Download pdf - Porsche bog

HISTORIEN OM PORSCHE / 911 GT2 RS / CARRERA GT / 918 SPYDER / WALTER RÖHRL911 TURBO / PANAMERA / BOXSTER SPYDER / DE KLASSISKE 911-MODELLER / 996 GT3 PORSCHE MUSEUM / CAYENNE / KØBERGUIDE TIL BOXSTER / MODELOVERSIGT

PORSCHECHRISTIAN FROST

LIMITED EDITION

6

P O R S C H E Historien

Prof. Dr. Ing. h. c. Ferdinand Porsche i sit elskede kontor kort før sin død i 1951

7

P O R S C H E Historien

PROFESSORENFerdinand Porsche var både designer, ingeniør og opfinder. Han konstruerede alt fra Tykke Berta til folkevognen, men det var naturligvis altid racerbilerne, som lå hans hjerte nærmest

D E T B L E V S A G T om Ferdinand Porsche, at han ret beset hellere ville konstruere en ny racerbil end at spise sig mæt. Hans karriere kom til at strække sig over et halvt århundrede, hvor han konstruerede alt fra luftskibe og helikoptere til tanks og amfibiekøretøjer, traktorer og tog, racerbiler og flymotorer. Det var ingen tilfældighed, at det var Ferdinand Porsche som gjorde Adolf Hitlers KdF-Wagen til virkelighed — det, som efter anden ver-denskrig blev til Volkswagen. Men det var altid racerbilerne, som gav ham den største tilfredsstillelse.

Ferdinand Porsche opnåede stjernestatus i Tyskland efter at have revo-lutioneret motorsporten med sine Auto Union Grand Prix-racere med de 12- og 16-cylindrede kompressormotorer placeret bag føreren, hvilket gjorde, at de var årtier forud for alle andre og grundlagde mange af de principper, som ligger til grund for vores dages Formel 1-racere.

Historien om Porsche tager for alvor fart på verdensudstillingen i Paris i 1900. Et af de helt store trækplastre var en opfindelse, der knap nok havde fået et navn og til at begynde med blev kaldt den hesteløse karet og senere den selvkørende vogn, hvilket blev til automobilet. I den østrigske pavillion kunne den undrende offentlighed opleve et ekstraordinært køretøj kaldet Lohner-Porsche frembragt på 10 energiske uger af en, indtil da, ukendt ung ingeniør. En række batterier leverede strøm til to elmotorer indbygget i de forreste hjulnav, hvilket eliminerede behovet for en transmission. Køretøjet var forståeligt nok en sensation og etablerede Ferdinand Porsche som en af pionererne i den spirende bilindustri.

Ferdinand Porsche blev født den 3. september 1875 i byen Maffersdorf, der dengang var en del af det Østrig-Ungarske imperium. Det meste af sin barndom tilbragte unge Porsche dog i konstant konflikt med sin fader, An-ton Porsche, som havde ikke meget til overs for sønnens kreative tilbøjelig-heder. Familiens ældste søn døde ung, og derfor hvilede det på Ferdinands skuldre at følge i faderes fodspor og køre familiens blikkenslagerfirma vide-re. Anton Porsche forbød derfor sin søn at dyrke sin brændende interesse for elektrici-tet, og unge Ferdinand måtte eksperimen-tere i dybeste hemmelighed på familiens loft, hvor han tilbragte han det meste af sin fritid efter de 12-timers arbejdsdage.

Det var naturligvis kun et spørgsmål om tid, før Anton Porsche opdagede sin ulydige søns eksperimenter. I et raserian-

fald trampede han på sønnens batterier, hvilket resulterede i, at batterisyren brændte hul i hans støvler, og han blev voldsomt forbrændt. Det gjorde ham naturligvis kun endnu mere rasende og har ikke gjort meget for tolerancen for sønnens lidenskab. Men det satte nu langt fra en stopper for Ferdinand Porsches fascination af elektricitet.

Ikke så lang tid efter denne episode skulle Anton Porsche til Wien på forretningsrejse, og da han herefter vendte hjem, ventede der noget af en overraskelse. Ferdinand Porsche, som på det tidspunkt blot var 16 år gam-mel, havde indlagt strøm i familiens hus. Han havde bygget en generator og et kontaktpanel, trukket ledninger, konstrueret lamper, en dørklokke og endda et samtaleanlæg mellem stuer, soveværelse og køkken. Dengang var elektrisk lys en ubegribelig luksus, som var forbeholdt de mere velhavende lag af samfundet. De lidt bedre stillede havde gaslys, mens langt de fleste stadig klarede sig i stearinlysets skær.

Anton Porsche kunne ikke gøre andet end at overgive sig. En yngre bror fik overdraget ansvaret for at føre familiefirmaet videre, så Ferdinand kunne begynde at læse til ingeniør efter arbejde på det tekniske universitet i Wien. Men kun 18 år gammel blev han ansat hos elektronikfirmaet Bela Egger. I lø-bet af fire år var han avanceret til chef for udviklingsafdelingen. Det var her, Porsche tegnede de første skitser til den hjulnavs-elmotor, som blev starten til bileventyret, da han blev tilknyttet Lohner & Co. i 1898.

Lohner-Porsche benyttede Porsches ’Mixt-drev’, hvor elmotorerne fik leveret strøm fra en benzindrevet generator — hvilket er det samme princip, som bruges i vore dages hybridbiler. På samme måde kunne man reducere antallet af batterier til gavn for både rækkevidden og hastigheden.

Porsche var begejstret og ville videreudvikle princippet, men Lohner & Co. turde ikke investere flere penge i projektet, da man stadig var usikker på, om automobilet havde en fremtid, og derfor solgte de rettighederne til konstruktionen. Lohners ledelse havde generelt ret svært ved at se den dy-

bere mening i Porsches visioner, og enden på det hele blev at Porsche forlod firmaet i 1906 til fordel for en stilling som chefkon-struktør hos Austro-Daimler, der var en selvstændig østrigsk forlægning af tyske Daimler.

I 1909 deltog Austro-Daimler i det uge-lange udholdenhedsløb Prinz-Heinrich Trial, som blev kørt fra Berlin via Breslau,

Det meste af sin barndom, tilbragte Ferdinand Porsche i konflikt med

sin fader, der forbød sønnen at dyrke sin brændende interesse

for elektricitet

2

P O R S C H E 911 GT2 RS

ACHTUNG, BABY!Netop som du troede, at Porsche ikke kunne presse mere ud af 911, kom den hurtigste 911, vi endnu har set — ja, faktisk er GT2 RS den hurtigste Porsche nogensinde

3

P O R S C H E 911 GT2 RS

26

Formen virker så velkendt. Det er svært at forestille sig, at denne 911 kan køre lige op med en McLaren F1 fra 0-100 km/t...

Hækvingen sørger for, at du ikke går i kredsløb og er naturligvis også i kulfiberKlassisk RS-trick fra Porsche: Bagruden er i lexan for at spare vægt

P O R S C H E 911 gt2 RS

27

P O R S C H E 911 gt2 RS

enhver forventning, hvilket Walter Röhrl beviste, da han kørte en GT2 RS rundt på Nürburging på 7:18 — eller 10 sekunder hurtigere, end han gjorde det i selveste Carrera GT. Det er også seks sekunder hurtigere end Ferrari Enzo — og 20 sekunder hurtigere end 458 Italia, der i forvejen distancerer resten af feltet, der rummer Nissan GT-R, Corvette ZR1 og Lamborghini Gallardo LP570-4 Superleggera. Så nu er Porsche igen kongen på Nürbur-grings berygtede Nordsløjfe.

Kør den på landevejen, og det er svært at adskille GT2 RS og GT3 RS. Du har fornemmelsen af, at den bider sig en lille smule bedre fast på vej ind i kurverne. Men venstresving ned ad bakke giver stadig den dér sædvan-lige 911-fornemmelse af, at hvis ikke du holder igen, så er understyring og autoværn to ting, der vil komme ret hurtigt efter hinanden. En GT3 RS er mere lineær, mere konsekvent. GT2 RS gør det ret hurtigt klart, at du godt kan tage dig friheder, men at du gør det på eget ansvar. Ret beset burde det faktum, at der er 300 Nm mere, og at de ankommer 4.500 omdrejninger tidligere være al den advarsel, du har brug for.

Tid til at slå traction control og stabilitetssystemet fra og lade den flyve frit (mens du bander Blaurock væk for at have skiftet de dæk, der var tilkørt af selveste The Röhrl). Uden de elektroniske hjælpemidler har du hele tiden fornemmelsen af, at du balancerer på kanten af det forsvarlige. De to turbo-ladere opleves egentlig ikke som turboladere, men mere som et par lettere maniske jetmotorer, der kan slås til og fra — uden nogen mellemvej.

Det er forholdsvis indlysende, at du skal være forsigtig i andet- og tred-jegears-sving. Men det kommer bag på de fleste, at GT2 RS uden større pro-blemer slipper grebet i fjerde og femte gear, og at du ikke altid mærker, at den har givet slip, før det er for sent, fordi accelerationen er så massiv. Men bare rolig — du mærker det, når du slipper speederen. Her vil det mang-lende greb i underlaget så være en smule mindre ubehageligt, men mindst lige så overraskende som at blive ramt mellem øjnene med en lægtehammer.

Når det er er sagt, så er balancen formidabel. Den gør, hvad den får besked på og intet andet, så længe du ikke kører over evne. For når den opleves som en rodehest, er det bare fordi du kører så meget hurtigere end du tror. Find en bjergvej, og mellem hårnålene rammer du uden proble-mer 160-180 km/t, hvis ikke du sørger for hele tiden at holde et vågent øje med speedometeret. Som Röhrl pointerede, så kan en GT2 RS på tørt underlag komme svimlende tæt på de hastigheder, han i sin tid kørte med de Gruppe B-rallybiler, der blev forbudt. Og en af de store fordele ved at køre rally er som bekendt, at der ikke kom-mer nogen modkørende. Den indbyder ikke til at køre sidelæns, og slet ikke før du har kørt noget varme i dækkene, hvilket ganske

vist får dem til at gribe mere, men også mere kontinuerligt (hvilket er stort set umuligt med et sæt helt nye Cup Sport på offentlig vej, fordi de køler ned lige så hurtigt, som du kan varme dem op).

Når den giver slip, gør den det brutalt. Det bliver hurtigt ret tydeligt, at det er en temmelig dårlig idé at bruge alle 620 heste på én gang, før den pe-ger nogenlunde ligeud — specielt hvis du ikke har traction control slået til. Og jo, der er dem, der insisterer på at køre uden elektroniske hjælpemidler, men både traction control og stabilitetssystem er mesterligt kalibreret i GT2 RS. Det hæmmer dig ikke; det tillader dig bare at bruge flere af kræfterne mere af tiden. Men det var aldrig været meningen, at du skal drifte den ud af hårnålesvingene, som du ville gøre det med en BMW M3. Og desuden kom-mer du hurtigt til at mangle en frontspoiler, hvis du sætter et forhjul uden-for asfalten. Aerodynamisk har GT2 RS fået den samme splitter foran som GT3 RS, og sammen med en ekstra læbe på bagvingen giver det 60 procent mere downforce sammenlignet med den gamle GT2 — eller næsten lige så meget downforce, som du får med den monstrøse hækvinge bagpå som GT3 RS ... åh, du har bemærket den konstante sammenligning? GT2 plus GT3 RS bliver GT2 RS med kombinationen af turbomotoren og vinduerne i lexan.

Indvendigt er de også ens med de samme dybe racerstole, hvor du ikke kan justere ryglænet, samt bagsædet, der slet ikke er der. Og så kan du na-turligvis ikke vælge andet end den 6-trins, manuelle transmission, der har en klassisk koblingspedal af den mere maskuline slags. Jeg ville gerne sige, at du opnår en mekanisk symbiose med bilen på den måde, men med min-dre du er Walter Röhrl — eller har haft et halvt års tid til at få GT2 RS ind under huden — så vil selv de mest erfarne hænder på rattet komme til at føles som det lidt tungnemme vedhæng. Det er lidt som at ride en grizzly. Du kan godt lade sporerne blive hjemme...

Til gengæld får du balancen, der giver dig en brændende lyst til at prøve at lade den strække ud på Hockenheim eller Monza og virkelig mærke de massive kræfter. Men det bliver desværre ikke i dag — hvilket muligvis er det største problem med en GT2 RS. På offentlig vej kører du aldrig mere end et par minutter, før du bliver nødt til lægge en dæmper på dig selv. Jo, GT3 RS er en mere rendyrket køreoplevelse, og en Ferrari 458 Italia er mere sofistikeret, men slet ikke så knusende hurtig — og den nye Ferrari vil aldrig

lige være så nem at leve med til hverdag. Og en GT2 RS kan uden problemer hamle op med selv en 599 GTO.

Hvem vil købe den? Der bliver fremstil-let 500 eksemplarer, som vil finde vej til de trofaste tilhængere, der ganske enkelt må eje Porsches hurtigste sportsvogn nogensinde — og den sidste 911 inden Volkswagen tog over. Den bliver sin vægt værd i guld...

M O T O R 6-cylindret boxer, biturbo, 3.600 cm3, 24v | E F F E K T 620 hk @ 6.500 o/min | M O M E N T 700 Nm @ 2.250 o/min | E G E N V Æ G T 1.370 kg | T O P F a R T 330 km/t | 0 - 1 0 0 K M / T 3,5 sek. | F R E M S T i l l E T F R a 2010

I følge Röhrl kan GT2 RS køre næ-sten lige så hurtigt som de Gruppe B-rallybiler, der blev forbudt. Og

fordelen ved rally er jo, at der ikke kommer nogen den anden vej

28

P O R S C H E Carerra GT

BUZZ LIGHTYEARDen blev skabt til Le Mans, men endte som den dyreste og mest eksotiske Porsche nogensinde. Carrera GT er ekstrem på alle måder og var Stuttgarts varselsskud til konkurrenterne

29


P O R S C H E Carerra GTP O R S C H E Carerra GT

Tændingsnøgelen til venstre for rattet er en detalje fra dengang, man havde den løbende start på Le Mans — og her har den siddet lige siden i enhver Porsche

Gearknoppen i lamineret birketræ er en detalje hentet fra Porsche 917, for i tiden før kulfiber var netop træ effektivt til at aflede varmen fra transmissionen

Pedalerne er små kunstværker i ekstruderet alumin-ium. Som i en racerbil er de hængslet i bunden, og i ens niveau til glæde for dem, der højrefodsbremser...


Fælgene i smedet magnesium er forsynet med cen-terbolt, og du får værktøj med — selv om det nok er temmelig usandsynligt, at du selv vil skifte dæk

Motoren er dækket af et net i aluminium, hvor du lige nøjagtig kan skimte de 10 cylindre. For det virker jo ærlig talt helt forkert sådan at gemme dem væk

Affjedringen med kontrolarme i smedet aluminium. Som på en ægte racer er de fastgjort direkte på karros-seriet, hvilket øger undervognens feedback til føreren

3838

P O R S C H E Walter Röhrl

P O R S C H E Walter Röhrl

ONKEL WaLtERWalter Röhrl er blevet et ikon hos Porsche, der holder af at bruge erfaringerne fra den dobbelte verdensmester i rally, når der skal lægges sidste hånd på Tysklands fineste sportsvogn

42

P O R S C H E 918 Spyder

33 km/l og hurtigere rundt på Nürburgring end Carrera GT — det er 918 Spyder...

43


FUTURECHOK!Netop som du troede, at sportsvognen ikke havde mange chancer for at overleve, viste Porsche fremtiden med 918 Spyder. Aldrig har en miljøbil været så forførende...

46


01 02 03 04Power-to-pass, eller E-boost, er bare et af mange begreber, vi skal vænne os til. En knap på instrumentbordet giver et ekstra boost fra elmotorerne, når du skal overhale, som med KERS i Formel 1

Range Manager — et nyt, avanceret navigationssystem, der viser din rækkevidde og beregner hvilket kørepro-gram du skal bruge, eller om du kan nå din destination med elmotorerne alene

Porsches plug in-teknologi er fra starten designet til at de væskekølede lithium-ion-batterier kan oplades fra det eksisterende elnet uden at belaste systemet mere end de fleste hårde hvidevarer

918 Spyder har arvet den samme modulopbygning, du finder på Le Mans-raceren RS Spyder med et karrosseri i kulfiberforstærket plast samt udstrakt brug af alu-minium og magnesium

47


0605 07 08Batterierne er placeret mellem kabinen og motoren, hvilket giver en optimal vægtfordeling. Målsætnin-gen er, at 918 Spyder skal veje under 1.490 kg — kun 150 kg mere end Carrera GT

Sæderne er støbt ind som en del af karrosseriet, og i ste-det tilpasser man elektrisk rat og pedaler til føreren. På den måde sparer man vægt, da elsæder og de skinner, de kører på, vejer tungt...

Med fuldt opladte batterier kan 918 Spyder køre 25 km på strøm alene, og bat-terierne oplades naturligvis også undervejs med kinetisk energi — for eksempel hver gang du bremser

Midterkonsollen rejser sig op mellem sæderne og har berøringsfølsome skærme. Men som på en racer er en stor del af funktionerne samlet i rattet og betjenes med klassiske knapper

50

P O R S C H E 911 Turbo

LIVETS ULIDELIGE LETHEDPorsche 911 Turbo er en legende. Det er den hurtigste bil, du kan køre hver dag og som kan holde til det — også selv om den i dag har dobbelt så meget power som den første udgave fra 1974

51


Det her kan du gøre hele dagen med en 911 Turbo. Den er en meget hurtig, meget komfortabel GT — men den er stadigvæk en Porsche


Centermøtrik er en lækker detalje fra racerbanen, der nu også fås til en 911 Turbo

Motoren er nu vokset fra 3,6 til 3,8 liter slagvolumen — og fra 480 til 500 hk


57

D E T E R N U ikke hverken anvendeligheden eller præstationerne, der for alvor vil få Ferrari-ejerne i dårligt humør. Det er gearkassen. Hvor den tid-ligere udgave af 911 Turbo måtte klare sig med en lidt aldrende 5-tins Tiptro-nic S-automatgearkasse (som ironisk nok var hurtigere fra 0-100 km/t end med den 6-trins manuelle), så får den seneste udgave af 911 Turbo glæde af Porsches perfektionistiske 7-trins dobbeltkoblingstransmission, PDK.

Den skifter gear hurtiger end ... ja, du mærker faktisk ikke at den skifter gear. Der er kun et let ændring af motorlyden som, typisk 911 Turbo, du knap hører alligevel. Men den sender dig fra 0-100 km/t på 3,4 sekunder, hvilket helt tilfældigt er lige så hurtigt som den nye Ferrari 458 Italia.

Problemet med de første udgaver af Porsches PDK-transmission var, at den var udstyret med nogle meget upædagogiske skifteknapper, der skulle skydes frem og tilbage, og hvor man skulle trykke ned for at skifte op, hvil-ket sikkert har virkert som en rigtig god idé på tegnebordet, men var til at blive aldeles vanvittig over at betjene. Men Porsches ingeniører har været lydhøre for kritikken, og med 911 Turbo har man derfor designet et sæt store blanke skiftegreb bag på rattet, du trykker ind mod dig selv, akkurat som vi kan se, de gør i Formel 1 søndag efter søndag, og hvor den ene skifter op og den anden skifter ned. Sådan skal det ganske enkelt gøres.

Den har aldrig været nemmere at køre. Rent faktisk er det lidt rystende, hvor få evner du skal møde op med, før du kan få det bedste ud af en 911 Turbo. På landevejen er det reelt blot at sætte den i Drive og lade den passe sig selv, og den vil snart lande i syvende gear, hvor den uden problemer følger med trafikken i det, der føles som forceret tomgang, takket være det enorme drejningsmoment. Men vi er ikke kommet til Lissabon for at køre på landevej. Der ligger en racerbane kaldet Estoril her i nærheden, hvor sel-veste Ayrton Senna vandt sit første Grand Prix i 1985.

De kører ikke Formel 1 på Estoril mere, naturligvis. Men det gør nu heller ikke så meget, for i dag skal vi køre Porsche 911 Turbo. Og selv om den har firehjulstræk, så vil den stadig sidde fast, hvis den ender i sandkas-sen, som instruktøren påpeger. Hvorefter han lægger ansigtet i formanende folder, og peger på knappen, som slår traction control og stabilitetssystemet fra. ”Please don’t touch zis button!” siger han. Og det gør vi så heller ikke. Før vi er kommet helt ud af pitten.

Han havde nu ikke behøvet bekymre sig. Selv med de elektroniske sik-kerhedssystemer slået fra, er 911 Turbo omtrent så idiotsikker, som en bil kan blive. Undervognen er fast uden at være hård. Faktisk er komforten fortræffelig for en superbil med så mange kræfter, og typisk Porsche oser interiøret af skudsikker pålidelighed, der ganske enkelt gør det umuligt at tro på, at noget nogensinde kunne holde op med at fungere eller begynde at rasle.

Men den er også forudsigelig — på den gode måde. Du bruger ikke lang tid på at afklimatisere dig til at køre 911 som i gamle dage. Du sætter sig ind, drejer nøglen, kører ud af pitten og efter tre sving føles det som om, du bruger den 110 procent, mens du spoler den ene knusende effektive omgang af efter den anden, mens de seks cylindre og

to turboladere brøler bag dig. Eller brøler er måske så meget sagt. Du kan tydeligt høre den, men det er ikke den dybe tenor fra en Lamborghini eller den højteknologiske symfoni fra en Carrera GT. Det lyder mest af alt, som sad du på en jetturbine med udblæsningen placeret lige bag baghjulene. Det er en dyb, mekanisk hvæsen, som blæser et hul bag bilen og fylder det op med brugt energi og splintrede luftmolekyler.

Den kører stadig, som du husker. Kom for hurtigt ind i svinget, og den understyrer ganske let. Pres på, og selv med firehjulstræk kan forhjulene ikke få fat. Langsomt ind, hurtigt ud er den klassiske opskrift til hurtige omgangstider, og den skal du følge her. Så du lader de keramiske bremser børste farten af, hvilket de gør med knusende effektivitet, omgang efter om-gang. Styr ind til du lige nøjagtig rør de blå og hvide curbs — og så åbner du op for den, mærker hvordan den sætter sig ned på sine fede baghjul, mens 500 hk og 700 Nm sender dig ud af svinget, og det føles som om, den kører asfalten i strimler.

Historierne fra gamle dage om, hvordan det at køre en Porsche 911 var som at kaste en hammer med skaftet forrest, kan du glemme. Den moderne Porsche 911 har en bedre vægtfordeling, et lavere tyngdepunkt og en un-dervogn, der er forfinet og forædlet gennem tæt på et halvt århundrede. De hurtige kurver, der engang var de mest farlige, er dér, hvor den brillerer i dag. Hurtige kurver i en 911 Turbo fra 1974 var kun en lille smule mindre farligt end at blive ramt i hovedet af et flygel, ikke mindst hvis du slap spee-deren undervejs.

I dag kan du lave det, som rallykørerne kalder The Scandinavian Flick og styre den umærkeligt til højre, før du rammer venstresvinget i fjerde eller femte. Du kan mærke, hvordan den sætter sig på de yderste hjul og så træk-ke den igennem på den endeløse søjle af power fra motoren, mens halvdelen af dine organer skifter side under g-påvirkningen, og den drifter ganske let over alle fire hjul. Slip speederen og det eneste, der sker, er at næsen styrer mere ind. Forklaringen hedder Porsche Torque Vectoring, eller bare PTV, og er firehjulstrækkets måde at fordele kræfterne på. Rent faktisk kan det sende samtlige 500 hk til forhjulene, hvis du skulle være ved at sætte det hele over styr. Du kan sagtens køre den bredt og lave rygende powerslides ud af svingene, men du skal gøre en indsats — køre for langsomt ind og så brage den af alt for tidligt og med fuldt overlæg...

Men det mest imponerende er egentlig, at når du er færdig på Estoril, så slår du de elektroniske systemer til igen, kører ud på motorvejen og følger trafikken, mens den 500-hestes boxer småpludrer bag dig. Du gider ikke engang tjekke olie på den. Det er ikke nødvendigt.

Slå begrebet alsidighed op i et leksikon, og der burde være et billede af en 911 Turbo. Kig på listen over de hurtigste biler i verden, og du vil finde 911 Turbo. Kig så på den top 10, der kommer hvert år, når man undersøger, hvilke bilkøbere der er de mest tilfredse, og du vil også finde Porsche 911 Turbo. ”Gør den smuk, gør den hurtig og gør, at den holder” som Ferry Porsche engang sagde.

Det er præcis, hvad de har gjort.

M O T O R 6-cylindret boxer, biturbo, 3.800 cm3, 24v | E F F E K T 500 hk @ 6.000 o/min | M O M E N T 700 Nm @ 1.950 o/min | E G E N V Æ G T 1.645 kg | T O P F a R T 312 km/t | 0 - 1 0 0 K M / T 3,4 sek. | F R E M S T i l l E T F R a 2009

Hurtige kurver er dér, hvor 911 Turbo brillerer i dag. Hurtige kur-ver i en 911 Turbo fra 1974 var kun en lille smule mindre farligt, end at

blive ramt i hovedet af et flygel

58


58

1974 930 TuRbO 1977 911 TuRbO 1990 964 TuRbODen første 911 Turbo med 260 hk fra en enkelt KKK-turbolader, baghjulstræk og en 4-trins gearkasse. Massiv turbotøven og klassisk kaste-en-hammer-med-skaftet-forrest-dynamik, gør den både elsket og frygtet

Turbomotoren vokser til 3,3 liter og 300 hk. Nogen har undervejs henledt Porsches opmærksomhed på, at det ville være fint hvis du også kunne stoppe igen, så 911 Turbo adopterer bremserne fra Le Mans-raceren 917

964-modellen starter tilværelsen med den 3,3 liters tur-bomotor i en version med 320 hk, men allerede to år efter introduceres en 3,6-liters motor med 360 hk — eller en litereffekt på 100 hk, hvilket er ren Le Mans...

Den seneste 911 Turbo, som leverer 500 hk og når de første 100 km/t på 3,4 sek.


1995 993 TuRbO 1999 996 TuRbO 2005 997 TuRbO911 Turbo goes high tech! Inspirationen fra 959 er tydelig i 993-generationen, som har 6-trins transmission, fire-hjulstræk og to turboladere, hvilket giver 408 hk i det, der blev Porsches sidste luftkølede 911 Turbo

Nye tider i Zuffenhausen. Konceptet fra 993 føres videre, men for første gang ligger der nu en vandkølet motor bag baghjulene. Med 420 hk er 911 Turbo både hurtigere og mere komfortabel end nogensinde

Den første 997 benytter samme motor som 996, men nu i en udgave med 480 hk. Modellen kan bedst beskrives som en knusende hurtig Gran Turismo, der klarer langt over 300 km/t, mens du nyder et stykke med Händel

60

WHALETAILDen første 911 Turbo var elsket og frygtet. At kontrollere den var som at kaste en hammer med skaftet forrest. Men i dag kan den klassiske Turbo stadig lære os et eller andet...


61


64

WIEDEKINGS VIDUNDERDer var mange, som slog korsets tegn, da den tidligere Porsche-chef Wendelin Wiedeking viste os, at en Porsche godt kan være en luksuriøs limousine med fire døre

P O R S C H E Panamera

65


68


Interiøret er i højere kvalitet, end du tidligere har set fra Porsche. Batteriet af knapper kræver tilvænning, og du skal stadig bruge skærmen til visse funktioner

69


74

P O R S C H E Cayenne Turbo

BILEN, DER REDDEDE PORSCHEKritikerne holdt sig ikke tilbage, da Cayenne gjorde sin entré. Men i dag er kritikken forstummet, for den store SUV blev bilen, der reddede Porsche

75

P O R S C H E Cayenne Turbo

82

P O R S C H E Klassikerne

KLASSIKERNEDet er den eneste bil, der med rette kan kaldes en udødelig klassiker, og få ting som er mere stilfulde end en ældre 911. Derfor er de også begyndt at være deres vægt værd i guld

83



1989 911 CARRERA 3.2 SPEEDSTERSET TIL 600.000 KR.

Fremstillet i et lidt desperat forsøg på at fange kundernes interesse, da den nye 964-generation af 911 var forsinket. Speedster, der kendes på den lavere forrude, og her i ’Turbo Look’-versionen. I dag er Speedster eftertragtet, og den vil blot stige i værdi de kommende år — også selv om du kører i den. Bilen her har gået 50.000 kilometer. Det er jo en Porsche, ikke?

85

P O R S C H E 996 GT3

’Beslutningen om at beholde Porsche 911 i model-

programmet opstod en eftermiddag på Dr. Helmuth

Botts kontor. Bott var ansvarlig for produktudvik-

ling, og jeg bemærkede en tavle på væggen med en

oversigt over de fremtidige udgaver af 924, 928 og

911. To af dem strakte sig langt ind i fremtiden, men

911 stoppede i slutningen af 1981. Jeg rejste mig fra

min stol og gik over til tavlen, tog en sort pen og

forlængede 911-modellens livslinje, så den fortsatte

ud over kanten og ned af væggen. Jeg er sikker på,

at jeg hørte et beroligende suk fra Dr. Bott, og jeg

vidste at jeg havde gjort det rigtige. 911, firmaets

ikon, var blevet reddet, og det samme var Porsche’

P E T E R W . S C H U LT Z , C E O P O R S C H E A G , 1 9 8 1 -1 9 8 7


92

22 hrs, 15 MIN, 00 sEC

P O r s C h E 911 GT3 R Hybrid

93

P O r s C h E 911 GT3 R Hybrid

Ingen test er så nådesløs som racerbanen, og intet racerløb helt så hårdt som de 24 timer på Nürburgring. For Porsche var der ingen bedre testbane for den nye 911 GT3 R Hybrid


98

P O R S C H E 911 GT3 R Hybrid


99

P O R S C H E 911 GT3 R Hybrid

102


103


KØREMASKINENDu kunne være fristet til at tro, at 996-udgaven af GT3 blot var en endnu hurtigere Porsche 996. Men selv i dag regnes den som en af de bedste 911’ere nogensinde...

112

6-trins, manuel gearkasse konstrueret til at blive skilt ad og samlet igen


Se på en 911 GT3, og det eneste du ser, er den karakteristiske form. For djævlen findes i detaljerne, i alt det, du aldrig ser. Det er her, du finder Porsches sjæl og alt det, man har lært på Daytona, Sebring og i de 24 timer på Le Mans. Der er sandsynligvis ikke noget bedre eksempel, end det indre af en 996 GT3. Så her er alt det, du normalt aldrig ser...

Den 3,6 liters boxermotor har intet tilfælles med den fra Carrera. Det er en racermaskine, der nedstammer i lige linje fra Porsches Le Mans-vindere 911 GT1 og 962, men i en version uden turbo

113

Club Sport-udgaven af GT3 havde FIA-godkendt sikkerhedsbur og kun et enkelt sæde, der til gengæld havde brandsikkert betræk. Og ja, kopholderen måtte du også undvære...

Stopping-power som Dirty Harry med 350 mm skiver og 6-stemplede kalibre foran


Undervogn med justerbare krængningsstabilisatorer og fjedre fra racing

114

SKATKAMMERETFor den, der holder af Porsche, er et besøg på det nye museum ved siden af fabrikken i Zuffenhausen et krav, for intet andet sted på jorden er så meget af Porsches historie samlet

115

P O R S C H E Museum

118


Den imponerende bygning, der er Porsches nye museum. Mere end 80 biler er udstillet her, og typisk Porsche holdes langt de fleste af dem i køreklar stand

119


D E T B L E V B Y G G E T før finanskrisen, og før Dr. Ing. h. c. F. Porsche AG løb tør for kapital i deres forsøg på at overtage Volkswagen-gruppen. Hvil-ket nok er meget godt, for ellers er det ikke sikkert, at Porsches nye museum nogensinde var blevet virkelighed. For i betragtning af at Porsche på det tidspunkt var Tysklands mindste selvstændige bilfabrikant, er det et impo-nerende bygningsværk.

Det var i juli 2004, at beslutningen blev taget om at opføre det, der ville blive det mest spektakulære bygningsværk i Porsches historie. Ikke min-dre end 170 arkitektfirmaer fra hele verden var interesseret i opgaven, og af dem udvalgte Porsches ledelse 10, der blev bedt om at komme med et kon-kret forslag. Det var de østrigske arkitekter Delugan Meissl Associated Ar-chitects, som tegnede bygningen til Porsche. Deres forslag blev valgt, fordi den moderne form matchede Porsches konstante stræben efter ny teknologi og teknisk perfektion.

Med deres design ønskede arkitekterne at skabe et sted, der gav de samme følelser som en ny Porsche (og muligvis noget der var så langt fra forlystelsesparken Ferrari World i Abu Dhabi...). Samtidig opnåede man at skabe et helt nyt udtryk på Porscheplatz, som indtil museet blev færdigt ikke havde meget mere end en rundkørsel at byde på.

Det tog arkitektfirmaet omkring et år at færdiggøre tegningerne til museet, og det første spadestik blev taget i oktober 2005. I januar 2007 var kælderen og selve hjertet af bygningen gjort færdig. På det tidspunkt havde man brugt 21.000 kubikmeter beton alene til den underjordiske garage, stueplanet og den centrale konstruktions støttepiller. Senere samme år, blev man færdig med stålkonstruktionen til de 5.600 kvadratmeter udstilling. I december 2008 blev museet afleveret til Porsche, hvilket meget passende skete helt efter tidsplanen, og lørdag den 31. januar 2009 kunne man så slå dørene op.

Historien om Porsche tager sin begyndelse med Ferdinand Porsche og hans karriere som en af Tysklands mest begavede konstruktører, og hvis konstruktionskontor i Stuttgart blev grundlaget for bilfabrikken i Zuffen-hausen. Det er omkring 70 år siden at Porsche flyttede sine kontorer fra Stuttgart centrum til Zuffenhausen i det, der blev den første af adskillige fabriksbygninger. Det var her, de første prototyper til KdF-Wagen blev kon-strueret — det, der senere blev til Volkswagen Type 1.

Det var også her, at forfaderen til alle Porsches sportsvogne, racerbi-len til Berlin-Rom-løbet, kom til verden i 1939. Selv om 356 blev konstru-eret i Gmünd i Østrig, som var Porsches eksil under krigen, var det i den lille forstad Zuffenhausen, at produktionen startede. I dag ved alle Porsche-tilhængere at Stuttgart-Zuffehausen er der, hvor man finder Porsche — og selv om Porsche også producerer biler på sin fabrik i Leipzig, så er det stadig i Zuffenhausen du finder pro-duktionen af 911 og Boxster, og samtlige af Porsches motorer fremstilles her. Det er også her, man finder Porsches særlige afde-

ling, der restaurerer de klassiske modeller, og indtil for få for siden, var det faktisk muligt at få serviceret sin Porsche på fabrikken (det er i dag flyttet til forhandleren på Porscheplatz).

I dag er Porsches fabrik nærmeste nabo til museet på Porscheplatz. Fa-brikken fortsatte med hans søn, Ferry Porsche, der skabte det Porsche vi kender i dag, der startede med den første bil, som bar Porsche-navnet, kendt som Old Number One, eller Type 356 No. 1. Den finder du naturligvis på museet i dag, sammen med omkring 80 andre biler fra Porsches omfattende historie — som 356, 550, 911 og 917. Dertil kommer adskillige prototyper, koncept- og racerbiler, som 935 ’Moby Dick’ og den lyserøde 917, der fik øgenavnet The Pink Pig (når du ser den, ved du hvorfor...).

Fra lobbyen ledes de besøgende op ad en imponerende rulletrappe, der tager dem til hjertet af udstillingen. Trods bygningens kantede form, bevæ-ger du dig stille og roligt opad i en snegl, før det går nedad igen, og på denne måde kommer du forbi hele udstillingen.

I modsætning til mange andre bilmuseer var det fra starten meningen, at Porsches museum skulle være ’et museum på hjul’. Derfor er stort set alle de udstillede biler i køreklar stand, og de bliver ofte brugt til en stribe af klassiske begivenheder som eksempelvis Goodwood Festival of Speed eller Mille Miglia. Museet råder af samme grund over et pertentligt servicecenter i stueetagen, hvor man også opbevarer den omfattende samling af biler, som ikke er udstillet. Det er også her, at private kunder nu kan få restaureret de-res bil af de folk, der må anses at være de dygtigste specialister på området, nemlig Porsches egne.

Derfor ændres udstillingen også hele tiden. Alt for mange museer bliver som gravkamre, og det var netop det, Porsche gerne ville undgå. Og så er der naturligvis også en imagemæssig gevinst i at vise, at selv de mest kostbare og ældste af Porsches biler stadig bliver brugt til det, de blev bygget til i sin tid — nemlig at køre. Og så er Porsche en af de bilfabrikker, der har været meget omhyggelig med selv at bevare en enestående samling af de biler, man har produceret gennem årene, ikke mindst når det gælder racerbilerne. Hvor mærker som Ferrari og Alfa Romeo solgte sine racerbiler, så snart de ikke kunne vinde mere, beholdt Porsche sine.

Faktisk kan du nyde det imponerende syn af museets workshop, som den kaldes, inden du overhovedet har bevæget dig ind i museet, da den er adskilt fra lobbyen med en glasvæg. Gennem denne kan du se lange rækker af 356, 959, 911 og klassiske racerbiler blive serviceret. Faktisk kan du også være heldig at finde et eksemplar eller to i museets parkeringskælder (som den 911

4x4, som Porsche benyttede i Paris-Dakar, der holdt parkeret side om side med gæster-nes egne biler, da vi var på besøg).

Det siges også, at adskillige hidtil hem-meligholdte konceptbiler er gemt af vejen her — som eksempelvis den 4-dørs limou-sine 989 fra starten af 90’erne — og at disse biler en skønne dag vil kunne ses som en del af udstillingen på museet.

Det siges, at adskilige hemmelig-holdte konceptbiler er gemt af vejen her, som den firedørs 989 fra star-ten af 90’erne, og at disse biler en

dag vil kunne ses på museet

120

P O R S C H E Boxster Spyder

PORSCHE AL FRESCOBoxster var Porsches svar på den roadster-bølge, der blev sat i gang med Mazda Mx-5 i 90’erne. Og den lille, billige Porsche var på flere måder et vendepunkt for den kriseramte fabrik

121

P O R S C H E Boxster Spyder

140

P O R S C H E Modeloversigt

911 GT2 R Racerbilen til GT2-klassen på Le Mans

(deraf navnet) som var perfekt til de private teams.

I dag har GT3 overtaget opgaven på Le Mans

M O T O R 3,6 biturbo B6 | E F F E K T 450 hk | T O P F A R T 300 km/t

1995

911 CUP 3.8 Aerodynamikken blev revideret i den

anden udgave af Cup-raceren, blandt andet med

den voksne hækvinge fra Club Sport-modellen

M O T O R 3,7 B6 | E F F E K T 310 hk | T O P F A R T 275 km/t

1995

911 CARRERA TARGA Det er slut med Targa-plad-

en, der afløses af et elektrisk glastag — så frem med

den pastelfarvede skjorte og Rolex-uret!


1995

911 GT2 EVO En GT2 udviklet til GT1-klassen, og

så er der pludselig 600 hk til at flytte knap 1.000 kg

Porsche, til dem, der var modige nok til det...


1995

911 CARRERA S En 4S uden 4-tallet — karrosseri,

undervogn og bremser fra 911 Turbo kombineret

med baghjulstræk og den 286-hestes motor


1996

911 GT1 Glem bare 911, for motoren ligger i midten

og karrosseriet er i kulfiber. Skabt til at vinde Le

Mans, men lige nøjagtig slået af ... en Joest-Porsche


1996

WSC JOEST-PORSCHE Konstrueret til at køre i

USA, men Joest lejede et eksemplar til Le Mans,

og tog sejren foran næsen på Porsches egen 911 GT1


1996

BOXSTER En ny lille roadster med centermotor

er lige, hvad alle har drømt om — som det oplagte

valg til dem, der er vokset fra deres Mazda MX-5


1996

911 TURBO S Den luftkølede 911 går ud med et brag

— med 450 hk og en topfart på 300 km/t bliver

Turbo S for mange den ultimative 911...


1997

911 CARRERA Den første helt nye 911 siden 1963

er større, stærkere og ryster Porsche-fans i deres

grundvold ved at have en motor med vandkøling


1997

911 CARRERA CABRIOLET Fundamentalisterne

fnøs stadig over den vandkølede motor, men 996

solgte godt, ikke mindst i USA og som cabriolet


1997

911 CARRERA 4 Den første 911 med stabilitetssys-

temet PSM, og firehjulstræk kunne nu kombin-

eres med den nye automatgearkasse Tiptronic S


1997

911 CARRERA 4 CABRIOLET E-gas, Porsches nye

’fly-by-wire’ speeder var en anden nyhed, for den

nye 911 var den mest avancerede Porsche til dato


1997

911 GT3 CUP Racerudgaven af 996 benyttede den

boxermotor, Porsche havde udviklet til Le Mans-

vinderen 911 GT1, blot i en version uden turbo


1998

911 GT1 Både Mercedes, BMW og Toyota var hur-

tigere, men ikke så pålidelige som GT1, der tog den

generelle Le Mans-sejr foran alle prototyperne


1998

911 GT3 Den starter bølgen af lettere, hurtigere og

mere puristiske sportsvogne og bliver for alvor kult,

da Walter Röhrl runder Nordsløjfen på 7:53 min


1999

BOXSTER S Porsche erkender at 204 hk er for lidt

og lancerer Boxster S med 3,2-motor og 252 hk,

mens basismodellen vokser til 2,7 liter og 220 hk


1999

911 TURBO Den første vandkølede Turbo var mest

af alt en meget hurtig GT med 420 hk, firehjulstræk

og for første gang med Tiptronic S-automatgear


1999

CARRERA GT Studiet, som Porsche præsenterede

på Paris Motor Show i september. Med blot mindre

ændringer blev det til den endelige Carrera GT

M O T O R 5,5 V10 | E F F E K T 558 hk | T O P F A R T 330 km/t

2000

911 CARRERA Tid til et facelift af 911, som får pud-

set formerne af med andre forlygter (så den ikke

ligner Boxster...), opfrisket interiør og 20 ekstra hk


2001

141

P O R S C H E Modeloversigt Boxster Spyder

911 CARRERA CABRIOLET Også cabriolet-ver-

sionen faceliftes og udstyres med den stærkere

3,6-motor. Aerodynamikken forbedres en smule


2001

911 CARRERA 4 Man tvivlede, da Porsche præsen-

terede den første 911 med firehjulstræk, men med

996-modellen sælger den bedre end nogensinde


2001

911 CARRERA 4S Stadigvæk meget populær med sit

miks af Turbo og Carrera 4. Kendes refleksbåndet,

der forbinder baglygterne som på de gamle 911’ere


2001

BOXSTER S Med 260 hk fra en opdateret 3,2-liters

motor — eller det samme som den første 911 Turbo

fra 70’erne — er den lille Boxster ikke så lille mere...


2001

911 TARGA Glastaget fortsatte i den nye Targa, nu

med den ekstra finesse, at bagruden kunne åbnes,

så du let og elegant kunne komme til golftasken


2001

BOXSTER Muligvis verdens mindste facelift, men

VarioCam-teknik i 2,7-motoren resulterer i otte

ekstra hk og et forbedret drejningsmoment


2002

CAYENNE TURBO Porsche lavede et kæmpe sats

med Cayenne, der viste sig at være en afsindig hur-

tig — og forslugen —SUV med masser af kunder

M O T O R 4,5 biturbo V8 | E F F E K T 450 hk | T O P F A R T 266 km/t

2002

CAYENNE S Normalt kan luksus-SUV’er slet ikke

køre offroad, men Cayenne kan. Så godt, at den ret

beset sætter en Land Rover Defender på plads...


2002

911 GT3 Opdateringen af 911 omfatter også GT3,

der nu er næsten lige så hurtig som 911 Turbo, og

betegnes af kendere som den fineste 911 nogensinde


2002

911 CARRERA 4S CABRIOLET Jo, naturligvis kom-

mer der også en åben version af den populære 4S.

Og som cabriolet bliver modellen også populær...


2003

911 TURBO CABRIOLET Har du ikke nok tobak i

din 4S Cabriolet, kan du i stedet købe det, der bliver

den første åbne 911 Turbo fra Porsche i 16 år


2003

CAYENNE Ny basismodel med V6-motor fra

Volkswagen. Trods 250 hk er det den langsom-

mere end alle Porsche-modeller siden 924...


2003

CARRERA GT Porsches første superbil siden 959,

skabt helt i kulfiber og med en helt ny 5,7 liters V10,

der klarer 0-100 km/t på under fire sekunder


2003

911 GT3 RS Hvis den almindelige GT3 er lige kom-

fortabel nok, kan du nu vælge GT3 RS, med større

hækvinge og en endnu skarpere undervogn


2003

911 GT2 Selv en Carrera GT skal stå tidligt op for at

følge med den nye GT2, der med sine 483 hk kun er

en tiendedel sekund bagud fra 0-100 km/t


2003

911 CARRERA ’4O JAHRE 911’ Det er trods alt de

færreste bilmodeller, der bliver 40 år, så 911 fejres

med en særlig model med +25 hk og lidt udstyr


2003

BOXSTER ’50 JAHRE 550 SPYDER’ Specialmodel

der fejrer 50-året for 550 Spyder, kun fremstillet i

1.953 eksemplarer og i samme farve som Carrera GT


2003

911 CARRERA S Den nye 911 (997) er egentlig et

kraftigt facelift, som endelig tilfører 996-designet

noget sjæl — samt en ny 3,8-motor med 345 hk


2004

911 CARRERA Indstigningsmodellen viderefører

3,6-motoren, der nu er løftet til 325 hk. Sikkerhed

og bagsædeplads er også forbedret i den nye 911


2004

911 CARRERA 4S CABRIOLET Med den nye front

er der ikke længere nogen, der forveksler en 911

Cabriolet med den billigere Boxster...


2004

PORSCHECHRISTIAN FROST

LIMITED EDITION

i s s n 1 9 0 4 - 3 0 8 2

i s b n 9 7 8 - 8 7- 9 9 42 8 9 - 0 - 8

’Netop som du troede, at Porsche ikke kunne presse mere ud af 911, kommer den

hurtigste 911, vi endnu har set — ja, faktisk er GT2 RS den hurtigste Porsche nogensinde!’