BRT SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
PROJETOS FUNCIONAIS PARA IMPLANTAÇÃO DE SISTEMA DE
TRANSPORTE DE MÉDIA CAPACIDADE PADRÃO BRT
MUNICÍPIO DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS – SP
JANEIRO / 2014
IPPLAN - Instituto de Pesquisa, Administração e Planejamento de São José dos Campos
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ÍNDICE
1 INTRODUÇÃO ...........................................................................................................................................3
2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS ....................................................................................................................3
3 REVISÃO E ATUALIZAÇÃO DE TRANSPORTE COLETIVO .................................................................5
4 LEVANTAMENTO DAS LINHAS DE TRANSPORTE COLETIVO INTERMUNICIPAIS .........................6
5 CENÁRIOS PROPOSTOS ........................................................................................................................8
6 RESULTADOS OBTIDOS ...................................................................................................................... 19
7 PROJETO FUNCIONAL DO BRT DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS MEMORIAL DESCRITIVO .......... 38
8 BRT ANDRÔMEDA ................................................................................................................................ 40
9 BRT ESTRADA VELHA ......................................................................................................................... 42
10 BRT ASTRONAUTAS ............................................................................................................................ 45
11 BRT FRIGGI ........................................................................................................................................... 47
12 BRT SANTANA ...................................................................................................................................... 48
13 BRT CENTRO I E CENTRO II ................................................................................................................ 50
14 TRANSPOSIÇÃO DA RODOVIA PRESIDENTE DUTRA ..................................................................... 53
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1 INTRODUÇÃO
Com base nos modelos de previsão de demanda fornecidos pela Prefeitura Municipal de
São José dos Campos foi executada uma avaliação da demanda atual das linhas urbanas
e a adaptação da rede de simulação com a introdução de todos os corredores de média
capacidade a serem implementados.
2 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
Estudos de demanda para projetos de corredores de transporte tronco-alimentados
necessitam de modelos de previsão de demanda, principalmente o que se refere à rede
de simulação, com um grande nível de.
A rede de simulação, no formato EMME, utilizada pelo IPPLAN foi fornecida para a
realização dos estudos de demanda, apresenta o nível de detalhe adequado para a
realização dos estudos de demanda.
Mesmo tendo conhecimento que a IPPLAN mantém a rede de simulação atualizada,
optou-se por uma revisão completa do modelo devido a abrangência a rede a ser
estudada apresentada na figura 1.
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Figura 1 – Rede de média capacidade de São José dos Campos
A revisão foi baseada nas ortofotos e nas informações disponíveis das linhas de ônibus.
Além destas verificações, como a IPPLAN utiliza, em outros estudos, um modelo de previsão de
demanda baseado no EMME, os aprimoramentos recentes que foram introduzidos na rede de
simulação foram também considerados na montagem da rede para este estudo.
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3 REVISÃO E ATUALIZAÇÃO DE TRANSPORTE COLETIVO
A revisão da rede de transporte coletivo foi feita baseada nos dados fornecidos pela
Secretaria Municipal de Transporte e que foram utilizados pela equipe técnica como fonte
de referência para a elaboração projeto funcional. Trata-se de material bastante recente,
o que permitiu, mediante vistoria complementar, a identificação precisa da situação física,
espacial e funcional do sistema viário do entorno do futuro Corredor.
Não foram identificadas novas vias que tivessem relevância no modelo, por isto só foram
feitas algumas alterações pontuais, para permitirem a codificação correta das linhas de
ônibus recadastradas.
A rede existente codificada no EMME continha um número excessivo de nós e para
permitir que a mesma pudesse ser processada em uma chave de menor capacidade, o
número de nós foram reduzidos sem alterar do detalhamento da rede.
As zonas contidas na área de influência foram subdivididas de maneira a aumentar a
precisão do modelo, ampliando a faixa de viagens lindeiras ao corredor em estudo. A
subdivisão destas zonas pode ser vista na figura 1.
Figura 2 - Base de simulação, configuração da rede e centroides.
Figura 3 - Base de simulação, configuração da rede - links e linhas.
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4 LEVANTAMENTO DAS LINHAS DE TRANSPORTE COLETIVO
INTERMUNICIPAIS
No caso das linhas intermunicipais, a EMTU, foram levantadas as linhas que tem origem
ou destino em São José dos Campos, para as seguintes cidades: Aparecida do Norte,
Caçapava, Cachoeira Paulista, Campos do Jordão, Canas, Caraguatatuba, Cruzeiro,
Guaratinguetá, Jacareí, Jambeiro
Lorena, Monteiro Lobato, Paraibuna, Pindamonhangaba, Roseira, Santo Antônio do
Pinhal, São Bento do Sapucaí, São Sebastião, Taubaté, Ubatuba.
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1. Dimensões e características da rede de simulação
A rede de transporte individual e coletivo ora em atualização foi desenvolvida através da utilização
do software EMME, modelo matemático de transportes desenvolvido pela empresa canadense
INRO Consultants, com sede em Montreal, Canadá.
Trata-se de um modelo que trabalha com alocação por equilíbrio para o sistema de transporte
individual e com sistema de atribuição de multi-caminhos para o transporte coletivo, tal qual a
grande maioria dos softwares disponíveis no mercado.
As vantagens do EMME em relação à maioria dos similares é sua rapidez no processamento - na
medida em que estabelece a alocação das matrizes ao mesmo tempo que determina os caminhos
competitivos entre os pares de viagem ij - e sua alta capacidade de customização, permitindo a
adoção de modelos com maior ou menor complexibilidade de representação, adequando-se
perfeitamente às demandas de cada projeto específico.
Desenvolvido inicialmente em plataforma Unix, o EMME (anteriormente conhecido como EMME2)
passou por um processo de downsizing e tronou-se o modelo de alocação mais utilizado no Brasil
a partir da década de 90, sendo o software padrão de todas as empresas de gestão do transporte
metropolitano e municipal de São Paulo, além de largamente utilizado pelas empresas de
engenharia consultiva.
Deste modo, a possibilidade de intercambiabilidade entre as diversas bases de dados também
facilita sobremaneira os trabalhos conjuntos e correlatos na área de interesse do corredor de
média capacidade de São José dos Campos, sendo uma vantagem estratégica no
desenvolvimento e comparação entre os modelos de dimensionamento e avaliação de projetos de
transporte.
A rede é aplicada em duas etapas complementares; inicialmente, á alocado os sistema de
transportes individual, com base em matrizes de viagem individual e de caminhões (veículos
equivalentes) produzidas por modelos de 4 etapas, desenvolvidos com base na Pesquisa Origem
e Destino de 2011 desenvolvida pelo IPPLAN. No caso do presente estudo, dada a exiguidade do
tempo e pelo de ser necessário subdividir-se as zonas dentro da área de influência do sistema
proposto optou-se em fazer um processo de geração direta, utilizando-se apenas as viagens de
transporte coletivo,
O resultado da alocação por equilíbrio das viagens individuais resulta no cálculo da velocidade de
cada link de rede para o tráfego geral; posteriormente, é calculada a velocidade comercial dos
coletivos que operam compartilhando o viário, obtida através de funções que relacionam a
velocidade do tráfego geral e dos ônibus.
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A partir dos resultados de carregamentos por modo e linha, tempos e percursos médios de
passageiros e velocidades dos veículos de transporte público são elaborados indicadores de
avaliação de desempenho operacional e financeiro das propostas representadas em diferentes
cenários modelados; assim, comparando-se os resultados esperados nas alternativas propostas
contra o desempenho verificado pelos cenários que representam a situação atual, é possível
estabelecer índices de avaliação e estabelecer prioridades de investimentos e de implantação das
alternativas concorrentes.
A tabela a seguir resume as dimensões da rede metropolitana, em quantidades unitárias por tipo
de entidade representada:
Tabela 1 – Dimensões da rede de São José dos Campos
Centróides 150
Zonas internas RMSP 147
Zonas externas RMSP 3
Links 7.851
Nós regulares 5.102
Linhas codificadas 134(bidirecionais)
5 CENÁRIOS PROPOSTOS
Da rede de média capacidade foi extraída uma rede prioritária com base na análise da demanda
atual das linhas de ônibus e com base nela foram criados serviços de ônibus para atender a
demanda atual e futura das linhas. Face a complexidade do projeto e o prazo necessário para a
sua elaboração não foram criados cenários futuro, sendo que a demanda futura foi estimada
através do crescimento geométrico da população e empregos.
A rede está toda baseada em um sistema tronco alimentado de ônibus com corredores exclusivos
e segregados em toda a rede estrutural. Serão também construídas estações que permitem a
cobrança externa de modo a tornar mais rápido o acesso dos passageiros, permitindo uma maior
velocidade operacional com consequente redução da frota necessária. Esta tecnologia é
mundialmente conhecida como Bus Rapid Transit – BRT, e teve sua origem na cidade de Curitiba
capital do estado do Paraná.
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A rede prioritária do BRT de São José dos Campos contará com 86 estações, sendo que uma
parcela muito grande delas permitirá a transferências gratuita e confortável entre os serviços dos
diversos corredores.
A figura 4 apresenta a rede prioritária do sistema de média capacidade.
Figura 4 – Rede prioritária
São apresentadas a seguir figuras para cada um dos serviços de BRT propostos, com base na
rede prioritária.
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Figura 5 – Corredor Andrômeda – Serviço 1.
Figura 6 – Corredor Andrômeda – Serviço 2.
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Figura 7 – Corredor Santana.
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Figura 8 – Corredor Frigi, serviço 1.
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Figura 9 – Corredor Frigi, serviço 2.
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Figura 10 – Corredor Astronautas, serviço 1.
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Figura 11 – Corredor Astronautas, serviço 2
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Figura 12 – Corredor Estrada Velha, serviço 1.
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Figura 13 – Corredor Estrada Velha, serviço 2.
.
Os corredores foram simulados com uma velocidade operacional média de 21 km/h.
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6 RESULTADOS OBTIDOS
Fui utilizada uma matriz de viagens da hora pico ajustada para 2013, com base nos dados de
bilhetagem fornecidos pela Prefeitura Municipal de São José dos Campos.
As tabelas e figuras a seguir apresentam os resultados para cada um dos serviços.
Figura 14 – Corredor Andrômeda, via Adhemar de Barros
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Tabela 2 – Corredor Andrômeda, via Adhemar de Barros
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 780 0 780 0 111 0 4,627
Estação 02 572 34 1,318 9 24 111 3,318
Estação 03 50 10 1,358 18 14 126 478
Estação 04 52 4 1,406 18 41 122 597
Estação 05 122 5 1,523 11 3 145 732
Estação 06 0 1 1,522 15 1 137 88
Estação 07 85 4 1,603 11 1 123 524
Estação 08 31 4 1,630 9 1 113 234
Estação 09 0 61 1,569 0 21 105 426
Estação 10 0 23 1,546 0 6 126 151
Estação 11 0 40 1,506 0 29 132 358
Estação 12 0 0 1,506 161 0
Estação 13 418 879 1,045 6,735
Estação 14 0 67 978 348
Estação 15 389 207 1,160 3,095
Estação 16 45 36 1,169 421
Estação 17 0 938 231 4,871
Estação 18 16 234 13 1,298
Estação 19 87 0 100 452
Estação 20 109 12 197 628
Estação 21 12 15 194 140
Estação 22 0 8 186 42
Estação 23 19 19 186 197
Estação 24 0 11 175 57
Estação 25 0 0 175 0
Estação 26 0 0 175 0
Estação 27 35 49 161 436
Embarques Sentido
Total de Embarques 30,253
Trecho Crítico
Sentido Centro Sentido Andrômeda
2,822 91
2,913
1,630
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Figura 15 – Corredor Andrômeda, via São João
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Tabela 3 – Corredor Andrômeda, via São João
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 780 0 780 0 85 0 4,492
Estação 02 572 34 1,318 9 24 85 3,318
Estação 03 50 10 1,358 18 14 100 478
Estação 04 52 4 1,406 18 40 96 592
Estação 05 122 5 1,523 11 3 118 732
Estação 06 0 1 1,522 15 1 110 88
Estação 07 85 4 1,603 11 1 96 524
Estação 08 31 4 1,630 9 1 86 234
Estação 09 0 61 1,569 0 27 78 457
Estação 10 0 23 1,546 0 7 105 156
Estação 11 0 40 1,506 0 36 112 395
Estação 12 0 0 1,506 0 0 148 0
Estação 13 418 765 1,159 0 0 148 6,143
Estação 14 0 67 1,092 0 0 148 348
Estação 15 389 270 1,211 0 0 3,422
Estação 16 45 36 1,220 421
Estação 17 0 978 242 5,079
Estação 18 310 234 318 2,825
Estação 19 32 0 350 166
Estação 20 28 0 378 145
Estação 21 0 0 378 0
Estação 22 17 0 395 88
Estação 23 46 319 122 1,895
Estação 24 26 0 148 135
Estação 25 389 270 267 3,422
Estação 22 418 537 148 4,959
Embarques Sentido
Total de Embarques 40,514
Trecho Crítico
Sentido Centro Sentido Andrômeda
3,810 91
3,901
1,630
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Figura 16 - Corredor Santana
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Tabela 4 - Corredor Santana
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 1,639 44 1,639 8,739
Estação 02 385 420 1,604 4,180
Estação 03 122 0 1,726 634
Estação 04 0 0 1,726 0
Estação 05 12 0 1,738 62
Estação 06 7 0 1,745 36
Estação 07 0 171 1,574 888
Estação 08 0 0 1,574 0
Estação 09 0 232 1,342 1,205
Estação 10 10 0 1,352 52
Estação 11 8 0 1,360 42
Estação 12 0 0 1,360 0
Estação 13 0 0 1,360 0
Estação 14 0 13 1,347 68
Estação 15 75 40 1,382 597
Estação 16 0 3 1,379 16
Estação 17 0 17 1,362 88
Estação 18 237 0 1,599 1,231
Estação 19 52 1,179 472 6,392
Estação 20 23 62 433 441
Estação 21 0 57 376 296
Embarques Sentido
Total de Embarques 24,967
Trecho Crítico
Sentido Centro Sentido Santana
2,570 0
2,570
1,745
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Figura 17 – Corredor Frigi, via José Longo.
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Tabela 5 – Corredor Frigi, via José Longo.
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 1,584 0 1,584 0 76 0 8,620
Estação 02 28 0 1,612 0 33 76 317
Estação 03 21 0 1,633 0 0 109 109
Estação 04 543 0 2,176 0 147 109 3,583
Estação 05 13 13 2,176 0 44 256 363
Estação 06 98 40 2,234 10 75 300 1,158
Estação 07 17 3 2,248 0 29 365 254
Estação 08 7 17 2,238 0 0 394 125
Estação 09 0 0 2,238 0 0 394 0
Estação 10 46 1,179 1,105 2 72 394 6,745
Estação 11 350 85 1,370 2,259
Estação 12 61 57 1,374 613
Estação 13 34 44 1,364 405
Estação 14 0 0 1,364 0
Estação 15 0 0 1,364 0
Estação 16 148 83 1,429 1,200
Estação 17 14 1,029 414 5,416
Estação 18 45 307 152 1,828
Estação 19 0 116 36 602
Estação 20 328 3 361 1,719
Estação 21 0 0 361 0
Estação 22 0 0 361 0
Estação 23 100 0 461 519
Estação 25 0 32 429 166
Estação 26 0 35 394 182
Embarques Sentido
Total de Embarques 36,183
Sentido Centro Sentido Frigi
3,437 404
3,841
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Figura 18 – Corredor Frigi, via Madre Tereza.
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Tabela 6 – Corredor Frigi, via Madre Tereza.
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 1,584 0 1,584 0 67 0 8,573
Estação 02 28 0 1,612 0 31 67 306
Estação 03 21 0 1,633 0 0 98 109
Estação 04 543 0 2,176 0 139 98 3,541
Estação 05 13 13 2,176 0 41 237 348
Estação 06 98 40 2,234 10 70 278 1,132
Estação 07 17 3 2,248 0 25 338 234
Estação 08 7 17 2,238 0 0 363 125
Estação 09 0 0 2,238 0 0 363 0
Estação 10 46 1,386 898 2 63 363 7,774
Estação 11 36 547 387 15 14 424 3,178
Estação 12 4 0 391 100 0 423 540
Estação 13 0 0 391 323 0
Estação 14 0 0 391 0
Estação 15 335 305 421 3,323
Estação 16 0 0 421 0
Estação 17 0 0 421 0
Estação 18 0 88 333 457
Estação 19 0 0 333 0
Estação 20 0 0 333 0
Estação 21 19 0 352 99
Estação 22 0 0 352 0
Estação 23 0 0 352 0
Estação 24 0 29 323 151
Estação 25 0 0 323 0
Estação 26 0 0 323 0
Embarques Sentido
Total de Embarques 29,890
Sentido Centro Sentido Frigi
2,751 127
2,878
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Figura 19 – Corredor Astronautas via José Longo.
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Tabela 7 – Corredor Astronautas via José Longo.
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 298 0 298 0 158 0 2,368
Estação 02 0 0 298 0 0 158 0
Estação 03 89 0 387 0 0 158 462
Estação 04 89 0 476 0 0 158 462
Estação 05 0 0 476 0 0 158 0
Estação 06 0 14 462 0 0 158 73
Estação 07 335 300 497 3,297
Estação 08 188 121 564 1,605
Estação 09 36 9 591 234
Estação 10 35 0 626 182
Estação 11 31 0 657 161
Estação 12 148 30 775 924
Estação 13 14 622 167 3,303
Estação 14 45 32 180 400
Estação 15 0 68 112 353
Estação 17 34 0 146 177
Estação 18 34 0 180 177
Estação 19 5 27 158 166
Estação 20 0 0 158 0
Estação 23 0 0 158 0
Embarques Sentido
Total de Embarques 14,343
Trecho Crítico
Sentido Centro Sentido Astronautas
1,381 158
1,539
775
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Figura 20 – Corredor Astronautas via Madre Tereza.
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Tabela 8 – Corredor Astronautas via Madre Tereza.
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 298 0 298 0 158 0 2,368
Estação 02 0 0 298 0 0 158 0
Estação 03 89 0 387 0 0 158 462
Estação 04 89 0 476 0 0 158 462
Estação 05 0 0 476 0 0 158 0
Estação 06 0 14 462 0 0 158 73
Estação 07 335 300 497 3,297
Estação 08 188 121 564 1,605
Estação 09 36 9 591 234
Estação 10 35 0 626 182
Estação 11 31 0 657 161
Estação 12 148 30 775 924
Estação 13 14 622 167 3,303
Estação 14 45 32 180 400
Estação 15 0 68 112 353
Estação 17 34 0 146 177
Estação 18 34 0 180 177
Estação 19 5 27 158 166
Estação 20 0 0 158 0
Estação 23 0 0 158 0
Embarques Sentido
Total de Embarques 14,343
Trecho Crítico
Sentido Centro Sentido Astronautas
1,381 158
1,539
775
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Figura 21 – Corredor Estrada Velha, via São João
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Tabela 9 – Corredor Estrada Velha, via São João
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 2 0 2 0 428 0 2,233
Estação 02 5 0 7 280 25 428 1,610
Estação 03 2 3 6 93 49 173 763
Estação 04 126 6 126 19 37 129 976
Estação 05 403 2 527 8 2 147 2,155
Estação 06 151 1 677 53 88 141 1,521
Estação 07 73 0 750 6 61 176 727
Estação 08 185 10 925 9 186 231 2,025
Estação 09 49 3 971 14 0 408 343
Estação 10 392 221 1,142 205 266 394 5,629
Estação 11 372 194 1,320 455 2,939
Estação 12 333 808 845 5,925
Estação 13 19 0 864 99
Estação 14 0 20 844 104
Estação 15 171 0 1,015 888
Estação 16 0 0 1,015 0
Estação 17 17 71 961 457
Estação 18 46 611 396 3,412
Estação 19 26 0 422 135
Estação 20 35 0 457 182
Estação 22 0 2 455 10
Embarques Sentido
Total de Embarques 32,133
Trecho Crítico
Sentido Centro Sentido Andrômeda
2,407 687
3,094
1,320
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Figura 21 – Corredor Estrada Velha, via Adhemar de Barros
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Tabela 10 – Corredor Estrada Velha, via Adhemar de Barros
A tabela 11 apresenta uma síntese dos resultados obtidos, como também o dimensionamento da
frota para operar a primeira fase da rede de BRT.
Como pode ser visto, face o aumento expressivo da velocidade comercial a frota necessária para
transportar mais de 230.000 passageiros por dia é apenas de 74 veículos.
Como já era esperado, pela análise da situação atual do transporte coletivo em São José dos
Campos, os corredores prioritários são o corredor Andrômeda e Frigi, responsáveis por mais de
50% da demanda de toda a rede.
Embarques
Estações Sobe Desce Carreg Sobe Desce Carreg Dia
Estação 01 2 0 2 0 444 0 2,316
Estação 02 5 0 7 280 26 444 1,615
Estação 03 2 3 6 93 48 190 758
Estação 04 120 6 120 19 36 145 940
Estação 05 393 2 511 8 2 162 2,103
Estação 06 147 1 657 53 90 156 1,511
Estação 07 73 0 730 6 47 193 654
Estação 08 182 10 902 9 141 234 1,776
Estação 09 47 3 946 14 0 366 332
Estação 10 367 311 1,002 205 48 352 4,834
Estação 11 14 156 860 195 883
Estação 12 61 21 900 426
Estação 13 0 37 863 192
Estação 14 10 0 873 52
Estação 15 8 650 231 3,417
Estação 16 75 198 108 1,418
Estação 17 0 0 108 0
Estação 18 0 0 108 0
Estação 19 0 1 107 5
Estação 20 0 54 53 280
Estação 22 0 27 26 140
Estação 24 0 13 13 68
Estação 26 87 14 86 524
Estação 28 109 0 195 566
Embarques Sentido
Total de Embarques 24,811
Trecho Crítico
Sentido Centro Sentido Andrômeda
1,702 687
2,389
1,002
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Tabela 11 – Resumo da Rede Proposta
A tabela 12 apresenta uma projeção da demanda os corredores, baseada no crescimento do
número de viagens que por sua vez é proporcional ao número de habitantes e empregos da área
de estudo.
Tabela 12 – Crescimento da demanda diária
Comprimento Tempo de Ciclo Intervalo Frota
Linha (km) (minutos) Passageiros Trecho Crítico (minutos) Veículos
Andrômedra, via São João 29 78 3.093 1.630 7 12
Andrômedra, via Adhemar de Barros 28 76 2.910 1.630 7 11
Santana 12 34 2.569 1.937 6 6
Frigi, via João Guilhermino 22 59 3.450 2.248 5 12
Frigi, via Madre Tereza 23 62 2.880 2.248 5 13
Astronautas, via João Guilhermino 15 42 1.384 709 16 3
Astronautas, via Madre Tereza 16 43 808 475 24 2
Estrada Velha, via São João 24 65 3.092 1.140 10 7
Estrada Velha, via Adhemar de Barros 27 75 2.388 1.002 11 7
Total 195 22.574 73
Região 2015 2020 2025 2030 2035
Centro 4.886 5.031 5.126 5.182 5.242
Norte 3.047 3.153 3.261 3.352 3.432
Leste 9.785 11.026 12.969 15.811 19.994
Sudeste 2.011 2.270 2.677 3.277 4.164
Sul 13.497 15.140 17.466 20.711 25.350
Oeste 1.101 1.705 2.993 5.599 10.740
Extremo Norte 252 260 270 278 285
Externa 26 29 32 35 39
Total hora pico 34.605 38.613 44.793 54.246 69.246
Diário 359.389 380.964 418.684 450.698 575.326
BRT 234.444 260.944 292.516 318.032 410.035
Ano
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7 PROJETO FUNCIONAL DO BRT DE SÃO JOSÉ DOS CAMPOS
MEMORIAL DESCRITIVO
De acordo com o Censo de 2010, São José dos Campos possui 629.921 habitantes e uma frota
aproximada de 371.918 veículos. Ou seja, 1 veículo para cada 2 habitantes, e com um
crescimento de frota que chega a aproximadamente 8% ao ano.
O transporte público conta atualmente com uma frota de 391 ônibus, divididos em 99 linhas,
transportando 7.889.693 passageiros por mês (dados de Setembro/2013 – Bilhetagem Eletrônica).
A Pesquisa Origem Destino realizada no ano de 2011 mostra que a maior parcela das viagens é
realizada de automóvel (44,16%), seguida pelas viagens realizadas por transporte de passageiros
(27,06%) e pelas viagens a pé (23,38%). Tal dado reflete um cenário em que a população
demonstra preferência pelo modo motorizado individual. Essa condição, associada à necessidade
de uso de vias específicas que conectam as regiões, resulta no congestionamento desses
corredores e na consequente queda de sua qualidade ambiental.
Comparando os dados do município com os dados divulgados pela ANTP no Sistema de
Informações da Mobilidade Urbana - Relatório Geral 2010, para cidades do porte de São José dos
Campos, a participação do modo “automóvel” na cidade é superior à média nacional, e o modo “a
pé” bem inferior, reforçando a preferência dos cidadãos joseenses pelo modo individual
motorizado como principal meio de transporte.
Tendo em vista esta constatação, no ano de 2012, o governo federal publicou uma lei que iniciou
o processo de mudança da cultura voltada ao uso do automóvel, a Lei da Mobilidade Urbana - Lei
nº 12.587, de 03 de janeiro de 2012. O principal avanço obtido com a publicação desta lei foi o
conceito de equidade do espaço urbano, ou seja, as cidades deixam de ser para os automóveis e
voltam a ser das pessoas. Pedestres, ciclistas e transporte público passam a ter prioridade nas
vias da cidade, dividindo igualmente o espaço com os veículos automotores.
A proposta de adoção do sistema de BRT (Bus Rapid Transit) para São José dos Campos vem de
encontro com as diretrizes gerais para o transporte público municipal, estabelecidas no Plano
Diretor de Desenvolvimento Integrado de São José dos Campos e na Lei da Mobilidade Urbana,
visando a alteração da matriz modal do município, uma vez que sistemas de transporte rápidos,
confiáveis e confortáveis possuem forte atratividade, cativando o usuário do transporte individual.
Esse fato, por sua vez, promoverá franca melhora da circulação do tráfego urbano, bem como a
redução das emissões promovida pelos veículos particulares. Além disso, este sistema permitirá o
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atendimento de usuários de grande parte da área urbana do município, podendo atingir uma
extensão de até 95 km.
As linhas sugeridas visam atender os locais de grande concentração de origens e destinos de
viagens, os chamados “Polos Geradores de Viagens”, já que a adoção de um sistema de
transporte coletivo troncalizado e de média capacidade considera a abrangência do maior número
possível de usuários, buscando otimizar o sistema de transporte coletivo municipal, atendendo
áreas que receberão grandes incrementos populacionais e regiões com população de baixa renda.
Linhas previstas para o sistema de BRT
De forma geral, a reestruturação do sistema de transportes foi pautada nas metas e objetivos do
município, em conjunto com as tendências atuais e projetadas. A escolha pela implantação de
corredores BRT levaram em conta a verba disponibilizada, as características de operação do
sistema, a população a ser atendida, a qualidade de vida e o Plano Diretor de Desenvolvimento
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Integrado, visando melhor atender os futuros usuários do sistema e permitindo, também, que a
verba disponibilizada pelo Ministério das Cidades possa ser aplicada de maneira mais eficiente.
Conceituação do BRT e suas vantagens em relação ao sistema de VLT
O sistema de BRT (Bus Rapid Transit) consiste em faixas de circulação exclusivas, estações e
ônibus de alta qualidade, podendo ser híbridos, com capacidade de transporte de passageiros
similar à de um sistema de VLT, e com um custo operacional e de implantação semelhantes à de
um sistema de ônibus convencional
Desta forma, a adoção do sistema de BRT permitirá a implantação integral dos traçados previstos
inicialmente para o sistema de VLT, com uma extensão aproximada de 95 km, conforme já
mencionado, ligando todas as regiões da cidade. Ao todo, poderão ser implantadas sete linhas
previstas, além de 2 novos terminais e 6 estações de transferência, que permitirão a alimentação
do sistema de BRT pelas linhas de ônibus municipais.
A seguir, a descrição das linhas/eixos a serem implantados.
8 BRT Andrômeda
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O eixo Andrômeda está situado na região sul da cidade, que concentra aproximadamente 37% da
população do município. Conforme estudos realizados, há um forte desejo de viagem dos
usuários desta região para a região central do município, ratificando a Av. Andrômeda como
importante corredor de ligação desta região com a área central do município.
Com 7,8 Km de pistas duplas e 27 paradas via Ademar de barros e26 via são João, está
configurado no canteiro central da via, onde o embarque/desembarque de passageiros se dá
através do lado esquerdo do ônibus.
Seu percurso inicia-se na Praça Francisco L. Azevedo, no Jardim Imperial, onde será implantado
o Terminal Sul. A partir deste ponto, segue pela Rua Ângelo Belmiro Pintus, Rua Maria de
Lourdes M. Assis, Av. Adilson José da Cruz, Av. Cidade Jardim, chegando na Av. Andrômeda,
onde perfaz toda a sua extensão, chegando na Av. Dr. Sebastião Henrique da Cunha Pontes,
onde segue paralelo à Rodovia Pres. Dutra até o trecho onde cruza a rodovia em direção ao
centro, através da Av. Eng. Francisco José Longo.
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9 BRT Estrada Velha
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O eixo Estrada Velha também está situado na região sul da cidade que, conforme já mencionado,
concentra aproximadamente 37% da população do município, e é configurada como importante
corredor de ligação com a área central.
Com 6,7 Km e 21 paradas via São João e 24 via Ademar de Barros, está configurado no canteiro
central da via, onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado esquerdo do
ônibus.
Seu percurso também se inicia na Praça Francisco L. Azevedo, no Jardim Imperial, onde será
implantado o Terminal Sul. A partir deste ponto, segue pela Estrada do Imperador – Pinheirinho,
Av. Dr. João Batista Soares de Queiros Jr. e Av. Bacabal (Estrada Velha Rio-São Paulo) onde
encontra Av. Dr. Sebastião Henrique da Cunha e segue paralelo à Rodovia Pres. Dutra até o
trecho onde cruza a rodovia em direção ao centro, através da Av. Eng. Francisco José Longo,
como no eixo Andrômeda.
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10 BRT Astronautas
O eixo Astronautas está situado na região sudeste do município, junto ao CTA – Centro
Tecnológico da Aeronáutica, e seus principais deslocamentos são em direção à área central do
município, segundo a pesquisa OD, realizada em 2011.
Com 5,2 Km e 20 paradas está configurado em parte no canteiro central da via (2,5 Km) onde o
embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado esquerdo do ônibus, e em parte
nas laterais da via (2,7 Km) onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do lado
direito do ônibus.
Seu percurso se inicia na Av. Brigadeiro Faria Lima com a Estrada Glaudiston P. de Oliveira onde
será implantada a Estação de Transferência Astronautas. A partir daí, seguirá pela Av. Brigadeiro
Faria Lima, Av. Astronautas, Rua Bahia e Rua Tupã, até a Estação de Transferência Praça
Capitão Pedro Pinto da Cunha, no sentido bairro-centro. Já no sentido centro-bairro, o trajeto se
dará pela Rua Ceci, até a Av. Astronautas, onde será análogo ao percurso no sentido bairro-
centro.
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CNPJ: 11.306.137/0001‐ 95
Rua Augusto Edson Ehlke, 181, Jardim Apollo II, São José dos Campos/SP, CEP 12243-110
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11 BRT Friggi
O eixo Friggi está situado na região leste do município, que concentra aproximadamente 25% da
população e com previsão de incremento populacional, já que novos empreendimentos
imobiliários de média e baixa renda estão aprovados ou em fase de aprovação nesta região.
Também se configura como importante corredor de ligação com a área central.
Com 12 Km e 25 paradas via José longo e 26 via Madre tereza, está configurado em parte no
canteiro central da via (7,8 Km) onde o embarque/desembarque de passageiros se dá através do
lado esquerdo do ônibus, e em parte nas laterais da via (4,2 Km) onde o embarque/desembarque
de passageiros se dá através do lado direito do ônibus.
Tal percurso inicia-se na Estação de Transferência Friggi, entre as avenidas Pedro Friggi e Av.
Pres. Tancredo Neves. A partir daí, seguirá pela Av. Pedro Friggi até cruzamento com a Rod. Pres.
Dutra, onde continua pela Av. Pres. Juscelino Kubitschek, chegando à Estação de Transferência
Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha. A partir deste ponto segue ainda pela Av. Pres. Juscelino
Kubitschek, Rua Santos Dumont, Rua Samuel Wainer e Av. Benedito Matarazzo, até o Terminal
José Longo (sentido bairro-centro). Ainda neste sentido bairro-centro, após a Estação de
Transferência Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha, poderá seguir pela Rua Pedro Álvares Cabral,
viaduto Raquel Marcondes e Rua Coronel Moraes, até o centro.
Já no sentido centro-bairro, o percurso se dará pela Rua Dolzani Ricardo, seguindo pelo Viaduto
Raquel Marcondes e Rua Genésia B. Tarantino até a Rua Santos Dumont, onde passará pela
Estação de Transferência Praça Capitão Pedro Pinto da Cunha e seguirá pela a Av. Pres.
Juscelino Kubitschek e Av. Pedro Friggi, até a Estação de Transferência Friggi.
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12 BRT Santana
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O eixo Santana está situado na região norte do município, caracterizada como uma região de
acesso limitado, pela escassez de transposições sobre o Rio Paraíba do Sul.
Com 7,3 Km e 21 paradas , o corredor será implantado nas laterais da via, onde o
embarque/desembarque de passageiros se dará através do lado direito do ônibus.
Seu percurso em forma circular se inicia, no sentido centro-bairro, na Estação de Transferência
Central, junto à Praça Padre João, seguindo pela Av. Tem. Nevio Baracho, Rua Olívio Gomes, Av.
Princesa Isabel, Rua Manoel R. de Moraes e Rua Coronel Afro Marcondes, chegando à Estação
de Transferência Santana.
Já no sentido bairro-centro, o percurso se dará pela Rua Audemo Veneziano, Rua Capitão Elisário,
Av. Rui Barbosa, Rua Ana Eufrásia e Av. São José, até a Estação de Transferência Central.
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13 BRT Centro I e Centro II
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Os eixos Centro I e Centro II, situados na região central município, área que recebe atualmente
mais de 85% das linhas de transporte público, já que é a principal linha de desejo de viagens dos
usuários do município, segundo pesquisa OD 2011. Esta condição colabora para o aumento do
congestionamento nas vias do local, bem como no aumento do tempo de viagem, uma vez que os
pontos de parada são compartilhados por grande parte desses atendimentos.
Com 7,8 Km e (corredor Centro I) e aproximadamente 2,5 Km e (corredor Centro II), os
corredores serão complementares e implantados nas laterais das vias, onde o
embarque/desembarque de passageiros se dará através do lado direito do ônibus.
O percurso Centro I, em forma circular, se inicia na Estação de Transferência Central, junto à
Praça Padre João, seguindo pela Av. São José, Av. Madre Tereza, Rua Luiz Jacinto, Rua
Euclides Miragaia, seguindo pela Av. Dr. Adhemar de Barros e Av. Heitor Villa Lobos até o
Terminal José Longo, onde segue pela Av. Eng. Francisco José Longo e Av. João Guilhermino até
a Estação de Transferência Praça Kennedy, continuando pela Av. João Guilhermino, Rua Dolzani
Ricardo, Rua Francisco Rafael, rua Siqueira Campos e chegando novamente à Estação de
Transferência Central, junto à Praça Padre João.
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O percurso Centro II, complementar ao percurso Centro I, inicia-se entre as ruas Luiz Jacinto e
Rua Euclides Miragaia em direção à Av. São João, onde segue pela Rua Madre Paula de São
José até a Av. Heitor Villa Lobos, onde se encontra novamente com o percurso Centro I, até o
Terminal José Longo.
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14 Transposição da Rodovia Presidente Dutra
O município de São José dos Campos caracteriza-se pela fragmentação de seu território, estando
presentes na paisagem grandes barreiras como seu parque industrial, o CTA e as plantas
industriais, incluindo-se ainda os acidentes geográficos, tais quais os vales, corpos d’água e áreas
de proteção ambiental que limitam as possibilidades de conexão e de desenvolvimento urbano.
A Rodovia Presidente Dutra também se configura como uma das principais barreiras urbanas do
município, uma vez que ela atravessa o município, compartilhando seu traçado na definição dos
perímetros das regiões da cidade, sendo um entrave para a permeabilidade e mobilidade urbana.
Como uma das premissas do projeto de implantação do BRT é a conexão e interligação entre
todas as regiões da cidade, se fez necessário um projeto específico de transposição da rodovia.
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Iniciando-se na extremidade norte do BRT Estrada Velha, junto à Av. Bacabal, através de um
viaduto, encontra a Av. Sebastião Henrique de Cunha Pontes, onde também se encontra com o
BRT Andrômeda, seguindo, neste trecho, paralelo à rodovia. Faz a transposição da Av. Jorge
Zarur, em viaduto, atingindo a rua Henrique Teixeira Lott, onde atravessa, também em viaduto, a
rodovia Presidente Dutra, em direção ao centro. Percorre parte da Av. Dep. Benedito Matarazzo e
atinge a Av. Eng. Francisco José Longo, para acessar o Terminal José Longo, no centro do
município.