.
2. Probabilističko shvatanje svijetaProbabilizam- stnovište vjerovatnoće; teoretski: shvatanje po kome naše saznanje i
znanje mogu biti samo vjerovatni. Ništa nije sigurno, ne postoji potpuno određen- determinisan sistem. Svi zakoni su pravljeni na bazi pretpostavke da će se nešto sigurno desiti.
3. Kompleksnost prirode i sistemaSistem ne možemo do kraja opisati zbog mnogobrojnosti pojava i problema u sistemu,
te neizvjesnosti i dinamike. Zato treba da naučimo pojednostavljivati kompleksne sisteme za svrhu jednog dovoljnog posmatranja.
4. SinergizamSinergija- zajedničko djelovanje, saradnja, pomaganje. Sinergizam je djelovanje dva
ili više elemenata sistema u svrhu ostvarenja cilja. Dakle, više elemenata djeluju zajedno.
5. Dinamičko posmatranje pojavaPojava (uključuje jedinstvo vremena i prostora) uči nas da nikad ne posmatramo
sistem statično, već u vremenu.
6. Halističko posmatranje sistemaHalos- cjelina, potpunost, kompletnost. Posmatranje sistema kao cjeline. Sistemsko
mišljenje je posmatranje svega onoga na šta sistem utiče i što na sistem utiče.
7. Relativnost svih pojavaNišta nije apsolutno. Sve je relativno, proizilazi iz prirodnih zakona.
Šest ključnih nauka je integrisano u teoriji sistema:
1. Opšta teorija sistemaIma metodološki pristup u proučavanju teorije sistema. Ključne riječi: cilj, model,
upravljanje, regulacija, struktura, funkcionisanje, dinamičko ponašanje, kontrola.
2. KibernetikaBavi se upravljanjem, povratnom spregom.
3. Teorija informacija
8
4. SemiotikaNauka o znakovima i znakovnim sistemima. Bavi se simbolom, podatkom, porukom i
informacijama. Simbol treba da stvori podatak, poruku i informaciju.5. InformatikaNauka o prikupljanju, obradi, oblikovnju, korištenju i čuvanju informacija. Bavi se
obradom i prenosom informacija i izgradnjom hardvera za informacioni sistem. Dakle, nije samo nauka već i djelatnost.
6. Matematička teorija sistemaPravi modele za upravljanje sistemima na apstraktnom nivou. Rješava probleme
matematičkim metodama.
Sve ove nauke su u interakciji.
2. UOPŠTE O SISTEMIMA 2. 1 Pojam sistema
Postoji mnogo definicija sistema. Sistem je skup elemenata međusobno povezanih u jednu cjelinu pri čemu elementi ne predstavljaju prost zbir koji čine cjelinu, nego su povezani svrhom i njenom zakonitošću.
Viner definiše sistem kao ''sjedinjenje bilo kojih elemenata koji se posmatraju kao «skladna cjelina»''.
Deming definiše sistem kao ''mrežu međusobno povezanih i zavisnih komponenti koje rade u sprezi u nastojanju da ostvare cilj sistema''.
Teorija sistema posmatra svijet u uslovima međupovezanosti svih pojava i u tom okviru, integrisana cjelina, čije karakteristike ne mogu da budu redukovane na karakteristike njenih dijelova, naziva se sistemom. Bitno za svaki sistem je cilj- svrha. To je vrijednosni sud projektovane budućnosti- strategijom, u planovima.
Svaki ekonomski cilj ima osobinu da mora biti definisan, uz obavezno definisanje uslova i zadataka, i vrijeme na koje se odnosi. Za realizaciju ekonomskih ciljeva zaduženi su organizacioni podsistemi. Pod organizacionim sistemom se podrazumijeva svjesno- ili prirodno, izgrađivanje elemenata pod određenim pravilima, gdje skup elemenata ima karakteristike cjeline. To je proces povezivanja dijelova u cjelini radi promjene postojećeg stanja.
Oni imaju sljedeće karakteristike:
- da ih čovjek stvara svjesnom aktivnošću,- da imaju cilj,- da se funkcionisanje sistema usmjerava aktivnostima ka željenom cilju- njime se
upravlja.
2. 2 Sistemi poslovnih informacija
9
Menadžerske funkcije svoju efikasnost zasnivaju na redovnom protoku informacija koje se događaju u okruženju i u organizaciji. Samo na osnovu tačnih i pravovremenih informacija se mogu realizovati definisani ciljevi. Informacijski sistem u organizaciji čija je tehnička podrška (računari) u funkciji efikasnog planiranja, odlučivanja i kontrole naziva se sistem poslovnih informacija. To je formalan metod koji pruža menadžmentu blagovremene tačne informacije kojima se unapređuje proces donošenja i provođenje odluka.
Upravljanje zahtijeva dobro poznavanje međusobnih veza i odnosa između komponenti sistema i postavljenih ciljeva. Jer, sistem nema unutrašnju energiju da sam pokreće procese i aktivnosti. Njime se mora rukovoditi, upravljati, voditi ka proklamovanim ciljevima. Prepuštene sebi, komponente sistema će se naći u situaciji da svrhom postojanja i definisanim i oročenim ciljevima sistema daju drugu dimenziju- sebičnost, i naglašavaju težnju za pretvaranje u nezavisne profitne centre koji razaraju sistem.
Od sistema se zahtijeva da ''stvara'' rezultate. Dobra namjera, definisani ciljevi moraju se potvrđivati u praksi. Pomak u odnosu na postojeću konkurenciju, okruženje, uz uslov da svaka komponenta sistema i komponente sradnje osjete poboljšanje, sistem zahtijeva saradnju sa okruženjem.
Teorija menažmenta pokušava da nas osposobi kako bismo predvidjeli odnose između situacija, akcije i ishoda. Prstup nepredvidivosti pokušava objasniti zašto određene metode koje daju odlične rezultate u jednoj situaciji nisu primjenjive u drugoj. To shvatanje menadžment tehnika koje vode najbolje k realizaciji organizacionih ciljeva mogu razlikovati od situacije ili okolnosti.
2. 3 Opšti pristup sistemima
Riječ sistem znači određeni sastav, cjelinu, skup određenih dijelova ili cjelishodno sastavljenu cjelinu.
Prema tome, sistem nije bilo kakav skup, već uređen skup koji kao takav predstavlja određenu cjelinu, koji kao cjelina čini neki pojam ili izvršava neku cjelovitu funkciju.
Sistemi su, ne prosti zbirovi raznih elemenata već skupovi koji imaju svojstva koja nemaju, odnosno ne moraju imati njihovi sastavni elementi. Još su stari Grci znali da je cjelina više od zbira svojih dijelova. Iako se, dakle, sistem sastoji iz dijelova, on nije svodljiv na dijelove. U tom smislu govorimo o Sunčevom sistemu, sistemu krvnih sudova, Mendeljejevom sistemu hemijskih elemenata, privrednom sistemu neke zemlje itd.
Proučavanju sistema, posebno velikih tehničkih, prirodnih i društvenih, naročito je doprinijela opšta teorija sistema Norberta Vinera. Viner se danas prema opštem shvatanju, svrstava među najveće umove čovječanstva, kako zbog svojih doprinosa stvaranju novog sistema nauka zasnovanih na kibernetici, tako i zbog doprinosa razvoju naučne metodologije. A Viner je tvorac kibernetike i opšte teorije sistema. Kibernetika je ''opšta teorija upravljanja i veza'', odnosno ''nauka o upravljanju procesima i sistemima svih vrsta''.
S druge strane danas je opšta teorija sistema ne samo najpriznatiji naučni metod, već i najširi zahtjev: o njenim osnovnim kategorijama postepeno počinju da misle široki slojevi intelektualaca. To će preleziti na najšire stanovništvo čim određena znanja iz ove oblasti budu
10
ušla u obavezno osnovno školsko obrazovanje ljudi. A potreba za tim postaje svakim danom sve izražajnija.
2. 4 Statika i dinamika sistema
Opšta teorija sistema proučava promjene dijelova sistema, promjene odnosa između dijelova sistema i promjene zadataka sistema u cjelini. Opšta teorija sistema proučava sisteme koji se mijenjaju. Ona proučava dinamičke sisteme.
Kretanje je niz prelazaka iz jednog u drugo stanje. Promjena sistema, njegova dinamika, sastoji se iz stalnog prelaska iz jednog u drugi sistem. To kretanje se ne može zaustaviti, ali se može snimiti. A snimanje kretanja, kao na filmu, sastoji se od niza snimaka pojedinih stanja.
2. 5 Funkcija i struktura sistema
Dinamički sistemi imaju svoju funkciju. To je onaj zadatak koji sistem kao cjelina izvršava.
Privredni sistem zemlje ima funkciju da obezbijedi materijalna dobra za podmirenje potreba građana i društva; sistem školstva ima funkciju da obrazuje i vaspitava građane kako bi ih osposobio za život i rad u društvu; sistem krvnih sudova u ljudskom organizmu ima funkciju da obezbijedi ishranu svih ćelija u tijelu itd.
Funkcije dinamičkih sistema se stalno mijenjaju.
Privreda se stalno razvija, uslovi privređivanja se stalno mijenjaju, nauka i tehnika donose nove mogućnosti, potrebe građana se, također mijenjaju. Zbog svega toga mijenjaju se i zadaci- funkcije sistema narodne privrede, ali i sisteme školstva. Funkcije sistema krvnih sudova različite su dobu rasta, u doba sazrijevanja, u starosti, pri izuzetnim fizičkim naporima ili za vrijeme odmaranja.
Dinamički sistemi imaju i svoju strukturu. Strukturu sistema određuju elementi koji ga čine i, još više, način na koji su ti elementi povezani, tj. sa različitom mrežom veza- strukturom, daju sasvim drugi sistem, jer sistemi su među sobom mnogo sličniji na osnovu sličnosti svoje strukture nego na osnovu sličnosti elemenata koje posjeduju.
Strukture dinamičkih sistema se stalno mijenjaju. Iz sistema ispadaju dotrajali i zaostali, a ulaze novi elementi. Veze između elemenata takođe se mijenjaju. Time se mijenjaju i sami sistemi, odnosno prelaze iz jednog u drugi sistem.
Funkcija i struktura sistema su međusobno zavisne.
2. 6 Hijerarhija sistema
Sistemi nižeg reda mogu istovremeno biti podsistemi više sistema višeg reda.U složenim sistemima djeluju povratne sprege između:
a) strukture i funkcije cijelog sistema,b) struktura i funkcije svakog podsistema,c) struktura podsistema istog reda,d) funkcija podsistema istog reda,
11
e) struktura cijelog sistema i struktura podsistema,f) funkcija cijelog sistema i funkcija podsistema,g) struktura cijelog sistema i funkcija podsistema, h) funkcija cijelog sistema i struktura podsistema.
Slika 1. Povratne sprege u složenim sistemima
3. EKONOMSKI SISTEM
Pod ekonomskim sistemom podrazumijevamo društveno određeni mehanizam za rješavanje temeljnih ekonomskih pitanja (šta, kako i za koga proizvoditi). Ekonomski sistem je najvažniji podsistem ukupnog društvenog sistema, jer zahvaljujući svojoj otvorenosti i velikom broju veza za ostale podsisteme, snažniji nego što ovi djeluju na njega.
Glavne komponente ekonomskog sistema su:
1. Resursi: inputi- faktori proizvodnje, tehničko- tehnološko znanje, preduzetništvo i organizacione sposobnosti;
2. Ekonomski subjekti: domaćinstva, preduzeća, država. Svaki od učesnika je uključen u neki proces donošenja odluka gdje se stvaraju različiti tipovi hijerarhijskih odnosa i različiti položaji pojedinih učesnika u njima;
3. Procesi- ekonomske aktivnosti, koje objašnjavaju kako funkcioniše ekonomski sistem, tj. upotreba inputa (resursa) i njihova transformacija u outpute (rezultate);
4. Ekonomske intitucije kao ustaljen odnos između ekonomskih subjekata plod su navika, običaja i propisa, koji determinišu pravila ljudske akcije i organizacije trajnijeg ekonomskog ponašanja.
Vrijednosti sistema za oblikovanje ekonomskih sistema su: sistem donošenja odluka, informacioni sistem, sistem motivacija i koordinacioni mehanizam.
1. U sistemu donošenja ekonomskih odluka teorijski razlikujemo: centralizovane i decentralizovane privredne sisteme. U modernim ekonomskim sistemima preovladavaju mješoviti ekonomski sistemi sa tendecijom ka većoj decentralizaciji.
12
2. Sistem informacija uključuje mehanizme i kanale za prikupljanje, prenos, obradu, čuvanje i analizu ekonomskih situacija.
3. Sistem motivacija se bavi načinima kako jedan učesnik motiviše drugog da se ponaša prema njegovim očekivanjima.
4. Koordinacija odluka učesnika u ekonomskim sistemima je moguća:- snagom pravila i običaja tradicionalnih društava,- planom, tj. sistemom komandne ekonomije gdje se odluke donose centralizovano,
izdaje ih centralni organ kao direktive učesnicama u sistemu,- tržištem, tj. slobodnim sučeljavanjem ponude i tražnje vođenih ''nevidljivom
rukom''.
Za razliku od najranijih društava, u kojima običaj upravlja svakim oblikom ponašanja pa samim tim i privrednim životom, savremeni ekonomski sistemi se dijele na:
- Ekonomski sistem komandne ekonomije ili centralno- planski sistem i- Tržišno- ekonomski sistem koji je danas preovladavajući u svijetu.
Naziv komandna ekonomija dat je po tome što država komanduje upotrebom faktora proizvodnje u zemlji. Komandne ekonomije se zasnivaju na državnom vlasništvu nad kapitalnim dobrima, a država uglavnom arbitarno određuje cijene.
Za razliku od komandne ekonomije, tržišni ekonomski sistem se karakteriše vrlo ograničenom ulogom države. Bitne odlike ovog sistema u kome je omogućeno slobodno ugovaranje i sučeljavanje kupaca i prodavaca su:
- privatno vlasništvo nad kapitalnim dobrima,- sloboda izbora kao pravo ljudi da osnivaju svoja preduzeća,- motiv učešća preduzeća u ekonomskoj djelatnosti je isključivo profit,- cijene se formiraju pod uticajima sučeljavanja ponude i tražnje, dakle,
konkurencijom na tržištu.
Tržišne privrede se klasificiraju u tri modela:- Anglosaksonski model- Socijalno tržišna privreda- Istočnoazijski model.
Anlosaksonski model apsolutizira ulogu tržišta i ekonomskih sloboda kao preduslova ekonomskoj efikasnosti. Model je zasnovan na visokoj produktivnosti rada i općem mentalitetu za postizanje ličnog uspjeha. Ovaj model proizilazi iz doktrine liberalne ekonomije.
Model socijalno tržišne privrede unosi korekture u tržišni način privređivanja s jedne strane što se ne vjeruje u svemoć tržišta, a s druge strane što se ima na umu rješavanje socijalnih problema. U okviru ovog modela često se diferenciraju:
- Švedski model, karakterističan po snažnoj socijalnoj komponenti, smanjenju socijalnih razlika,
- Njemački model socijalno tržišne privrede u kome država aktivno utiče na cijene carine i tehničke norme.
13
Istočnoazijski model se primjenjuje u Japanu i jednom broju zemalja jugoistočne Azije, a karakteriše ga prožimanje tržišta nacionalnom kulturom i tradicijomTradicionalni mentalitet u kome se daje prioritet interesa nacije u odnosu na pojedinca rezultira visokim nivoom dobrovoljne štednje i investicija što za ekonomsku posljedicu ima sporiji rast životnog standarda stanovništva u odnosu na rast produktivnosti rada.4. SAOBRAĆAJNI SISTEM
Prema funkciji, prostoru djelovanja, značaju i promjenama saobraćaj je veliki i složeni dinamički sistem. Kao složeni dinamički sistem, saobraćajni sistem ima:
- svoju funkciju,- svoju strukturu,- elemente sistema i veza između elemenata,- hijerarhiju,- dinamiku itd.
Elementi saobraćajnog sistema su: saobraćajnice, vozna i plovna sredstva, radnici, preduzeća, organi državne uprave, udruženja i komore,
što mu omogućava da izvršava svoje zadatke kao cjelishodna jedinstvena cjelina. Saobraćaj- krvotok privrede i društva.
4. 1 Funkcije saobraćajnog sistema
- To su prevoz robe i ljudi, i prenos poruka.- Potrebe razlikujemo po prostoru i vremenu.- Funkcija saobraćajnog sistema različita je po područjima i vremenskom presjeku.- Funkcija saobraćaja zavisi i od njegove strukture.
4. 2 Struktura saobraćajnog sistema
Prvo, to su elementi i način na koji su povezani u ostvarivanju njihovih funkcija. Ima više veza između elemenata:
- red vožnje,- prevozna moć putne mreže, - obim kretanja drumskih i motornih vozila, - usklađeni kapaciteti,- saobraćajno školstvo.
Pored ovoga na saobraćajni sistem utiče razvoj nauke i tehnologije, i primjena novih tehnologija i tehničkih dostignuća u saobraćaju.
Drugo, struktura saobraćajnog sistema jednog područja može se razlikovati od strukture drugog područja i zbog razlika u prirodnim uslovima uspostavljanja saobraćaja. Na strukturu saobraćajnog sistema utiče i okruženje tog sistema.
14
Treće, saobraćajni sistem je posistem više sistema- sistem privrede, a sistem privrede podsistem čitavog društva.
Četvrto, na strukturu saobraćajnog sistema utiču istorijski uslovi saobraćaja u ranijim etapama razvoja.
Odnos funkcije i strukture može se definisati kao odnos potražnje i ponude na saobraćajnom tržištu.
4. 3 Podsistemi saobraćajnog sistema
Saobraćajni sistem kao jedinstvena cjelina svojih elemenata, koji izvršava određenu funkciju i određene zadatke u privredi i društvu se dijeli na podsisteme na više načina, po više mogućih mjerila.
Prvo, prema teritoriji na kojoj sistem djeluje. To je geografska podjela saobraćajnog sistema na podsisteme.
Svjetski saobraćajni sistem se dijeli na svoje podsisteme: saobraćajni sistem kontinenta, a oni na saobraćajni sistem pojedinih zemalja. Saobraćajni sistem neke zemlje se dijeli na podsistem užih teritorijalnih cjelina: država, kanton, regija, pokrajina, opština itd.
Drugo, prema vrstama djelatnosti. To je funkcionalna podjela saobraćajnog sistema na podsisteme. To su: podsistem prevoza putnika, podsistem prevoza tereta i podsistem prenosa poruka.
Jedan od podsistema određenih na ovaj način je i podsistem organizacije kretanja na određenom području. Elementi su: vozila, plovna sredstva, pješaci, infrastruktura, putevi, objekti i dr.
Treće, prema organizaciji saobraćaja to je institucionalna podjela ustanova i organizacija. Preduzeće koje obavlja zadatke u okviru saobraćajnog sistema.
Četvrto, prema vrsti saobraćajnog puta, odnosno grana to su: drumski, željeznički, pomorski, riječni, jezerski, vazdušni i cijevni saobraćaj.
Kao poseban podsistem je i PTT saobraćaj.Posebna grana je pretovar.Moguća je kombinacija i drugih sistema.
4. 4 Metod analize saobraćajnog sistema
Analiza obuhvata, zavisno od posmatranih vrsta saobraćaja tri osnovne teme:
Istorijat Eksploataciono- tehničke odlike Mjesto u sistemu
Osnovni faktor obrazovanja strukture mora biti funkcija sistema. Tek poslije toga treba snimiti postojeće stanje strukture sistema.
15
Poređenje ove dvije (optimalne i postojeće) strukture pokazaće da li je moguće da funkcija izvrši prilagođavanje postojeće strukture novim potrebama ili je neophodnao napuštanje nekih postojećih elemenata (veza) i uvođenje novih elemenata (veza) u strukturu sistema.
GLAVA II
ISTORIJSKA USLOVLJENOST POJAVE SAOBRAĆAJA KAOSAMOSTALNE OBLASTI DRUŠTVENE PROIZVODNJE
Izdvajanje saobraćaja u samostalnu oblast proizvodnje bio je dug proces koji nije nastao odjedanput, već postepeno u toku razvitka proizvodnih snaga, na određenom stadijumu razvoja društvene podjele rada. Saobraćaj je postao samostalna oblast privrede tek onda kada je to bilo neophodno za obezbjeđenje daljeg razvoja ostalih privrednih djelatnosti i samog saobraćaja. Zbog toga, saobraćaj u njegovom razvoju treba istorijski posmatrati.
U periodu prvobitne zajednice, potrebe za transportom su bile vrlo neznatne. Društvena podjela rada, pa prema tome i razmjena, bila je na vrlo niskom nivou, u početnom stadijumu svog razvitka, te je i količina proizvoda namijenjenih transportu bila vrlo mala. Usljed toga su i transportna sredstva bila vrlo primitivna – račvasta grana, staze, breme na leđima čovjeka ili na domaćoj tovarnoj životinji, zatim čamci od izdubljenih stabala itd. Tehnika transportnih sredstava odgovarala je niskom nivou proizvodnih snaga prvobitne zajednice. Transportna sredstva pripadala su samim proizvođačima, što znači da transport nije postojao kao samostalna oblast u okviru društvene podjele rada.
U periodu robovlasništva, saobraćaj u svom razvitku čini znatan korak naprijed, kako po obimu, tako i po svojoj tehničkoj opremljenosti. S obzirom da je nastao u određenim društvenim uslovima i služio potrebama vlasnika sredstava za proizvodnju, saobraćaj nosi karakter robovlasničkog sistema, te je i sam bio zasnovan na robovskom radu. Najveći dio robovlasničke privrede ima naturalni karakter, (tj. proizvodi se za zadovoljavanje potreba u okviru samog gazdinstva), te usljed toga, robna razmjena se još uvijek nalazi na vrlo niskom nivou. Ipak, u periodima najvećeg procvata velikih robovlasničkih država, kako u Evropi, tako i u Aziji, postepeno se razvija trgovina, pa u vezi s tim i saobraćaj. Najčešći predmeti trgovine su žito, tkanine, začini, a osim toga, cvjeta i trgovina robovima. Istovremeno, razvija se i razmjena između pojedinih robovlasničkih država. Sve to doprinosi razvijanju transportnih veza između udaljenih krajeva svijeta, naročito između pomorskih gradova na obalama Sredozemnog mora. On je još uvijek bio vrlo primitivan. Najveći dio transporta i dalje se obavlja unutar pojedinih privrednih jedinica, na latifundijama robovlasnika. Transport, koji se obavljao između pojedinih mjesta ili između pojedinih država, bio je u rukama trgovaca. Vlasnici brodova i zaprežnih kola bili su trgovci. Jedno isto lice svojim transportnim sredstvima prevozilo je robu ili je nosilo na tržište u cilju prodaje. On se ni u robovlasništvu ne izdvaja u samostalnu privrednu djelatnost.
U feudalizmu dolazi do izvjesnog opadanja transporta usljed političke i privredne rascjepkanosti Evrope. Mnogi drumovi izgrađeni od strane Rimljana bivaju u prvoj polovini srednjeg vijeka zapušteni i nedovoljno korišteni. I feudalna privreda ima pretežno naturalni karakter, jer se orjentiše na prvenstveno podmirivanje potreba proizvodima dobijenim u okviru feudalnog gazdinstva. Razmena roba između pojedinih feudalnih privrednih jedinica bila je vrlo ograničena. U ranijem feudalizmu tgrgovina u gradovima bila je takođe slaba i
16
imala je pretežno skitački karakter. Trgovci su nosili svoju robu na kojima i išli od mjesta do mjesta da bi je prodali. Isto to radili su i zanatlije, koji su, ne samo, nosili i nudili svoju robu na prodaju, već su i putujući obavljali svoje uslužne djelatnosti.
Interesantno je napomenuti da istovremeno, dok je u evropskim zemljama transport stagnirao, pa čak i opadao, došlo je do relativno značajnog razvoja trgovine i saobraćaja u feudalnom arapskom kalifatu, koji je u to vrijeme obuhvatao sve zemlje Srednjeg istoka, Sjeverne Afrike i neke dijelove Južne Evrope.
U Evropi dolazi do oživljavanja trgovine i transporta tek sa razvijanjem i jačanjem robne proizvodnje u primorskim gradovima Sredozemnog mora, a kasnije na obalama Sjevernog mora i Atlantika (u Holandiji, Engleskoj, Njemačkoj, Portugaliji i Španiji). Transport koji se počinje razvijati kao ploj jače razmjene izazvane porastom robne proizvodnje i manufakture – koja se već tada pojavljuje – vrši sada svoj uticaj na ubrzanje njihovog razvoja.
Tek je kapitalistički način proizvodnje s aporastom robne proizvodnje, razmjene i društvene podjele rada stvorio uslove za izdvajanje saobraćaja u samostalnu oblast proizvodnje. Već u XV i XVI vijeku počinju se pojavljivati vlasnici brodova koji se bave isključivo prevozom tuđih tovara, kao na primjer, u italijanskim i holandskim pristaništima.
Isto tako, počinju se već od XVI vijeka razvijati organizovane poštanske veze (prenos pisama) i prevoz putnika suhozemnim putevima. No, tadašnji poštanski i putnički saobraćaj održavao se samo između najvećih centara, a brzina putovanja bila je vrlo mala.
Željeznica i parobrodstvo, koji su se pojavili u prvoj četvrtini XIX vijeka, počinju se vrlo brzo razvijati. Njihov razvoj doprinio je da se sve veći dio proizvoda pretvara u robe, pomagao je brži razvitak kapitalizma i naročito prodiranja kapitalističkog načina proizvodnje u zaostale polukolonijalne i kolonijalne zemlje. Ova nova transportna sredstva tražila su za svoju izgradnju i eksploataciju ogromna novčana sredstva. Takva sredstva nisu mogli da pruže pojedinci, te je zbog toga, izgradnja željeznice i organizacija velikih parobrodskih kompanija uglavnom vršena preko akcionarskih društava.
Razvoj tehnike početkom ovog vijeka doveo je na tržište nova saobraćajna sredstva koja su postepeno zauzimala odgovarajuće mjesto u saobraćajnom sistemu. Automobilski i vazdušni saobraćaj postajali su postepeno sve značajniji faktori u transportu robe i putnika. Može se slobodno reći da, kao što su željeznice uticale na omogućavanje prevoza masovnih količina roba, tako je pojava automobila doprinijela povećanju broja putovanja i pokrenula ogromne mase ljudi. Međutim, pojava automobila ima jedan poseban značaj sa stanovišta tendencija u osamostaljivanju transportnih djelatnosti. Dok je, kao što smo vidjeli, pojava željeznice i parobroda nužno zahtijevala izdvajanje saobraćaja u posebnu privrednu djelatnost – mada to ne znači da nisu i dalje pojedine privredne grane, njihova krupna preduzeća raspolagala vlastitim željezničkim voznim parkom i prugama, vlastitim brodskim prostorom – dotle razvoj automobila stvara nove mogućnosti za privredne organizacije. Automobili su male eksploatacione jedinice, za njihovu nabavku nisu potrebna ogromna sredstva kao kod drugih saobraćajnih grana, a organizacija prevoza u autosaobraćaju ne zahtijev aposebne i specijalne ustanove koje bi se o tome brinule.
Jasno je da ta pojava stvara novu situaciju na tržištu transportnih kapaciteta i transportnih usluga i da o njoj treba voditi računa pri preduzimanju mjera u oblasti saobraćajne politike.
17
GLAVA III
SAOBRAĆAJNA POLITIKA
1. POJAM I FUNKCIJA SAOBRAĆAJNE POLITIKE
1. 1 Pojam saobraćajne politike
Saobraćajna politika je evoluirajući proces koji proizilazi iz prethodnog razvojnog razdoblja i tradicije, te iz postojećih zakonitosti i odnosa. No, ona ne odražava samo to stanje i te odnose, već i sama utiče na privredni razvoj društva. Na taj način saobraćajna politika odražava promjene koje su prijeko potrebne za unapređenje razvoja saobraćajnog sistema i za povećanje povezanosti s ostalim važnim nacionalnim prioritetima (Pikarsky i Christensen, 1976, 229).
Pod saobraćajnom politikom se, kao i svakom drugom sektorskom politikom, može podrazumijevati ukupnost ekonomskih i političkih akcija društva radi razvoja saobraćaja kao samostalne ekonomske djelatnosti, te unutar tako shvaćenog sadržaja i kao razvoj saobraćaja određene zemlje ili zajednice zemalja. No, saobraćajna politika se može posmatrati, ne sam okao skup općih mjera usmjerenih cjelovitom razvoju saobraćaja, nego i kao podskup granskih politika, kao što je politika željezničkog, cestovnog, zračnog ili pomorskog saobraćaja, ili kao podskup specifičnih dijelova cjelovite saobraćajne politike, kao što je investicijska politika, tarifna politika, monetarno-kreditna politika i druge slične politike na području saobraćaja.
1. 2 Opće obilježje saobraćaja
Poznati engleski ekonomist Marshall opisao je saobraćaj kao djelatnost koja prodire svugdje, posmatrajući sve faze proizvodnje, razmjene, podjele i potrošnje dobara. U razvijenom društvu saobraćaj, praktično utiče na sve dijelova društva i na sve ekonomske subjekte. To potvrđuju podaci o važnosti saobraćajnog sektora u zemljama Evropske Unije, prema kojima oko 7% od ukupnog društvenog proizvoda Unije otpada na saobraćaj, 7% svih zaposlenih, 40% javnih ulaganja i skoro 30% potrošnje energije (Group Transport 2000 Plus, 1990, 5). Osim toga, krajem 1980-tih godina 11-15 posto od ukupne nacionalne potrošnje otpadalo je na saobraćaj u nekim zemljama Zapadne Evrope (Button, 1993, 6).
Zbog tijesne povezanosti sa životom društva, saobraćaj čini jedinstvenu problematiku svake nacionalne politike. U stvari, nerealna je ideja o čvrsto povezanoj zajednici bez razvijenog saobraćaja, budući da razvijen saobraćaj pridonosi jačanju jedinstva naroda i cjelovitosti državnog područja. Iz tog slijedi da je saobraćajna politika krajnje važan dio cjelokupne nacionalne politike.
Zbog svojih specifičnih obilježja i zbog svoje društveno-ekonomske uloge, saobraćaj se, suprotno većini drugih privrednih djelatnosti, u velikoj mjeri oslanja na pomoć vlade u izgradnji prevoznih kapaciteta, a posebno u izgradnji saobraćajne infrastrukture, bez obzira nudi li prevozne usluge javno ili privatno preduzeće. Šta više, ta je pojava prisutna i u onim
18
zemljama u kojima prevladava privatno vlasništvo i privatno preduzetništvo u djelatnosti saobraćaja. Može se reći da je mješovitost sistema vlasništva i ulaganja jedno od važnih obilježja savremenog saobraćaja.
1. 3 Specifična obilježja saobraćaja
U najvažnija specifična obilježja saobraćaja, koja utiču na vođenje saobraćajne politike, treba uvrstiti: kapitalnu intenzivnost saobraćaja, dugi vijek trajanja njegovih objekata, nedjeljivost saobraćajne infrastrukture, eksterne koristi, značaj prevozne potražnje i složenost saobraćaja kao tehničko-tehnološkog sistema.
(1) Saobraćaj je kapitalno intenzivna djelatnost koja angažuje velika materijalna sredstva. Prema nekim podacima, u saobraćaju je u razvijenim evropskim zemalja koncentrisano oko 40% bruto fiksnih fondova u javnom vlasništvu. Izrazito je visok kapitalni koeficijent koji pokazuje odnos između osnovnih sredstava i društvenog proizvoda.
Zbog takvog obilježja, razvoj saobraćaja zahtijeva velika novčana ulaganja. Prema podacima Ekonomske komisije Ujedinjenih naroda za Aziju i Daleki Istok (UN, 1967, 1), saobraćaj apsorbira 20 do 40 posto ukupnih izdataka za razvoj zemalja tog područja. Po veličini tih izdataka transportni programi zauzimaju prvo ili drugo mjesto.
(2) Osim veličine ulaganja, za saobraćaj je značajan veoma dugi upotrebni i ekonomski vijek trajanja velikog dijela uloženih sredstava. Tako, npr. donji dio željezničkih pruga i cesta, zajeno s nasipima, tunelima, nadvožnjacima, mostovima i drugim građevnim objektima, ima izrazito dugi vijek trajanja i ubraja se u tzv. vječite objekte. Pod uslovom normalnog održavanja i iskorištavanja tehnički vijek trajanja donjeg dijela može biti do sto, pa i više godina, kao što to pokazuju mnoge željezničke pruge i ceste izgrađene sredinom prošlog stoljeća. U stvarnosti, međutim, tehnički vijek nije ujedno i ekonomski vijek, budući da stari putevi gube na prvobitnoj vrijednosti, zbog promijenjenih tehničkih zahtjeva, zbog promjena u saobraćajnoj usmjerenosti, zbog konkurencije među saobraćajnim granama i sl.
(3) Nedjeljivost saobraćajne infrastrukture i ulaganja u nju, nadasve važnih obilježja saobraćaja, ogledaju se u fizičkom i ekonomskom smislu. Nedjeljivost u fizičkom smislu dolazi do izražaja u neophodnosti postojanja minimalne opremljenosti i dovršenosti nekog ojekta da bi u cjelosti ili većoj mjeri mogao služiti svrsi za koju je izgrađen. Takav minimalni uslov predstavlja, npr., cesta s dvije vozne trake, jednotračna željeznica, uzletno-sletna staza minimalne širine i dužine, itd. Stoga su male mogućnosti da se na duže vrijeme postigne poželjna usklađenost između veličine kapaciteta izgrađenog objekta i veličine saobraćaja u pojedinom razdoblju, što obično uzrokuje skokovit rast prevoznih kapaciteta.
(4) Eksterni su učinci jedno od bitnih obilježja saobraćaja. Oni su posljedica nesklada između privatnih i društvenih troškova ili privatnih i društvenih koristi. Neki pojedinci ili njihove grupe uživaju, dakle, koristi, a da za to ne snose odgovarajuće troškove, ili drugima uzrokuju troškove, a da im to ne nadoknađuju.
U eksterne učinke saobraćaja najčešće se ubraja povoljno djelovanje saobraćaja na povećanje mobilnosti rada i kapitala, na širenje tržišta i alokaciju resursa, multiplikativne učinke, regionalnu specijalizaciju i podjelu rada, smanjenje monopola i sl. No, osim povoljnih, saobraćaj izaziva i veliki broj nepovoljnih eksternih učinaka, koji se najčešće osjete
19
u onečišćavanju zraka, zemljišta i vode, te ekološkoj ugroženosti uopće, u povećanom broju saobraćajnih nesreća, devastiranju i otuđivanju plodnog zemljišta i sl.
Postojanje eksternalija čini nemogućim da se postigne Paretov optimum, osim ako se eksterne ekonomije ne izravnaju eksternim disekonomijama. U tom slučaju, postojanje eksternalija daje jak razlog vladi za intervenciju u privatnom sektoru.
(5) Potražnja u prometu znatno se razlikuje od potražnje u ostalim ekonomskim djelatnostima. Prije svega, prevozna je potražnja izvedena potražnja, jer se ne formira neposredno, kao što je to slučaj s poražnjom za poljoprivrednim ili industrijskim proizvodima, već posredno, na osnovu kretanja veličine i sastava proizvodnje i potrošnje za tim proizvodima.
(6) Saobraćaj je složen tehničko-tehnološki sistem s nizom ekonomskih obilježja, za koji je, prema riječima Kolarića (1978, 51-53), odgovarajuće:- da je oblikovan u jedinstven i cjelovit nacionalni i međunarodni sistem;- da pojedine konkurentne saobraćajne grane, uprkos svojim tehnološkim specifičnostima, sve više djeluju kao komplementarne, razvijajući razne oblike integralnog, kombinovanog i multimodalnog saobraćaja;- da se smanjenjem samostalnosti poslovanja pojedinih saobraćajnih grana smanjuju granice granske podjele rada;- da se formiraju odgovarajući oblici međugranskog povezivanja transportnih preduzeća u jedinstveni „transportni lanac“.
U takvim se okolnostima saobraćajna djelatnost u sve većoj mjeri ponaša kao jedinstveni, veliki i složeni sistem u čijoj se strukturi isprepliću saobraćajni putevi različitih tehničkih i tehnoloških obilježja. Razgranatost saobraćajne mreže i postojanje uporednih prevoznih puteva na istim pravcima kretanja putnika i roba, stvara nove odnose na tržištu prevoznih usluga. Posljedica za konkurenciju na tržištu prevoznih usluga je nova podjela rada između pojedinih saobraćajnih grana, te jačanje ponude cjelovite prevozne usluge i jačanje međugranske saradnje u proizvodnji te usluge (Kolarić, 1978, 423).
2. PRIRODA I VRSTE SAOBRAĆAJNE POLITIKE
Moguće su razne podjele saobraćajne politike. Prema jednoj od tih podjela, razlikuju se neformalna i formalna politika.
Neformalna politika, kako je opisuje Farris (1973, 425), nije izričito iskazana, te se javlja u rješenjima najviših zakonodavnih tijela i u njihovim izjavama o općim „nazorima“ i „načelima“. Primjeri su takve politike (očitovanja) o privatnom vlasništvu, javnom ulaganju, razvojnoj ulozi države ili stav prema nekim pravima i povlasticama u saobraćaju koje to društvo priznaje.
Formalna politika, s druge strane, sastoji se od izričito iskazanih izjava sadržanih u zakonima kojima se formalno proglašavaju nacionalni ciljevi i osnove saobraćajne politike. Katkada se to javlja i u obliku dalekovidnih preporuka, deklaracija ili drugih sličnih javnih dokumenata kojima se, npr. osigurava regulacija saobraćaja, unapređuje sigurnost, ekonomičnost i efikasnost prevoza, uspostavljaju zdravi ekonomski odnosi u saobraćaju i među pojedinim saobraćajnim granama, sprečava nepravedna diskriminacija, te neopravdana ili štetna konkurencija. Na taj se način utvrđuju glavna područja akcije u saobraćajnoj djelatnosti.
20
U objašnjenju prirode, odnosno utvrđivanju vrsta saobraćajne politike može se, također, govoriti o posrednoj i neposrednoj politici. Vlada koja sama planira i organizuje proizvodnju i podjelu materijalnih dobara i usluga, kao što se to dešavalo i još se dešava u nekim socijalističkim zemljama, vodi neposrednu ekonomsku politiku. Tamo gdje su proizvodnja i podjela tih dobara i usluga u cjelosti, ili u većoj mjeri, prepuštena tržištu, ekonomska politika i ekonomske aktivnosti teoretski su strogo odvojene, pa se takva politika smatra posrednom ekonomskom politikom. Ona bi se, po pravilu, trebala sastojati od nekih oblika vladine intevencije. U stvarnosti, međutim, to nikad nije tako, pa se i u razvijenim tržišnim društvima osjeća uticaj ržave i njena sklonost miješanja u važnije poslove proizvodnje i podjele (Seligman, 1957, 334).
3. MJESTO I ULOGA SAOBRAĆAJNE POLITIKE
Mjesto i uloga saobraćajne politike u prvom su redu određen iznačenjem što ga saobraćaj ima za ukupni društveno-ekonomski razvoj. Iz toga slijedi da je i saobraćajna politika, kao što je već prethodno rečeno, dio opće ekonomske politike, bez obzira jeli izražena posebnim dokumentima ili nije. Stoga i ciljevi, instrumenti i drugi mehanizmi saobraćajne politike u određenoj mjeri moraju biti međusobno podudarni i komplementarni s onima koji važe za opću ekonomsku politiku.
Najzad, saobraćajna politika je kao znanstvena disciplina, dio ekonomike saobraćaja koja, uz prevoznu potražnju, prevoznu ponudu, troškove prevoza, planiranje i druga slična pitanja, za predmet proučavanja ima i politiku razvoja saobraćaja. No, dok se metodama ekonomike saobraćaja uvrđuju i analiziraju osnove racionalnog i efikasnog djelovanja saobraćaja, saobraćajnom politikom se, kao njenim zaključnim dijelom, pronalaze i određuju putevi za uspješnu primjenu analizom utvrđenih spoznaja.
Uloga saobraćajne politike dolazi do izražaja u njenom uticaju na rad i razvoj saobraćaja. Njom se utvrđuju ciljevi i pravci razvoja, određuje sistem mjera za postizanje izabranih ciljeva, određuju uslovi poslovanja saobraćajnih preduzeća, mogućnosti njihvog razvoja i razvoja saobraćaja kao privredne djelatnosti uopće. Time se ujedno reguliše uzajamnost odnosa između saobraćaja i narodnog društva. Pri tome je važno naglasiti da u mjeri u kojoj narodno (gospodarstvo) utjiče na saobraćaj, gotovo jednako saobraćaj utiče na rast i razvoj (gospodarstva) . Saobraćaj djeluje na proizvodnju, razmjenu, raspodjelu i potrošnju, na mobilnost proizvodnih faktora, na pristupačnost pojedinih područja i razmještaj aktivnsoti, na privredni razvoj zemlje i njenih regija. Saobraćaj je također, važan faktoru postizanju optimalne alokacije oskudnih resursa, kako između transportnog sektora i drugih sektora privredne aktivnosti, tako i unutar samog transportnog sektora.
4. DETERMINANTE SAOBRAĆAJNE POLITIKE
Determinante saobraćajne politike predodređuju pravac i mogućnosti razvoja saobraćaja, a time i bitne elemente saobraćajne politike. Determinante nisu stalne, već promjenjive veličine koje se posmatraju u sveobuhvatnoj povezanosti i međusobnoj uslovljenosti.
Zavisno o obilježju i namjeni determinante se mogu razvrstati u razne grupe: ekonomske i neekonomske determinante, nacionalne i međunarodne, mateirjalne i institucionalne, determinante vezane za saobraćajnu djelatnost i nesaobraćajne djelatnosti, itd.
21
Najznačajnije su sljedećih osam determinanti: a) geografsko-saobraćarni položaj, b) prevozna potražnja, c) prevozna ponuda, odnosno razvijenost saobraćajnog sistema, d) mogućnost zemlje da zadovolji potrebe za prevozom, e) društveno-ekonoski sistem i uslovi poslovanja, f) ciljevi razvoja saobraćajnog sistema, g) tehnološki napredak u saobraćaju, te h) neekonomske determinante i razna razvojna ograničenja.
4. 1 Geografsko saobraćajni položaj
Geografsko-saobraćajni položaj može pogodovati ostvarenju ciljeva razvojne politike, ali jednako tako može otežati postizanje tih ciljeva i učiniti ih manje prihvatljivim. On utiče na sve one elemente saobraćajne politike koji određuju društveno-ekonomsku ulogu saobraćaja, usmjerenost mreže i saobraćajnih tokova, te gransku i prostornu strukturu saobraćaja.
Za puno je iskorištavanje geografsko-saobraćajnog položaja potrebno da se, osim prednosti prirodnog položaja, raspolaže dobro razvijenom saobraćajnom mrežom, odgovarajućom veličinom i kvalitetom prevoznih sredstava, prekrcajnom opremom i skladišnim prostorom, otpremničkim, carinskim, sanitarnim i drugim sličnim službama, te svrsishodnom tarifnom i carinskom politikom. Međutim, politika privlačenja međunarodnog tranzitnog saobraćaja nema samo svoje tehničko-eksploatacijske, nego i svoje saobraćajno-ekonomske granice. Dok prve čini odnos između veličine raspoloživih prevoznih kapaciteta i količine robe koja se nudi za prevoz, druge čini odnos između veličine prihoda i veličine troškova izazvanih tim saobraćajem, koji ne obuhvataju samo neposredne, nego i posredne troškove (saobraćajna zakrčenost, onečišćavanje okoliša, porast nesreća i dr.).
U kojoj mjeri geografsko-saobraćajni položaj determinira ekonomsku važnost i ekonomsku strukturu pojedinih područja, a time i njihovu saobraćajnu politiku, pokazuju primjeri onih, danas ekonomski razvijenih zemalja, čija bi se prirodna osnova mogla inače ocijeniti manje povoljnom, ako ne i inferiornom. No, zahvaljujući prednostima svog geografsko-saobraćajnog pložaja, lakoći pristupa do svjetskih sirovina i vanjskih tržišta, te uspješnom uključivanju u međunarodne razvojne tokove – uz dobro korištenje ljudskih mogućnosti i uspješno vođenu saobraćajnu politiku – te su zemlje, posebno Japan, Nizozemska, Singapore, Južna Koreja, Hong Kong i Tajvan, dostigle visoki nivo privredne razvijenosti.
4. 2 Prevozna potražnja
Što je potražnja za prevozom putnika i roba veća, njen sastav raznoliiji, a po kvalitetu istančanija i zahtjevnija, veći se i strožiji zahtjevi postavljaju saobraćajnom sistemu i nosiocima saobraćajne politike za njeno podmirenje. To se ne odnosi samo na brojnost i raznovrsnost instrumenata, složenost i djelotvornost njihove primjene, nego i na organizovanost saobraćajnog sistema, te na, nimalo nevažnu stranu svake saobraćajne politike, visinu sredstava potrebnih za tehničko unapređenje saobraćajnog sistema.
Veličina i sastav prevozne potražnje zavisi o mnogim faktorima, od kojih su najvažniji: sklonost potrošnji, visina dohotka korisnika, cijena i kvaliteta usluga, cijena substituta i kompelemtarnih usluga. Međutim zbog praktičnih razloga, nije pristojno da se u analizi potražnje odjednom stavlja u odnos tako mnogo varijabli. Stoga se izdvajaju samo one
22
najvažnije, kao što je to cijena prevozne usluge, sklonost potrošnji ili dohodovna elastičnost potražnje.
4. 3 Prevozna ponuda
Prevozna ponuda odražava dostignuti nivo razvijenosti saobraćajnog sistema, što dolazi do izražaja u veličini kapaciteta i kvalitetu saobraćajne mreže i prevoznih sredstava. Što je veći kapacitet saobraćajnog sistema, veće su i njegove mogućnosti da zadovolji prevozne potrebe. A što je, pak, prevoz brži, udobniji, pouzdaniji i sigurniji i što su troškovi prevoza niži, neka se putovanja obavljaju češće, a mogu se pojaviti i putovanja koja prije toga nisu bila dovoljno privlačna.
S druge strane, ako su uslovi putovanja nepovoljni, ako je saobraćajni sistem slabo razvijen ili preopterećen, taa mnoga putovanja uopće ne nastaju. Nažalost, dosad poznati projekcijski modeli nisu u stanju pobliže procijeniti uticaj prevozne ponude na prevoznu potražnju. To otežava definisanje i vođenje efikasne saobraćajne politike.
4. 4 Mogućnost zemlje da zadovolji potrebe za prevozom
Ova mogućnostg zavisi o dvije okolnosti. Prvo, o razvijenosti i sposobnosti postojećeg saobraćajnog sistema da udovolji tim potrebama . Ako je saobraćajni sistem dovoljno razvijen, te može podmiriti sadašnje i veći dio budućih potreba, lakše će se prilagoditi budućoj prevoznoj potražnji. Ako je obratno, tada postizanje željenog cilja iziskuje veća materijalna sredstva, više napora i više organizacionog umijeća.
Druga okolnost, o kojoj zavisi mogućnost podmirenja potreba za prevozom, je sposobnost zemlje da, nezavisno o dostignutom stanju saobraćajnog sistema, razvije prevoznu ponudu odgovarajuće veličine, strukture i kvaliteta. Naime, ako je zemlja privredno razvijenija, materijalno bogatija, bolje organiziovana i pravno sređenija, razmjerno će lakše razviti i podmiriti svoje potrebe. Pritom, međutim, treba imati na umu relativnost tih odnosa i razvojnih mogućnosti. Ako su mogućnosti za izavanje zamašnijih materijalnih sredstava znatno veće u razvijenim nego u nerazvijenim zemljama, znatno su veći i potrebe za razvojem saobraćaja u prvoj nego u drugoj grupi zemalja. To znači da su mogućnosti zemlje da zadovolji potrebe za prevozom u odgovarajućem omjeru s ekonomskom razvijenošću te zemlje i veličinom njenih potreba za prevozom. Sve to determinira sadržaj i domet saobraćajne politike.
4. 5 Društveno-ekonomski sistem i uslovi poslovanja
Jaka je međuzavisnost ekonomskog razvoja i sistemskih uslova tog razvoja. Dobro zamišljen i uspješno primijenjen društveno-ekonomski sistem povoljno utiče na rad i poslovanje ekonomskih subjekata, a time i na ostvarenje ciljeva ekonomske politike. U tržišnom se sistemu najveći dio tih funkcija ostvaruje pomoću tržišnog mehanizma i materijalnog interesa nosioca te aktivnosti, a u centralno-planskom sistemu pomoću administrativnih mjera države koje su se pokazale nedovoljno poticajnim i djelotvornim.
23
Prema toj logici, priroda i karakter društveno-ekonomskog sistema utiče, također, na utvrđivanje i ostvarivanje saobraćajne politike, te na uspostavljanje efikasnog i kvalitetnog razvojnog procesa. To se, uz ostalo postiže postojanjem sistemskih rješenja kojima se povećava motivisanost subjekata razvojne aktivnosti u saobraćaju, potiče pozitivno djelovanja unutrašnjih i vanjskih faktora razvoja, stvaraju uslovi za donošenje primjerenih razvojnih odluka, unapređuje organizacija rada, usklađuju odluke o alokaciji resursa i podjeli dohotka, te usmjerava djelovanje onih grupa i pojedinaca koji učesttvuju u društveno-ekonomskom procesu.4. 6 Ciljevi razvoja saobraćajnog sistema
Razvojni ciljevi saobraćajnog sistema su bitni elementi saobraćajne politike, koji s ostalim elementima te politike pobliže određuju njen sadržaj. Stoga utvrđivanje tih ciljeva ima opravdanje samo ako se mjerama saobraćajne politike može postići njihovo ostvarenje. S druge strane, teško je pretpostaviti da se uspješna saobraćajna politika može utvrditi i provoditi ako njeni nosioci nemaju jasne ciljeve kojima teže.
U utvrđivanju ciljeva saobraćajnog sistema postavljaju se brojni zahtjevi od kojih se najčešće spominju: da ciljevi što vjernije odraze potrebe i interese ljudi posmatranog područja, da su u skladu s ciljevima društveno-ekonomskog razvoja, da su određeni na osnovu razvojnih dostignuća u prošlosti, te očekivanih uslova i tendencija razvitka u budućnosti, što praktično znači da su realni i ostvarivi, a ne izraz pukih želja.
4. 7 Tehnološki napredak
Tehnološki napredak specifična je determinanta razvojne politike u saobraćaju koja sve više dobiva na važnosti. Primjenom tog napretka nastaju povoljne kvantitativne promjene u načinu rada i primjeni sredstava za proizvodnju, organizaciji i uspješnosti proizvodnje, kvalitetu i strukturi proizvodnje, te u informatičkom i upravljačkom sistemu. S ekonomskog stajališta, vrlo je važno da raste udio tehnološkog napretka u povećanju proizvodnosti rada. Mnoge analize pokazuju da udio tehnološkog napretka u stopi rasta proizvodnosti rada razvijenih tržišnih ekonomija prelazi 50%. Uočljivo je, također, da su udjeli tehnološkog napretka i stope proizvodnosti rada u stopi ekonomskog rasta veći, što je veći stepen privredne razvijenosti zemlje. To je razlog da primjena tehnološkog napretka postaje odlučujući i gotovo neizbježan dio svake razumne razvojne politike.
4. 8 Neekonomske determinante i razvojna ograničenja
Na saobraćajnu politiku, osim ekonomskih utiče znatan broj neekonomskih determinanti. O nekima je od njih već bilo govora, a to su institucionalne osnove društveno-ekonomskog sistema, savremene transportne tehnologije, ekološka ograničenja i sl. No, time nisu iscrpljene sve neekonomske determinante, što utiču na saobraćajnu politiku, uključujući i one koje imaju obilježje razvojnih ograničenja.
Primjeri djelvoanja determinanti pravnog obilježja, a koje mogu uticati na okvir i sadržaj saobraćajne politike, su obaveza poštivanja ustavnih načela, nacionalnih i međunarodnih ugovora i sporazuma, međunarodnih povelja i konvencija, odgovarajućih normi i standara, stečenih prava i preuzetih obaveza. Saobraćajna politika mora, također, voditi računa o raznim političkim faktorima, kao što su ustavna načela, odnos političkih snaga u zemlji i svijetu, važniji politički procesi ili zbivanja što su prisutna ili se očekuju i sl.
24
GLAVA IV
OPŠTI PRISTUP I PRINICPI FORMIRANJA PREVOZNIHCIJENA I TARIFA
1. OSNOVE FORMIRANJA I POLITIKA CIJENA U SAOBRAĆAJU
1. 1 Principi formiranja prevoznih cijena
Cijena prevoza je bitan element tržišne konkurentnosti pojedinih vidova transporta i pojedinačnih saobraćajnih preduzeća koji bitno opredjeljuje poziciju i tržišno učešće vidova transporta i konkretnih prevoznika na transportnom tržištu.
Pristupi formiranju prevoznih cijena su različiti po pojedinim vidovima transporta, pri čemu te diferencije uvažavaju razlike u njihovim karakteristikama i tržišnim pozicijama.
Formiranju prevoznih cijena, u osnovi polaze od cijene koštanja jedinice prevozne usluge, uvažavaja strukture i dinamike troškova poslovanja prevoza. Posebno se moraju uvažavati dvije bitne strukture troškova: 1) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od stepena iskorištenosti kapaciteta (obima prevoza), i 2) struktura i dinamika troškova u zavisnosti od udaljenosti prevoza.
Uz konstantnost varijabilnih torškova po jedinici prevozne usluge, jasno je da jedinična cijena koštanja zavisi od dinamike jediničnih fiksnih troškova. Jedinični fiksni troškovi se mijenjaju sa promjenom obima prevoza, odnosno sa proimjenom stepena iskorištenosti kapaciteta.
Sa aspekta udaljenosti prevoza, za formiranje prevoznih cijena bitna je struktura i dinamika početno-završnih i troškova čistog prevoza. Degresija početno-završnih troškova po jednom kilometru obezbjeđuje i degresiju jedinične cijene koštanja prevoznih usluga, koja se ispoljava sa rastom udaljenosti prevoza.
Uvažavanje strukture i dinamike troškova u zavisnosti od stepena iskorištenosti kapaciteta, kao i od udaljenosti prevoza, kod formiranja prevoznih cijena obezbjeđuje se preko sljedeća dva opšta principa, primjenjiva u politici cijena svih vidova transporta:
1. Principa diferenciranja cijena u zavisnosti od stepena iskorištenosti kapaciteta;2. Principa diferenciranja prevoznih cijena u zavisnosti od udaljenosti prevoza.
Prvi princip podrazumijeva diferenciranje prevoznih cijena u zavisnosti od veličine i težine robnih pošiljaka, odnosno broja putnika koje treba prevesti. U robnom saobraćaju, u svakom vidu transporta, u zavisnosti od transportne sposobnosti, tj. kapaciteta njegovih transportnih jedinica, definišu se odgovarajući tonski stavovi, odnosno prevozne cijene za pojedine količine, (težine) roba koje se prevoze. Prevozne cijene su niže za veće transportne pošiljke i obrnuto, više su za manje transportne pošiljke. U politici tarifa ovaj princip se zove principom horizontalnog stepenovanja tarifa.
25
U putničkom saobraćaju primjena navedenog principa podrazumijeva povlaštene prevozne cijene za grupna putovanja i posebno značajno niže cijene za zakup prevoznih kapaciteta u neredovnom (čarter) saobraćaju, u kome se pretpostavlja puna iskorištenost kapaciteta prevoznih sredstava.
Drugi princip rezultira u degresiranju prevoznih cijena po pojedinim zonama udaljenosti na koju se prevoz obavlja. Podrazumijeva se da su jedinične prevozne cijene niže što je udaljenost prevoza veća. To pravilo važi, kako za robni, tako i za putnički saobraćaj. U politici tarifa ovaj princip je poznat kao princip vertikalnog stepenovanja tarifa.
„Troškovi plus“, kao pristup formiranju prevoznih cijena opravdan je u slučajevima kada prevoznici nemaju problem za prodajom svojih usluga. U savremenim uslovima, dostignuti stepen razvijenosti saobraćajnih sistema, kao i visok stepen konkurencije na transportnom tržištu, u prvi plan ističu tržišnu poziciju prevoznika kod formiranja prevoznih cijena.
Umjesto proizvodnog, nužno se zahtijeva primjena tržišnog koncepta ukupne poslovne politike saobraćajnih preduzeća, a u okviru njega i tržišno zasnovane politike cijena, kao bitnog instrumenta marketing mix-a. Osnovno pitanja koje se nameće, u bitno izmijenjenim tržišnim uslovima, je sa kojom prevoznom cijenom se može pridobiti prevoz.
Pitanje na koje politika cijena treba da odgovori je kako da se sa tržišno prihvatljivim cijenama prevoza obezbijedi pokrivanje cijene koštanja prevoznih usluga. Posebno je teško pronaći pravi odgovor na ovo pitanje u uslovima izraženo niskog stepena iskorištenosti kapaciteta. Visoki jedinični fiksni troškovi, u takvoj situaciji, opredjeljuju veoma visoku cijenu koštanja, koja ne može biti ni približno pokrivena tržišno prihvatljivim prevoznim cijenama. Prosječna cijena koštanja postaje tada potpuno neupotrebljiva za određivanje visine prevoznih cijena.
Put za iznalaženje rješenja su marginalni troškovi kao donja granica prevoznih cijena. U datoj zoni zaposlenosti marginalni troškovi se izjednačavaju sa iznosom jediničnih varijabilnih torškova. Sve dotle dok tržišno prihvatljiva prevozna cijena obezbjeđuje pokrivanje varijabilnih, kao i dijela fiksnih trošova, uz uvećanje obima prevoza, njena visina je ekonomski opravdana za prevoznika. Rast obima prevoza snižavaće jedinične fiksne troškove, a samim tim i prosječnu cijenu koštanja, što će voditi ka smanjivanju nepokrivenog dijela troškova i gubitaka prevoznika.
Cijene prevoznih usluga u saobraćaju mogu se formirati na dva načina:
1. Slobodnom pogodbom – dogovorno ili prema posebnom ugovoru između prevoznog preduzeća i korisnika prevozne usluge i2. Propisivanjem jediničnih prevoznih cijena u obliku tarifa.
Formiranje prodajnih cijena putem slobodne pogodbe primjenjuje se po pravilu u neredovnom saobraćaju u svim saobraćajnim granama. U pojedinim granama saobraćaja ovakav organizacioni oblik prevoza je dominirajući, kao što je to slučaj sa prevozom robe u drumskom saobraćaju, a zatim i kod prevoza rasutih i tečnih tereta u pomorskom saobraćaju (slobodna plovidba) U svim vidovima transporta pojavljuje se neredovni saobraćaj, koji podrazumijeva unajmljivanje (čarterovanje) prevoznih sredstava (autobusa, aviona, brodova, vozova) od strane korisnika, za obavljanje određenih prevoza. To unajmljivanje se vrši za određeno vrijeme („Time Charter“), ili za konkretni prevoz. U jednom i drugom slučaju cijena se ugovara između prevoznika i korisnika.
1. 2 Tarife i cijene prevoznih usluga
26
U redovnom (linijskom) saobraćaju, koji obavlja prevoz po unaprijed utvrđenim redovima vožnje (plovidbe, leta), prevozne cijene određuju se putem tarifa. Ovakav oblik organizovanja saobraćaja karakterističan je za željeznicu, kako kod prevoza roba, tako i kod prevoza putnika, zatim za linijske pomorske i riječne prevoze roba, a prisutan je u svim vidovima saobraćaja kod prevoza putnika.
Značajno prisustvo ovakvog određivanja cijena u saobraćaju vodi ka tome da se termini tarife i prevozne cijene koriste kao sinonimi. Međutim, tarife imaju i nešto šire značenje. Pod tarifama se podrazumijeva „sistematski izrađeni i prema zakonskim propisima objavljeni skup svih odredaba mjerodavnih za prevozni ugovor, odnosno, prevozne cijene kojima se prevoz regulište podjednako za svakoga ko ispuni u njemu navedene uslove“.
Tarife, za razliku od cijena utvrđenih na drugi način, imaju izvjesna obilježja. Ta obilježja su: javnost, jednakost primjene, stalnost i jednostavnost. Tarifa mora biti objavljena u predviđenom roku prije stupanja na snagu i to u službenim publikacijama, pristupačnim svakome. Ta se javnost bitno razlikuje od obaveze trgovinskog preduzeća da javno istakne cijene.
Jednaka primjena za svakog ko ispuni propisane uslove onemogućava stvarnu i ličnu diskriminaciju korisnika. Ovo je vrlo značajno obilježje tarifa, iako ono ne isključuje postojanje izuzetnih tarifa.
Stalnost tarifa, znači da je potrebno da se tarife što rjeđe mijenjaju, da bi djelovale kao stabilan, unaprijed poznat faktor na tržištu. To olakšava privredne kalkulacije, planiranje cijena i pozitivno djeluje na poslovanje privrednih organizacija.
1. 3 Formiranje i utvrđivanje cijena prevozne usluge
Stvaranje vrijednosti prevoznih usluga nastaje u procesu obavljanja prevoza robe, putnika, te prenosa pošiljaka i poruka, gdje se vrši utrošak opredmećenog i živog rada, kao i kod svakog drugog proizvoda.
Vrijednost prevoznih usluga sastoji se od vrijednosti dijela prevoznog rada za proizvodnju, od vrijednosti živog rada (plate zaposlenih) i od viška vrijednosti koji se stvara isključivo posredstvom tržišnog mehanizma.
Prema tome, stvaranje vrijednosti prevozne usluge sastoji se od:
V = C + P + Mgdje je:
C - konstantni kapital (preneseni dio vrijednosti)P - uračunate plate zaposlenihM - višak vrijednosti stvoren u procesu proizvodnje
Specifično je pri stvaranju cijene prevoznih usluga da u vrijednost koju plaća korisnik usluge, ne ulazi vrijednost predmeta rada, nego samo dio sredstava za rad i sam rad potreban za stvaranje prevozne usluge.
Cijene u obavljanju prevoznog procesa formiraju se u zavisnosti prema troškovima, vrsti, specifičnosti robe i usluga, udaljenosti prevoza, odnosno prenosa, ponudi i potražnji na prevoznom tržištu, prema tome obavlja li se prevoz u zemlji ili međunarodni, prema obimu
27
dodatnih radnji tokom prevoza i prenosa usluga i poruka u poštanskom i telekomunikacionom saobraćaju i dr.
Veličina vrijednosti prevoznih usluga zavisi od velikog broja faktora, kao što su: vrsta saobraćajnog sredstva ili postrojenja, obima sredstava, gustoća i razvijenost saobraćajne infrastrukture, uslova eksploatacije, stepena neravnomjernosti prevoza ili prenosa vrijednosti (usluga i poruke), brzina kretanja i ostali faktori značajni za pojedine oblike prevoza.
2. CIJENA KOŠTANJA PREVOZNIH USLUGA
Prevozna usluga predstavlja izraz premještanja roba i putnika između različitih prostornih tačaka izvorišta i odredišta prevoza. U cilju organizovanja i realizovanja procesa proizvodnje prevoznih usluga, prevozna preduzeća angažuju i troše potrebna sredstva za proizvodnju, (predmete rada i sredstva za rad) i radnu snagu. Neki od ovih troškova su direktno uslovljeni odvijanjem procesa proizvodnje prevoznih usluga, dok su drugi samo indirektno vezani za taj proces i nastaju u vezi organizovanja i upravljanja ukupnim poslovanjem preduzeća.
Jedinična cijena koštanja, odnosno cijena koštanja po 1 nkm, kao jedinica kojom se izražava obim prevoza, predstavljaće rezultat odnosa troškova poslovanja i ostvarenog obima prevoza, tj:
Cijena koštanja 1 nkm = Troškovi poslovanja/Ostvareni obim prevoza
Raspoloživi kapaciteti, (radni i tehnički), definišu proizvodne potencijale prevoznih preduzeća, odnosno definišu određenu „zonu zaposlenosti“. U posmatranoj zoni zaposlenosti najveći dio troškova poslovanja prevoznih preduzeća je fiksnog karaktera, odnosno nezavisan je od ostvarenog obima prevoza, o čemu je u prethodnim izlaganjima bilo više riječi. Visoka zavisnost koštanja jedinice prevozne usluge od stepena iskorištenosti kapaciteta je definisana kao „zakon koštanja saobraćaja“. Ova zakonitost važi, kako za prevozno preduzeće kao poslovni sistem, tako i za njegov organizacioni dio, pa sve do pojedinačnog prevoznog kapaciteta, (voza, broda, aviona, kamiona, autobusa).
Stepen iskorištenosti ukupno raspoloživih kapaciteta jeste glavni faktor od koga zavisi jedinična cijena koštanja prevoznih usluga. Većina tih faktora upravo opredjeljuje stepen iskotištenosti kapaciteta, a neki od njih djeluju na cijenu koštanja i nezavisno. Važniji od tih faktora su slijedeći:
1. udaljenost prevoza,2. težina robe,3. vrsta robe,4. odnos bruto i neto rada,5. stepen iskorišćenja tovarne spsobnosti prevoznih kapaciteta,6. stepen neravnomjernosti prevoženja,7. uslovi eksploatacije,8. kvalitet prevozne usluge,9. gustina i razvijenost saobraćajne mreže.
Udaljenost prevoza. Povećanje udaljenosti prevoza rezultira u rastu troškova prevoza, ali taj rast nije proporcionalan, već degresivan, jer troškovi rastu sporije od rasta daljine prevoza. Degresivan rast ukupnih torškova dijelom je opredijeljen degresivnošću troškova koji nastaju na transportnom putu, ali je ipak dominantno opredijeljen konstantnošću početno-
28
završnih troškova. Željeznica, vazdušni i vodeni vidovi saobraćaja imaju veće početno-završne troškove, konkurentniji kod prevoza na veća rastojanja i obrnuto, drumski saobraćaj sa manjim početno-završnim troškovima je konkurentniji od prevoza na kraća rastojanja. Porast udaljenosti prevoza vodi ka smanjenju jedinične cijene koštanja 1 nkm i u svim vidovima saobraćaja važi pravilo: veća udaljenost manja cijena koštanja 1 nkm.
Težina robe direktno djeluje na rast ukupnih troškova pojedinačne prevozne usluge, ali to dejstvo takođe nije proporcionalno već degresivno.
Vrsta robe uslovljava troškove i cijenu koštanja prevozne usluge u mjeri u kojoj pojedine vrste roba zahtijevaju specijalizovane prevozne kapacitete, koji moraju obezbijediti očuvanje upotrebne vrijednosti robe u procesu prevoza.
Odnos bruto i neto rada. Da bi se prevezla količina od Q tona robe na odstojanje do L kilometara, mora se izvršiti rad koji obuhvata i prevoz samog voznog sredstva – vagona, kamiona, broda – u kome je smještena roba. Ukupan bruto rad koji se izvrši u cilju transportovanja Q tona robe na odstojanju L kilometara je:
R = (Q + T) x Lgdje je:R = ukupan obim rada (bruto rad),Q = količina robe (neto težina pošiljke),T = sopstvena težina prevoznog sredstva,L = udaljenost prevoza
Odnos između bruto i neto rada zavisi od vrste prevoznog sredstva, vrste robe, stepena iskorištenja prevoznog sredstva itd. Na željeznici, na primjer, odnos između bruto i neto rada zavisi od sopstvene težine vagona, koja je uslovljena njegovim tehničkim osobinama – i od vrste robe koja se prevozi. To zavisi od specifične težine robe, njene zapremine, dimenzije, a isto tako i od uslova pod kojima se roba transportuje (u rasutom stanju, posebno pakovanje, specijalna ambalaža itd.). Znači, na odnos između bruto i neto rada utiče stepen korištenja tovarne težine kola, što zavisi od vrste robe i vrste pošiljke (da li je pošiljka kolska ili denčana).
Odnos između bruto i neto rada ne utiče samo na korištenje tovarne težine prevoznog sredstva, nego obuhvata i prevoz praznih transportnih sredstava od istovarnog do utovarnog mjesta, zatim prevoz natovarenog transportnog sredstva od mjesta utovara do mjesta istovara. Zato troškovi nastali na izvršenju praznih vožnji, moraju da se dodaju na troškove obavljanja samog procesa prevoza.
Eksploatacija saobraćajnih sredstava utvrđuje se putem tzv. Koeficijent korisnog rada prevoznog sredstva. Svako prevozno sredstvo ima svoju sopstvenu težinu i na njegovo premještanje mora se utrošiti izvjesna količina živog i opredmećenog rada. Ovaj koeficijent korisnog rada prevoznih sredstava, na prvom mjestu, zavisi od količine statičkog opterećenja prevoznog sredstva (vagona, kamiona, teretnjaka) i ukoliko je taj koeficijent manji, utoliko je ostvareno bolje iskorištenje transportnih kapaciteta, pa time, pod ostalim neizmijenjenim uslovima, niži troškovi po jedinici prevozne usluge.
Stepen iskorištenja tovarne spsobnosti prevoznih kapaciteta je dijelom objašnjen preko njegovog dejstva na odnos bruto i neto rada u prevozu. Veća iskorištenost tovarne sposobnosti (kapaciteta sjedišta) znači veći stepen iskorištenja individualnog apaciteta vozila,
29
što po sebi izaziva efekte „zakona koštanja saobraćaja“ izražene u smanjivanju jedinične cijene koštanja prevoza.
Neravnomjernost prevoza može da bude vremenska i teritorijalna. Može da se ispoljava u toku jednog dana i u toku jedne godine.
Vremenska neravnomjernost utiče na način prevoženja i na stepen iskorištenja prevoznih kapaciteta. S obzirom na strukturu torškova prevoznih usluga, troškovi po jedinici prevozne usluge rastu u znatnoj mjeri, ukoliko se kapaciteti nedovoljno koriste.
Teritorijalna neravnomjernost u saobraćaju ispoljava se na taj način što se u jednom pravcu prevoze puna kola, a u drugom prazna. Takva prevoženja su nužna pojava u svakoj zemlji. Najčešća je pojava da u rejone koji masovno tovare robu u otvorena kola (ugalj, rude, drvo), dolazi roba koja se tovari u zatvorena kola (žito, artikli ishrane, gotovi industrijski proizvodi itd.) i obrnuto. Ova teritorijalna neravnomjernost utiče na stepen iskorištenja prevoznih sredstava.
Uslovi eksploatacije. U te uslove spadaju prvo, elementi i karakteristike saobraćajnog puta i drugo, tehničke karakteristike saobraćajnog sredstva. U prvu grupu dolazi profil pruge, odnosno puta, raspored i udaljenost prostornih razmaka (na željeznici). U drugu grupu spadaju vučna snaga lokomotiva, kamiona i broda, način njihovog korištenja itd. Osim toga, brzina prevoza koja nastaje kao rezultat jednih i drugih faktora, takođe utiče na veličinu troškova.
Kvalitet prevoza. Kvalitet prevoza robe se ogleda naročito u brzini prevoženja i u očuvanju upotrebne vrijednosti robe.
Gustina i razvijenost saobraćajne mreže. Ukoliko je jedna saobraćajna mreža razvijenija, znači, ukoliko je gušća, to postoji mogućnost za ostvarivanje kraćih transportnih veza između pojedinih mjesta. Na taj način roba prelazi kraće odstojanje od proizvođača do potrošača. Gušća mreža posredno utiče na cijenu koštanja prevozne usluge.
3. TARIFNA POLITIKA
3.1. Uloga tarifne politike
Tarifna politika sadrži osnovna načela i ciljeve, a realizacija je kroz tarifni sistem.Najvažniji dio tarifne politike čine tarife, njihova osnova i struktura, a u operativnom
smislu način njihovog utvrđivanja i njihove primjene. Zbog opšteg društveno i ekonomskog značenja saobraćaja društvo pokazuje poseban interes za formiranje cijena prevoznih usluga. Stoga ono zadržava sebi pravo učešće ili bar uticaj na utvrđivanje tih cijena.
Cijene usluga su jedan od glavnih faktora u poslovanju saobraćajnih preduzeća i u utvrđivanju uslova konkurencije na prevoznom tržištu. Iskustvo također, pokazuje da nivo i sastav vozarina utiče na veličinu potražnje za prevoznim uslugama, veličinu iskorištavanja kapaciteta, te veličinu učinaka izraženih u količini obavljenog rada ili novčanom iznosu ostvarenog prihoda.
Efikasno iskorištavanje ekonomskih resursa jedan je od najvažnijih učinaka što se cijenama prevoza želi postići.
Složenost i težina utvrđivanja tarifa ogleda se u činjenici da se one iskazuju za hiljade roba različite vrste, namjene i prevoznog obilježja, što se kreću između velikog broja mjesta, te različitih izvorišta i odredišta i na različitim udaljenostima. Može se reći da je umijeće države da maksimizira pozitivne učinke tarifne politike, te da izbjegne ili ublaži sukobe među njima.
30
Korisnici prevoznih usluga žele niske vozarine, ponuđenim uslovima prevoza. S druge strane, saobraćajna preduzeća nastoje osigurati vozarine koje će u dugom periodu garantovati najviše moguće neto-povrate.
Znači, sve što je u vezi s vozarinama, od posebnog je interesa za privredu u vrijeme kad opšti nivo cijena raste ili pada. Tada je važno znati da li se udio troškova prevoza u ukupnim proizvodnim troškovima smanjuje ili povećava, odnosno da li se materijalni položaj prevoznika pogoršava ili poboljšava. Stabilnost vozarina u većini se slučajeva smatra poželjnom i za prevoznika i za korisnika prevoznih usluga. Prvom to osigurava postojanost prihoda i sigurnost poslovanja pod uslovom da su ustaljeni i ostali odnosi cijena na tržištu. Za korisnike prevoznih usluga stabilnost vozarina jednako je važna, kao što je važna opšta stabilnost cijena na tržištu ili stabilnost deviznog tečaja pri sklapanju ugovornih poslova.
Utvrđivanje cijena prevoznih usluga podređeno je određenim zakonitostima koje, osim o stepenu intervencije države, zavise o tome formiraju li se cijene u uslovima potpune konkurencije, monopola ili oligopola. Pritom je značajno da se cijene prevoznih usluga ne formiraju na isti način kao što se to događa sa cijenama industrijskih ili poljoprivrednih proizvoda. Razlog su, prije svega, složenost prevoznih problema i težina načela u saobraćaju. Tome također, pridonosi dvostruki karakter saobraćaja, što se tretira i kao ekonomska djelatnost i kao javna služba.
Razloge za postojanje razlika u načinu formiranja cijena prevoznih usluga i većine ostalih roba i usluga svrstavaju u sljedeće tri grupe:
1. Vozarine su podvrgnute jačoj javnoj kontroli od cijena nekih drugih proizvoda i usluga.2. Javnom se politikom provodi usklađenija akcija u određivanju cijena u saobraćaju nego što se to događa u drugim djelatnostima. Za to postoje dva razloga. Prvi je da je većina vozarina izrađena u okviru poslovnih udruženja za vozarine, a drugi je što su i sama udruženjima garant u borbi protiv monopola.3. Korisnici prevoznih usluga, pogotovo oni u robnom prevozu, aktivniji su u oblikovanju cijena od kupaca proizvoda i usluga većine ostalih djelatnosti.
Moguće su i druge razlike u načinu utvrđivanja cijena. To zavisi o zakonskim rješenjima, poslovnim odnosima, tradiciji i slično. Nije, na primjer, nevažno spomenuti, da je u industriji moguće utvrđivanje cijena za svaki pojedini proizvod, dok u saobraćaju, posebno željezničkom, takva mogućnost uopšte ne postoji. Umjesto toga, cijene prevoznih usluga se formiraju za grupe usluga proizvedenih pod prosječnim uslovima eksploatacije.
Utvrđivanje vozarina sastoji se od dva glavna postupka: 1) utvrđivanja opšteg nivoa vozarina; 2) utvrđivanja iznosa pojedinih vozarina. Prvim se pristupom želi steći predstava o prihodu, što se očekuje, ostvariti naplatom svih vozarina. Drugim se postupkom želi ustanoviti neposredni učinak predloženih vozarina na fizičko kretanje robnog i putničkog prevoza, te na novčani rezultat, odnosno veličinu prihoda.
Dok prvi postupak ima finansijsko-prognostičko obilježje, drugi postupak upozorava na moguće ponašanje ekonomskih subjekata na tarifne odredbe. U suštini se, dakle, radi o dva međusobno uslovljena i praktički neodvojiva postupka, što se mora imati na umu kad se utvrđuje tarifna politika.
3. 2 Teoretske osnove za politiku cijene
U saobraćaju cijene obavljaju dvije važne funckije: a) proizvođačima usluga pokazuju jesu li cijene njihovih usluga prilagođene potražnji i u kojoj mjeri i b) racioniraju potrošnju raspoloživim uslugama.
31
Opšte teoretske osnove za politiku cijena prevoznih usluga počele su se razvijati jošprije stopedeset godina, u vrijeme kad je otpočeo brzi razvoj željeznica. Pritom je značajno da mnoge tadašnje dileme postoje još i danas. Već su tada do izražaja došla dva, pomalo oprečna shvatanja o poslovanju željeznice i riječne plovidbe i o određivanju njihovih tarifa: preduzetnički koncept ili tarifna načela s gledišta željeznice, kao ekonomskog preduzeća i koncept javne službe ili tarifna načela, s gledišta privrede.
Prema prvom shvatanju, željeznica ima pravo težiti maksimiziranju profita i u tu svrhu formirati prevozne cijene kojima će pokriti troškove svog poslovanja, te usto osigurati odgovarajući prirast kapitala.
Prema drugom konceptu, rad se željeznice, a i riječne plovidbe, smatra izuzetno važnim za društvo, pa stoga u određivanju cijena prevoza primarni cilj nije profit preduzeća, već maksimiziranje društvenog proizvoda. U tom slučaju, cijene koje propisuje država, ne moraju pokriti sve troškove, što praktično znači da odgovornost za investicije i pokrivanje poslovnih gubitaka preuzima država. Zbog toga se i diferenciranje cijena provodi prema ciljevima opšte privredne politike, uključujući i načelo diferencijacije prema vrijednosti prevezene robe.
Ni jedan se od ova dva koncepta ne može izdvojiti i primijeniti u svom izvornom obliku, već u međusobnoj kombinaciji pojedinih njihovih elemenata.
Za utvrđivanje teoretskih osnova politike cijena u saobraćaju važne su također, rasprave, vođene između dva svjetska rata, o graničnim troškovima i njihovoj primjeni u vođenju tarifne politike. Uočeno je da u ekonomski razvijenim zemljama prevladavaju saobraćajne grane s velikim fiksnim kapitalom i da su granični trošovi, u pravilu, niži od prosječnih troškova. Upravo zbog toga, se predlagalo da granični troškovi budu prihvaćeni kao osnova za određivanje cijena prevoza.
Problemi do kojih je došlo u saobraćaju poslije drugog svjetskog rata, prije svega, oni koji su proistekli iz oštre konkurencije drumskog i željezničkog saobraćaja, zahtijevali su pronalaženje novih teoretskih osnova za vođenje politike cijena. No, za razliku od prijašnjih odnosa, koji su pretežno bili opterećeni pitanjem monopola, novi su odnosi bili suočeni s pitanjem konkurencije.
3. 3. Opšta politika cijena
Ukupna visina cijena jest ponderirana veličina pojedinih vozarina, od kojih svaka odražava novčanu protuvrijednost usluge koju otpremnici robe i putnici plaćaju. Ona može biti tako visoka da obeshrabruje postizanje dovoljne veličine prevoza, te da time onemogućuje pokriće troškova date usluge, ili tako niska da ne osigurava dovoljan prihod za tu uslugu. Suviše visoke vozarine mogu, dale, dovesti do nepotpunog iskorištavanja kapaciteta, a suviše niske vozarine do njihovog nerazumnog iskorištavanja i nemogućnosti normalnog održavanja. S druge pak strane, primjerena visina vozarine može više nego pokriti trošak njene proizvodnje. Smatra se da je vještina tarifne politike, utvrditi takvu visinu vozarina kojom će se uspostaviti razuman odnos između potreba za prevozom i stepena iskorištavanja postojećih kapaciteta.
U skladu s tim, opšta se politika vozarina može svrstati u tri glavne grupe: 1) da se usluge ponude besplatno, 2) da se ponude uz djelimičnu naknadu i 3) da se ponude uz punu naknadu.
32
1. Besplatni prevoz zasniva se na činjenici da, osim neposrednih koristi saobraćaja izaziva i velike posredne koristi. To je donekle opravdanje za politiku društva da prevoz, kao „javna služba“, sve svoje usluge obavlja besplatno na isti način kao što to čine obrazovne, zdravstvene i druge slične javne ustanove.
Osim jasne podrške dosta je argumenata i protiv takve politike. Razlog je što u tom slučaju troškove izgradnje, održavanja i iskorištavanja prevoznih kapaciteta podmiruje država iz prihoda poreznih obveznika, pa i onih koji se ne koriste tim kapacitetima ili u veoma ograničenoj mjeri. Dosadašnje iskustvo, nadalje, pokazuje da besplati prevoz potiče neracionalna kretanja putnika i roba, bez obzira na udaljenost, stvarne potrebe i vrijednost prevezene robe. Prema toj osnovi, u relativno najpogodniji položaj dolaze najudaljeniji korisnici prevoznih usluga i otpremnici niskovrijedne, glomazne i teške robe. Može se reći da takva tarifna politika još više uključuje vladu u djelatnost prevoza, te je dovodi u položaj da povećava ionako visoke poreze i neefikasno obavlja alokaciju resursa.
2. Prema drugom, prevozne se usluge mogu ponuditi uz djelimičnu naknadu, visina binaknade trebala biti što niža, odnosno tako niska da pokrije samo varijabilne troškove, tj. troškove goriva, maziva i ostalog materijala, te plate osoblja koje neposredno učestvuju u proizvodnji prevoznih usluga. Da bi se u određivanju cijene konkretnoj usluzi, u obzir trebala uzeti količina prevozne robe, dužina prevoznog puta, način prevoza i vrsta upotrijebljenog prevoznog sredstva.
3. Treća i uopšte prihvaćena politika cijena u saobraćaju za pravilo utvrđivanja visine vozarine, uzima trošak same usluge. Taj trošak čini iznos operativnih troškova, poreza i povrata na uložena sredstva koji treba biti dovoljno velik da na duži rok privuče potrebni kapital.
Smatra se da je tarifiranje prema troškovima prevoza opravdano, jer ono, pod uticajem konkurencije, dovodi do adekvatne i djelotvorne prevozne službe, te do najnižih ukupnih transportnih troškova za privredu i društvo. To znači, da politika tarifiranja, prema troškovima, nema opravdanja samo sa stajališta ekonomike preduzeća i rentabilnosti njegovog poslovanja, već i sa stajališta interesa društva. Problem je, međutim, što je stvarni trošak svake konkretne prevozne usluge jedva moguće utvrditi, pa se on određuje samo približno.
3. 4. Određivanje cijena
Premda na cijenu prevozne usluge bitno utiče trošak njene proizvodnje, stvarni iznos novčane naknade za pruženu uslugu, ako se isključi eventualna intervencija države, zavisit će o tržištu. To pretpostavlja maksimiziranje pozitivne razlike između troškova proizvodnje usluga i prihoda, što će iz toga proizaći. Jedan od načina da se to postigne jest pridavanje odgovarajuće pažnje elastičnosti potražnje za prevoznim uslugama. Sa stajališta prevozne organizacije poželjno je odrediti vozarine koje će biti više za one robe ili robne razrede za koje je prevozna potražnja neelastična i obratno. Ako se to može učiniti, mala je vjerovatnoća da će se prevoz smanjiti ili da će skrenuti drugom prevozniku, odnosno na druga prevozna sredstva.
Određivanje cijena se može posmatrati u uslovima konkurencije, monopola i oligopola.
U uslovima konkurencije, u kojima su međusobni odnosi determinirani neovisnim odlukama svih kupaca i svih prodavača prevoznih usluga, tržišne su cijene rezultat
33
sveukupnih odnosa ponude i potražnje. S druge pak strane, cijene utiču na ponudu i potražnju, pokazujući tendenciju da se stabiliziraju na nivou na kojem se izjednačavaju ponuda i potražnja za datom uslugom.
U uslovima savršene konkurencije prodavači prevoznih usluga prilagođavaju ponudu svojih usluga stanju na tržištu. U takvim su uslovima cijene na tržištu rezultat međusobnog djelovanja ponude i potražnje, od kojih je svaka od tih strana predodređena nezavisnim odlukama svih kupaca i prodavača. Proizvođač će povećavati količinu svojih usluga tako dugo dok je granični trošak njegove proizvodnje niži od cijene koju može postići za dodatnu jedinicu, jer u takvim uslovima može postići ekstraprofit, ali će smanjiti ponudu svojih usluga kad granični trošak premaži cijenu koju dobije za svoju posljednju jedinicu, jer za njega nije više unosno da proizvodi tu jedinicu. Cijena će tada biti jednaka graničnom trošku, ili čak niža od njega.
Za razliku od prodavača usluga u uslovima konkurencije, monopolisti nije zadana cijena. Kao jedini prodavač na prevoznom tržištu on sam određuje cijenu po kojoj će prodavati svoje usluge. No, pritom monopolist mora voditi računa o odnosu između graničnog troška i graničnog prihoda za dodatnu jedinicu usluge. Tim postupkom nastoji maksimizirati profit ili minimizirati gubitak, zavisno o tome da li je cijena dovoljno visoka da pokrije sve troškove. U monopolnim uslovima cijena će premašiti granični trošak zbog toga što krivulja graničnog prihoda mora biti ispod krivulje potražnje.
Osim saobraćajnih razloga, nerijetko se u određivanju pojedinih vozarina ističe potreba prihvatanja nesaobraćajnih razloga. To su na primjer, unapređenje neke druge djelatnosti, nekog područja, ili ublažavanje nekog nepovoljnog stanja. To je, također, unapređenje spoljne trgovine, razvoj „mlade“ industrije, poljoprivrede i nerazvijenih krajeva, ili pak, smanjenje saobraćajne zakrčenosti u gradovima, u nekim regijama, ili na nekim pravcima. U posljednje su vrijeme, također, sve učestaliji zahtjevi da se politikom cijena pridonese smanjenju nepovoljnog uticaja saobraćaja na ljudsku sredinu.
Iako su mnogi od tih razloga opravdani, barem dva pitanja nije kod toga mimoići: prvo, kolika je mogućnost udovoljavanja tim zahtjevima u izradi vozarina i drugo, u kojoj je mjeri saobraćaj pozvan da pridonese rješenju tih pitanja. Ostvarenje prvog cilja ima pretežno komercijalno, a drugog, pretežno opšte ekonomsko obilježje. S tim u vezi, može se reći da je dobro ako potražnja za nekom uslugom opravdava smanjenje vozarine i ako to smanjenje vozarine unapređuje određenu djelatnost. Međutim, smanjenje vozarine, što omogućava povećanje prihoda faoriziranom otpremniku robe, nepravedno je za onog otpremnika robe koji nema takvu pogodnost.
4. TARIFNI SISTEMI
4. 1 Vrste tarifnih sistema
Pod tarifnim sistemom podrazumijevamo cjelokupnost tarifa jednog saobraćajnog sredstva i skup načela na kojima su te tarife izgrađene. Bitna obilježja i karakteristike tarifnog sistema proističu iz tarifnih načela. To znači da se tarifni sistemi i razlikuju među sobom po tome koje je načelo imalo odlučujuću ulogu pri utvrđivanju prevoznih cijena i kakvi su ciljevi postavljeni tarifskoj politici.Postoje četiri vrste tarifnih sistema:1. prirodni,2. ekonomsko-političi,
34
3. državni i4. mješovitiI pored toga što se tarifni sistemi međusobno bitno razlikuju, primjena samo jednog od
njih u provedbi tarifne politike je nepoznata.Ono što tarifama daje bitno obilježje, sa načinom konstrukcije tarifa (tarifnih tablica,
cijena) u provedenoj tarifnoj politici predstavlja tarifni sistem.Zavisno od toga kome je načelu dat prioritet, koji je tarifni sistem više zastupljen,
daje ukupno obilježje tarifa u provođenju tarifne politie.Sva četiri tarifna sistema datiraju iz vremena postojanja više tarifnih razreda na
Željeznici, i svi polaze od principa da veličinu prevozne usluge određuje vrijednost robe (ad valorem).
Ovom prilikom date su samo osnovne naznake tarifnih sistema.
4. 1. 1 Prirodni tarifni sistem
Osnovne karakteristike prirodnog tarifnog sistema ili tarifni sistem po prostoru i težini sastoji se u tome što kao baza za utvrđivanje prevoznih cijena služe troškovi prevoza. Načelo racionalnog korištenja prevoznih sredstava ima znatnog uticaja na formiranje prevoznih cijena za pojedine robe. Osnovni elementi od kojih zavisi veličina vozarine za pojedine robe jesu: težina robe i njena količina, odnosno težina i zapremina, način transportovanja robe (brzovoz ili sporovoz), vrsta kola u kojima se roba prevozi itd.
Kod ovog sistema ne postoji širok raspon u cijenama prevoza pojedinih vrsta roba. Znatno su suženi tarifni rasponi.
Primjena ovog sistema početak je primjene principa „za jednaku uslugu, jednaka tarifa“, čime se donekle napušta princip (ad valorem).
Sistem je pogodan u uslovima monopola na transportnom tržištu za određene vrste roba. Ekonomsko-politički interesi države do sada nisu bili naklonjeni potpunoj primjeni ovog tarifnog sistema.
4. 1. 2 Ekonomsko-politički tarifni sistem
Ovaj tarifni sistem ima za osnovicu utvrđivanja prevoznih cijena samo vrijednost prevozne robe. U formiranju tarifa za pojedine robe vrijednost robe se uzima u raznim varijantama. Ovaj sistem se naziva i klasifikacionim sistemom, odnosno sistemom klasifikovanja po vrijednosti. U ovom sistemu vrsta robe i njena vrijednost imaju odlučujuću ulogu.
Jedna od karakteristika ovog tarifnog sistema jeste vrlo velika diferencijacija prevoznih cijena, tako da postoje znatne razlike između najviše i najniže cijene prevoza. Razlika između najviše i najniže cijene prevoza u jednoj tarifi naziva se tarifni raspon.
U ovom tarifnom sistemu troškovi prevoza pokrivaju se samo u prosjeku, tako da se izvjesne robe prevoze znatno iznad prosječne cijene prevoza, a druge ispod prosječne cijene prevoza.
Sistem je dosta komplikovaniji od prirodnog tarifnog sistema, teži je zaprimjenu i zahtijeva postojanje obimne nomenklature roba sa detaljnom klasifikacijom – razvrstavanjem roba u pojedine tarifne razrede.
35
4. 1. 3 Državni tarifni sistem
Kod ovog tarifnog sistema država ima pravo da svojom ekonomskom politikom pomaže razvoj pojedinih privrednih grana ili oblasti i da može kroz tarife sprovoditi tu svoju politiku. Država može da kroz tarife djeluje u pravcu rješavanja izvjesnih kulturnih , socijalnih i nekih drugih društvenih potreba. Obično država na širinu tarifnog raspona i usljed potreba i ciljeva ekonomske politike zahtijeva veća ili manja odstupanja konkretnih tarifnih stavova od prosječne cijene prevoza. Državni tarifni sistem ne može da bude sproveden kao isključiv i zbog toga se on obično javlja kao dopuna ostalih tarifnih sistema. Obično se mjere ekonomske, socijalne, prosvjetne itd.politike, sprovode u okviru ostalih tarifnih sistema i na taj način se tarife koriste kao instrument te politike.
4. 1. 4 Mješoviti tarifni sistem
Mješoviti tarifni sistem je kombinacija prirodnog i ekonomsko-političkog tarifnog sistema u kome se uzimaju u obzir zahtjevi ekonomske politike države u svakoj konkretnoj zemlji. Iz ekonomsko-političkog sistema uzeta je klasifikacija roba po njihovoj vrijednosti, odnosno platnoj spsobnosti, a iz prirodnog sistema utvrđivanje prevoznih cijena u zavisnosti od iskorištenja tovarne težine i prostora kola, težine robe, brzine prevoza, kao i daljine na koju se roba prevozi.
4. 2 Tendencije u razvoju tarifnih sistema
4. 2. 1 Karakteristike razvoja tarifnog sistema
Bosna i Hercegovina ima složenu strukturu privredno-političkog sistema, dosta toga od ekonomske i saobraćajne politike je na nivou entiteta, što treba uvažavati prilikom usvajanja tarifnih načela i tarifnih sistema.
U pojedinim željezničkim upravama posljednjih godina mogu se primijetiti značajne akcije u pravcu reforme tarifnih sistema. Međutim, pristupi reformi su često različiti. Razlike se javljaju uglavnom u zavisnosti od opšte saobraćajne politike pojedinih zemalja s jedne strane i teorijskih prilaza rješavanju ovih pitanja, s druge strane.
Ove tendencije ćemo ilustrovati prikazom karakterističnih tarifnih reformiU razvoju tarifnog sistema FRANCUSKIH ŽELJEZNICA izražena je tendencija
napuštanja načela „ad valorem“ i unošenja sve više elemenata načela vrijednosti prevozne usluge u formiranju prevoznih cijena. Ono što karakteriše tarifni sistem francuskih željeznica je primjena teorije marginalnih troškova i jednakih dodataka – „peaža“. Prema tome, u principu, prevozne cijene se sastoje iz dva dijela, od kojih je jedan dio isti za sve grane saobraćaja za određene prevoze i odstojanja pod nazivom „peage“, a drugi dio je različit i on pokriva marginalne torškove.
Marginalne troškove sačinjavaju:- troškovi osoblja vuče i pratnje voza,- troškovi pripreme voznih lokomotiva,- troškovi energije i potrošnog materijala,- troškovi tekućeg održavanja lokomotiva i kola,- troškovi kamata i amortizacije lokomotiva i kola,- marginalni troškovi održavanja pruge.
36
Ovim troškovima dodaju se još i troškovi održavanja instalacija električne vuče, iako se ne smatraju marginalnim troškovima.
Marginalni troškovi se utvrđuju za svaku prugu, odnosno odsjek pruge i to diferenciranjem na troškove prevoza direktnim vozovima i troškove prevoza teretnim vozovima za razvoz i skupljanje bruta. Pri tome se varijacije u prevoznim cijenama određuju na bazi svođenja razlika na odsjecima pruga putem koeficijenta ponderacije odstojanja. Ponderi predstavljaju odnose marginalnih torškova i time se uvećavaju stvarne kilometarske dužine pruge. Međutim, varijacije koeficijenata ponderisanja su ograničene u odnosu 1:2,5 u slučajevima kada su se razlike u troškovima između direktnih vozova na najboljim elektrificiranim prugama i sabirnih vozova na teškim neelektrificiranim prugama pojavile čak u odnosu 1:8.
4. 2. 2 Osnovne tendencije tarifnih reformi
Reforme tarifnih sistema jasno pokazuju tendenciju ka mijenjanju karaktera tarifnog sistema u svim zemljama.
Sistem jedinstvenih prosječnih prevoznih cijena, zasnovan na širokoj klasifikaciji robasa velikim brojem tarifnih razreda i velikim tarifnim rasponom, baziran na dominantnom dejstvu načela „ad valorem“ sve se više napušta. Njegovo zadržavanje u primjeni i u uslovima razvoja ostalih grana saobraćaja, a naročito drumskog, dovodilo je željeznicu u sve teži ekonomski položaj.
Konkurentska sposobnost željeznice nije se mogla razvijati u takvim uslovima, jer jesistem tarifa onemogućavao željeznicu da spriječi odlivanje velike mase visokotarifirajuće robe i putnika na drumski saobraćaj. To je imalo za posljedicu pogoršavanje ekonomskog položaja željeznice. Depresirane cijene i nedovoljno investiranje u razvoj željeznica od strane društvene zajednice, imali su za posljedicu zaostajanje željeznice u tehničkom razvoju i modernizaciji, što je još više pogoršavalo njen položaj.
U takvim uslovima u robno-novčanoj privredi i razvijenom saobraćajnom tržištu, moralo se pristupiti mijenjanju osnove tarifnog sistema i tarifne politike željeznice. Osnovni pravac tih promjena morao je po sili logike tržišne privrede biti usmjeren na pretvaranje monopolskih tarifa u konkurentske, na sužavanje dejstva načela „ad valorem“ i uključivanja dva bitna elementa u jačoj mjeri u tarifni sistem: načela vrijednosti prevozne usluge i konkurentskih odnosa.
Jedan pravac ovih promjena izražen je kod svih željeznica u sužavanju tarifnog raspona, smanjenju broja razreda, povećavanju razlike i tarifiranju prema korištenju tovarnog prostora i sl. u okviru jedinstvenih prevoznih cijena. U suštini, ovaj pravac se ispoljava u težnji ka približavanju i donje i gornje granice cijena ka prosječnoj cijeni, odnosno većem približavanju, utvrđivanju cijena baziranih na prosječnim troškovima na cijeloj mreži.
Drugi pravac, koji se izražava naročito u posljednje vrijeme, pored ovih mjera usmjerenih na sužavanje dejstva načela „ad valorem“, karakteriše se radikalnijim unošenjem u sistem kao osnovnog načela – vrijednosti prevozne usluge diferenciranjem cijena i po prugama. Ovaj pravac u suštini unosi bitne promjene u sistemu cijena, jer ih u daleko većoj mjeri pretvara u konkurentske na relacijama gdje se konkurencija između željeznice i ostalih grana saobraćaja i ispoljava.
5. STRUKTURA I VRSTE TARIFA
U saobraćaju se obavljaju dvije vrste usluga: prevoz robe i prevoz putnika. Zato tarife
37
predviđaju dvije osnovne vrste prevoznih cijena:
1. voznu cijenu za prevoz putnika i 2. vozarinu za prevoz robe.
Vozne cijene su sadržane u tarifi za prevoz putnika, a vozarina u tarifi za prevoz robe.
U cilju utvrđivanja voznih cijena i vozarine u tarifi potrebno je na određeni način primijeniti pojedina tarifna načela. Vrlo često je slučaj da pojedina načela jedno drugo isključuju i zahtijevaju posebno tarifiranje pri tarifiranju prevoznih cijena. U cilju stvaranja što elastičnijih tarifa i mogućnosti za uzimanje u obzir smjernica ekonomske politike društvene zajednice, potrebno je u svakoj tarifi da postoje dva osnovna dijela. Zbog toga u strukturi tarifa razlikujemo sljedeće:
1. osnovni dio tarife, koji se naziva normalnom ili redovnom tarifom i2. dopunski dio tarife koji obuhvata izuzetne ili povlaštene tarife.
Normalna – redovna tarifa obuhvata redovne uslove prevoza i tarifne stavove koji se formiraju na osnovu primjene bitnih načela koja su usvojena kao baza tarifnog sistema. U redovnoj tarifi moraju da budu uvršteni svi normalni slučajevi prevoza, to znači da redovna tarifa obuhvata cijene za prevoz svih roba i putnika.
Redovna tarifa ne može sama da odgovori potrebama raznolikog privrednog i društvenog života, koji dolaze do izražaja i u saobraćaju. Da bi se udovoljilo tim potrebama i da bi se tarifni sistem učinio što elastičnijim ustanovljavaju se izuzetne tarife.
Izuzetne tarife mogu biti donesene: 1) sa ciljem primjene u unutrašnjem saobraćaju, i 2) u svrhu primjene u međunarodnom saobraćaju.
Izuzetne tarife mogu biti donijete iz dva osnovna razloga, i to: ako je to u interesu željeznice, odnosno drugih saobraćajnih preduzeća kao privrednih organizacija, i ako to zahtijevaju interesi društvene zajednice.
Izuzetne ili povlaštene tarife u interesu željeznice donose se uglavnom iz komercijalnih razloga. Njihov cilj jeste da pridobiju transporte i da ostvare što bolje korištenje saobraćajnih kapaciteta. Takve mjere tarifne politike podrazumijevaju se u slučaju ako transportni kapaciteti nisu dovoljno iskorišteni, te bi sniženje vozarinskih stavova doprinijelo potpunijem korištenju kapaciteta, pa time i sniženje troškova prevoza.
Izuzetne ili povlaštene tarife u interesu društvene zajednice mogu se davati iz razloga:
1. ekonomske prirode, i2. vanekonomske prirode.
Najčešće vrste izuzetnih tarifa jesu sljedeće:a) izuzetne tarife koje predviđaju sniženje vozarinskih stavova za prevoz određenih vrsta
roba. Cilj takvih izuzetnih tarifa jeste da stimulišu, unaprijede ili zaštite proizvodnju pojedinih roba, koje su od naročitog interesa za jednu zemlju, (tarife za prevoz lignita, zatim izuzetna tarifa za prevoz voća i povrća i dr.).
b) izuzetne tarife koje se donose u korist pojedinih privrednih grana. Cilj ovih izuzetnih tarifa jeste da putem nižih vozarinskih stavova stimulišu razvitak izvjesnih industrijskih grana ili poljoprivredne proizvodnje. Ove tarife donose se u skladu sa ciljevima ekonomske politike date zemlje.
38
c) izuzetne tarife u korist određenih privrednih rejona jedne zemlje. U cilju ubrzanja razvitka pojedinih zaostalih područja mogu se davati niži tarifni stavovi za prevoz robe do ili od stanice na tom području.
d) Izuzetne tarife u korist drugih saobraćajnih grana, koje imaju za cilj da usmjeravanjem prevoza na pojedine saobraćajne grane obezbijede brži razvitak onih saobraćajnih grana čije je učešće u ukupnom obimu prevoza opravdano sa društvenog stanovišta.
e) Izuzetne tarife koje imaju za cilj stimulisanje izvoza, odnosno uvoza. Cilj ovih tarifa jeste: jačanje konkurentske sposobnosti naših proizvoda na inostranim tržištima i drugo, omogućavanje da proizvođači iz raznih krajeva jedne zemlje izlaze pod što je moguće približnijim uslovima na inostrana tržišta. Izuzetne izvozne tarife imaju zadatak da ublaže dejstvo udaljenosti pojedinih proizvođača od izlaznih mjesta na svjetsko tržište (stanica i luka).
f) Izuzetne tarife za prevoz robe koja tranzitira željezničku mrežu jedne zemlje. Ove tarife nazivaju se tranzitnim tarifama. Cilj tranzitnih tarifa jeste da pridobiju transporte čija je predajna i uputna stanica na stranoj teritoriji, da na svom putu budu upućeni preko željezničkih pruga odnosne zemlje.
Izuzetne tarife se mnogo primjenjuju u tarifnim sistemima većine zemalja. Opšte je pravilo, da što je manji broj tarifnih razreda u redovnoj tarifi, odnosno što je manji raspon između najvišeg i najnižeg tarifnog razreda, to je veća primjena izuzetnih tarifa. U onim tarifnim sistemima gdje je dosljednije i šire primijenjen princip tarifiranja po vrijednosti prevezene robe, tu je manja primjena izuzetnih tarifa. U onim, pak, tarifnim sistemima, gdje je suženo dejstvo načela vrijednosti prevozne robe, i gdje se tarifni stavovi približavaju vrijednosti prevozne usluge, izuzetne tarife imaju širu primjenu.
Izuzetne tarife iz vanekonomskih razloga najviše se primjenjuju u putničkom saobraćaju, a znatno rjeđe u prevoz robe. One se donose u cilju ostvarivanja određenih ciljeva socijalne, prosvjetne, zdravstvene, fiskulturne itd. politike društvene zajednice.
39
GLAVA V
OSNOVNI POJMOVI, STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG I TRANSPORTNOG SISTEMA
1. STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA
Saobraćajni sistem je skup svih sredstava i komunikacija kao i oblika organizacije njihovog korištenja koji služe savladavanju prostorne razdvojenosti u jednom određenom vremenu i na datoj teritoriji. Iz ovog proizilazi da strukturu saobraćajnog sistema čine saobraćajnice, saobraćajna sredstva različitih saobraćajnih vidova kao što su: drumski (kopneni), vodeni, vazdušni, PTT i vertikalni transport.
VIDOVI:KOPNENI: DrumskiŽeljeznički Cjevovodni
VODENI: Pomorski Riječni KanalskiJezerski
VAZDUŠNI:Avionski Helikopterski Jedriličarski
PTT: Poštanski Telegrafsko telefonski
VIDOVI DRUMSKOG SAOBRAĆAJA MOTORNI: automobilski, motocikistički,traktorskiZAPREŽNITOVARNIBICIKLISTIČKISAONIČKIPJEŠAČKINOSAČKI
40
VERTIKALNI TRANSPORT: liftovi (kosi i vertikalni), ski liftovi i kabal kranovi, žičare, uspinjače
Saobraćajne grane međusobno se razlikuju kako u pogledu oblika organizacije tako i prema saobraćajno tehničkim karakteristikama svojih sredstava. Ove razlike opredjeljuju i specifičnu ulogu i zadatke svake od njih u okviru saobraćajnog sistema kao cjeline. S druge strane one utiču i na razlike u pogledu sadržaja i metode saobraćajne politike koje se odnose na razvoj i djelovanje ovih saobraćajnih grana, pa prema tome i na razlike u sistemu i metodama finansiranja njihove proširene reprodukcije.
Sa gledišta metoda i mjera opće saobraćajne politike potrebno je razlikovati pojam saobraćajnog sistema od pojma transporta, kao privredne djelatnosti dok saobraćajni sistem predstavlja u suštini tehnološko-tehnički pojam kao skup sredstava i organizacije njihovog korištenja koji služe za savladavanje prostorne razdvojenosti, dotle transport kao privredna djelatnost obilježava društveno ekonomsku funkciju korištenja ovih sredstava.
Iz ovog proizilazi da razvijenost i struktura saobraćajnog sistema koji su uslovljeni razvojem nauke i tehnike kao ni sam naučni i tehnički napredak se ne mogu "usklađivati" sa privrednim razvojem pošto i sami predstavljaju jedan od osnovnih faktora tog razvoja. Suprotno ovome transport kao privredna djelatnost tj. obim i uslovi korištenja sredstava pojedinih saobraćajnih grana drugim riječima obim i asortiman saobraćajne proizvodnje mogu se usklađivati sa potražnjom saobraćajnih usluga na isti način kao što se i proizvodnja ostalih privrednih djelatnosti usklađuje sa potražnjom njihovih proizvoda.
Ove bitne razlike između saobraćajnog sistema i transporta kao privredne djelatnosti proizilaze iz dvostruke uloge saobraćajne infrastrukture. Putevi, željezničke pruge, vodene saobraćajnice nisu samo osnovna sredstva saobraćajnih grana koje ih koriste. One su u isto vrijeme kao bitni elementi strukture saobraćajnog sistema jedan od općih uslova privrednog i društvenog razvoja. Ova dvostruka uloga saobraćajnica uslovljava i posebne mjere saobraćajne politike, iz čega proizilazi i sistem i metode finansiranja proširene reprodukcije u saobraćaju, koji se razlikuju od metode i mjera finansiranja proširene reprodukcije u drugim privrednim djelatnostima. Pored ove posebne funkcije saobraćajne infrastrukture na metode i mjere saobraćajne politike bitno utiču i način tretiranja transporta kao privredne djelatnosti.
Dešava se da pod transportom kao privrednom djelatnošću podrazumjevamo samo ili pretežno tzv. "javni saobraćaj" tj. djelatnost profesionalnih organizacija iz oblasti drumskog, željezničkog, pomorskog ili zračnog saobraćaja, iako ona čini samo jedan dio saobraćajne djelatnosti u cjelini. Saobraćajna politika svake zemlje ima da rješava veoma složene probleme. Ona treba da stvara što pogodnije uslove da se razvoj strukture saobraćajnog sistema što više prilagođava razvoju i potrebama privrede i stanovništva, a s druge strane da se saobraćaj kao privredna djelatnost organizuje i posluje na što efikasniji i rentabilniji način. Dakle, po istim principima po kojima se organizuju i posluji i sve druge privredne djelatnosti. Kod utvrđivanja optimalne strukture saobraćajnog sistema kao jedne od osnovnih preokupacija saobraćajne politike treba naročito imati u vidu specifično djelovanje struktura saobraćajnog sistema na privredu i društvo u cjelini. Struktura saobraćajnog sistema ispoljava svoje djelovanje u ovom pogledu uglavnom u dva osnovna oblika i to:
- diferencira uslove za razvoj pojedinih privrednih djelatnosti- struktura saobraćajnog sistema djeluje kao jedan od osnovnih faktora prostorne strukture i teritorijalnog razmještaja proizvodnih snaga.
41
Oba ova aspekta specifičnog djelovanja strukture saobraćajnog sistema na privredu i društvo utiče na opću privrednu i saobraćajnu politiku, pa samim tim na sistem i metode finansiranja proširene reprodukcije u saobraćaju.
Sredstva željezničkog saobraćaja su:- vučna vozila (lokomotiva) + kola (vagoni)
U komunikacije spadaju:- pruge + terminali (stanice)Način organizovanja u 99 % slučajeva je javni.
Sredstva drumskog saobraćaja su:- vozila
U komunikacije spadaju:- putevi i saobraćajni terminali.Način organizovanja je javni saobraćaj (JAS), prevoz za sopstvene potrebe (PSP), privatni prevoz (PP).
Sredstva vodenog saobraćaja su:- brod- tegljač + šlep
U komunikacije spadaju:- vodeni putevi- more- rijeka- kanal- jezero- terminali- luke- pristaništa.Način organizacije je javni saobraćaj, prevoz za sopstvene potrebe, privatni prevoz.
Sredstva zračnog saobraćaja su: - avioni - helikopteri - bespilotne letjelice - jedrilice.
U komunikacije spadaju: - koridori letova - terminali (aerodromi).Način organizovanja je sva tri načina.
Sredstva cjevovodnog saobraćaja su:- nema sredstava (fluid)
42
U komunikacije spadaju:- cjevovodi- pumpne stanice- terminaliNačin organizacije je prevoz za sopstvene potrebe.
Sredstva vertikalnog saobraćaja su: - uspinjače - žičare.
U komunikacije spadaju: - pruge - korpe - elevatori - kablovi - stanice. Način organizacije je prevoz za sopstvene potrebe.
Vertikalni transport služi za pojedinačni transport i treba da savlada uspon.
Cjevovodni transport je kontinuirani transport.
Sredstva kod telegrafa i telefona su:- impulsi.
U komunikacije spadaju:- kablovi- terminali.
Način organizacije je javni saobraćaj i prevoz za sopstvene potrebe. Poštanske pošiljke, pisma i pakete ne analiziramo jer se oni prenose kroz dosadašnje klasifikacije.
Oblici organizacije predstavljaju transport dok sredstva i komunikacije predstavljaju saobraćaj. Saobraćajnu infrastrukturu predstavljaju saobraćajnice + terminali.
Posmatrajući komponente saobraćajnog sistema jednog regiona možemo doći do zaključka da je on nastao istorijski tj. na razvoj saobraćajnog sistema utiču:
- demografija posmatranog područja (narod)- prirodni resursi (bogatstvo rudom i šumom)- geografsko-klimatski uslovi- historijski uslovi- stepen i oblici razvoja društva.
Terminali su pragovi svakog saobraćajnog sistema čiji je zadatak prijem i otprema robe, putnika i informacija.Saobraćajnice su objekti građeni za kretanje saobraćajnih sredstava.Saobraćajna mreža je sistem saobraćajnica i saobraćajnih centara jedne ili više grana saobraćaja.
43
2. ČINIOCI KOJI UTIČU NA SAOBRAĆAJ
Saobraćaj nastaje pod uticajem prirodnih, društvenih i ekonomskih činilaca koje posmatramo kao djelovanje jedinstvenog sistema.
2. 1 Prirodni činioci
Su reljef i geološka građa, klima, vode i živi svijet, a mijenjaju se ljudskim radom i njihovim prilagođavanjem potrebama čovjeka. Osnovni prirodni činioci saobraćaja prema teritoriji na kojoj djeluju nastaju iz manjim prirodnih cjelina (pustinja, planina, stepa, savana, nizije, primorske cjeline) i većih prirodnih pojava. Odnos između prirodne cjeline i tehničkog sistema saobraćaja je uslovljen razvojem nauke i tehnike. Pod tehničkim sistemom saobraćaja podrazumjevamo njihov stepen opremljenosti za saobraćaj.
Reljef ima značajnu ulogu u planiranju saobraćaja, a geološka građa je elemenat izgradnje saobraćajnica.
U klimatskom pogledu najpovoljniji su umjereni i suptropski pojas, a najnepovoljniji supolarni i ekvatorijalni pojas. Rijeke i mora omogućavaju i danas najveći transport u saobraćaju. Na moru je nastao sa određenim ciljem, trgovinom, osvajanje i otkrivanjem nenastanjenih oblasti. Sa opštim razvojem nauke i njenom primjenom uticaj činilaca postaje manje značajan, ali ostaje i dalje kao podloga za razvoj saobraćaja u svijetu.
2. 2 Društveni činioci
Mogu da usporavaju ili podstiču razvoj saobraćaja. To su gustina naseljenosti i priraštaj stanovništva, migracije tj. kretanje stanovništva, raspored naselja i stvaranje gradova. Ipak odlučujući društveni činioci su stepen društvenog razvoja, društveni sistem, istorijski uslovi, političke prilike i vojno-strategijski uslovi. Gusto naseljene teritorije su po pravilu posljedica velikog priraštaja stanovništva ili migracija - kretanja stanovništva na teritorijama gdje su bolji životni uslovi. Ova teritorija brže napreduje u privrednom pogledu, narastaju potrebe za povezivanjem sa drugim i sve udaljenijim teritorijama tako da saobraćaj postaje sve značajniji u takvim uslovima. Veliki gradovi su ubrzali razvoj saobraćajnih sredstava. Za njihove potrebe snadbjevanje se obavlja iz sve udaljenijih teritorija.
2. 3 Ekonomski činioci
Razvoja saobraćaja utiču na strukturu i funkciju saobraćaja. Mogu biti opšteg i posebnog značaja. Činioci privrednog razvoja teritorijalnog razmještaja proizvodnje i povezivanja privrednih područja imaju opšti značaj. U posebne ekonomske činioce spadaju uticaj saobraćaja na razvoj pojedinih privrednih djelatnosti: industrije, građevinarstva,
44
poljoprivrede, ugostiteljstva, trgovine i turizma ili djeluju na poboljšanju uslova za korištenje energije, sirovina, prehrambenih proizvoda, prerađevina itd. Kao faktor privrednog razvoja saobraćaj utiče na pojavu tehnoloških postupaka.
Prirodni, društveni i ekonomski činioci djeluju istovremeno na pojavu i razvoj saobraćaja, međusobno se prepliću i na različitim djelovoma mreže mogu različito da utiču. Ipak opštedruštvenim razvojem, stvaranjem bogatijeg društva ekonomski činioci postaju najznačajniji. 3. UTICAJ STRUKTURE SAOBRAĆAJNOG SISTEMA NA RAZVOJ POJEDINIH PRIVREDNIH DJELATNOSTI
Djelovanje strukture saobraćajnog sistema na diferenciranje uslova za razvoj pojedinih privrednih djelatnosti proističe iz odnosa između saobraćajno-tehničkih karakteristika saobraćajnica i saobraćajnih grana saobraćaja u karakteristikama koje ispoljavalu proizvodi pojedinih privrednih djelatnosti u odnosu na prevoz.
Saobraćajno-tehničke karakteristike saobraćajnica i saobraćajnih sredstava različitih saobraćajnih grana ogledaju se u različitim uslovima pod kojim zadovoljavaju određene potrebe, a naročito u pogledu masovnosti, urednosti, redovnosti, brzini, sigurnosti, elastičnosti i cijeni prevoza. One su uslovljene konstruktivnom i tehničko-tehnološkom sredinom pojedinih sredstava, mijenjaju se pod uticajem tehnike.
U pogledu masovnosti i cijene prevoza najbolje uslove pružaju sredstva pomorskog i riječnog saobraćaja. Sredstva željeznice imaju isti prevozni učinak nešto veće cijene, ali zato raspolažu brzinom i redovnošću prevoza. Sa svoje strane drumski saobraćaj ima veću cijenu prevoza uz odgovarajući prevozni učinak, ali znatno šire prostorno djelovanje i elastičnost i brzinu prevoza.
Vazdušni saobraćaj ima takođe određene prednosti u odnosu na ostale saobraćajne grane. S druge strane teret koji se prevozi pokazuje takođe znatne razike u pogledu zahtjeva za adekvatnim i racionalnim prevoznim sredstvima. Sirovine odnosno proizvodnja nekih djelatnosti uslovljavaju masovne redovne i jeftine prevoze na duža rastojanja. Njima bolje odgovaraju ona saobraćajna sredstva koja u većoj mjeri posjeduju ovakve karakteristike. Suprotno ovome drugi tereti zahtjevaju prevoz koji se ne vrši uvijek u istim količinama ili koji treba prevoziti brže na veliki broj mjesta ili pod posebnim uslovima (bez pretovara). Izvršenje ovakvih prevoznih zahtjeva upotrebe elastičnijih saobraćajnih sredstava sposobnih da svoje kapacitete lakše prilagođavaju promjenama u pogledu obima potražnje saobraćajnih usluga, da mogu svojim srestvima dospjeti do što većeg broja mjesta da ih lakše mogu prilagođavati posebnim zahtjevima u pogledu dimenzija težine ili posebnih osobina različitih vrsta tereta koji se prevozi. Ima tereta koji zahtjeva što veću brzinu prevoza na račun masovnosti ili cijene.
Ovakvi odnosi uspostavljaju se kod prevoza lica. Najizrazitiji primjer za ovo je fenomen savremenog turizma nastao masovnim korištenjem putničkih automobila. Iz ovoga što je naprijed navedeno proizilazi da prevozne usluge različitih saobraćajnih grana nisu po pravilu međusobno zamjenjive i da se ukoliko je usljed nepostojanosti i nedovoljne razvijenosti sredstava jedne saobraćajne grane npr. željeznice koriste sredstva drugih saobraćajnih grana (drumskog ili vazdušnog saobraćaja) i za one prevoze za koji su po svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama pogodnija sredstva željeznice. No takav prevoz nije dovoljno racionalan ne samo sa gledišta neposrednog korisnika prevoza nego i sa opšteg privrednog stanovišta.
45
Do istih ovakvih nepovoljnih posljedica dolazi u slučajevima ako bi se usljed nerazvijenosti drumskog saobraćaja koristila sredstva željeznice ili riječnog saobraćaja i za one prevoze za koje je drumski saobraćaj pogodniji prevozilac. Ovakva uzajamna uslovljenost karakteristika sredstava različitih grana saobraćaja i karakteristika tereta u odnosu na prevoz ukazuje na to da se optimalna struktura saobraćajnog sistema ostvaruje u slučaju ako su u njemu zastupljene sve saobraćajne grane i ako se razvijaju u skladu sa potrebama u prevozima, koje svaka od njih najbolje zadovoljava. To znači prije svega da posmatrajući savremeni saobraćajni sistem u cjelini nijedna saobraćajna grana nije u apsolutnoj prednosti u odnosu na drugu. Razumije se da je sasvim druga situacija ako se radi o pojedinačnom prevozu. Takav prevoz može se po pravilu racionalnije obavljati sredstvima jedne nego druge grane saobraćaja u zavisnosti od njegovih karakteristika u odnosu na prevoz. Samo u tom slučaju može biti govora o izboru racionalnog ili manje racionalnog prevoznog sredstva.
Ukoliko, međutim, u strukturi saobraćajnog sistema nisu uopće zastupljene ili nisu dovoljno razvijene neke saobraćajne grane u odnosu na postojanje odgovarajućih prevoznih potreba stvaraju se nejednaki uslovi za razvoj i djelovanje pojedinih privrednih djelatnosti.
Ako npr. osnovnu strukturu saobraćajnog sistema čini željeznica postoje relativno povoljniji uslovi za razvoj primarne strukture i teške industrije, nego ako osnovnu strukturu saobraćajnog sistema čini drumski ili vazdušni transport. Ako je drumski saobraćaj osnova saobraćajnog sistema postoje povoljniji uslovi za razvoj lake industrije poljoprivrede, turizma i nekih drugih djelatnosti, nego ako osnovu saobraćajnog sistema čini riječni transport ili željeznica.
Kako se u toku istorijskog razvoja pojedine saobraćajne grane nisu jednovremeno pojavljivale i razvijale nužno je dolazilo do toga da je struktura saobraćajnog sistema u određenim vremenskim razdobljima bila jednostrana. Nju su prije pojave željeznice činili pomorski i riječni saobraćaj.
Pojava željeznice u saobraćaju prouzrokovala je revoluciju u strukturi saobraćajnog sisitema, što je bitno uticalo na strukturu privrede u cjelini, kao i na međusobne odnose pojedinih privrednih djelatnosti. Kao osnovni nosilac kopnenog saobraćaja, željeznica je više favorizovala razvoj onih privrednih djelatnosti kojima je po svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama bolje odgovarala. Na taj način uspostavljeni su određeni odnosi između strukture saobraćajnog sistema i strukture privrede u cjelini koji su omogućavali racionalno funkcionisanje čitave privrede.
Sve do pojave većeg razvoja drumskog i motornog saobraćaja kao najbitniji činilac strukture saobraćajnog sistema željeznica se razvijala i organizovala ne samo u skladu sa obimom i strukturom privrednih potreba koje je po svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama najbolje zadovoljavala nego i s obzirom na zadovoljavanje onih prevoza za koje bi drumski i vazdušni saobraćaj bili efikjasnijii rentabilniji da su u to vrijeme postojali. Ovakva situacija uslovila je izgradnju široke mreže željezničkih saobraćajnica i to ne samo na pravcima na kojima je obim prevoza omogućavao racionalno korištenje sredstava ove saobraćajne grane nego i na nizu drugih pravaca na kojima je prevoz željeznicom usljed neredovnosti ili manjih količina tereta bio nedovoljno rentabilan. Sve ovo uz djelovanje određenog tarifnog sistema na željeznici koji je u takvim uslovima bilo nemoguće sprovoditi još više je uticalo na razvoj pojedinih privrednih djelatnosti i uspostavljanje određenih odnosa između strukture saobraćajnog sistema i privredne strukture koja je omogućavala optimalan privredni i društveni razvoj.
Pojava motornog, drumskog i vazdušnog saobraćaja izmjenila je strukturu saobraćajnog sistema čiji su nosioci bili riječni saobraćaj i željeznica. Sve većim
46
preusmjeravanjem na prevoz onih tereta koje je do tada prevozila željeznica ali za koje su po svojim saobraćajno-tehničkim karakteristikama motorni, drumski i vazdušni saobraćaj bili efikasniji i rentabilniji bitno su poremećeni uzajamno postavljeni odnosi između strukture saobraćajnog sistema i privredne strukture. Ovo je između ostalog učinilo veoma teško održivim uspješno funkcionisanje postojeće organizacije i načina poslovanja željeznice i riječnog saobraćaja. Iako je od samog početka bilo manje ili više očigledno da se rješenje ovog problema ponovnim usklađivanjem odnosa između strukture saobraćajnog sistema i privredne strukture može obezbijediti na taj način što bi se izvršile veoma krupne reorganizacije željeznice, u smislu prilagođavanja kako organizaciono i tehničko-tehnološki tako i tarifno, po obimu i strukturiprevoznih potreba, za koje je ona najefikasniji prevozilac, što se nije moglo brzo i u potpunosti ostvariti. Razlozi su bili suviše krupni koji bi nastali u postojećem usklađenom sistemu odnosa privredne strukture i strukture saobraćajnog sistema. Otuda proizilazi potreba da se ovo prilagođavanje vrši u jednom dužem vremenskom periodu na način koji bi omogućio da se uspiješno ostvari ali i koji ne bi izazivao suviše ozbiljne privredne i društvene poteškoće.
Međutim, posebni metodi i mjere saobraćajne politike nisu bili izazvani samo potrebom efikasnog usklađivanja privredne strukture i strukture saobraćajnog sistema ili bolje rečeno potrebom ostvarivanja promjena u strukturi saobraćajnog sistema izazvanih razvojem novih saobraćajnih grana sa gledišta interesa privrede i društva u cjelini. Posebne metode i mjere saobraćajne politike još više su bile uslovljene veoma snažnim uticajem strukture saobraćajnog sistema kao i saobraćajno-tehničkih karakteristikama pojedinih saobraćajnih grana na prostorni aspekt privrednog i društvenog razvoja.
4. STRUKTURA SAOBRAĆAJNOG SISTEMA KAO FAKTOR PROSTORNOG RAZMJEŠTAJA PROIZVODNIH SNAGA
Već ranije je istaknuto da razvijenost i struktura saobraćajnog sistema predstavljaju jedan od osnovnih faktora formiranja prostorne fizionomije svake zemlje. Kako se u savremenim uslovima razvoja privrede i društva nameće neophodnost da se prostorna struktura pojedinih zemalja što više usklađuje sa njihovom društvenom i ekonomskom strukturom i opšta saobraćajna politika dobila je još jednu novu dimenziju, čime je postala još sveouhvatnija i još složenija.
Pored svog osnovnog cilja koji se sastoji u usklađivanju razvoja i strukture saobraćajnog sistema sa opštom privrednom strukturom i u stvaranju uslova za razvoj i djelovanje pojedinih saobraćajnih grana radi optimalnog zadovoljavanja potreba u prostornom premještanju ljudi i dobara saobraćajna politika štaviše ima zadatak da izgradnjom saobraćajne infrastrukture aktivno utiče na teritirijalni aspekt privrednog i društvenog razvoja kao i na formiranje racionalne prostorne fizionomije zemlje ili njenih područja.
Da bi se mogao bolje shvatiti uticaj razvijenosti strukture saobraćajnog sistema na racionalno iskorištavanje prostora u savremenim uslovima privrednog i društvenog razvoja treba imati posebno u vidu dva osnovna momenta. Prvo razliku u saobraćajno-tehničkim karakteristikama saobraćajnica i saobraćajnih sredstava različitih saobraćajnih grana i drugo dvostruku funkciju saobraćajnica. Naime da one predstavljaju ne samo osnovna sredstva proizvodnje saobraćajnih usluga tj. saobraćaja kao privredne djelatnosti nego u isto vrijeme i općih uslova razvoja privrede i društva u cjelini.
Slično kao i kod diferenciranja uslova za razvoj pojedinih privrednih djelatnosti struktura saobraćajnog sistema tj. zastupljenost i razvijenost saobraćajnih grana koje ga sačinjavaju diferencira uslove i za teritorijalni razmještaj proizvodnih snaga, time i za
47
privredni i društveni razvoj određene teritorije. Svi aspekti ovog uticaja još uvijek nisu u dovoljnoj mjeri proučeni. Ovo naročito iz razloga što savremene teorije lokacije, a posebno uticaja saobraćaja na prostorni razmještaj proizvodnih snaga još se bave pojedinačnim uglavnom tehničkim problemima iz ove oblasti.
Međutim, kompleksnija razmatranja ovog problema koji je od posebnog značaja za opštu privrednu i saobraćajnu politiku, a posebno za politiku izgradnje saobraćajne infrastrukture još uvijek nedostaje.
Prije svega potrebno je istaći da jedno racionalno ili manje raionalno organizovanje prostora, a posebno prostorni razmještaj proizvodnih snaga. Uglavnom posljedice djelovanja objektivnih faktora kao što su uslovi istorijskog razvoja, geografski i klimatski uslovi, razmještaj prirodnih bogatstava itd.
Razumije se da i subjektivni faktori, a posebno društveno uređenje, privredni sistem i mjere konkretne privredne politike pri tome imaju odgovarajuće djelovanje koje u suštini u relativno maloj mjeri može da pomjeri djelovanje naprijed navedenih objektivnih faktora. Među objektivne faktore koji uslovljavaju određeni prostorni razmještaj proizvodnih snaga posebni značaj ima struktura saobraćajnog sistema kao i promjene koje u njoj nastaju. U toku istorijskog razvoja savremene privrede i društva moglo bi se smatrati da se do sada postojeća podjela tri različita tipa teritorijalnog razmještaja proizvodnih snaga, koji su nastali pretežno pod uticajem strukture saobraćajnog sistema odnosno razvijenosti i načina djelovanja saobraćajnih grana koje su u njemu zastupljene.
Prije pojave i razvoja željeznice saobraćajni sistem se razvijao na pomorskom i riječnom saobraćaju. Centri proizvodne aktivnosti formirali su se u velikim pomorskim lukama povezanim sa unutrašnjošću zemlje riječnim saobraćajnicama. Privredno su se brže razvijale zemlje koje su imale bolje pomorske veze. Struktura razmještaja proizvodnih snaga ovog tipa odlikovala se veoma jakom koncentracijom svih faktora proizvodnje oko pomorskih luka gdje su svi drugi uslovi za razmještanje proizvodnih snaga bili najpogodniji. Ovakva struktura razmještaja vezana za uska područja objektivno je ograničavala šire korištenje proizvodnih snaga a time privredni i društveni razvoj u cjelini.
Razvoj željeznice stvorio je uslove za pojavu drugog tipa razmještanja proizvodnih snaga. On se u odnosu na raniji odlikovao znatno širim tertitorijalnim razmještajem proizvodnih snaga osim u oblastima pomorskih luka i riječnih pristaništa. Tada su se i duž željezničkih pruga, posebno u mjestima njihovog ukrštanja stvorili uslovi za privrednu aktivnost u odnosu na ostale dijelove teritorije.
Međutim, pored toga što je mreža željezničkih pruga daleko gušća nego mreža riječnog saobraćaja, ona je ipak ako se posmatra čitava teritorija jedne zemlje relativno rijetka. Ovo je učinilo da su se i proizvodne snage i dalje neravnomjerno teritorijalno raspoređivale što se naročito ogledalo u znatno bržem razvoju velikih naselja i industrijskih centara ili pojedinih užih oblasti duž željezničkih pruga dok su ostali dijelovi teritorije u ovom pogledu stagnirali pa čak i zaostajali. Pored ogromnog doprinosa kojim je saobraćajni sistem baziran na željeznici pružio širinu teritorijalnom razmještaju proizvodnih snaga, a time i privrednom razvoju u cjelini. I ovaj tip razmještaja nije davao dovoljne mogućnosti za korištenje raspoloživih proizvodnih snaga i sredstava na većem dijelu teritorije, pa je iz tog razloga postavljao određene granice čitavom privrednom i društvenom razvoju.
Pojava motora sa unutrašnjim sagorjevanjem i bržim razvojem motornog, drumskog i vazdušnog saobraćaja stvorili su osnovu za formiranje trećeg tipa razmještaja proizvodnih snaga koji se od prethodnih tipova razlikuje po većim mogućnostima za teritorijalni razmještaj kao i za šire korištenje proizvodnih snaga i sredstava.
Razumije se da na racionalan teritorijalni razmještaj proizvodnih snaga kao i optimalno korištenje prostora utiče i niz drugih faktora, a posebno razmještaj prirodnih
48
bogatstava, geografski i klimatski uslovi, stepen efikasnosti mjera za postizanje ravnomjernog teritorijalnog i privrednog razvoja, nasljeđeni uslovi privrednog i društvenog razvoja i dr.
Međutim, svi oni ipak ne mijenjaju osnovne karakteristike tipa razmještaja uslovljenog određenom strukturom saobraćajnog sistema iako ga u okviru određenog tipa mogu učiniti manje ili više racionalnim. Ovako veliki uticaj razvijenosti i strukture saobraćajnog sistema na teritorijalni razmještaj proizvodnih snaga daje saobraćajnoj politici, a posebno politici izgradnje saobraćajne infrastrukture značaj jednog od najbitnijih faktora za rješavanje krupnih problema teritorijalne racionalizacije privrednog i društvenog razvoja.5. PROJEKCIJA RAZVOJA TRANSPORTNOG SISTEMA BIH U NAREDNOM PERIODU
Opći privredni i društveni razvoj BiH i pored postignutih značajnih razvojnih rezultata uslovio je da bosanskohercegovački transportni sistem znatno zaostane, kao rezultat nasljeđene zaostalosti i sporijeg tempa razvoja pojedinih grana transporta prema općem privrednom razvitku. Takvi uslovi nalažu potrebu bržeg razvoja bosanskohercegovačkog transportnog sistema u cjelini i posebno njegovih pojedinih podsistemskih dijelova, posebno poslije agresije koja se dogodila na BiH u periodu 1992.-1995., gdje je uništena saobraćajna infrastruktura, saobraćajna sredstva. U pogledu ocjene budućeg razvoja bosanskohercegovačkog transportnog sistema do sada ispoljeni i prethodno izloženi razvojni trendovi i strukturne promjene u proizvodnji i potražnji materijalnih dobara upućuju na zaključak da u bliskom narednom periodu treba očekivati sljedeće opšte razvojne tendencije:daljne povećanje ukupnog obima transportnog rada kao rezultat državnim društvenim planom predviđenog rasta svih vidova proizvodnje i potrošnje materijalnih dobara, porasta nacionalnog dohotka i društvenog standarda. Otvaranje novih prirodnih resursa i povećanje turističkog prometa što će nesumnjivo pozitivno djelovati na daljnji rast ovih grana transporta, uz daljnju raspodjelu transportnog supstrata između pojedinih vidova transporta u skladu sa njihovom ulogom i funkcijom na tržištu transportnih usluga kao i mjerama ekonomsko-saobraćajne politike.
Efikasnije preduzimanje mjera za realizaciju dogovora o saobraćajnoj politici, a posebno u domenu koordinacije rada saobraćajnih grana kako između pojedinih grana i vidova transporta tako i između nosilaca transportnog procesa i korisnika transportnih usluga što će nesumnjivo usloviti daljnje povećanje efikasnosti i društvene racionalnosti transportnog sistema, unapređenje tehnike, tehnologije i organizacije transporta, povećanje kvaliteta transportnih usluga organizovanjem integralnog i kombinovanog transporta.
Daljnja mehanizacija, elektrifikacija i nastavak kapitalnog remonta osnovne mreže željezničkih pruga, racionalizacija i reorganizacija transporta na sporednim željezničkim prugama; izgradnja početnih dionica novih željezničkih pruga koje se predviđaju u cilju kompletiranja i homogenizacije željezničkog transportnog sistema; izgradnja, rekonstrukcija i mehanizacija željezničkih čvorova, kompletiranje vučnog i voznog parka kao i šira primjena racionalnijih sistema transporta.
Daljnja izgradnja, rekonstrukcija i poboljšanje kvalitetne strukture putne mreže, odnosno njeno organizovanje i intenzivnije održavanje sa ciljem što bolje teritorijalne povezanosti savremenom mrežom puteva čitavog područja države, prvenstveno rekonstrukcijom i modernizacijom putne mreže na magistralnim putnim pravcima, a zatim modernizacijom putne mreže na pravcima i područjima na kojima drumski transport predstavlja osnovni vid saobraćaja; izgradnja obilaznih saobraćajnica oko naselja u kojima gustina saobraćaja nalaže hitnu intervenciju izgradnjom putnih dionica kojima se obezbjeđuje
49
povezivanje saobraćajno odsjećenih naselja, nerazvijenih područja izvršenjem radova na putevima koji su neophodni sa stanovišta bezbjednosti saobraćaja izgradnjom dionica puteva radi izbjegavanja velikih prevoja koji otežavaju normalno odvijanje saobraćaja naročito u zimskom periodu; rekonstrukcija ili zamjena dotrajalih mostova i drugih objekata.
Daljnji razvoj drumskog, motornog transporta, prvenstveno putem racionalizacije postojećeg nedovoljno efikasnog procesa rada; aktiviranjem u postojećim uslovima zapostavljenih procesa integracije, tipizacije i standardizacije transportnih i ostalih kapaciteta uvođenjem racionalnijih sistema maniupuliranja teretom. Kvalitetnijom organizacijom kombinovanog, linijskog i integralnog transporta, zajedničkim i pojedinačnim unapređenjem svih oblika prevoza putnika u međugradskom, prigradskom i gradskom saobraćaju.
Daljne unapređenje riječnog transporta, postepenim prelaskom na organizovane akcije za regulaciju i efikasnije iskorištavanje riječnih plovnih puteva u državi, proširenjem i modernizacijom prisutnih kapaciteta prvenstveno na rijeci Savi uz obezbjeđenje dotura tereta željeznicom i drumskim transportom, a posebno širim korištenjem sistema kombinovanog transporta postepenim razvojem riječne flote i uopšte širim korištenjem bosanskohercegovačkih plovnih tokova kao pogodnijih za ekonomičniji saobraćajni transport.Bolje iskorištenje mogućnosti koje pruža transport tereta pomorskim saobraćajem, uvođenjem tehničkih unapređenja i inovacija utovarno-istovarnih operacija i postepenim prelaskom na formiranje i eksploataciju sopstvenih pomorskih i pristanišnih jedinica prvenstveno izgradnjom terminala.
Daljnji porast obima prevoza putnika u zračnom transportu s obzirom na planiranu modernizaciju bosanskohercegovačkih aerodroma i njihovo osposobljavanje za prihvat savremenih zračnih letjelica; gradnja na teritoriji Republike dodatne mreže sekundarnih i tercijarnih aerodroma; formiranje sopstvene zračne flote za obavljanje transporta i prevoza putnika kao i unapređenje organizacije prevoza putnika.
Daljni porast obima transporta tečnih i gasovitih goriva cjevovodnim transportom.
Daljnji nastavak porasta obima prevoza putnika u našim gradovima s obzirom na intenzivniji društveno-ekonomski razvoj gradova kao i na opravdane potrebe supstitucije prevoza putnika individualnim putničkim automobilima znatno racionalnijim i ekonomičnijim sredstvima javnog gradskog saobraćaja naročito u uslovima sve ozbiljnije zagušenosti gradskih saobraćajnica izazvanog nezadrživim rastom individualne motorizacije.
Daljnji nastavak tendencije rasta obima usluge PTT saobraćaja kao posebnog sistema u odnosu na ostale grane transporta u skladu sa koncepcijom razvoja telekomunikacijskog sistema BiH, a posebno transporta poštanskih pošiljki kao značajnog faktora razvoja i unapređenja saobraćajnog sistema u cjelini.
Kao što se vidi uopšte posmatrajući u tekućem predstojećem planskom periodu s obzirom na stabilizacioni karakter savremenog perioda razvoja BiH uglavnom se predviđa stvaranje osnova za prvu realizaciju kapitalnih promjena u sljedećim fazama razvoja bosanskohercegovačkog sistema sa ciljem njegove tehnološke optimizacije i minimizacije transportnih troškova pri čemu se ne smiju ispustiti iz vida i određene tendencije koje bi u nastupajućem razvojnom periodu mogle djelovati i u suprotnom smislu kao što su:
50
- relativno usporavanje dinamike rasta općih privrednih akrtivnosti kao rezultat stabilizacije BiH,- nastavak ispoljenih tendencija smanjenja reproduktivne sposobnosti nosilaca saobraćajne aktivnosti kao rezultat primjenjenih mjera politike limitiranja cijena prevoznih usluga,- nepoštivanje usvojenih načela saobraćajne politike od strane pojedinih značajnijih nosilaca transportnog procesa i time usporavanje zacrtanih razvojnih planova u praksi,- zapostavljanje zajedničkog interesa na planu koordinacije rasta pojedinih grana i vidova transporta.
GLAVA VI
KARAKTERISTIKE POJEDINIH VIDOVA SAOBRAĆAJA
1. ŽELJEZNIČKI SAOBRAĆAJ
Kao javni saobraćaj željeznica se javlja 30-tih godina 19. st., ali je već u kratkom vremenskom periodu narasla u vodeću granu transporta. Karakteristike željezničkog saobraćaja koje često čine ovaj transport pogodnijim od drugih vidova transporta mogle bi se izraziti uglavnom sljedećim faktorima :
- željeznički saobraćaj je praktično nezavisan od klimatskih i vremenskih prilika tokom pojedinih godišnjih perioda, jer je sposoban da prevoz putnika i robe vrši sa visokim stepenom tačnosti i redovnosti tokom cijele godine, noću ili danju nezavisno od klimatskih uslova- željeznica ima veliku kvantitivnu sposobnost prevoza jer može prevoziti velike količine, savladavajući velike udaljenosti i neravnomjernosti prevoženja- daljnji faktor pogodnosti željezničkog saobraćaja sastoji se u kvalitativnoj sposobnosti i učestalosti vožnje, udobnosti putovanja i u relativno velikim brzinama saobraćaja vozova- niski otpori širine točka i izvšavanje prevoza u dugačkim vozovima omogućavaju željeznici da ostvari visoku produktivnost rada sredstava i radne snage i niski troškovi prevoza po jedinici prevozne usluge u odnosu na drumski saobraćaj- sposobnost da obavlja masovne prevoze radnika u okolini velikih gradova i industrijskih centara čine ga u posljednje vrijeme sve izrazitijim faktorom savladavanja potreba prigradskih prevoženja- sposobnost željezničkog saobraćaja za masovne prevoze ispoljava se i potencira i masovnim vojnim prevozima i snadbjevanjima, zatim za vrijeme korištenja godišnjih odmora kada izvršava čitava preseljenja stanovništva na more ili druge turističke centre- mogućnost da se eksploatacija željeznice može vršiti primjenom sve veće automatizacije predstavlja realno progresivno poboljšanje bezbjednosti željezničkog saobraćaja, što utiče na njegovu afirmaciju na transportnom tržištu.
Željeznica je kompletna cjelina ali je istovremeno teško pokretljiva jer je željeznička mreža velika i teritorijalno rasprostranjena po cijeloj zemlji. Zbog toga je u izvjesnom stepenu imobilna, neelastična i kruta pa često primorana da ustupa mjesto drugim vidovima prevoza. Nedostaci željezničkog saobraćaja zbog kojih on u više slučajeva ustupa mjesto drugim vidovima transporta su uglavnom sljedeći:
- relativno visoke cijene prevoza na industrijskim kolosijecima- veća potrošnja goriva po jedinici prevoza nego u riječnom ili morskom transportu
51
- veći rashodi (potrošnja) metala po toni nosivosti- manja efektivnost iskorištavanja kapaciteta nego u riječnom i morskom transportu, a znatno veća nego u drumskom saobraćaju.
2. RIJEČNI SAOBRAĆAJ
Do pojave željeznice riječni saobraćaj je predstavljao u svim zemljama svijeta osnovni vid saobraćaja pa se njegovom razvoju poklanjala velika pažnja. Poseban interes za razvoj riječnog saobraćaja vladao je od 17. do druge polovine 19. st. U tom periodu u zemljama Evrope počela je gradnja vještačkih kanala i brana u cilju razvoja riječne plovidbe. Najznačajnije prednosti riječnog saobraćaja su:
- visoka, a u više slučajeva praktično neograničena propusna sposobnost plovnih puteva,- manje suprostavljanje kretanja brodova u tečnoj sredini,- manji otpori u odnosu na kretanja drumskim putevima što obezbjeđuje efikasnije korištenje uređaja i istim potrošnju goriva po jedinici prevoza,- u poređenju sa drumskim transportom ima znatno veću nosivost voznog parka što uslovljava manji broj uživajućeg osoblja nego kod drumskog transporta i širu mogućnost primjene pri utovaru i istovaru visokoproizvodne pretovarne mehanizacije, a znatno manju u odnosu na željeznički i drumski transport,- koeficijenti odnosa vlastite težine voznog parka i njegove nosivosti i manji utrošak metala po jednoj toni nosivosti voznog parka.
U nizu slučajeva nedostaci riječnog transporta koji ograničavaju sferu njegove primjene smatraju se povezanost geografskim rasporedom riječne mreže što uvećava rastojanje u poređenju sa drugim vidovima transporta:
- raznovrsnost uslova eksploatacije na pojedinim dionicama i promjena tih uslova u toku navigacije,- manja brzina u odnosu na druge vidove saobraćaja i postojanjei postojanje raznih sezonskih zastoja u eksploataciji.
Na kraju opšta karakteristika i domen riječne plovidbe je prevoz masovnih roba sporiji od željeznice, ali sa nižim troškovima po jedinici prevozne usluge. Ovaj prevoz se vrši velikim brodovima uz veliko iskorištenje nosivosti i zapremine. Za prevoz vodenim putem naročito su pogodne robe velikih specifičnih težina za koje nije bitan rok isporuke.
3. POMORSKI SAOBRAĆAJ
U vezi pomorskog saobraćaja, (pomorske plovidbe), on se dijeli prema različitim kriterijima. Tako se pomorska plovidba može dijeliti prema slijedećim kriterijima:
52
1. s obzirom na prostorno kretanje brodova, prikladnost pojedinih vrsta brodova i stručnu spremu kapetana i posade na:
a) obalnu plovidbu (malu obalnu plovidbu – kabotažu i veliku obalnu plovidbu),b) dugu ili okeansku plovidbu.
2. s ekonomskog stajališta, s obzirom na način oblikovanja cijena, na:a) linijsku plovidbub) slobodnu (trampersku) plovidbu
tankersku plovidbu
Linijska plovidba je ona koja stalno održava određene pomorske linije.Slobodna plovidba (engl. Trams, skitnička plovidba) obavlja prevoz sezonskih
proizvoda, (ribe, riže, šećera, pamuka i dr), te prevoz masovnih dobara niže vrijednosti (uglja, drveta, rude).
Tankerska plovidba po svojim karakteristikama slična je linijskoj. Tankeri plove iz manjeg broja tačno poznatih luka u zemljama koje izvoze naftu i njene prerađevine u luke zemalja potoršača sirove nafte (gdje se prerađuje) bez pristajanja u usputnim lukama. Tankerska se plovidba obavlja između luka utovara i luka istovara.
Funkcije pomorske plovidbe odnose se na prevozni proces koji se odvija u obalnoj okeanskoj plovidbi.
Proces je podjednak u prevozu robe i putnika. Specifičnosti pomorske plovidbe, osim supstrata prevoza, mnogo su kompleksnije nego u ostalim oblicima saobraćajne djelatnosti. Pomorskom plovidbom se relativno jeftinijim saobraćajnim sredstvima i s velikom masom robe dolazi na pojedina tržišta.
Proces obavljanja prevoznih funkcija, u suštini, je isti kao i oni u ostalim oblicima saobraćaja. Različitost se ogleda u specifičnostima i velikoj privrednoj ulozi pomorskog saobraćaja za priobalne zemlje, izgradnji savremenih lučkih operativnih obala (gatova), s adekvatnom infrastrukturom, tehnički i tehnološki usavršenoj pomorskoj signalizaciji (svjetionici, ploveće dnevne i noćne bove). Kod pomorskog saobraćaja – pomorske plovidbe – izuzetno značenje ima poznavanje pomorskog tržišta (potražnja za brodarskim uslugama, što znači pristupanje određenim linijskim konferencijama i dr. „Shuttle servis“, linijski brodovi, ponuda brodskih usluga i dr.).
4. DRUMSKI SAOBRAĆAJ
Drumski saobraćaj kao javni transport počinje se koristiti početkom 20. st. Proizvodnja automobila u Evropi bila je uglavnom skoncentrisana u Francuskoj i Njemačkoj. Godine 1905. počinje proizvodnja u SAD-u da bi već 1914. veći dio svjetske proizvodnje automobila bio skoncentrisan u ovoj zemlji. Zahvaljujući sposobnosti drumskog transporta u odnosu na druge vidove javnog saobraćaja njegovom razvoju posvećuje se veća pažnja u skoro svim zemljama pa i u onim gdje postoji razvijena mreža željezničkih pruga, riječnih plovnih puteva i cjevovoda.
Drumski saobraćaj u odnosu na druge vidove unutrašnjeg transporta jedne zemlje ili regiona ima niz prednosti što ga je istaklo kao prvostepeni saobraćajni faktor na transportnom tržištu bez obzira na stepen razvijenosti željezničke mreže, plovnih puteva i cjevovoda. Faktori koji karakterišu prednosti ovog vida transporta ogledaju se u sljedećem:
53
- drumski saobraćaj može obavljati prevoz direktno između proizvodnih i potrošnih centara; ova mogućnost čini drumski saobraćaj elastičnim, prilagodljivim širokom radijusu djelovanja, pa ima stoga i niz društveno-ekonomskih prednosti u organizaciji i ostvarenju saobraćajne usluge,- visoka mobilnost koja omogućava brzu dostavu na određeno mjesto neophodne količine drumskih vozila, - u odnosu na druge vidove saobraćaja ima mali obim eksploatacionih troškova vezanih za početno-završne operacije, - brža dostava robe u odnosu na željeznički i vodeni saobraćaj, što omogućava smanjivanje potreba primaoca robe u obrtnim sredstvima nužnih zaliha u materijalu i gorivu,- široka mogućnost organizovanja prevoza robe u malim količinama omogućavaju primaocu robe smanjenje potrebnih obrtnih sredstava i skladišnih površina, - bolje mogućnosti obezbjeđenja smještaja robe pri njenom prevozu, - bolja mogućnost prilagođavanja prevoza robe neobičnih formi i specifičnih svojstava.
Pored nabrojanih prednosti drumski saobraćaj ima i niz nedostataka zbog kojih pomenuto sa gledišta ekonomičnosti ustupa mjesto drugim vidovima saobraćaja, a to su:
- u poređenju sa drugim vidovima transporta velika potrošnja goriva po jedinici prevoza,- u odnosu na pomorski, riječni i željeznički saobraćaj visoki koeficijent odnosa sopstvene težine voznog parka prema tonaži prevoza robe,- niska produktivnost rada u odnosu sa drugim vidovima saobraćaja, - niska efikasnost iskorištenja pogonske snage,- visoka cijena prevoza u poređenju sa željezničkim i riječnim transportom na dužim relacijama.
Posmatrano sa opštedruštvenog aspekta, poštujući nabrojane prednosti i nedostatke mnogi saobraćajni stručnjaci smatraju da je najpogodnija sfera korištenja drumskog saobraćaja za prevoz robe na kratka rastojanja, dostavu robe od proizvođaća do željeznice i vodenog saobraćaja, prevoz na veća rastojanja brzo pokvarljive i skupocjene robe, obavljanje prevoza vezanih na opsluživanju međupogonskih procesa u industriji, građevinarstvu i poljoprivredi.
Znači drumski transport ima široke mogućnosti prevoza, a naročito je pogodan za brz prevoz pakovane robe i masovnih roba na kratka i srednja rastojanja između proizvodnih mjesta utovara i istovara u tzv. prevozima "od vrata do vrata". U tim uslovima njegovi jedinični troškovi su manji nego na željeznici. Spremnost za saobraćaj da u svakom trenutku u različitim putnim uslovima.
Njegove pogodnosti su još: brz prevoz većih grupa putnika autobusima na kratka i srednja rastojanja pri niskim jediničnim troškovima prevoza i znatna frekvencija vožnje pri relativno malom intenzitetu prevoza, lahke izmjene trase vožnje, zatim brz prevoz pojedinačnih putnika ili malih grupa pretežno autobusima na proizvoljna rastojanja pri relativno visokim pojedinačnim troškovima prevoza.
5. VAZDUŠNI SAOBRAĆAJ
Vazdušni saobraćaj se počeo razvijati početkom ovog vijeka. On ima poseban značaj u prevozu putnika dok u prevozu roba još uvijek ima skromnu ulogu zbog visoke cijene
54
prevoza. Zračni saobraćaj je pogodan za transport najskupljih brzokvarljivih roba, a isto tako i za transport roba u rejone i punktove teško dostupne drugim vidovima saobraćaja. Što se tiče prevoza putnika ova grana saobraćaja ima dobre perspektive posebno kod zemalja sa velikim geografskim prostranstvima. Najvažnije prednosti zračnog saobraćaja posebo u pogledu prevoza putnika i brzokvarljive robe su:
- velika brzina saobraćaja kao i mogućnosti obavljanja prevoza u rejone i punktove nedostupne željezničkom, vodenom i drumskom saobraćaju,- isto tako značajnim preimućstvom zračni saobraćaj u odnosu na druge vidove transporta mogu se smatrati manji troškovi na objekte (uređaje) i eksploataciju vazdušnih linija zbog čega mogu biti ograničavane i na pravcima sa malim tokovima putnika, Kao najveći nedostaci zračnog transporta smatraju se:
- nizak koeficijent iskorišenja težina (25%-30%),- veliki gubitak energije, a isto tako znatno veći nego kod drugih grana saobraćaja,- učešće potrošnje goriva po jedinici prevozne usluge.
6. CJEVOVODNI SAOBRAĆAJ
Korištenje cjevovoda u strukturi transporta otpočelo je u drugoj polovini 19. st. Prvi cjevovod sagrađen je u SAD-u 1865., drugi u Rusiji 1878., pri čemu nisu predstavljali sredstva javnog transporta, već samo dio prevoznog procesa u preduzećima za proizvodnju nafte čiji je bio zadatak prostorno premještanje nafte od mjesta dobijanja do željezničke stanice ili naftno-prerađivačkog punkta lociranog u neposrednoj blizini. Posljednjih godina naglim širenjem potreba potrošnje nafte, naftnih proizvoda i gasa dolazi do brzog razvoja cjevovodnog transporta. Najkarakterističnija svojstva cjevovodnog transporta koja predodređuju ekonomsku cjeloishodnost njegovog korištenja pri transportu nafte, naftnih proizvoda i gasa su:
- neprekidnost toka koji obezbjeđuje redovitost dostave nafte, naftnih proizvoda i gasa primaocu,- visok stepen mehanizacije radova koja obezbjeđuje znatno veću proizvodnost rada nego kod drugih vidova transporta,- visoki stepen hermetičnosti koja do minimuma smanjuje gubitke pri transportu,- jednorodnost građenja što obezbjeđuje znatno manje nego u željezničkom i drumskom saobraćaju učešće investicionih ulaganja,- manja, nego kod svih drugih grupa saobraćaja, potrošnja goriva,- znatno manja nego u željezničkom i drumskom saobraćaju cijena prevoza.
Treba očekivati da će zahvaljujući raznim prednostima u pogledu transporta pojedinih roba i dalje rasti obim prevoza ovim vidom transporta.
7. POŠTANSKI SAOBRAĆAJ
7. 1 Pojam i obilježje poštanskog saobraćaja
55
Od više hipoteza za nastanak riječi pošta, najviše se cijeni istoričara, Nijemca, imenom Henrich von Stephan. On smatra da je riječ latinskog porijekla od glagola ponere – postaviti i posita – postavljena. Daljom metamorfozom i nestankom pojedinih slova ormirala se osnova „Post“ od koje, u zavisnosti od govornih grupa, nastaju riječi Pošta, Poćta, Posten, die Post, la Post, Post, Posta, Post.
Sama riječ Post javlja se prvi put u srednjem vijeku od Marka Pola 1254-1325. godine. On često, pri opisu poštanskih veza, koristi riječ Poeste za oznaku stanica za transport putnika, roba i pisama. Nakon toga, ta se riječ sa obilježjem prenosa poštanskih pošiljaka zapaža i u najmasovnijoj upotrebi.
Važno je napomenuti da je ova riječ imala značenje i udaljenosti među pojedinim destinacijama.
U savremenom dobu, riječ Pošta označava nekoliko karakterističnih pojmova, u zavisnosti od mjesta, funkcije i sadržaja poštanske djelatnosti:
- prema mjestu, pošta označava ustanovu ili organizaciju, konkretnije samu zgradu u nekom naseljenom području u kojem se mogu predati i dobiti sve vrste poštanskih pošiljaka, odnosno obaviti usluge pošte,
- prema funkciji, pošta označava društveno-ekonomsku djelatnost od općeg interesa za vršenje usluga iz oblasti PTT saobraćaja. U novije vrijeme susreću se u mnogim zemljama samo poštanske djelatnosti, znači da se djelatnost telegrafa i telefona, tj. telekomunikacija formira kao poseban podsistem,
- prema sadržaju, odnosno strukturi usluga, pošta označava djelatnost pismonosnih pošiljaka, drugih vrsta pošiljaka i korespodencije.
Pored osnovne uloge prenosa poštanskih pošiljaka, pošta se, u razdoblju svog djelovanja bavila i drugim djelatnostima koje su, takođe, dale određeno obilježje kao: transport robe, putnika i ugostiteljstvo. Međutim, ona se uvijek vraćala osnovnoj djelatnosti, tj. prenosu poštanskih pošiljaka. Početkom 20. vijeka, transport preuzimaju i druge oblasti, kao željeznica, koje se pojavljuju i u transportu poštanskih pošiljaka.
Tokom dugog perioda, pošta je mijenjala oblike, pripadnost i organizovanost, ali je i danas kod brojnih poštanskih uprava javna institucija, mada često sa osobinama privredne organizacije.
Savremenu ulogu poštanskog saobraćaja karakteriše više faktora kao:- ostvarivanje brzine prenosa poštanskih pošiljaka, kvalitet vršenja usluga uz primjenu
savremene tehnologije i naučne organizacije,- poslovanje na ekonomskim osnovama u ukupnom tehnološkom procesu,- racionalna organizacija rada, uz zadovoljavajuću produktivnsot i humanizaciju rada.
Značaj i ulogu poštanskog saobraćaja, takođe, opredjeljuje djelatnosti same grane, koja obuhvata:
1. Prenos različitih vrsta poštanskih pošiljaka i to: prijem, otpremu, transport na unutrašnjim i međunarodnim linijama i organizaciju tehnoloških procesa:: prispijeće pošiljaka, uručenje primaocima i dostavu na različite načine.
2. Poštansko uputnički promet za unutrašnji i međunarodni saobraćaj.3. Poslove za račun banaka po žiro i tekućim računima. Ovaj vid finansijskih usluga je
danas jako razvijen u svijetu.4. Poslove za račun poštanskih štedionica i poštanskih banaka.5. Različite usluge za privredne i druge organizacija kao: prodaja novina, srećaka,
izdavačkih djelatnosti, naplata različitih komunalnih usluga itd.
56
6. Izrada, distribucija i promet poštanskih maraka u zemlji i za inostranstvo za račun pošte.
7. Filatelistička djelatnost i njena povezanost na međunarodnom planu.8. Otkup i zamjena stranih sredstava plaćanja, mjenjački poslovi.
Tokovi poštanskog saobraćaja moraju biti kontinuirani, a uslovljeni uslugama navedenih djelatnosti pošte.
Iz takvih tokova proizilazi potreba za usmjeravanje svih procesa i izbora transportnih sredstava, vlastite i javne transportne mreže. Takođe, masovnost i raznovrsnost poštanskih usluga zahtijeva široko rasprostranjenu mrežu poštanskih jedinica i kapaciteta koja se bazira na savremenim tehnološkim i organizacionim koncepcijama.
Djelatnost pošte nameće i neprestanu koordinaciju u međunarodnim odnosima i organizaciji Ujedinjenih Nacija. Tako poštanski saobraćaj postaje dio međunarodne podjele rada u svojoj djelatnosti.
7. 2 Značaj poštanskog sistema kao društveno-ekonomske djelatnosti
Djelatnost poštanskog saobraćaja duboko zadire u svakodnevni život ljudi i društva kao cjeline, a takođe odražava se na ekonomske, političke, socijalne i kulturne djelatnosti u svakoj državi i okruženju. Iz obima i strukture tih zahtjeva razvile su se i različite vrste usluga pošte koje se i dalje razvijaju prema razvoju nabrojanih društvenih i privrednih kategorija.
- pošta kao organizacija za komuniciranje i razmjenu,- pošta u funkciji nacionalne i međunarodne povezanosti,- pošta kao faktor u ekonomici zemlje,- pošta kao faktor novčanog prometa, tj. kao finansijska institucija,- pošta kao faktor u funkciji koordiniranja kulture, prosvjete i informacija..
Nova tehnološka dostignuća odrazila su se i na poštanski saobraćaj u pozitivnom smjeru. Međutim, te narasle potrebe iziskuju brojne zahtjeve u organizaciji i eksploataciji poštanskog saobraćaja.
Pored drugih sredstava komuniciranja, pisma su se i danas zadržala kao masovan oblik komuniciranja i zato je suština poštanske eksploatacije da se čitav nacionalni teritorij pokrije mrežom i kapacitetima poštanskog saobraćaja, kako bi svaki pojedinac i sva naseljena mjesta mogli da se koriste uslugama pošte.
Strukturu poštanskog saobraćaja za zadovoljenje navedenih potreba svakako čine:- jedinice poštanske mreže, pošte, pomoćne pošte, sabirališta, pokretne pošte i
samostalni šalteri,- poštonoše sa zbirom raznovrsnih poštanskih uslug akoje obavljaju u neposrednom
kontaktu,- sredstva poštanske mreže kao: kovčežići, vrijednosnice, marke,- osoblje poštanske eksploatacije koje učestvuje u tehnološkom procesu usklađujući
potrebe korisnika.
Ekonomski značaj poštanskog saobraćaja proističe iz njegove djelatnosti i kao društvene infrastrukture. Poštanski saobraćaj predstavlja i veliki tehničko-tehnološki sistem koji obezbjeđuje prenos informacija za poslovne i druge potrebe, što je u funkciji općeg povećanja produktivnosti rada i efikasnosti poslovanja, zatim kao posrednik u razmjeni roba, kao veliki korisnik uslug aostalih saobraćajnih podsistema, kao učesnik u prodaji i prometu
57
roba kroz poštansku koresp0odenciju i kao učesnik u turističkom prometu. Poštanski saobraćaj je, takođe, saobraćajna djelatnost od interesa za druge saobraćajne grane i proizvodna dobra drugih organizacija, posebno direktne proizvode organizacija za poštansu mehanizaciju, proizvodnju vozila, zgrada itd. Poštanska djelatnost svoje usluge izvršava i korištenjem sredstava drugih transportnih organizacija, obzirom da se radi o znatnim količinama prevoza. Tako se pošta javlja kao važan ekonomski faktor u odnosu na druge saobraćajne grane.
U oblasti novčanog prometa, djelatnost pošte u većini zemalja je razvijena.
Tako postoje:- poštansko-uputničke službe,- poštansko-čekovne službe,- službe naplata preko pošte,- bankarsko, finansijske i monetarne djelatnosti preko počte.
Poštansko-uputnička služba je jedna od prvih i veoma važnih djelatnosti pošte, a polovinom 19. vijeka pojavljuju se i bilateralni međunarodni ugovori za obavljanje ove djelatnosti pošte. Problemi ove službe su se javljali najviše u različitim monetarnim sistemima, mada je ona u suštini i pismonosna poštanska pošiljka sa označenim novčanim iznosom za naplatu, te kao takva ima dvojnu uslugu i karakter. Uputnički promet vrlo uspješno rješava sve ekonomsko manipulativne probleme ove transakcije novca.
Poštansko-čekovna služba koristi pogodnosti razgranate mreže pošte za izvršenje svojih platnih naloga preko pošte. Bezgotovinsko plaćanje je vrlo efikasan način kroz:
- brzo izvršavanje svih potrebnih operacija,- ažurno daje stanje korisnicima,- vlasniku tekućih računa osigurava brzu i jednostavnu transakciju.
Banka kao matična organizacija poslovanja sa čekovima ne raspolaže ovim pogodnostima kao pošta.
Poštansko-štedna služba preko pošte je razvijena u većini zemalja svijeta. Ralog tome su brojne pogodnosti koje omogućavaju poštanski sistem kao:
- razgranata mreža poštanskih šaltera koji mogu da vrše uplate i isplate,- ovakav sistem mobiliše mnogobrojne štediše u svakoj zemlji zbog stralne prisutnosti
pošte,- kroz dugi period pošta je stekla povjerenje klijenata različitih profila, socijalnog i
ekonomskog statusa,- štedni ulozi kod pošte su pod zaštitom države,- vrlo fleksibilno radno vrijeme pošta, postojanje na važnim mjestima kao: aerodromi,
stanice, brodovi, velike robne kuće itd.,- naplate putem pošte su, takođe, postale praktičan mehanizam platnog prometa. Ovdje
su posebne pogodnosti što se ova vrsta usluge često obavlja u direktnom kontaktu sa korisnicima preko poštonoša,
- bankarsko-monetarna djelatnost, takođe, omogućava finansijske transakcije preko pošte, bez povlačenja novca iz opticaja.
58
7. 3 Značaj poštanskog sistema kao društveno-ekonomske organizacije
Posebne obaveze poštanskog transporta proističu iz:- redovnosti veza, što znači utvrđivanje i održavanje redovnih dnevnih ciklusa
saobraćaja transportnih sredstava sa tačno utvrđenim vremenom polaska i dolaska na svakoj liniji za obavljanje transporta poštanskih pošiljaka,
- brzina veza, tj. da se pošiljka transportuje od prijema do odredišne pošte prema hitnosti, specifičnostima i pojedinim vrstama pošiljaka. Tako pošiljke I kategorije kao: pisma, dopisnice, štampane pošiljke, poštanske uputnice itd. treba da budu uručene već narednog dana po prijemu, ako se radi o pošiljkama u zemlji,
- radno vrijeme i rokovi za uručenje pošiljaka moraju biti sinhronizovani sa transportom,
- sigurnost, takođe, mora biti zastupljena u visokom stepenu, što daje privilegiju pošti, ali istovremeno stvara i dodatne opasnosti, obaveze i potrebe obezbjeđenja,
- poštanski transport ima određene specifičnosti koje mu omogućavaju da ostvari relativno povoljnu cijenu u odnosu na druge, uz pogodnosti koje te organizacije ne ispunjavaju i ne nude korisnicima,
- redovnost prenosa i frekvgentnost koja nije u funkciji samo urbanih cjelina i ostvarenja dobiti, daje poštanskom transportu posebnu osobenost,
- intenzitet transporta je posebno vezan za poštanski transport, jer mnoge profesionalne prevozne organizacije ne rade nedjeljom, praznicima itd,
- smještaj tovara, takođe, predstavlja posebnu pogodnost pošte, jer druge organizacije često ne raspolažu odgovarajućim prostorom.
Kao sredstva kombinovanog transporta, navedene mogućnosti poštanskog transporta stvaraju i velike obaveze poštanskoj eksploataciji u cilju zadovoljavanja ciljeva ekonomsko-komercijalnih i tehnoloških preduslova. Ovo je razlog da se i pošta sve češće javlja kao koordinator uređenja puteva i saobraćajnica i da vrši transport putnika i roba na kojima profesionalne transportne organizacije ne nalaze interes.
8. TELEKOMUNIKACIONI SAOBRAĆAJ
Za telekomunikacioni saobraćaj ističu se: 1) razvoj i pojam telekomunikacija, telekomunikacioni sistem, 2) vrste telekimunikacionih usluga, 3) telekomunikaciona infrastruktura i 4) telekumunikaciona suprastruktura.
8. 1 Razvoj i pojam telekumunikacija
Oduvijek su ljudi imali potrebu za komunikacijom i prenošenjem vijesti i događaja. Komunikacija se obično odvijala u skladu s raspoloživim sredstvima i potrebama korisnika. U najranijim počecima civilizacije ljudi su komunicirali kinetičkim jezikom. Kasnije su ljudi prenosili poruke glasom, a da bi ga pojačali, koristili su se različitim sredstvima, kao što su: ljušturama morskih puževa i životinjim rogovima. U prenosu poruka koristili su se bubnjevima, vatrom, dimnim signalima, zvonima, trubama, vatrenim oružjem i sl., a isto tako ljudi su kao glasnici prenosili poruke.
59
Prva definicija pojma komunikacije utvrđena je na 13. Međunarodnoj telegrafskoj konferenciji u Parizu 1932. godine, a glasi: „Telekomunikacije su sve telegrafske i telefonske komunikacije znakova, signala, pisanih saopštenja, zvukova, slika svih vrsta putem žice, radija, odnosno drugog sistema ili postupaka elektroničke ili vizualne signalizacije“.
Pojam telekomunikacija ima značenje tehničkog postupka prenosa, odašiljanja i primitka bilo koje vrste saopštenja ili poruka u obliku znakova, signala, glasa ili govora, slika i zvukova sredstvima telekomunikacionog sistema. Telekomunikacioni sistem čini bilo koja tehnička oprema ili sistem, uključujući žičane, svjetlosne, bežične ili druge elektromagnetske sisteme, posebno za prenos, odašiljanje, prespajanje, prijem, upravljanje ili kontrolu elektromagnetskih ili svjetlosnih signala koji se mogu prepoznati kao saopštenja ili poruke.
Telekomunikacioni saobraćaj je skup telekomunikacionih usluga, telekomunikacionih poslovnih jedinica (koje čine funkcionalnu i autonomnu telekomunikacionu mrežu), sredstva za rad, (tj. telekomunikacionu infrastrukturu i telekomunikacionu suprastrukturu), telekomunikacionih tehnologija i ljudskih potencijala. Svi elementi telekomunikacionog saobraćaja imaju svoja specifična obilježja koja taj saobraćaj čine autonomnom vrstom saobraćaja u odnosu na sve druge vrste saobraćaja, pa je razumljivo da je u posljednje vrijeme i formalno pravno odvojen od poštanskog saobraćaja.
Važnije specifičnosti tog saobraćaja su: vrste telekomunikacione usluge, telekomunikaciona infrastruktura i telekomunikaciona suprastruktura.
8. 2 Vrste telekomunikacionih usluga
Telekomunikaciona usluga je uslug aprenosa, odašiljanja i prijema znakova, signala, pisanog teksta, slika, govora i zvukova ili saopštenja bilo koje prirode, koja se pruža žičanim, svjetlosnim, bežičnim ili drugim elektromagnetskim sistemom, uključujući i omogućavanje upotrebe tih sistema kao cjeline ili djelimično, davanjem u najam, prodajom ili na drugi način.
Telekomunikacione usluge se mogu klasificirati u dvije grupe:
1. Osnovne telekomunikacione usluge. To je, zapravo, najmanji obim telekomunikaiconih usluga određenog kvaliteta koje su dostupne svim korisnicima na području neke države, nezavisno o tome gdje se oni nalaze i po pristupačnoj cijeni. To su: (1) pristup javnoj govornoj usluzi putem priključaka na nepokretnu mrežu, putem koga se može upotrijebiti i telefaks i modem, uključujući i telekomunikacioni prenos podataka brzinama prenosa ostvarenim pomoću vodova (kanala) za prenos javne govorne usluge, (2) besplatan i nesmetan poziv radi pristupa službama u slučaju opasnosti, uključujući i identifikaciju mjesta na kome se nalazi pozivaoc, primjerno stvarnim mogućnostima pozivanja u slučau opasnosti, (3) pristup službi informacija, (4) pristup opisu učesnika javne govorne usluge, (5) postavljanje dovoljnog broja javnih telefonskih govornica na javnim i u svako doba dostupnim mjestima.
2. Tržišne telekomunikacione usluge. Takve se usluge mogu svrstati u tri podgrupe:
1. Tržišne telekomunikacione usluge u nepokretnoj mreži, koje obuhvataju: prenos zvuka, podataka, dokumenata, slika i drugog telekomunikacionim kapacitetima u nepokretnoj mreži, bez prenosa govora u realnom vremenu: davanje u najam telekomunikacionih vodova; priključenje pretplatničke teminalne opreme na telekomunikacionu mrežu u vezi s telekomunikacionim uslugama u nepokretnoj
60
mreži: druge telekomunikacione usluge u nepokretnoj mreži koje se utvrđuju ugovorom o koncesiji.
2. Tržišne telekomunikacione osluge s upotrebom radiofrekvencionog spektra, koje obuhvataju: prenos govora, zvuka, podataka, dokumenata, slika i drugog telekomunikacionim kapacitetima u pokretnoj mreži i putem satelika u pokretnoj i nepokretnoj satelistskoj službi; priključenje pretplatničke terminalne opreme na telekomunikacionu mrežu u vezi s telekomunikacionim uslugama s upotrebom radiofrekvencionog spektra.
3. Ostale tržišne telekomunikacione usluge, koje obuhvataju: prenos govora, zvuka, podataka, dokumenata, slika i drugog terminalnom opremom koja je priključena na telekomunikacionu mrežu drugih davaoca usluga i iznajmljivanje i prodaju telekomunikacione opreme, te, za račun drugih, postavljanje i održavanje telekomunikacionih objekata, instalacija i opreme, kao i projektovanje i obavljanje nadzora prema posebnim pravnim pravilima.
Bez obzira o kojem se obliku telekomunikacija radi, one moraju zadovoljiti veoma stroge zahtjeve: brzinu, redovnost, stalnost, (tj. kontinuiranost), javnost (tj. da ih mogu koristiti svi korisnici), sigurnost (za provedbu usluga odgovara njen davaoc), naplativnost (prema poznatim tarifama), primjernu kvalitetu.
Shodno opštim uslovima obavljanja telekomunikacionih usluga, te je usluge moguće svrstati u tri grupe:
1. Osnovne telekomunikacione usluge, koje davaoc osigurava za sve korisnike, a to su: telefonske usluge u nepokretnoj mreži; usluge prenosa brzojavnih saopštenja; usluge zakupa telekomunikacionih vodova za prenos govora, zvuka, podataka, dokumenata, slika itd.
2. Posebne telekomunikacione usluge otvorene za konkurenciju. Takve usluge omogućavaju: telefonsku uslugu u pokretnoj mreži (npr. u globalnom sistemu – standardnu mobilnost telekomunikacija: Global System of Mobil – GSM); satelitsku uslugu u pokretnoj mreži; tematsku uslugu (tj. prenos podataka, širokopojasni prenos podataka, elektronsku razmjenu poruka, videotekst i sl.); telefonsku uslugu s dodatnom cijenom; telefonsku uslugu na javnom mjestu uz naplatu, informacionu i poslovnu uslugu.
3. Ostale telekomunikacione usluge otvorene za konkurenciju, a to su: iznajmljivanje telekomunikacione opreme; prodaja telekomunikacione opreme;
U telekomunikacionom saobraćaju važno mjesto zauzimaju usluge prenosa brzojavnih saopštenja, odnosno telegrami, teleksi i telefaksi.
Telekomunikacione usluge inteligentne mreže obuhvataju: besplatni telefon, univerzalni broj, virtualnu privatnu mrežu, pozive u direktan radio i televizijski kontakt program , telefonsko glasanje, pozivi s kreditnom karticom, informacione usluge s dodatnom tarifom itd.
U sistemu telekomunikacionog saobraćaja značajno mjesto zauzimaju usluge prenosa podataka posebnom javnom telekomunikacionom mrežom za prenos podataka, kao što su: razmjena podataka između terminalnih uređaja ili grupa uređaja za prenos podataka priključenih na završne tačke javne mreže, pristup do informacionih poslovnih, telematskih i
61
drugih usluga dostupnih na javnim telekomunikacionim mrežama, pristup u druge javne telekomunikacione mreže.
Najvažnije telekomunikacione usluge u sistemu pokretne mreže su: upotreba dodatnih mogućnosti komutacije, pozivanje pretplatnika u određeno vrijeme, hvatanje zlonamjernih poziva, faksimili. Osim toga, telekomunikacione usluge u pokretnoj mreži obuhvataju usluge u globalnom sistemu pokretne mreže (tj. GSM – Global System of Mobile), usluge u pokretnoj mreži putem satelita i paging (tj. uslug apozivanja osoba – to je sistem upućivanja poziva i ličnih poruka bežičnim putem, koji pozvana osoba u uslovima kretanja prima, pomoću priručnog prijemnika).
U sistem telekomunikacionog saobraćaja ulaze i telekomunikacione usluge putem terminalne opreme priključene na javnu telekomunikacionu mrežu, kao što su: telefonske usluge, usluge telefonske kreditne kartice, usluge s dodatnom vrijednosti u telefonskoj mreži, (tj. dječije usluge, takmičenja i nagradne igre, usluge spolne naravi, zabavne usluge, promotivne usluge prodaje, usluge zapošljavanja, usluge za poznanstva i zakazivanje susreta, usluge zabavnog značenja, usluge međusobne komunikacije, usluge glasanja ili ispitivanje javnog mnjenja, usluge prenosa govornih poruka putem terminalne opreme...), videotekst usluge, priključenje terminalne opreme u vezi sa davanjem usluge prenosa podataka (kojom se omogućava: davanje informacionih i poslovnih usluga, pristup do informacionog sistema i telematskih usluga, pristup u javne telekomunikacije i povezivanje s drugim telekomunikacionim mrežama, međusobno povezivanje korisnika radi razmjene podataka), elektronska razmjena poruka (MHS _ Message Handling System – takve poruke mogu biti u obliku teksta, slika, računarskih podataka, digitaliziranog govora).
Danas se intenzivno razvijaju veoma sofisticirane telekomunikacione mreže: ISDN (tj. Integrated Services Digital Network – digitalna mreža integriranih usluga), ATM, (tj. Asynchronous Transfer Mode – asinhroni prenosni mod, odnosno asinhroni način prenosa; tehnologija prenosa multipleksiranja i komutacije informacija; širokopojasna mreža koja osigurava prenos podataka velikim brzinama kako bi se podržale multimedijske aplikacije), EDI (tj. Electronic Data Interchange – elektronska razmjena podataka).
8. 3 Telekomunikaciona infrastruktura
Infrastrukturu telekomunikacionog saobraćaja čine fiksirani objekti, uređajhi i oprema koji omogućavaju proizvodnju telekomunikacionih usluga. Nju čine poslovne i pogonske telekomunikacione zgrade, telefonske centrale, antenski stubovi s pripadajućim uređajima, nepokretne telekomunikacione mreže, nepokretna radijska i televizijska mreža, nepokretne radijske i televizijske stanice, nepokretna terminalna oprema, zemaljske satelitske stanice, telekomunikacioni sateliti, nepokretni elementi telekomunikacioni sistem.
8. 4 Telekomunikaciona suprastruktura
U proizvodnji telekomunikacionih usluga posebno važno mjesto zauzima telekomunikaciona suprastruktura. Suprastruktura telekomunikacionog saobraćaja čine mobilni uređaji, aparati, oprema i sl. Koji pomoću telekomunikacione infrastrukture proizvode telekomunikacione usluge. Nju čine: razne vrste mobilnih telefona, radio-aparata, televizijskih aparata, pokretnih radio i televizizijskih stanica.
62
8. 5 Međunarodna organizacija za telekomunikacioni saobraćaj
Skladnost razvoja u svjetskim i evropskim razmjerima inicirala je osnivanje brojnih međunarodnih organizacija i pristupanje njima kako bi u poštanskom i telekomunikacionom saobraćaju bio uspostavljen jedinstven način komuniciranja između različitih društveno-privrednih sistema, odnosno, kako bi se lakše mogle prevladavati znatne razlike koje su posljedica nejednakog stepena razvijenosti privrednih i društvenih uređenja. Osim toga, u tom kontekstu ujednačuju se propisi, način rada, određene norme odvijanja poštanskog i telekomunikacionog saobraćaja, što zahtijeva koordinaciju rada i kompatibilna komunikaciona sredstva.
Počeci međunarodne regulative u poštanskom saobraćaju datiraju od 1863. godine kada je osnovan Svjetski poštanski savez, a u telekomunikacionom saobraćaju od 1865. godine kada je potpisana Prva međunarodna konvencija o telegrafskom saobraćaju. Nakon toga, 1874. godine je u Bernu nova Međunarodna poštanska konferencija na kojoj je uspostavljen Opšti savez pošta. Opšti savez pošta 1878.godine mijenja naziv u Svjetski poštanski savez.
Daljnji razvoj međunarodne regulative u poštanskom i telekomunikacionom saobraćaju tekao je u pravcu objedinjavanja i preimenovanja saveza konvencija i osnivanja novih međunarodnih organizacija zbog intenzivnog razvoja poštanske, telekomunikacione i satelitske tehnologije.
Osnovna je organizacija za telekomunikacioni saobraćaj na svjetskom nivou Međunarodni savez za telekomunikacije (UIT, odnosno ITU). U sklopu Međunarodnog saveza postoji niz institucija koje djeluju u užim područjima telekomunikacionog sistema – konferencije, komiteti i konzorciji.
8. 6 Međunarodni savez za telekomunikacije UIT (ITU)
Međunarodni savez za telekomunikacije UIT (ITU) osnovan je 17.maja 1865. godine kao Međunarodni telegrafski savez. Ciljevi i svrha ITU-a su: podržavanje i proširivanje međunarodne saradnje među svim članovima ITU-a radi poboljšanja i racionalnijeg korištenja telekomunikacionog sistema, unapređenje i ponuda tehnološke i tehničke pomoći zemljama s nižim nivoom telekomunikaicja, unapređenje tehnologije eksploatacije, usklađenje razvoja tehničkih mogućnosti ,koordinacija napora svih zemalja za unapređenje telekomunikacija, dodjela radiofrekvencija i registracija dodijeljenih frekvencija da bi se izbjegle smetnje između radiostanica, unapređenje telekomunikacija u zemljama u razvoju, te unapređenje saradnje među zemljama članicama u tarifiranju različitih usluga.
8. 7 Međunarodne konferencije
Kao sastavni dijelovi Međunarodnog saveza za telekomunikacije (ITU) djeluju posebne administrativne konferencije za pojedina područja telekomunikacija. Prva je Konferencija o telegrafskom saobraćaju, druga je Konferencija o radio saobraćaju.
8. 7. 1 Svjetska administrativna konferencija za telegrafsko-telefonski saobraćaj (WATTC)
63
Osnovana je 1865. godine u Parizu. Na prvom sastanku regulisana su pitanja pristojbi i tajnosti telegrama, upotreba šifriranih državnih telegrama, upotreba Morseovih aparata i signala. Razvojem telegrafsko-telefonskog sistema, regulisana su pitanja koja su bila u nivou razvijenosti tehnike i tehnologije tog oblika saobraćaja. Tak osu regulisana pitanja priznavanja radiografije.
1925. godine donesena jeodluka o osnivanju Međunarodnog savjetodavnog komiteta za telegrafiju (CCIT) koji je kasnije prerastao u Međunarodni savjetodavni komitet za telegrafiju i telefoniju (CCITT). Donose se nove konvencije o telekomunikacijama, pravilnici i dr.8. 7. 2 Svjetska administrativna konferencija o radiosaobraćaju (WARC)
Osnovana je u Berlinu 1906. godine. Regulisala je tokom vremena, od osnivanja do danas, opsežnu materiju iz područja radiosaobraćaja: raspodjelu radiofrekvencija između pojedinih zemalja i djelovanje u slučaju opasnosti na moru. Donesena je prvo međunarodna konvencija o telefonskom saobraćaju, utvrđeno taksiranje riječi u međunarodnom telegrafskom saobraćaju, priznavana je radiotelegrafija kao posebna grana komunikacija, donošeni novi pravilnici i dr.
8. 8 Međunarodni komiteti za telekomunikacije
U sastavu Međunarodnog saveza za telekomunikacije (ITU) osnovani su posebni komiteti za obradu određenih problema iz područja telekomunikacija. Neki su savjetodavni, „na osnovu kojih članice Međunarodnog komiteta za telekomunikacije (ITU) izrađuju svoje nacionalne propise“. Takvi su savjetodavni komiteti: Međunarodni savjetodavni komitet za telegrafiju i telefoniju (CCITT – International Telegraph and Telephone Consultative Committee) i Međunarodni savjetodavni komitet za radiokomunikacije (CCIR – International Radio Consultative Committee), te Međunarodni komitet za registraciju frekvencija (IFRB – International Frequence Registration Board).
a) Međunarodni savjetodavni komitet za telegrafiju i telefoniju (CCITT) osnovan je 1856. godine. Komitet se bavi unapređenjem telefonskih kablova i problemima što ih nameće sve veća upotreba elektronskih računala, opštim načelima tarifiranja, kvalitetom telefonskih prenosa i dr.
b) Međunarodni savjetodavni komitet za radiokomunikacije (CCIR) osnovan je 1927.godine . Zadatak CCIR-a je proučavanje i davanje mišljenja o tehničkim i eksploatacionim pitanjima koja su svojstvena za radiosaobraćaj, te se s posebnom pažnjom odnosi na proces stvaranja, razvijanja i usavršavanja radiokomunikacije u zemljama u razvoju.
c) Međunarodni komitet za registraciju frekvencija (IFRB) osnovan je 1906. godine. Glavni zadatak komiteta je upisivanje frekvencija radiostanica, što ih prijavljuju zemlje članice saveza, praćenje da li radiostanice zaista emituju na prijavljenim frekvencijama, te instervencije u slučaju međunarodnih smetnji.
8. 9 Međunarodni konzorciji za telekomunikacije
64
Međunarodna organizacija za telekomunikacije koja brine o razvoju i koordinaciji razvoja jednog užeg segmenta, naziva se konzorcij. Tako postoje sljedeći konzorciji za satelitske komunikacije:
a) Međunarodni konzorcij za telekomunikacione satelite (INTELSAT- International Telecommunications Satellite Consortium)
b) Međunarodni konzorcij za satelitske komunikacije s plovnim objektima (INMARSAT – International Maritime Satellite Consortium).
8. 10 Međunarodne organizacije za telekomunikacije na regionalnom nivou
a) Konferencija evropskih uprava pošta i telekomunikacija (CEPT- European Conference of Posts and Telecommunications Administrations) osnovana je 1959. godine. Njen sadržaj rada je: radiokomunikacije, statistika i obrada, opšta načela tarifiranja, televizijski i zvučni signali, eksploatacija i tarife u telefoniji i telegrafiji, komutacija i signalizacija, te komutacija podataka,
b) Europski institut za norme na području telekomunikacija (ETSI – European Telecommunication Standard Institute) osnovan je 1988. godine. Sadržaj njegovog rada je: pitanje mreže, poslovne telekomunikacije, signalni protokoli i komutacije, prenos i multipleksori, terminalna oprema, ljudski faktori i dr.
c) Međunarodni konzorcij za satelitske komutacije na području Evrope (EUTELSAT – European Telecommunication Satellite Consortium) osnovan je 1981. godine. Naša zemlja prišla mu je 1992. godine.
d) Udruženje evropskih mrežnih operatera zajavne telekomunikacije (ETNO) osnovana je 1992. godine. Ciljevi udruženja ETNO su razvijanje i afirmisanje prema nekim političkim tijelima, kao što je CEC (Komisija Europske zajednice). Problematika kojom se bavi je: međusobno priznavanje atesta, otvoreni pristup mreži (ONP – Open Network Provision) za telefoniju, europska numeracija, izgradnja transparentnog i usklađenog tarifnog sistema i međunarodni „Tol Free“ pozivi (razgovori plativi u matičnoj zemlji), usluga „800“. U sklopu udruženja izrađuju se studije transeuropskih mreža, europskog zajedničkog tržišta usluga, te neki projekti poput Euro-ATM („Asinkroni transfer mod“- nova tehnologija prenosa i komutacije).
Kod proizvodnje telekomunikacionih usluga, osim telekomunikacione infrastrukture i suprastrukture, presudno značenje imaju ljudski potencijali. To su zaposlenici telekomunikacionim centrima, prije svega, specijalizovani telekomun ikacioni kreativni i operativni menadžeri. Sam ooni telekomunikacioni centri koj i raspolažu s modernom telekomunikacionom infrastrukturom, telekomunikacionom suprastrukturom, obrazovanim, osposobljenim i motivisanim ljudskim potencijalima mogu osigurati efikasno poslovanje, svoj rast i razvoj u budućem periodu.
9. VERTIKALNI TRANSPORT
9. 1 Žičarski transport
65
Prvi začeci žičarskog prevoza zabilježeni su u Kini, Indiji, Japanu i Južnoj Americi prije više od hiljadu godina. Pomoću primitivnih prirodnih materijala (tj. loze, sličnih drugih biljaka, konopa, užadi, sajli, žice i sl.) i drvenih naprava ljudi su prema postupcima žičarskog transporta savladavali prirodne barijere: riječne kanjone, udoline između brda ili planina i sl. prenoseći tako teret, žive životinje i ljude s jednog na drugo mjesto.
U prvoj polovini dvadesetog vijeka u Evropi (na područjima današnje Njemačke, Austrije, Švicarske, Francuske, Španjolske, Italije, Slovenije) počinju se graditi prve žičare. Tek početkom dvadesetog vijeka počinju se graditi i masovnije upotrebljavati žičare, odnosno vučnice skijaša na alpskim skijalištima. Tridesetih godina dvadesetog vijeka počele su se graditi i upotrebljavati žičare sa sjedištima u SAD.
Žičarski transport se ubrzano razvijao u cijelom svijetu, a posebno u Evropi. Smatra se da danas u Evropi ima više od 25. 000 različitih žičara (ski liftova, kolosiječnih uspinjača i žičara sa sjedalima i telekabinama). Samo u Republici Sloveniji ima oko 300 različitih vrsta žičara s kojima upravlja pedesetak preduzeća. U Austriji se redovno eksploatiše oko 3. 500 različitih žičara; imaju kapacitet veći od 3. 000 putnika u jednom satu; samo u jednoj zimskoj sezoni prevezu više od 400. 000 000 putnika.
Žičarski transport je specijalizovana djelatnost koja pomoću žičarske infrastrukture i suprastrukture proizvodi transportnu uslugu, odnosno koja prenosi, premješta, vuče, transportira predmet prevoženja, tj. putnike, teret, žive životinje s jednog na drugo mjesto. Ova djelatnost obuhvata regulisanje i sigurnost proizvodnje transportnih usluga u oblasti rad žičara. I takav transport savladava prostorne i vremenske udaljenosti.
Od pojma žičarski transport (ili žičarski prevoz) širi je pojam žičarski saobraćaj jer, osim žičarskog transporta, obuhvata i sve operacije u vezi sa transportovanjem predmeta prevoženja (utovar i istovar tereta, prihvat i smještaj putnika u prevozno sredstvo, izlazak putnika iz žičarskih vozila) i komunikacije.
Žičarski saobraćaj obuhvata regulisanje i sigurnost proizvodnje saobraćajnih usluga u dijelu nadležnosti proizvođača takvih usluga.
9. 2 Žičarska infrastruktura
Infrastrukturu žičarskog transporta čine svi objekti, uređaji, oprema i instalacije stalno fiksirani za određeno mjesto koji pomoću žičarske suprastrukture služe proizvodnji saobraćajne usluge, regulisanju i sigurnosti žičarskog saobraćaja. U infrastrukturu žičarskog saobraćaja treba ubrojati i zgrade s fiksiranim uređajima koji služe održavanju i servisiranju suprastrukture i infrastrukture žičarskog saobraćaja. Bez obzira na vrstu žičara, infrastrukturu žičarskog saobraćaja čine poslovne i pogonske zgrade i terminali s pripadajućim uređajima i instalacijama za prihvat i otpremu putnika i tereta, posebno izgrađene staze za vučenje putnika (tj. skijaša), stanice za prihvat i otpremu putnika i tereta koje su locirane između početnih i završnih terminala, stupovi- nosači žičarskih uređaja i opreme, energetski sistem, vodovodna i kanalizacijska mreža, signalizacijski, sigurnosni, navigacijski i telekomunikacijski uređaji, sistem šina (za šinske uspinjače).
9. 3 Žičarska suprastruktura
Suprastrukturu žičarskog transporta i saobraćaja čine mobilna prevozna sredstva, mobilna pretovarna mehanizacija koja služi za utovar i istovar tereta, mobilni uređaji i oprema
66
koji pomoću žičarske suprastrukture služe proizvodnji saobraćajne usluge, regulisanju i sigurnosti žičarskog saobraćaja.
GLAVA VII TEHNOLOGIJE TRANSPORTA
1. KLASIČNE TEHNOLOGIJE TRANSPORTA
1. 1 Karakteristike tehnologija klasičnog transporta
Tehnologija transporta obuhvata razne tehnološke operacije, čije se usklađivanje vrši na različite načine i različitim sredstvima kod pojedinih vidova transporta. Kod klasičnog oblika transporta, to se ne vrši s aspekta kompletne integralne transportne usluge, već samo za dio transporta koji obalvja određeni učesnik transporta. Takvo parcijalno rješavanje ne obezbjeđuje kompleksne rezultate racionalne primjene sistema neprekidnog transportnog lanca. Neusklađenost pojedinih faza i postupaka u procesu transporta, odnosn oprevoza robe, predstavlja jednu od glavnih karakteristika klasičnog transporta. Ovo naročito iz razloga nedovoljnog stepena unifikacije i standardizacije tehničke baze kod klasičnih vidova transporta. Direktne posljedice toga su male brzine prevoza robe. Kod tehnologije klasičnog transporta, sve operacije u transportnom procesu vrše se po pravilu „komad po komad“. One nužno zahtijevaju višak utroška vremena, radne snage i materijala, čiji je sintetički „proizvod“ određena visina troškova. Osnovna karakteristika klasičnog transporta je nepostojanje standardizovane tovarne jedinice, koja kod integralnih sistema transporta predstavlja osnovu transportnog lanca. Klasični sistem transporta naziva se još i „lomljeni“, jer se transportni proces obavlja u više faza, pri kojima se mijenja tovarna i transportno-manipulativna jedinica, odnosno tokom procesa djeluje se na robu. Kod klasičnog transporta ne postoji kontinuitet kome teži savremena logistička koncepcija, (gdje je idealna tovarna jedinica jednaka jedinici proizvoda = jedinica skladištenja = jedinica transporta = jedinica pretovara). Osnovne karakteristike određenih tehnologija transporta se najpreciznije mogu sagledati na primjeru transportnog lanca, čije su osnovne varijante prikazane na slici 1.
TRANSPORTNI LANAC
Direktan transport (bez saobraćajnog transportnog sredstva
Kombinovani transport sa saobraćajnim transportnim sredstvima
67
Sa
stan
dard
izov
ano
m t
rans
portn
om-
man
ipul
ativ
nom
Kla
siča
n tra
nspo
rt (k
omad
na
roba
, tj.
sa
Sa saobraćajnom trans.suda.(klasični-lomljeni kombinovani prevoz)
Bez saobraćajne trans.suda (transportno-manipulativna jedinica)
Prevoz cijelih vozila (pretovar cijelog vozila ili njegovog dijela)
Kontejnersi prevoz (pretovar kontejnera)
Slika 2 – Blok dijagram podjele transportnog lancaU tehnološkom smislu, transportni lanac ne predstavlja proizvoljno redanje jedne za
drugom TPS (transport-pretovar-skladištenje) operacije, već niz svjesno optimalno sinhronizovanih, međusobno vremenski usklađenih TPS operacija.
Slično podjeli savremenih tehnologija transporta i klasične tehnologije se, s obzirom na prostorne i strukturne komponente, mogu podijeliti na:
- tehnologije kopnenog klasičnog transporta,- tehnologije kopneno-riječnog klasičnog transporta,- tehnologije kopneno-pomorskog klasičnog transporta,- tehnologije kopneno-vazdušnog klasičnog transporta.
1. 2 Tehnologija kopnenog klasičnog transporta
Tehnologija kopnenog klasičnog transporta realizuje se od mjesta otpreme do mjesta prijema robe u zavisnosti od stepena razvijenosti, odnosno mogućnosti iskorištenja tehnoloških (tehničkih, prostornih, tarifskih i sl.) pogodnosti određenog vida transporta na određenoj relaciji prevoza.
Tehnologija kopnenog transporta bazira se na drumskom i željezničkom transportu. U zavisnosti od pomenutih faktora, praksa ukazuje na postojanje slijedećih varijanti tehnologija kopnenog klasičnog transporta:
1. direktan kopneni klasični transport,2. kombinovani kopneni klasični transport.
U okviru direktnog kopnenog klasičnog transporta (transporta „od vrata do vrata“) postoji:
- direktan drumski transport,- direktan željeznički transport (u slučaju postojanja željezničkog industrijskog
kolosijeka i kod pošiljaoca i kod primaoca).
Kombinovani kopneni klasični transport karakterišu varijante koje predstavljaju razne kombinacije drumskog i željezničkog transporta:
68
- drum-željeznica (željeznica-drum) – kombinacija koja je prisutna kada samo jedan korisnik transportne usluge – primalac ili pošiljaoc ima industrijski kolosijek. U tom slučaju drumski transport učestvuje samo u jednoj fazi transportnog lanca, gdje ima dovozno-odvoznu funkciju.
- drum-željeznica-drum – kombinacija koja se javlja kada pošiljaoc i mrimalac nemaju industrijski kolosijek, a željeznica se koristi kao najekonomičniji vid prevoza na određenoj relaciji (najčešće dugolinijski prevoz, relativno jeftina i masovna roba i sl.). Drumski transport obavlja dovozno-odvoznu funkciju.
- Željeznica-drum-željeznica – kombinacija koja se izuzetno rijetko javlja u praksi, a naročito na geografskim prostranstvima kao što je naša zemlja. Može se javiti za vrijeme gradnje određene pruge, kada jedna dionica pruge nije izgrađena, a ne postoji alternativna drumska saobraćajnica na cijeloj relaciji.
1. 3 Direktan kopneni transport
Direktan transport u kopnenom saobraćaju realizuje se primjenom sredstava drumskog ili željezničkog transporta (slučaj postojanja industrijskog željezničkog kolosijeka i kod pošiljaoca i kod primaoca).
Direktan drumski transport („od vrata do vrata“) ima značajne mogućnosti i prednosti pri slijedećim uslovima:
- kratka rastojanja prevoza,- prevoz brzo pokvarljive i skupocjene robe i na većim rastojanjima,- kad ne postoji alternativan vid prevoza, a radi se o malim količinama robe,- velika pouzdanost dostave i kvalitet prevoza.
Pored ovih, postoji još niz opštepoznatih prednosti i nedostataka ovog vida transporta.
U odnosu na druge vidove transporta, drumski transport ima male eksploatacione troškove vezane za početno-završne operacije. Međuti, praksa pokazuje da kod klasičnog transporta drumom u pojedinim slučajevima (sitan komadni teret, osjetljiva i lako lomljiva roba i sl.), vrijeme utovara i istovara ima značajan udio u ukupnom vremenu dostave robe. Ovo naročito dolazi do izražaja na kratkim relacijama, čime se značajno smanjuje efektivna proizvodnost drumskih vozila.
Drumska vozila pri prevozu „od vrata do vrata“ u klasičnoj tehnologiji su naročito pogodna za rastojanja do 100 km i malu količinu robe za određene relacije prevoza. Primjena paletizacije omogućava bolje iskorištenje fonda radnog vremena i realnog kapaciteta vozila, što opet zahtijeva određeni nivo tehničke baze kod pošiljaoca i primaoca.
Posebnu pogodnost imaju drumska teretna vozila u dijelu transportnog lanca, gdje je više primaoca (različiti sistemi distribucije robe(, kada je klasična tehnologija rada uslovljena malim obimom rada po pravcima prevoza, odnosno krajnjim tačkama prevoza.
Direktan željeznički transport obalvja se u slučaju postojanja željezničkog industrijskog kolosijeka i kod pošiljaoca i kod primaoca.
Pod industrijskim kolosijecima se podrazumijevaju: kolosijeci koji se odvajaju iz stanice ili sa otvorene pruge, a služe za dopremanje i otpremanje robe za nosioce prava njihovog korištenja.
69
Za direktan željeznički transport („od vrata do vrata“) kolskih pošiljaka može se reći da predstavljaju specifičnu i racionalnu formu tehnologije transporta koju neki autori definišu kao „nepravi“ integralni transport.
Ovo je iz razloga što roba u procesu transporta ne mijenja transportno-manipulativnu jeinicu.
Radi se o veoma racionalnoj tehnologiji transporta, koja je u savremenom svijetu, zbog mnogih karakteristika (ekonomskih, tehničko-tehnoloških, ekoloških i sl.) u stalnoj ekspanziji. Učešće rada na industrijskim kolosijecima, rad željezničkih uprava Evrope, kreće se od 66% do 90% u odnosu na ukupan rad.
Suština jedinstvene tehnologije željezničkog (industrijskog i javnog) transporta je u tome što ona povezuje tehnologiju prerade kola i kompozicija, kako u industrijskim kompleksima, tako i u dovozno-odvoznim stanicama u jednu cjelinu.
Željeznički transport predstavlja najracionalniji i najjeftiniji prevoz robe (u slučaju kada i pošiljalac i primalac imaju industrijski kolosijek). Međutim, često su prisutni veliki gubici, zbog dugog zadržavanja kola usljed nepostojanja, odnosno nedovoljne opreme za utovarno-istovarne operacije na industrijskim kolosijecima.
Poznato je da na prosječnom putu prevoza od 450 km, sa trajanjem obrta kola oko 5 do 6 dana, bavljenje kola na robnim operacijama iznosi oko 1/3 ukupnog vremena obrta, što ukazuje da i pri realizaciji transporta preko industrijskih kolosijeka postoje značajne tehnološke rezerve. One su naročito izražene kod klasičnog transporta, jer tu najviše dolazi do izražaja veliko učešće vremena robnih operacija (na utovaru i istovaru) u ukupnom vremenu dostave robe.
1. 4 Kombinovani kopneni klasični transport
Prema definiciji Evropske ekonomske komisije Ujedinjenih nacija za unutrašnji transport (ECE), „kombinovani transport je teretni transport koji se realizuje istim transportnim sudom i pri tome koristi neposredno najmanje dva vida transporta“. On se posmatra kao „pravi“ kombinovani transport.
Kombinovani transport podrazumijeva angažovanje različitih vidova transporta u toku jednog procesa prevoza, kao npr.kombinaciju drumskog i željezničkog transporta, drumskog i vazdušnog, kao i kombinaciju željezničkog i pomorskog transporta, itd.
Međutim, u savremenim uslovima transporta robe pod kombinovanim transportom se podrazumijeva, prije svega, transport robe sa najmanje dvije vrste transportnih sredstava bez mijenjanja suda u kojem se ta roba transportuje.
U slučaju da se prilikom transporta mijenja transportni sud, a koriste sredstva najmanje dva vida transporta, radi se o tzv. „nepravom“ kombinovanom transportu, za koji su još poznati termini „lomljeni“, odnosno „odvojeni mješoviti transport“ i dr.
Prilikom realizacije kombinovanog kopnenog klasičnog transporta učestvuju transportna sredstva drumskog i željezničkog saobraćaja i to po sljedećim varijantama (u odnosu na zastupljenost u transportnom lancu):
- drum-željeznica (i sa tehnološkog aspekta identična alternativa „željeznica-drum“);- drum-željeznica-drum
S obzirom na izrazito veću razvijenost mreže drumskih od mreže željezničkih saobraćajnica, drumski transport uglavnom realizuje dovozno-odvozni prevoz robe za željeznicu. Ova funkcija u mnogome zavisi od količine i vrste robe, mogućnosti svakog od
70
ova dva vida saobraćaja, relacije prevoza, mogućnosti pretovara i skladištenja na mjestima sučeljavanja, kao i posebnih zahtjeva korisnika transportne usluge.
Kod kombinovanog kopnenog klasičnog transporta povećava se stepen i učestalost djelovanja na robu. Prilikom svake operacije pretovara djeluje se na robu, koja može mijenjati transportno-manipulativnu jedinicu (sud), a često je veoma izložena spoljnim i mehaničkim uticajima. Ovo, tim prije, što se roba u toku procesa transporta može javiti i bez ili samo sa osnovnim pakovanjem. Drugim riječima, s jedne strane se javlja problem ne postojanja ambalaže za adekvatnu zaštitu, rastur i sl., a sa druge strane, odgovarajuća ambalaža koja obezbjeđuje potpunu zaštitu, često je nepovratna i veoma skupa.
Sredstva drumskog i željezničkog transporta imaju različite tehničko-tehnološke karakteristike, a prije svega, različit kapacitet. Stoga je na mjestima sučeljavanja ova dva vida transporta, veoma teško ostvariti direktan pretovar robe u ekonomski opravdanom vremenskom periodu. Da bi se ublažio ovaj izraziti nesklad kapaciteta, neophodno je da na mjestima pretovara postoji skladištenje, koje ovdje ima funkciju pufera u sistemu transporta. Ovakvo skladištenje omogućava da svaki vid transporta radi u svom režimu – „taktu“ – bez obzira na različit kapacitet.
Faza skladištenja, koja je tehnološki nužna i koja zahtijeva dodatnu manipulaciju robom, nepovoljno utiče na vrijeme i brzinu dostave robe. Roba u klasičnom pakovanju, bez jedinstvenog transportnog suda, uslovljava da vremena istovara i utovara (robnih operacija), u ukupnoj vremenskoj strukturi prevoza, imaju značajan udio. Ovim se povećava ukupno vrijeme dostave robe, odnosno smanjuje brzina dostave robe, što je još jedan veliki nedostatak kombinovanog klasičnog transporta.
Na slici 2 je prikazan algoritam tehnologije kombinovanog kopnenog klasičnog transporta kojim su obuhvaćene sve varijante kombinacija po vidovima kopnenog transporta.
Drumski transport se po načinu prevoza dijeli na linijski i drumski transport „po potrebi“ (od slučaja do slučaja“).
U željezničkom transportu vozovi se po načinu saobraćaja dijele na sabirne, direktne, maršutne i tranzitne, a po režimu saobraćaja na sporovozne, brzovozne i ekspresne (algoritam slika 2).
SABIRNI VOZOVI NEDIREKTNI I MJEŠOVITI VOZOVI
NETRANZITNI VOZOVI
DA DA
SP
OR
OV
OZN
I VO
ZOV
I
BR
ZOV
OZN
I VO
ZOV
I
SP
OR
OV
OZN
I VO
ZOV
I
BR
ZOV
OZN
I VO
ZOV
I
EK
SP
RE
SN
I VO
ZOV
I
71
Slika 32. Algoritam podjele vozova po načinu i režimu saobraćaja
1. 5 Tehnologija kopneno-riječnog klasičnog transporta
Ova tehnologija se realizuje najčešće u slučajevima kada se i mjesto proizvodnje i mjesto krajnjeg opredjeljenja robe nalaze na kopnu, ali se prilikom prevoza na jednom dijelu puta koriste riječna plovna sredstva. Postoje slučajevi direktnog prevoza rijekom (unutrašnjim plovnim putem) kada se, na primjer, roba prevozi između vije proizvodne organizacije koje se nalaze na istom plovnom putu. Međutim, šire gledano, ovakav transportni proces je najčešće dio šireg transportnog procesa u kome su učestovala i sredstva kopnenog transporta.
Postoje dvije osnovne situacije kada se formira tehnologija kopneno-riječnog transporta:
- prva, kada su geografske osobenosti tla i akvatorija neke zemlje predijelile riječni transport kao prioritetan vid transporta,
- druga, kada se riječni transport u jednom dijelu procesa koristi da bi se iskoristile njegove teho-ekonomske prednosti, kada se vrši racionalizacija transporta podjelom rada između vidova transporta.
Tehno-ekonomske prednosti riječnog transporta su:
- velika propusna moć plovnih puteva;- manji otpori kretanju u tečnoj sredini nego na kopnu (manja potrošnja goriva po
jedinici prevoza nego u drumskom transportu i na željeznici;- velika nosivost jedinica plovnih sredstava;- mogućnost primjene visokoproizvodne pretovarne mehanizacije;
manji koeficijent tara (bruto-težina) jedinica plovnih sredstava u odnosu na jedinice u drumskom transportu i na željeznici;
- manji utrošak metala po toni nosivosti plovila u odnosu na drumska i željeznička vozila.
Nedostaci riječnog transporta su uglavnom u rasporedu plovne mreže, što može uvećati rastojanja prevoza u odnosu na druge vidove saobraćaja, kao i manja brzina prevoza i izraženi sezonski karakter plovidbe (osjetljivost na klimatske prilike).
Ovaj slučaj je naročito izražen u Finskoj i nekim drugim regionima u svijetu gdje su vodeni tokovi i jezera tako raspoređeni da onemogućavaju formiranje jedinstvene mreže kopnenih saobraćajnica koja bi ostvarila potpuno opsluživanje teritorije i omogućila realizaciju svih transportnih zahtjeva primjenom kopnenog transporta.
Opšta je karakteristika da je riječni transport pogodan za masovnu robu, velikih specifičnih težina, koja ne traži veliku brzinu dostave i zahtijeva niže troškove transporta po jedinici prevoza.
S obzirom na specifičnosti, jasno je zbog čega riječni transport preuzima realizaciju glavnog prevoznog procesa u tehnologiji kopneno-riječnog transporta. Drumski i željeznički transport imaju dopremno-otpremnu funkciju.
72
Sučeljavanje drumskog transporta i željeznice sa sredstvima riječnog transporta realizuje se u riječnim lukama i pristaništima. S obzirom na različit kapacitet i nosivost sredstava, ova dva vida transporta i riječnih plovila, neophodno je prisustvo otvorenog ili zatvorenog tipa skladišta. Međutim, u zavisnosti od mogućnosti i kapaciteta pretovarne mehanizacije, često je prisutan i direktan pretovar – bez skladištenja.
Analize strukture vremena prevoza riječnim plovilima ukazuju da postoje značajne tehnološke rezerve na utovarno-istovarnim operacijama, odnosno prilikom zadržavanja plovila u lukama i pristaništima. U zavisnosti od veličine, sastava i vrste plovnog srestva (motorni teretnjaci, tankovi, tank-barže, potisnice i sl.) i vrste robe, za robu klasičnog pakovanja, zadržavanje u pristaništima u ukupnom fondu vremena prevoza robe, učestvuje sa 30% do 80%. I u drumskom i željezničkom klasičnom transportu izraženo je veliko učešće vremena utovarno-istovarnih operacija u ukupnom vremenu dostave robe, a očigledan je uticaj vremena trajanja utovarno-istovarnih operacija na ukupnu brzinu dostave robe u tehnologiji kopneno-riječnog klasičnog transporta.
Najčešća varijanta tehnologije kopneno-riječnog klasičnog transporta je:
- kopneni transport - riječni transport – kopneni transportOva varijanta pokriva sljedeće slučajeve:
- ''drum-riječni transport'' i obrnuto,- ''željeznica-riječni transport'' i obrnuto,- ''drum-riječni transport – drum''- ''drum-riječni transport-željeznica'' i obrnuto,- ''željeznica-riječni transport-željeznica''.
Kombinacije vidova kopnenog transporta prije sučeljavanja sa riječnim su realno moguće, ali su već opisane u prethodnim slučajevima. Pored toga, postavlja se pitanje opravdanosti jednog pretovara više, što bi se za konkretnu situaciju moralo posebno analizirati.
1. 6 Tehnologija kopneno-pomorskog klasičnog transporta
Tehnologiju kopneno-pomorskog klasičnog transporta realizuju sredstva drumskog transporta i željeznice na dijelu transportnog procesa koji se odvija na kopnu, dok se za drugi dio procesa koriste plovna sredstva pomorskog transporta.
Morske luke imaju veoma veliko gravitaciono područje i u njima se sučeljavaju važni saobraćajni pravci drumskog i željezničkog transporta. Danas u svijetu nema značajnijih morskih luka u kojima se ne sučeljavaju sredstva drumskog transporta i željeznice. Obim rada u morskim lukama po količini robe je izuzetno veliki. Savremeni morski brodovi imaju veći kapacitet od sredstava bilo kojeg drugog vida transporta, pa sve to zahtijeva dobru organizaciju i produktivnost rada. Morske luke po pravilu raspolažu visokoproizvodnom mehanizacijom pretovara i drugim postrojenjima i infrastrukturom za prijem, preradu i otpremu robe. Pored toga, u zavisnosti od obima rada sa željeznicom, veliki broj luka ima lučke željezničke stanice. Postoji i značajna podjela rada između luka, pa je prisutna specijalizacija pojedinih luka za određenu robu.
73
Tehnologija kopnenopomorskog klasičnog transporta realizuje se uglavnom u kombinaciji:
- sredstva kopnenog transporta-sredstva pomorskog transporta-sredstva kopnenog transporta
U dijelu transportnog procesa koji se realizuje na kopnu uobičajeno je da se drumskim transportom obavlja odvozno-dovozni transport sa manjim količinama i na kraćim relacijama, a sav ostali transport obavlja se željeznicom.
Pomorski teretni klasični broovi realizuju prekomorski prevoz robe. Prema vrsti robe za prevoz, oni se dijele na:
- brodove za prevoz čvrstog tereta i- brodove za prevoz tečnog tereta.
Brodovi za prevoz čvrstog tereta dijele se na:
- brodove za prevoz općeg (generalnog, denčanog) tereta,- brodove za prevoz rasutog (rinfuznog) tereta (masovne robe),- brodove hladnjače,- kombinovane brodove.
Brodovi za prevoz tečnog tereta su tankeri ili brodovi cisterne.Kada se uporedi prostornost i nosivost brodova, kao i pouzdanost dostave sa istim
veličinama sredstva drumskog i željezničkog transporta, jasno je da na mjestima sučeljavanja ovih vidova transporta, mora postojati skladište koje će imati ulogu „ustrpljivanja“ tehnoloških zahtjeva od prispjeća do otpreme robe.
Analize strukture vremena dostave robe pomorskim sredstvima, kao i tehnologije kombinovanog konpeno-pomorskog klasičnog transporta ukazuju na znatno učešće vremena utovara i istovara u ukupnom vremenu dostave robe. Ovo ukazuje na postojanje velikih tehnoloških rezervi u cjelokupnom transportnom procesu, naročito u fazama pretovarnih operacija, koje znatno utiču na brzinu dostave robe i veličinu obrta brodova. Navešćemo samo podatak da kod klasičnog prevoza robe, od ukupnog vremena, na zadržavanje broda u luci otpada 45%.
1. 7 Tehnologija kopneno-vazdušnog klasičnog transporta
Tehnologija kopneno-vazdušnog klasičnog transporta zasniva se na primjeni sredstava kopnenog transporta za dovoz i odvoz robe i sredstava za vazdušni tranpsort, koja realizuju prevoz robe na velikim rastojanjima.
Prednosti i razlozi za korištenje vazdušnog transporta su, prije svega, izuzetno velika brzina prevoza, kao i mogućnost obavljanja prevoza u reone i geografske predjele nedostupne drumskom, željezničkom ili vodenom saobraćaju. Za krajeve koji su na pravcima sa malim tokovima robe i putnika, daleko od glavnih kopnenih saobraćajnica, vazdušni transport je izuzetno pogodan. To najviše zbog manjih troškov aulaganja u objekte, uređaje i eksploataciju vazdušnih linija, nego u iste objekte i infrastrukturu drugih vidova saobraćaja.
74
Kao najveći nedostaci vazdušnog transporta smatraju se nizak koeficijent iskorištenja težine (oko 25-30&), veliki gubitak energije i znatno veće učešće potrošnje goriva po jedinici tgransporta, nego kod drugih vidova saobraćaja.
Sve ovo je opredijelilo primjenu sredstava vazdušnog transporta za prevoz najskuplje, brzo pokvarljive, ekspresne i robe manje specifične težine.
Danas je koncepcija izgradnje teretnih aviona takva da se oni grade uglavnom za primjenu kontejnerizacije i to bilo specijalnih avionskih kontejnera ili kontejnera standardnih ISO dimenzija, čak i do 20 i 40 stopa. Prevoz robe klasičnog pakovanja, raznog komadnog tereta, kao i pošiljki za poštanske potrebe, ovavlja se često teretnim avionima, putničko-teretnim avionima, (avionima sa izmjenljivom strukturom tovarnog prostora).
S obzirom na izuzetnu važnost kriterijuma brzine robe, koji je i jedan od opredjeljujućih za primjenu kopneno-vazdušne tehnologije transporta, cio tehnološki proces transporta mora biti funkcionalno usklađen.
Karike procesa transporta koje obavljaju sredstva kopnenog saobraćaja karakterišu slijeeće činjenice:
- svi aerodromi u svijetu povezani su sa drumskim saobraćajnicama, ali samo mali broj i sa željezničkim,
- kombinacija drumskog i željezničkog, kao i uopće primjena željezničkog transporta u ovozno-dovoznom transportu do i od aerodroma, rijetko je prisutna. Ovo iz razloga što je osnovni kriterijum opredjeljenja za kopneno-vazdušni transport brzian dostave robe. Primjena kombinovanog drumsko-željezničkog ili željezničkog transporta može znatno umanjiti efekte u brzini dostave robe koji se postižu u vazdušnom transportu.
S obzirom na kapacitet aviona i intenzitet tokova prevoza robe, na mjestima sučeljavanja kopnenog i vazdušnog transporta veoma je čest direktan pretovar, odnosno ne postoji potreba formiranja skladišta velikog kapaciteta.
2. INTEGRALNI TRANSPORT
2. 1 Značaj integralnog transporta kao društvena djelatnost
Značajan dio prevoza roba ne razlikuje se isključivo prek ojednog vida transporta, već kombinacijom transportnih sredstava različitih vidova, na transportnom putu od izvorišne do krajnje odredišne tačke prevoza.
Kombinovani prevozi u određenim slučajevima su nužnost, jer na cjelovitom transportnom putu nije moguće, zbog nepostojanja infrastrukturnih preduslova, koristiti isključivo jedan vid transporta. Primjeri za to su prekomorski prevozi, kao i prevozi u vazdušnom saobraćaju, gdje polazna i odredišna luka, polazni i odredišni aerodrom nisu istovremeno i tačke izvorišta i odredišta prevoza. Na određenom dijelu, odnosno na određenim segmentima, transportnog puta moraju se, u ovim slučajevima, koristiti kopneni vidovi transporta (drumski, željeznički), ili prevoz rijekom.
75
Osim u navedenim slučajevima, kada ne postoje infrastrukturne pretpostavke za isključivo korištenje jednog vida, kombinovani prevozi javljaju se i onda kada su te pretpostavke i ispunjene. Ovdje kombinovani prevozi nisu nužnost, već rezultat ekonomskog pristupa u izboru najracionalnije varijante prevoza.
Kombinovanje sredstava različitih vidova transporta u proizvodnji jedne transportne usluge zahtijeva, međutim, u robnom saobraćaju, obavljanje velikog obima manipulativno-pretovarnih operacija, koje angažuju značajne utroške rada, sredstava i vremena. Zbog toga klasični kombinovani prevozi postaju nedovoljno racionalni i efikasni, jer povećani izdaci za ove operacije ne mogu da budu kompenzirani uštedama ostvarenim u čistim prevoznim troškovima.
Podizanje efikasnosti i racionalnosti kombinovanih prevoza, direktno je zavisno od rješenja problema bitnog snižavanja troškova i skraćivanja vremena obavljanja pretovarno-manipulativnih operacija. Rješenje ovih problema obezbjeđuje se korištenjem novih tehnologija integralnog transporta. Suština ovih novih tehnologija sastoji se u korištenju različitih sredstava integralnog transporta, koja predstavljaju standardizovane transportne jedinice, u koje se, ili na koje se smješta roba, a koje su prilagođene jednostavnom prebacivanju sa jednog na drugo transportno sredstvo.
Kod tehnologija integralnog transporta, dakle, umjesto pretovara roba, vrši se pretovar kompletnih transportnih jedinica. Uštede koje se time postižu su veoma velike, tako da se troškovi prevoza, u odnosu na klasični transport smanjuju za oko 1/3, a vrijeme za obavljanje pretovarnih operacija smanjuje se za desetak puta. U prilogu ovome, Kolarić, V., citirajući istraživanja više autora iz različitih zemalja, ističe naprimjer, da se kod korištenja paleta, troškovi utovara i istovara smanjuju za 34%, da se u pomorskim lukama korištenjem kontejnera produktivnost u pretovaru voća povećava za oko 15 puta a kod denčanih pošiljaka za 20 puta, i sl. Takvi efekti razlog su što se integralni transport tretira kao treća tehničko-tehnološka revolucija u saobraćaju.
Do danas je razvijeno više različitih tehnologija i sistema integralnog transporta koji obezbjeđuju kombinovanje različitih vidova transporta. Poznatiji i najčešće korišteni sistemi integralnog transporta su:
- paletizacija,- kontejnerizacija,- prevoz željezničkih i drumskih transportnih jedinica brodovima (RO-RO sistem),- prevoz drumskih transportnih jedinic ana željezničkim vagonskim platformama,- prevoz željezničkih transportnih jeinica na kamionskim platformama,- prevoz riječnih transportnih jedinica pomorskim brodovima (LASH sistem).-
Paletizacija je najstariji sistem integralnog transporta, koji se široko primjenjuje za različite kombinacije transportnih sredstava svih vidova transporta. Drvene ili metalne palete, na koje se smješta roba, standardizovanih su dimenzija (najčešće 1.000 x 1.000 mm, ili najnoviji evropski standard – „Euro pallet“ 1.000 x 1.200 mm). Dimenzije paleta su usklađene i prilagođene za efikasno korištenje standardizovanih dimenzija tovarnog prostora na vozilima, kao i za efikasnog korištenja skladišnog prostora. Istovremenim korištenjem kao transportnih i kao skladišnih jedinica, palete i paletni sistem bitno unapređuje, ne samo kombinovani prevoz, već i skladištenje, odnosno fizičku distribuciju u cjelini. Primjenom viljuškara obezbjeđuje se jednostavan i efikasan utovar, pretovar i istovar paleta, kao i efikasno manipulisanje paletama u skladištima i distributivnim centrima.
Sistem kontejnerizacije je, takođe, univerzalno primjenjiv za različita kombinovanja vidova transporta. Kontejneri su standardizovane transportne jedinice, prilagođene za smještaj, čuvanje i transport raznorodnih proizvoda. Također, su istovremeno i jedinice namijenjene, kako transportu roba, tako i njihovom skladištenju na otvorenim skladišnim
76
površinama. Kontejneri su različitog oblika (najčešće su u pitanju sanduci pravougaonih dimenzija) i različitih su standardizovanih dimenzija. Najčešće dimenzije kontejnera po međunarodnim standardima su TEU od 20 stopa, a najveći kontejneri od 40 stopa, koriste se u prekookeanskom transportu (1 stopa = 0,3048 m).
Za kombinovanje pomorskog saobraćaja s jedne i drumskog i željezničkog saobraćaja, sa druge strane, primjenjuje se RO-RO sistem (Roll on-Roll off), koji podrazumijeva prevoz drumskih tovarnih jedinica (kamionskih prikolica ili kamiona), kao i željezničkih vagona pomorskim broovima. Vagoni i drumske transportne jedinice dovoze robu do pomorskih luka, ulaze u brodove kojima se prebacuju do odredišnih luka, izlaze iz brodova i nastavljaju do krajnjeg odredišta prevoza). U morskim lukama se za ovu tehnologiju određuju posebni RO-RO terminali, sa utovarno-istovarnim mostovima preko kojih željezničke i drumske transportne jedinice ulaze i izlaze iz specijalizovanih brodove za njihov prevoz. S obzirom da ovaj sistem proizvodi imobilizaciju drumskih i željezničkih sredstava za vrijeme koje provode u brodovima, ocjenjuje se da je pogodan za prekomorske prevoze do 1.000 km udaljenosti. Preko tih udaljenosti uštede na utovaru i istovaru kompenzuju se sa troškovima imobilizacije sredstava, pa je kontejnerski (Lift on-Lift off) sistem pogodniji za kombinovanje ovih vidova transporta. U tom slučaju u lukama se formiraju kontejnerski terminali (površine na koje se kontejneri odlažu), opremljeni sa kontejnerskim kranovima i dizalicama osposobljenim za jeenostavan i brz pretovar, kao i za jednostavno manipulisanje kontejnerima na terminalu.
Za kombinaciju pomorskog i riječnog saobraćaja razvijen je LASH sistem, koji podrazumijeva prevoz riječnih barži pomorskim brodovima. Podrazumijeva se da se na mjestima sučeljavanja riječnih i pomorskih puteva obezbjeđuju potrebni preduslovi, prije svega, pretovarna oprema, koja obezbjeđuje utovar i istovar riječnih barži na specijalizovane pomorske brodove.
Za kombinovanje kontinentalnih vidova transporta, drumskog i željezničkog saobraćaja, osim paletizacije i kontejnerizacije, kao univerzalnih sistema, koriste se različiti sistemi prevoza drumskih transportnih jedinica na željezničkim vagonskim platformama, kao i prevoz željezničkih vagona na kamionskim platformama. Razvijene su različite varijante ovih sistema od kojih su najviše korišteni „Piggyback“ i „Huckepack“ sistem iprevoza drumskih tovarnih jedinica željeznicom, kao i tzv. drumski vozovi za prevoz željezničkih vagona kamionima.
Korištenje ovih tehnologija, također, podrzaumijeva izgradnju robno-transportnih centara i kontejnerskih terminala, u saobraćajnim čvorovima u kojima dolazi do koncentracije robnih tokov ai sučeljavanja različitih vidova transporta. Specijalizovana oprema koja obezbjeđuje jednostavno i brzo prebacivanje jedinica integralnog transporta ja jednog vida prevoza na drugi (kranovi, dizalice, viljuškari, utovarni-istovarni mostovi i sl.), osim površina za smještaj ovih jedinica, je uobičajeni neophodni preduslov koji treba da bude obezbijeđen na terminalima i robno-transportnim centrima.
Tehnologije integralnog transporta podrazumijevaju i odgovarajuća organizaciona rješenja, koja treba da budu u funkciji nabavke i finansiranja sredstava integralnog transporta i upravljanja njihovom eksploatacijom, komercijalizacijom i marketingom prevoznih usluga, zasnovanih naovim tehnologijama. Ilustrovan primjer takve organizacije je Interkontejner (Intercontainer), asocijacija formirana od 23 evropske željezničke uprave, koje su objedinile komercijalizaciju (prodaju) svojih kontejnerskih prevoznih usluga u cijeloj Evropi, uključujući kontinentalne i prekomorske kontejnerske prevoze. U 1990-im goinama Intercontejner je obezbjeđivao prevoz robe u kontejnerima obima od oko 1.200.000 TEU (ekvivalentnih jedinica od 20 stopa). Slični organizacioni sistemi, nacionalnog i međunarodnog karaktera, postoje i za druge sisteme integralnog transporta.
77
2. 2 Definicije i opšte postavke integralnog transporta
Ukoliko se transport „od vrata do vrata“ obavlja samo jednim oblikom transporta /drumom, želzenicom, plovnim putem, morem, zrakom), takva transport se definiše kao monomodalni. S druge strane, ako se koristi više vidova transporta jedan za drugim, takav transport se naziva plurimodalni ili multimodalni. U drugom slučaju, roba se pretovara prilikom prelaska s jednog vida transporta na drugi.
Ulogu koju ima intermodalnost na kopnu, koji se obavlja bez manipulisanja teretom i koristeći najmanje dva vida transporta jedan iz drugog, podrazumijeva da se količina robe utovarene u transportnu jedinicu ne mijenja kada se obavlja intermodalni transport.
Ako se koriste dvije vrsta transporta: drumom i željeznicom, odnosno drumom i morem, smatra se kombinovani transport definisan kao drumsko-željeznički, odnosno drumsko-pomorski.
Razlikuju se sljedeće vrste kombinovanog drumsko-željezničkog transporta:1. transport tovarnih jedinica drumskog saobraćaja „bez pratnje“ (poznat kao transport
drum – željeznica, ili „ferroutage“),2. transport pomorskih kontejnera „bez pratnje“,3. transport sa pratnjom, ili putujuća autostrada (rolling road), gdje se cijelo transportno
sredstvo, uključujući i vozača, utovara na voz na dionici koju pokriva željeznica.
Kombinovani transport s pratnjom nije ekonomski opravdan i koristi se na dionicama na kojima postoji ograničenje ili zabrana za saobraćaj teškim vozilima, takav je slučaj prilikom prolaza kroz tunele ili preko država u kojima su utvrđene visoke tarifne kvote za prevoz takve robe drumskim transportom.
Jedinica intermodalnog transporta (ITU) mogu biti kontejneri, izmjenjivi tovgarni sudovi ili poluprikolice pogodne za intermodalni transport.
Intermodalni terminali predstavljaju infrastrukturu u kojoj se mogu mijenjati vidovi transporta. Predviđeni su isključivo za manipulaciju kontejnera i obično locirani u blizini luka pa su definisani kao kontejnerski terminali.
Godine 2001 ECMT (Evropska konferencija ministara transporta), UN/ECE (Ujedinjene nacije/Ekonomska komisija za Evropu) i EC (Evropska komisija) zajednički su objavile definiciju termina koji se koriste u intermodalnom transportu.
Posebnu pažnju treba posvetiti pojmu „tovarna jedinica“. Prema definicijama Evropske unije, tovarna jedinica je paleta, ili jedinica mjere tereta, koja omogućava manipulaciju robe i koja je sastavni dio izmjenjivog transportnog suda. Takav izmjenjivi transportni sud, stoga, predstavlja tovarnu jedinicu ili jedinicu za utovar.
Istovremeno, iako operator u kombinovanom transportu ne manipuliše paletama, pošto su one sastavni dio izmjenjivog transportnog suda, on ih u procesu transporta posmatra kao jeidnični tovar ubačen ili na drumsko vozilo ili na željeznički vagon, a to je – za njega – tovarna jedinica. Dakle, u terminologiji klijenta – naručioca, tovarna jedinica je nešto što se koristi umjesto termina ITU.
78
Transportne jedinice
Drumska vozila, šleperi, vagoni, brodovi, prikolice, poluprikolice itd.
Poluprikolice za intermodalni transport 2) Kontejneri
3) Izmjenjivi transportniTransportne jedinice
sudovi
Palete ili upakovane jedinice pogodne za
Utovar u ITU Jedinični tovar
Jedinice intgermodalnog transporta (ITU)
Slika 4. Terminologija korištena u intermodalnom transportu (prema definicijama ECMT)
MULTIMODALNI
TRANSPORT
Rasuti teretni,sabirni transport
INTERMODALNI TRANSPORT
Isključivo ITU
79
KOMBINOVANI TRANSPORT
Dva oblika transporta, npr:
drumsko-željeznički transport, drumsko-pomorski transport
Sl. 5. Definicije koje se koriste u intermodalnom transportu
Stvaranje intermodalnih terminala, logističkih centara (robno-transportnih centara) ili logističkih platformi i tranzitnih dokova se skladno uklapa u ciljeve Evropskog parlamenta i vijeća. Logika koja je inspirisala prvi prijedlog Zajednice (u ranim devedesetim), bila je i jeste:
- eliminacija uskih grla u evropskoj transportnoj mreži,- izgradnja nedostajućih željezničkih veza,- povezivanje područja koja nemaju izlaz na more,- poboljšanje veza na koridorima koji povezuju more sa kopnom, i- u slučaju koridora na kojima je pogodno korištenje više vidova transporta –
poboljšanje kvaliteta povezivanja između glavnih urbanih centara.
Nova interpretacija logistike ogleda se u slijedećem:
- vrednovanje čvorišta u kojima je moguće osnivati uslužna preduzeća,- racionalizacija transportne komponente,- intenzivna upotreba intermodalnog transporta.
Ovo omogućava uspostavljanje mreže logističkih centara (robno-transportnih centara) širom Evrope, gje su intermoalni terminali ključna infrastruktura za cirkulaciju ITU.
2. 3 Istorijski pregled integmodalnog transporta
Tehnološka evolucija drumskih vozila za transport roba je počela negdje u tridesetim godinama prošlog vijeka, ali su željeznice ostale jezgro transportnog sistema sve do pedesetih. Kroz cijeli ovaj vremenski period, multimodalnost je zahtijevala manipulaciju robom uvijek kad se mijenjao oblik transporta, što je izazivalo znatne troškove i gubitak vremena.
Unifikacija tereta, koja je počela u četrdesetim prošlog stoljeća, a široko se raširila u šezdesetim, dovela je do slijedećih prednosti:
- lakše manipulisane robom tokom utovara, istovara i pretovara,- olakšana zaštita robe tokom manipulisanja i skladištenja,- optimizirano korištenje površine i zapremine transportnih sredstava.
Takvu „unifikaciju“ je omogućilo uvođenje palete, koja se može definisati kao tovarna jedinica u skladu sa CEMT definicijom:
- standardizirana, ograničenih dimenzija,
80
- u skladu sa definisanim proizvodnim standardima,- pogodna za manipulaciju sa mehanizacijom.
Takva standardizacija palete je istovremeno:
- bila određena gabaritima evropskih željezničkih vagona i drumskih vozila,- uticala na dimenzije pakovanih roba, koje su višestruko bile manje u odnosu na
dimenzije palete.
Početak intermodalnosti morskog i drumskog transporta se desio u kasnim pedesetim prošlog vijeka.
2. 4 Jedinice intermodalnog transporta
ITU je ključni element intermodalnog transporta. Praktično, to je unificirana struktura ili, u najmanju ruku, „de facto standard“, koji, istovremeno vrši nekoliko funkcija:
- čuva i štiti robu,- omogućav apretovar između različitih sredstava transporta uz pomoć odgovarajuće
mehanizacije i opreme.
Sistem intermodalnog transporta čine dva podsistema. Svaki od podsistema ima svoje karakteristične ITU:
- intermodalnost na moru: ISO kontejner,- intermodalnost na kopnu: kontejneri za kopneni transport, poluprikolice, izmjenjivi
transportni sudovi.
Obje intermodalnosti imaju porijeklo u drumskom transportu:
- intermodalnost na moru, kao evolucija Roll on – Roll off trajekata, kada se, u kasnim pedesetim, samo odvojivi dio poluprikolice počeo prevoziti morem, (tako je prvi more-kopno kontejner bio dugačak 35 stopa, što je u to doba bila najveća dozvoljena dužina poluprikolica u Sjedinjenim Državama),
- intermodalnost na kopnu, kako bi se omogućilo drumskim vozilima natovarenim na voz da lakše pređu prirodne prepreke i brže prođu carinu na graničnim prelazima.
U to vrijeme, još uvijek su postojale granice između zemalja koje su danas članice Evropske unije, a to je podrazumijevalo dugotrajna čekanja: ITU natovarene na vozove mogle su brže obavljati carinske procedure i stizati do cilja, pošto su dobivale odgovarajuće garancije od željezničkih uprava, te su pregledi obavljani samo na krajnjoj destinaciji voza.
Drum Željeznica Drum
_______ _____________ ____________
81
Terminal
Željeznički transport na sre3dišnjem, većem dijelu prevoza
Terminal
Manipulacija ITU u kopnenim terminalima Drumski transport na dvije krajnje (kraće) relacije prevoza
Slika 6. Šema drumsko-željezničkog kombinovanog transporta
2. 5 Razvoj kombinovanog kopnenog transporta
Ne postoje službene definicije kombinovanog transporta, osim one koju predlože CEMT/UN/ECE (2001), po kojoj se ovaj transport definiše kao: „Intermodalni transport u kome se za veći dio prevoza Evropom, koriste željeznica, unutrašnji plovni putevi ili pomorski putevi, a prevoz drumom, na što je moguće kraćoj početnoj i/ili krajnjoj dionici“.
Neke druge definicije su predlagane ili korištene u službenim EU dokumentima, ali vremenom su stalno mijenjane i važile su samo u kontekstu direktiva u kojima su objavljivane:
Opšteprihvaćena definicija, koja se odnosi na drumsko-željeznički kombinovani transport, podrazumijeva da je ovaj transport obavljen kada su ispunjeni slijedeći uslovi:
- kada je kamionom, prikolicom, poluprikolicom (sa ili bez tegljača), izmjenljivim transportnim sudom ili kontejnerom prevezena početna i završna dionic aisporuke drumom, a dionice između bilo željeznicom bilo vodenim putevima,
- kada je dionica željezničkog oblika transporta duža od 100 kilometara,
82
- kada se, u okviru kombinovanog transporta, prevoz vrši na drumskoj dionici između utovarne ili istovarne tačke robe i najpogodnije/najbliže željezničke stanice, pa takav prevoz bi trebao biti oslobođen od formalnih ograničenja i/ili ovlaštenja (EEC Direktiva 75/130).
Evropska komisija i Evropski parlament su uvijek kopnenu intermodalnost (čija je komponenta i drumsko-željeznički kombinovani transport), posmatrali kao jedinu tehnologiju, koja bi željeznicama mogla omogućiti da po obimu dostignu drumski saobraćaj, omogućavajući tak oharmonizaciju vidova transporta, kao i poboljšanje zaštite okoliša.
Evropska unija nastavlja sa radom na razvoju transevropske mreže terminala za kombinovani transport. Za tu svrhu, bitno je spomenuti Bijelu knjigu Evropske komisije vezanu za „Razvoj zajedničke transportne politike i integraciju mreža“, kao i podršku istraživanjima ex DG VII i ex DG XIII u okviru Četvrtog okvirnog programa za istraživanje i razvoj, te potom i u okviru Petog i Šestog okvirnog programa.
EEC direktiva br. 92/106 za uspostavljanje standarda Unije u vezi sa kombinovanim transportom robe između zemalja članica, jasno kaže: „Pogoršanje problema vezanih za zagušenja u drumskom saobraćaju, zaštitu okoliša i sigurnost u saobraćaju, u zajedničkom interesu, nalaže povećanje kombinovanog transporta, kao alternative drumskom transportu“.
Nedavno izdati referentni dokumenti su:
- Bijela knjiga Evropske komisije „Evropska transportna politika 2010: vrijeme odluka“.
- Opći plan transporta i logistike (2000, Ministarstvo transporta i navigacije, danas Ministarstvo infrastrukture i transporta).
Pa, ipak, u nekim ervopskim zemljama je u kasnim devedesetim smanjena godišnja stopa rasta potražnje za kombinovanim drumsko-željezničkim transportom. I pored toga je nastavljeno njegovo širenje u oblasti međunarodnog saobraćaja, dok u unutrašnjem saobraćaju nekih zemalja gotovo nimalo nije razvijen.
2. 6 Ograničenja u širenju kombinovanog transporta
Osnovni faktori koji bi mogli ograničavati razvoj drumsko-željezničkog kombinovanog transporta, mogu se podijeliti u dvije grupe:
- postojanje carina (ukinutih osnivanjem Evropske unije), je nekada dovodilo do dugih zaustavljanja prilikom svakog prelaska granice, čak i onda kada bi prateća dokumentacija garantovala lakše obavljanje tranzita; npr. TIR (Transport International Routiere – Međunarodni drumski transport) karneti;
- kamioni i tegljači su, za razliku od današnjih, bili opremljeni motorima ograničene snage i samim tim je brzina planinskim putevima bila ograničena.
Drugu grupu čine uslovni faktori kojih je vremenom bilo sve više:
- tržišne cijene prevoza roba drumom su se smanjile zbog tehnološkog napretka vozila, koji im je omogućio sniženje troškov apo pređenom kilometru uz, (istovremeno),
83
bolje performanse, (nosivost, brzina id.), što im povećava konkurentnost u poređenju sa kombinovanim transportom,
- s druge strane, prevoznina na željezničkim mrežama je rasla, stalno pokušavajući smanjiti deficit. Takvi uslovi su dramatično intenzivirani, jer je liberalizacija željezničkog transporta diktirala željezničkim preduzećima jednake uslove za sve, a zemljama članicama Unije je zabranjen bilo kakav oblik subvencioniranja.
- Kada je kombinovani drumsko-željeznički transport dostigao značajan obim, činilo se da zahtjevi za kvalitetom, (koji se mogu izraziti u smislu brzine, tačnosti i pouzdanosti), nisu u skladu sa standarima koji su primjenjivani na željeznicama prilikom transporta robe standardnim vagonima,
- Među resursima čiji je nedostatak evropska mreža počela da osjeća u devedesetim godinama prošlog vijeka, trabalo bi istaći vremenske džepove u redovima vožnje na željeznicama, prikladne za kombinovani transport, (prihvatljivije klijentima) i kapacitete terminala za pretovar tovarnih jedinica sa drumskog na željeznički transport.
Drumsko-željeznički kombinovani transport se obavlja u složenom lancu akcija od kojih svaku obavlja različiti (za to specijalizovani) operater, i to:
- početni drumski prevoznik sa mjest autovara robe u ITU do terminala,- otpremni terminal,- željeznička kompanija,- dolazni temrinal,- završni drumski prevoznik sa terminala do mjest aistovara robe iz ITU.
Transportni operater je onaj kome se dodjeljuje transportni ugovor i koji upralvja procesom transporta od mjest autovara do mjesta istovara robe. On je zadužen i da osigura ITU za transport.
Željeznički operater pokriva striktno dionicu od terminala do terminala, koja je vezana za prevoz željeznicom i preuzima ekonomski rizik popunjavanja voza koji kupuje od željezničke kompanije po principu „prazan za pun“, a koi, u većini slučajeva, podrazumijeva specijalizovane vagone za drumsko-željeznički kombinovani transport.
Zbor troškova operatora koji učestvuju u lancu kombinovanog transporta čine završni troškovi kombinovanog transporta od izvora do cilja. Može se dokazati da, u određenim uslovima na tržištu transporta robe, kombinovani transport može biti profitabilan u poređenju sa (isključivo) drumskim transportom na istoj dionici, ali samo na određenim razdaljinama.
Veća profitabilnos tdrumsko-željezničkgo kombinovanog transport au odnosu naisključivo drumski, proizilazi, ne samo iz precizne procjene troškova pojedinačnog transporta, već iz opštijih razmatranja koja se odnose na sveukupnu aktivnsot transportne kompanije.
U procesu transporta bez pratnje, tegljač i vozač (koji su najznačajniji proizvodni resursi, jer omogućavaju obrt kapitala), su slobodni dok ITU, koju su dovezli na terminal, putuje vozom. Oni samim tim, dok ITU putuje od jednog terminala do drugog, mogu obavljati transport (i dalji obrt).
3. INTEGRALNI TRANSPORT I LOGISTIKA
Savremene tehnologije transporta obuhvataju razne tehnološke procese čime se usklađivanje vrši na različite načine i različitim sredstvima kod pojedinih vidova transporta.
84
Tehnologija je primjenjena nauka znanja i vještina u iznalaženju odgovarajućih načina izvršenja transportne usluge ili obrade predmeta uz pomoć sredstava za proizvodnju.Tehnološki proces predstavlja skup određenog broja međusobno uslovljenih i povezanih tehnoloških karika ili operacija.
Savremeni uslovi života, intenzivan razvoj privrede i društva stvaraju potrebe za novom savremenom transportnom tehnologijom i organizacijom savremenih transportnih procesa. Razvojne faze tehnologije:
- MANUELIZACIJA - je početni najniži stepen razvoja tehnologije. Proizvodni proces u svim fazama obavlja čovjek.
- MEHANIZACIJA - čovjek obavlja pripremno-završne operacije i kontrolu, redosljed, a same operacije vrši stroj, uređaj, mašina.
- AUTOMATIZACIJA - predstavlja viši stepen mehanizacije koji je omogućen razvojem tehnike i modernih regulaciono mjernih sistema; čovjek u ovoj fazi ustupa mašini proizvodnu operaciju i kontrolu, lično obavlja prethodne radove (ideja i priprema).
- AUTOMATIKA - najviši stepen razvoja tehnologije; čovjek ustupa mašini operacije izvršenja i kontrole kao i pripreme, programiranje i razradu ideje.
Transportni proces (transportni lanac) podrazumjeva niz uzastopnih tehničko-tehnoloških i organizacionih i drugih međusobno povezanih i sihronizovanih postupaka i aktivnosti u okviru kojih se vrši premještanje materijalnih dobara od izvora do cilja primjenom odgovarajućih tovarnih jedinica i transportnih sredstava.
4. POJAM I ZNAČAJ INTEGRALNOG I KOMBINOVANOG SAOBRAĆAJA
Nijedna grana saobraćaja ne može sama da udovolji svim zahtjevima korisnika prevoza i društva u cjelini. Kako svaka od njih u određenim uslovima i transportnim fazama ima određene prednosti u odnosu na druge te se one međusobno povezuju i dopunjavaju u procesu transporta. Da bi se ovo ostvarilo neophodno je da se uvedu nove transportne tehnologije koje obezbjeđuju međusobnu saradnju različitih grana saobraćaja i racionalno korištenje transportnih kapaciteta.
Te nove tehnologije obilježja su integralnog transporta. Tehnologije integralnog transporta podrazumjevaju integraciju više saobraćajnih grana u prevozu robe, od proizvođaća do potrošaća primjenom standardizovanih tovarnih jedinica bez promjene transportnog "suda". Kao tovarne jedinice primjenjuju se razna sredstva: paleta, kontejner, izmjenjivi transportni sanduci i poluprikolice sa i bez tegljača. Prema vrsti proizvoda i načinu njihovog pakovanja razlikuju se transportno-manipulativne jedinice: rukovanje tereta i otprema.
85
Jedinica rukovanja ili jedinica pakovanja predstavlja predmete koji su pripremljeni za transportovanje ili skladištenje (vreće, kutije, sanduci, korpe, bale, burad itd.). Jedinica tereta je manji ili veći kompletni paket složen od jedinica rukovanja; jedinica tereta je ukrupnjena transportna jedinica.
Jedinica otpreme (pošiljke) u željezničkom saobraćaju je jedan vagon, u drugim granama mogu se javiti kamion, šleper i brod.
U dosadašnjem razvoju transportnog sistema u našoj zemlji karakteristična je usitnjenost i različitost u koncepcijama organizovanja i izvršenja procesa transporta. U tom smislu javila se potreba da se obezbjedi primjena savremenijeg sistema transporta koordiniranim organizovanjem prevoznog procesa od mjesta upućivanja do odredišnog mjesta tereta, uz saradnju i zajedničko učešće u transportu više nosilaca transporta, sa ciljem da se stvaranjem sistema transportnog lanca postigne optimalan stepen efikasnosti i racionalnosti transportnog procesa. S obzirom na svoje neosporne prednosti ovaj sistem je u svijetu već obezbijedio veoma široku primjenu. Međutim, u našoj zemlji se nalazi tek u početnoj fazi razvoja.
5. DIREKTNI TRANSPORT I KOMBINOVANI TRANSPORT
Drumski transport (direktni):
- kratka rastojanja (do 100 km)- brzo kvarljiva i skupa roba (na duža rastojanja - preko 100 km)- male količine robe - kada nema druge vrste transporta- velika pouzdanost dostave i kvalitet prevoza- velika brzina transporta
5. 1 Kombinovani kopneni klasični transport
Kombinovani transport podrazumjeva angažovanje različitih vidova transporta u toku jednog prevoznog procesa. Kombinovani transport koji se razlikuje istim transportnim sudom i pri tome koristi najmanje dva vida transporta naziva se INTEGRALNI TRANSPORT.Kombinovani klasični transport "lomljeni" je transport kad pri tome koristi najmanje dva vida transporta.
Karakteristike klasičnog transportnog lanca:
- mala brzina dostave robe- veliki broj manipulacija- veliki troškovi distribucije- nizak stepen standardiacije- veliko zadržavanje transportnih sredstava na pretovarnim mjestima- mali stepen mehanizacije rada pri manipulaciji robom- loša koordinacija i kooperacija između pojedinih vidova transporta
Elementi klasičnog transportnog lanca:
86
- korištenje različitih tipova vozila zavisno od vrste i količine robe koja se prevozi,- pretovar u tačkama između korisnika usluge i prevoznika koji se razlikuje "komad po komad",- korištenje različitih tehničkih pretovarnih sredstava prilagođenih pojedinim vrstama vozila i pakovanja,- skupo pakovanje neophodno za zaštitu robe pri transportu
5. 2 Integralni transport i logistika
Položaj transporta i njegova izrazito značajna međuzavisnost sa ostalim činiocima procesa distribucije materijalnih dobara uslovljava stvaranje nove filozofije u rješavanju problema kretanja roba koja je danas u stručnoj literaturi poznata kao logistika. Logistika je širi i sveobuhvatniji pojam od integralnog transporta, ali i sve relevantniji za formiranje organizacionog koncepta transportnog sistema, a time i integralnog transporta.
Zato se danas na koncept integralnog transporta gleda kao na koncept alternativnog transportnog sistema zasnovanog na logističkim principima. Predstavnici saobraćajne nauke i saobraćajne prakse smatraju da integralni transport predstavlja jednu od najznačajnijih novina i dostignuća i da će to mjesto i dalje zadržati. Kako na nacionalnom tako i na evropskom i međunarodnom planu kao i kod različitih organa i organizacija sve više preovladava saznanje o neophodnosti daljnjeg unapređenja i i stimulisanje i o značaju ovog sistema za rješavanje postojećih i budućih problema razvoja privrede i transporta.
5. 3 Osnovne karakteristike novog koncepta transportnog sistema zasnovanog na logističkim principima
Logistika se danas formirala kao zaokružena samostalna naučna disciplina čiji je zadatak planiranje, koordiniranje, praćenje i upravljanje svim procesima koji imaju za cilj kretanje materijala tj. robe. Područja primjene logistike su fizičke operacije vezane za robni tok u sferi proizvodnje i distribucije robe.
Pod fizičkim operacijama podrazumjevaju se svi procesi vezani za dobavljanje, transport, skladištenje i otpremu robe. Zadaci logistike ne obuhvataju samo materijalnu stranu procesa čiji je osnovni cilj dostava materijala i produkata na određeno mjesto u određeno vrijeme, već obuhvataju aspekt energije i regulacioni aspekt koji se često identifikuje sa informatikom odnosno tokom informacija. Osnovni cilj logistike proizilazi iz povezanosti sa ekonomskim procesom. Ekonomski proces ima kao cilj zadovoljavanje određenih potreba. Kao takav on sadrži sljedeće 3 komponente:
- proizvodnju,- distribuciju,- potrošnju tj. upotrebu materijalnog dobra.
Data interpretacija logistike još uvijek nije potpuna jer bit logističke koncepcije jeste u tome da sve logističke aktivnosti posmatra kompleksno kao jednu cjelinu sa aspekta međusobnog uticaja komunikacije i ostalih veza. Data definicija logistike s visokim stepenom apstrakcije u zavisnosti od objekta kretanja i drugih specifičnosti diferencira se na nekoliko specifičnih logističkih podsistema.
87
Težište problema u okviru logističke koncepcije predstavlja marketing logistika, posebno kada je u pitanju problem koncepta koordinacije i kooperacije u transportu. S aspekta elementarnih aktivnosti koje se odvijaju u procesu između marketing logistike i drugih podsistema nema bitnih razlika.
Marketing logistika zbog toga što obuhvata područja aktivnosti vezanih za isporuku disponiranje produkata krajnjim korisnicima ima poseban značaj s aspekta kooperacije u transportu. Način dostave materijalnog dobra krajnjim korisnicima odnosno kupcima u principu rezultira iz poslovne politike koju vodi određena radna organizacija. U osnovne kriterijume za vođenje te poslovne politike spadaju logistički troškovi i kvalitet usluge. Nova shvatanja i prakse dokazuju da je cijena samo jedan od mogućih oblika djelovanja na tržište i da se na tržište mora djelovati svim instrumentima marketinga.
Interakcijski uticaj pojedinih instrumenata marketinga još uvijek je malo istražena oblast, što se posebno odnosi na marketing logistiku. Istraživanja interakcijskog uticaja između marketing logistike i ostalih elemenata marketinga posebno je značajno sa stanovišta prevazilaženja opštih problema strategijske prirode u cilju snižavanja troškova i podizanja kvaliteta usluge. U mnogim oblastima materijalne proizvodnje danas je uočljiv trend proširivanja programa pojavom novih proizvoda.
Taj trend je posljedica strategije "diferenciranja tržišta". Svaki segment tržišta zahtjeva određen proizvod ili posebne tržišno-političke mjere. Proširivanje proizvodnih programa postavlja nove probleme pred djelatnosti koji realizuju zadovoljenje zahtjeva, pakovanje i transport, a posebno ima negativan uticaj na povećanje nivoa zaliha.
Oblikovanje proizvoda također, ima veliki uticaj na realizaciju logističke funkcije. Sa
logističkog aspekta loše oblikovanim proizvodima smatraju se predmeti sa voluminoznim pakovanjima koji smanjuju gustinu transportnih jedinica, proizvodi velike težine nepravilnog oblika i neadekvatnih dimenzija sa aspekta uklapanja u logističke transportne jedinice (palete kontejneri i dr.). Zato se u savremenoj teoriji formiranja transportnih i tovarnih jedinica smatra idealnim kada je tovarna jedinica jednaka jedinici proizvoda, jedinici skladištenja, jedinici transporta, jedinici pretovara, logističkoj jedinici. Ovakva jedinica je zajednički strukturni element svakog logističkog odnosno transportnog lanca. Ne smije se ispustiti iz vida ni značaj nivoa kvaliteta usluge za stabilnost privrednog sistema u kojem je dostignut ovako visok nivo podjele rada. U tom kontekstu sve veću ulogu igraju mogućnosti u sklopu marketinga koje doprinose rješavanju logističkih problema, pa prema tome problemu koordinacije i kooperacije u transportu.
GLAVA VIII
TERMINALI I ROBNO-DISTRIBUCIJSKI CENTRI
1. ULOGA I ZNAČAJ TERMINALA I ROBNO- DISTRIBUCIJSKIH CENTARA
Transportni proces nezavisno primjenjenoj tehnologiji u prevoznom procesu često uslovljava potrebu za prekidom saobraćajnog toka. To je uslovljavalo nastanak i razvoj operativnog prostora na kojemu je moguće osigurati potrebne uslove za kraći ili duži prekid kretanja prevoznih sredstava i supstrata kao i uslove za prihvat, smještaj i opremu supstrata i prevoznih sredstava. Takav je operativni prostor dobio naziv terminal tj. robno-distribucijski centar.
Uloga i značaj terminala povećava se sa razvojem prevozdnih tehnologija i proizvodnje. U današnjim se uslovima pri spominjanju terminala odmah pomisli na kontejnerski terminal koji zadovoljava osnovne zahtjeve vezane za prihvat kontejnera u
88
dolasku promjene prevoznog sredstva, u prekidu kontinuiteta kretanja kontejnera i otpremu u početnoj fazi procesa kretanja. To, međutim, ne mora biti tako, terminal postaje sve kompleksniji pa i više značajni pojam. Prethodne faze razvoja terminala imale su specifičnu namjenu i bili su na znatno nižem nivou opremljenosti.
Današnji terminal i robno-distribucijski centri zapravo su specifične tvornice sa automatiziranom i visoko produktivnom "proizvodnjom". U današnje vrijeme terminali u klasičnom smislu zapravo su kompleksni dio robno-transportnih centara jer se pokazalo da tako koncipirani objekat osigurava sve neophodne uslove za koordinaciju saobraćajnih grana, ali i za mnogo šire aktivnosti koje su u funkciji proizvodnje i distribucije. Robno-distribucijski centar sjedinjuje sve logističke djelatnosti u distribuciji i transportu.
U savremenom robno-transportnom centru osim klasične transportne funkcije i brojne su prateče djelatnosti kao i uvozno-izvozna preduzeća, a naročito skladišta namjenjena mikrodistribuciji i makrodistribuciji. Terminal se u sklopu transportnog i prevoznog procesa može posmatrati sa različitih stajališta:
- sa stajališta kretanja prevozno manipulativnih jedinica,- s obzirom na učestalost dotura i otpreme i s tim u vezi ritma i frekvencije operacije,- s aspekta analize tehnologije koja se primjenjuje u terminalima,- sa informacijskog aspekta,- sa aspekta poslova i zadataka,- sa aspekta dostupnosti ili postupnosti pojedinih saobraćajnih grana i dr.
Svako od tih stajališta ali i neka druga imaju svoje mjesto u funcionisanju terminala kao cjeline, ali treba istaknuti da optimalno funkcionisanje terminla nije uslovljeno samo unutrašnjom strukturom nego i djelovanjem okruženja.
Razvoj i današnje stanje savremenih terminala je prije svega posljedica:
- potrebe i hitnosti koordinacije pojedinih saobraćajnih grana,- neusklađenost proizvodnje i otpreme,- neusklađenost dopreme i potrošnje,- neusklađenost prevoznih kapaciteta i prevoznih sredstava različitih grana,- neusklađenost prevoznih tehnologija među osnovnim granama prevoza i unutar njih.
Iz tih neusklađenosti proizilazi osnovni zadatak današnjeg terminala kao operativnog mjesta programirane obrade supstrata. Ta obrada više ne može tolerisati slabosti prethodnog procesa ako ih je bilo i mora stvarati uslove za isti ili veći stepen realizacije pojedinih faza u prevoznom procesu. Prema tome ako se želi pojednostavljeno upozoriti na nedostatke terminala tada je ono prije svega u regulisanju i ubrzavanju saobraćajnih tokova i ujednačavanju i razvoju saobraćajnih tehnologija.
U uslovima postojanja savremenih tehnologija prevoza i težnji za racionalnim prevozom i proizvodnjom terminali sve više postaju:
- centri koncentracije supstrata, - ,centri oblikovanja optimalnih jedinica prevoza, - centri distribucije proizvoda koji se pojavljuju kao supstrat u procesu prevoza.
Supstrat prevoza u terminalu može se pojaviti u različitim oblicima i manipulativnim jedinicama koje redovno nakon obrade poprimaju obilježje generalnog tereta.
89
Osnovni smisao obrade supstrata u terminalu treba dovesti u vezu i sa iskorištenjem prevoznih sredstava, jer se uvijek teži da to iskorištenje bude optimalno. To pretpostavlja i sastavljanje proizvoda koji se prevoze u jedinice koje će omogućiti i na mjestu cilja tj. odredišta. Današnje savremene terminlale obilježavaju dva osnovna elementa:
- statički,- dinamički.
U sastav statičkog elementa spadaju:
- operativni smještajni prostor na otvorenom,- zatvoreni skladišni prostor,- operativne saobraćajnice za pojedine postojeće oblike saobraćaja,- operativne površine za servis kontejnera (pa i prevoznih sredstava),- prostor namjenjen upravi i društvenim prostorijama.
U sastav dinamičkog elementa spadaju:
- sve vrste i tipovi sredstava za manipulaciju i prevoz jedinica manipulacije,- sama sredstva prevoza za vrijeme boravka u terminlu i dr.
Obilježje tipično dinamičkog elementa čini i sistem informacija o kojem bitno zavisi razvijanje terminala. Današnje faze razvoja terminala u BiH uslovljene su našim današnjim razvojem. Razlike u realizaciji postoje na transportnom principu. Može se zaključiti da terminale u našim uslovima označavaju brojna nepovoljna obilježja u njihovom djelovanju.
Tako npr. još uvijek možemo utvrditi da je u našim terminalima:
- niska produktivnost,- nedovoljna iskorištenost,- zadržavanje prevoznih sredstava i dr.
Ta obilježja rezultiraju još manjom atraktivnošću za korisnike i umjesto bržeg razvoja pojavljuje se stagnacija.Uobičajeno je razlikovanje terminala ne samo u funkciji namjene nego i u funkciji veličine koja opet zavisi o sadržaju i namjeni. S tim u vezi obično se govori o malim, srednjim i velikim terminalima. Najveći terminali građeni su u lukama što je i razumljivo s obzirom na nastanak i razvoj saobraćajnih tokova. Zbog toga se često kao sinonim za veliki terminal uvodi veliki lučni terminal. Sigurno da veliki terminal ne bi mogao ni nastati ako se ne nalazi u luci (riječnoj ili morskoj), jer terminal može biti veliki samo ako povezuje osnovne saobraćajne grane odnosno sadrži infrastrukturu tih saobraćajnih grana (cesta, pruga, voda).
Posmatrajući velike terminale kao složene objekte često se navodi da oni sadrže:
- vezove za brodove,- željezničke pruge, - ceste,- saobraćajnice,- parkirališta,
90
- operativne puteve za manipulacijska postrojenja,- operativne površine za smještaj kontejnera,- skladišne objekte,- servisne objekte za opremu i postrojenja terminala,- složenu manipulacijsku i prenosnu opremu,- administrativne i operativne objekte za smještaj i rad službi i osoblja u terminalima (uprava terminala, carinici, špediteri i prevoznici).
Objekat je namjenjen prihvatu, prehrani, zabavi i rekreaciji korisnicima terminala.Kopneni terminali namjenjeni savremenim tehnologijama prevoza bez plovnih puteva
sadrže uglavnom sve elemente koji su navdeni za velike terminale izuzev sadržaja namjenjenih djelovanju plovnih objekata. Količina tih elemenata sadržaja u skladu je sa značenjem terminala.
2. TERMINAL KAO PODSISTEM TEHNOLOGIJE PREVOZA
Terminal djeluje kao elemenat tehnologije ali to ne znači da njegova struktura nije složena. Složenost strukture terminala proizilazi iz vrste prevozno-manipulacijskih i skladišnih operacija. Operacije terminala obično se svrstavaju u sljedeće skupine i to:
- pripremne operacije, - tehnološke operacije, - komercijalne operacije,- kibernetske operacije i dr.
Pod pripremnim operacijama se podrazumjeva:
- utvrđivanje vrste prevoznog sredstva i načina utovara,- utvrđivanje sadržaja prevoza po vrsti supstrata te vrsti i težini jedinice tereta,- utvrđivanje i raspored pretovarne mehanizacije,- utvrđivanje obima živog rada,- određivanje lokacije za smještaj supstrata,- pregled dokumentacije i predaja podataka informacijskom centru i obavjest carinskim organima.
U tehnološke operacije se svrstavaju:
- operacije koje pojavljuju pri direktnom i indirektnom pretovaru,- kretanje prevoznih sredstava u operativnoj zoni,- raspored mehanizacije za manipulaciju,- obavljanje potrebnih pregleda (carinskih, veterinarskih, tehničkih, sanitetskih i dr.),- skladištenje tereta.
U komercijalne su operacije svrstane aktivnosti na prezentiranju supstrata pri čemu se misli na usluge terminala, njihovu naplatu te špediterske i agencijske usluge.
U kibernetske operacije spadaju:
- operacije koje rezultiraju podacima o ulazu i izlazu tereta,- njegovom kretanju kroz operativni terminalni prostor- podacima o kretanju prevoznih sredstava i dr.
91
U navedenoj se studiji ukazuje na to da bi se u terminalu trebalo obavljati praćenje stanja prevoznih sredstava i tereta, zaključivanje ugovora o prevozu, održavanje veza sa klijentima i vođenje brige o vlastitim osnovnim sredstvima.
U skladu sa našim opredjeljenjima u pogledu definiranje tehnologije saobraćaja i u sklopu toga terminala kao i njenog elementa predočena je struktura operacija. Operacije u terminalu se dijele na:
- organizacijske,- tehnološke,- komercijalne.
U organizacijske aktivnosti svrstavaju se sve aktivnosti koje se odnose na osiguranje kadrovskih pretpostavki uključujući i opšte uređenje njihovih međusobnih odnosa. To znači da se programiranje broja operativnog osoblja ne smatra organizacijskom, već tehnološkom operacijom, ali se operativnom operacijom smatra programiranje broja pomoćnog osoblja koje dejluje u terminalu u pomoćnim službama i osoblje koje kontrolira na carini. Pod tehnološkim operacijama podrazumjevaju se sve operacije koje se odnose na programiranje rada prevoznih sredstava, manipulaciju opreme i prevoznog operativnog osoblja, operacije vezane uz smještaj sredstava rada i supstrata bez obzira na jedinice tereta odnosno manipulacije. Tehnološkoj komponenti pridružuju se i aktivnosti vezane za djelovanje informacijskog sistema ako su one u službi procesa smještaja kretanja supstrata i prevoznih sredstava namjenjenih supstratu.
Komponenti komercijalnih operacija pridružili bi smo sve aktivnosti koje se odnose na financijsku realizaciju obavljenog rada iz područja djelovanja terminala uključujući i moguće odnose sa preostalim mogućim ili stvarnim učesnicima u procesu aktivnosti terminala.
2. 1 Tehnološki elementi terminala
Srednja daljina premještanja (manipulacije). Utvrđivanje srednje relacije manipulacije u terminalu polazni je tehnološki podatak. Srednja se daljina nalazi po principu težišta operativnog prostora.Oprema terminala dijeli se na glavnu i pomoćnu.
U glavnu opremu spadaju:
- osnovno manipulacijsko sredstvo,- vučna vozila,- poluprikolice sa kontejnerima,- viljuškari za manipulaciju,- skladišna oprema.
U pomoćnu opremu ubraja se sva pomoćna oprema koja je potrebna za rad terminala uključujući i informacijski sistem i signalizaciju. Operativni je prostor obijležen oznakama (šiframa).
Današnji stepen razvoja transporta i njegove tehnologije uslovili su potrebe za razvijanjem posebnih metoda za praćenje procesa rada u terminalima. U tu se svrhu razvijaju savremene metode matematičkog programiranja i teorije "masovnog usluživanja", koje
92
simuliraju ponašanje realnog stanja omogućujući pronalaženje optimalnog procesa rada u terminalu i njegovim posebnim djelovima.
Najčešće su zahtjevi za primjenu tih savremenih metoda u slučajevima kada je potrebno definiranje:
- nailaska prevoznoh sredstava u terminalu po strukturi i vremenu,- trajanje manipulacijskih radnji, - obima i strukture manipulacijskih sredstava,- veličine i obima operativnih manipulacijskih prostora i dr.
2. 2 Osvrt na definiranje mreže terminala
Jedno od pitanja kojima se moraju baviti tehnolozi saobraćaja kada se nađu u ulozi planera jeste izbor lokacije terminala. Budući da se položaj nekog terminala ne može posmatrati kao izolirani tehnološki segment, a na kraju ne u vrijeme kada još nije uspostavljena ili definirana mreža terminala, to se u sklopu razmatranja makrolokacije terminala treba razmatrati njegovo mjesto i uloga u ukupnoj mreži.
Dosadašnja praksa pa ni teorija nisu bili opterećeni pitanjem jer su u opštoj težnji za što racionalnijim prevozom i u nedostatku uopšte unaprijed i bez dosta stručno analitičke osnove donošene odluke o lokacijama terminala. To što sve odabrane lokacije nisu realizirane treba pripisati prije svega materijalnim razlozima, jer da su bili realizirani u obimu prihvaćenog društvenog dogovora o razvoju integralnog transporta vjerovatno bi se o njihovom djelovanju moglo govoriti o neiskorištenim kapacitetima. Ovdje se želi istaknuti da opredjeljenje za realizaciju terminala u funkciji optimalnog prevoza supstrata nije imaginarni problem ili pitanje bez važnosti već konkretan stručni problem za čije je rješenje potrebna primjena savremene naučne metodologije. Ako terminal u svom djelovanju nije iskorišten i sam će se pojaviti kao dodatni nepovoljni segment u prevoznom lancu.
Teorijskim razmatranjima, izradom opšteg modela za definiciju broja lokacija i veličine terminala postavljen je model koji se prvi put pojavio i imao je 5 faza:- definicija mogućih terminala s određivanjem koordinata granice zemlje i geografskih koordinata potencijalnih terminala,- utvrđivanje gravitacijskih zona,- definicija redosljeda realizacije izgradnje terminala na mreži,- utvrđivanje troškova prevoza u zavisnosti od broja terminala na mreži,- dovršenje odluke o izgradnji.2. 3 Osnovne napomene o informacijskom sistemu terminala
Terminali zahtjevaju kvalitetnu informaciju. To pretpostavlja sveobuhvatnost i brzinu prijema i obrade podataka. To su zahtjevi koje mogu zadovoljiti samo savremeni informacijski sistemi. Informacijski sistem savremenog terminala sadrži podsisteme osnovnih elemenata tehnologije, što znači podsisteme informacija o stavovima supstrata, sredstvima prevoza, manipulacijskim sredstvima, infrastrukturnim kapacitetima i upravljanju. Iz toga proizilazi složenost informacijskog sistema terminala uz napomenu da su unutrašnji tokovi informacija povezani sa vanjskim tokovima, sa korisnicima usluga, prevoznicima i špediterima.
Informacijski tokovi u terminalu obuhvataju ispravno komuniciranje što ubrzava tokove informacija. Informatizacija u terminalu obuhvata vrstu, obim i težinu tereta, mjesta, vremena i preuzimanja, utovar i pretovar tereta, dispoziciju za ukupni saobraćaj, daljinski i
93
distribucijski saobraćaj, pripremu sredstava i operativnog osoblja za utovar, ispostavljanje prevoznih isprava i obračun transportnih poslova. Sistem dobiva posebnu ulogu dobivanjem "bar-koda" na kontejnerima i prevoznim sredstvima čime se omogućuje automatsko očitavanje svih podataka vezanih uz robu koja se transportuje. Bar-kod daje podatke o pošiljaocu i primaocu, nazivu i vrsti robe, težini, zapremini, špediteru, osiguranju, mjestu carinjenja.
3. MANIPULACIJSKI PROSTORI
Pod manipulacijskim prostorom podrazumjeva se prostor na kojem se obavljaju manipulacije. Nezavisno o tome kakav je to prostor s obzirom na njegovo mjesto postoje osnovni elementi koji utiču na njegovo dimenzioniranje.
Ti elementi su:
- intenzitet dolaska prevoznih sredstava sa supstratom- količina supstrata- raspoloživost prevoznih sredstava kojima supstrat nastavlja proces kretanja odnosno raspoloživost prostora za odlaganje- raspolaganje sredstvima za manipuliranje.
Redovno je mjerodavan dolazak prevoznih sredstava sa supstratom što rezultira jednovremenim boravkom u manupulacijskom prostoru. Drugo pitanje kojem tehnolog treba posvetiti pažnju jeste obliku manipulacijskog prostora. U vezi s tim postavlja se i pitanje rampe za kretanje manipulacijskog sredstva.
Iz dosadašnjih se poznavanja ne može zaključiti postoji li pravilo o postojanju ili nepostojanju rampe, pa to zavisi o konkretnim uslovima.
3. 1 Garažno-servisni objekti kao elementi infrastrukture
Garažno-servisni objekti važan su element infrastrukture, a time i kontinuiteta tehnologije prevoza. Svako prevozno sredstvo svakodnevno ili povremeno koristi smještajne kapacitete, servisne ili remontne u vremenskom periodu koji zavisi od intenziteta djelovanja uslova rada i ostalih objektivnih ili subjektivnih uticaja.
Pitanja koja se postavljaju pred tehnologiju u pogledu remontno-servisnih objekata vezana su uz:- potrebu za smještajem prevoznih sredstava i njihovo čuvanje u vremenu u kojem se ona ne koriste,- potrebu za brzim odvijanjem preventivnih pregleda i servisa,- potrebu za optimalnim otklanjanjem objektivnih i investicijskih popravaka.
94
U pogledu smještajnih kapaciteta osnovno pravilo je locirati zbrinjavanje prevoznih sredstava uspostavljanjem potpune sigurnosti i minimalne nulte kilometraže. Projektiranje smještajno-servisnih objekata ne može se prepustiti samo urbanistima i projektantima izvan uže saobraćajne struke, već se mora izvesti uz sudjelovanje projektanata i klasične saobraćajne tehnologije. To se naročito odnosi na pripremne faze u projektovanju.
4. TERMINOLOŠKI ASPEKT DEFINIRANJA TEHNOLOGIJE U CESTOVNOM SAOBRAĆAJU
Pojava novih tehnologija zahtjeva usvajanje odgovarajuće terminologije. Naša praksa upozorava na to da je razvoj tehnologija u saobraćaju bio znatno brži od razvoja terminologija iako izgleda da je mnogo lakše definirati određeni pojam nego razviti djelovanje. Takav razvoj događaja ima opravdanje samo u tome što praktični problemi redovno prethode naučnom razmatranju (teoriji), a teorija i praksa ipak trebaju biti u tolerantnom odnosu. Inače se može dogoditi da teoretski dio problema uspori proces. U pristupu definiranja terminologije tehnologije prevoza morali bismo se voditi određenim kriterijima koje treba zadovoljiti. Tako npr.:- jedan od osnovnih kriterija je jednoobraznost,- drugo da se naziv za koji smo se opredjelili uklopi u jezičku terminologiju,- treće da termin bude prihvatljiv za što veći broj korisnika,- da bude praktičan,- da bude što kraći.
Iznijete napomene o značenju terminologije i pokušaji da se ona usaglasi potvrđuje se činjenicom što se tim pitanjem bavio veći broj autora i komisija. Kad je riječ o komisijama spomenut ćemo Međunarodnu organizaciju za standardizaciju, Komisiju za transport, komisije UN-a, Međunarodnu željezničku uniju, Konferenciju ministarstva transporta Evrope itd. Očigledno je da su se definiranjem savremenih tehnologija u saobraćaju bavili i mjerodavni organi komisije u nacionalnim okvirima. Ipak za sada ne postoji jedinstvena međunarodna tehnologija, a ni kod nas nema odgovora na nivou države. To se može ilustrovati napomenama o tehnološkom šarenilu. Npr.:
- pod pojmom "pravi kombinovani transport" podrazumjeva se prevoz robe, korištenjem najmanje dva oblika transporta, - kombinirani transport je transport (transportnih jedinica) transportnim sredstvima više oblika saobraćaja bez promjene transportnog suda od pošiljaoca do primaoca;- kombinirani transport komadnih pošiljki je onaj transport koji se obavlja primjenom paleta i manjih kontejnera; - kombinirani transport kolskih pošiljki je onaj transport koji se obavlja primjenom srednjih i velikih kontejnera kao i primjenom tovarnih jedinica;- međunarodni multimodalni transport je takav prevoz tereta pomoću kojeg se obavlja prevoz robe sa najmanje dva različita prevozna srestva između mjesta u dvije države ;- pod integralnim transportom podrazumjeva se prevoz transportnih tovarnih jedinica između pošiljaoca transportnih sredstava različitih oblika saobraćaja;- kombinirani prevoz je svaki prevoz pri kojem na transportnom putu dolazi do upotrebe najmanje dva načina prevoza;- kombinirani transport znači prevoz unificirane robne jedinice kao što je kontejner uz sudjelovanje odnosno upotrebu najmanje dvije vrste transporta s tim da se prevoz obavi s jedinstvenim prevoznim ugovoromm;
95
- intermodalni prevoz jedinice tereta uz upotrebu najmanje dva načina prevoza;- integralni transport je nov način rukovanja teretima s ciljem usavršavanja rukovanja teretom, postizanjem veće produktivnosti;- u multimodalnom transportu vozilo koje se prvo uključuje u transportni proces i na koje se u početku operacija ukrcava teret istovremeno je i prevoznik tereta, da bi u drugom većem transportnom sredstvu postalo i samo teret zajedno sa teretom što nosi na sebi;- integralni transport je način prevoza u kojem sudjeluju najmanja dvije saobraćajne grane pri čemu se ne prevoze prevozna sredstva.
5. OSNOVNE SPECIFIČNOSTI I KARAKTERISTIKE RAZVOJA PRIVREDNE I TRANSPORTNE TEHNOLOGIJE U SVIJETU
Period nakon Drugog svjetskog rata predstavlja period neslućene dinamike ekonomskog razvoja i privrednog rasta u najvećem broju zemalja. Ovakav razvoj omogućili su prije svega razvitak nauke i primjena naučnih dostignuća na svim područjima privredne djelatnosti, a naročito na polju tehnike i tehnologije.
Prema podacima Međunarodne banke za obnovu i razvoj Organizacije ujedinjenih nacija ukupan broj stanovnika naše planete od 2.5 milijarde u 1950. godini povećao se na oko 4 milijarde u 1975., i na oko 4.5 milijarde u 1980. Prema demografskim prognozama stručnjaka Organizacije ujedinjenih nacija ukupan broj stanovnika svijeta u 2000., dostigao je 6.1 milijardu, a 2025. dostići će prema prognozama 8.3 milijarde.
U periodu od 1945.-1975. dohodak po stanovniku udvostručio se skoro u svim grupama zemalja odnosno regionima svijeta; u tom periodu ostvarena je realna prosječna godišnja stopa rasta dohotka po stanovniku od oko 3%. Veći broj zemalja kao što su npr. Japan, Australija, Italija i Španija ostvario je u tom periodu neočekivano veliki stepen industrijalizacije ekonomskog razvoja. Japan se sada ubraja među industrijski i ekonomski najrazvijenije zemlje svijeta.
Međutim, i pored velikih rezultata koji su u tom periodu postignuti u području razvoja privrede razvijenih industrijskih zemalja i zemalja u razvoju u svijetu postoji veliki broj veoma složenih problema koji otežavaju daljnji razvoj. To su prije svega problemi grupe najsloženijih zemalja Afrike, južno od Sahare. Godišnji dohodak po stanovniku u ovim zemljama iznosi 90 dolara, a u najboljim slučajevima dostiže vrijednost od 100 dolara. Na području ove grupe siromašnih zemalja 1975., živilo je oko 1.2 milijardi stanovnika ili 30% od ukupnog broja stanovnika. Procjenjuje se da broj "apsolutno" siromašnih iznosi oko 900 miliona stanovnika.
Dinamičan razvoj svjetske privrede u posljeratnom periodu (Drugi svjetski rat) stalno je podsticao povećanje obima međunarodne razmjene naročito između razvijenih zemalja. U trećem kvartalu ovog vijeka prosječna godišnja stopa rasta obima svjetske trgovine iznosila je 9%. U tom istom periodu obim trgovinskog prometa u prekomorskom saobraćaju povećao se za 6 puta. Prosječna godišnja stopa rasta ostvarena u tom periodu je 4 puta veća od prosječne godišnje stope rasta obima svjetske trgovine u prvoj polovini ovog vijeka. Ovako dinamičan razvoj svjetske trgovine postignut je prije svega zahvaljujući velikim dostignućima koja su u tom periodu ostvarena u oblasti transporta i saobraćaja. Na području međunarodne saobraćajne i transportne privrede u posljeratnom periodu uveden je veći broj značajnih novina, primjenjuju se mnogobrojna tehnička dostignuća i uvedene nove tehnike i tehnologije. Na području pomorskog saobraćaja i transporta ukupna tonaža brodova u prijevozu nafte i masovne robe kao i brodova za prevoz tovarnih jedinica integralnog transporta dostigla je trećinu ukupne tonaže svjetske trgovačke flote. U eksploataciji se danas nalazi veliki broj
96
specijalnih brodova kao što su npr. specijalni tankeri za hemikalije i gas, brodovi za prevoz rude, specijalni brodovi za prevoz drveta, specijalni brodovi za prevoz kontejnera, specijalni brodovi za prevoz tovarnih jedinica, brodovi za trajektni saobraćaj. Na području zrakoplovnog saobraćaja početkom ovog perioda uvedeni su u eksploataciju avioni na mlazni pogon koji su u prekomorskom putničkom saobraćaju u potpunosti zamijenili brodove za prevoz putnika. Krajem istog ovog perioda pušteni su u eksploataciju novi tipovi aviona za prevoz više stotina putnika i preko 100 tona robe, na veoma dugim relacijama. Istovremeno u SAD-u veoma dinamično se razvija proizvodnja širokotrupnih aviona za prevoz robe. Obim prevoza robe transportnim sredstvima zrakoplovnog saobraćaja u SAD-u dostigao je već oko 1% od ukupnog obima prevoza robe.
Međutim, posmatrano sa aspekta vrijednosti robe on već iznosi 25% od ukupne vrijednosti spoljne trgovine. Razvoj zrakoplovnog teretnog saobraćaja u Evropi nalazi se tek na svom početku. Dinamičan razvoj zrakoplovnog saobraćaja u posljeratnom periodu omogućio je saobraćajno otvaranje mnogih područja i regiona zemalja u razvoju, koje su intenzivnom gradnjom aerodroma ublažavale limitirajuće nedovoljno razvijene infrastrukture ostalih vidova saobraćajnog djelovanja. Prava revolucija je izvršena međutim, na području drumskog saobraćaja koju su omogućili prije svega:- izgradnja velikog broja modernih putnih saobraćajnica, naročito izgradnja mreže autoputeva,- neslućen razvoj automobilske industrije,- relativno jeftina pomorska energija,- jednostavno ostvarivanje neprekidnog transportnog lanca u varijanti drumskog saobraćaja.
Ovakav razvoj drumskog saobraćaja omogućio je kompleksno saobraćajno opsluživanje gravitacionih područja, ostalih vidova saobraćaja i saobraćajno otvaranje planinskih područja. Međutim, ovakav razvoj u posljednje vrijeme znatno usporava veliko povećanje cijena pogonskog goriva, a što sve zajedno ima uz ostale faktore velikog uticaja na pad zaposlenosti u najrazvijenijim industrijskim zemljama.
Ovaj razvojni period predstavlja takođe značajnu prekretnicu u razvoju željezničkog saobraćaja. Na početku ovog perioda željezničkom saobraćaju je proricana loša perspektiva . Postojala su čak mišljenja da se željeznički saobraćaj sve brže približava svom kraju budući da nije sposoban da drži korak sa razvitkom drumskog i vazdušnog saobraćaja. Međutim, ove prognoze se nisu obistinile. U najvećem broju zemalja željeznički saobraćaj se u posljednje vrijeme dinamičnije razvija što je u prvom redu posljedica energetske krize zahtjeva za zaštitom životne sredine. Stoga se danas govori o "renesansi" željezničkog saobraćaja.
Ova "renesansa" omogućena je između ostalog i modernizacijom željezničkog saobraćaja koja je sprovedena u velikom broju zemalja najčešće kroz sljedeće tri faze:
U prvoj fazi je izvršena obnova i modernizacija željezničkih postrojenja, pruga, čvorova, stanica i ranžirnih stanica, kao i obnova i modernizacija kolskog parka (istovremeno je parna vuča zamijenjena dizel vučom).U drugoj fazi je zamjenjena dizel vuča električnom vučom i ovaj proces zamijene se nastavlja.U trećoj fazi pristupilo se izgradnji željezničkih pruga velikih propusnih moći i velikih brzina vozova. Izgradnja brzih željeznica gradskog i prigradskog saobraćaja, uvođenje sistema međugradskog saobraćaja vozova sa prevozom putnika u određenim vremenskim intervalima, sistema brzih teretnih vozova, sistema vozova za prevoz kontejnera i tovarnih jedinica i sistema međunarodnih vozova.
Najzad na "renesansu" željezničkog saobraćaja je u velikoj mjeri uticala primjena kibernetike i elektronske obrade podataka na području željezničkog saobraćaja i transporta i uvođenje sistema za automatsko upravljanje saobraćajem vozova kao i sistem za integrisano
97
upravljanje transportom. Prednosti željeznice prije svega na području štednje energije i zaštite životne sredine obezbjeđuju ovom vidu saobraćaja potencijalne mogućnosti za budući sve brži razvoj. Paralelno sa razvojem do sada navedenih vidova saobraćaja razvijaju se, mada manjim intenzitetom, i riječni saobraćaj. U posljednje vrijeme, međutim, razvoju ovog vida saobraćaja pridaje se sve veći značaj. U posljeratnom periodu u mnogim zemljama pa i kod nas izgrađen je sistem cjevovoda, naročito naftovoda i gasovoda za snadbjevanje energijom velikih industrijskih područja i velikih gradskih područja. Razvoj svih vidova transporta u navedeno periodu uporedo je pratio dinamičan razvoj tehnike i tehnologije za manipuliranje i skladištenje, a time i cijelog sistema distribucije robe. Tehnika i tehnologija u okvirima distribucije robe počela je da se intenzivnije razvija već u toku Drugog svjetskog rata. U posljeratnom periodu je došlo do takvog dinamičnog razvoja sredstava i tehnologije za manipulisanje, transport i skladištenje proizvoda kakav se nije mogao ni zamisliti.
Treća faza u razvoju sredstava za mnanipulisanje nije toliko posljedica Drugog svjetskog rata koliko pojave i veoma dinamičnog razvoja elektronike u periodu poslije Drugog svjetskog rata. Tek pojava i šira primjena elektronike omogućila je primjenu automatizacije povećanjem brzina operacija, povećanjem stepena preciznosti izvođenja operacija i bezbjednosti na radu, kao i znatno povećanje proizvodnosti postrojenja i opreme za manipulisanje, transport i skladištenje robe. Razvoj sredstava za manipulisanje, transport, skladištenje i distribuciju robe podstaklo je proizvođaće ove vrste sredstava i opreme na uspostavljanje međusobnih veza i odnosa i na osnivanje stručnih društava i udruženja u cilju daljnjeg unapređenja proizvodnje i standardizacije i rješavanje ostalih zajedničkih problema.
Tendencije ovakvog razvoja transporta robe u narednom periodu uslovljava da se predviđaju sljedeće promjene:- procesi proizvodnje mijenjat će se sve više od prerade sirovina ka proizvodnji proizvoda visoke vrijednosti i ka višim stepenima proizvodnje tj. u pravcu smanjenja stope rasta kod prevoza masovne robe i velikih stopa rasta kod prevoza poluproizvoda i finalnih proizvoda s tendencijom ka manjim pošiljkama,- kod prevoza masovnih roba visokokalorični ugljevi će predstavljati izuzetak,- najviše će porasti obim prevoza robe za domaćinstva i široku potrošnju,- korisnici transportnih usluga zahtjevat će veći stepen kvaliteta transportnih usluga, a uz zadržavanje maksimalno mogućeg stepena fleksibilnosti saobraćajnih sredstava,- ponude transportnih usluga u okviru neprekidnog transportnog lanca i kombinovanog transporta u saobraćaju "od vrata do vrata" dobijat će sve više na značaju,- veće teškoće u razvoju drumskog i vazdušnog saobraćaja,- uvođenje velikih brzina vozova i kibernetike u željeznički saobraćaj,- veće korištenje integralnog željezničko-drumskog i željezničko-pomorskog saobraćaja,- veće zahtjeve za zaštiti životne sredine.GLAVA IX
IZBOR OPTIMALNOG ALTERNATIVNOG SREDSTVA
1. ALTERNATIVNE METODE TRANSPORTA
Profesor S. Novakovic je sistematizovao sljedeće kriterijume za izbor transportnog sredstva od strane korisnika saobraćajnih usluga:- cijena prevoza,- brzina isporuke robe,- kvalitet prevozne usluge, kontinuitet prevoza, elastičnost i stepen prilagođavanja potrebama korisnika i- stepen bezbijednosti prevoza.
98
Ovi kriterijumi sa stanovišta korisnika saobraćajnih usluga se mijenjaju istorijskim razvojem strukture privrede i demografskim razvojem stanovništva. U oblasti saobraćaja robe zahtjevi savremenog korisnika usluga se razlikuju u zavisnosti od vrste robe i karakteristika koje uslovljavaju prevoz.
(1) Cijena prevoza. Prvi kriterijum podjele rada sa stanovišta korisnika saobraćajnih usluga su transportni troškovi. Korisniku je u interesu da plati što manje troškove prevoza. To znači da će se pri odlučivanju o izboru prevoznika robe rukovoditi i cijenom prevoza. Transportni troškovi su značajan faktor formiranja cijena robe, jer u nekim slučajevima transportni troškovi učestvuju i preko 50% u ukupnoj vrednosti robe. U proseku transportni troškovi su 1970.- 1979. godine povećani od 10% na 16-17% u cijeni robe, dok u ostalim razvijenim zemljama Evrope iznose 6-10%. Prema tome, transportni troškovi su značajan kriterijum podele rada između saobraćajnih grana. Zbog toga je cijena usluge za korisnika saobraćajnih usluga važan kriterijum izbora prevoznika kada su ostali uslovi prevoza jednaki ili se bitno ne razlikuju. Na primjer, ako se radi o robi za čiji prevoz nije odlučujuće vrijeme prevoza, korisnik će se opredijeliti prema cijeni. Međutim, cijena neće djelovati odlučujuće ako je u pitanju roba koja ne trpi dugo putovanje. Na primjer, kada se radi o lako kvarljivoj robi.
Kome će kriterijumu korisnik dati prednost zavisi, prema tome, od vrste robe, od hitnosti potrebe za prevozom, od količine robe, ali cijena je često vezana i za druge kvalitete saobraćajne usluge pored brzine.
(2) Brzina prevoza. Savremeni korisnik od saobraćajnih preduzeća zahtijeva pijre svega da mu se prevoz izvrši u što kraćem roku, da roba provede što manje vremena na putu od pošiljaoca do primaoca. U stvari, prvi kriterijum podjele rada između saobraćajnih grana u logistici, sa stanovišta usluga, je brzina prevoza. Međutim, treba definisati pojam brzine koja korisnika usluge interesuje. U saobraćaju postoji tehnička brzina koju mogu da ostvaruju pojedina saobraćajna sredstva. Ova brzina je različita u pojedinim granama saobraćaja. U ranijem razvoju saobraćaja, u prvoj fazi ekspanzije drumskog saobraćaja, mnogi autori su uzimali kao glavni argument prednosti drumskog saobraćaja u odnosu na druge vrste saobraćaja. To je bio u velikoj mjeri razlog prelivanja veće količine robe na drumski saobraćaj u fazi ekspanzije motornog drumskog saobraćaja. Međutim, danas savremene elektrificirane željeznice ostvaruju i veće tehničke brzine od drumskog saobraćaja. U Francuskoj vozovi TGV dostižu brzinu od 350 km/h. U Zapadnoj Evropi na preko 4000 km se vozi 160 km/h, a na preko 1000 km pruga 220 km/h.
Danas, tehnička brzina nije mjerodavna kao kriterijum podjele rada između saobraćajnih grana, jer ni vozovi ni kamioni ne mogu da razviju svoje najveće tehničke brzine na cijelom prevoznom putu robe. U željezničkom saobraćaju komercijalna brzina voza je njegovo ukupno vrijeme od stanice formiranja - otpravne - do uputne stanice. Ovo vrijeme sadrži vrijeme zadržavanja u stanicama i vreme čiste vožnje. Prema tome, ukoliko su veće tehničke brzine voza, utoliko će biti i veće komercijalne brzine. Komercijalna brzina može biti umanjena dužim zadržavanjem voza u usputnim stanicama. Zbog toga je za korisnika usluga komercijalna brzina kategorija koja sadrži i tehničke brzine i kvalitet organizacije saobraćaja vozova.Međutim, ni ova brzina nije mjerodavna za korisnika usluge, jer njemu je važno vrijeme putovanja robe od momenta kada napusti magacin pošiljaoca do isporuke primaocu. Na prevoznom putu roba može biti prevožena direktno od jedne saobraćajne organizacije, a može se prevoz vršiti kombinovanjem više saobraćajnih grana. Tada se kao mjerodavna uzima brzina putovanja robe i to od magacina pošiljaoca do magacina primaoca pošiljke.
99
(3) Kvalitet prevoza, kontinuitet prevoza, elastičnost istepen prilagođavanja potrebama korisnika. Prema svom dejstvu na razvoj integralnog transporta dva tri kriterijuma izbora prevoznika od strane korisnika usluga imaju isti značaj. Sva tri uslova ispoljavaju sposobnost prevoznika da usluge vrše tačno na vrijeme, bez prekida i zadržavanja robe na prevoznom putu, prema potrebama korisnika u svaka doba, po vremenu kada korisniku treba i po veličini kapaciteta. Prilagođavanje po kapacitetu je postalo aktuelno razvojem strukture proizvodnje u kojoj je poraslo učešće proizvoda finalne potrošnje. Sa razvojem prerađivačke industrije manjih kapaciteta povećava se broj pošiljki robe većem broju kupaca u različitim pravcima. Savremena privreda se karakteriše proširenim tržištem robe i velikim supstitucionim mogućnostima u potrošnji roba. Zbog toga se proširuje mreža kanala prodaje kao i mreža transportnih kanala. Proizvodači žele da im se roba što manje zadržava u magacinima. Zato teže da je otpremaju odmah po završetku proizvodnje i u manjim koIičinama. Saobraćajne organizacije te zahtjeve mogu da ispune ako mogu da preuzimaju robu i da je prevoze što brže. Željeznica može da preuzima robu i u manjim količinama. Međutim, ako ne može tako elastično da ih prevozi svaku za sebe, mora radi racionalnog korišćenja kapaciteta da ih skuplja i otpravlja određenim tehnološkim procesima.
Saobraćajna preduzeća drumskog saobraćaja svojom strukturom mogu lakše da se prilagođavaju što se tiče količine i vremena isporuke. Prema količini robe mogu da stavljaju na raspolaganje kamione različite nosivosti i da robu prevoze direktno bez sabirnih procesa kao kod železnice. Iz ovoga proizilazi i prilagođavanje po vremenu. Vremensko prilagođavanje je za korisnika isto važno kao i prilagođavanje kapacitetom. Na primjer, kod kolskih pošiljki korisnik mora da naruči kola za utovar kod željezničke stanice najmanje na jedan dan ranije, pa i više. Kola se stavljaju na utovar po procesu raspodjele kola iz ŽTP-a i natovarena čekaju da se uključe u voz ili da se skupi dovoljno robe za formiranje voza. Međutim, u drumskom saobraćaju, saobraćajna organizacija može dati slobodan kamion na zahtjev korisnika i voziti robu odmah po završenom utovaru.
Prema tome, i elastičnost prilagođavanja kapacitetam i vremensko prilagođavanje saobraćajnog preduzeća zahtevima korisnika takođe je jedan od značajnih kriterijuma podjele rada između nosilaca funkcije logistike u oblasti saobraćaja.
(4) Stepen bezbjednosti prijevoza. Iako se bezbjednost saobraćaja najčešće tretira kao kriterijum pri izboru grana i prevoznika u putničkom saobraćaju, i u robnom je takođe važna sigurnost robe u prevozu, jer korisniku je isto tako značajno da njegova roba stigne neoštećena primaocu. Zbog toga, pored izloženih kriterijuma, i bezbjednost robe u prevozu ima određeni uticaj na izbor prevoznika u kompleksu dejstva ostalih kriterijuma.
Cio dosadašnji razvoj podjele rada, pri slobodnom izboru prevoznika od strane korisnika u nejednakim uslovima konkurencije, vodio je formiranju neracionalne strukture saobraćajnog sistema. Svaki učesnik u logistici robe (proizvodno ili trgovinsko preduzeće) analizira sve kriterijume prije nego što izvrši izbor prevoznika, odnosno transportnog kanala. Kojem kriterijumu će dati prednost i kojeg će prevozioca izabrati, zavisi od interesa korisnika, tj. od prevage prednosti konkretnog prevoznika prema svim kriterijumirna sa stanovišta interesa korisnika. Međutim, taj interes ne mora uvijek da se podudara i sa društvenim.
Prema tome, analiza kriterijuma treba da bude, u prvom redu, usmjerena na smanjenje troškova distribucije robe, naročito kad se radi o velikim masama robe i o velikim udaljenostima prevoza. Kod distribucije industrijskih finalnih proizvoda, i na srednjim i dužim odstojanjima, analiza kriterijuma treba da bude usmjerena na ispitivanje mogućnosti kontejnerizacije i primene integralnog transporta.
100
Drumski saobraćaj ima, takođe, svoje prednosti u određenim područjima logistike. U nekim zemljama drumski saobraćaj je glavni nosilac logistike. U Velikoj Britaniji, na primjer, drumski saobraćaj čini 82% ukupnog transporta robe. Procijenjeno je da transportni troškovi čine više od 1/3 ukupnih troškova logistike Velike Britanije i da je stoga drumski transport glavni troškovni element logistike. Potražnja za drumskim transportom u vrijeme njegove ekspanzije 1975-1977. rasla je sa 1.300 miliona tona na 1.787 mil. tona. Glavni razlozi su: brzina prevoza direktno od vrata do vrata, prevoz kontejnera bez pretovara, elastičnost prilagođavanja, lakša kontrola i sprečavanje kidanja transportnog lanca, itd. što upućuje na mogućnosti bržeg razvoja integralnog transporta.
Međutim, ističe se i niz negativnih efekata drumskog saobraćaja. Prvo, ograničena veličina kapaciteta - maksimalno 32 tone, uključujući i težinu samog vozila; drugo, ograničena daljina direktnog prevoza jer zakonski propisi ograničavaju daljinu na koju vozač može da vozi u toku dana; uslovi na putevima mogu znatno da smanje brzine prevoza itd. Zato se smatra da će željeznica moći da poveća svoj udio u logistici s obzirom na njene prednosti u smislu veličine kapaciteta, veće produktivnosti, većih brzina i nižih društvenih (socijalnih) troškova.
U modelu distribucije se predviđaju dve glavne promjene: prva je brza ekspanzija "freightliner" linijskog vazdušnog kargo i međunarodnog kontejnerskog prevoza robe, što daje prednost intermodalnom - kombinovanom saobraćaju u kome železnica povećava svoj udio; a druga je glavna promjena u trendu urbanog razvoja prema velikim grupama prodavnica na veliko, i koncentrisanih u određenim oblastima sa olakšanim uslovima istovara. To omogućava velike direktne isporuke i prednost se daje željeznici na dužim odstojanjima.
Pri tome, treba imati u vidu da izvjesne vrste proizvoda gravitiraju željeznici ili drumskom saobraćaju svojim prirodnim osobinama ili iz ekonomskih razloga, a da kompleksniju analizu kriterijuma za utvđivanje uloge u logistici pojedinih grana treba vršiti za one proizvode koje po tim osobinama podliježu supstituciji zavisno od toga kome kriterijumu daje prednost korisnik saobraćajne usluge. Na bazi navedenih kriterijuma, u kratkim crtama, razmotrićemo donošenje odluka u transportu. Napominjemo da se primjeri uglavnom odnose na preduzeća iz SAD-a.
2. ODLUČIVANJE O TRANSPORTU
Proizvodači i maloprodavci moraju stalno da ispituju produktivnost i efikasnost njihovog transportnog sistema. Prema mišljenju dva stručna savjetnika proizvodača i maloprodavaca, maksimiranjem efikasnosti transporta mogu se smanjiti troškovi prevoza od 10% do 30%. Uštede se postižu smanjenjem broja prevoznika, zaključivanjem ugovora po povoljnim cijenama i eliminisanjem suvišnih domaćih i stranih prevoznih usluga.
Tabela 1. Operativne karakteristike vidova transporta (Rangiranje po načinu transporta)
Karakteristike Željeznica Auto prevoz Vodeni prevoz Naftovodi Vazdušni transport
Troškovi po t 3 4 1 2 5
Isporuka po principu od vrata do vrata
3 2 4 5 1
Broj mjesta usluge 2 1 4 5 3
Zavisnost od vremena isporuke (b)
3 2 4 1 5
101
Dijapazon proizvoda u prevozu
1 2 3 5 4
Frekvencija isporuke 4 2 5 1 3
Gubici i štete 5 4 2 1 3
a) 1 = najviša stopa, 5 = najniža stopa;
b) vrijeme isporuke u vezi je sa promjenama u određivanju vremena isporuke
3. OSTALI PRUŽAOCI TRANSPORTNIH USLUGA
Oni djeluju između prevoznika i otpremnika (pošiljaoca – isporučioca) robe. Pružaju brokerske usluge, šalju robu na prevoz, konsolidaciju, skladištenje, kontrolu primjene robe prema narudžbini, informisanje i obavljanje drugih hitnih poslova. Ove usluge danas pružaju: državna pošta, privatne kompanije, špediteri.
Državna paketna pošta vrši usluge u vezi sa paketima koji se prevoze drumskim ili vazdušnim putem. Državna paketna pošta naplaćuje svoje usluge na osnovu težine robe i daljine na koju se isporučuje, definisanih u osam poštanskih zona.
Privatna paketna kompanija United Parcel Service (UPS), najveća transportna kompanija u Americi, danas kontroliše više od 3/ 4 tržišta usluga isporuke paketa u Americi, a sve više ide i na tržište usluga koje pokriva avio prevoz (polovinu tog područja drži Federal Express). UPS povećava svoje usluge i u inostranstvu za 10% godišnje.
Poznate transportne kompanije su Federal Express, Airborne Exspress, UPS i U.S. Postal Service. U poslovanju transportnih kompanija došlo je do velikih promjena. Usporen je rast noćnih isporuka, ali je zato tržište koje zahtijeva isporuke za dva dana drastično poraslo. Neki analitičari tržišta vjeruju da će neke transportne kompanije, kao što je Federal Exspress, povećati svoje učešće u dnevnom prevozu robe zbog popularnosti isporuka za dva dana i zbog nižih troškova zahvaljujući auto – prevoznicima. Sve više kompanija okreće se uslugama transportnih kompanija zbog just in time sistema upravljanja zalihama.
Iz prethodne analize kriterijuma (tabela 1), na osnovu kojih se može vršiti ekenomski opravdana podjela rada između saobraćajnih grana, može se izvesti idealna podjela rada. Podjela rada u tržišnoj privredi vrši se slobodnim izborom prevoznika od strane korisnika saobraćajnih usluga. Izbor se ne vrši sa stanovišta društvene rentabilnosti saobraćajne grane, nego sa stanovišta ekonomskih interesa korisnika usluga. Izbor ne mora da bude opravdan sa stanovišta društva, jer korisnik može izabrati i skuplji prevozni put, da plati veću cijenu ako mu to donosi druge efekte.
Osnovni cilj transportne funkcije u cjelini, bez obzira na strukturu saobraćajnih grana, jeste da se roba preveze od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje uz što niže toškove i u što kraće vrijeme.
To znači da treba težiti odgovarajućim mjerama saobraćajne politike, da se interesi korisnika usluga usmjere na društveno – rentabilan izbor saobraćajne grane. U osnovi roba se može grupisati u tri kategorije: roba koja po svojim fizičkim i tehničkim i tehničkim uslovima prirodno gravitira: 1) željeznici ili 2) drumskom saobraćaju; i 3) roba koja podliježe supstituciji na bazi ekonomskih uslova.
102
4. PROBLEM SPOLJNJEG TRANSPORTA
Problem spoljnjeg transporta u načelu izražava se u određivanju načina na koji će biti snadbjeven primalac robe. Da bi se bolje okarakterisao domen odlučivanja u spoljnjem transportu, treba ga podijeliti u njegove suštinski međuzavisne poddomene.
Transportna situacija mreže isporuke, na primjer, nekog trgovinskog preduzeća, određena je strukturom i stanjem područja isporuke, mjestom prijema isporuke, kao i vrstom tražnje od mjesta prijema. Za datu transportnu situaciju mora se u osnovi odgovoriti na niz logističkih pitanja i to:
1. Da li proizvodimo ili kupujemo?
2. Koji će biti naši kapaciteti i gdje će biti locirani?
3. Koliko posrednika ćemo koristiti i gdje će oni biti locirani?
4. Koji stepen sirovina, rada i gotovih proizvoda ćemo držati i gdje će oni biti locirani (ovo pitanje je srce logistike, a odnosi se na upravljanje zalihama)?
5. Koji tipovi javnih ili privatnih skladišta će biti korišteni u sistemu distribucije i gdje će biti smješteni?
6. Koji drugi procesi i sistemi upravljanja kao i obrade podataka informacije treba najbolje da potpomognu logistici preduzeća?
7. Kako treba funkcije logistike organizovati i upotpuniti?
8. Koje transportne veze treba da budu inkorporirane u logističku mrežu?
Na osnovu ovoga može se zaključiti da odluke u vezi s izborom transportnog sredstva, ali u svjetlu sagledavanja jedinstvenog logističkog sistema, imaju za cilj da pruže odgovarajuće usluge potrošačima uz što niže troškove.
5. TRANSPORTNI PROCES, NJEGOVA INTEGRALNOST I MEĐUZAVISNOST
Kad se tehnologija transportnih usluga posmtra sa stanovišta kompletne transportne usluge, može se utvrditi da je cjelokupna transportna usluga ciklus sastavljen od određenih broja tehnoloških karika međusobno uslovljenih i povezanih. Kod klasičnih oblika transporta, proces je raščlanjen na osnovne karike koje obuhvataju:
pripremu robe za transport (uključujući i pakovanje u određenu vrstu ambalaže),
skladištenje, gdje to uslovi nalažu,
prenos robe do prevoznih sredstava,
utovar robe u prevozna sredstva,
prevoz robe do mjesta u kojem se nalazi primalac, odnosno potrošač robe,
pretovar, ako tehnički razlozi to zahtijevaju,
prenos do skladišta ili do mjesta potrošnje,
skidanje ambalaže u koju je roba bila pakovana i sl.
103
Mnogobrojna istrživanja ukazuju da se transportni troškovi povećavaju upravo korištenjem klasičnog načina transporta. Oni značajno variraju zavisno od industrijske grane ili vrste proizvoda. U nekim industrijama ta opterećenja se penju na jednu trećinu ili čak polovinu plaćaju krajnji potrošači. Ako pri tome pretpostavimo da, samo kod industrijskih preduzeća komadna roba obično dolazi iz skladišta pojedinih pogona, a zatim na skladišta preduzeća ili samo na jedno od dva. U tom slučaju, prije nego što se roba utovari u transportno sredstvo dolazi do pretovara više od tri puta. Zato pojeftinjenje i ubrzanje dostave robe zahtijeva i pretpostavlja prvenstveno reorganizaciju uslova utovarno- istovarnih operacija.
Brzina prevoza robe ne zavisi samo od brzine kretanja transportnih sredstava kojima se prevoz obavlja, već i od ostalih komponenata ciklusa transporta, odnosno efikasnosti svih operacija koje čine tehnološki proces transporta. Vrijeme potrebno za utovar, istovar i pretovar robe uglavnom zavisi od načina na koji se sve operacije obavljaju, tj. od tehnološkog procesa rada i sredstava.
Pakovanje robe može biti izvršeno na različite načine i od uticaja je na način transportovanja. Od vrste pakovanja, kao i načina manipulisanja, zavisi korištenje tovarnog prostora, odnosno tovarnih kapaciteta transportnih sredstava.
Pri izboru optimalnog transportnog sredstva, kod klasičnog oblika transporta izbor se ne vrši s aspekta kompletne transportne usluge, već samo za dio prevoza koji obavlja određena vrsta saobraćaja. Najniži troškovi nisu jedini kriterijum koji treba da se koristi u izboru najboljeg metoda transporta, jer se bez neke veće analize zna da su vodeni putevi vjerovatno najjeftiniji, da je željeznica sljedeća, a da je drumski saobraćaj skuplji prevoz, ali ima prednosti u brzini prevoza itd.
6. IZBOR OPTIMALNOG NAČINA TRANSPORTA
Za izbor najpovoljnijeg sredstva za transport robe, od skladišta dobavljača do skladišta trgovinskog preduzeća i od njegovog centralnog skladišta do prodavnice, a po potrebi i do stana potrošača, treba razmotriti mnoge faktore koji utiču na ovu vrstu odluke. Svakako da svako transportno sredstvo ima svoje prednosti i nedostatke.
Zadatak izbora transportnog sredstva, u tom smislu, može se podijeliti u dva dijela:
1. kretanje jedinica u masi od mjesta snadbijevanja do distributivnog centra,2. isporuka pojedinačnih jedinica robe do potrošača.
Pri tome, treba imati u vidu, da se izbor transportnog sredstva ne može vršiti samo na osnovu troškova prevoza, već kako je u prethodnim izlaganjima naglašeno, samo u sistemu ukupnih troškova logistike. Za izbor optimalnog transportnog sredstva, za prevoz određene količine robe od jednog mjesta na drugo, moguće je koristiti: grafičku metodu, metodu uštede rastojanja i varijantu metode uštede rastojanja, tj. ''3'' metodu.
Grafička metoda izbora optimalnog transportnog sredstva. Na slic 7 prikazane su različite alternative. Najefikasnije sredstvo transporta u ovom slučaju je avionski prevoz (ako je količina robe koja treba da se dopremi manja od A) drumski (teretni) transport za količine između A i B jedinica, željeznički transport za količine između B i C jedinica i sopstveni vozni park za količine koje premašuju obim od C jedinica. Svakako treba naglasiti da ovakva zakonitost kretanja troškova važi za mnoge vrste robe.
104
Slika 7. Alternetive transporta s obzirom na ukupne troškove i količinu koja se isporučuje
Metoda uštede rastojanja. Za obezbjeđenje najboljih transportnih usluga potrebno je, prvo, izvršiti ocjenu svih potreba trgovinskog preduzeća za tom vrstom usluga i onda ocijeniti raspoložive kombincije prema ovim potrebama. Željeznički saobraćaj je relativno spor i povećava troškove izgubljene prodaje. Možda je bolje koristiti drumski saobraćaj koji ima veće troškove, ali će se oni kompezovati sa povećanom brzinom, odnosno reduciraće izgubljenu prodaju. I na kraju treba naglasiti da sve moguće implikacije troškova transporta moramo posmatrati zajedno sa troškovima zaliha.
Uzmimo proimjer jednog realnog distribucionog problema u kojem postoje dva metoda isporuke, P i Q, a uslužuju se iz skladišta S. Rastojanje S- P, S- Q i P- Q obilježit ćemo sa x, y i z. ako pretpostavimo da vozila pokrivaju tačke P i Q, tako da jedno snadbijeva P, a drugo Q, onda će ukupno rastojanje koje pokrivaju ova dva vozila, u po jednoj isporuci svakom od kupaca, biti 2x + 2y. Međutim, ukoliko se koristi samo jedno vozilo za ova dva rastojanja, moguće je kružno putovanje koje povezuje P i Q, tako da je ukupno rastojanje sada x + y + z. lako će se upčiti da je ušteda u razdaljini, postignuta korištenjem samo jednog vozila, jednaka.
(2x + 2y) – (x + y + z) = x + y – z
Još uopštenije, formula uštede se može preformulisati na sljedeći način:Sij = dwi + dwj – dij,
gdje su:Sij = vrijednost uštede u razdaljini povezivanjem tačaka isporuke i i j,dwi = rastojanje između skladišta w i tačke isporuke i,dwj = rastojanje između skladišta w i tačke isporuke j,dij = rastojanje između dvije tačke isporuke i i j.
Primjena metode uštede rastojanja daće rješenje sa najmanjim brojem km i specifikovati potreban broj vozila. Postoji, naravno, nekoliko ograničenja pri upotrebi metoda uštede rastojanja u nekim stvarnim situacijama. Potrebne su sljedeće pretpostavke:
Sve isporuke vozila vrše samo iz jednog skladišta. Ne vrše se nikakve zamjene među vozilima u toku isporuka. U većini slučajeva, isporuke se zasnivaju na pokrivanju više od jedne lokacije kupaca. Vozila se vraćaju u svoju bazu, skladište, kad izvrše posljednju isporuku u turi.
105
Raspored isporuka se zasniva na svakodnevnom planiranju. Broj potrebnih vozila.
''3'' metoda. Posljednje ograničenje može se prevazići jednom varijantom metoda uštede rastojanja, poznatom kao ''3'' metoda. Pod izvjesnim okolnostima može biti neophodno tražiti grupu maršuta koja je optimalna sa stanovišta datog broja vozila. Metoda ''3'' se zasniva na principu da, ako je konfiguracija pojedinačne maršute optimalna, onda je zamjena datog broja veza (u ovom slučaju 3- pa otuda i naziv metoda) drugom grupom veza, po definiciji, suboptimalna. Ovaj metod uvijek daje bolje rezultate od metoda uštede rastojanja, naročito za složene probleme distribucije, ali ponekad može da smanji kilometražu čak i do 10%. Ipak, njegova najveća prednost je u tome što, ne samo da nije rješenje sa najmanjom kilometražom, već i rješenje u kome se broj potrebnih vozila određuje unaprijed. Postupak je u suštini heuristički, jer za bilo koji realni broj mjesta isporuke, ne može se izvesti bez kompjutera.
Kao osnova za odlučivanje o transportnim varijantama služi poređenje troškova i izvršenih usluga u vezi sa tim uglavnom treba odgovoriti na sljedeća pitanja:
Koje transportne usluge su potrebne preduzeću? Kako treba ove transportne usluge pružiti? Koje izvore treba koristiti pri odlučivanju o transportnoj strategiji?
Svaka transportna varijanta se karakteriše brojnim uticajima okruženja, ali takođe i angažovanjem transportnih sredstava i sopstvenim ili javnim vlasništvom nad tim sredstvom. Pri poređenju troškova ne uzimaju se samo transportni troškovi, već varijante na osnovu principa ukupnih troškova logistike, tj. efekat sredstava na koeficijent obrta zaliha, skladištenja, poreze, izgubljenu prodaju i dodatno manipulisanje i pakovanje.
Mogu se razlikovati tri grupe poređenja i to: poređenje punih troškova; poređenje punih i graničnih troškova; i poređenje graničnih troškova.
Pri planiranju novog trgovinskog preduzeća ili pri odlučivanju o investicionim troškovima, kao pri punijem opterećenju sopstvenih transportnih kapaciteta, tako i pri investiranju u proširenje, mora se izvršiti obračun po punim troškovima za rješavanje problema spoljnjeg transporta. Poređenje punih sa graničnim troškovima vrši se uvijek kada dodatno povećanje transportne količine odlučuje da li postojeće kapacitete opteretiti ili treba nabaviti novo transportno sredstvo. Poređenje graničnih troškova kaoristi se onda kada stoje na raspolaganju različita sopstvena transportna sredstva sa slobodnim kapacitetima, a treba da se donese odluka da povećana transportna količina bude dodijeljena sredstvu sa najpovoljnijim troškovima. Transportno sredstvo sa najpovoljnijim troškovima za dodajnu transportnu količinu je najpovoljnije sa stanovišta troškova.
Poređenjem izvršenja omogućava da se procjene različiti učinci transportnih varijanti na valjanost obavljanja usluga oko isporuke robe. Navodimo suštinske kriterijume.
1. vrijeme transporta potrebno za snadbijevanje mušterija ili spoljnjeg lagera,2. broj transportnih prilika u okviru vremenskog perioda (učestalost i pravilnost sa
kojom se može zahtijevati izvršenje transporta u nekom periodu; vremenski aspekt planova (redova) vožnje, lokalni saobraćaj i linijski saobraćaj),
3. geografska određenost izvršenja transporta (geografsko područje za transportnu varijantu, sposobnost izgradnje mreže, mjesni aspekti planova vožnje, lokalni saobraćaj i linijski saobraćaj),
4. pouzdanost, sa kojom će se ostvarivati željeno izvršenje transporta (prekidi vremena transporta, lokalni transport i geografsko područje),
5. tehnička sposobnost transportnog sredstva u javnom ili sopstvenom vlasništvu, 6. kvanitativni kapacitet sredstva (sposobnost izvršenja s obzirom na količinu),
106
7. kvalitativni kapaciteti transportnog sredstva (sposobnost izvršavanja s obzirom na kvalitativne zahtjeve transportovane robe, odnosno logističke jedinice)
8. transportno- tehnički elasticitet transportnog sredstva (sposobnost sa kojom transportna sredstva mogu da transportuju različitu robu; nužnost višestrano primjenjivih transportnih sredstava ili specijalnih transportnih sredstava).
Pored ovih kriterijuma izvršavanja mogu se za različite zahtjeve, čije je izvršenje bilo poželjno preko funkcije spoljnjeg transporta, uključiti i poređenje izvršenja (efekata) i još nekoliko dodatnih kriterijuma, kao na primjer, da transportno sredstvo služi i u reklamne svrhe.
Odlučivanje između ove dvije vrste obavljanja transporta relevantno je za drumski saobraćaj, ali ne i kod vodenog, vazdušnog ili željezničkog transporta, jer je većina organizacija u stanju da nabavi ili iznajmi prevozna sredstva za drumski saobraćaj, mada ima i izuzetaka (ukoliko se iznajme specijalna transportna sredstva- transporteri za prevoz automobila željeznicom).
GLAVA X
UNUTRAŠNJI TRANSPORT
1. POJAM UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA
Za pojam ''unutrašnji transport'' postoje razne definicije. Jedna od njih, često navođena, glasi: ''Pod unutrašnjim transportom podrazumijevaju se sve djelatnosti u okviru preduzeća koje su u vezi s transportom i premještanjem sirovina, pomoćnog materijala, poluproizvoda, proizvoda i otpadaka''.
107
Unutrašnji transport sadrži elemente proizvodnog procesa – predmeta rada, sredstava rada i radne snage u okviru preduzeća, zato bi trebalo navedenu definiciju dopuniti da je zadatak unutrašnjeg transporta da u okviru proizvodnog ili prometnog preduzeća, omogući da se obavi tehnološki proces kojim treba premjestiti s jednog na drugo mjesto, tako da je prevoz glavni element koji se podrazumijeva pod unutrašnjim transportom.
U literaturi se ponekad unutrašnji transport smatra dijelom proizvodnog procesa. Nema dvoumljenja da je unutrašnji transport u proizvodnom preduzeću dio proizvodnog procesa, ali ne smijemo zaboraviti da imamo unutrašnji transport i u trgovinskim preduzećima i da on predstavlja u velikim trgovinskim preduzećima izuzetno važan dio poslovanja. Uzmimo samo primjer unutrašnjeg transporta u velikim trgovinskim firmama, odnosno trgovinskim preduzećima na veliko, gdje dnevno prođu velike količine proizvoda u skladištu, odnosno u distributivnom centru.
S obzirom na značaj unutrašnjeg transporta, potrebno je razmotriti sljedeće faktore koji neposredno utiču na unutrašnji transport u nekom distributivnom centru:
a) asortiman proizvoda i budući razvoj distributivnog centraS obzirom da od asortimana preduzeća zavisi količina proizvoda i tehnološki
postupak, te to određuje put unutrašnjeg transporta, otuda je jasno da izbor asortimana ima odlučujući uticaj na unutrašnji transport. Da bi zadovoljili buduće potrebe za unutrašnjim transportom, moramo uzeti u obzir i budući razvoj organizacije kako bismo na vrijeme nabavili odgovarajuća transportna sredstva. Izbor tih sredstava zavisiće od količine proizvoda koju treba provesti unutrašnjim transportom, od karakteristika proizvoda, od dužine puta u unutrašnjem transportu itd.
b) karakteristike proizvodaU skladišnom odjeljenju mora se voditi računa o proizvodu koji se premješta
unutrašnjim transportom, tako da karakteristike proizvoda budu prilagođene načinu premještanja s jednog mjesta na drugo (da li se radi o lako lomljivoj robi itd.).
c) tehnološki postupakUnutrašnji transport mora biti u zavisnosti od postavljenog načina tehnološkog
postupka, odnosno toka proizvoda koji se premješta.d) razmještaj i veličina prostorijaUkoliko preduzeću ne želimo da pogoršamo unutrašnji transport, moramo voditi
računa o razmještaju gondola i druge opreme za smještaj robe. Razmještaj i veličina prostorije treba da se utvrdi tako da se smanji nepotreban tok proizvoda u skladišnom prostoru.
e) vrsta, broj i stanje transportnih sredstavaRezultati unutrašnjeg transporta zavise od vrste transportnih sredstava. Različite vrste
operacija unutrašnjeg transporta zahtijevaju različita transportna sredstva. Ako je potrebno slagati proizvode po visini onda treba upotrijebiti viljuškar. Što se tiče broja transportnih sredstava i tu treba biti obazriv.
2. ANALIZA UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA
Ukoliko se osniva novo preduzeće mora se sastaviti i nacrt unutrašnjeg transporta, pa je iz tih razloga potrebna analiza unutrašnjeg transporta koji će biti upotrijebljen u prevozu u konkretnom preduzeću.
Pri analizi prvo treba poći od tima ljudi koji će izvršiti analizu unutrašnjeg transporta sa zahtjevom da učestvuju ljudi koji poznaju transport, tehnologiju, organizaciju itd. Pri tome treba izgraditi grafičke prikaze budućeg unutrašnjeg transporta, odnosno napraviti prijedloge i skice na kojima će biti prikazan prostor preduzeća, ali i razmještaj mašina u tom prostoru. Radi boljeg pregleda prostor preduzeća treba prikazati jednostavnim crtama, koliko je to
108
moguće. Na crtežu treba biti prikazan i razmještaj mašina, ali i drugih sredstava ukoliko se koriste.
3. ORGANIZACIJA UNUTRAŠNJEG TRANSPORTA
Za dobro organizovan unutrašnji transport moramo koristiti neka načela, posebno za nezavisna transportna sredstva kako bi se najbolje upotrijebila.
a) Načelo isporučivanja materijalaPut unutrašnjeg transporta moguć je po načelu ''ići za radom'' ili ''donositi robu''. Po
prvom načelu mora se organizovati prevoz robe od jednog dobavljača ili jednom kupcu- maloprodajnom objektu, prevoz robe po zbirnoj fakturi. Unutrašnji transport po prvom načelu je neekonomičan jer se za prevoz svakog materijala mora imati posebno transportno dredstvo što izaziva praznu vožnju pri povratku, što znači da je u najboljem slučaju iskorišteno samo 50% kapaciteta transportnog sredstva. Po drugom načelu, transportna sredstva se bolje koriste jer nema prazne vožnje zato što transportno sredstvo prenosi robu više puta.
b) Organizacija transporta u raznim pogonimaIzmeđu raznih pogona u preduzeću unutrašnji transport je organizovan kao redovan,
poluredovan ili neredovan. Ako je unutrašnji transport redovan onda se organizacija transporta izvršava po kružnom transportu i transportu po voznom redu. Kružni transport između dva pogona je, na primjer, od skladišta do kotlarnice. Taj transport se može odvijati po obrascu:
Čv + Čm = (Čn + Čr)/ 2pri čemu je :Čv – vrijeme vožnje; Čm – vrijeme za utovar ili istovar (npr. paleta), odnosno vrijeme za priključenje ili isključenje prikolica; Čn – vrijeme za tovarenje; Čr – vrijeme rastovarenja
Pretpostavimo da se materijal u svakom trenutku utovara i istovara. Moguće je da lijeva i desna strana budu jednake, ali mogući su i sljedeći slučajevi:
Čv + Čm > (Čn + Čr)/ 2 – transportno sredstvo mora čekati na utovar ili istovar, iliČv + Čm < (Čn + Čr)/ 2 – moraju radnici koji tovare ili istovaraju čekati na transportno sredstvo.
Pri kružnom transportu, snadbijevanje materijalom mnogo je bolje jer omogućava bolje vremensko iskorištenje transportnih sredstava.
Nredovni transport je takav transport kod koga se mora unaprijed planirati organizacija transporta za svaki tok robe u preduzeću.
Prevozni put određuje smjer i količinu kretanja materijalom. U unutrašnjem transportu treba nastojati da prevozni putevi budu što kraći.GLAVA XI
SAVREMENI INTEGRALNI PROCES TRANSPORTA
1. OSNOVNI POJMOVI VEZANI ZA SAVREMENI INTEGRALNI PROCES TRANSPORTA
Rezultat treće revolucije u transportu je integralni proces transporta realizovan kao neprekidni transportni lanac. Omogućava i stvara čvršće funkcionalne veze između
109
unutrašnjeg i spoljnog transporta, koje su kod klasičnog transportovanja potpuno odvojene i međusobno nezavisne tehnološke cjeline.
Racionalizacija transporta danas podrazumijeva napuštanje prevoznog sistema koji se temelji na transportu, koji za korisnika davaoca usluga pojedine saobraćajne grane izvršava naloge autonomno i razjedinjeno. U tom sistemu, vlasnik robe, kao nosilac potreba i traženja za određenom prevoznom uslugom, susreće se na određenom transportnom tržištu sa većim brojem ponudača, često iz više saobraćajnih grana, koji u izvršavanju usluga djeluju bilo s komplementarnom funkcijom ili sa konkurentskih pozicija. Tako, umjesto da se robi za potrebe prevoza od mjesta proizvodnje do mjesta potrošnje nudi kompletna i homogena transportna usluga, prevoznici na tom heterogenom tržištu nastopaju dezintegrisano.
Nasuprot ovom zastarjelom klasičnom, segmentiranom po formi delovanja transportnom sistemu, nova transportna tehnologija u vidu integralnog, multimodalnog i kombinovanog transporta, kontejnerizacijom kao globalnim sistemom, omogućava da se formira, i korisniku ponudi homogena, dakle kompletna transportna usluga. To je takav prevozni sistem u kome se na racionalan način iskorišćavaju transportna sredstva svih učesnika u prevozu robe. Oni su u izvršavanju prevoznog procesa, u tehnološkom, organizacionom i ekonomskom pogledu, međusobno povezani u čvrst transportni lanac.
Integralni transport je takav način prevoza pri kome se teret ne tovari direktno na transportno sredstvo nego se slaže u kontejnere, koji na taj način zajedno sa robom postajo teret koji na efikasan i racionaian način mogu preuzeti sredstva svih vidova transporta.
Multimodalni transport je nova vrsta transporta tehnologije gdje se rukovanje teretom odvija zajedno sa transportnim sredstvom koje ga i prevozi, a zatim se zajedno prevoze na drugom prevoznom sredstvu. To znači da je to takav sistem u prevozu gdje se koriste dva sredstva iz dvije saobraćajne grane. Na primjer, moguć je prevoz natovarenih kamiona na platoima vagona željeznicom ili na brodovima.
Kombinovani transport je vrsta prevoza pri kome roba na svom putu od proizvodača do potrošača mijenja najmanje dvije vrste prevoza (na primjer, pomorski-riječni-željeznički) .
Ovi kvalitativno novi transportni sistemi predstavljaju, ustvari, integraciju većeg broja elemenata, tj. "proizvodača usluga" pojedinih saobraćajnih grana, koji osiguravaju da se izvrši kompletna prevozna usluga, brzo, ekonomski racionalno i efikasno. To iziskuje da se, u saobraćaju kao i u politici cjelokupnog društveno-ekonomskog razvoja zemlje, definiše i utvrdi, u okviru strukture cjelokupnog transportnog sistema, funkcija i ekonomski položaj pojedinih saobraćajnih grana. Naime, nove ekonomske analize pokazuju da se danas racionalnom može smatrati saobraćajna politika koja je orijentisana prema transportnom sistemu u kome kopneni transport čini kičmu, ali riječni saobraćaj ima određeni značaj u zavisnosti od postajanja prirodnih uslova. U tom sistemu, drumskom saobraćaju pripada funkcija prevoza robe na kraćim relacijama. Transport robe kamionima na većim udaljenostima treba da predstavlja kariku u lancu kombinovanog železničko-drumsko-pomorskog, odnosno riječnog transporta. Pri tome pomorskom i vazdušnom saobraćaju treba osigurati sve uslove za svestran razvoj.
Da bi takav sistem mogao racionalno da funkcioniše, neophodno je ostvariti neke pretpostavke. U prvom redu, treba takav sistem osposobiti u tehnička i tehnološkom pogledu da može djelovati kao racionalno organizovani transportni sistem. U tu svrhu, kao što smo vidjeli, treba izgraditi kontejnerske terminale kao i sabirne centre u većim željezničkim čovorovima i morskim lukama. Uporedo s tom pretpostavkom neophodno je vršiti planiranje, koncentraciju i usmjeravanje robnih tokova na magistralne pravce, pri čemu se tereti uključuju u jedinstveni sistem integrainog, multimodalnog ili kombinovanog transporta. Ovaj
110
sistem pruža kompletnu prevoznu uslugu i vrši brz, efikasan i racionalan prevoz robe na cijelom putu od proizvodača do potrošača po principu "od vrata do vrata".
U tržišnom aspektu saobraćajnog sistema koji je zasnovan u smislu nove transportne tehnologije, ispoljavaju se neke posebnosti koje dolaze do izražaja kako u poslovnoj politici, tako i u tržišnom poslovanju saobraćajnog preduzeća.
U prvom redu, integralnom, multimodalnom, a i u kombinovanom transportu, imanentno je da svojom djelatnošću razviju objedinjavanje faktora ponude i tako podstiču procese homogenizacije prevoznog tržišta.
Transportni sistemi koji svoje djelovanje zasnivaju na integrisanim elementima ponude robe prevozne usluge, predstavljaju podlogu gdje na tržištu umjesto konkurencije sve više se ostvaruje poslovna saradnja i udruživanje. Time se rješava i pitanje racionalnosti supstitucije pojedinih grana saobraćaja u prevozu. Naime, u uslovima segmentiranog transportnog sistema to je najčešće područje vrlo oštre konkurencije. Međutim, nova transportna tehnologija utiče na promjene u konkurentskim odnosima između preduzeća iste saobraćajne grane. Riječ je o tome da pod uticajem tržišnih faktora, naročito na svjetskom kao i na domaćem tržištu, partner vlasniku tereta u vršenju prevozne usluge može biti samo efikasniji, jeftiniji i racionalniji transporter, dok drugi ostaju van ovog sistema. Na taj način, savremeni transportni sistemi utiču protiv zatvaranja tržišta i na afirmaciju domaćeg tržišta.
Prema tome, razvoj integralnog transporta mijenja tehničku strukturu robnog prevoza. Umjesto klasičnog prevoza kolskih ili denčanih pošiljki u otvorenim i zatvorenim vagonima i manuelnog rada u svim robnim operacijama, prevoz robe u sistemu integralnog transprota vrši se od mjesta proizvodnje do mjesta isporuke pošiljke u posebnim transportnim jedinicama - kontejnerima. Oni se prevoze na specijalnim vagonima, nosačima kontejnera, koji se svojom tehničkom strukturom razlikuju od zatvorenih i otvorenih kola. Razvoj integralnog transporta, pored toga, zahtijeva i odgovarajuće promene u unutrašnjoj organizaciji poslovanja u cilju prilagođavanja organizacije tehnološkog procesa, kao i mijenjanje strukture i funkcije pojedinih organizacionih jedinica u saobraćajnim djelatnostima pojedinih grana.Integralni transport po svom konceptu pretpostavlja organizovano povezivanje između u različitih grana saobraćaja. Jer, prevoz robe u jednom kontejneru, od mjesta njene proizvodnje do mjesta potrošnje, treba da bude kontinualan i da se ostvaruje u jednom neprekidnom procesu rada. Kontejner se pretovaruje sa jednog transportnog sredstva na drugo u kontejnerskim terminalima ili na drugim pretovamim mjestima. Međutim, tim mijenjanjem transportnih sredstava, kontinuitet proizvodnje usluge se ne mijenja. Da bi se to ostvarilo, nužna je koordinacija i međusobna povezanost ovih organizacija. Tu se ne radi samo o horizontalnoj kooperaciji i povezivanju između saobraćajnih preduzeća, na primjer, željezničkog - drumskog i vazdušnog saobraćaja nego i o povezivanju saobraćajnih preduzeća sa korisnicima saobraćajnih usluga, i to kako primaocima, tako i pošiljaocima pošiljki. Time se ostvaruje dvostruko međusobno povezivanje svih učesnika u proizvodnji saobraćajne usluge. U stvari, primjena kontejnera predstavlja osnovni uslov i vertikalne kooperacije koja se razvija između saobraćajnih preduzeća na prevoznom putu i privrednih preduzeća korisnika saobraćajnih usluga.
2. KONTEJNERIZACIJA TRANSPORTA KAO FAKTOR UBRZANJA PROCESA PREVOZA ROBE
U uslovima kada postoje klasični oblici transporta, s jedne strane, i organizovani kontejnerski prevoz, s druge strane, moguće su uporedne analize racionalnosti i efikasnosti različitih tehnologija prevoza robe. Dosadašnja iskustva nekih zemalja pokazuju specifične
111
prednosti kontejnerskog transporta s aspekta brzine prevoza i troškova transporta, mada ni kod njih još nisu izgrađeni jedinstveni stavovi iz ovog domena.
Sistem kontejnerizacije prevoza robe objedinjuje sva različita vremena u prevozu robe u jednu tehnološku cjelinu, tako da se roba utovarena u kontejner kod pošiljaoca prevozi do primaoca, odnosno mjesta potrošnje bez ikakvog djelovanja na nju. Sve manipulacije se obavljaju samo sa kontejnerom u kome roba miruje. Druga odlika sistema kontejnerizacije prevoza, u odnosu na klasičan transport, jeste u tome, što se smanjuje broj usputnih manipulacija što znatno ubrzava proces prevoza robe.
Karakteristika savremenog transporta tržišta je da korisnici transportnih usluga sve više pridaju značaj brzini dostave robe. Tako mnogobrojni korisnici klasičnog prevoza ''od vrata do vrata'' biraju drumski transport zbog većih brzina dostave. Mali broj korisnika daje prednost prevozu kolskih pošiljaka željeznicom, upravo, zbog manjih brzina dostave robe.
Rezultati prevoza robe po sistemu kontejnerizacije nedvosmisleno ukazuju na prednost ovog načina isporuke. Kontejnerizacija transporta utiče na ubrzanje procesa prevoza o čemu govore sljedeći podaci:
kod klasičnog putovanja željeznicom ukupno vrijeme putovanja robe iznosi 73, 1 sat, kod klasičnog prevoza drumom ukupno vrijeme putovanja robe iznosi 32, 2 sata, kod kontejnerskog sistema transporta pri organizaciji linijskih vozova na istoj relaciji
ukupno vrijeme iznosi 15, 1 sat.Iz ovoga se može zaključiti da brzina prevoza robe kontejnerskim sistemom skoro je 5
puta veća od brzine prevoza željezničkim transportom, a preko dva puta od drumskog transporta. Uvođenjem kontejner- sistema u željeznički saobraćaj povećava se stepen iskorištenosti vagona, jer se smanjuje vrijeme zadržavanja u početno- završnim fazama procesa proizvodnje saobraćajne usluge.
Pored iznijetih transportno- ekonomskih efekata, kontejnerizacijom transporta ostvaruje se:
smanjenje broja tehničkih stanica koje na prevoznom putu pošiljke manipulišu kolima, smanjenje broja vagona kod ranžiranja vozova, odnosno manevarski rad, povećanje opšte produktivnosti rada na željeznici, smanjenje troškova utovara i istovara, usputne prerade pošiljaka, zaštita robe u prevozu kontejnerima, pa su manje naknadne štete korisnicima
željezničkih usluga.
Kontejnerizacija, kao sistem, najefikasnija je i najracionalnija kada se prevoz kontejnera vrši tzv. homogenim kontejnerskim vozovima, čiji je sastav stalan.
Homogeni vozovi za prevoz kontejnera pružaju sljedeće mogućnosti: smanjenje vremena prevoza putem smanjenja vremena usputnih zadržavanja, a time i
povećanje komercijalne brzine prevoza, uključivanje specijalnih plato- kola sposobnih za velike brzine gdje se znatno
povećava tehnička brzina homogenih vozova, eliminisanje usputnih manevara između dva terminala između kojih saobraćaju
homogeni kontejnerski vozovi, povećanje brzine dostave robe, smanjenje troškova prevoza po jedinici prevoza, jer se vagoni bolje koriste i eliminišu
troškovi ranžiranja i manevarskih i drugih operacija, povećanje stepena pouzdanosti isporuke, smanjenje ukupnih troškova distribucije, što željeznicu čini konkurentnijom na
transportnom tržištu u odnosu na druge saobraćajne grane itd.
112
Ekonomski značaj kontejnerizacije je u tome što podrazumijeva ''proizvodnju'' kompletne transportne usluge korisniku na putu od proizvođača do potrošača. Na taj način, transportno tržište postaje homogenije i gubi elemente i obilježje anarhičnog i stihijskog djelovanja, a prima oznake planskog usmjeravanja i organizovanosti. Time se korisnicima transportnih usluga osigurava efikasno djelovanje cjelokupnog saobraćajnog sistema.
3. KOORDINACIJA MODALITETA TRANSPORTA
U multimodalnom transportu koriste se različiti načini transporta za istu isporuku: tipovi multimodalnog transporta su: fishyback (vodeni saobraćaj i auto- prevoznici), piggyback (željeznica i auto- prevoz), COFC (container on flatcar), rail- water (željeznica- vodeni saobraćaj), airtruck (avio- prevoz i kamioni) i train- ship (voz- brod).
Cilj multimodalnog transporta je koristiti najefikasniji način prevoza na svakom dijelu puta. Npr. piggyback usluga kombinuje prednost željeznice ili vodenog saobraćaja (niski troškovi), a auto- prevoz zbog fleksibilnosti u mjestima preuzimanja isporuke. Zagovornici multimodalnog transporta zalažu se za zaštitu čovjekove sredine. To podrazumijeva smanjenje upotrebe nafte, manje zagađenja i saobraćaja na auto- putevima, tj. manje korištenje auto- prevoza, a davanje prednosti željeznici i vodenom saobraćaju.
4. PRIMJENA INFORMACIONIH TEHNOLOGIJA U SAVREMENOM TRANSPORTU
Novi modeli automobila već imaju ugrađene računare koji prate rad motora, sistem za upravljanje, ogibljenje i kočenje. Orjentacija i nalaženje željenog odredišta u velikim gradovima će se ostvariti primjenom novih informacionih tehnologija (IT). Kontrola rada i ispravnosti automobila, uz pomoć računara u servisima i baze podataka pojedinih proizvođača o svojim prodatim automobilima u razvijenim zemljama već dugo se primjenjuje.
Avio- kompanije nestrpljivo očekuju svoje ’leteće ktilo’- avion čudesnog oblika, nadzvučnih brzina, velike nosivosti koji minimalno zagađuje atmosferu i ne razara ozonski omotač.
Ni tehnologija novih plovnih sredstava ne miruje. U svijetu se ubrzano radi na novom projeku- ‘brod metak’. Glavni izazov budućih plovila je velika brzina (100 km/ h), stabilnost i jednostavan i brz utovar/ istovar tereta. Nove tehnologije (hidro- mlaznjak, tj. pogon na gasne turbine, nova brodska konstrukcija visokog koeficijenta aerodinamičnosti, nove IT) će uvesti nove superbrze brodove za prevoz tereta i ljudi.
Na ovakvim projektima rade četiri velika japanska brodogradilišta. Posebno su moćne dvije japanske alijanse. Jednu predvodi Micubiši i Mituši, a drugu predvodi Kavasaki. Pored brzine krstarenja, za buduće brodove će biti i vrlo bitna brzina utovara/ istovara. Novi sistem utovara i istovara brodova skraćuje vrijeme istovara trgovačkog broda sa 12 sati na 2- 3 sata.
5. DIREKTNI EFEKTI U TROŠKOVIMA I ANGAŽOVANIM SREDSTVIMA ZA KORISNIKE SAOBRAĆAJNIH USLUGA
Pored saobraćajnih preduzeća, interes za uvođenje u saobraćaj kontejnera i razvoj integralnog transporta, imaju i korisnici saobraćajnih usluga. Svakom korisniku saobraćajne usluge je cilj da njegova pošiljka stigne do primaoca u što kraćem roku, što jeftinije i
113
bezbjednije, odnosno bez opasnosti oštećenja u procesu prevoza. Ako se roba prevozi sredstvima integralnog transporta direktno od magacina pošiljaoca do magacina korisnika pošiljke, ostvaruju se pozitivni efekti za korisnike.
(1) Kod slanja pošiljki klasičnom organizacijom prevoza, korisnik robu proizvedenu u pogonima transportuje sredstvima unutrašnjeg transporta u magacin gotovih proizvoda. Sve ovo izaziva kod korisnika:
troškove unutrašnjeg transporta proizvoda od proizvodnih pogona do magacina gotovih proizvoda,
troškove izgradnje magacinskih prostora, troškove lagerovanja gotovih proizvoda, troškove pakovanja.
Ako se roba transportuje kontejnerima, onda se ona direktno u proizvodnom pogonu ‘lageruje’ u kontejner i odvozi direktno do magacina korisnika.
Na ovaj način, za korisnika sobraćajne usluge otpadaju svi gore navedeni troškovi unutrašnjeg transporta, lagerovanja i pakovanja proizvoda robe koja se transportuje.
(2) Svaki proizvođač robe ima interesa da ista što prije bude realizovana, a to znači, da što manje vremena proizvodi provedu na putu od njegovog magacina do krajnjeg potrošača.
Brzina obrta sredstava odražava se na ukupno angažovana obrtna sredstva privrede. Zbog toga postoji interes privrede da skraćuje vrijeme prevoza robe, a ono je posebno značajno ako se radi o prevozu robe na dugim relacijama u kombinovanom prevozu (dumskog- željezničkog- riječnog saobraćaja) kao i interkontinentalnom robnom prometu.
(3) Pored ova dva oblika pozitivnih efekata integralnog transporta na korisnike, postoji i treći oblik efekata koji se ispoljava kroz veću bezbijednost pošiljki u procesu transporta. Svakom proizvođaču je cilj da njegov kupac dobije ugovorene količine robe na vrijeme i u odgovarajućem kvalitetu. Organizacijom integralnog transporta prevoza robe u kontejnerima dolazi do znatnog povećanja bezbijednosti robe u procesu transporta od raznih vrsta oštećenja.
6. DIREKTNI EFEKTI U TROŠKOVIMA SAOBRAĆAJNIH PREDUZEĆA
Organizacijom integralnog transporta, primjenom različitih sredstava i organizacionih formi, utiče posebno na investicionu politiku saobraćajnih preduzeća i pravca procesa modernizacije organizacije prevoza. Prema cilju koji se od njih očekuje, investicije se mogu podijeliti na:
investicije produktivnosti i modernizacije, investicije racionalizacije, investicije za proširenje kapaciteta, investicije u cilju poboljšanja kvaliteta transportne usluge, investicije u cilju povećanja bezbijednosti saobraćaja.
Saobraćajna preduzeća se orjentišu u svojoj investicionoj politici na nabavku kontejnera i paleta kao osnovnih jedinica integralnog transporta, i mehanizacije za utovarne, istovarne i pretovarne operacije.
Primjena integralnog transporta, a posebno kaontejnera, ima značajne direktne ekonomske efekte na sva sobraćajna preduzeća. Ti efekti stimulišu preduzeća na razvoj integralnog transporta. Ovi efekti se ispoljavaju u velikoj mjeri na mijenjanje funkcije
114
pojedinih organizcionih jedinica u saobraćaju. Velike željezničke stanice i luke, naročito u pomorskom saobraćaju mijenjaju bitno svoju funkciju.
Transformacija funkcije luka primjenom velikih kontejnera ima sljedeće efekte: kao prvo, ostvaruje se visoko povećanje produktivnsti rada. Tamo gdje je ranije na pretovaru radilo 160 radnika 5 dana, sad taj posao završi 50 radnika za 20 sati. Znatni ekonomski efreki u lukam postižu se i uštedema u lučkom prostoru jer na kejovima, gdje je ranije otpravljano 3 broda nedjeljno, u integralnom transportu se otpravlja 10 kontejner- brodova.
U drumskom saobraćaju, pri ručnom utovaru, istovaru i prevozu pošiljki na klasičan način za utovar 4 tone robe kamionom, se zadržava na ovim operacijama prosječno oko 42 minuta. Međutim, pri mehanizovanom utovaru kontejnera zadržavanje kamiona na ovim, svodi se na samo 12 minuta.
Prijem i otprema robe u paletama i kontejnerima se iz manjih mjesta (stanica) dovozi u velike željeznice, pa prema tome, željeznica na taj način vrši dovoz i odvoz robe od korisnika do svojih terminala, ili taj posao obavlja neko ugovorno preduzeće drumskog saobraćaja. Tako se obezbjeđuje prevoz ‘od vrata do vrata’. Pored ovog oblika integralnog transporta, primjenom paleta i kontejnera, provodi se i organizacija prevoza transporta zvana ’huckepack’. Ovaj organizacioni oblik integralnog transporta provodi se na taj način, što se roba tovari u magacinu korisnika- pošiljaoca, u kamione koji vrše funkciju kontejnera. Ovi natovareni kamion- kontejneri, na željezničkoj stanici se utovaraju u željezničke vagone, nosače kaomiona i prevoze posebnim vozovima do uputne stanice robe. Po dolasku, kamioni dalje vrše prevoz do magacina krajnjeg korisnika.
U ekonomskom pogledu sa stanovišta saobraćajnih preduzeća, efekti integralnog transporta se manifestuju u:
smanjenju radne snage i troškova pretovarnih operacija, smanjenju troškova potrebne ambalaže, smanjenju oštećenja robe za vrijeme pretovarnih operacija, kao i za vrijeme
skladištenja robe i povećanje broja obrtnih prevoznih sredstava.
7. INDIREKTNI EFEKTI ZA DRUŠTVO I INTERES DRUŠTVA ZA RAZVOJ SISTEMA INTEGRALNOG TRANSPORTA SA ASPEKTA ENERGIJE I ZAŠTITE ŽIVOTNE SREDINE I DRUGO
Razvoj integralnog transporta, pored direktnih efekata, ima vrlo značajne indirektne efekte na cijelo društvo. Posljednjih 20- 30 godina ispoljila se tendencija relativnog smanjenja učešća željezničkog saobraćaja u ukupnom prevozu robe, a povećanje učešća drumskog saobraćaja. Ove tendencije imale su i odgovarajuće posljedice na društvo kroz uticaj strukture saobraćajnog sistema na životnu sredinu čovjeka kroz različite oblike.
Uticaj saobraćajnog sistema na životnu sredinu ispoljava se kroz: zagađivanje vazduha i terena, buku, zauzimanje prostora, bezbijednost saobraćaja, energiju i energetsku politiku.
Odnosi u zagađivanju vazduha između željeznice i drumskog saobraćaja se najbolje vidi iz podatka da je za saobraćaj sa 3. 000 dizel lokomotiva u Francuskoj u 1970. godine utrošeno samo 0, 6 mil. tona tečnih goriva, dok je u isto vrijeme u drumskom saobraćaju
115
utrošeno 15 mil. tona. Ako se ima u vidu da je drumski saobraćaj izvor 90% zagađenja vazduh ugljendioksidom, 50% ugljenvodonikom, onda nije potreban komentar za dokazivanje prednosti željezničkog saobraćaja nad drumskim saobraćajem.
Buka je drugi izvor negativnog dejstva saobraćaja na životnu sredinu. Željeznički saobraćaj prouzrokuje najmanju bruku. Što je posebno interesantno je podatak da što su brzine veće, viši je i nivo vozova u smislu tehničkih karakteristika, buka je sve manja.
Zauzimanje prostora. U nekim gradskim dijelovima koji se grade odvaja se 40% (negdje i 60%) prostora za ulice i parking prostore. U gradskom saobraćaju za isti obim usluga, putničkim automobilima potrebno je 13 puta više prostora nego željeznici.
Bezbijednost saobraćaja mora da bude imperativ savremenog društva s obzirom da je saobraćaj bitan uslov razvoja svih privrednih i društvenih tokova. Pored brzine, udobnosti i sigurnosti u razmišljanju o modelu saobraćajne strukture u svim zemljama (odnosi se na usmjeravanje buduće saobraćajne strukture), stepen bezbijednosti saobraćaja je jedan od prioritenih kriterijuma. Odnosi u saobraćajnim nesrećama po granama saobraćaja, treba da budu mjerilo orjentacije saobraćajne politike.
Pored ovih efekata na životnu sredinu, razvoj integralnog transporta ima posebno važan značaj za društvo sa stanovišta energije i energetske politike. Potrošnja energije u saobraćaju ima dva svoja važna aspekta za ekonomsku politiku svake zemlje:
količina potrošnje energije po njenoj strukturi i uticaj na funkcionisanje saobraćaja u zavisnosti od uvoza,
potrošnja energije u pojedinim granama po jedinici usluge i uticaj na troškove prevoza.
Poznato je da drumski i vazdušni saobraćaj koriste isključivo tečna goriva koja se uglavnom uvoze, dok elektrificirana željeznica koristi domaće izvore električne energije. Pored toga, analizama Međunarodne željezničke unije, dokazano je da željeznica troši 2- 5 puta manje energije po jedinici saobraćajne usluge od drumskog saobraćaja, a 2- 10 puta manje od vazdušnog.
Efekti integralnog transporta, kroz veće uključivanje željeznice na prevoznom putu, imaju dvostruko pozitivno dejstvo na društvo. Većim uključivanjem željeznice u prevoz, u kombinovanom saobraćaju, znatno se smanjuje ukupna potrošnja energije u saobraćaju.
8. ZNAČAJ MEĐUNARODNIH TRGOVAČKIH OBIČAJA I PRAVILA U SAVREMENOM TRANSPORTU
Međunarodni trgovački običaji (engl. International Trade Usage) su trgovačka praksa, običaji i standardi koji su široko poznati i prihvaćeni i primjenjuju se u vodećim krugovima pojedine struke ili trgovine, ili koji su nastali jednoobraznom praksom u određenoj struci.
Da bi se izbjegla različita shvatanja, sporovi i nejasnoće u tumačenju pojedinih ugovorenih izraza od strane izvoznika i uvoznika, Međunarodna trgovinska komora (engl.
116
International Chamber of Commerce) u Parizu je donijela 1936. godine Međunarodna pravila za tumačenje trgovinskih termina (engl. International Rules for the Interpretation of Trade Terms) koja su dopunjavana i mijenjana 1953., 1967., 1976., 1980. i 1990. godine. Ova pravila su poznata pod imenom INCOTERMS- International Commercial Terms (Međunarodni trgovački izrazi).
8. 1 Incoterms 1990.
Cilj Incoterms- a je da se obezbijedi skup međunarodnih pravila za tumačenje najčešćih termina koji se koriste u spoljnjoj trgovini. Na taj način moguće je izbjeći, ili bar znatno smanjiti, neizvjesnost zbog različitih tumačenja ovih termina u zemljama širom svijeta.
Jedan od glavnih razloga revizije Incoterms- a 1990 bila je želje da se njihove odredbe prilagode sve češćoj upotrebi elektronske obrade podataka (EDI). U novoj verziji Incoterms- a 1990 ovo je moguće kada su ugovorene strane dužne da obezbijede razne isprave (npr. trgovačke fakture, dokumenta potrebna za carinjenje ili isprave kojima se dokazuje isporuka robe, kao i transportne isprave).
Važan razlog revizije prethodnih odredbi Incoterms- a su i izmjene tehnike prevoza, posebno unificiranje tereta u kontejnerima, multimodalni i roll- on/ roll- off prevoz u drumskim vozilima i željezničkim vagonima u pomorskom transportu na kratkim relacijama. Tako je, npr. u Incoterms- u 1990 odredba ''Franco- prevoznik''- naznačeno mjesto (FCA) prilagođena svim vrstama prevoza bez obzira na način i kombinaciju. Zato su isključene odredbe iz prethodne verzije Incoterms- a koje su se odnosile na određene vrste prevoza.
Incoterms 1990 je prezentiran na novi način radi lakšeg čitanja i razumijevanja. Odredbe su grupisane u četiri različite kategorije (tabela 2). Prva kategorija odredbi obuhvata jednu odredbu, tzv. odredbu grupe ''E'', po kojoj se roba stavlja na raspolaganje kupcu u prostorijama prodavca. To je, ustvari, odredba EXW, tj. franko fabrika. U drugoj kategoriji odredbi su tzv. odredbe grupe ''F'', po kojima je prodavac u obavezi da robu isporuči prevozniku koga je odredio kupac. Ova kategorija obuhvata tri odredbe: FCA, FAS i FOB. Treća kategorija obuhvata odredbe tipa ''C'', po kojima je prodavac dužan da ugovori prevoz, ali bez preuzimanja rizika od gubljenja ili oštećenja robe ili naknadnih troškova nastalih zbog događaja nakon utovara i otpreme (CFR, CIF, CPT i CIP). I najzd, u četvrtu kategoriju su svrstane kategorije tipa ''D'', po kojima je prodavac dužan da snosi sve troškove i rizike vezane za dopremu robe u određenu zemlju opredjeljenja (DAF, DES, DEQ, DDU i DDP).
Tabela 2. Tabelarni pregled INCOTERMS- a 1990
Kategorija Međunarodni skraćeni naziv Karakteristika odredbe
Grupa EPolazak
EXW Franko fabrika
Grupa FGlavni prevozNeplaćen
FCAFASFOB
Franko prevoznikFranko uz bok brodaFranko brod
Grupa CGlavni
CFRCIF
Cijena sa vozarinomCijena sa osiguranjem i vozarinom
117
PrevozPlaćen
CPTCIP
Vozarina plaćena do....Vozarina i osiguranje plaćeno do...
Grupa DPrispijeće
DAFDESDEQDDUDDP
Isporučeno granicaIsporučeno franko brodIsporučeno franko obalaIsporučeno i neocarinjenoIsporučeno i ocarinjeno
8. 2 DUN- 14 numerisanje jedinica isporuke
Postoje sve veći zahtjevi za tačnim informacijama o kretanju prometa i tražnje za određenim proizvodima. Uvođenje skening sistema zasnovanih na EAN- sistemu, odnosno uspješnost poslovanja sa EAN- bar kodom, maksimalnost se postiže kada se on ne koristi parcijalno, samo u jednom segmentu sistema distribucije, nego kada se njegovo djelovanje osjeća u distribucionom sistemu ili u skolopu više distribucionih sistema. Pri tome nije dovoljno samo izvorno označavanje maloprodajnog pakovanja i očitavanje na mjestu prodaje, već to treba učiniti i sa velikoprodajnim i transportnim pakovanjem.
Prednosti tako definisanog sistema automatskog označavanja najbolje se mogu iskazati kroz:
brzinu odvijanja tokova robe u distribuciji, tačnost stanja proizvoda u bilo koje vrijeme, lakoću nabavke i prodaje proizvoda, smišljeno vođenje politike prodaje, evidenciju robe u skladištu, trgovini, u svim fazama distribucije, maksimalnu primjenu logistike u distribuciji, racionalno i ekonomično poslovanje, zadovoljstvo potrošača, jer se ne mogu na taj način bilo kako ''zakinuti'' u vrijednosti,
jer se smanjuju greške na minimum, smanjenje čekanja kod blagajni, postizanje velike sigurnosti u kvalitetu prizvoda i omogućavanje kontrole količine
proizvoda u svakom trenutku, međunarodnu razmjenu dobara, posebno dobara široke potrošnje, komparativne izvještaje o ulasku pojedinih proizvoda u skladište, o vremenu
zadržavanja i o prodaji, smanjenje zaliha, rastura i lomova, povećanje obrta sredstava radi efikasnijeg djelovanja čitavog sistema kraćim
zadržavanjem robe na skladištu, bržem prometu robe i bržem fakturisanju, smanjivanje grešaka u cijenama, jer se mogu brzo i jednostavno automatski ažurirati, jačanje ugleda prodavaca- rade bolje i daju bržu uslugu.
Primjena EAN koda omogućila je prikupljanje podataka na mjestu prodaje- POS (Pont of Sale) i elektronsku naplatu za kupljenu robu (POS- Banking), a to je dovelo do daljinske obrade podataka. Kad govorimo o daljinskoj obradi podataka, onda pod tim podrazumijevamo postojanje:
centralnog kompjutera i udaljenih procesora koji su povezani sa centralnim računarom.
Ovdje se radi o tzv. on line system- ima gdje su odgovarajući terminali direktno povezani sa centralnim kompjuterom, što omogućuje brzo dobijanje podataka. Prenos
118
podataka putem određenih terminala određuje se brojem bita u sekundi koje predstavljaju serije binarnih brojeva.
Za svaku potrošačku jedinicu koja se identifikuje od strane proizvođača brojem EAN- 13, različite homogene jedinice isporuke koje sadrže potrošačke jedinice, identifikuju se od strane proizvođača pomoću jednoznačnog koda kojeg čini jedna cifra, nazvanog logistička varijanta (VL).
Različitim jedinicama isporuke, koje sadrže istu potrošačku jedinicu, treba da budu dodijeljene različite vrijednosti logističke varijante.
Treba posebno napomenuti sljedeće:1. Pošto iza VL uvijek slijedi EAN broj potrošačke jedinice, VL može da odgovara
potpuno različitim veličinama ili sastavima jedinice isporuke, kada je pridružena različitim potrošačkim jedinicama.
2. Primjer: za datu potrošačku jedinicu, VL= 1 znači ''kutija sa 24 potrošačke jedinice''. Međutim, ova ista VL= 1 može da znači ''paleta od 1 000 CU'' za drugu potrošačku jedinicu.
3. Isporučioci jedinica isporuke koje su numerisane u skladu sa DUN verzijom treba da obezbijede svojim trgovačkim partnerima liste različitih vrijednosti logističkih varijanti i njihovih opisa za svaku potrošačku jeinicu.
U slučaju jenocifrene VL, potpuna numerička struktura koja identifikuje jedinicu isporuke sastoji se od 14 cifara. Prva cifra je logistička varijanta VL, 12 cifara broja artikla potrošačke jedinice u okviru jedinice isporuke bez cifre za provjeru. Cifra za provjeru izračunava se na bazi prethodnih 13 cifara, u skladu sa standardima EAN algoritmom.
Dakle, jedinica isporuke izgleda:
Logistička varijanta Broj potrošačke jedinice bez cifre za provjeru
Cifre za provjeru
VL xxxxxxxxxxxx C
Ovaj broj se u DUN- 14, (DUN- Distribution Unit Number) obilježava bar kod simbolom ITF- 14. VL mora da ima vrijednost koja se razlikuje od nule.
Tehnologija obilježavanja simbolom poznata kao ''Preplitanje dva od pet'' (skraćeno ITF- Interleave Two of Five) je razvijena radi prilagođavanja materijalima i uslovim štampanja koji se često koriste za jedinice isporuke (naročito kod kartonskih kutija).
ITF simboli imaju sljedeće karakteristike: Simboli su, generalno, pravougaonog oblika, sastavljeni od niza svijetlih i tamnih
paralelnih pruga, upravnih na zamišljenu osnovu ili referntnu liniju, sa svijetlim marginama na desnoj i lijevoj strani.
Samo dvije širine svijetlih i tamnih pruga- široke i uske (u sljedećim opisima ITF simbola široka pruga predstavljena je sa 1, a uska sa 0). Pruge nisu modularne.
Par cifara se predstavlja sa pet tamnih pruga i pet svijetlih pruga (razmaka). Jedna cifra para je podijeljena tamnim, a druga svijetlim prugama; tamne i svijetle pruge su međusobno isprepletene. Pošto se cifre predstavljaju u parovima, simbolom se može kodovati samo paran broj cifara.
Simbol je projektovan tako da se može očitavati u oba pravca pomoću fiksiranih i portabl skenera. Skeneri koji su projektovani da očitavaju ITF simbole, takođe mogu da očitavaju EAN simbole (ali ne obrnuto).
119
Veličina simbola je promjenjiva, u okviru granica uvećanja u skladu s kvalitetom koji se može dostići pri različitim procesima štampanja. Granice uvećanja su od 0, 625 do 1, 2 puta nominalna veličina.
Simbol je okružen ''nosačem pruga'', okvirom čiji je cilj da obezbijedi izjednačavanje pritiska preko cijele površine simbola, a to je posebno kada se koriste fleksibilne štamparske ploče. Osim toga, to povećava pouzdanost očitavanja.
120
ISPITNA PITANJA
1. Pojam sistema?2. Šta čini elemente određenog sistema?3. Šta je transportni sistem?4. Šta je saobraćajni sistem?5. Šta je sistem poslovnih informacija?6. Šta je doprinijelo proučavanju velikih tehničkih, prirodnih i društvenih sistema?7. Kako se može definisati funkcija i struktura sabraćajnog sistema?8. Šta je statika i dinamika sistema?9. Hijerarhija sistema?10. Šta ima saobraćajni sistem?11. Nabrojte elemente saobraćajnog sistema?12. Šta je to struktura transportnog i saobraćajnog sistema?13. Šta čini strukturu saobraćajnog sistema?14. Po čemu se razlikuju potrebe u saobraćaju?15. Dokazati tvrdnju da su saobraćajni sistemi i dinamički sistemi?16. Gdje i kako se mogu obrazoveti transportni sistemi?17. Koji su elementi transportnog sistema?18. Komentarišite strukturu transportnog sistema?19. Koja je funkcija saobraćajnog sistema?20. Šta čini strukturu saobraćajnog sistema?21. Koje su veze u saobraćajnom sistemu?22. Šta još utiče na saobraćajni sistem?23. Kojem sistemu pripada saobraćaj kao podsistem?24. Na koje načine saobraćajni sistem djeluje na podsisteme?25. Kako saobraćajni sistem djeluje na teritorij?26. Prema vrstama djelatnosti kako djeluje saobraćajni sistem?27. Prema organizaciji kako se djeluje na sobraćajni sistem?28. Prema vrsti puta kako se dijeli saobraćajni sistem?29. Kojim se metodama djeluje na saobraćajni sistem?30. Navedite bitne elemente transportnog sistema po horizontali i dokažite njihovu
povezanost sa elementima transportnog sistema po vertikali?31. Obrazložite strukturu željezničkog saobraćaja?32. Šta je relevantno za drumski transport i saobraćaj?33. Šta sve čini infrastrukturu drumskog saobraćaja?34. Navedite i obrazložite najvažnije specifičnosti vazdušnog saobraćaja?35. Šta čini suprastrukturu drumskog saobraćaja?36. Šta je to poštanski saobraćaj?37. Šta čini infrastrukturu vazdušnog saobraćaja?38. Koje specifičnosti čine poštanski transport i saobraćaj posebnom grupom saobraćaja?39. Nabrojite i obrazložite osnovne vrste poštanskih usluga?40. Šta sve čini infrastrukturu poštanskog saobraćaja?41. Šta je specifično za suprastrukturu poštanskog saobraćaja?42. Navedite i obrazložite važnije vrste telekomunikacijskih usluga?43. Šta čini infrastrukturu riječnog transporta i saobraćaja?44. Definišite pojmove cjevovodni transport i cjevovodni saobraćaj?45. Šta sve čini infrastrukturu i suprastrukturu cjevovodnog saobraćaja?46. Kako se razvija žičarski transport?47. Definišite pojmove žičarski transport i žičarski saobraćaj?
121
48. Šta sve čini infrastrukturu i suprastrukturu žičarskog transporta i saobraćaja?49. Obrazložite osnovu razvoja gradskog saobraćaja?50. Definišite pojmove: tarifni sistemi, tarifna politika i tarifna tehnika?51. Objasnite načelo tarifne politike?52. Šta je ekonomski, a šta transportni sistem?53. Definišite međunarodni multimodalni transport kao sistem?54. Kako se razvija multimodalni transport i kakvu važnost ima u saobraćajnom i
privrednom sistemu?55. Šta su klasične, a šta savremene tehnologije transporta?56. Šta znate o RTC, kontejnerskim terminalima, logističkim centrima?57. Postoje li jedinstvene tarife za multimodalni transport i ako ne postoje, zašto ne
postoje?58. Objasnite pojam saobraćajne politike?59. Šta znate o tehnologijama multimodalnog transporta?60. Definišite pojam logističke usluge?61. Faktori koji utiču na razvoj i strukturu saobraćajno- transportnih sistema?62. Pojam i karakteristike unutrašnjeg transporta?
122
TEME ZA SEMINARSKI RAD
1. Istorijski razvoj vazdušnog saobraćaja u Bosni i Hercegovini
2. Istorijski razvoj željezničkog saobraćaja u svijetu
3. Istorijski razvoj drumskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini
4. Prednosti i nedostaci pojedinih vidova transporta
5. Istorijski razvoj drumskog saobraćaja u svijetu
6. Stanje i karakteristike drumskog saobraćaja u Evropskoj uniji
7. Transport i održivi razvoj
8. Uloga saobraćaja u privredi i društvu
9. Uloga i značaj JGPP u gradovima
10. Istorijski razvoj JGPP u Bosni i Hercegovini
11. Istorijski razvoj JGPP u svijetu
12. Istorijski razvoj vodnog saobraćaja u svijetu
13. Istorijski razvoj cijevnog saobraćaja u svijetu
14. Transport i održivi razvoj
15. Istorijski razvoj poštanskog saobraćaja u svijetu
16. Istorijski razvoj poštanskog saobraćaja u Bosni i Hercegovini
17. Istorijski razvoj telekomunikacionog saobraćaja u Bosni i Hercegovini
18. Istorijski razvoj telekomunikacionog saobraćaja u svijetu
19. Saobraćajna politika
20. Tarife u saobraćaju
123
LITERATURA
1) Prof. dr. Ibrahim Jusufranić: Osnovi drumskog saobraćaja, Saobraćajni fakultet Travnik,
2) Prof. dr. Ibrahim Jusufranić: Javni gradski prevoz, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo,
3) Prof. dr. Ibrahim Jusufranić: Prevoz putnika u gradovima, Fakultet za saobraćaj i komunikacije Sarajevo,
4) Dr. Milan Adamović: Uvod u saobraćaj,
5) Prof. dr. Stojan Novaković: Ekonomika saobraćaja,
6) Predavanja,
7) Prof. dr. Risto Perišić: Savremene tehnologije transporta I i II, Saobraćajni fakultet Beograd,
8) I. Marković: Nove tehnologije transporta, Fakultet prometnih znanosti Zagreb, 1983.
124
PREDMET: OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA
KOLOKVIJ I
Prezime i ime: Broj indeksa
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Ukupno bodova
Ocjena testa ( )
Datum: Predmetni nastavnik:
PREDMET: OSNOVI TRANSPORTNIH SISTEMA
KOLOKVIJ II
Prezime i ime: Broj indeksa
125
1. 2. 3. 4. 5. 6. 7.
8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15.
Ukupno bodova
Ocjena testa ( )
Datum: Predmetni nastavnik:
126
Recommended
