SEMINARSKI RAD

Predmet :Osnovi saobraaja i transporta

Seminarski rad :Pojam i znaaj saobraaja

Profesor: Student :

SADRAJ:Uvod......1Saobraaj.2Istorijski razvoj saobraaja........2Drumski saobraaj.............................6elezniki saobraaj.........9Vazduni saobraaj..............................................................11Potanski saobraaj.............................................................14Telekomunikacijski saobraaj.............................................17Vodeni saobraaj..................................................................19Zakljuak.....32Literatura.....33

Uvod

Saobraaj ima za cilj da poveze sferu proizvodnje sa sferom potronje. U tome je osnovna funkcija transporta kao privredne delatnosti i njegov ogroman znaaj za privredni ivot svake zemlje. Saobraaj utie na razvijanje teritorijalne podele rada, kako u okviru jedne zemlje, tako i u svetskim razmenama, kako bi se to bolje iskoristili prirodni uslovi koji postoje u pogledu privrednog izvora sirovina, energetskih goriva, racionalnijeg i boljeg korienja radne snage u pojedninim podrujima itd. Izgradnja i modernizacija gradskog saobraajnog sistema uslovljava ubrzanje razvoja drutvene podele rada i razvoj novih industrijskih grana (industrija inskih vozila, automobilska industrija i dr.) to ima veliki uticaj na zaposljavanje stanovnitva. Saobraaj je znaajan uslov privrednog razvitka svake zemlje kao i pojedinih regiona. Saobraajna infrastruktura:putevi,eleznicke pruge, reke i kanali, sa osnovnim infrastrukturnim objektima omoguavaju odvijanje procesa proizvodnje saobraajnih usluga, istovremeno su odluujui inilac prostornog povezivanja razliitih faktora proizvodnje saobraajnih usluga.

Saobraaj

Podela saobraaja:Podela saobraaja moe se vriti na razne naine. Kao kriterijumi za podelu mogu nam sluiti izvesne tehnike karakteristike,zatim nain organizacije prevoza, kao i izvesne ekonomske funkcije pojedinih saobraajnih delatnosti. Transportni sistem sastoji se od vidova saobraaja. Prema nainu prevoza i prevoznih sredstava saobraajnim putevima, mogue je razlikovati: -Kopneni saobraaj koji se deli na: drumski, elezniki, cevovodni, i saobraaj sa prenosivim trakama,-Vodeni saobracaj koji delimo na:pomorski, reni, jezerski i kanalski, -Vazdusni saobraaj, -Postanski saobraaj, -Telekomunikacijski saobraaj.Prema nainu povezivanja vrsta saobraaja, razlikujemo jednoredne i viestruke (kombinovane) prevoze, koji mogu biti prekinuti ili neprekinuti.

Istorijski razvoj saobraaja

Efikasna distribucija robe i promet putnika je oduvek bio vaan faktor za odravanje ekonomske kohezije, jo od doba starih carstva do modernih drava danas u svetu. Sa tehnolokim i ekonomskim razvojem, sredstva za postizanje tog cilja su znaajno evoluirala. Tako je i razvoj saobraaja u tesnoj vezi sa prostornim razvojem ekonomskog sistema. itav istorijski period razvoja saobraaja mogue je pratiti od preindustrijskog do savremenih saobraajnih mrea na poetku XXI veka, a kroz pet velikih faza, gde se svaka odlikuje specifinim inovacija u transportnom sektoru.

Pre pojave parne maine i inovacija u industrijskoj revoluciji krajem XVIII veka, nisu postojale nikakave forme motorizovanog saobraaja. Transportna sredstva su se mahom vezivala za ivotinjsku tegleu snagu u kopnenom saobraaju ili za snagu i pravac duvanja stalnih vetrova u pomorskom saobraaju. Bilo je ogranienja u koliinama robe koja se prevozila, kao i u brzini transporta ljudi i roba. Vodeni saobraaj je bio najvie razvijen i najefikasniji, tako da su gradovi na obalama mora ili velikih reka trgovali sa udaljenim regionima i na taj nain zadobijali veu ekonomsku, politiku i kulturnu mo i vei uticaj nad okolnom teritorijom. Zato nije ni iznenaujue to su se prve civilizacije razvile upravo u dolinama velikih reka, kako zbog dobrih uslova za bavljenje poljoprivredom, tako i zbog trgovine (npr: doline Tigra i Eufrata, Nila, Inda, Ganga, Hoang Hoa). Kako je efikasnost transportnog sistema u ovom periodu bila izuzetno niska, tako je trgovina uglavnom imala lokalni karakter. Iz perspektive regionalnih ekonomija, u takvom okruenju uticaj grada na okolni prostor kroz trgovake veze bio je najvie do 50 km u preniku. Meunarodna trgovina je i tada postojala, ali su proizvodi kojima se trgovali spadali u kategoriju luksuzne robe (bili su izrazito skupi i dostupni malom broju bogatih), jer je bilo re o zainima, svili, vinu, parfemima robi koja je do Evrope dovoena uvenim Putem svile. U takvom okruenju, bilo je teko govoriti o bilo kakvom urbanom sistemu, ve pre o relativno samostalnim ekonomskim sistemima sa vrlo ogranienom trgovinskom razmenom.

Ipak, kao najpoznatiji izizeci ovog pravila jesu uvena Rimska imperija i Kinesko carstvo. Oba carstva su tokom svoje istorije posveivale velike napore izgradnji saobraajne mree, pokuavajui na taj nain da odre kontrolu nad svojom velikom teritorijom tokom dueg vremena. Rimljani su bili poznati graditelji puteva, te su tako prvo premostili kopnene provincije na Apeninskom poluostrvu, a potom i u drugim delovima carstva, povezujui velike gradove u Mediteranu. Kako je carstvo raslo, tako se putna mrea razvijala i dostigla u jednom trenutku 80000 km odlino izgraenih puteva (III vek). Sa druge strane Zemljine kugle, Kinesko carstvo je bilo daleko poznatije po ozgradnji sistema kanala i renom saobraaju. Ti kanali inili su sitem pod nazivom Veliki kanal (neki delovi i danas postoje). Tokom period XIV-XVII veka ovaj sistem dostigao je duinu od 2500 km,povezujui Peking na severu i Handou na jugu sa obolaom mora na istoku (dva velika rena basena Jangcekjanga i Hoanhoa).

Tokom srednjeg veka trgovina se intenzivirala i to trgovina pomorskim putem. Plovidbe su bile intenzivne La Manom, Severnim morem, Baltikim morem i Mediteranom, gde je bilo skoncentrisano i najvie luka (Venecija, Barselona, Lisabon, Bordo, Hamburg, Norvi, London). Najvie se trgovalo groem, vinom, vunom, drvetom, kamenom, sa soli, ili nekim luksuznim robama. Tokom XIV veka pojavili su se savremeniji i bri brodovi (karavele i galeoni). Evropljani su krenuli u traganje za novim, alternativnim i pomorskim putem za bogatu Indiju jer su padom Carigrada 1453.godine Turci konano presekli kopnene trgovake puteve sa Bliskim i Dalekim Istokom. Tom prilikom, poto je re bilo o jedrenjacima, glavni uslov i faktor plovidbe bili su stalni vetrovi i kretanje morskih struja, pa su tako i traganja za alternativnim pravcima bila znatno uslovljena ovim prirodnim faktorima. Ipak, Evropljani su krajem XV i tokom XVI i XVII veka uspeli da otkriju amerike kontinente, oplove Afriku, naprave krunu turu oko Zemljine kugle, otkriju Australiju, plove po Okeaniji, i na taj nain znatno proire granice i mogunosti pomorskih saobraajnih pravaca. U tom periodu smenjivalo se nekoliko velikih pomorskih sila: panija i Portugalija, Holandija, Engleska. Do kraja XVII veka najvei deo kolonija u svetu drali su Evropljani i zahvaljujui njima odvijala se intenzivan kolonijalna trgovina, korienjem pre svega pomorskog saobraaja.

Nova era u razvoju saoraaja bila povezana sa industrijskom revolucijom i primenom parne maine u konstruisanju savremenih saobraajnih sredstava. Zato se u nekom istorijskom razvoju saobraaja prvo izdvaja period od 1800-1870. godine, kada se deavaju brojne inovacije, vane i za razvoj saobraajnog sistema:

-parna lokomotiva Stivensona 1812.godine i njen prvi put od stanice Stokton do stanice Darlington u Engleskoj, nakon ega elezniki saobraaj poinje intenzivni razvoj. Zavretak transkontinentalne pruge u SAD 1869. godine bio je od presudnog znaaja za teritorijalni razvoj ove drave. Tada je konano Istona obla SAD povezana kopnenim putem sa Zapadnom obalom.; -prvi parobrodi se pojavljuju 40-ih godina XIX veka i oznaavaju pravu revoluciju u renom i pomorskom saobraaju. Razvoj pomorskog saobraaja bio je podstaknut i prokopavanjem dva velika kanala koji su uticali neposredno na skraivanje meunarodnih pomorskih puteva (Suecki kanal 1869.godine i Panamski kanal 1914.godine)

Situacija se radikalno promenila posle Drugog svetskog rata. Morski transport je dostigao preko 70% prometa tereta u meunarodnoj trgovini. Prosena tonaa brodova je viestruko poveana sa nekoliko hiljada tona poetkom druge polovine XX veka, do nekoliko desetina hiljada tona danas. Najvee promene bile su u konstrukciji teretnih brodova. Ranije su tankeri nosivosti preko 10 000 t smatrani velikim, a sada se grade brodovi nosivosti preko 500 000 t. Tonaa brodova za prevoz ruda, pred Drugi svetski rat retko je prelazila 20 000 t, a danas esto prelaze 50 000 t, a neki i preko 200 000 t. Brodovi postaju sve vie specijalizovani, to olakava poslove oko pretovara robe (automatizacija rada utovara i istovara). Vana je, takoe, i eksploataciona brzina morskih brodova pod kraj tridesetih godina ona je iznosila 9-10 vorova (1 vor = 1 morska milja ili 1852 m/h), a sada dostie 25 vorova. Teorijski to znai mogunost prevoza u istom vremenu, vie nego dvostruko vee teine tereta. Sve ovo znatno sniava cene transporta.

Slika 1. Veliina tereta i cene prevoza po toni

Tabela 1. Uslovi i faktori koji utiu na saobraajne trokoveUsloviFaktoriPrimeri

GeografijaDistance, prirodna geografija, dostupnostPlovidba izmeu Francuske i Engleske vs. Plovidba izmeu Francuske i Holandije

Tip proizvodaPakovanje, teina, kvarljivostPrevoz ugljaPrevoz cvea ili vina

Ekonomije obimaVeliina prevoznog sredstvaA 747 u poreenju sa 737 (putnici)A ULCC u poreenju sa VLCC (tovar)

Trina neravnoteaPrazan hodTrgovina izmeu Kine i SAD

InfrastrukturaKapacitet, ogranienja, uslovi korienjaIzmeu drava

ModaKapacitet, ogranienja, uslovi korienjaAutobus u poreenju s automobilom

Zakoni i propisitarife, sigurnost, vlasnitvoEvropska Unija

Istorijski posmatrano, razvoj saobraajne mree reflektovao je procese industrijalizacije i urbanizacije. Uticaj saobraajne mree na ekonomski regionalni razvoj oslikan je i kroz poznati fazni model saobraajne transformacije u nerazvijenim zemljama model Tafa, Mirila i Golda. Model prikazuje meusobne uticaje evolutivnog razvoja saobraajne mree i urbanog rasta. Poetak prva faza jeste prvobitno kolonijalno sovajanje Novog sveta, gde se formiraju prvobitna kolonijlna naselja du obala. Sledea faza obuhvata izgradnju kopnenih saobraajnih koridora izmeu najboljih luka i unutranjih lokacija rudnika, plantaa ili naselja. Eksportno orijentisana privreda u datim podrujima dalje jaa pomenute saobraajne koridore du kojih se pojavljuje niz naselja srednje veliine. Sve ovo rezultira evolucijom saobraajne mree u treoj fazi rast postavljenih saobraajnih ruta prema unutranjosti. U etvrtoj fazi postavljeni saobraajni koridori utiu na konkurentnost glavnih lukih centara i centara u zaleu. Naselja koja su se razvila du datoh ruta postaju lokalni gravitacioni centri (vorita) od kojih polaze lokalni saobraajni pravci ka manjim centrima u okolini. Peta faza zapoinje od trenutka kada saobraajna mrea uspe da povee sve vane centre na datom podruju, a esta i poslednja faza oznava razvoj visoko prioritetnih koridora koji dodatno utiu na snagu pojedinih urbanih centara na datom podruju.

Drumski saobraaj: Drumski saobraaj je saobraaj koji se odvija na putevima. Uesnici u drumskom saobraaju se mogu kretati peice, jaui ivotinje i uz pomo raznih vozila. Drumski saobraaj je regulisan saobraajnim propisima koje moraju potovati svi uesnici u saobraaju. Osnovna pravila drumskog saobraaja su usvojena 1968. godine na Bekoj konvenciji o drumskom saobraaju. Sve drave nisu usvojile ovu konvenciju, a i meu njenim potpisnicama se javljaju odstupanja.Drumski saobraaj jedno je od bitnih obiljeja savremene civilizacije. Sve dobrobiti ovogfenomena, naalost, i nadalje plaamo visokom cijenom nepotrebnog ljudskog stradanja. Drumski saobraaj predstavlja dio sveobuhvatnog saobraajnog sistema koji je znaajan faktor drutvenih zbivanja, jer je nerazdvojiv pratilac razvoja savremenog drutva i danas predstavlja najzastupljeniji vid masovnog i individualnog transporta zahvaljujui prednostima koje ima uodnosu na ostale vidove saobraaja. Saobraaj ne predstavlja problem sam za sebe, ve se taj problem javlja u pojavama, odnosima i aktivnostima ljudskog drutva. Porast broja motornih vozila i relativno mali obim porasta savremene putne mree, kao i injenica da u saobraajnim nezgodama danas u svetu smrtno strada daleko vie ljudi nego iz bilo kojeg drugog razloga (poari, poplave, zemljotresi itd.) istakli su u prvi plan problem sigurnosti saobraaja. Prema stepenu drutvene opasnosti i posledicama, nesigurnost u saobraaju bi se mogla izjednaiti s kriminalitetom. Iako su gubici zbog kriminaliteta brojano vei, a zbog namernog delovanja potencijalno opasniji, nesigurnost putnog saobraaja to nadmauje u nenadoknadivim i nepopravljivim gubicima.Saobraajni znaci slue da uesnicima u drumskom saobraaju stave do znanja opasnostii ogranienja koja postoje na putu, kao i da daju potrebna obavetenja zarad breg i urednijeg odvijanja saobraaja. Uesnici u saobraaju su duni da se striktno pridravaju ogranienja, zabrana i obaveza.

Saobraajni znaci se dele na: znakove opasnostiznakove izriitih naredbiznakove obavetenjasvetlosne saobraajne znake oznake na kolovozusvetlosne i druge oznake na putu.

U dananjim uslovima korienja tehnike u saobraaju, antisocijalno ponaanje, nepanja, nedoraslost, kao i delovanje mnogih objektivnih faktora mogu opasnost pretvarati u saobraajnu nezgodu. Visoka gustina i intenzitet saobraajnih tokova, poboljanje vozno-dinamikih osobina motornih vozila, visok procent uea putnikih automobila kojima upravljaju osobe koje nisu u punoj meri stekle profesionalne navike za upravljanje, tehnika neispravnost motornih vozila, kao i porast gustine naseljenosti, doveli su do znaajnog poveanja broja preduslova za stvaranje opasnih situacija, a time i do nastanka saobraajnih nezgoda.

Osnovni pokazatelji stanja sigurnosti drumskog saobraaja na odreenom podruju su saobraajne nezgode i nastradale osobe u tim saobraajnim nezgodama. Jedan od zakljuaka u razmatranju saobraajnih nezgoda u Bosni i Hercegovini je da se potpuni obim problema sigurnosti na putevima ne moe u celosti razmotriti, budui da o saobraajnim nezgodama koje uzrokuju povrede/smrtne sluajeve ne postoji potpuni izvjetaj.Prema ZOSS-u1, saobraajna nezgoda je nezgoda na putu u kojoj je uestvovalo najmanje jedno vozilo u pokretu i u kojoj je jedna ili vie osoba poginulo ili povreeno ili je izazvana materijalna teta. Moe se rei, da je saobraajna nezgoda svaka negativna pojava koja nastaje kao posledica mehanikih i biomehanikih sistema u saobraaju. Saobraajne nezgode se retko dogaaju kao posledica jednog elementa, odnosno uzroka. One su najee isprepletene kombinacijom raznih elemenata. Saobraajne nezgode mogu nastati usled delovanja subjektivnih i objektivnih elemenata. Ovi elementi ne deluju izolovano, ve predstavljaju strukturalnu celinu u okviru koje se meusobno razlikuju po snazi svog uticaja, tako da je teko izmeriti koliko koji element deluje u toj interakciji. Subjektivne elemente ini ovek, dok u objektivne elemente ubrajamo vozilo, put i okolinu. Svaki uzrok, sam za sebe ili u kombinaciji sa drugim, moe dovesti do greke, odnosno opasnosti koja moe prerasti u saobraajnu nezgodu.

Meutim, svaka greka se ne zavrava uvek saobraajnom nezgodom, ve moe imati razliit ishod. Elemente sigurnosti drumskog saobraaja ine: ovek, vozilo, put i okolina. Mehaniki sistem predstavlja put-vozilo, dok biomehaniki sistem predstavlja ovek-put i ovek-vozilo. Da bi se poduzele odgovarajue aktivnosti, potrebno je razmotriti karakteristike navedenih sistema u segmentu sigurnosti saobraaja. Mehanike komponente vozilo i puta, u delu sigurnosti drumskog saobraaja, mogu se opisati propisanim elementima koje moraju zadovoljiti sigurnosti i koje su propisane razliitim pravnim okvirima. Biomehanike komponente, tj. ovek-vozilo i ovek-put, s obzirom da podrazumevaju psihofizike osobine oveka, nije mogue staviti u tano precizne norme i aktivnosti. Uprkos napretku tehnologije saobraaja, psihofiziko stanje svih uesnika u saobraaju odluuje kako e se u stanovitom trenutku odgovorna osoba ponaati da bi predvidela mogunost nezgode i da bi je adekvatnom merom spreila.Umor je najei uzrok nezgoda, jer njemu podlee svaki ovek. Uzroci greaka to ih ovek ini u saobraaju su: greke nastale kao posledica psiholokog stanja oveka, greke nastale kao posledica ogranienosti osetljivih organa oveka, greke nastale zbog nedostatka antropometrijskih osobina i pokretljivosti oveka i greke nastale zbog tetnog delovanja oneienog okolia. ovek kao faktor sigurnosti u saobraaju prisutan je direktno, kao uesnik u saobraaju, i indirektno, kao graditelj puteva i onaj koji ih odrava, kao konstruktor vozila i onaj koji ih odrava, kao onaj koji donosi zakone o sigurnosti saobraaja i brine se o njihovoj primeni i sl.

U razmatranju sigurnosti u saobraaju, potrebno je razluiti koliko i na koji nain asocijalno ponaanje uesnika u saobraaju utie na sigurno odvijanje svih saobraajnih tokova. Tako se odmah susreemo s postojanjem ili nepostojanjem sklonosti nezgodama. Pod tim pojmom podrazumeva se sposobnost ili ne sposobnost oveka da odgovori svim zahtevima ukljuivanja u saobraajna zbivanja i kasnijem prilagoavanju njima. Sigurno da se niko nije rodio sa sklonou za saobraajne nezgode, nego se ona kasnije stvara, zavisno o brojnim faktorima u oveku kao to su telesni, psihofiziki i psiholoki defekti, emotivna nestabilnost, ivotna dob, raspoloenje, sklonost uivanju opojnih sredstava i sl. Neizbenost naglog razvoja svih oblika saobraaja je proizvod nae civilizacije, ali se uz to razvila i saobraajna delikvencija.Pri tome treba razlikovati kriminalitet od greaka u saobraaju. U ukupnom broju saobraajne delikvencije, svega 20 % se moe oznaiti kriminalnim, a ostalo se pripisuje grekama.

Ugroavanje sigurnosti u saobraaju se tretira kao krivino delo. Krivnja se moe pojaviti kao nehat, to iskljuuje odreenu svest krivca. Uesnik u saobraaju svojim ponaanjem ne sme dovoditi u opasnost sebe, ostale uesnike i imovinu. On treba poznavati saobraajne propise, kako bi se i ponaao u skladu s njima. Pored poznavanja optih saobraajnih propisa, voza treba posedovati i vetinu upravljanja vozilom. Zahtevi savremenog saobraaja danas nalau, pored osnovnog znanja saobraajnih propisa i vetine upravljanja, i neophodnost kvalitetnije pripreme ljudi za saobraaj, a to podrazumeva ponaanje u saobraaju i saobraajni odgoj. Razvoj i kvalifikovanje sigurnosti u saobraaju predstavlja ureeni skup mera, radnji i drugih aktivnosti koji se organizuju kao sloeni sistem sa vie podsistema. Unapreenje stepena sigurnosti u saobraaju podrazumeva udovoljenje razliitim faktorima kojima se moe umanjiti opasnost kakva realno postoji pri obavljanju saobraajne delatnosti. Sistem sigurnosti saobraaja je vrlo sloen sistem, upravo zbog irine problema koji variraju po vrsti, prirodi i nainu uticaja.

Zbog toga je i teko upravljati ovim sistemom, jer se ne mogu u celosti obuhvatiti svi elementi i rizici. Podaci o riziku i negativnim pojavama u saobraaju su osnova za reagovanje drutva i poduzimanje odgovarajuih mera. Za efikasno funkcionisanje sistema sigurnosti saobraaja, potrebno je adekvatno i permanentno praenje pojava koje dovode do nastanka opasnih situacija na putu, odnosno do nastanka saobraajnih nezgoda aspekta.

elezniki saobraaj

Prve eleznice izgraene su u Engleskoj. Georg Stephenson izradio je prvu parnu lokomotivu za prugu Stockton - Darlington, na kojoj je 25.09.1825. ta lokomotiva prevukla 30 vagona s 50 tona tereta i 450 osoba na daljinu od 40 km brzinom od 19 km na sat. Taj dan se smatra roendanom eleznice. Od tada do danas prisutan je nezaustavljivi trend razvoja ove vrste saobraaja, koja pre svega trai sve obuhvatnost planiranja i organizovanja ove funkcije transporta. Odavde proizilazi aktuelnost profesije saobraajnih inenjera koji u ovoj vrsti saobraaja treba da se primarno bave planiranjem i projektovanjem celovitih saobraajno-transportnih sistema u odreenom prostornom obuhvatu. Naravno, da oni objektivnim metodama istrauju sve vidove i tehnologije koje mogu efikasno i konkretno da zadovolje transportne potrebe.elezniki saobraaj u Bosni i Hercegovini obavljaju dva operatora- javna preduzea: eleznice Federacije BiH sa seditem u Sarajevu i eleznica Republike Srpske sa seditem u Banja Luci. Za upravljanje eleznikom infrastrukturom osnovana je eleznika BH javna korporacija eleznice Bosne i Hercegovine ili BH, sa seditem u Doboju. Ukupna duina eleznikih pruga iznosi 1031 km, emu treba dodati i industrijske koloseke do svakog znaajnijeg proizvodnog kapaciteta. Ovo eleznikim operatorima daje mogunost direktnog pristupa u preuzimanju i isporuci svih vrsta robe. Glavni korisnici usluga eleznikog prevoza su: hemijska industrija u Tuzli, elezara i BH Steel u Zenici, rudnici mrkog uglja u Zenici i Tuzli, Rudnik elezne rude u Prijedoru, Aluminijski kombinat u Mostaru, industrijski kompleks u Sarajevu, distributeri naftnih derivata i dr.

Pored osnovne delatnosti, prevoza robe i putnika, elezniki operatori u BiH obavljaju i komplementarne delatnosti kao to su; specijalni prevozi, skladitenje, kombinovani transport, pretovar itd. Robno transportni centri za prihvat, pretovar ili skladitenje pojedinanih, paletnih i grupnih poiljki, ve funkcioniu ili se obnavljaju u svim veim industrijskim centrima u BiH(Ploe, Mostar, Sarajevo, Doboj, Banja Luka, Tuzla, Zenica, Brko Distrikt, Bosanski amac...) Najvanije eljeznike linije su:Ploe-Mostar-Sarajevo-Zenica-Doboj-Bosanski amac-(Vinkovci) i dalje prema Centralnoj i Istonoj EvropiBiha-Bosanski Novi-Prijedor-Banja Luka-Doboj-Tuzla-Zvornik-(Srbija).Vrste eleznike vue:Konjska vua,Parna vua,Diesel vua,Elektrina vuaVagoni se vuku od strane upregnutih konja, a ree drugih vunih ivotinja (volova). Vua se vri tako, to toplina, dobijena sagorevanjem (drveta ili ugljena) zagreva vodu, koja se pretvara u paru. Tako dobijena snaga se prenosi na pogonske tokove. Vua se vri tako, to se sagorevanjem fosilnih goriva (najee nafta) dobija energija koja se prenosi na pogonske tokove. Prenos moe biti mehaniki (preko poluge). Hidrauliki prenos je preko stlaene tekuine. Diesel elektrini prenos funkcionie tako to se preko generatora stvara elektrina struja, koja napaja elektromotore u pogonskim tokovima. Najefikasniji nain vue. Ova vua zahteva najvie ulaganja u infrastrukturu elektrifikacije, ali daje najbolje rezultate i postie najbolju efikasnost uloenog i dobijenog. Podzemna eljeznica: U velegradovima je velik problem prevoz putnika ujutru na posao i popodne s posla jer za kratko vreme treba prevesti desetine i stotine hiljada ljudi od sredita grada, do udaljenih delova grada. U tu su svrhu izgraene eleznice pod zemljom, najee elektrine, s kojima se izbegava nadzemna guva. Najprometnija je newyork-ka podzemna eleznica. U Hrvatskoj se planira izgradnja zagrebake podzemne eleznice. Zanimljivo je, da mnoge svetske eleznice nose titulu podzemne, a zapravo im je veina trase nadzemna, radi skupih trokova izgradnje tunela. Poznatije podzemne eleznice su: londonski sastav podzemne eleznice, Moskovski sastav podzemne eleznice, Pariki sastav podzemne eleznice, Berlinski sastav podzemne eleznice.

Vazduni saobraajVazduni saobraaj ili vazduni promet je proces premetanja, odnosno prevoza osoba ili stvari vazdunom plovidbom, kao i bilo koja druga upotreba ili delovanje u vazdunom prostoru.Podela: Osnovna podela vazdunog prometa je ona na civilni i vojni. Vojni vazduni promet je vazduni promet u kojem uestvuju vojni vazduhoplovi, a koji iskljuivo slui u vojne svrhe. Civilni vazduni promet je sav vazduni promet osim vojnog vazdunog prometa i delimo ga na: Javni vazduni promet u koji spada linijski i povremeni prevoz osoba ili stvari.o Linijski vazduhoplovni promet ukljuuje redovni komercijalni prevoz osoba i/ili stvari, koji je dostupan svima pod jednakim uslovima, a obavlja se na unapred utvrenim linijama, prema unapred utvrenom redu letenja i po objavljenim cenama i optim uslovima prevoza.o Povremeni vazduhoplovni promet ukljuuje komercijalni prevoz osoba i/ili stvari koji nije linijski, a koji se obavlja uz posebno ugovorene uslove (arter prevoz(pojedinani ili serijski)), taksi-prijevoz, panoramski letovi i sl.Domai vazduhoplovni promet je promet koji se obavlja u vazduhoplovnom prostoru neke drave.Meunarodni vazduhoplovni promet je promet koji se obavlja u vazduhoplovnom prostoru iznad teritorija dve ili vie drava.Poseban vazduhoplovni promet u koji spada vazduhoplovni promet koji nije ukljuen u javni vazduhoplovni promet.

Osnivanje Aeroput

Na inicijativu Aero-kluba 6. februara 1926.godine odrana je konferencija na kojoj su usvojena pravila za osnivanje Drutva za vazduni saobraaj, a svi uesnici su postali osnivai. Pravila su upuena u Minstarstvo trgovine i industrije koje ih je odobrilo 13. marta. Posle toga pristupilo se upisivanju akcija. Meutim, upis akcija tekao je ispod oekivanja i bilo je jasno da je dalje rad besmislen ako se prethodno ne zakljui ugovor sa dravom da bi se Drutvu zagarantovala potrebna pomo u novcu i naturi. Ovaj ugovor je potpisan 25. januara 1927. ali upis akcija ni dalje nije iao eljenim tempom. Od planiranih i ne ophodnih 24.000 akcija (tj. estmiliona ondanjih dinara, potrebnih za kupovinu aviona), do kraja marta 1927. godine bilo je upisano i uplaeno tek oko 10%, zbog ega je, u skladu s vaeim zakonom o akcionarskim drutvima, zapretila opasnost da Aeroput bude ukinut.

Avanturistiki let Reenje za ubrzavanje upisa akcija naao je inenjer Tadija Sondermajer lan uprave Drutva, rezervni kapetan i pilot sa Solunskog fronta. Predloio je da zajedno s pilotom Leonidom Bajdakom, obavi etapni let avionom od Pariza do Bombaja, i da na taj nain dokau vrednost i sposobnost srpskih pilota, raunanajui pri tome na propagandne efekte za afirmaciju domaeg vazduhoplovstva i bri upis akcija. Nakon kratkih priprema, Sondermajer i Bajdak su poleteli iz Pariza 20. aprila 1927. godine. Konano, posle 14.800 preletenih kilometara, 14 etapa i 11 dana putovanja, 2. maja 1927. godine sleteli su u Beograd. Doek je bio velianstven i preko 30.000 Beograana doekalo je svoje heroje na aerodromu ispod Beanijske kose. Posle ovog podviga pilota Sondermajera i Bajdaka, upis akcija Aeroputa porastao je preko svakog oekivanja. Aeroput je osnovan sa kapitalom od est miliona dinara, koje jesakupilo 412 akcionara. Pakete akcija imali su: Vraarska zadruga, Privredna banka, Potanska tedionica, Gejret, Srpska banka iz Zagreba, Amerikansko-srpska banka iz Sarajeva, Teleoptik, Velauto, Ikarus iz Novog Sada, Tehniko drutvo Voks i drugi. Ukupno 412 akcionara uplatilo je14.000 akcija po 250 dinara, ili est miliona dinara. Aeroput je sa tim kapitalom poeo sa radom i tom prilikom su nabavljena etiri aeroplana. Za tri meseca upisano je preko 30.000 akcija, to je omoguilo da nova kompanija prebrodi krizu. Ve 17. juna 1927. godine izvrena je protokolacija drutva kod Beogradskog trgovakog suda i od toga dana Drutvo za vazduni saobraaj Aeroput, pravno postoji.

Izgradnja aerodroma

Aerodrom je sveano otvoren 25. marta 1927. godine, uz veliko narodno veselje iakrobaciju ukupno 25 aviona lovaca tipa "Devoatin". Otvoreno je zdanje prvog civilnog pristanita-Aerodrom Beograd. Hangare je projektovao srpski naunik Milutin Milankovi, koji se do tada u inostranstvu ve ogledao u izradi slinih objekata i prvi u svetu izveo osnovne jednaine za odreivanje armature betonskih nosaa. Aerodrom je izraen na livadi koja se zvala Dojno polje, izmeu Beanijske kose i leve obale Save, oko dva kilometra od Zemuna. Aerodrom je raspolagao sa etiri travnate poletno-sletne staze. Na njemu je 1931. Godine izgraena savremena pristanitna zgrada, a 1936. godine ugraena je i oprema za sletanje pri slaboj vidljivosti.

Prvi promotivni let

Prvi avioni Aeroputa stigli su na Vazduno pristanite Beograd poetkom februara 1928. godine. Uprava Aeroputa je kupila etiri aviona dvokrilca od francuske kompanije tipa Potez -29. Na izbor ovog tipa aviona Uprava Aeroputa se odluila zbog toga to se u domaoj fabrici Ikarus u Zemunu proizvodili po licenci, od iste francuske kompanije, avioni tipa Potez - 25 za potrebe Komande Vojnog Vazduhoplovstva i njenih vazduhoplovnih jedinica. Aeroputu je bilo vano da se u neposrednoj blizini aeorodroma nalazi fabrika koja je osposobljena za servisiranje njihovih novih aviona. Avion Potez-29 u to vreme je imao dobre karakteristike putnikog aviona, posadu su inila dva lana, imao je pet sedita za putnike, dolet do 500 kilometara, sa motorom 450 KS, leteo je brzinom od 210 kilometara na sat, a prtljanik je primao teret do 250kg. Prvi promotivni let Aeroputa je obavljen na liniji Beograd - Zagreb, 15. februara 1928. godine. Avion tipa Potez - 29, registarskih oznaka X-SECD, pod nazivom Beograd poleteo je sa Vazdunog pristanita Beograd, kod Zemuna, u 9 asova ujutru. Piloti u avionu su bili direktor Aeroputa Tadija Sondermajer i Vladimir Strievski, a dok su prvi putnici bili pet novinara i fotoreportera iz beogradskih redakcija. Nakon dva sata leta po tmurnom vremenu i niskoj oblanosti iznad reke Save koja je pilotima bila glavni orijentir primeeni su tornjevi zagrebake katedrale. Avion je sleteo na aerodrom Borongaj u 11 asova i 25 minuta prethodno napravivi par krugova iznad Zagreba. Avion je doekao veliki broj graana, kao i predstavnici civilnih i vojnih vlasti. Istog dana u popodnevnim asovima grupa zagrebakih novinara doletela je u Beograd. Ovim letom je promovisana od strane Aeroputa prva budua redovna linija domaeg vazdunog saobraaja. Na liniji Beograd - Zagreb avioni Aeroputa su tokom prve godine leteli svakog dana, osim nedelje, sve do novembra, kada je, zbog zimskih uslova, avio-saobraaj prekinut. I pored visoke cene karte i straha putnika od letenja, odziv putnika je, bio vei od oekivanog, tako da je bilo vie od 80 odsto popunjenih mesta.

Potanski saobraaj

Potanski saobraaj poeo je funkcionisati u obliku glasnike slube jo oko 2300 godina p.n.e. na podruju Egipta, te neto kasnije u Persiji i drugim civilizacijama. Tehnika sredstva, tehnologija i organizacijski oblici pote menjali su se ve milenijumima. Potanski saobraaj je podsistem ukupnog prometnog sistema sa temeljnom funkcijom prijema,prenosa i uruenja adresiranih poiljaka upotrebom kapaciteta potanske mree. Pota je prostorno distribuiran sistem s najveim nivoom fizike dostupnosti budui da javni potanski sistem pokriva svako naselje i svaku kuu. Potanska mrea nije fiziki kompaktna poput putne i eleznike mree gde postoji kontinuitet linkova koji povezuju vorove tih mrea. vorovi , odnosno, pristupne take potanske mree povremeno se integriu u sistem obilaskom potanskog vozila ili potara koji pri tom koriste kapacitete javnih prometnica. Potanski saobraaj u svetu razvija se uporedo s razvitkom proizvodnih snaga i s razvitkom ostalih saobraajnih grana. Nekadanja spora vozila /dilianse/ zamenjena su na kopnu eleznicom i putnim motornim vozilima, na moru trgovakom flotom, a koriste se i sredstva vazduhoplovnog saobraaja. Karaketristike potanskog saobraaja u savremenom svetu: brzina,regularnost i relativno niske cene. Poto i rad pota ide u saobraajnu delatnost to ukratko prezentiramo i njihovu delatnost. To su organizacije za primanje, prevoenje i isporuivanje raznovrsnih poiljaka: pisama, dopisnica, telegrama, paketa i platni promet. Pota kao javna sluba zadovoljava odreene drutvene potrebe i nalazi se pod autoritetom javne uprave. Drava garantuje trajnost, pristupanost i sigurnost potanskog saobraaja. U eri globalizacije kao osnovna manifestacija tehnolokih dostignua u ovoj brani jeste astronomski rast broja meunarodnih telefonskih poziva. Godine 1982 ukupan broj minuta ovakvih razgovora iznosio je 12 milijardi; do 1996 taj broj je porastao na vie od 67 milijardi 16 minuta. Upotreba interneta predstavljae u budunosti razlog porasta meunarodnog telefonskog saobraaja. Pristup internetu i broj njegovih korisnika belei fantastian porast u proloj deceniji, zbog sve jeftinijih i dostupnijih on-line aktivnosti.

Sektor za potanski saobraajStvaranje stabilne regulative na tritu potanskih uslugaPruanje univerzalne potanske usluge za sve graane RSRazvoj trita potanskih uslugaRazvoj potanskih mrea i kapacitetaUnapreivanje kvaliteta potanskih uslugaRazvoj i restrukturiranje JPO (JP PTT saobraaja Srbija)

Nadlenosti Sektora za potanski saobraaj U Sektoru za potanski saobraaj obavljaju se poslovi koji se odnose na:pripremanje predloga za utvrivanje i voenje politike Vlade u oblasti potanskog saobraaja na domaem i meunarodnom planu;pripremanje predloga osnove za uee na meunarodnim konferencijama, seminarima, radionicama i skupovima;saradnju i uee u radu meunarodnih globalnih i regionalnih organizacija u oblasti potanskog saobraaja, preduzimanje mera za promovisanje i podsticanje istraivanja i razvoja potanskih usluga;saradnju u meuresorskim komisijama sa ciljem preduzimanja zajednikih akcija u oblasti potanskih usluga;izradu planova, programa i izvetaja o radu u oblasti potanskih usluga, pripremu strunih osnova za izradu nacrta zakona i predloga drugih akata;praenje razvoja evropske regulative radi harmonizacije sa naim zakonodavstvom;saradnju na izradi uporednih analiza sa drugim zemljama i saradnju sa drugim organimadravne uprave radi realizacije projekata;upravni postupak;inspekcijski nadzor nad primenom zakona i propisa donetih na osnovu njega i preduzimanje mera za otklanjanje nepravilnosti;uestvovanje u pripremi nacionalnih i meunarodnih planova;pripremanje analiza, izvetaja i materijala koji slue kao osnova za unapreenje politike razvoja u oblasti potanskog saobraaja i usaglaavanje sa meunarodnim standardima i preporukama, kao i druge poslove iz delokruga Sektora.

Telekomunikacijski saobraajKomunikacije predstavljaju proces razmene informacija preko odreenog komunikacijskog sistema. Re komunikacija doslovno znai: uiniti neto optim ili zajednikim. To zapravo znai da je potrebno usaglasiti odreene postupke kako bi se omoguio prenos informacija. Ilustracije radi, kao to je potrebno razumevanje istog jezika za razgovor izmeu dve osobe, tako je potrebno i kod prenosa informacija kroz komunikacijske sisteme potrebno osigurati odreene mehanizme kako bi se omoguio prenos informacija izmeu razliitih ureaja. Takva pravila u komunikacijskim sistemima se nazivaju protokolima. Postoje dva naina prenosa informacija kroz komunikacijske sisteme: ini i beini. U okviru oba naina razvijen je veliki broj komunikacijskih tehnologija koje imaju svoje prednosti i nedostatke. Dakle, telekomunikacijski saobraaj predstavlja prenos razliitih oblika informacija (govor, tekst, raunarski podaci, video, multimedija) putem telekomunikacijske mree (ine i beine) prema utvrenim protokolima i pravilima odvijanja saobraaja. Mrea je najveim delom automatizovana tako da korisnik sa svog krajnjeg terminala aktivira korienje dela raspoloivih resursa mree pod kontrolom mrenog upravljakog podsistema. Vana tehnoloka dostignua u drugoj polovini XX veka potpuno su promenila prirodu telekomunikacija - prenosa informacija, slika ili zvuka na daljinu putem tehnolokog medija. Informacijska mrea obavlja funkcije prikupljanja, pohranjivanja, prenosa, usmeravanja i obrade informacija za korisnike koje ine veliki sistem. Izvorite podatataka se vezuje za skup korisnika koji alju podatke ili se od njih podaci uzimaju putem odreenih ureaja (predajnika). Prikupljeni podaci ine ulazni tok informacijske mree i takvi podaci su neprilagoeni za prenos u izvornom stanju iz raznih razloga. Zbog toga se vri njihova obrada za prilagoavanja za prenos kroz komunikacijski sistem. Pri svemu tome treba napomenuti da na operacije koje se odvijaju u jednom takvom sistemu utie veliki broj smetnji koje dovode do poremeaja. To dovodi do odreenih greaka u prenosu to dodatno uslovljava komunikacijske sisteme. Nakon prenosa obraenog signala, on se mora ponovo vratiti u prvobitni oblik kako bi bio razumljiv krajnjem korisniku (odreditu). Pri ovome se koristi veliki broj prorauna, algoritama, ureaja, tehnika itd. Pri ovim postupcima posebno su znaajni kodiranje i modulacija. Kodiranje je operacija prikazivanja skupa informacija jedne abecede pomou sleda simbola neke druge abecede. Cilj je osigurati standardnu formu informacije i na taj nain olakati njenu dalju obradu pri prenosu. Neki od kodova su: ASCII, BCD, EBDIC. Pojam modulacije je sloen, tako da emo ga samo ukratko pojasniti. Nastoji se osigurati ispravan prenos informacije sa jednog mesta na drugo. Upravljanjem sistemom se samo smanjuje stepen neodreenosti (sluajnosti, stohastinosti, neizvjesnosti) u sistemu. Ono to je sa aspekta osnova transportnih i komunikacijskih sistema bitno napomenuti je to da se veliki broj procesa iz transporta moe koristiti za predstavljanje komunikacijskog sistema. Tako npr. jedan put moemo shvatiti kao komunikacijski kanal, benziske pumpe, servise, autoperionice i sl. moemo shvatiti kao ureaje u komunikacijskom sistemu za obradu signala. Razne prepreke na putu se u komunikacijskom kanalu predstavljaju kao smetnje (um). Ljudi i teret koji se prevoze u automobilima, kamionima i drugim transportnim sredstvima su zapravo teret koji u komunikacijskom sistemu predstavljaju informacije. Kao to automobili, kamioni, vozovi itd. u transportu predstavljaju prevozna sredstva, tako i u komunikacijskom kanalu imamo odreene signale koji predstavljaju nosioce za prenos informacije. Ovde dolazi do izraaja pomenuta modulacija. Naime, kao to nije prilagoeno da npr. u automobilu prevozimo pesak (ve to radimo u odgovarajuem prevoznom sredstvu), tako i u komunikacijskom kanalu imamo prilagoene signale za prenos pojedinih informacija. Za sad moemo modulaciju shvatiti kao odreenu prilagodbu noseeg signala (prevoznog sredstva) za prenos odreene informacije (tereta). Kod prevoza peska u kamionu moe doi do njegovog prosipanja to znai da je potrebno prilagoditi i prevozno sredstvo preduzeti mere zatite. Tako se i kod prenosa signala poduzimaju odreene mere zatite. Prilikom prevoza peska moe doi do nailaska kamiona na odreene rupe na putu ili ak do sudara sa drugim prevoznim sredstvom. Tako i kod prenosa signala moe doi do raznih smetnji i sudara signala.Ovde emo napraviti jo jedno poreenje izmeu transporta i komunikacija. Mrea i kod transporta i kod komunikacija predstavlja skup vorova koji su meusobno povezani putevi ma koji se nazivaju grane. Zamislimo sada trku u jednom gradu. Trka se moe organizovati na nain da takmiari moraju ii svi istim putem ili da takmiari mogu po svom miljenju odabrati i drugu rutu ako misli da je to bolji nain. Tako takmiari mogu biti obavezani da idu istim putem ili mogu biti slobodni da idu razliitim putevima. Tako je i u komunikacijskom sistemu jer u zavisnosti od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava zavisi i kakav nain prenosa se ostvaruje. Noviji komunikacijski sistemi su orjentisani na to da se informacije prenose razliitim putevima jer se na taj nain bolje iskoriavaju kapaciteti. Npr. u putnom saobraaju moe doi do velikih guvi na jednom putu usled sudara ili usled vraanja velikog broja ljudi sa posla, pa se u tom sluaju vozai esto odluuju za alternativne puteve. Tako i u saobraaju koji se odvija kroz komunikacijski sistem (kod nekih tehnologija) imamo alternativne puteve za prenos informacije. Takve mree se nazivaju datagramske mree. Pri tom prenosu se moraju potovati odreena pravila kao i u putnom saobraaju. Npr. odreene mree imaju sisteme koji omoguavaju da neke informacije imaju prednost u odnosu na druge (npr. policija ili kola hitne pomoi u putnom saobraaju). I na kraju emo napomenuti jo jednu stvar, a to je kada informacija stigne na odredite. Kao to teret u putnom saobraaju moe biti oteen kada stigne na odredite tako i informacija u komunikacijskom kanalu moe biti oteena. Ako je oteenje ispod odreene granice, onda se informacija moe i dalje iskoristiti. U suprotnom, informacija moe biti neupotrebljiva. Zamislimo npr. da kaminonom prevozimo staklene vazne i doemo na odredite, a one razbijene. To se moe desiti i sa signalima u komunikacijskom kanalu, pa se moe postupiti na dva naina. Moe se signal poslati ponovo (ponovo naruiti vazne) ili ga smatrati zauvek izgubljenim. To opet zavisi od komunikacijske tehnologije koja se upotrebljava. Nekada se ponovnim slanjem ne moe nadoknaditi gubitak. U komunikacijskom kanalu imamo izraen znaaj i brzine prenosa informacija. Tako neke informacije zahtevaju velike brzine prenosa, dok je kod drugih bitniji neki drugi parametar. Npr. u petak se organizuje zabava na kojoj je potreban veliki broj staklenih posuda. Za prevoz je potrebno 2 dana i one su stigle u etvrtak. Meutim, ako su u prevozu oteene, nema svrhe ponovo naruivati posude jer one nee stii na vreme. Tako se deava i u komunikacijskom kanalu kod prenosa npr. govora.

Vodeni saobraaj

Vodeni saobraaj obuhvata celokupan saobraaj koji se odvija na vodenim povrinama (moru, jezerima, rekama, kanalima). Meutim, daleko najvei znaaj u okviru vodenog saobraaja ima morski saobraaj.Morski saobraaj

Morski saobraaj obezbeuje oko 4/5 ukupnog transporta u meunarodnoj trgovini, pri emu je posebno veliki udeo prevoza tereta (nafta i naftni derivati, a u porastu su meunarodni morski prevozi rasutih tereta, posebno uglja, ita, nerudnih sirovina ruda, uglja, ita). Morskim transportom se preveze preko 5,5 mlrd. t tereta godinje. Morski transport preveze relativno mali deo ukupnog fizikog obima prevezenog tereta, ali zbog velikog prosenog rastojanja (7-8 hilj. km) na njega otpada 60% od ukupnog svetskog prevoza robe. Uporedo sa interkontinentalnim, meunarodnim transportom, morski transport ostvaruje u velikom obimu prevoz tereta sa velikom i malom kabotaom u granicama svoje zemlje. Velika kabotaa plovidba brodova izmeu luka razliitih morskih basena (na primer, Vladivostok Novorosijsk Arhangelsk), mala kabotaa - prevozi izmeu luka jednog mora (Bar Bari). Rokovi dostave roba u vodenom transportu su najvei. To je povezano kako s velikim rastojanjima, tako i sa injenicom da je svetska trgovaka flota jako zavisna od meunarodne trgovine naftom. Istorija pomorskog saobraaja je veoma duga (jo od Feniana, preko starih Grka i Rimljana, pa sve do srednjeg veka i Velikih geografskih otkria). Meutim, za dananji morski saobraaj od velike vanosti su dogaaji sa poetka XIX veka: uspostavljene prvih redovnih pomorskih linija irom sveta, posebno izmeu Evrope i Severne Amerike (saobraaj na njima su odravali brzi jedrenjaci kliperi, iji je razvoj kulminirao u periodu 1840-1870); pronalazak prvog broda na mehaniki pogon (Clermont), koga je konstruisao 1807. godine Robert Fulton (Klermon je odravao redovan saobraaj na reci Hadson, SAD); prvo putovanje parobrodom preko Atlantika - parobrod Savannah je prvi preao Atlantik 1919. godine (Njujork Liverpul) za 29 dana; prva redovna transatlantska putnika linija uvedena je 1838. godine; krajem XIX veka u Baltikom moru poinju da koriste prve feribote za prevoz eleznikih kompozicija.

Slika 2. Clermont, 1807. godina

Znaajna unapreenja parobroda predstavljali su: uvoenje elise (1840) i eline armature (1860). Zo je uticalo na poveanje uea parobroda u tonai svetske mornarice, koje je 1850. godine iznosilo samo 6%, a 1892. godine ve 50%. Istorijski znaaj u pomorskom teretnom saobraaju ima brod Protos, koji je 1880. godine dovezao na Londonsko trite zamrznuto meso iz Australije, ime je poeo prekookeanski prevoz lako kvarljivih proizvoda (mesa, maslaca, citrusovog voa, banana). Po obimu tereta i proizvodnosti rada morski saobraaj prevazilazi sve druge vrste saobraaja. Cena prevoza tereta morskim putem je najnia od svih vrsta saobraaja. Proizvodnost rada u morskom transportu je 5-6 puta vea, nego u eleznikom i renom, a cena je gotovo 2 puta manja nego u tom vrstama transporta. Najefikasnije je korienje morskog saobraaja pri prevozu tereta na velika rastojanja, dok je morski prevoz u unutranjem prometu (mala kabotaa) manje efikasan.Za ostvarivanje prevoza morski transport ima sloena i raznovrsna sredstva flotu, morske luke, remont brodova. On opsluuje nekoliko desetina hiljada brodova, ukupne tonae preko 500 mil. bruto registarskih tona (BRT = 100 kubnih stopa = 2,83 m3). Dananja svetska trgovaka flota se sastoji od preko 40 hiljada brodova. Glavni deo trgovake flote pripada Japanu, Rusiji, Grkoj, Kini, Norvekoj, V. Britaniji, Danskoj. Najvea tonaa je pod liberijskom i panamskom zastavom. Plovidba pod tuom povoljnom zastavom uslovljeno je uglavnom finansijskim olakicama. Najvee flote plove pod zastavom Paname (72 mil. BRT), Liberije (60), Grke (30), Kipra (25), Bahamskih ostrva (po 20), Kine (17), Rusije (15), Norveke (15) SAD (13 mil. BRT). Ipak, svetsko liderstvo Paname, Liberije, Kipra i Bahamskih ostrva je uslovno, poto je veliki deo njihovih flota vlasnitvo SAD i zapadnoevropskih zemalja (meu kojima Francuske, V. Britanije i Nemake). Pomenute razvijene zemlje koriste politiku jeftine zastave da bi izbegle visoke takse za registraciju, kontrolu broja i kvalifikacija posade, i koristile dozvolu da sastave posadu od stranaca. U svetu ima nekoliko vodeih klasifikacionih organizacija (brodski registri), koje vre nadzor nad trgovakom flotom, a najuticajnija meu njima je Lojd.Veliki deo svetske trgovake flote zauzima tankerska flota. Oko 40% nosivosti svetske flote ine tankeri, koji prevoze naftu i naftne derivate. Poslednjih godina deo tankerske flote je iskljuen iz eksploatacije, pretopljen ili pretvoren u rezervoare za naftu jer su veliki zagaivai Svetskog okeana (ispiranje, havarije). Glavni pravci kretanja tankera su iz regiona Karipskog mora u SAD i zapadnu Evropu, i iz zemalja Bliskog Istoka u Zapadnu Evropu, SAD i Japan. Zbog zasienosti trita tankerima, vodei brodograditelji su se preorijentisali na gradnju drugih tipova brodova za kombinovane terete (ugalj-nafta, ruda-nafta), gasovoze, platforme za podmorske buotine za naftu. Takoe se grade specijalizovani brodovi za ito, drveni materijal, ugalj. Nove mogunosti otvaraju specijalizovani kontejnerovozi, barovozi (lihterovozi), brodovi tipa RO-RO za prevoz inskih vozila. Formiran je sistem svetskih kontejnerskih linija, koje opsluuju ekonomske veze najrazvijenijih regiona sveta. U novije vreme se pojaalo interesovanje za srednjetonane brodove za prevoz hemijskih proizvoda, kao i za trgovake brodove, prilagoene da plove u sloenim navigacionim uslovima Arktika. Luke su druga vana komponenta, uporedo s flotom, u vodenom transportu. U svetu ima preko 700 opremljenih luka. Njihove mogunosti su veoma razliite. Najvanije karakteristike luka su promet robe, specijalizacija po vrstama robe, maksimalna tonaa brodova koji mogu ui u luku, proizvodnost kompleksa na keju, brodska mesta, odnos izmeu utovara i istovara robe. Stvaraju se luko-industrijski kompleksi za doradu uvozne ili izvozne robe ili za reeksport, specijalizovani kejovi za razliitet proizvode (drveni materijal, ito, ugalj, kontejnere, automobile). Luki ureaji su skupi i sloeni. Oni se grade u dugom periodu i teko se proiruju i modernizuju. Luke se eksploatiu mnogo due od duene ivota brodova (gornja granica starosti brodova je oko 30 godina, a novi tipovi brodova se pojavljuju svakih 10 godina). Veliko tehniko dostignue su luke vetaka ostrva u zalivu Kobe, na uu reke Rajne (kod Roterdama), na reci Labi, na reci Sveti Lorenc i po severoistonoj obali SAD, kao i ureaji za utovar nafte u Persijskom zalivu. Kada je re o najfrekventnijim pomorskim saobraajnim pravcima i najprometnijim lukama situacija je sledea. Meu okeanskim basenima prvo mesto po obimu morskog teretnog prevoza zauzima Atlantski okean sa okolnim morima, na ijim obalama su razmetene najvee morske luke sveta: Roterdam (Holandija), Antverpen (Belgija), Hamburg (Nemaka), London (V. Britanija), Marsej (Francuska), enova (Italija), Nju Orleans, Nju Jork, Filadelfija (SAD). Mnoge velike luke nalaze i na obalama Tihog okeana - Kobe, Tiba, Jokohama, Nagoja (Japan), angaj (Kina), Pusan (R. Koreja), Sidnej (Australija), Vankuver (Kanada) i Indijskog okeana Karai (Pakistan), Mumbaj i Kalkuta (Indija), Kolombo. U Tihom okeanu se nalaze najvei luki kontejnerski terminali. Po broju prometa kontejnera se istiu Singapur, Hongkong, tajvanske luke (Gaosjun), luki region Los Aneles Long Bi, luka u tokijskom zalivu. Uporedo s univerzalnim postoje i specijalizovane luke za izvoz nafte (Ras Tanura u Saudijskoj Arabiji, Mina al Ahmadi u Kuvajtu, ostvo Karg u Iranu, Amuaj i La Salinas u Venecueli), ruda (Tubaran u Brazilu), uglja (Riards Bej u JAR), ita, drveta i drugih proizvoda. Na stepen razvoja morskog transporta veliki uticaj imaju morski kanali (Suecki, Panamski, Korintski, Kilski kanal) i tesnaci (Gribraltar, Bosfor i Dardaneli, Bab el Mandeb, Ormuski moreuz, Malajski i Singapurski prolaz i drugi), kojim se omoguuje skraivanje morskih puteva i po vie hiljada i desetina hiljada kilometara.Poslednjih godina tempo rasta pomorskog saobraaja usporava. Osnovni uzrok je opadanje meunarodne trgovine naftom posle energetske krize 1973-74. godine, konkurencija cevovodnog transporta i tzv. kopnenih mostova. U Japanskim lukama odnos obima istovara i utovara je 47:1, a u australijskim 1:12, tako da dati odnos zavisi od strukture uvoza i izvoza roba tih zemalja. Putniki pomorski saobraaj se odvija uglavnom u kabotanoj (pribrenoj) plovidbi. Najvei promet putnika imaju luke Dover, Kale, Hongkong (15-20 mil. putnika godinje), Pirej, angaj. Veliki feribotski kompleski funkcioniu u Lamanu, Baltikom moru i po tihookeanskoj obali u Jugoistonoj Aziji. Zbog velike nosivosti i niskih cena, pomorski transport je najpovoljniji ne samo u prekookeanskim prevozima nego i u prevozima s obale na obalu jednog kontinenta ili zemlje koja ima more. Za razliku od renih, brodovi za pomorski transport imaju vee brzine i mogunost plovidbe gotovo preko cele godine, osim u izuzetno nepovoljnim klimatskim prilikama.

Osnovne prednosti pomorskog transporta ogledaju se u sledeem:-propusna sposobnost u funkciji puta je bez ogranienja;-potronja goriva po jedinici tereta u odnosu na druge vidove je manja, tj. manja je potronja energije;-manji su i otpori kretanja u odnosu na kretanje po vrstoj podlozi, to ima za posledicu znatno manju vunu snagu po jedinici tereta ili masi;-pomorski transport ima najnie trokove prevoza na veim rastojanjima u odnosu na druge vidove;-obezbeuje se via proizvodnost rada u poreenju s ostalim vidovima transporta, a naroito kod brodova velike nosivosti, pa je takva proizvodnost rada u pomorskom transportu pet do est puta vea nego u eleznikom i renom, a trokovi prevoza su proseno dva do tri puta nii nego kod ovih vidova transporta.

Nedostaci pomorskog transporta su:-skup razvoj infrastrukture luke;-sloeniji sistemi pretovara;-skupa learina, ako se blagovremeno ne obave procesi istovara i utovara;-znaajni uticaji vie sile kao to su: klimatski, navigacioni i drugi prirodni geografski uticaji na planirani transport;-zavisnost transportne sposobnosti od propusne sposobnosti luka i proizvodnosti njene mehanizacije.

Tehniko tehnolke karakteristike integralnih transportnih sistema u pomorskom brodarstvu

Slika 3. Kontejnerski brod REGINA MAERSK (kapacitet 6700 TEU ili 6000 kontejnera)

Podela savremenih brodova prema osnovnim tehnologijama prevoza:

1. brod za prevoz paleta (pallet carrier);2. brod za prevoz kontejnera (cellular container ship);3. brod viestruke namene (Lo-Lo/multi purpose Lo-Lo ship) i Ro-Lo;4. brod za horizontalni prekrcaj Ro-Ro (Roll-on/Roll-of ship);5. brod za prevoz bari (barge carrier).

Meutim, u svetskim brodarskim institucijama, kompanijama, u statistici itd. savremenu morsku flotu dele ovako:-potpuno kontejnerski brod;-konvertirani u potpuno kontejnerski brod;-polukontejnerski;-kontejnerski/Ro-Ro;-Ro-Ro;-bullker/kontejnerski;-nosa bari/kontejnerski.Slika 4. Utovar kontejnera u brodsko skladite pomou vodilica za centriranje kontejnera

Kontejnerski brodovi gradili su se prvenstveno i sve vie za interkontinentalni promet na najfrekventnijim pomorskim transportnim putevima, tj. izmeu visoko razvijenih podruija Zapadne Evrope, Severne Amerike, Japana i Australije. Bili su sve vee nosivosti i brzine do naftne krize, da bi se nakon toga postepeno smanjivala i stabilizovala nosivost, a i brzine su znaajno opadale. Sa sigurnou se moe utvrditi da je kontejnerski brod doiveo fascinantnu evoluciju koja se pre nije dogodila nijednoj vrsti brodova. Do sada su izgraene i u prometu se nalaze est generacija kontejnerskih brodova (slika 4).

Reni i kanalski saobraaj obavlja se po plovnim kanalima i rekama i njegove pozitivne karakteristike su: visok prevozni kapacitet (na dubokim rekama), relativno male cene prevoza i niski trokovi za organizaciju plovidbe. Razvoj i geografija renog saobraaj u velikoj meri odreuju prirodni uslovi. U tom pogledu velike mogunosti za razvoj renog saobraaja imaju one zemlje kroz koje protiu plovne reke, odnosno koje imaju izgraene plovne kanale: zemlje Severne i Latinske Amerike, Evrope i Azije.

U Evropi mreu plovnih puteva sainjavaju reke Sena, Rajna s pritokama, Laba, Odra, Visla, Dunav, Sava, Dnjepar, Volga, Don i druge. Azija je veoma bogata dugakim renim tokovima, ali od karaktera rene doline i klimatskih uslova podruja kroz koje reke proistiu, zavisi iskoristivost tih plovnih puteva: Gang, Ind, Iravadi, Jangce, Ob s Irtiem, Jenisej s Angarom, Lena, Amur. Na teritoriji Severne Amerike najvaniji plovni put jeste reka Misisipi s pritokama, a znaajne su jo i reke Sv. Lorenc i Makenzi. U Latinskoj Americi nalazi se najdua reka sveta Amazon, koja je slabo iskoriena jer je oblast Amazonije slabo naseljena; znaajna je plovni tok i Parana. Afriki kontinent je bogat rekama u zapadnom delu reke Niger i Kongo, i istonom delu reka Zambezi, dok je ostatak kontinenta su; jedno je znaajna reka Nil u severnoj Africi. U Australiji reni tokovi su retki i kratki, a znaajnije reke u plovidbenom smislu su Mari s pritokom Darling. Ukupna duina plovnih reka i kanala sveta iznosi 550 000 km, od kojih gotovo polovina otpada na Rusiju i Kinu (preko 100 000 km svaka), SAD (preko 40) i Brazil (30 000 km). Po ukupnom prometu tereta unutranjih vodnih puteva prvo mesto zauzimaju SAD, drugo Kina, tree Rusija, dalje slede Nemaka, Kanada, Holandija.to se tie kanala, oni su odigrali znaajnu ulogu u promovisanju pomorskog, ali i renog saobraaja. Suecki kanal prokopan je 1869. godine, a posle rekonstrukcije osamdesetih godina XX veka moe da propusti vee tankere s naftom iz Persijskog zaliva. Drugi veliki kanal u pomorskom saobraaju je Panamski kanal, koji spaja Atlantski okean sa Tihim okeanom i znaajno skrauje plovidbu.Reni kanali su veoma esti, a meu njima se po znaaju izdvaja kanal Dunav-Majna-Rajna, dug je 171 km, irok 12 m i moe da proputa brodove nosivosti do 1500 tona. Godine 1959. je zavren dubokovodni put na reci Sv. Lorenc, koji je otvorio Velika jezera za morski saobraaj, a kanal Viland povezao je jezera Iri i Ontario, preko teritorije Kanade. Albertov kanal u Belgiji je, takoe, dosta optereen plovni put, a prokopan je izmeu reka Mas i elda.

Karakteristike renog transporta

Reni transport je najstariji vid transporta. Slino eleznici, predodreen je za prevoz masovne robe, niskih vrednosti koje ne zahtevaju velike brzine dostave uz vrlo nisku cenu prevoza. Radi uspostavljanja jedinstvene saobraajne infrastrukture na itavom evropskom prostoru naa zemlja ima izraziti tranzitni znaaj jer se nalazi na mestu ukrtanja dva koridora, elezniko-drumskog (koridor X) i renog (koridor VII). Koridor VII, odnosno Dunavski koridor omoguava povezivanje s pravcima severozapad-istok i sever-jug s graninim podunavskim zemljama. Kao najstariji vid transporta, u proteklom periodu nije imao odgovarajui razvoj jer je bio zapostavljen u odnosu na druge vidove transporta. Predodreen je za deo direktnog transporta, niskovredne masovne robe upuene na reni put to je s drutvenog aspekta najracionalnije ukoliko nisu u pitanju kratki rokovi isporuke i opasnost da roba zbog dugog putovanja trpi znatnije promene u svojstvima.

Savremene tehnologije i dalji razvoj renog transporta, prvenstveno e zavisiti od pojave odgovarajuih robnih tokova, odnosno ukljuenja nae zemlje u meunarodne tokove, razvoja kapaciteta (plovila, luka i plovnih puteva), domaih i meunarodnih uslova funkcionisanja i dr. Treba oekivati intezivan razvoj renog transporta posebno na Dunavskom koridoru uz primenu savremenih tehnologija kombinovanog transporta, posebno Ro-Ro tehnologije i novih informaciono-upravljakih tehnologija kao to su: GPS, GLONASS, DEPS, GMDSS, GALILEO ili neke druge.

Osnovne prednosti renog transporta su sledee:-u odnosu na druge vidove transporta trokovi su najnii;-mogunost komplementarnosti sa eleznikim i posebno drumskim transportom;-velika propusna sposobnost plovnih puteva ograniena jedino kapacitetima luka i pristanita;-veliki prevozni kapacitet potisnica, teglenica, teretnjaka i drugih plovila;-atraktivan je i za primenu Ro-Ro tehnologije;-znatno manja potronja pogonske energije po jedinici rada;-ekoloki ne zagauje ivotnu okolinu;-vea bezbednost, pouzdanost i mogunost transporta svih vrsta robe;-na dugim relacijama ima relativno kratka tranzitna vremena;-znatno nii koeficijent tare (odnos sopstvene mase i nosivosti).

Osnovni nedostaci koji karakteriu korienje renog transporta su sledei:-nepovoljni meteoroloki i hidroloki uslovi (led, vetar, magla, nizak i visok vodostaj), i preklapanje ovih pojava;-kratko trajanje plovidbe u toku godine (15-20% dana manje u odnosu na kalendarske dane);-postojea flota nema reno-morske brodove izuzev u zakupu;-naa postojea plovna mrea nije racionalno razvijena prema velikim proizvodnim i trgovakim centrima;-neke reke, posebno Sava, tehniki nisu regulisane i postoje smetnje koje ograniavaju i izazivaju prekid plovidbe;-brzine plovidbe ograniene su prirodnim i tehnikim uslovima i manje su u odnosu na druge vidove;-duina trajanja poetno-zavrnih operacija je dua nego kod ostalih vidova prevoza;-uveana rastojanja transporta u odnosu na ostale vidove zbog dodatne potrebe odvoza-dovoza, odnosno zbog nepovoljnog poloaja luka u odnosu na krajnje korisnike.

U svakom sluaju, mogunosti renog transporta su velike, posebno ako doe do primene savremenih tehnologija kombinovanog transporta, kao i savremenih informaciono-upravljakih tehnologija koje su u svetu ve u primeni.

Tehniko tehnoloke karakteristike integralnih transportnih sistema u renom brodarstvu

Slika 5. Reni transport robe pomou bari

Dananji proces razvoja renog prometa karakteriu znatne promene na plovnim putevima zbog izgradnje brojnih hidroenergetskih i plovidbenih sistema s dvostrukim i jednostrukim brodskim prevodnicama; zatim znatne promene plovnih jedinica u renom prometu po vrsti, veliini, jaini pogonske snage; izmene tehnikih reenja koja su vrlo dinamina u oblikovanju brodova i plovnih jedinica za prevoz tereta te eksploatacijska reenja koja omoguavaju ovoj prometnoj grani ne samo veu efikasnost ve i znatno snienje trokova transporta. U tom razvojnom putu plovnih jedinica renog prometa, plovni putevi, i pored znaajnih regulacijskih radova posebno na Dunavu, gradnjom hidroenergetskih i plovidbenih sistema nisu uvek omoguavali plovidbu jedinica vee nosivosti i vee pogonske snage. Ta je tendencija stalno prisutna, posebno kod plovnih jedinica potisnog sistema i kod plovnih jedinica motornih teglenica (samohotki).Moemo rei da je dolo do velikih promena koje su nametale potrebu novih investicija kako bi se ova prometna grana prilagodila ne samo novoj tehnologiji ve i ostalim prometnim granama s kojima uestvuje u integralnim i multimodalnim transportnim sistemima koji se danas sve vie razvijaju u svetu.Uz uvoenje potisnog sistema kao nove tehnologije prevoza na rekama, obnovom motornih teglenica (otvaranje redovnih linija motornih teglenica-samohotkama na reno-morskim pravcima) nastavilo se s daljnjim istraivanjem primene savremene brodske tehnologije na Dunavu. Ta ispitivanja kretala su se u tri pravca:-prevoz robe kontejnerima u specijalno graenim brodovima po sistemu Lo-Lo (kao u morskom prometu);-prevoz robe koja je sloena u vagone ili drumske prikolice po sistemu Ro-Ro (kao u morskom prometu) i-prevoz robe potisnicama graenim za ukrcaj u specijalne brodove-nosae potisnica (LASH) kako bi se plovidba nastavila od ua renih tokova renim putem do renih luka, a nakon iskrcavanja ponovo do ua renih tokova gde se ukrcava u te specijalne brodove.

Slika 6. Prevoz eleznikih vagona sredstvima renog transporta

Integracija reno-pomorskog saobraaja

Spajanje pomorskih kapaciteta sa renim sredstvima u jedinstven integralni sistem transporta se postie tehnologijom transporta bari veim prekomorskim brodovima. Tehnologija prevoza bari renog saobraaja, sredstvima pomorskog saobraaja, dovela je do spajanja prekomorskog transporta sa transportom unutranje plovidbe u jedinstven integralni transport meukontinentalnih razmera. Tehniku bazu pomorsko-renog integralnog transporta ine tri elementa:

1. bare kao tovarne jedinice;2. matini brod (nosa bari) i3. pretovarna postrojenja i oprema.

Vodni saobraaj u Srbiji

Slika 7.Evropska reka - Dunav kod Apatina

Srbija je kontinentna zemlja i stoga nema pomorskih luka. Od luka u okolnim zemljama najvei znaaj za njenu privredu imaju luke Bar u Crnoj Gori i Solun u Grkoj. Sa druge strane, reni saobraaj je razvijen i meunarodnog je znaaja. Duina renih vodenih puteva u Srbiji je 587 km (2005. godine). Svi plovni putevi u zemlji nalaze se u njenoj severnoj polovini i prvenstveno vezuju zemlju za region srednje Evrope.

Najvaniji vodeni put u Srbiji je reka Dunav, vaan panevropski plovni put (Koridor 7) koji povezuje srednju Evropu sa oblau Crnog mora. Pored Dunava celom duinom toka u zemlji plovne su i reke Sava i Tisa, dok je reka Velika Morava plovna pri uu (20 km). Od vetakih vodnih tokova (kanala) plovan i kanal Dunav-Tisa-Dunav. Slika 8. Beograd - jedina evropska prestonica na dve velike reke i dva vana plovna puta

Vane luke na Dunavu su: Apatin Novi Sad Beograd (pogledati Luka Beograd) Panevo Smederevo Negotin - Radujevac Vane luke na Savi: Sremska Mitrovica abac Beograd Vane luke na Tisi: Senta Beej Reni saobraaj u Srbiji

Reni saobraaj je vid vodenog saobraaja koji se obavlja na plovnim rekama. Najvei znaaj za razvoj imaju reke koje predstvljaju produetak mora duboko u kopno, ako i one koje protiu kroz gusto naseljene oblasti. Najvei reni promet imaju Dunav, Rajna, Majna, zatim Volga, Misisipi, La Plata i dr. U Srbiji, saobraaj je mogu na Savi, Dunavu, Tisi, Begeju. Reni saobraaj obavlja se brodovima, trajektima i amcima.

Zakljuak

Svrha saobraaja u privrednom zivotu svake zemlje jeste mnogostruka i znaajna. Postoji vrsta uzajamna zavisnost izmedju stepena razvitka saobraaja u jednoj zemlji i razvoja privrede..Saobraaj je rezultanta odredenog nivoa razvitka privrede sjedne strane, asa druge strane on sam vri uticaj na privredni razvoj svake zemlje.

Literatura:

Budua generacija kapaciteta terminala, Luka Rijeka.Integralni transportni sustavi i robni tokovi, I. Markovi, Zagreb, 1990. Internet The Geography of Transport Systems Rodrigue J.P.,Comtos C., Stock B.

-Internet:http://hr.wikipedia.org-Kuzovi, Lj.:Kapacitet drumskih saobraajnica, Beograd, 1979.

-Lipovac,K.:Bezbjednost saobraaja-udbenik - Beograd, 2008.

- Jusufrani,I.: Osnovi drumskog saobraaja, Univerzitet u travniku, 2007.

-Vasiljevi,M.:: Predavanja iz logistika u saobraaju, 2009 Saobraajni