Transcript

UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DE PANAMA

FACULTAD DE INGENIERIA INDUSTRIALLIC. LOGISTICA Y TRANSPORTE MULTIMODAL

Tema

CONVENIO DE BRUSELAS 1924 CONVENIO DE BRUSELAS 1924 (C(CONOCIMIENTOONOCIMIENTO DEDE E EMBARQUEMBARQUE))

Por:

Espinosa, LurisGaloni, IreneGarcia, VictorOvalle, BrendaRogers, YurielisSalas, Stephany

A consideración de

Prof. Ballardo Ceballos

NOVIEMBRE DE 2012

PANAMA, REPÚBLICA DE PANAMÁ

INTRODUCCIÓN______________________________

La tendencia mundial y la grave crisis que afecta a los países europeos , hace que cada vez

sea mayor la participación de Latinoamérica en los mercados internacionales, permitiendo el

crecimiento sostenido de naciones que, hasta el momento, no habían podido canalizar sus

esfuerzos en resultados concretos.

El caso de Panamá es muy especial, ya que gracias a contar con el paso marítimo más

importante del mundo, el Canal de Panamá, y recibir muy buenos réditos económicos por paso

de grandes barcos, la economía panameña no experimento grandes avances hasta la llegada

de acuerdos comerciales que impulsaran la actividad local.

De esta manera entra la Estandarización de las agencias de carga al momento de Exportar e

Importar ya que el deseo de ser parte fundamental del desarrollo de la región, Panamá opto por

iniciar una serie de acuerdos que beneficien a la producción local, buscando nuevos mercado

donde las agencias de cargar forman parte de dicho propósito, para así demostrar cuál de ellas

es la más confiable.

RESUMEN EJECUTIVO____________________________

El Convenio de Bruselas de 1924 ha sido modificado por las Reglas de La Haya-

Visby de 1968 y, más recientemente por las Reglas de Hamburgo de 1978, éstas

últimas elaboradas por UNCITRAL. (La Comisión de las Naciones Unidas para el

derecho mercantil internacional, CNUDMI (o UNCITRAL, por su siglas en inglés

United Nations Commission forthe Unification of International Trade Law), la misma

fue creada por la Asamblea General de las Naciones Unidas mediante la Resolución

2205 (XXI) del 17 de diciembre de 1966 «para promover la progresiva armonización

y unificación del derecho mercantil internacional».)

El Convenio, producto del trabajo del Comité Marítimo Internacional, combinaba la

limitación al valor del buque propia del sistema francés con el sistema forfatario

inglés.

Según este convenio el propietario respondía exclusivamente hasta el valor del

buque y del flete, pero no más allá de 8 libras por tonelada de arqueo del buque"

[49]. Los créditos por muerte o lesiones corporales tenían un límite independiente

del anterior y también de 8 libras esterlinas por tonelada de arqueo del buque. La

parte no indemnizada de los créditos por muerte o lesiones corporales por el fondo

constituido para atender exclusivamente dichos créditos, concurría con el resto de

los créditos sobre el otro fondo de 8 libras esterlinas, graduándose en base a su

privilegio". En caso de que mediara culpa personal del propietario, el mismo no

podía limitar su responsabilidad.

El convenio tuvo escasa repercusión y fue dejado sin efecto en la Conferencia del

Comité Marítimo Internacional de Amsterdam de 1949.

Podemos agregar quees el reglamento internacional del transporte de mercaderías

por mar que determina la responsabilidad del porteador. Aunque dispone la

responsabilidad contractual, por tener instrumentación en el conocimiento de

embarque, la misma convención prevé la aplicación obligatoria del régimen legal

dispuesto en su normativa al fijar derechos y obligaciones de las partes, que solo

podrán modificarse en beneficio del titular de la carga. La convención establece que

se debe emitir un conocimiento de embarque, con su pertinente acreditación por

escrito, esta exigencia prohíbe su simple acreditación por escrito.

Ámbito de aplicación:

a. Por la instrumentación del contrato de transporte: pese a que el art. 10

de la convención establece que se aplicarán a cualquier conocimiento

expedido en uno de los estados contratantes, no dependerá solamente de la

emisión del conocimiento, porque es sabido también se emiten conocimientos

en los fletamentos y que sobre esos conocimientos no se aplica la convención

mientras los mismos permanecieran en poder del fletador. Solo se puede

aplicar la convención cuando el fletador endosa o transfiere esos

conocimientos.

b. Según las aguas por las que se realice el transporte: el art. 2 determina

su aplicación en todos los contratos de transporte de mercancías por mar. La

convención posibilita a los estados, para que se reserven sus derechos para

excluir su aplicación al cabotaje nacional. El protocolo de 1968 redujo el

problema al disponer que se aplicará a cualquier conocimiento expedido en

uno de los estados contratantes.

c. Según las mercancías que se transporten y la forma de hacerlo: la

misma convención delimita su campo de aplicación según las mercancías a

transportar, el art. 1 determina dos excepciones, cuando el transporte sea de

animales vivos y cuando las mercancías viajen sobre cubierta. En ambos casos

deben convenir anticipadamente el régimen legal aplicable. También se

excluyen las mercaderías inflamables, explosivas o peligrosas.

d. Según el tiempo o periodo del transporte: la convención rompe la unidad

temporal del contrato de transporte dividiéndolo en tres contratos

diferenciados, el primero es el deposito, comprende desde que el porteador

recibe las mercancías hasta que las mismas son efectivamente cargadas, el

segundo resulta el del transporte propiamente dicho, comprende desde su

carga hasta su descarga y finalmente el tercero, desde la descarga hasta su

entrega al destinatario. La convención se aplica en el segundo de los casos y

en el primero y el tercero es a voluntad de las partes y en subsidio se aplica el

derecho común.

Sistema de responsabilidad: se aleja mucho del derecho común.

1. Responsabilidad legal: porque es la norma, la que dispone los limites y factores

dentro de las cuales resultará aplicable esa responsabilidad y determina los

valores económicos máximos que deberá indemnizar el porteador, así como

los casos en que quedará eximido de hacerlo.

2. Responsabilidad de orden público: determina la inderogabilidad por las partes

del sistema de responsabilidad que dispone. Serán nulas todas las cláusulas o

acuerdo en un contrato de transporte que eximan al transportador o al buque

de responsabilidad por perdida o daño causado a mercadería por negligencia,

culpa o falta cumplimiento a los deberes u obligaciones.

Presunción de responsabilidad y presunción de veracidad: en concordancia

con el reconocimiento del valor probatorio que Bruselas acuerda al conocimiento de

embarque, por las presunciones de veracidad de sus anotaciones, la convención

determina la paralela presunción de responsabilidad del transportador, este

paralelo entre ambas presunciones lleva a una consecuencia directa, revelar al

reclamante de tener que probar los perjuicios. La convención deja de lado toda esa

problemática al disponer una doble presunción, la de veracidad de las constancias y

la responsabilidad del transportador por los daños, aunque ambas presunciones son

relativas.

El art. 3 de la convención prevé el aviso que el consignatario debe dar al porteador

para destruir la presunción que ha recibido las mercaderías tal como figuran

descriptas en el documento. Ese aviso debe especificar la pérdida o el daño sufrido

y la naturaleza de los mismos. Debe hacerse antes o en el momento de retirar las

mercaderías. La falta de aviso importa una presunción de haberse entregado

correctamente las mercancías, salvo prueba en contrario.

Introducción_________________________________Como introducción al tema tenemos que destacar que las Reglas de la Haya, establece las reglas sobre los Conocimientos de Embarque, y las reglas de Haya Visby establece algunas modificaciones al respecto; por su parte las Reglas de Hamburgo constituye un cuerpo normativo más moderno, sin embargo no goza de aceptación masiva como los previamente descritos.

1.- Haya y Haya Visby

1.1.- Consagra la regla denominada “Gancho a Gancho”, vigente en la mayoría de los países, y que significa que el transportador es responsable por las mercancías desde el momento en que son enganchadas en la grúa para su carga y hasta su descargue en el puerto de destino, quedando así el naviero exento de responsabilidad por el manejo de la carga en los recintos portuarios, tanto en el puerto de partida como en el destino del viaje

1.2.- Establece el concepto de Debida Diligencia, estableciendo un estándar de comportamiento sin configurarse presunción alguna de responsabilidad. Estas reglas exigen al naviero la diligencia de proveer un buque en buen estado de navegabilidad, debidamente equipado y tripulado, con sus bodegas preparadas, así como emplear un especial cuidado en la recepción, carga, transporte y descarga de las mercancías.

1.3.-La navegabilidad en dichas reglas, se refiere principalmente a la responsabilidad del naviero a poner un buque apto para la navegación, las que a diferencia de las Reglas de Hamburgo, que prescriben que el naviero responde por las mercancías mientras éstas se encuentren bajo su custodia. De esta manera, se establece en el artículo 4º de las Reglas de la Haya, que el transportista resulta responsable en el supuesto que se le impute una falta de diligencia razonable respecto a las condiciones de navegabilidad del buque.

1.4.- Para efectos de una mayor seguridad estas reglas establecían un extenso listado de excepciones a la responsabilidad ante una eventual pérdida o daño a las mercancías transportadas, las cuales se establecían a partir del concepto de “Caso Fortuito es decir con hechos que escapan al control del naviero. Las que se sintetizan en tres: fuerza mayor, culpa de la víctima y actos ajenos al poder de actuación del porteador. 

2.- Reglas de Hamburgo 

2.1.- Introduce un nuevo principio, el de responsabilidad “Puerto a Puerto”, principio que prescribe la responsabilidad del naviero incluyendo todo periodo comprendido desde que las mercancías están bajo la custodia del naviero, siendo dicho momento aquel en la que reciba del cargador o quien haya sus veces, o de la Autoridad encargada, y hasta que las entrega al consignatario o quien haga sus veces.

Esta regla busca solucionar el viejo problema de la tierra de nadie en la que existía vacíos en lo que atribución de responsabilidad se presentaba, ya que ni las reglas de la haya ni de las del Régimen de Haya Visby contemplan dicha regulación.

2.2.- Establecen la presunción de “Culpa Presunta”, al establecer que el porteador se presumirá responsable de los perjuicios, daños o pérdidas de las mercancías a menos que pruebe que él y todos sus agentes adoptaron todas las medidas que razonablemente podían exigirse 

2.3.- Asimismo se confirma el Estándar de Razonabilidad establecido en las Reglas de la haya, respecto al concepto de navegabilidad, en el que el transportista deberá establecer medidas de razonables, las mismas que podrán variar de acuerdo a los diversos tipos de naves, pero no deberían variar entre buques del mismo tipo. 

2.4.-Establecen responsabilidad en transporte multimodal, en la que el principal obligado es el naviero y responsables solidarios aquellas empresas subcontratadas.Este punto tiene enorme importancia, que el fenómeno de la contenerización y los servicios de transporte en la modalidad puerta a puerta son cada vez más frecuentes, lo que ha llevado a que muchas veces sean los agentes o embarcadores y transbordos, los que suponen una subcontratación de éstos por aquella.

REGLAS DE LA HAYACONVENIO INTERNACIONAL PARA LA UNIFICACION DE CIERTAS REGLAS EN MATERIA DE CONOCIMIENTO DE

EMBARQUE

Articulo 1ºEn la presente Convención las siguientes palabras se emplean en el sentido preciso

que se indican a continuación:

“Transportador” comprende al propietario del buque o el fletador, quien

forma parte de un contrato de transporte con un cargador;

“Contrato de transporte” se refiere únicamente al contrato de transporte

documentado por un conocimiento de embarque o cualquier documento de

título similar, en la medida que tal documento se refiera a un transporte de

mercancía por mar; incluyendo cualquier conocimiento de embarque o

documento similar emitido en virtud de un contrato de fletamento, desde el

momento que tal conocimiento de embarque o documento de título similar,

regule las relaciones entre el transportador y el tenedor del mismo;

“Mercancía” comprende bienes, objetos, mercancías y artículos de cualquier

naturaleza, con excepción de los animales vivos y del cargamento que en el

contrato de transporte se declara transportado sobre cubierta y así es

transportado.

“Buque” significa cualquier embarcación empleada para el transporte de

mercancías por mar;

“Transporte de mercancías” comprende el tiempo transcurrido desde el

momento en que las mercaderías son cargadas a bordo del buque hasta su

descarga del buque.

Artículo 2ºBajo reserva de las disposiciones del artículo 6º, el transportador bajo cualquier

contrato de transporte de mercancías por mar, en relación a la carga, manipulación,

estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de dichas mercancías, estará

sujeto a las responsabilidades y obligaciones, y gozará de los derechos y

exoneraciones que se mencionan a continuación.

Artículo 3 º1. El transportador estará obligado, antes y al comienzo del viaje, a ejercer una

diligencia razonable para:

Poner el buque en condiciones de navegabilidad;

Dotar de tripulación, equipar y abastecer al buque adecuadamente;

Preparar y poner en buen estado las bodegas, las cámaras frías y frigoríficas,

y todos los demás lugares del buque en las que se transportan mercancías,

en forma satisfactoria y segura para su recepción, transporte y conservación.

2. Sujeto a las disposiciones del artículo 4 º, el transportador procederá de manera

apropiada y cuidadosa a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia,

cuidado y descarga de las mercancías transportadas.

3. Después de haber recibido y tomado a su cargo las mercancías, el transportador,

o el capitán o el agente del transportador deberá, a pedido del cargador, expedir al

cargador un Conocimiento de Embarque que refleje entre otras cosas:

Las marcas principales necesarias para la identificación de las mercancías tal

como han sido proporcionadas por escrito por el cargador antes de que

comience la carga de esas mercancías, siempre que esas marcas estén

estampadas o aparezcan claramente de otra manera sobre las mercancías

no embaladas, o sobre las cajas o embalajes dentro de los cuales está

contenida las mercancías, de tal manera que deberían normalmente quedar

legibles hasta el fin del viaje;

El número de bultos, o de piezas, o la cantidad o el peso, según los casos, tal

como los haya consignado por escrito el cargador;

El estado y la condición aparente de las mercancías.

Sin embargo, ningún transportador, capitán o agente del transportador

estará obligado a declarar o mencionar en el conocimiento de embarque las

marca, número, cantidad o peso de los cuales él tenga razón fundada para

suponer que no representan efectivamente las mercancías recibidas, o que

no haya tenido medios razonables de verificar.

4. Dicho conocimiento de embarque será una presunción, salvo prueba en contrario,

del recibo por parte del transportador de las mercancías tales como están descritas

en el mismo de acuerdo con el párrafo 3 (a), (b) y (c).

5. Se considerará que el cargador ha garantizado al transportador en el momento

de la carga, la exactitud de las marcas, número, cantidad y peso, como él los ha

proporcionado, y el cargador indemnizará al transportador por todas las pérdidas,

daños y gastos provenientes o resultantes de inexactitudes sobre estos puntos. El

derecho del transportador a dicha indemnización no limitará de ninguna manera su

responsabilidad y sus obligaciones bajo el contrato de transporte con respecto a

cualquier persona que no sea el cargador.

6. A menos que la notificación de pérdida o daño y la naturaleza de dicha pérdida o

daño sea efectuada por escrito al transportista o su agente en el puerto de

descarga, antes o durante el retiro de la mercancía a disposición de la persona que

por razón del contrato de transporte tiene derecho a la entrega de la mercancía, o,

si la pérdida o daño no fuera aparente, en el término de tres días, ese retiro será,

hasta prueba en contrario, una presunción de que las mercancías han sido

entregadas por el transportista como están descritas en el conocimiento de

embarque.

Si las pérdidas o daños no son aparentes, el aviso deberá darse dentro de un plazo

de tres días después de la entrega.

No es preciso dar aviso por escrito si el estado de las mercancías, ha sido objeto de

revisión conjunta o inspección en el momento de su recibo.

En cualquier caso, el transportador y el buque estarán exentos de toda

responsabilidad por pérdidas o daños, a menos que se entable una demanda

judicial dentro de un plazo de un año a partir de la entrega de las mercancías o de

la fecha en que éstas debieron haber sido entregadas.

En el caso de cualquier pérdida o daño, real o presunto, el transportador y el

receptor darán todas las facilidades razonables a cada uno para la inspección de la

mercancía y la verificación del número de bultos.

7. Cuando las mercancías hayan sido cargadas, el conocimiento de embarque que

expida el transportador, capitán o agente del transportador, al cargador será, si el

cargador así lo solicita, un conocimiento de embarque que diga “Embarcado”, con

tal de que si el cargador ha recibido previamente algún documento de título para

tales mercancías, lo devuelva a cambio del conocimiento de embarque provisto con

la declaración de “Embarcado”. El transportador, el capitán o el agente tendrán

igualmente la facultada de anotar en el puerto de embarque, en el documento

previamente recibido, el o los nombres del buque o de los buques en los cuales han

sido embarcadas las mercancías, y a la fecha o las fechas del embarque y, para los

fines de este artículo, cuando dicho documento tenga esas anotaciones, se

considerará, si contiene las menciones del párrafo 3 del artículo 3 º, que constituye

un conocimiento de embarque con la anotación de “Embarcado”.

8. Cualquier cláusula, convenio o acuerdo en un contrato de transporte que libere al

transportador o al buque de responsabilidad por pérdida o daño a, o en conexión

con, las mercancías, que provengan de negligencia, falta o incumplimiento a los

deberes u obligaciones establecidos en este artículo, o que atenúen esa

responsabilidad en otra forma que no sea la determinada en estas reglas, será nula

y sin valor e ineficaz.

Igualmente será nula toda cláusula que ceda al transportador el beneficio del

seguro o cualquier similar, la que será considerada como una cláusula que libera al

transportista de su responsabilidad.

Artículo 4º1. Ni el transportador ni el buque serán responsables de las pérdidas o daño que

provengan o resulte de la estado de la falta de condiciones de navegabilidad del

buque, a menos que sea imputable a una falta de diligencia razonable por parte del

transportador para poner al buque en condición de navegabilidad, o para asegurarle

una tripulación, equipo y abastecimiento convenientes, o para poner las bodegas,

cámaras frías y frigoríficas y demás partes del buque en las que se transportan las

mercancías, en forma idónea y segura para su recepción, transporte y

conservación, de conformidad con las disposiciones del párrafo 1 del artículo 3º.

Siempre que resulte una pérdida o daño por falta de condiciones de navegabilidad,

la carga de la prueba en lo que concierne al ejercicio de la diligencia razonable

pesará sobre el transportador o sobre cualquier otra persona que reclame la

exoneración de acuerdo con este artículo.

2. Ni el transportador ni el buque serán responsables por pérdida o daño que surjan

o resulten de:

Los actos, negligencia o falta del capitán, marinero, práctico o los empleados

del transportador, en la navegación o en el manejo del buque;

Un incendio, a menos que sea causado por hecho o falta del transportador;

Peligro, riesgos o accidentes de mar o de otras aguas navegables;

Actos fortuitos;

Hechos de guerra;

Actos de enemigos públicos;

Arresto o coacción por soberano, autoridades o pueblo, o embargo judicial;

Restricción de cuarentena;

Acto u omisión del cargador o propietario de las mercancías, de su agente o

representante;

Huelgas o lockouts, o de paros o trabas puestas al trabajo, provenientes de

cualquier causa que sea, parcial o general;

Motines o tumultos civiles;

Salvamento o tentativa de salvamento de vidas o de bienes en el mar;

Disminución en volumen o peso o cualquier otra pérdida o daño originadas

de un defecto inherente, naturaleza especial o vicio propio de la mercancía;

Insuficiencia de embalaje;

Insuficiencia o imperfección de las marcas;

Defectos latentes no descubiertos por el ejercicio de una diligencia

razonable;

Cualquier otra causa que no provenga de un acto o de culpa del

transportador o de un acto o de culpa de los agentes o empleados del

transportador, pero la carga de la prueba recaerá sobre la persona que

reclame el beneficio de esta excepción, quien deberá comprobar que ni la

culpa personal ni el acto del transportador ni la culpa personal ni el acto del

transportador han contribuido a la pérdida o al año.

3. El cargador no será responsable de las pérdidas o daños sufridos por el

transportador o el buque que provengan o resulten de cualquier causa en que no

haya acto, culpa o negligencia del cargador, sus agentes o sus empleados.

4. Ningún cambio de ruta para salvar o tratar de salvar vidas o bienes en el mar, ni

ninguna desviación razonable, serán consideradas como una infracción o

incumplimiento de estas Reglas o del contrato de transporte, y el transportador no

será responsable de ninguna pérdida o daño que resulte de ello.

5. El transportador y el buque no serán responsables en ningún caso de las pérdidas

o daños causados a la mercancía, o concernientes a las mismas, por una suma que

exceda de 100 Libras Esterlinas por bulto o unidad, o el equivalente de esa suma en

otra moneda, a no ser que la naturaleza y el valor de esas mercancía hayan sido

declarados por el cargador antes de su embarque y que esa declaración haya sido

anotada en el conocimiento de embarque.

Esa declaración así anotada en el conocimiento de embarque constituirá una

presunción, salvo prueba en contrario, pero no comprometerá al transportador,

quien podrá debatirla.

Por acuerdo entre el transportador, capitán o agente del transportador y el

cargador, podrá ser determinada una suma máxima diferente de la establecida en

este parágrafo, siempre que ese máximo convencional no sea inferior a la cifra

arriba mencionada.

Ni el transportador ni el buque serán responsables en ningún caso de pérdidas o

daños causados a las mercancías o concernientes a las misma, si en el

conocimiento de embarque el cargador ha hecho a sabiendas una declaración falsa

de su naturaleza o de su valor.

6. Las mercancías de naturaleza inflamable, explosiva o peligrosa, cuyo embarque

no habrían permitido el transportador, el capitán o el agente del transportador al

conocer su naturaleza o su carácter, podrán en cualquier momento antes de su

descarga ser desembarcadas en cualquier lugar o destruidas o transformadas en

inofensivas por el transportador sin indemnización, y el cargador de esas

mercancías será responsable de todo daño y gastos que provengan o resulten

directa o indirectamente de su embarque. Si alguna de esa mercancías embarcadas

con el conocimiento y consentimiento del transportador llegara a constituir un

peligro para el buque o la carga, podrán del mismo modo ser desembarcada o

destruida o hechas inofensivas por el transportador, sin responsabilidad por parte

del transportador, salvo si se trata de avería gruesa, cuando proceda declararla.

Artículo 5ºEl transportador estará en libertad de renunciar en todo o en parte a sus derechos y

exoneraciones o de incrementar las obligaciones y responsabilidades que le

corresponden de acuerdo con las reglas contenidas en estos artículos, con tal de

que tal renuncia o incremento se inserte en el conocimiento de embarque

entregado al cargador.

Ninguna de las disposiciones de estas reglas se aplicarán a los contratos de

fletamento, pero si se emiten conocimientos de embarque de un buque sujeto a un

contrato de fletamento, quedarán sometidos a los las condiciones de estas reglas.

Ninguna disposición de estas reglas se considerará que impide la inserción en un

conocimiento de embarque de cualquier disposición lícita con respecto a gruesa.

Artículo 6ºNo obstante las disposiciones de los artículos precedentes, un transportador,

capitán o agente del transportador y el cargador están en libertad, con relación a

mercancías determinadas, cualesquiera que sean, de hacer cualquier contrato con

cualesquiera que sean, de hacer cualquier contrato con cualesquiera condiciones

concernientes a la responsabilidad y a las obligaciones del transportador con esas

mercancías, como también a los derechos y a las exoneraciones del transportador

con respecto a esas mercancías, o a sus obligación con respecto al estado de

navegabilidad del buque, en tanto en cuanto tal estipulación no sea contraria al

orden público, o al cuidado o diligencia de sus dependientes o agentes con relación

a la carga, manipulación, estiba, transporte, custodia, cuidado y descarga de las

mercancías transportadas por mar, con tal de que en este caso no haya sido

expedido ni se expida ningún conocimiento de embarque, y que las condiciones

pactadas se hagan figurar en un recibo que será un documento no negociable, y

llevará constancia de ese carácter.

Cualquier convenio celebrado en esta forma tendrá pleno efecto legal.

Sin embargo se ha convenido que este artículo no se aplicará a los cargamentos

comerciales ordinarios efectuados en el curso normal del tráfico, sino solamente a

otros cargamentos en los que el carácter y la condición de los bienes a transportar y

las circunstancias, los términos y las condiciones en las que debe hacerse el

transporte sean de naturaleza tal que justifiquen un convenio especial.

Artículo 7ºNinguna disposición en estas reglas prohíbe a un transportador o a un cargador

hacer figurar en un contrato estipulaciones, condiciones, reservas o exenciones

concernientes a las obligaciones y responsabilidades del transportador o del buque

por la pérdida o los daños que sobrevengan a las mercancías, o concernientes a su

custodia, cuidado y conservación, anteriores a la carga y posteriores a la descarga

del buque en el cual las mercancías sean transportadas por mar.

Artículo 8ºLas disposiciones en estas reglas no afectan ni los derechos ni las obligaciones del

transportador tal como ellas resulten de cualquier ley en vigencia, relativa a la

limitación de la responsabilidad de los propietarios de buques destinados a la

navegación por mar.

Artículo 9ºLas unidades monetarias que se tratan en la presente Convención se entienden en

valor oro.

Aquellos Estados contratantes donde la libra esterlina no se emplea como unidad

monetaria se reservan el derecho de convertir en cifras redondas, según su sistema

monetario, las sumas indicadas en libras esterlinas en la presente Convención.

Las leyes nacionales pueden reservar al deudor la facultad de pagar su deuda en la

moneda nacional, al tipo de cambio que fija el día de la llegada del buque en el

puerto en que se descargue la mercancía de que se trata.

Artículo 10ºLas disposiciones de la presente Convención se aplicarán a cualquier conocimiento

expedido en uno de los Estados contratantes.

Artículo 11ºAl expirar un plazo de dos años a más tardar a contar del día de la firma de la

Convención, el gobierno belga se pondrá en comunicación con los gobiernos de las

altas partes contratantes que se hayan declarado dispuestos a ratificarla, con

objeto de decidir si corresponde ponerla en vigor. Las ratificaciones serán

depositadas en Bruselas en la fecha que se fijará de común acuerdo entre dichos

gobiernos. El primer depósito de ratificación será certificado por medio de un acta

firmada por los representantes de los

Estados que en él participen y por el ministro de relaciones exteriores de Bélgica.

Los depósitos ulteriores se harán mediante una notificación escrita, dirigida al

gobierno belga y acompañada del instrumento de ratificación.

Copia certificada conforme del acta relativa al primer depósito de ratificaciones, de

las notificaciones mencionadas en el párrafo precedente, así como de los

instrumentos de ratificación que los acompañen, será enviada inmediatamente por

el gobierno belga y por vía diplomática a los Estados que firmaron la presente

Convención o que han adherido a ella. En los casos previstos en el párrafo

precedente dicho gobierno hará conocer al mismo tiempo la fecha en que recibió la

notificación.

Artículo 12ºLos Estados no signatarios podrán adherir a la presente Convención, hayan estado o

no representados en la Conferencia Internacional de Bruselas.

El Estado que desee adherirse notificará por escrito su deseo al gobierno belga

transmitiéndole el acta de adhesión que será depositada en los archivos de dicho

gobierno.

El gobierno belga transmitirá de inmediato a todos los Estados signatarios o

adherentes, copia certificada conforme de la notificación, así como del acta de

adhesión, indicando la fecha en que ha recibido la notificación.

Artículo 13ºLas altas partes contratantes pueden declarar al firmar el depósito de las

ratificaciones o en el momento de su adhesión, que la aceptación que prestan a la

presente Convención no se aplica a algunos o bien a ninguno de los dominios

autónomos, colonias, posesiones, protectorados o territorios de ultramar que se

hallen bajo su soberanía o autoridad. En consecuencia, pueden adherirse

ulteriormente por separado en nombre de uno u otros de esos dominios autónomos,

colonias, posesiones, protectorados o territorios de ultramar así excluidos en su

declaración original. Pueden también adjuntándose a estas disposiciones, denunciar

la presente Convención separadamente para uno o varios de sus dominios

autónomos, colonias, posesiones, protectorados o territorios de ultramar que se

hallen bajo su soberanía o autoridad.

Artículo 14ºCon respecto a los Estados que hayan participado en el primer depósito de

ratificaciones, la presente Convención surtirá efectos un año después de la fecha

del acta de ese depósito. En cuanto a los Estados que ulteriormente la ratifiquen o

que adhieran a ella, así como en los casos en que la entrada en vigor se haga

ulteriormente y de acuerdo al artículo 13, surtirá efecto seis meses después de

haber sido recibidas por el gobierno belga las notificaciones previstas en el artículo

11, párrafo 2, y en el artículo 12, párrafo 2.

Artículo 15ºSi ocurriera que uno de los Estados contratantes quisiese denunciar la presente

Convención, la denuncia será notificada por escrito al gobierno belga, el cual

transmitirá inmediatamente copia certificada conforme de la notificación a todos los

otros Estados, haciéndoles conocer la fecha en que la ha recibido.

La denuncia producirá efecto únicamente con respecto a l Estado que la haya

notificado y un año después de haber llegado la notificación a poder del gobierno

belga.

Artículo 16ºCada estado contratante tendrá el derecho de provocar la reunión de una nueva

conferencia, con el fin de buscar las mejoras que pudieran introducirse en la

presente Convención.

El Estado que quiera hacer uso de esa facultad deberá notificar su deseo a los otros

Estados con un año de anticipación, por intermedio del gobierno belga, el cual se

encargará de convocar la conferencia.

PROTOCOLO DE FIRMAAl proceder a la firma de la Convención internacional para la unificación de ciertas

reglas en materia de conocimientos, los plenipotenciarios abajo firmantes han

adoptado el presente Protocolo que tendrá la misma fuerza y el mismo valor que si

sus disposiciones estuviesen incluidas en el texto mismo de la Convención a la cual

se refiere.

Las altas partes contratantes podrán hacer efectiva esta Convención, ya sea

dándole fuerza de ley, ya sea introduciendo en su legislación nacional las reglas

adoptadas por la Convención bajo la forma apropiada a esa legislación.

Se reservan expresamente el derecho:

1. De precisar que en los casos previstos por el artículo 4º, parágrafo 2, de (c) a (p),

el portador del conocimiento de embarque podrá determinar la culpa personal del

transportador o las culpas de sus empleados, no establecidas en el parágrafo (a).

2. De aplicar, en lo concerniente al cabotaje nacional, el artículo 6º a todas las

categorías de mercancías, sin tener en cuenta la restricción que figura en el último.

BENEFICIOS A PANAMA POR EL CONVENIO DE BRUSELAS 1924

MEJORES CONDICIONES DE NAVEGABILIDAD

1. NO TENEMOS LIMITACIONES EN SUS RESPONSABILIDADES Y OBLIGACIONES

BAJO CONTRATO DE CUALQUIER PERSONA QUE NO SEA EL CARGADOR.

2. DURANTE EL RETIRO DE LA MERCANCIA POR EL ARAZON DE CONTRATANTE

SE TIENE DERECHO A LA ENTREGA DE LA MERCANCIA SIEMPRE Y CUANDO

NO TENGA DAÑOS APARENTES.

3. SE ESTARIA EXCENTOS DE TODAS LAS RESPONSABILIDADES DE P ERDIDAS O

DAÑOS A MENOS QUE SE ENTRABLE UNA DEMANDA.

4. TENDREMOS FACILIDES PARA AMBAS PARTES, EN LA INSPECCION DE LA

MERCANCIA SIEMPRE Y CUANDO NO SE HAYA TENIDIO NINGUNA PERDIDA O

DAÑOS.

5. EL CONVENIO LO ACUERDO EN UN CONTRATO DE TRASPORTE QUE LIBERE AL

TRANSPORADOR O AL BUQUE DE RESPONSABILIDADES.

6. EL TRANSPORTADOR ESTARA EN LIBERTAD DE RENUNCIAR EN TODO O EN

PARTE A SUS DERECHOS Y EXONERACIONES O DE INCREMENTAR LAS

OBLIGACIONES Y RESPONSABILIDADES QUE LES CORRESPONDA.

7. EL TRANSPORTADO, CAPITAN TIENEN LA LIBERTAD DE DE HACER CUALQUIER

CONTRATO EN CUALQUIERA DE LAS CONDICIONES QUE SEA CONCERNIENTE

A LAS RESPONSABILIDADES Y OBLIGACIONES DEL TRANSPORTADOR DE LA

MERCANCIA, TAMBIEN TENEMOS LOS DERECHOS Y EXONERACIONE DE

NAVEGABILIDAD DE BUQUE EN CUANTO SE ESTIPULE SIEMPRE Y CUANDO NO

SEA EL CONTRARIO DE ORDEN PUBLICO.

8. PODEMOS TRANSPORTAR O A UN CARGADOR, FIGURAR EN CONTRATOS

ESTIPULADOS, CONDICIONES, RESERVAS O EXCEDENTES CONCERNIETE AL

BUQUE SI TIENE ALGUNA PERDIDA O DAÑOS A LA PROPIEDAD.

9. TENEMOS LA FACULTAD DE PAGAR NUESTRAS DEUDAS EN LA MONEDA

NACIONAL ACORDE A LA TASA DE CAMBIO EN ESE MOMENTO DE LA

LLEGADA DE EL BUQUE A PUERTO.

LAS REGLAS DE LA HAYA DE 1924

VS.

LAS REGLAS DE HAMBURGO DE 1978.

Las Reglas de Hamburgo del año 1978, se basan en un proyecto preparado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional (UNCITRAL), y que durante largo tiempo, una gran proporción del transporte marítimo de mercancías estuvo sometido a un régimen jurídico en torno al Convenio Internacional para la Unificación de ciertas Reglas en materia de Conocimientos de Embarque, mejor conocido como “Reglas de La Haya”

Sin embargo, con el tráfago del tiempo, se observó un descontento creciente con el sistema que imponía las Reglas de La Haya, originado en parte, a que su atribución global de responsabilidades y riesgos era injusta al favorecer en gran medida a los transportistas a expensas de los cargadores entiéndase usuarios (transitarios, exportadores e importadores), como también se consideraban ambiguas e inciertas lo que contribuyó, a elevar los costos de transporte y a incrementar aún más los riesgos soportados por los cargadores.

De ahí, entonces, que surgiera un movimiento a favor de un régimen jurídico internacional que fuese más moderno y uniforme para regular el transporte marítimo de mercancías, dando lugar al Convenio de las Naciones Unidas sobre el Transporte Marítimo de Mercancías de 1978, mejor conocido como “Reglas de Hamburgo”.

Comparación entre régimen Hayas vs Hamburgo

HAYAS HAMBURGO El tratamiento de la navegabilidad del fuerza mayor, culpa de la

buque bajo el art. 4° no puede sostenerse hoy día ya que la obligación del porteador en cuanto a la navegabilidad del buque debe ser exigida no sólo en el momento anterior y en el momento del comienzo del viaje sino también durante toda la duración del mismo hasta la entrega de la mercancía en destino.

Configurándose la obligación del porteador ó transportista como una de resultado, la responsabilidad del mismo bajo los arts. 3 y 4 debe ser tratada con carácter de garantía y no dependiente del ejercicio del porteador de la debida diligencia.

Todas las obligaciones del porteador contempladas en los arts. 3 y 4 del Convenio de Bruselas de 1924 en lo relativo a la preparación del buque y de su tripulación para prestar un buen servicio de transporte están condicionadas por las exigencias del Código ISM ( Internacional Safety Maritime Code) y del Convenio sobre Formación de Tripulaciones, por lo que el porteador marítimo del siglo XXI tendrá que atender a las nuevas normativas necesariamente.

Tampoco podrán sostenerse las exoneraciones de responsabilidad previstas en el art. 4.2 del Convenio de 1924, que en número de 17 (y la última da cabida a otras muchas) suponen una puerta libérrima para huir del cumplimiento de las obligaciones indicadas en los artículos anteriores.

víctima y actos ajenos al poder de actuación del porteador. Igualmente, el régimen de la debida diligencia debe ser sustituido por un criterio de responsabilidad basado en la presunción de la culpa que decaerá cuando el porteador, teniendo a su cargo la carga de la prueba, demuestre que el hecho causante del daño a las mercancías fue debido a una de las tres eximentes mencionadas

El art. 5 del Convenio de Hamburgo de 1978 (Reglas de Hamburgo) conserva acertadamente el principio de la presunción de culpa salvo prueba en contrario pero debe ser superado en cuanto que la eximente allí prevista de haber adoptado todas las medidas que razonablemente podían exigirse al Porteador para evitar el hecho y sus consecuencias es sumamente vaga y confusa y dará lugar a diversas interpretaciones en los Tribunales de Justicia, por lo que deberán establecerse como únicas eximentes de culpa aquéllas ya citadas de fuerza mayor, culpa de la víctima o actos ajenos al poder y voluntad del porteador, con el fin de conseguir una uniformidad y dejar el menor margen posible para interpretaciones en las jurisdicciones contratantes.

No hay duda de que es necesario establecer una responsabilidad en cuanto a retraso en la entrega de las mercancías y que el régimen previsto en las reglas de Hamburgo es el más adecuado.En este sentido, es necesario contestar a la cuestión tratada de sí es o no conveniente que la República Dominicana se adhiera a las Reglas de Hamburgo de 1978, de la manera siguiente:

1. 1. Que si sería conveniente, porque en ellas se establece un régimen jurídico que regula los derechos y obligaciones de los cargadores y porteadores, que no se contempla en las Reglas de la Haya y sus modificaciones posteriores, particularmente en lo que respecta a la responsabilidad del porteador por la pérdida y daño que sufren las mercancías y el retraso en la entrega de las mismas.

2. 2. Porque, además, se incluye la responsabilidad del cargador por la pérdida sufrida por el transportista y el daño sufrido por el buque, como también ciertas responsabilidades del cargador con respecto a las mercancías peligrosas.

3. 3. Porque se refieren a los documentos de transporte emitidos por el transportista, entiéndase los conocimientos de embarque y los documentos no negociables, así como a la unidad de cuenta que establece el Derecho Especial de Giro (DEG), para aquellos países miembros del Fondo Monetario Internacional, además, de contemplar las reclamaciones y acciones en virtud del propio Convenio.

Disposiciones como ésta responde a los lineamientos internacionales del siglo XXI. Además, las Reglas de Hamburgo prevén, la transportación de animales vivos que no están contempladas en las Reglas de La Haya/Visby. Finalmente, estas Reglas de Hamburgo favorecen las posiciones de ambas partes (porteadores y cargadores) por mantener su equidad y objetividad, y sobre todo, por las ventajas comparativas que ofrecerían dentro de un régimen de concesiones portuarias privadas donde el manejo de la carga estaría eventualmente bajo la responsabilidad del propio naviero

Conclusión__________________________________

Un convenio internacional es el resultado de extensas y a menudo difíciles negociaciones internacionales. La búsqueda de un consenso conlleva a soluciones de compromiso y a un equilibrio delicado entre puntos de vista, tradiciones jurídicas e intereses económicos muy distintos. Los compromisos alcanzados en las negociaciones a veces producen textos de alguna ambigüedad u omisiones deliberadas. Los convenios internacionales relativos al transporte marítimo de mercaderías no constituyen una excepción. Asimismo, la naturaleza eminentemente internacional del transporte marítimo hace la armonización internacional, a pesar de sus imperfecciones, absolutamente necesaria. Convenios internacionales son igualmente un reflejo del momento histórico en que se negociaron. Al tiempo en que se negoció el Convenio de Bruselas, bastaba el acuerdo de menos de veinte de países para dictar las reglas aplicables a los conocimientos de embarque para el mundo entero. Esos mismos países, poseedores de las más grandes flotas mercantes de la época, controlaban el tráfico internacional de mercancías. Reunidos en conferencias de flete y protegidos por el respaldo oficial u oficioso de sus gobiernos, los navieros europeos decidían soberanamente sobre la regularidad de las líneas, las condiciones del transporte y el precio de los fletes. No llega a sorprender que los negociadores del Convenio de Bruselas hayan demostrado tanta sensibilidad hacia los intereses de los navieros. Poco más de medio siglo después, ya eran setenta y ocho los países que Participaban en la conferencia que adoptó las Reglas de Hamburgo, la mayoría de ellos países en desarrollo con poca o ninguna tradición naviera. Eran años de profunda división política en el mundo y de esfuerzos coordinados de parte de los países en desarrollo, con el apoyo más o menos efectivo de los países socialistas, de suplantar los sistemas financieros y comerciales por un “nuevo orden económico internacional”. Pieza esencial en la logística de los intercambios internacionales, el transporte marítimo fue un objeto constante de atención de parte de los nuevos actores en la escena internacional, con el doble propósito de abolir un sistema de

responsabilidad que les parecía favorecer a los porteadores de sus antiguas metrópolis coloniales y de lograr para su joven industria naviera una participación equitativa en el transporte internacional.Las Reglas de Hamburgo y el Código de Conducta para las Conferencias de Líneas son dos productos de esa época y reflejan en anhelo de los países en desarrollo de lograr una reforma substancial del marco jurídico entonces vigente. El mundo de hoy es muy distinto del mundo al tiempo del Convenio de Bruselas y mismo del mundo en que se negociaron de las Reglas de Hamburgo.

La propiedad de la flota mercante internacional ha cambiado radicalmente de manos en las últimas décadas y, aún que muchos países europeos mantengan todavía su posición como potencias navieras, diez de los veinte más grandes operadores de buques porta porta contenedores del mundo son del extremo Oriente.En este Convenio se establece un régimen legal uniforme por el cual se regulan los derechos y obligaciones de los cargadores, porteadores y destinatarios sujetos a un contrato de transporte puerta a puerta, siempre y cuando comprenda un tramo internacional por vía marítima, por lo tanto se trata de ir más allá de superar a las Reglas de la Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo, se quiere permitir al porteador elegir otros modos de transporte además del marítimo, se pretende que el transporte multimodal también quede regulado por estas reglas. Se ha de tener en cuenta también el claro posicionamiento de las Reglas de la Haya y la Haya-Visby pro porteadores, otorgándoles a estos ciertos privilegios y el posicionamiento de las Reglas de Hamburgo que otorgan ciertos privilegios en este caso a los cargadores. Siete países más han firmado el convenio de Hamburgo: Albania, República Dominicana, República de Siria, Paraguay, Liberia, Kazajistán y Jordania.