[DITORIAL..79DOSSIER.
SECUESTROS AEREOS767HISTORIA DE LOS SECUESTROS AEREOS. Por Manuel Corral
Baciero768 1REGULACION JURIDICA DEL SECUESTRO Y TERRORISMO
AEREOS. Por Juan M. García Labajo, Comandante Auditor .... 774 1SEGURIDAD AEROPORTUARIA. Por Juan San Nicolás, Subdirector
General, Jefe del Servicio de Seguridad Aeroportuaria780MEDIDAS ANTE SECUESTROS AEREOS. Por Ignacio Vargas
Marqueta, Capitán de Infantería (Reserva). Director de Operaciones del Grupo 4 Securitas-España790
45 HORAS CON LUCIANO PORCARI. Por Carlos Pérez SanEmeterio
ASPECTOS PSICOPATOL.OGICOS DEL SECUESTRO AEREO.Por Luis Márquez de la Plata, Teniente de Aviación (ECTS) .... 801
ARTICULOS ___________________________________Reflexiones: LA CARRERA DEL DESARME. Por Rafael Luis Bardaji,
Director de) G.E.E.S742CRONICA DESDE WINDHOEK, EL OlA DE LA MADRE Y NAMIBIA.
Por Eduardo M. Vara de Rey, Comandante Auditor746EL GRUPO EUROPEO INDEPENDIENTE DE PROGRAMAS
(G.E.I.P.). Por Juan Antonio Moliner González, Comandante deAviación (ETS)748
EL SU-27 FLANKER, ¿EL MEJOR CAZA DEL MUNDO? Por JoséSánchez Méndez, Coronel de Aviación753
RECONOCIMIENTO AEREO TACTICO: PASADO, PRESENTE YFUTURO. Por Jesús Martín de! Moral, Comandante de Aviación. 761
MENSAJE DE UN VIEJO MILITAR A LOS COMPONENTES DE LAXLI PROMOCION DE LA ACADEMIA GENERAL DEL AIRE.Por Raimundo Corredor, Coronel de Aviación806
ALCE Y CCT, ELEMENTOS DE APOYO AL TRANSPORTE AEREODE COMBATE. Por Joaquín Carrasco Martín, Capitán de Aviación. 810
EL MUSEO DE LA FUERZA AEREA DE LOS EE.UU. Por JavierFernández de Bobadilla Ferrer816
PRESENTACION DE LAS NUEVAS COLECCIONES EDITORIALESDEL MINISTERIO DE DEFENSA823
SECCIONES FIJAS ________________________________
Cartas al Director. .... U-.. 730Aviación Militar . 732Aviación Civil(.c_.., 734Industria y Tecnología:... ..: 736\— ‘-O .1 —Espacio...‘Efemérides Aeronáuticas. Por Larus Barbatus . . ‘. . 744Noticiario . 825Alianza Atlántica/Pacto de Varsovia831¿Sabias que...’833Semblanzas: CARLOS MARTINEZ VARA DE REY. Por Emilio
Herrera Alonso. Coronel de Aviación834Recomendamos. Por R. S. P835La Aviación en el Cine. Por Víctor Marinero836Bibliografia. Y, además, hemos leido837Ultima página. Pasatiempos840
)EPVNUMERO 583 NALITIfA
Y ASTRONAUTICA
Vi ii-—it r,¡ ‘a triso .jJ hiten-a I.tj,,uu sodel Concurso deDiapositivas 1988.Autor: José Terol Albert.Capitán de Aviación.
Director:Coronel: Luis Suárez Diaz
Director Honorario:Coronel: Emilio Dáneo Palacios
Consejo de Redacción:Coronel: Jaime Aguilar HornosCoronel: José Sánchez Méndez
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REVISTA DEAERONAUTICAY ASTRONAUTICA
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cartasal director
D. Guillermo Velarde, General deBrigada LA, Director del Institutode Fusión Nuclear, nos envía lasiguiente carta:
Te envío la presente carta por sicrees oportuno publicarla como cartas al Director. En caso afirmativo,te agradecería fuese entera, ya quela publicación parcial o resumidapuede aumentar aún más la confusión actual.
En la página 624 de la RevistaAeronáutica yAstronáutica ddpresen te mes de junio se ha publicadouna nota sobre FUSION EN FRíO:FICCION O REALIDAD, en el cualse hacen algunas afirmaciones conlas cuales estoy en desacuerdo.
SE DICE QUE: la fusión sealcanzó en el experimento de Pons yF’leichmann, y que la energía producida no podía ser explicada porsimples reacciones químicas. FALSO: No se ha demostrado que laenergía producida sea debida a lafusión nuclear del deuterio. Todoparece indicar que es debida a unsimple proceso físico-químico.
• SE DICE QUE: en numerosos países se está duplicando el experimento de Pons y Fleichmann.FALSO: estos experimen tos son tanburdos, y están tal mal definidosque es pra cticam ente imposibleduplicarlos. Lo que está sucediendo es que en los laboratorios másprestigiosos del mundo, como los deLos Alamos, Brookha ven, Yale, etc.,diversos equipos científicos consistemas de detección apropiados,han realizado numerosos experimentos de electrolisis del aguapesada con resultados negativos.Mientras que en determinados laboratorios mal equipados, cien tíficos aislados con sistemas de detección obsoletos, han informado quealgunas veces han obtenido resaltados que pueden considerarse debidos a la fusión en frío, pero quebien pudieron deberse a errores enla medida o a su escasa experienciaen física nuclear y del estado sólido.
En las reuniones que he man tenido en los Estados Unidos condestacados científicos de este campo, reinaba el escepticismo. El Departamento de Energía de los Estados Unidos, encargó al LaboratorioNacional de Los Alamos que organizase del 23 al 25 de mayo unareunión internacional para queaquellos que hubiesen realizadoexperimentos supuestamente p051-ti vos, sometiesen sus resultados adebate internacional. Ni Pons niFleichmann, ni otros que dicen quehan obtenido la fusión en frío porelectrolisis del agua pesada, se dignaron aparecer.
El célebre científico Edward Teller, considerado como el padre dela bomba de hidrógeno y de laIniciativa de Defensa Estratégica,que estuvo en nuestro Instituto afinales del pasado mes de mayo,nos dijo que estos experimentos noindicaban que se hubi ese producidola fusión nuclear. Días más tardevisitó también nuestro Instituto elDr. D. Giovanielli, Director de laDivisión de Física del Laboratorio
de Los Alaniosynos confirmó estosresultados negativos.
Nótese que en una vasija conagua pesada, en condiciones normales de presión y temperatura, seproducen fusiones, a razón de cerocoma setenta ceros uno fusionespor segundo y por molécula dedeuterio, magnitud totalmente despreciable.
Existe otro tipo de experimentos,distintos del de la electrolisis delagua pesada, tales como el empleode átomos muónlcos o de deuterioen una red de paladio sometido aondas de choque o a ciclos térmicosmuy intensos, en donde puede producirse la fusión nuclear. Estosexperimentos tienen un gran interés científico, pero carecen de Interés energético.
Todo parece Indicar que ésto dela fusión en frío, producida por laelectrolisis del agua pesada, es uninmenso globo inflado por científicos poco escrupulosos alentadospor políticos oportunistas.
Perdona esta extensa carta, perocreo que nuestros colegas de lasFAS se merecen una aclaración. U
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730 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JuIjo 1989
¿Falta personal?L A Ley número 9/1986, de Plantillas del Ejército del Aire y las disposiciones de desarrollo de la
misma fijaron los efectivos totales por empleos del Estado Mayor General, Arma de Aviación,Cuerpos y Escalas de nuestro Ejército. Dichos efectivos comprenden a todo el personal que
haya de ocupar destinos, no sólo en los Ejércitos, sino también en los órganos centrales del Ministeriode Defensa, Casa de S.M. El Rey y otros puestos que puedan ser asignados en función de la condiciónmilitar de quienes hayan de ocuparlos.
La aplicación de la Ley citada supone una reducción en términos globales de los efectivos totales,e incide en distintos porcentajes en el Arma, Cuerpos y Escalas para —satisfaciendo las necesidadesorgánicas— lograr la máxima operatividad compatible con criterios de coste eficacia.
Para cualquier observador —y todos lo somos— lo determinante en la aplicación de la Ley estáprácticamente condensado en la palabra reducción”. En especial, todos y cada uno de los jefes deunidad, mando u organismo ponen el énfasis en el hecho cierto de que, en conjunto, contarán conmenos personal para hacer las mismas cosas.
Hay, empero, una realidad que también todos tenemos que considerar: el potencial humano delEjército del Aire está constituido por casi 49.000 hombres entre militares, funcionarios y personallaboral. La magnitud de tal contingente es suficientemente importante como para llegar al convencimiento de que, bien empleado, habría de permitir atender adecuadamente a nuestras necesidades,dado el tamaño de nuestra Fuerza Aérea.
Para nadie constituye una sorpresa la argumentación sistemática de la falta de personal comoorigen de las dificultades para alcanzar los objetivos. Hay que decir, no obstante, sin perjuicio decarencias ciertas en determinadas escalas (pilotos de la E.A., Ingenieros Aeronáuticos y Médicos), decarácter coyuntural, que tal argumento encubre a veces las ineficacias propias. Es verdad que algunasunidades y organismos no tienen cubiertas sus necesidades de ésta o aquella Escala; pero también escierto que hay otras en que se podría prescindir de algunas personas en beneficio de las anteriores.
Sólo en el caso de que se demuestre fehacientemente que los recursos humanos están bienempleados puede justificarse la petición de aumento. Pero para ello es necesario que todos y cada unode quienes tienen responsabilidades en el empleo de este recurso se empeñen en encontrar antes lassoluciones a sus problemas:
La exigencia en el cumplimiento del horario, eliminación de funciones y trámites supérfluos,mejora en los métodos de trabajo, mejoras en la organización, etc., son otras tantas medidas quemerece la pena adoptar o proponer antes de decidirse a pedir más personal.
Se está llevando a cabo un esfuerzo notable en la cuantificación de las necesidades de personal,mediante visitas a unidades y organismos diversos. Naturalmente se descubren desviaciones de todotipo en el empleo de las personas y quizás un día se tenga como resultado una precisa definición decada uno de los puestos de plantilla necesarios. Pero sobre todo, se ha descubierto algo fundamental:que la mejor y quizás la única evaluación eficaz es la que cada jefe, a todos los niveles de unaorganización, está obligado a llevar a cabo constantemente.
El día en que los Jefes, después de fijar con todo rigor sus respectivas necesidades empiecen asaber prescindir no sólo ya de personas sino incluso de puestos de plantilla, se habrá entrado en elbuen camino.
Con seguridad, entonces, el Mando no regateará esfuerzo alguno para proporcionar más recursoshumanos allí donde la necesidad de estos recursos sea evidente. U
REVISTA DEAERONAUTICAYASTRONAUTICA/JUIiO 1989731
L;1]TiWT1T.iYIIULJI..ui v pi u u u u iv:;0]
El Ministerio de Defensa francés hafinalizado las pruebas de homologación y evaluación de las bombas deguiado láser (LGB) de 400 kg. en elJaguar, con diversos lanzamientosrealizados en el centro de pruebas deLandes.
De las 7 pruebas realizadas desdejulio de 1988 hasta febrero de esteaño, todas las bombas impactaron enel blanco, según ha informado Matra,fabricante de las bombas. Dos de loslanzamientos fueron realizados durante el ejercicio ‘Red Flag” en laBase Aérea de Nellis (Estados Unidos).
Según Matra, las bombas demostraron su precisión en todo tipo delanzamientos, desde muy baja altitudhasta 40.000 pies.
La bomba, que puede ser guiadapor un designador láser instalado enel mismo avión lanzador, en otroavión o incluso en tierra, ha entradorecientemente en servicio en la FuerzaAérea francesa.
El Ejército del Aire francés ha recibido recientemente los primeros dosC-160 ‘Gabriel’, avión especialmentediseñado para misiones ELINT/ESM.El avión posee capacidad para re-abastecimiento en vuelo y reemplazaráa los 4 Noratlas 2501 de la Base Aérea
de Metz, situada al noreste de Francia,y dedicados a misiones de guerraelectrónica táctica.
Los “Gabriel” (versión modificadadel “Transall”) se distingue claramentepor una hilera de grandes antenasplanas en la parte superior del fuselaje,
un radomo ventral replegable Thomson-CSF y pods en las alas con antenas de UHF/DF. El avión estará encuadrado en el Mando Aéreo Táctico.Los sistemas de guerra electrónicadel “Gabriel” han sido diseñados porAeronautjcal Construction Branch, perteneciente a la Dirección General deArmamento francés (DGA) en cooperación con la empresa Aerospatiale yTomson-CSF.
Los dos C-160 son parte de loscuatro “Transall” encargados en 1982y están ya en servicio desempeñandofunciones de enlace de comunicaciones en apoyo de las fuerzas nuclearesfrancesas.
Además la DGA ha encargado unsegundo prototipo del equipo Orchidée, diseñado para la vigilancia delcampo de batalla y que equipará alhelicóptero AS 332M “Super Puma” amediados de la década de los 90. Elprimer prototipo del Orchidée ha volado ya como demostración en unhelicóptero SA 330 Puma.
Los dos prototipos encargados serán entregados en 1991. Helicópterosequipados con el Orchidée podríanoperar alrededor de 50 kilómetrosdetrás de la línea de frente y volandoa una altitud de unos 10.000 pies. Elradar doppler del Orchidée tendrá unalcance de 150 kilómetros.
FRANCIA HOMOLOGA Y EVALUA SUS BOMBAS DE GUIADO LASER
FRANCIA IMPULSA SU FUERZA DE E.W.
732 REVISTA DE AERONALJTICA Y ASTRONAUTICA/JUIIO 1989
LAVIAWOItMILFTARPRIMERA FOTO DE UN NUEVO MISIL CRUCERO
La USAF ha hecho pública la primera foto del nuevo misil cruceroAM-129A, conocido como ACM (Advanced Cruise Missile). Se trata de unarma estratégica que será lanzadadesde los bombarderos B-52 y B-1B.La publicación coincide con una seriede pruebas con misil cautivo que seestán realizando en el norte de Canadá.
En la fotografía se pueden ver 8ACM bajo las alas de un B-52H. ElACM ha sido construido por GeneralDynamics y es el primer misil cruceroal que se le ha incorporado tecnología“stealth”.
El mayor radio de acción de losmisiles ACM respecto a los anterioresingenios, dará la capacidad a los B1 B y B-52 de no necesitar penetrar enel espacio aéreo soviético para ellanzamiento de los misiles y gracias asu diseño “stealth” serán capaces depenetrar a través de las defensassoviéticas-
El desarrollo de los ACM comenzóen 1983 y entrará en servicio en 1990,
aunque el programa lleva 2 años deretraso sobre lo previsto.
La Base Aérea de Sawyer (Michigan) equipada con B-52 será la pri
HOLANDA ESTUDIA LA COMPRA DEL AH-64A “APACHE”
Las empresas líderes de la industriaaeroespacial de los EEUU. y de losPaises Bajos, se han reunido en LaHaya para determinar la posible participación holandesa en la producciónde los helicópteros AH-64A “Apache”.
El ‘Apache” está considerado comoun candidato que puede satisfacer losrequisitos del Ejército holandés sobrehelicópteros armados. El Eército haplanteado la necesidad de un mínimode veinte nuevos helicópteros armados
y podria necesitar hasta 52 unidades.El Gobierno holandés está estu
diando la información principal referida a la participación industrial holandesa, a los costes y disponibilidad delos helicópteros “Apache”. Ha sidoproporcionada por McDonnell DouglasHelicopter Co., el Ejército de Tierranorteamericano y las firmas aeroespaciales más importantes de losEE.UU. que participan en el programaAH-64A.
El AH-64A es el helicóptero antiblindados más avanzado del mundoOccidental. Está siendo producidopara el Ejército de USA por McDonnellDouglas Helicopter Co. Un númerode naciones aijadas han expresado suinterés en adquirir “Apaches” parasus Fuerzas Armadas, incluyendo aGran Bretaña, Israel, Egipto, España,Corea del Sur, Japón y los EmiratosArabes Unidos.
McDonnell Douglas Helicopter Co.es el principal contratista del “Apache”.General Electric fabrica los motoresT700. Martin Marietta fabrica el localizador del objetivo, las miras de designación y el sensor de visión nocturnadel piloto, el cual le permite volar ycombatir con gran precisión y en condiciones climatológicas limite, que amenudo se encuentran en Europa.
nera unidad del Strategic Ar Command que poseerá los AGM-129A. Elpedido de estos misiles para la USAFes de más de 1.000 unidades.
REViSTA DE AERONAI.rncA Y ASTRONAUTICA/JuliO 1989 733
u
DE NUEVO EL SUPERSONICO
Los Estados Unidos, que desecharon los proyectos de un avión supersónico en los tiempos en los quesurgió el Concorde, por consideraciones financieras y de deterioro delambiente, han puesto nuevamente elasunto sobre el tapete.
En 1986, la NASA lanzó, junto conBoeing y McDonnell-Douglas, el programa HSCT (High Speed Civil Transport) que, en el mes de octubre de1988, llegó a la conclusión de que, en
la actualidad, seria rentable la construcción, por la industria aeroespacialnorteamericana, de un avión de lineasaéreas de 2 a 3 de Mach, si bien aúnquedan dudas sobre su falta de aceptación, por el deterioro ambiental.
Ya se han invertido 12 millones dedólares en el proyecto del nuevo SSTnorteamericano: 9 millones en el programa HSCT ‘y 3 en el estudio deldeterioro ambiental.
Boeing ha calculado que el SSTdeberá pesar 36 toneladas al despegue, llevará de 250 a 300 pasajeros auna velocidad de crucero de Mach2,2 y necesitaráuna longitud de pistade 3.700 m. McDonnell-Douglas, porsu parte, tiene dos diseños diferentesde SST. El más convencional será uncuatrirreactor de Mach 3,2, para 300pasajeros, con un alcance de 12.000kilómetros.
El otro proyecto, mucho más atrevido: llevará como combustible, metano liquido, volará a Mach 5 y transportará 300 pasajeros, efectuando eltrayecto de Los Angeles a Sidney endos horas y media.
En Europa, la Compañía Aerospatiale también tiene dos proyectos, elATSF (Avion de Transport Supersonique Futur), para 200 pasajeros y12.000 km. de alcance, y el AGV(Avion a Grand Vitesse) de Mach 5,con un grupo motopropulsor híbridode turbofans y estatorreactores.
Japón está financiando un programa de investigación de materiales ymotores para aviones de Lineas, supersó ni cos.
El dibujo nos muestra el ATSF deAerospatiale.
CAMPEON DE ACROBACIA AEREA
La avioneta soviética Su-26M, queya se exhibió en Paris en 1987, es,quizás, el mejor aparato del múndo
en acrobacia aérea. Con él ganaronlos pilotos soviéticos todas las rnedallas de oro de los Campeonatos Euro-
peos de acrobacia aérea en dichoaño y L. Nemkoya se proclamó campeón del mundo.
734 REVISTA DE AERONAIJTICA Y ASTRQNALJTICA/Juljo 1989
;1]
YTTX’IJ4L’1T-;0]AVION DE HIDROGENO
TUPOLEV-l 55
Han finalizado en la URSS las primeras pruebas de vuelo del avión deTupolev, que consume hidrógeno;combustible eficaz y ecológicamenteinócuo. En los sitemas de abordo,conceptualmente nuevos, se ha prestado especial atención a las medidasde seguridad contra explosiones eincendios. El compartimento en quese ha instalado el tanque de combustible está aislado herméticamente dela cabina de pasajeros y lleno denitrógeno, gas inerte. Para evitar elsurgimiento de una eventual chispa,todos los sistemas eléctricos hansido sustituidos por sistemas neumáticos.
Por su aspecto exterior este aviónse diferencia poco de su prototipo, elTU-154. Pero en el interior ha sufridocambios considerables. El sistema dealimentación, con un tanque de casi20 metros cúbicos, está instalado enun compartimento hermético en laparte de cola. Este sector está separado del resto por tabiques entre loscuales se crea una sobrepresión deaire. Se excluye así, prácticamente, laposibilidad de que el hidrógeno gaseoso penetre en la cabina de pasajeros y otras zonas de la aeronave.
El motor de hidrógeno NK-88, diseñado en la oficina dirigida por elacadémico N. Kuznetsov, está instalado en la nacela derecha del avión.Para evitar la penetración eventual decombustible, sus sistemas están colocados dentro de un seguro conte
nedor hermético. Los demás sistemasdel aparato están colocados fuera delcompartimento del sistema de alimentación.
En caso de que surja una situaciónde emergencia en el avión, entran enfunción los sistemas de aviso y eliminación del problema: Ventilación, sustitución de aire por nitrógeno y ex-tención de incendios. Por último, encaso de emergencia, está previsto unsistema de expulsión rápida de hidró
geno a través de un dispositivo dedrenaje.
Las pruebas de vuelo del TU-155han confirmado la idoneidad de unavión de pasajeros con combustiblecriógeno, y de fabricarlo en serie. ElTU-155 puede utilizar gas naturallicuado.
En la fotografia podemos observarel interior de la cabina del avión TU-155, con recipientes de helio licuado(abajo) y de nitrógeno licuado (arriba).
AMPLIACION DE CARGOSUR
IBERIA ha aprobado una ampliación de capital de CARGOSIJR, SA., su compañía filial decarga. Dicha ampliación ha sufiuesto pasar de 7a 1.145 millones de pesetas.
Asimismo, CARGOSUR acaba de adquirir dosaviones DC-B/62FH, sobre lo que había unaopción de compra. Estos aparatos tienen unacapacidad de 225 m3 y 40 toneladas de cargade pago máxima.
De esta manera, la Ilota de CARGOSURqueda constituida por dos aviones en propiedady otros dos en “dry lease”.
CARGOSUR, S.A., fue fundada el 31 de juliode 1988, como una Compañía de Explotaciónde Aviones Cargueros, totalmente de IBERIA.Opera a cuatro continentes y sirve actualmentea 40 destinos. Su operación principal se centraen Europa, América (norte, Centro y Sur) yAfrica.
Por medio de CARGOSUR, la CompañíaIBERIA espera doblar en dos o tres años losingresos por carga, que actualmente representanel 10 por ciento de los de pasaje.
1
CADENA DE MONTAJE DEL MO-li
Los trirreactores de larago recorridoMD-1 1 avanzan en la cadena de montaje de Douglas Aircraft Co. en LongBeach, California, y se aprecia comoestá ya completa la estructura delfuselaje en las dos primeras unidades.
El primer vuelo de esta aeronave de
tecnologia avanzada se realizará durante la primavera. La certificación devuelo y las primeras entregas tendránlugar hacia el verano de 1990. Hastael momento se han recibido pedidospor 255 unidades de un total de 28clientes distintos.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JUItO 1989735
III II A II *L*I *• A
La Administración Bush ha dadoun impulso notable para acelerar lafirma del Memorandum de Entendimiento entre los EE.UU. y Japón parael desarrollo del avión de combateFSX. La propuesta actual parece quecumple los requisitos impuestos porel Departamento de comercio de losEE.UU. en el sentido de protegertecnologías básicas y puestos de trabajo en ese país. Según el acuerdopropuesto, la transferencia de tecnología será controlada por un comitéconjunto americano-japonés, en elque estarán representados los ministerios de Comercio y Defensa. Comoes sabido la oposición a este proyecto,por parte de los EE.UU., se basa enque la transferencia de tecnologiaimplicada haria del Japón un competidor de los EE.UU. en el campo aeronáutico.
Para evitar esos problemas se haacordado que el Japón desarrollarápor si mismo una serie de sistemasdel avión que los EE.UU. han decidido
Como es sabido el primer prototipo del cazasueco JAS 39 “GRIPEN”, desarrollado por elgrupo industrial JAS Industry Group, se destruyóen un accidente el pasado día 2 de febrero,cuando estaba efectuando la fase final delaterrizaje. En una reciente conferencia de prensa, la Comisión Sueca de Investigación de accidentes ha revelado las conclusiones iniciales.
El programa habla ya sufrido considerablesretrasos debidos a los problemas para poner apunto el sistema de control de vuelo, de hecholos primeros vuelos indicaron que estos estabanlejos de estar resueltos. En consecuencia seintrodujo una serie de restricciones en elmovimiento de las superficies de control con elfin de minimizar el riesgo de una situación de
no transferir, los más importantesson: el computador del sistema decontrol de vuelo, el subsistema deguerra electrónica, el navegador inercial y el radar. Otras tecnologías, muyimportantes desde el punto de vistacomercial, como compuestos carbono-carbono de alta velocidad (VHSIC)también han sido exluidos del acuerdo. El desarrollo de estos elementosy sólo por el Japón retrasará el programa unos dos años (producción1994, operación 1997).
Los japoneses recibirán los códigosfuente de los computadores de misiónpara poder adaptarlo a sus necesidades y los datos aerodinámicos básicospara poder modificar el avión base(F-16) a las misiones del FSX. No habrá transferencia en materia de motor,sistemas de navegación a baja cota ymisiles avanzados (AMRAAM).
El FSX será un derivado del F-16(General Dynamics) con un plan inicial de 130 ejemplares a un coste de5.000-7.000 millones de dólares.
incontrolabilidad del avión, este medida deseguridad ha sido contribuyente principal alaccidente.
De acuerdo con las declaraciones de lamencionada comisión, el avión estaba aterrizandobajo unas condiciones extermas de vientocruzado (alrededor de un 30% por encima dellimite permitido) y ráfagas. El sistema decontrol de vuelo no podía compensar (debido alas limitaciones introducidas) las perturbaciones,lo que a su vez ocasionó errores de interpretaciónpor parte del programa (software) de control devuelo, que produjo un movimiento de picado nocontrolable cuando el avión estaba en la faseinicial del aterrizaje.
La Comisión achaca parte de estos problemas
a la gestión del Grupo Industrial JAS (SAAB yFMV principalmente), que no supieron reaccionara los primeros informes del grupo de ensayos envuelo, además, y este aspecto se considera hoybásico en el desarrollo de un sistema de armas,el consorcip no disponía de un simulador dondese pudiera comprobar dinámicamente y enambiente de laboratorio todo el sistema decontrol de vuelo y desarrollar adecuadamentelas leyes de pilotaje.
Para resolver los problemas de control (especialmente en los ejes de cabeceo y balanceo)será, posiblemente, necesario modificar los“canards” del aeroplano. El segundo prototipo,que iba a volar esta primavera, no lo hará hastaque estos problemas estén resueltos, quizás afinales de este año, acumulando otros 6-12meses más en retraso al programa que lleva yaunos 3 años de demora sobre las previsiones.
La experiencia sueca demuestra que eldesarrollo de complejos sistemas de armasdesde la integración software/hadware juegaun papel importante, es un área tecnológicamuy delicada que incluso naciones que poseenuna capacidad industrial y tecnológica muydesarrollada, como es el caso de Suecia, seencuentran con serios problemas de complejasolución.
UN NUEVO COMPUTADOR DE LA FAMILIA CRAYESTARA PRONTO EN EL MERCADO
El CRAY-3 es un supercomputador que estásiendo desarrollado por el fabricante norteamericano CRAY RESEARON INC y es el continuadorde los modelos Cray 2, X-MP y C-90. ElCRAY-3 utilizará “Chips” de arseniuro de galio yalcanzará 500 millones de operaciones porsegundo (MIPS), con un procesador y 8.000MIPS con dos procesadores. Como ejemplocomparativo, este modelo de superconductortendrá uná velocidad de cálculo 100 vecesmayor que el CRAY-1 comercializado en 1976.
Para finalizar el desarrollo y comercializar elnuevo supercomputador, se ha creado unanueva compañía denominada CRAY COMPUTERCORPORATION, a fin de no sobredimensionaj’la fábrica principal.
El desarrollo de supercomputadores estáteniendo su gran impulso en los EE.UU., ya quese consideran básicos para el cálculo científicoy simulación avanzada, en áreas tan importantespara el desarrollo aeroespacial, como la aerodinámica hipersónica (20-30 del Número deMach) y la simulación en tiempo real de sistemas complejos de control de vuelo. En estesentido otra compañía norteamericana, THINKING MACHINES CORPORATION, está comercializando dos procesadores que trabajan enparalelo, denominados 4096 y 8196, capacesde efectuar hasta 1.000 millones de operacionespor segundo, estos procesadores se estánutilizando actualmente en los más importantescentros de investigación de los EE.UU.
.._ww. u i.FSX: EL ACUERDO USA/JAPON EN LA RECTA FINAL
jiI II 1 U fl :NI IULHiLfl1 W.uw—w’iri
EL ACCIDENTE DEL PROTOTIPO SUECO JAS 39 ATRIBUIDA A PROBLEMAS EN LOS PROGRAMAS(SOFTWAREJ DEL SISTEMA OE CONTROL DE VUELO
736 REVISTA DE AERONAL.TFtCA Y ASTRONAUTICA/Juljo 1989
;1]
u1.ir.iJ_iyvu....j.i_’ir’iwYI1u: i p g u u :i u u _j : 1,1 i iIIIL&A•IIf•UlLALA.I1E;0]
Un misil Laser Maverick destruyeun cañón localizado como objetivoen unas pruebas de integración conun avión F-/A-18, en el Centro deArmamento Naval Lake China, en California.
La Compañia Hughes Aircraft desarrollóel Maverick LaserAGM-65-Epara el Cuerpo de Infanteria de losEE.UU., como un arma dirigida quepodría ser lanzada con precisión contra objetivos cercanos a tropas enemigas. El misil busca el objetivo con unaseñal laser codificada de día y denoche. La tercera secuencia de la fotomuestra los resultados de la explosión/fragmentación de la cabeza de
misil de 136 kilos de peso de unMaverick Laser.
Versiones anteriores de la familiaMaverick llevan una cabeza de misilde carga perfilada de, aproximadamente, cincuenta y seis kilos de peso.
Hughes obtuvo en enero su másreciente contrato del Maverick Laser,valorado en 139 millones de dólares,para la producción de 1.000 nuevosmisiles y modificación de 680 unidades, que han sido entregadas conanterioridad. El montaje final de losmisiles se está llevando a cabo en lasdependencias de producción del Grupo de Sistemas de Misiles de Hughesen Tucson, Arizona.
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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989737
INDUSTRIA Y TENOLOGIANVESTIGACION DE MOTORES CERAMICOS
Todas las fuerzas aéreas del mundoestán ya pidiendo que los motores dereacción de los aviones del futuroduren hasta diez veces más, que suscostos de mantenimiento disminuyanen el 25% y que el consumo decombustible y los precios de adquisición se reduzcan en proporcionesanálogas. A estas demandas añadenla de que el nivel de empuje se elevea 20 veces el peso del motor (hoy lasrelaciones empuje/peso vienen a serde ocho a uno) y que las temperaturasde trabajo alcancen los 2.20000 (enla actualidad son, por lo general, deunos 1.400°C).
Los motores de reacción de laprimera generación, fabricados en ladécada de 1940, tenían una relaciónempuje/peso de tres a uno, aproximadamente, y trabajaban a temperaturas situadas en la región de los830°C. Los estudios realizados conlos motores de reacción han demostrado que cada vez se hace más difícilincrementar su rendimiento si se siguen construyendo con los metalesconvencionales, y que, aunque pudieran conseguir algunas mejoras,éstas serian tan modestas que malpodrían justificarse el gasto, los esfuerzos y el tiempo consumidos paralograrlas. Rolls-Royce, que es una delas compañías más grandes del mundo de motores de aviación, ha llegadoa la conclusión de que casi la mitadde las mejoras que espera obtener enmotores para aplicaciones militaresse deberán al mejor diseño de ellos, yel resto al uso de materiales nuevos ya unos procesos de fabricación superiores.
Rolls-Royce está considerando laposibilidad de usar materiales cerámicos capaces de resistir las temperaturas extraordinariamente altas quese generan en determinadas partesde los turborreactores modernos, peroes plenamente consciente de que esmuy improbable el empleo de ellosen su actual forma dada su inherentefragilidad. La compañía ha constituidoun comité de expertos venidos defuera con el propósito de que informede sus trabajos de investigación ydesarrollo de nuevos materiales idóneos para los motores de reacción delos aviones. Los materiales objeto deinvestigación son los compuestos deresma; la estructuras metálicas mixtasy las metálicas reforzadas, como lasde titanio disperso en una matrizformada por fibras de carburo desilicio; el vidrio reforzado con fibrasde vidrio/cerámica; los cerámicos endurecidos, como el nitruro de silicio y
el carburo de silicio; el carburo desilicio endurecido y reforzado; y losmateriales cerámicos fibrosos.
De todos estos, los materiales queparecen ofrecer más posibilidades dedesarrollo son los de vidrio reforzadoy vidrio/cerámicos, hasta tal puntoque Rolls-Royce cree que podríanllegar a sustituir al titanio. No deja deser comprensible este entusiasmo sise tiene en cuenta que la densidad deesos materiales sólo es casi la mitadque la del titanio y que, además,pueden trabajar a temperaturas deunos 1.400°C. Los ingenieros deRolls-Royce ya han fabricado álabesy discos de prueba usando materialesmetálicos reforzados a base de titanioy de fibras de carburo de silicio quese unen por difusión a la láminametálica. Este procedimiento da porresultado una reducción del 42% delpeso total del disco en comparacióncon el titanio macizo, y la compañíaespera usar pronto esta tecnología enun motor.
Según Rolls-Royce, se podría reducir en hasta 90 kg. (65% del total) el
peso del disco del motor de unaturbina de baja presión en un motorpara despegue vertical usando compuestos metálicos con carburo desilicio reforzado. Además, silos álabesde los discos de las turbinas de altapresión pudieran hacerse de carburode silicio cerámico reforzado en lugarde serlo con los materiales de níquelmonocristalino y en polvo que seemplean actualmente, se reduciría ala mitad la carga impuesta a losálabes, con la posibilidad de elevarmucho más las velocidades de rotación y mejorar el rendimiento delmotor.
Rolls-Royce ya ha construido unaversión de demostración de su motorde reacción Gem utilizando materialescerámicos en cinco secciones delmismo, incluídos los álabes de laturbina de alta presión. La compañíaespera ser la primera que, al terminarel programa de investigación, construya un motor de avión del que másde la mitad de sus elementos constituyentes estén hechos de materialescerámicos.
738 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONMJTICA/Juljo 1989
Ciento veinte astronáutas y cosmonáutas, según la denominación enEE.UU. y la URSS respectivamentede 13 paises,,. son miembros de laAsociación de Participantes en VuelosEspaciales. Desde su fundación, en1985, ha celebrado tres congresos;próximamente se reunirá el cuarto enArabia Saudita. Los viajeros espacialesdiscuten en sus reuniones cuestionesprofesionales como la necesidad deunificar la configuración de pilotajede las naves, o su papel en la aventuraespacial. Fueron ellos quienes propusieron hace años una expedición con-junta a Marte.
El astronauta estadounidense Russel Schweickart (del programa Apolo)propuso en 1982 a sus colegas soviéticos Alexei Leonov, Alexei Eliseev yVitali Sevastianov, formar una organización conjunta de los hombres queparticipan o han participado en vuelosespaciales Recibió una respuesta positiva, y tres años después, tras laincorporación de astronáutas y cosmonáutas de otros paises, se reunieron en Cernay, cerca de Paris, en elcongreso constituyente.
“Según los estatutos de la Asociación, nosotros tomamos parte en lasolución de problemas ecológicos,energéticos, económicos y socialesde la humanidad. Uniendo nuestrosesfuerzos buscamos explorar y explotar el espacio exclusivamente confines pacíficos”, explica Alexei Leonov,copresidente de la Asociación, cosmonáuta que dirigió la tripulaciónsoviética en la misión Soyuz-ApolO(1975).
En sus pocos años de funcionamiento la Asociación ha organizadoconferencias, mantiene una actividadeditorial y está discutiendo la posibi
lidad de utilizar un satélite para hacerllegar sus ideas a paises de Africa yAsia. Ha decidido integrarse en laUNESCO como una organización nogubernamental.
Uno e los temas en que los viajerosdel espacio están haciendo fuertehincapie es la necesidad de unificarlas operaciones de pilotaje de lasnaves. “Un chofer puede conducir sinproblema coches fabricados en cualquier país; igualmente un piloto puedehacerse con los mandos de un avión”,comenta Leonov. Sin embargo, elcosmonáuta, cuyacualificaciófl profesional es mucho más alta, necesitaun año de preparación para aprendera pilotar una nave ajena”.
‘En nuestro trabajo”, continúa elcosmonáuta soviético, ‘el riesgo esgrande y pueden producirse situaciones en que sólo una ayuda de emergencia por parte de una tripulaciónde otro país salvará a los cosmonáutaScon problemas. Pero los rescatadoresno podrán entablar comunicación niacoplarse a otra nave, ni asumir el
mando de la misma en caso de necesidad. Como dice Russel Schwickart,ni siquiera se ha coordinado el elemento más básico: la posición de losinterruptores conectado-desconectado”.
Los pilotos espaciales observan queFrancia, Gran Bretaña, Japón y laAgencia Espacial Europea están ahorametidos en la fabricación de suspropios aparatos pilotados. Si no seaprovecha este momento para elaborar sistemas estandarizados de acoplamiento, será tarde. “En el últimocongreso”, dice Leonov, “dedicamosmucho tiempo al problema del socorroen el espacio, que requiere solucionestanto técnicas como políticas. Aún esprematuro hablar de resultados. Muchos colegas consideran que hay queplantear la cuestión en la ONU”.
Francia puede jugar un papel esencial en esta cuestión. Sus especialistashan volado en naves de EE.UU. y dela URSS. El aparato tripulado “Hermes” de la Agencia Espacial Europeaque se está construyendo en Franciapodrá acoplarse tanto a la estaciónorbital Mir soviética como a la estadounidense “Freedom”.
“Actualmente estamos en la etapatécnica racionalista de la cosmonáutica”, considera Alexei Leonov. “Después del periodo inicial en que prevaleció una actitud deportivo-romántica,nos metimos en esta fase de búsquedade provecho práctico de la aventuraespacial. Creo que estamos entrandoen una nueva etapa en la que sedesarrollará desde fuera de la Tierrauna intensa actividad de protecciónecológica de nuestro planeta, se contribuirá a mejorar la situación social yeconómica”. El astronáuta holandés
LOS VIAJEROS DEL ESPACIO SE AGRUPAN EN UNA ASOCIACION PROFESIONAL
Es as(ronauta norframeriCano T. Staffordcambia impresiones con el cosmonauta so
viético Leonov.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTIcA/JU110 1989739
Wubbo Ockels hace otra cronologíamuy atractiva. Dice• que cuando elmono bajó del árbol, se le desocuparon los brazos y pudo no sólo elegiruna rama cómoda para agarrarse,sino observar a su alrededor. Asícomenzó a desarrollarse la inteligencia, la imaginación abstracta. Andaren posición vertical fue entonces elmáximo logro biológico del hombre,el primer paso hacia la civilización.La salida al espacio es una nuevaetapa en la ampliación del habitat. Encondiciones de ingravidez, el hombredesocupa sus piernas y todo el organismo, al liberarse de la gravedadterrestre se ve en condiciones absolutamente nuevas. Esto repercutirá,sin lugar a dudas, en el intelecto, enla imaginación del hombre. Ni losescritores de ciencia-ficción más audaces pueden suponer a dónde llevaráésto”. (APN).
INVESTIGACION ESPACIAL NORTEAMERICANA ENNUEVOS MATERIALES
La compañía GRUMMAN, a través de susprincipales investigadores en procesamiento denuevos materiales en el espacio, ha hecho públicos los resultados de uno de sus experimentosa bordo del último vuelo del DISCOVERV.
Bajo la responsabilidad del astronauta GeorgeNelson, se procedió al calentamiento y solidificación de un compuesto bismuto/manganesopara compararlo con ótro similar que se desarrolló en el espacio durante junio de 1985.
El objetivo es lograr componentes’ más ligeros y potentes para motores eléctricos, quetambién puede aplicarse a componentes electrónicos, sensores y detectores más ligeros, veloces y capaces.
SE BUSCAN BASUREROS PARA EL ESPACIO
Revolucionada la comunidad científica internacional por la capa de ozono, el efectoinvernadero, la degradación general del medioambiente y nuestra incapacidad manifiesta paramantener un adecuado equilibrio ecológico conla marcha que hemos dado a nuestra forma devida, se abren nuevos frentes de preocupación.Porque creíamos que, con lo grande que es elespacio exterior, podríamos soltar lo que fueracon toda tranquilidad.
Resulta ahora que, después de tres incompletasdécadas de actividad espacial, ya hemos polucionado en suficiente grado el entorno en que sedeben mover nuestros ingenios espaciales con,graves riesgos ptenciales: más de 70.000piezas de satélites y lanzadores desechadosandan flotando a su libre albedrío en el espacio.Su choque con cualquier satélite o nave operativapueden suponer riesgos que incluyen la inutilización o destrucción —sin excluir los riesgoscorrespondientes para las tripulaciones.
El pasado 19 de abril la AgenciaEuropea del Espacio celebró el 25aniversario del comienzo de la cooperación europea en actividades espaciales, que ha situado al bloque denaciones integradas en ESA en eltercer lugar mundial del sector trásEE.UU. y URSS. A tos actos conmemorativos asistieron diversas personalidades científicas, empresariales ypolíticas, entre las que destacan elpresidente de ESA, el presidente francés, Frarçois Miterrand, el cancilleralemán occidental, Hermut Kohl, elprimer ministro belga, Wilfried Maertens, el Ministrio de Industria español,Claudio Aranzadi, el director del
Las voces de alarma empiezan a surgir entrelas diferentes organizaciones espaciales y, porejemplo, la ESA ha hecho un llamamiento internacional para buscar solución al problema yretirar esos miles de desechos del espacio.Téngase en cuenta lo que puede suponer elchoque con un simple tornillo a 36.000 km/h. develocidad y considérese que la destrucción de uncohete puede aportar más de 2.000 fragmentossimilares al contaminado espacio exterior.
CERN, Carlo Rubbia, y el director deVOLVO.
Todos ellos destacaron la contribución de la actividad espacial a laconstrucción de la Europa industrial,económica y política, especialmentede cara a los planes de futuro de laESA que incluyen, aparte del programa científico, el lanzador APIANE y,diversos elementos en la estaciónmultinacional LIBERTAD y el transbordador HERMES, todos ellos operativos antes de que finalice el siglo.
El día anterior a la celebración ESAlograba el que se considera mayorcontrato firmado por la Agencia hastala fecha. Un contrato por el cual entre1992 y 1994 los lanzadores ARIANEse encargarán de poner en et espaciotres satélites INTELSAT, con opciónpara otros cuatro lanzamientos, porun importe total de 40.000 millonesde pesetas, De esta manera ESA haconseguido copar el 50% del mercadooccidental de lanzadores.
A finales de abril, APIANE habíasuperado los 30 lanzamientos operativos, poniendo en órbita 43 satélites,algunos norteamericanos y japoneses.Hasta 1991 está previsto el lanzamiento de otros 31 satélites.
25 AÑOS DE EUROPA ESPACIAL
740REVISTA DE AERONAIJTICA Y ASTRONAUT1CA/JO 1989
EL PROGRAMA OPERACIONAL “METEOSAT”, UNA NUEVA PAGINA EN METEOROLOGIA
El lanzamiento el 7 de marzo de1989 en el vuelo número 29 de “Ariane” del primer satélite del MeteosatOperational Programme” (MOP-1), rebautizado como “Meteosat-4’, suponela culminación de los esfuerzos de unamplio grupo de ingenieros, físicos ymeteorólogos para dotar a Europa deun programa meteorológico operativo,trás la finalización de la fase preoperacional del programa “Meteosat”.
La comunidad meteorológica mundial empezó a beneficiarse en sustrabajos de la información suministrada por satélites desde el lanzamiento del primer ‘Tiros’ —satélitede televisión y observación en infrarrojo—, en 1960. Desde entonces hansido otros muchos los satélites quehan suministrado información meteorológica; sin embargo todos los delas primeras generaciones trabajabanen órbita polar suministrando unacobertura de la Tierra dos veces aldía, lo cual era insuficiente dado quese precisaban satélites que enviaseninformación permanente de zonasdeterminadas, es decir satélites geoestacionariOS como los que empezó asituar la NASA en el espacio a partirde 1966 y 1967, estableciendo lasprimeras bases de la actual red meteorológica espacial.
En Europa fue la administraciónfrancesa la prímera en interesarsepor la explotación meteorólógica delespacio. Su programa de desarrollofue transferido en-1972 a ESRO (antecesora de la Agencia Europea delEspacio-ESA) la cual obtuvo finan-
ciación para el desarrollo del programa entre sus paises miembros.
El primer lanzamiento de un satélitedel programa, “Meteosat-1”, tuvo lugarel 23 de Noviembre de 1977, permaneciendo operativo durante dos años.El segundo satélite fue lanzado el 19de junio de 1981 a través del tercerlanzamiento de pruebas de “Ariane”,permaneciendo aún en órbita concapacidad de enviar información, apesar de que fue diseñado para unavida operativa de tres años.
Trás el lanzamiento del tercer satélite de la serie denominada “preoperacional”, ESA alcanzó el reconocimiento general y de la comunidadcientífica mundial por el éxito delprograma, quizás el más conocidopor el gran público a través de losfamosos “mapas del tiempo” de latelevisión.
En marzo de 1983 la Agencia Europea del Espacio presentó la continuidad del programa con el lanzamientode tres satélites más, operativos hastamás allá de 1995, lo cual fue aceptadodos meses más tarde por los paisescomponentes que crearon EUMETSAT (Organización Europea para Satélites Meteorológicos), de la queforman parte actualmente 16 paises.
El programa operacional se inicióel 23 de noviembre de 1963 soportadopor el “Meteosat-2”, ante la imposibilidad de poner en órbita un satélite denueva generación en varios años. Lasdificultades vividas con el programade lanzamientos de “Ariane” demoróel envío al espacio de un nuevosatélite, “Meteosat-P2” (o “Meteosat3”), hasta junio de 1988, lo que obligóa que todo el programa estuviera-soportado por el satélite anterior hastaagosto de 1988.
Con el lanzamiento de “Meteosat4” se ha puesto en órbita una nuevageneración de satélites meteorológicos, que tendrá su continuidad conotros dos a lanzar en 1990 y 1992-93,diseñada para soportar específicamente el programa en todas las demandas de captación y difusión deimágenes, datos y productos de interés meteorológico diverso hasta lamitad de los años 90, mientras elPrograma Preparatorio de Observación de la Tierra (EOPP) de ESA estáya iniciando para EUMETSAT losestudios y contratos previos para eldiseño de la segunda generación deMETEOSAT.
Una de las principales instalacionesde tierra para el programa de observación de la Agencia Europea delEspacio es el complejo de Fucino,situado a 120 kilómetros al Norestede Roma, en la región italiana de losAbruzos.
Este Centro comenzó sus operaciones en Enero de 1963, siendooperado desde 1965 por la agenciaestatal italiana TELESPAZIO. Durantesu historia ha intervenido en los programas operativos de sensores remotos de INTELSAT (telemetría, control,
recepción de datos y procesamiento),desde 1965; LANDSAT (recepción,grabación, archivo y tratamiento dedatos), desde 1975; EARTHNET (captación y proceso de datos multiespectrales y cartografia temática procedentes de LANDSAT), desde 1977.
Las actividades de telemetria sedesarrollan en Fucino desde el lanzamiento de la tercera generación desatélites INTELSAT y se han incrementado hasta cubrir todos los aspectos de la gestión de satélites enórbita y monitorado de actividades.
Fucino trabaja para ESA, INTELSAT, EUTELSAT y otras agenciasespaciales, estando previstas la recepción de datos de ERS-1, que serálanzado en 1990 y el control deOLYM PUS, el mayor satélite de telecomunicaciones de ESA.
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ESTACION ESPACIAL DE FUCINO
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REVISTA DE AERONA1JTICA Y ASTRONAUTICA/JUIiO 1989741
C UANDO desde el comienzode los años 60 los EE.UU. yla Unión Soviética abando
naran la lógica y el discurso de laguerra fila para dar paso a unaetapa de negociación y acuerdo, lapolítica de control de armamentosse desarrolló con unos objetivoslimitados y sencillos, pero muy claros: contribuir a evitar la guerra o areducir sus daños en el caso de queun conflicto estallase. Esto es, lapolítica de control de armamentosera un medio con el que mejorar laseguridad nacional de las partesenvueltas, y la de sus aliados, y ellogracias a la limitación cuantitativade las fuerzas en presencia, a laeliminación de aquellos sistemasde armas considerados “desestabilizadores”, al encauzamiento de lamodernización, y al incremento dela comunicación y de las medidasgeneradoras de confianza mutua.
La década de los 60 y la mitad delos años 70 fueron los momentosdorados de la distensión entre losgrandes y. con ellos, del mundo, ylas negociaciones para la reduccióno limitación de armamento gozó deuna gran difusión y favor entreoficiales y expertos, académicos, ytambién del público interesado.Acuerdos y tratados como el de ladesnuclearización de los fondos marinos, de no proliferación nuclear,SALT 1 e, incluso, el fallido SALT II,suelen presentarse como modélicosejemplos e hitos históricos del entendimiento internacional. El finalde los años 70 trajo, por contra, ladesagradable sorpresa del continuado esfuerzo militar soviéticojunto con la avidez expansionistadel régimen de Moscú que de Africapasaba a Centroamérica y que golpeaba directamente en Afganistán.El entonces candidato Ronal Reagari y su círculo de asesores rechazaron la política de control dearmas conducido por Washington,culpándola de haber permitido ylegalizado el desequilibrio estraté
gico en favor de la URSS. Se criticaba que el control de armamentos sehabía convertido en una línea independiente y autónoma de la política de seguridad y que más que unmedio de ésta, era ya un fin en símisma. El rearme estadounidense
“ condición sine qua nonpdla ieestablecer el equilibrio entrelos grandes. Lo que significaba lacrisis —o el fin— de la limitaciónde armamentos.
hecho así fue hasta diciembre ae 1987, cuando se firmó elTratado de Washington de eliminaci “ ‘ fuerzas nucleares dealcance ulLq.rmedio (INF). Los políticos d. c rJ.-.-,r.-racias promuevenIa, 1Iu.kh.L, su., pueblos tienen lamemoria corta y así, este acuerdoeflLi los EE.UU. y la URSS habarrido con la sensación de fracasopredominante durante todos los 80respecto a la limitación de armamento. O. mejor. de hecho ha enterrado dicha política sentando lasbases de una mucho más popularcarrera hacia el desarme.
La historia del desarme ha sidosiempre la historia de un fracaso.pocas veces se ha conseguido quelas naciones reduzcan su potencialbélico y cuando se ha logrado, no seha conseguido evitar la guerra. Sinembargo, actualmente, el desarmegoza de un momento extraordinario(en el sentido de fuera de lo normal).Diversos factores contribuyen a ello.Ciertamente, las crecientes dificultades económicas en la URSS y unapresión financiera en el resto de lospaíses que apunta a una disminución de los presupuestos de defensaY, dada la inflación militar y eldisparado coste de los modernossistemas, con igualo menos dinerose adquiere bastante menos. Igualmente, la imagen de sí mismoproyectada por Mijail Gorbachov,los nuevos aires en Moscú, no sonajenos a esta tendencia. Como tampoco lo son las presiones de losciudadanos y electores occidentales
que, en tiempo de crisis, son cadadía más escépticos y críticos de losgastos de defensa, sobre todo enmedio del ambiente existente dedifuminación o desaparición delenemigo.
Queriendo un acuerdo con lossoviéticos con los que terminarairoso su mandato, el anterior presidente de los EE.UU., Ronald Reagan, relegó la política tradicionalde limitación y control, que noexige reducción numérica per se,en favor de la reducción y. por lotanto, del desarme. Gorbachov hasabido aprovecharse de ello, lanzando propuesta tras propuestacon las que golpear a las opinionespúblicas occidentales, a la vez queIncomodar a sus líderes. Los EE.UU.y la OTAN han tardado en responder, cautos y confundidos, pero atenor de las ofertas hechas públicascon motivo de la pasada cumbreatlántica de finales de mayo de esteaño, da la impresión de que laAlianza ha decidido subirse a suvez a este carro de las propuestasde desarme con la esperanza deavanzar, así, en el desmantelamiento de la confrontación militar enEuropa.
VIENTODELESTE
El proceso actual está, sin lugar adudas. liderado y dirigido por elKremlin, tanto si nos gusta como sino. A pesar de haber sido la URSSel mayor obstáculo para la consecución de acuerdos en cualquierade los campos de negociación (armas estratégicas, químicas, espaciales, intermedias, convencionales),llegando a cortar todo diálogo trasel despliegue de los euromisiles dela OTAN, Gorbachov dará un giroespectacular y un año después desu ascenso al poder en Moscú, enmarzo de 1986, ya habrá lanzado laidea de negociar las fuerzas convencionales en la Europa del Atlántico a los Urales, robando así unaidea a los franceses. A final delmismo año, con motivo de la cumbre en Reikiavik con Ronald Reagan, Mijail Gorbachov se manifestará dispuesto a eliminar las INF ya avanzar hacia profundos recortesen los misiles intercontinentales.En junio, el Pacto de Varsovia habíalanzado el “llamamiento de Budapest’, en el que se pedían recortesde medio millón de soldados porcada alianza.
La carrera del DesarmeRAFAEL 1. BARDAJI,
Director del Grupo de Estudios Estratégicos (GEES)
742 REVISTA DE AERONAUTICA VASTRONAUTICA/JuIjo 1989
RETIRADASANUNCIADASPORELPACTODEVARSOVIA
Cierto que la OTAN intentabaresponder, pero ni la declaraciónde Halifax, ni el comunicado dediciembre de 1986, tras la reuniónministerial, eran suficientes paracalmar el agobio de las propuestassoviéticas que continuaban sin cesar. En diciembre de 1988, fInalmente, Gorbachov sorprendería enlas Naciones Unidas anunciandorecortes unilaterales de su presupuesto de defensa (en un 14,2%) yreducciones en sus tropas: mediomillón de soldados, 8.500 piezas deartIllería. 10.000 carros de combatey 800 cazas de combate. En enerode este año, mandatarios de laRDA. Checoslovaquia. Bulgaria, Polonia y Hungría. anunciarian a suvez, reducciones en sus esfuerzosmilitares nacionales, prometiendodesmovilizaciones y menos gastos.En mayo, el líder soviético sorprendería al secretario de estado norteamericano, en su visita a Moscú,al confiarle su disposición a llegara la paridad numérica en carros,artillería y vehículos blindados, así
VIENTODELOESTE
En pocos meses, la opinión pública occidental y la mayoría de suslíderes han pasado de un profundoescepticismo ante las palabras deGorbachov a una no contenida admiración y a una esperanzada creencia en que la confrontación militaren Europa puede desmontarse. Enrealidád, las divergencias entre losaliados atlánticos sobre cómo tratarcon Moscú, han sido uno de losfactores paralizantes de la OTANfrente a las propuestas de Gorbachov. Una inacción que se ha revelado fatal ante los electores y ciudadanos de Europa occidental y de
EE.UU. A pesar de que desde mediados de 1986 el Consejo Atlánticollamaba por “nuevos y atrevidospasos” en el terreno del desarme, nldurante ese año ni en el siguientetales pasos llegaron a expllcitarse.ofreciendo, por contra, una Imagende pasividad, rlgidçz y esclerosistan dañina como criticable.
Finalmente, en marzo de 1988,los Jefes de Estado y de Gobiernode la Alianza, reunidos en Bruselas,delinearían lo que ellos consideraban esos pasos atrevidos en unadeclaración titulada. El Control dearmamento convencional: el caminoa seguir y en el que se especificabanlos objetivos de los aliados: evitarlas capacidades para lanzar unataque sorpresa e Impedir una ofensiva a gran escala. O, en términospositivos, garantizar la estabilidaden Europa eliminando las disparidades numéricas existentes. En consonancia, un año más tarde, exactamente el 9 de marzo pasado. laOTAN pusiera sobre la mesa de lasrecién inauguradas conversaciones
URSS EN REPUBLICAOEMOCRATICA ALEMANA
4 DivIsiones de Cerros3.300 Carros (estimadol1 Brigada de Asalto Asreo
URSS EN POLONIA1 Regimiento de Carros1 Regimiento de Misiles
SAN1 Brigada de Aullo
POLONIA2 DivIsiones de
RedencIón
URSS EN CHECOSLOVAQUIA1 DivisIón de Carros
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como a reducir la aviación en mayorcantidad que la hecha pública. si laAlianza Atlántica hacía lo mismo.
Ese mismo mes, la URSS comenzaría a retirar algunas de sus unidades de la RDA. a la vez que algunos de los países del Pacto deVarsovia iniciaban también las reducciones prometidas.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JuliO 1989743
sobre fuerzas convencionales (CFE),de Viena, la propuesta de alcanzar1) un límite numerico en el área delAtlántico a los Urales (40 mil carros,33 mil piezas de artillería y 56vehículos blindados); 2) una paridadcuantitativa entre las alianzas (20mil carros, 16.500 piezas artillerasy 28 mii blindados; 3) un índice desuficiencia, esto es, que ningúnpaís posea más del 30% del númerode piezas señalados por categoría(no más de 12 mii carros, 10 milpiezas de artillería y 16.800 blindados); 4) un límite a las fuerzasdesplegadas fuera del suelo nacional(no más de 3.200 carros, 1.700piezas de artillería, ni más de 6.000blindados); y 5) un cierto equilibrioregional, distribuyendose los nivelesglobales por zonas geográficas.
A pesar de lo razonable y razonado de esta propuesta, la imagen deuna OTAN a remolque no se haconseguido vencer. Tal vez por ello,movido por intereses directos antela opinión pública, el actual presidente americano haya reaccionadotan sorpresivamente en la cumbrede Jefes de Estado y de Gobierno dela Alianza, celebrada en Bruselaslos días 29 y 30 de mayo pasado.Bush, queriéndole quitar la primacía a la diplomacia soviética enmateria de desarme, anunció suiniciativa de reducir las tropas americanas estacionadas en Europa,como una medida más de cooperación con Moscú. En concreto supropuesta consistía en 1) disminuiren un 20% el nivel de sus hombresen el Viejo Continente (de 305 mil a275 mil); 2) aceptar las demandascontinuadas soviéticas de negociar
junto a los elementos de tierra laaviación y los helicópteros, avanzando una posible reducción de un15% desde los niveles actuales atlánticos; 3) firmar un acuerdo interino con los soviéticos que formaliceestas propuestas; y 4) acelerar elritmo de la negociación para poderacometer las reducciones entre lospróximos 6 meses o un año, de talforma que pudieran estar completadas en el horizonte de 1992 o, a lomás, en 1993.
La OTAN en pleno ha aplaudidoesta iniciativa.
ELDESARMEQUEVIENE
Es lícito ilusionarse ante las posibilidades de mantener la seguridad con menores niveles de armasy a un precio más bajo, pero esvano pensar en una Europa desarmada o en un mundo libre deconflictos y del recurso a la amenazao a la fuerza. Como dice el párrafo 6del reciente documento OTAN: Unconcepto global pal-a el Control deArrnamen tos y el desarme, “el control de armamentos sólo no puederesolver las profundas diferenciaspolíticas entre el Este y el Oeste nigarantizar una paz estable. No obstante, la consecución de los finesde la Alianza requiere avances sustanciales en el control de las armasasí como cambios fundamentalesen las relaciones políticas”.
El control de armamentos es, enteoría, la otra cara de la moneda dela defensa, del esfuerzo defensivo.Sólo su hábil conjunción trae consigo una mayor estabilidad y segu
ridad, de ahí que a la Alianza leguste hablar de limitación de annas.Sin embargo la gente prefiere escuchar desarme y piensa que cualquier reducción, por el hecho debajar el nivel de sistemas de armasexistentes, es buena en si mismas.Y esta presión pública se está traduciendo en una presión psicológica en la propia OTAN, porque lasienten los gobiernos que la integran. La oferta de Bush es un buenreflejo de ello: hay que ofrecer recortes cueste lo que cueste y. mejor,si son mayores que los del adversario.
El problema es que con el desarme uno sabe cuándo y dónde comienza, pero no dónde ni cómo vaa acabar. Los recortes anunciadosestos días seguramente no pondránen peligro el sistema defensivo dela Alianza aunque, más que previsiblemente, exigirán repensarse laestrategia aijada muy dependientehasta ahora de las tropas norteamericanas y de las armas nucleares.Desde ahí hasta las unidades acorazadas y la aviación táctica severán trastocadas y con ellas la forma tradicional de entender la defensa avanzada
La OTAN no sólo necesita “pasosatrevidos”, sino más que nuncaideas atrevidas que sepan conjugaren un nuevo pensamiento los deseoscon la realidad. De no ser así, elriesgo está o en la osificación —algoque parece descartarse con los acontecimientos— o en que el atrevimiento se transforme en osadíairresponsable. Yen el terreno militar,nada haya más dañino y peligrosoque la irresponsabilidad. •
744 REViSTA DE AERONAUTJCA YASTRONA(JTICA/JUJQ 1989
Efemérides aeronáuticasJULIO. El día 24 de este mes del año 1923 tuvo lugar en el aeródromo de Nador, en Marruecos, la
ceremonia de imposición de la Medalla Militar —creada tres años antes— a los primeros aviadores quehabían ganado esta recompensa.
En el centro de un rectángulo cuyos lados mayores los constituían los aeroplanos de los Grupos 3°y 4°en dobles filas y los menores, la tribuna y la escuadrilla de caza Martinsyde. el Comandante General deMelilla. general Martínez Anido, impuso solemnemente la preciada condecoración a ¡os capitanes. LuisMoreno Abella, Apolinar Sáenz de Buruaga Polanco, José Carrillo Durán. Rafael Llorente Sola y MarianoBarberán Ti-os de Ilarduya.
LARUS BARBATUS
L A llegada, el día 21 de abrilpasado, del segundo Hérculesprocedente de Getafe. al que
pocas horas antes habla precedidoel octavo Aviocar que también deallí había partido, deja al completoel contingente que España, a travésdel Ejército del Aire, aporta al proceso de pacificación de Namibia.Un total de 85 hombres cuya principal herramienta de trabajo es.precisamente, esos ocho Aviocaresinicialmente asentados en la Basede Eros.
Las instalaciones reservadas alcontigente español en la propiabase han mejorado considerable-’mente. Se ha ampliado el númemde despachos y el mobiliario delque en principio se disponia ha idosustituyéndose por un material que.sin ser óptimo. es mejor. Hasta laemisora de radio por fin funciona.parece que el “gafe” que sin dudatenía ha desaparecido de una vez yel problema dejó de serlo. Ya se haencontrado un sitio definitivo parasu instalación ylas comunicacionescon Perdiz y “Vigia” son claras yfluidas. Como lo fue la que sostuvimos con S.M. El Rey, que desdeGetafe nos honró con sus palabrasde ánimo y nos hizo ser más conscientes del Importante papel queaquí jugamos. Gracias. Majestad.
Ha habido mudanza Efectivamente, los Cabos Primeros handebido abandonar el “Pastoral”, con“overbooking”. y trasladarse a ShowGrounds. El cambio ha sido muyfavorablemente acogido por los interesados. que conviven en buenaarmonia con canadienses y “canadiensas”. lo que en los ecos de sociedad ha originado ciertos rumoresde algún noviazgo. Con ese alicientey las buenas instalaciones de lanueva residencia, campo de fútbolde cuidada hierba Incluido, es lógicoque la respuésta haya sido positiva.A pesar de que el propio campohaya sido escenario de más de una
lesión que. afortunadamente, noha pasado a mayores pero ha dadocierto trabajo a los “aspirinos”.
El número de vuelos, que nuncafue corto, ha aumentado con lapresencia en el territorio de todoslos Aviocar. Las misiones, sobretodo al norte, han sido constantes,y desde el lunes 8 de mayo existenallí dos destacamentos. Uno, enOndangwa, a donde se han desplazado ocho hombres y dos Aviocar.El otro, en Rundu, formado tambiénpor ocho miembros del contingentey dos aviones. Por el enlace permanente con ambos destacamentos.sabemos desde la capital del buenestado en que hombres y máquinasse encuentran.
& mantiene el mismo horario detrabajo. Un horario que, inevitablemente, se extiende las más de lasveces a los fines de semana para elpersonal de vuelo. Y es que las órdenes de misión no conocen de
días festivos y lo mismo llegan paraun martes que para un domingo.
Una noticia bien acogida ha sidola flexibilizaclón de Ja orden delGeneral Jefe de la Fuerza UNTAGde no salir de los alojamientosdespués de las 8 de la tarde. Larestricción, ahora, es desde las 10de la noche, hora que,es ya ciertamente tardía en Windhoek, y esos120 minutos que se han ganadoson decisivos para poder salir adisfrutar de una buena cena enalguno de sus restaurantes, quesuelen abrir sus puertas, a tal fin, apartir de las siete. Se permite, además. para quien no esté de servicio.usar a su antojo de los fines desemana, posibilidad ésta que haaconsejado la planificación de excursiones por el territorio con ánimo de hacer un hueco al turismo yconocer algunos de los lugares másatractivos que aquél ofrece.
La presencia de un Hércules.cada tres semanas, estrecha el contacto del contingente con la PatriaPocos no han recibido algún enviode sus familiares o han aprovechado el avión, en su regreso a España.pan hacer llegar a éstos un recuerdo de la tierra en que se encuentran.También la valija diplomática, yaen funcionamiento, facilita ese cori-tacto. Dicen que las cartas, encorreo ordinario, se toman con excesiva parsimonia la obligación dellegar a su destino, por lo que lavalija es buena solución para ga
fi: tu» íH .::.;7 ‘ LLY jpP(Jj(T U
EDUARDO M. VARA DEComandante Auditor
REY,
Conversaciones de S1M. El Rey con elDestacamento de Namibia
25 de abril de 1989NAMEA NAMEA. aquí VIGL4.
le habla TUCAN CERO UNO.
- Adelante, adelante para IVAMEPL
- !LAMEA. TUCAN CERO UNO.paso a S.M.
S.M. - NAMEA, adelante.E. - Majestad. JVAMEA al habla.
Comandante RUANO. SegundoJefe del Destacamento. SIN NOVEDAD.
SM. - Estoy visitando la Basede Getalé y no quería dejar demandaros un saludo y mí afecto.y. sobre todo, el tratar de hablarcomo lo estarnos haciendo, paradeciros que nos acordamos mucho de vosotros y que estarnos
mus.- orgullosos j- yo más, comoJefe Supremo de las Fuerzas Armadas. de la labor que estaisrealizando en la misión que tieneencomendada España en Namibia.
D. - Gracias Majestad, todo elDestacamento estamos escuchando y le agradecemos muchísimolas palabras que nos acaba dededicar, sobre todo cuando estamos separados de nuestras IimIlías e de nuestra Patria.
S.M. - No de/es de saludar atodos tus Oficiales y Suboficialesy a todos los que están contigoformando esa gente tan estupenda que estais ahL
ID. - Muchas gracias Majestad
rantizar una frecuencia semanalen su recepción o envio.
En el territorio, la estabilidad esahora mayor. La grave situaciónvivida desde el 1 de abril. especialmente en el norte, con una cifra de314 muertos hasta la fecha, vacediendo a la esperanza de que laResolucIón 435 de Naciones Unidasse lleve a total efecto y el periodo detransición se desarrolle en absolutapaz. Los miembros de SWAPO, deconformidad con los acuerdos alcanzados en el plano político, sehan ido replegando a Angola. alnorte del Paralelo 16. y parece quela calma renace. El Grupo de Asistenc!ia a la Transición (UNTAGI yaestá prácticamente al completo. con
un total de 4.650 hombres en Namibia. que se ha convertido así.probablemente. en la tierra másInternacional, en la que más lenguas se hablan y en donde másrazas confluyen. La aspiración depaz ha conseguido este fenómenotan digno de ser vivido.
Y se vive con alegría, dentro de lainevitable nostalgia hacia lo propio.Pero para todo hay soluciones cuando se buscan. Y la buscó un miembro del contingente que, no dispuesto a ignorar el día de la madretampoco en estas latitudes, se destapó el primer domingo de mayocon una genialidad. Espléndido caricaturista él. buscó el sustituto deaquélla en su arte y ofreció al Jefe
(en ese momento la conversaciónes interferida por la llamada deun avión en vuelo)...
S.M. - A ver NAMEA ¿me escuchas?
D. - Recibido. NAMEA está a laescucha.
SM. - Sí. repite lo que mehabías dicho.
LX - Estoy diciendo Majestad.que si estais haciendo e! vuelocon el CASA-235. en el que ya hetenido la ocasión de volar, y quesabe que estamos tanto aquícomo en España a sus órdenesincondicionales.
S.M. - Muchas gracias. ahora lovamos a probaryya te diré lo quepienso. Recibe un abrazo muyfuerte.
D. - A sus órdenes.NACIONES UNIDAS UNO CERO
CERO aquí TUCAN CERO UNO.(Avión en vuelo) Adelante nr-
CAN CERO VIVO.NACIONES UNIDAS UNO CERO
del Destacamento una fiel caricatura de su persona a la que rodeabauna buena representación del contingente que le entonaba un emocionante ‘FELICIDADES MAMI’ enhonor al día en cuestión. El dibujo.cuidadosamente enmarcado, quedórematado por un escogido ramo deflores y presidió durante toda lajornada una de las salas de losOficiales. El Jefe cedió en estaocasión a su habitual seriedad y nopudo reprimir la risa. Y aprovechóel primer descuido de sus subordinados para apropiarse definitivamente del cuadro que pasa. así, aengrosar su pinacoteca a la quedará, sin duda, el toque más pintoresco. U
CERO aquí TUCAN CERO UNO,habla S.M.
S.M. - NACIONES UNIDAS UNOCERO CERO aquí TUCAN. adelante.
E).- Sin novedad en çl Destacamento de Namibia Soy el Teniente Coronel FERRyS: Jefe del Grupo y que estoy volando ahoradesde la franja de Caprivi. toda lafranja orlen tal de Namibia. Es unhonor para nosotros el hablarcon Su Majestad.
SM. - Que tengais buen vuelo,pensamos mucho en vosotros.Estoy visitando la Base y no quería dejar de tratar de hablar concasi todos los que estais por ahífuera haciendo servicios a España.
E). - Muchas gracias Majestadpor el detalle y a la escucha paracuanto querais mandar.
S.M. - Buen vuelo y corto.E). - Muchas gracias Majestad.
Cambio y corto. •
de apoyo a la presidencia del Grupo.
L OS días 23 y 24 de marzo de1983. una delegación española encabezada por el Director
General de Armamento y Materialentraba como observadora a la 15areunión de Directores Nacionalesde Armamento del Grupo Independiente de Programas (GEIP/ LEPO= “Independant European Programme Group”), y salía como miembrode pleno derecho de este grupoformado por los paises europeos dela Alianza excepto Islandia, trece entotal.
La importancia del GEIP, creadocomo organización informal sinestructuras permanentes ni estatuto jurídico, el 2 de febrero de1976, mediante la aceptación deunos objetivos recogidos en la denominada “Resolución de Roma”(Cuadro núm. 1), viene dada por elcalificativo de “independiente” quese dió para poner de manifiestouna total autonomía en su estructura europea.
Se convertía así en un foro representativo del pilar europeo de laAlianza, pues Francia. que no pertenece al Eurogrupo ni está integrada en la estructura militar de laOTAN, formaba parte del mismo,habiendo tomado además una activa participación en su gestación.
España desde el primer momentoha participado diná.micamente enel GEIP.
Momento culminante de esa intervención llegó el 1.° de enero de1986, cuando nuestro pais tomabala Presidencia durante un periodode tiempo que si tradicionalmente(salvo Italia que ocupó la primerapresidencia) era de dos años, en
nuestro caso se amplió un terceraño más (Cuadro núm. 2).
Durante este tiempo, la representación española ha mantenido yacrecentado una revitalización delGEIP iniciada bajo la anterior presidencia de los Paises Bajos, y cuyosaspectos más destacables son:
*Creación de un SecretariadoPermanente, como órgano estable
* Puesta en marcha del Plan deAcción para lograr un Mercado Unico Europeo de la defensa: y
* Reorganización de las estructuras de trabajo del GEIP (Paneles).para hacer que sean más eficaces.
Es de esperar que todos estosavances se consoliden con la presidencia del Reino Unido, país queen los próximos dos años tendrá laresponsabilidad de incrementar lacolaboración en sistemas defensivospara mantener las fuerzas convencionales a un nivel adecuado, yasegurar y reforzar así la industriaeuropea de armamentos, elementovital del potencial militar de lasNaciones que comparten un esfuerzo defensivo común.
ORGANIZACION ACTUALDELGEIP
En la 5a reunión de Ministros deDefensa del GEIP celebrada en Luxemburgo. el pasado 9 de noviembrede 1988, se aprobó la reorganización del grupo (Figura núm. 1), quese había empezado a analizar ydiscutir mucho tiempo antes y quehabía consumido muchas reuniones y horas de trabajo. El pragmatismo y la flexibilidad que siemprehan sido principios a seguir en elGEIP. han llevado a esta importantereestructuración, siendo los elementos que se modifican o introducen los siguientes:
Panel 1(Armonización de requisitos ycooperación en equipos)
Presidido por Noruega, en él sehan fundido los anteriores Paneles ¡(antes presidido por el Reino Unido)yli (Bélgica era el país que ocupabasu presidencia). Sus tareas se inician con la búsqueda y establecimiento de oportunidades de colaboración para armonizar los requisitos operativos de los sistemas ysubsistemas de armas, tomandocomo base el documento ‘Calendarios Anuales de Reemplazo de Armamentos” (ERS: “Equipment Replacement Schedules”). Cuando doso más paises se encuentran interesados se forman Grupos de Intercambio de Información o GruposExploratorios.
Apoyándose en el Sistema de programación de Armamentos por Fa-
El Grupo EuropeoIndependiente de Programas
(GEIP)JUAN ANTONIO MOLINER GONZALEZ,
Comandante de Aviación
BREVERESEÑA DELA PARTICIPACIONDEESPAÑAENELGEIP
Cuadro núm. 1:PROPOSITOSRECOGIDOS
ENLARESOLUCIONDEROMA(2 de febrero de 19761
* PERMITIR UNA UTILIZACION EFICAZ DE LOSFONDOS PARA INVESTIGACION. DESARROLLOY PR000CCION.
* INCREMENTAR LA ESTANOARIZACION E INTEROPERABILIOAO DE LOS EQUIPOS, LO OVETAMBIEN FACILITARA LA COOPERACION ENLOS CAMPOS DE LA LOGISTICA Y EL ENTRENAMIENTO.
* ASEGURAR EL MANTENIMIENTO DE UNAVIGOROSA INDUSTRIA Y UNA BASE TECNOLOGICA EUROPEA DE LA OEFENSA.
* REFORZAR AL MISMO TIEMPO EL PILAREUROPEO EN LAS RELACIONES CON LOSESTADOS UNIDOS Y CANADA.
Cuadro núm. 2:PAISESQUEHANOCUPADOLAPRESIDENCIA
DELGEIP
ITALIA 1976 - 1979
NORUEGA 1980 - 1981
PORTUGAL 1982 - 1983
PAISES BAJOS 1984 - 1985
ESPAÑA I986 - 1988
REINO UNIDO 1989- 1990
TVRQVIA 1991 - IProbablel
748 REVISTA DE AERONAUTICA YASTRONAUTICA/Juljø 1989
ses: PAPS (“Programrne ArmamentsPhased System’) de la OTAN, si lacooperación resulta satisfactoria seavanzará creando Grupos de Proyectos. de Producción Dual o Grupos
de Familias de Annas. cuyo últimoobjetivo será la producción completapuesta en servicio del sistema osubsistema de anuas en cuestión(Cuadro núm. 3).
También dentro de este Panel seha constituido un Grupo Ad-Hocpara el examen de las necesidadesmilitares de equipos a largo plazo(15 a 20 años), a fin de mejorar laidentificación de las oportunidadesde cooperación y de proponer víaspara una más activa participaciónde la Inliustria de defensa europeaen el GEIP.
Panel II(Investigación y Tecnología)
Este Panel es de nueva creación yserá presidido por Francia.
Hasta ahora las actividades enInvestigación y tecnología II ± T)del GEIP se centralizaban en elSubgrupo 6 del Panel III. pasandosus taitas: Proyectos de CooperaciónTecnológica (CIP: “Coopemtive Technological Projeets”) a depender deeste nuevo Panel II.
Cuando a Europa se le requierepor un lado mayor esfuerzo en sucontribución a la defensa aliada y.por otro lado. la opinión públicademanda un mayor ajuste de lospresupuestos económicos defensivos, se hace imprescindible racionalizar el empleo de los fondos yrecursos dedicados a investigacióny desarrollo tecnológico. tanto porsu importancia estratégica comopara evitar duplicación de esfuerzos.
Los dos inmediatos cometidosque tendrá que afrontar este Panelserán:
* Desarrollar un Programa tecnológico Europeo (ETP: ‘EuropeanTechnology Programme’) basado enáreas tecnológicas prioritarias, y
* Establecer un método de aportaciones nacionales a un fondo común para proyectos de colaboracióntecnológica. utilizando quizá sistemas similares a los ¿lue se empleanen los programas EUTEKA Y ESPRIT.
Panel III(Economía de Defensa yprocedimientos)
Creado para establecer normas.principios y procedimientos comunes a los paises del GEIP para facilitar y agilizar la cooperación. hatenido cinco Subgrupos hoy todosinactivos. que se han encargado dediversos asuntos desde los procedirnientos y compensaciones a aplicaren programas de colaboración, hastael análisis de las legislaciones na
los l:ir :nju’..,ujsilr ¡ ),Iinsu (Ir ¡os paises de la ()74i c,i Li Ñilir,ni nunIdii dr! (rujnEuropeo Independiente de Progmrnas. en Sevilla.
REVISTA DE AEIONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JUIIO [989749
cionales sobre exportación de material de defensa.
Incluía también al Subgrupo 6.ahora en el Panel II. Su único Subgrupo activo, funcionando desde1987, es el 7. Estudia y analizamedidas que puedan contribuir alimpulso de la industria de defensade los países europeos que la tienenmenos desarrollada: Grecia. Portugaly Turquía.
Su actividad más importante sinembargo se centra en la creación deun mercado único europeo de armamentos. para cuyo análisis ypuesta en marcha de medidas apropiadas se crearon tres Grupos Ad
-Hoc. y cuyo trabajo empieza a darsus frutos mediante la redacción deun Plan de Acción que se trata deimplantar. La base de todo el trabajofue el documento: “Towards a Stronger Europe”. redactado por un grupode expertos europeos por encargode los Ministros de Defensa delGEIP.
Los objetivos actuales del Plan deAcción Son:
* Promulgar los requisitos nacionales que permitan a las industrias europeas participar en losconcursos de adquisición de material de defensa en cualquier pais.
* Nombrar puntos de contactoen cada Nación para facilitar losintercambios de formación en losaspectos anteriores.
* Proponer mecanismos que faciliten las transferencias de tecnologia y procedimientos de compensaciones..
* Promover la formación de consorcios industriales multinacionales.
Es clara la trascendencia de esteMercado Unico Europeo de la Defensa y la dificultad de su logro.Habrá que proceder paso a pasocon prudencia y flexibilidad, y sinduda su entrada en funcionamientollevará varios años, pero los esfuerzos de Europa en coordinar y armonizar sus políticas de defensa pasanpor el delicado asunto de lograr unamás amplia apertura a la competencia económica internacional enprogramas de adquisición y mantenimiento nacionales. También se le
ha encomendado al Panel III latarea, estrechamente relacionadacon la anterior, de analizar y estudiar el impacto del Acta Unica Europea para 1992 en el sector de laDefensa.
Secretariado permanente
El incremento y la trascendenciade las actividades del GEIP ha llevado al establecimiento de un reducidoSecretariado Permanente, que sinpretender modificar uno de los principios fundacionales del GEIP, comoera el de emplear estructuras ágilesy flexibles que evitaran burocracias.trata de mejorar su funcionamiento.La necesidad de este órgano permanente, surgida hace tiempo, se haimpuesto en la última reunión ministerial al establecerse este organismo directamente responsableante la presidencia del GEIP. Serádirigido por un español, contaráprobablemente con cuatro personasprocedentes de Dinamarca. Italia.Países Bajos y Portugal, se establecerá en Lisboa y tendrá como primeros cometidos impulsar la implantación de las medidas relativasa la creación del mercado europeode armamentos y equipos de defensa
Las otras estructuras del GEIPque permanecen inalterables (Figura núm. 1) son: MINISTROS DE
Cuadro núm. 3:EVOLUCIONDELACOOPERACIONENEQUIPOSDENTRODELGEIP
GRUPOS
EXPLORATORIOS
GRUPOS DEPROYECTO, DE
PRODUCCIDN DUALO FAMILIAS DE ARMAS
* DOCUMENTO DE NECESIDAD DE LAMISION
* BOSQUEJO DE OBJETIVO EUROPEO DEESTADO MAYOR
* OBJETIVO EUROPEO DE ESTADO MAYOR.
* ESPECIFICACION EUROPEA DE ESTADOMAYOR
* OBJETIVO EUROPEO DE DISEÑO YDESARROLLO
* OBJETIVO EUROPEO DE PRDOUCCION.
* OBJETIVO EUROPEO DE UTILIZACIONOPERATIVA
EVOLUCION
DE
LA
COOPERACION
MND
OESTEST
ESR
EODOEPO
EISEG
Cuadro núm. 4:
VENTAJAS QUE OFRECE LA COOPERACION INTERNACIONAL
PLANO
OPERATIVO
— CONCEPTOS OPERATIVOS COMUNES.— REQUISITOS SIMILARES PARA LOS NUEVOS SISTEMAS DE ARMAS.
— DEFINICIDN E NUEVAS NECESIDADES OE ORDEN TACTICO Y ESTRATEGICO.
PLANO
LOGISTICO
— NORMALIZACION MEDIOS OPERATIVOS.
— PROGRAMAS LOGISTICDS Y DE ADIESTRAMIENTO IGUALES.— FACILITAR LA PLANIFICACION DE LAS NECESIDADES DE FUERZA.
— FACILITAR EL APOYO LOGISTICO EN PAZ Y EN GUERRA.
— UTILIZACION CONJUNTA DE INSTALACIONES DE PRUEBA E INSTRUCCION.
— ADQUIRIR EXPERIENCIA EN LA GESTION Y ADMINISTRACION PROGRAMASCOLABORACIONES.
PLANO
TECNOLOGICO
— ARMONIZAR METDOOS Y MEDIOS DEL PROCESO DISEÑO - FABRICACION.
— AOQUISICION INDUSTRIA NACIONAL MAYOR CAPACIDAD CIENTIFICA YTECNOLOGICA.
— LARGO PLAZO: ADQUIRIR CAPACIDAD PRODUCTIVA INTERIOR REDUCIENDODEP. EXT.
PLANOECONOMICO
— ECONOMIAS DE ESCALA.— AMORTIZACION COSTES INVESTIGACION Y DESARROLLO.
750 REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONALJTICA/Juljo 1989
DEFENSA Y SECRETARIOS DE ES-TADO DE DEFENSA, cuyas reuniones constituyen el máximo nivel delGEIP y significan el nivel político.Se reúnen normalmente una vez alalio, revisan la actuación del grupoy dan nuevas directrices e impulsosa los trabajos en curso;
DIRECTORES NACIONALES DEARMAMENTO, órganos de direccióny asesoramiento que enlazan elnivel politico con el técnico de losPaneles y Grupos de trabajo. Sereúnen dos veces al año (normalmente en marzo y septiembre) yson los que marcan el ritmo detrabajo del GEIP;
GRUPO DE APOYO, órgano decoordinación y de trabajo de losDirectores de Armamento;
GRUPO INDUSTRIAL ASESOREUROPEO DE DEFENSA, formado
por una relevante personalidad dela industria de defensa en cadapaís, es un grupo consultivo y deestudio de los temas relevantes alsector;
GRUPO DE TRABAJO C3, desarrolla el programa sobre el “SistemaEuropeo de Distribución de Datos”(EDDS: “EUROPEAN DATA DISTRIBUTION SYSTEM”) cuyo objetivofinal es conseguir la interconexióne interoperabilidad entre los sistemas C3 europeos.
ELFUTURODELGEIP
Aunque no todas tienen el mismovalor, muchas son las ventajas queproporciona la colaboración internacional, y en este caso la europea,a las Fuerzas Armadas de una
Nación y a la industria de defensaque las apoya. En el Cuadro núm. 4,se recoge en forma sintetizada lasdiversas ventajas en los aspectosoperativo, logístico, tecnológico yeconómico.
El GEIP, organización que pretende en última instancia una Europa de la defensa más sólida, y portanto una Europa más unida, avanza decididamente en este camino.
España. que participa activamente en diversos programas de cooperación internacional (véase a modode ejemplo en el Cuadro núm. 5.todos los grupos y comisiones delGEIP en los que ha participado oparticipa el Ejército del Aire), esdecidida partidaria de estrechar lacolaboración europea en la defensa,y reforzar así el pilar europeo de laAlianza Atlántica. •
Cuadro núm. 5:PARTICIPACIONDELEA.ENELGEl?
Núm. TIPO DEGRUPO
OENOMINACION NACIONESPARTICIPANTES (1)
F. INICIOF. CLAÜSURA
FASE O HITOALCANZADO
1 Exploratorio Aviones dirigidos por control remoto ES-BE-FR-IT-NO-PO-RU1983/1986 Incorpofado al Grupo 5
2 Proyecto (2) Misil Superficie-Aire alcance intermedioRU-Al-ES-FR-IT-NO-PB1984 Aprobado EST
Familia deArmas
Misiles avanzados aire-aire corto y medioalcance ASRAAM. AMRAAM
AL-NO-RU-ES-IT-PB 1984 En estudio el inicio desarrollo
4 Exploratorio Futuro Avión de Transporte RU-AL.BE-ES.FR-IT 1985 Aprobado OEST
5 Exploratorio (2) Sistemas Vigilancia y Adquisición de ObjetivosRU-BE-ES-FR-IT-PB 1985 Estudio DEST
6 Proyecto Sistemas de Aterrizajes por MicroondasFR-BE-ES-IT-RU 1985 Aprobado OEST
1 Producción Dual Misil Aire-Superficie MAVERICK IT-DI-ES-PB-TU 19B5 Esludio inicio producción enEuropa
O Exploratorio Bombas Aviación Usos Generales RU - BE - ES - FR - PB - PO 1986 / 1986 Intercambios Intormación
9 Ad-Hoc Colaboración Aeronáutica Europea TODOS 1906/1981 Intercambios Información
IntercambiosInlormación
Radares de interceptación a bordode aeronaves
FR - ES-RU 1981 / 1988 Intercambios Información
11 IntercambiosInformación Entrenamiento Avanzado de Pilotos ES-PO-TU 1989 Intercambio Información
i En primer lunar la Nación que preside a ha presidido el Grupo. Las iniciales corresponde AL: Alemania; BE: Bélgica; DI: Dinamarca; ES: España; FR: Francia;IT: Italia: NO: Nnruega: PB: Países Bajos; PO: Portugal: RU: Reino Unido; TU: Turquía.
12) El Ejército del Aire participo como observador.
REVISTA DE AERONAUTLCA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 751
El SU-27 Flanker,¿el mejor caza del mundo?
JOSE SANCHEZ MENDEZ,Coronel de Aviación
Miembro del Instituto Internacional de Estudios Estratégicos de Londres
E L primer caza de superioridad aérea con capacidad deombate todo tiempo y sis
temas de búsqueda y fuego haciaabajo y equipado con misiles aire-aire con alcances más allá delhorizonte visual y probablementecon un segundo cometido de ataque contra superficie, ha entradoen servicio en la Fuerza Aérea Soviética.
Fabricado en las instalacionesque Sukhoi tiene en Komsomolsk.región de Khabarovsk. su radio deacción, relación empuje/pesOymaniobrabilidad superan a las de todoslos cazas existentes en el Inventariosoviético- Diseñado para destruir acualquier tipo de aeronave quevuele próxima a la superficie terrestre. así como a los misiles decrucero, su eficacia se incrementa1notablemente cuando actúe en cooperación con el nuevo AWACS, el
MAINSTAY. basado en el avión detransporte lL-76 CANDID.
NACEELSU-2’7FLANKER
La primera noticia que se tuvoen Occidente sobre la existencia deun nuevo caza soviético de superioridad aérea. lo fue en 1979. graciasa un Informe del Departamento deDefensa de los EE.UU. La fuente dela Información fueron los vuelos delos satélites de reconocimiento norteamericanos. que habian detectadoya el año anterior en el Centro deEnsayos en Vuelo de Ramenskoyela presencia de tres nuevos avionesde combate. Uno de éstos, al que sele asignó inicialmente la denominación RAM-K. seria más tarde elSu-27 más conocido como FLANKER. según el código de la OTAN.
Al principio se creyó que el nuevo
caza era de geometría variable, peroello al parecer fue debido a lasdudas surgidas durante la interpretación de las imágenes obtenidas, cuya calidad no era lo suficientemente buena. Vuelos posterioresconfirmaron la prSencia del FLANKER junto a otro caza más pequeño.pero con cierta similitud, que mástarde seria conocido como MIG-29o FULCRUM. Fotografias de ambosfueron publicadas en 1983, y alparecer Inadvertidamente, en undocumento dado a conocer por elComité de Defensa de la Cámarade Representantes norteamericanaSLas reproducciones ponían de relieve que. si bien había ciertas diferencias en la configuración deambos aviones, sin embargo eranlo suficientemente parecidos comopara confirmar que los dos cazashabían nacido de un programa deInvestigación y desarrollo común.
REVISTA DE AER0NAuTIcA Y ASTRONAUTICA/JUIIO 1989 753
dirigido y coordinado por la oficinade diseño del famoso Instituto Centi-al de Aerodinámica e Hidrodinamica de Moscú, más conocido porlas siglas TsAGI.
Estas primeras imágenes mostraban que el FLANKER tenía unaflecha muy marcada aunque másmoderada en la unión del borde delala con el fuselaje y con unaspuntas de piano redondeadas quecontrastaban con las cuadradasdel FIJLCRUM. Podían distinguirseclaramente los dos motores consus toberas de salida separadaspor un fuselaje posterior de secciónrelativamente ancha y dos planosverticales de cola con grandes timones de profundidad y con unmovimiento de brazo evidentementecorto.
iT
En agosto de 1985.la televisión de Moscú, en unprograma dedicado a los trabajosdel departamento de diseño de Sukhol, incluyó unas cortas imágenesde la carrera de despegue y en vuelodel Su-27, que seria después enOccidente el FLANKER-A. El despegue parecía que lo efectuaba sinpostquemador y durante la fase delvuelo, tanto los flaps del borde deataque como los de salida y el trende aterrizaje, se mantuvieron abajo.
Decididamente se había evitadola complejidad de la geometría variable en favor de una configuraciónsubsónica supersónica optimizada.Esto permitía una adecuada resistencia conforme aumentaba el número de mach y la utilización desuperficies móviles de borde deplano, junto a una buena relaciónsustentación / resistencia dentro deun amplio campo de ángulos deataque. De ello podía deducirseuna filosofía similar a la seguida enlos F- 16 y F- 18 estadounIdenses.
Las toberas de admisión recordaban a las del M1G-25 FOXBAT y
MiG-31 FOXHOUND, así como alas del BACKFIRE-C, situadas debajo de la extensión de la raíz delborde de ataque (LERX), si biencon una flecha muy pronunciada.de unos 60°, en sus paredes laterales; ello indicaba un diseño concebido para superar el Mach 2.0 ypara dar al FLANKER las características de un caza ágil. El fuselaje,con un grosor máximo a la alturade la cabina, se iba estrechandohacia atrás para terminas en unasección amplia y horizontal en forma de cola de castor. De esta formase pretendía reducir diversas resistencias inducidas que se habíanexperimentado anteriormente consalidas de gases más próximos.
Las superficies verticales y horizontales de la sección de cola, parecían seguir el modelo del cazaamericano F-14 TOMCAT, pero sediferenciaban de la
disposición adoptada para el FULCRUM. El plano horizontal de cola,era lo suficientemente grande paraproporcionas un amplio volumen,mientras que las superficies verticales eran muy altas a fin demantener una adecuada estabilidad direccional en maniobras deincidencia elevada.
Las patas del tren principal tenían una sola rueda, plegándosehacia adelante y el blocaje lo efectuaban bajo el ala en la zona delencastre con el fuselaje, pero requerían unos carenados muy grandes en la cara inferior del plano. Lapata de morro presentaba un aspecto llamativo, pues además detener también una rueda única, supunto de pivotaje estaba muy adelantado a la altura de la parteanterior de la cabina y efectuaba laretracción hacia atrás.
Como era de esperar, el cazacarecía de radas y la impresión quese obtuvo fue, además, de que 1
venía a coincidir con el dibujopresentado por el Pentágono, deque era una mala noticia para laOTAN. El Su-27 nacía diez aÑosmás tarde que el caza de superioridad aérea norteamericano F- 15EAGLE, era cierto, pero quizás porello pudiera ser el mejor caza delmundo.
EVOLUCIONDELFLANRER
El desarrollo del Su-27 hasta lafase de producción en serie, presentó numerosos problemas queexigieron una gran imaginación yesfuerzos tecnológicos para resolverlos y obligaron a introducir diversos cambios en la configuración.Todo ello hizo que la entrada enservicio se retrasara hasta octubrede 1986, cuando cinco aparatos se
ç
Vista generaidel Flanker en la que
pueden obseivarse la situación de los motores Tomansjçv
y ¡os diferentes puntos desujección de ¡as cargas
e’cternas.
incorporaron por vez primera auna Unidad de la Voyska PVO(defensa aérea), ubicada en la península de Kola y otros diez FLANKER lo hacían a las fuerzas aéreastácticas.
La versión actual en servicio seconoce en la OTAN como FLANKER-B y las modificaciones introducidas han podido conocerse gracias a las fotografías obtenidas por
• aviones de las Fuerzas Aéreas deNoruega, aunque alguna vez estosencuentros estuvieron a punto decausas un grave accidente, comoocurrió el 13 de septiembre de1987. Fue precisamente en esafecha cuando pudieron tomarsepor vez primera las mejores fotografías del nuevo caza Soviético,las cuales lo fueron desde un P-3Bdel 333 Escuadrón que fue interceptado por dos FLANKER-B, cadauno de ellos armado con seis misiles aire-aire de la última generacióny en tres modelos distintos del AA10 ALAMO.
La configuración de la secciónde cola se parece más ahora a la del
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754 REVISTA DE AERONAUTICA YASTRONAUTICA/JUJIO 1989
En este primer plano del FLANKER, tomado por un tripulante del P.3-B noruego, pueden distinguirse detalles muy concretos del avión.Delante de la cabina está el sensor de búsqueda y seguimiento de Infrarrojos IRSTS. El piloto carece de visor en el casco. la visiblidad de lacabina es excelente y se puede observar el presentador “Head-up Ya en el borde de ataque derecho, se encuentra el gran orificio del cañón y
la zona reforzada, junto al fuselaje. para reducir los efectos de los gases.
FULCRUM. con los planos verticalesy horizontales, montados como losprimeros E- 15 norteamericanos ylos contornos de los timones siguiendo la tipica forma soviéticade puntas inclinadas. Para mejorarla estabilidad horizontal, se hanintroducido dos grandes aletas bajola unión del fuselaje con los timones de profundidad, pieza.móvil entodo su conjunto. El espacio situado entre las toberas de salida hasido ampliado, lo que proporcionaun volumen adicional para combustible. paracaídas de frenado o
Perfil de la toberade admisión de flecha muy pronunciada, donde se ven los19 orificIos lateralesde sangrado ypartede las persianas situadas en la basede la misma Debajo,los dos misiles AAlO ALAMO C decombustión lenta yguIado radar semlactivo. A ¡a izquierdadel todo y arriba. unmisil ALAMO 8 decombustión rápidayguia IR.
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rE! Su-27 tiene un morro de grandes dimensiones para alojar la antena de 100 cm. de diámetro de! radar. Para volar a la velocidad del P.3-B. el
piloto llevaba fuera el freno aerodinámico, cuyo tamaño puede distinguirse con claridad.
REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 755
equipo diverso y reduce al mismotiempo la resistencia de la ondasupersónica.
Las primitivas puntas de planoredondeadas, han sido sustituidaspor otras cuadradas a fin de facilitar la colocación de misiles aire-aire, con lo que se aumenta lacapacidad de fuego del avión. Lasalas tienen un perfil muy similar alas del F- 15 EAGLE. una flechacasi idéntica de unos 45° en elborde de ataque y casi nula en elde salida, con lo que se obtieneuna mejor eficacia de los Ilaps yalerones. Los LERX son de flechamás pronunciada y mejoran el comportamiento de las alas con grandesángulos de incidencia, aumentanla sustentación y mantienen laestabilidad lateral. Tienen el inconveniente de que desestabilizanel avión en cabeceo, pero se contrarresta con el control automático dela inestabilidad, merced a los mandos eléctricos de vuelo. Los flapsdel borde de ataque se extienden alo largo de todo el ala y son controlados automáticamente en evoluciones cerradas, como pudo comprobarse durante la maniobra deinterceptación al P-3B, indicandoque sirven tanto como superficiesmóviles de maniobra, como de ayuda en el despegue y aterrizaje.
Detrás de la cabina, en el dorsodel fuselaje, está el freno aerodinámico constituido por una sola piezay es activado, también imitando alF-15, por un único y largo brazohidráulico. La pata de morro se haretrasado, pivotando ahora detrásde la cabina, pero retrayéndose
hacia delante, creyéndose que seha incrementado su peso para facilitar el control en tierra en particular en condiciones de pista pocofavorables. Las compuertas del conjunto del tren, producen un efectode freno aerodinámico tal como enel Su-24 FENCER.
PLANTAMOTRIZ
Probablemente esté formada pordos turbofanes Tumanskv R-32 deempuje estimado unitario de unQs134 KN (30.000 libras) con post-quemador y de 80 KN con potenciaseca. Esto puede deducirse de ladocumentación entregada a la FAIpara que se certificasen cuatrorecords de subida obtenidos porun Su-27 FLANKER. especialmentepreparado para ello y al que laUnión Soviética bautizó como P42. El 27 de octubre de 1986 esteavión, a los mandos del piloto depruebas de Sukhoi, Viktor G. Pugachey, subió a 3.000 m. en dossegundos menos que el F- 15STREAK EAGLE y poco después.en noviembre. lo haría de nuevohasta los 6.000 metros. El 10 demarzo de 1987, ahora pilotado porN. F. Sadovnikov. repetia el hecho.batiendo al F- 15 en las subidas a9.000 metros y a 12.000 m. registrando unos tiempos de 44 y 55.5segundos respectivamente.
De las observaciones de las toberas de admisión se deduce que losturbofanes son de doble flujo ybajo índice de by-pass. algo másgrandes que los Pratt and WhitneyF- 100, siendo su empuje también
superior. De aceptar la informaciónfacilitada a la FAI sobre el P-42, enla que se señalaba que el peso aldespegue era de 31.110 lbs. (14.110kgs.). la relación empuje/peso fueen aquellas circunstancias de 1.92.
Un aspecto llamativo de las toberas de admisión del FLANKER, esque en su disqño parece ser que nohubo ninguna preocupación porreducir el coeficiente de reflexiónradárico, pues son conductos cortos y rectos hasta la zona anteriorde los turbofanes y su configuración y localización constituyen excelentes reflectores bajo diversosángulos. Están situadas debajo delas LERX, donde están protegidasde una serie de efectos negativos.tales como flujos asociados congrandes ángulos de ataque quepodrían producir una disminuciónde potencia o pérdida de compresor.A velocidades subsónicas. el sistema de ondas de entradas de airesin embargo es muy complejo. loque ha obligado a innovacionestecnológicas realmente imaginativas.
Las entradas de aire son de dosdimensiones y del tipo multiimpacto y con una rampa variablepara mejorar las cualidades supersónicas. Es probable que esténperforadas con orificios de sangrado para disminuir las posiblespérdidas de la masa de aire por lainteracción entre la onda de choquey la capa limite.
Al parecer existen una tomasauxiliares de aire con persianas desucción situadas en la base de lastoberas de admisión y que se abrenpor presión diferencial a elevadosregímenes de motor o a bajas velocidades para aumentar el rendimiento del caudal de aire. (Estaspersianas fueron observadas abiertas durante las interceptaciones.cuando el FLANKER ceñía con elmotor a elevada potencia velocidades moderadas y ángulos de ataqueno muy altos). Una serie de 19orificios situados en las paredesverticales de las tomas de admisión,permite el sangrado para disminuirposibles interacciones entre la ondade choque y la capa límite.
El sistema de persianas de cierrede las toberas de admisión y lastomas auxiliares de aire existentesen el Mig-29 FULCRUM. no se haninstalado en el FLANKER por seréste un avión concebido y diseñadopara operar desde superficies preparadas.
756 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONALJTICA/Julio 1989
Las toberas de salida son variables y del tipo multipétalo paraobtener un máximo empuje. enparticular a grandes altitudes yelevadas velocidades. El relativogeneroso tamaño de las aletas opétalos de la tobera, tiene el propósito de minimizar el efecto de resistencia subsónica posterior sinnecesidad de tener que aumentarla potencia de Los motores.
AVIONICA
Siendo su misión la superioridadaérea. debe disponer de un radarde mejores caracteristicas que eldel FULCRUM y dado el voluminosoespacio disponible se cree que laantena licite un diámetro del ordende un metro, superior al de loscazas occidentales como en igualdad de condiciones el alcance deun radar está en función del diámetro de la antuna. la frecuenciade exploración ha de ser más bajaa fin de obtener un haz más estrecho que proporcione una mejorcapacidad de separación y diferenciación de los objetivos dentro deun grupo de ellos. El radar estáasociado al armamento principaldel avión. ci misil ure-aire ALAMOde guiado radar semi -activo, y tienecapacidad total de búsqueda. iluminación y blocaje en todo el espectro de búsqueda y capacidad deluego hacia abajo. Algunos especialistas especulan que es un radarDoppler de impulsos y que trabajaen la banda l (sobre los 10 0Hz) yestiman su alcance en búsquedaalrededor de los 240 kms. y enseguinñento de un blanco, sobrelos 185.
Debajo del morro, justo delantede la cabina, y también en la parteposterior del fuselaje están instaladas las antenas del sistema 51V!¡VV. Las antenas del equipo dealerta de amenazas se encuentranen la parte inferior y hacia afuerade las toberas de admisión y en lacola, creyéndose que otras complementarias se encuentren empotradas en las LERX, como se deducede unos parches dieléctricos decolor negro existentes en sus uniones con los flaps delanteros.
Un sensor de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRSTS) similar al del FULCRUM. instaladodelante del parabrisas, le facilita ladetección y blocaje a distanciasrelativamente grandes para los misiles de guiado IR. En la cabina hayun presentador “l-lead-up” y sÉ- supone que también va equipado conun sistema de búsqueda de televisión. transpondedor ATC. radio altimetro. ¡LS. sistema automático decontrol de vuelo, ordenador de control de fuego. determinador de distancias láser. doppler y otras ayudasa la navegación.
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Un cañón de boca única de 30mm. está empotrado en la LERXdel plano derecho. con lo que además de evitar quc los gases puedanafectar a la admisión del motorcorrespondiente. impide que el lbgonazo perturbe el campo (le visióndel piloto.
Siguiendo la filosoíia soviética decombinar para misiones de defensaaérea, aparte del cañón, misiles deguiado radar y por ínfrarrojos. elSu 27 puede llevar una mezcla demisiles aire-aire ALAMO (en susversiones de guiado radar y porinirarrojos) y los conocidos AA-8APHIDyAA- 11 ARCFlERdeguialRpara distancias más cortas.
El FLANKER tiene diez estacionespara cargas externas, una en cadapunta de plano. dos en la superficieinferior de cada ala, otras dos debajode las góndolas de los niotores Y lasdos últimas en tándem bajo elfuselaje central. Las situadas en laspuntas de plano y parle exteriorbajo cada ala están destinadas paralos misiles AA APHID y ANCHER,aunque nunca se ha podido observar a estos misiles instalados en elavión. Lis distintas versiones delALAMO van situadas de la formasiguiente: El ALAMO A (combustiónrápida y guiado radar semiactivo)en tándem bajo el fuselaje. la vai-iante B (combustión rápida yguiado por infrarrojosl en los soportesubicados en la parte central de lasalas y el ALAMO C (combustiónlenta y guiado radar seiniactivol enlas estaciones colocadas en la parleinferior de las gúnchuls de los moton’s.
Además, los sopoites situadosbajo las alas o en el centro del tuselaje. pueden llevar distintos depósitos externos de combustible.
Pero las caracteristicas del FIAN-
MAMENTO
ti •5,’ 27 ,ruyla (‘ti cita it, tas lc,’,ts..i,ziccit;ts ti /;: /‘c’.i,iisida ch’
REVISTA oE AERONAUTICA Y ASTRONAIITICA/Julio 1989 757
KER le permiten ser utilizado enmisiones contra superficie, pudiendo además de conservar el cañón ydos misiles APHID o ARCHER paraautodefensa, transportar hasta7.000 kilos de cargas externas dearmamento diverso y depósitos decombustible, según los objetivos abatir.
CARACTERISTICAS
El FLANKER debe superar lasespecificaciones de velocidad y radiode acción de su predecesor el MiG23 FLOGGER (Mach 2.3) comocaza de superioridad aérea. Es mucho más rápido que el F- 16 y el F18 y también que el F- 15 conarmamento externo, siendo su aceleración transónica más franca,puesto que su diseño respeta mejorla regla del área. La velocidad máximase cree que es de 2.200 km/h. a11.000 m. y su techo operativo los17.000 metros.
El radio de acción lógicamentevaría según la configuración y perfilde la misión, pero puede afirmarseque oscila entre los 700 km. hastaun máximo de 2.000. Ello le permiteser el mejor escolta de los bombarderos de los ejércitos estratégicossoviéticos de Legnica y Vinnitsa, yen particular protege a los Su-24FENCER en sus ataques contra losobjetivos occidentales.
El FLANKER debe ser el caza máspesado del mundo, siendo en sustres dimensiones mayor quc el F15 y similares a las del F-14. Supeso operativo es superior al del F15. pues además del tamaño, susformas son más complejas que lasdel caza ncirteamericano. su radares mayor y también la carga militar.De todas formas no hay que olvidarque el titanio es el principal componente del EAGLE. por lo que supeso es muy bajo para sus dimen-
siones. El pesó operativo del FLANKER debe ser del orden de las 33 a34 toneladas métricas, si tenemosen cuenta los datos obtenidos delos vuelos de la versión antes citadadel P-42 y de los 10 puntos desoporte de cargas externas.
La capacidad de combustible interna no puede precisarse. pero dela comparación de su aerodinámicacon sus homólogos occidentales, elF-15 y el F-14. puede estimarseque pudiera ser cercana a los12.000 litros.
Aunque es un avión pesado, sinembargo sus creadores han intentado darle la capacidad para elcombate evolucionante del tipo F16, aceptándose que un límite entre8 y 9 g’s es tecnológicamente viable.También la indicación de la agilidaddel Su-27 puede deducirse de larelación empuje/peso y de su cargaalar.
Un detalle que los ingenieros deSukhoi han cuidado, ha sido proporcionar al piloto la máxima visiónposible, de forma que hacia adelanteno se vea afectada por el parabrisas,que es de una sola pieza, La cúpulaes muy grande y transparente ensu totalidad hasta el anclaje de losgoznes traseros, con un solo aro
intermedio situado muy por detrásdel asiento del piloto. Este se encuentra sentado con la cabeza y loshombros muy por encima del marcode la cabina, lo que junto a tresespejos montados en el aro delantero de la cúpula, hace que su campode visión sea el sueño de todopiloto de caza. El asiento es lanzabley del tipo cero-cero.
Además de los prototipos o versión A y del caza en servicio, elFLANKER B, existe una variantede este último conocida como FLANKER B-2 y cuya existencia fuerevelada en la primavera de 1988por el contraalmirante Jefe de laInteligencia Naval de los EE.UU.En opinión del marino norteamericano, la variante 2 será el cazaembarcado del primer gran portaaviones soviético de 65.000 toneladas, que se está construyendo enlos astilleros Nikolaiev en el MarNegro. Se ha comprobado que existe una versión biplaza de entrenamiento, por lo que debería ser denominada FLANKER C.
Podemos concluir diciendo queel FLANKER tiene una silueta muybella e impresionante y su líneageneral más moderna que las delos EAGLE y TOMCAT norteamericanos, pues el diseño del F- 16 tuvouna gran influencia en los ingenieros de la TsAGI. Si hoy pudieraentrar en servicio en Occidente unnuevo caza de superioridad aérea,probablemente sus característicasy prestaciones serían las de estegran caza soviético. U
Nota—Cuando este articulo ya estaba enimprenta, acababa de comenzar el SalónAeronáutico de Le Bourget, en el que porprimera vez el FLANKER hacia su apariciónpública en Occidente.
Otros detalles del FL4IVKER pueden distinguirse en esta línea de un Escuadrón desplegado en el norte de la Rusia europea. Se estiman en unos200 el número de Su-27 que en este momento ya están en servicio en la WS o Fuerza Aérea Soviética.
CARACTERISTICASDELSU-27FLANKER
TRIPULACION1 pilotoENVERGADURA14.70 m.LONGITUD21.90 m.ALTURA6.20 m.PLANTA Motnz2 Iurbolanes
Tumansky R.32EMPUJE unitario134 KN con
postquemador 80 KN sin postquemador
PESO MAXIMO AL OESPEGUE 33/34.000 kg.RELACION EMPUJE/PESO. 1.32FACTOR DE CARGA MAXIMO 8/9 gsVELOCIDAD MAXIMA2.260 km/h.TECHO DE SERVICIO17.000 m.RADIO DE ACCION2.200 km.;1]
Con objeto de oosibilitar !a separación delpósler del despiece del SU-27 Flanlçer. seinserta en las páginas centrales de la revista.;0]
758 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Juho 1989
1
Reconocimiento Aéreo Táctico:Pasado, presente y futuro
JESUS MARTIN DEL MORALComandante de Aviación
C UANDO se enfrentan dosadversarios o existe la posibilidad de enfrentamiento
cada vez resulta más importanteconocer el despliegue y los movimientos del contrincante con lamáxima antelación, ya que de estaanticipación dependerá. en granmedida, el resultado del enfrentamiento o el control de la situación;de esta forma es posible que elenfrentamiento incluso no llegue aproducirse. El problema de la obtención de información en tiempooporturno se acrecienta con la movilidad de los ejércitos actuales y latecnificación. precisión, tamaño yletalidad del armamento moderno.
Desde que el “invento” de lafotografía irrumpe en la escenamundial allá por el siglo )UX, setrata de utilizar con fines militares,ya que se podía plasmar en unaimagen el despliegue del posibleadversario, mostrando realmentela fuerza que se nos oponia en unmomento determinado. Sin embargo esas imágenes se tomaban deuna forma estática, generalmentedesde globos o atalayas y se requerían unas condiciones luminosasmuy especiales.
En la 1 GM. se adaptan las primitivas cámaras fotográficas a ingeniosde guerra Ip. ej. a ametralladoras),que se instalan a bordo de aeropla
nos. De esta forma, da el Reconodmiento Aéreo sus primeros pasosfirmes en el escenario de la guerra:la tecnología existente, sólo permitiala utilización de cortas longitudesfocales (obligando al sobrevuelo deobjetivos), y emulsiones en blanco ynegro de baja resolución.
En el espacio de tiempo comprendido entre las dos Gs Ms. sedesarrollan de forma muy importante: la tecnologia de la óptica,dirigida al desarrollo de conos conmayores longitudes focales: la obtención de emulsiones de altas características, y comienzan los pnmeros escarceos en el campo deemulsiones de color.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 761
En la II GM se da el gran saltocualitativo en el área del Reconocimiento Aéreo. Durante este períodobélico, se obtienen multitud deimágenes por parte de uno y otrobando, tanto con emulsiones deblanco y negro como en color. Seintroducen longitudes focales largas(de 6” a 24”) que permiten laobtención de imágenes de alta resolución, por los grandes bombardeos en sus incursiones en el’spacio profundo del adversario y porlos aviones dedicados a este cometido específico.
Se obtienen innumerables imágenes en color e infrarrojo cercano,que dan como resultado el descubrimiento de objetivos enmascarados que con emulsiones en blancoy negro no se lograba. Las técnicasde fotointerpretación también danun gran salto, y se elaboran procedimientos y metodologías para llevar a efecto una buena fotointerpretación de los objetivos marcados(preparación de ataques y controlde daños) y el descubrimiento denuevos objetivos (p. ej.: emplazamientos de plataformas de lanzamiento de las demoledoras y- i alemanas). Como nuevo producto delreconocimiento aéreo, se obtienenimágenes, que debidamente tratadas y explotadas, sirven para lapreparación de cartografía actualizada de los diferentes países quesobrevuelan los aviones.
En esta II GM aparece por primera vez, la aplicación del concepto:Avión de Reconocimiento Puro. Sedefine su concepto de empleo operativo y las cualidades que debenreunir los aviones que se vayan autilizar en estas misiones específi‘cas, optimizándoles los “valores”más característicos (velocidad, autonomia, estabilidad, etc.).
La utilización del ReconocimientoAéreo durante la guerra de Corea,fue casi en exclusividad por partede los EE.UU. y como consecuenciade su empleo se establece la primeradoctrina “escrita” del mismo en elmundo occidental. Las características más destacables de la misma seapuntan en el Cuadro 1.
Posteriormente a este conflictobélico, se prosiguen los estudiosencaminados a desarrollar mayorescaracterísticas en las emulsionesquímicas y mayores “purezas” enlas ópticas utilizadas en las diferentes cámaras: de esta forma, seconsiguen mayores resoluciones en
las imágenes, que permiten estudiarcon más detalle los diferentes objetivos obtenidos.
Por otra parte y de forma definitiva, se utilizan aviones reactorescomo plataformas de reconocimiento. Esta circunstancia originó otroproblema en la obtención de imágenes. ya que con el aumento de lavelocidad de traslación de la plataforma y la disminución de las cotasde vuelo, era muy difícil obtenerimágenes que no resultasen movidas con la tecnología existente enaquel momento. Además, tambiénhabía que solucionar el problemade la obtención de imágenes de losdiferentes objetivos “en todo tiempo”. sin circunscribirse necesariamente a las horas diurnas y a lascondiciones de “sol y moscas”.
Es en la guerra de Vietnam dondese experimentan todas las tecnologías desarrolladas durante la décadaanterior.
— El problema del movimientode las imágenes se solucioria introduciendo en las cámaras sistemasde “Compensación de Movimientode Imágenes - IMC” mediante prismas rotativos en los conos objetivos(cámaras panorámicas) o con movimientos proporcionales a la fracción V/H y en sentido inverso a lamarcha del avión, en las cámarasde cuadro, permitiendo hacer vuelosde reconocimiento a velocidadesdel orden de los 600 Kts. y alturasde vuelo iguales o inferiores a los200 pies sobre el suelo.
— Otro problema que se intentasolucionar es la obtención de imágenes de los diferentes objetivossin la necesidad de la presencia delsol.
Para solucionar este problema enel campo táctico, se procede segúntres vías diferentes:
— Utilización de bengalas parailuminación nocturna. Es la solu
ción técnica más fácil, pero operativamente la menos rentable por losderribos que se producen al delatarse el avión lanzador.
— Desarrollo y utilización de sistemas de Infrarrojo Lejano (Termo-grafías). Con estos sistemas nohacia falta iluminar los objetivos,ya que por diferencia de temperatura y de forma pasiva se podíandetectar, No obstante estos sistemasno resolvían plenamente el problema de la obtención de imágenes encondiciones “todo tiempo”.
— Utilización de sistemas radarpara la obtención de imágenes conindependencia de las condicionesmeteorológicas existentes en cadamomento sobre los objetivos. Lasolución obtenida con estos primeros sistemas no permitían ir másallá de la detección y localizaciónde objetivos, pero no era posible laidentificación o el análisis de losmismos. El tamaño de las antenasutilizadas era excesivo para serportadas por aviones cazabombarderos relativamente pequeños. Parasalvar este escollo, aparecen en lasoperaciones los S.L.R. (Radares deVisión Lateral y Apertura Sintética).Estos radares aprovechando losprincipios del Radar y del EfectoDoppler. permiten la utilización deantenas de reducidas dimensiones(configuradas en aviones de tipocazabombardero p. ej: RF.4C) conunas resoluciones bastante aceptables (10 pies a 10 NM/stand-offl.Con estos sistemas se pueden aplicar los conceptos “STAND-OFF” y“TODO TIEMPO” (conceptos queunidos al de TIEMPO-REAL, seránposteriormente el caballo de batallade las tendencias actuales del Reconocimiento Aéreo).
En este conflicto bélico, se planteade nuevo la antigua alternativa:Utilización de una plataforma enexclusividad para reconocimientoaéreo o Utilización de “Pod’s” dereconocimiento, en los que se configuren distintos sensores que abarquen cuando menos, el espectrovisual y el infrarrojo próximo. Lasolución elegida tuvo un caráctermarcadamente económico, puesaún a sabiendas de que operativamente era más interesante un aviónde “reconocimiento puro”. dotadodel mayor número de sensores quepermitiesen abarcar la zona másamplia del espectro electromagnético, que además pudiese portar elmayor número de sistemas queatendiesen a su propia autodefensa
CUADRO Ni 1
CRITERIOS DE EMPLEO DE LA AVIACIONDE RECONOCIMIENTO ENLA GUERRA DE COREA
—Utilización de aviones exclusivos para elreconocimiento (p. ej.: RF-84, etc.).
— Utilización masiva del reconocimiento (antesy después de los ataques a los diferentes objetivos), y con diferentes tipos de emulsiones.
— Utilización de emulsiones, más allá delespectro visible, con objeto de poner en claroobjetivos enmascarados.
762 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JuIjo 1989
(ECM. Bengalas. Chaff. etc.), evitándose de esta forma la necesidad desacrificar muchos aviones de acompañamiento. sólo las grandes potencias se pudieran permitir el lujode poseer aviones de reconocimiento puro para cumplir con estasmisiones de Reconocimiento Aéreo:el resto de los países se tuvieronque contentar, o bien con utilizaraviones con Pod’s de reconocimiento. reutilizables para otros cometidos. o bien, comprar los aviones dereconocimiento puro a las grandespotencias. a los precios y con laslimitaciones (fundamentalmente deequipos) que ellas marcaban.
La tecnología, en las décadas delos 60 y 70 da un salto cualitativoimportantísimo. tanto en el desarrollo de emulsiones de alta resolución (hasta 800 hm S0-145). comoen el desarrollo de conos objetivosde grandes longitudes focales (hasta72’), calidad, luminosidad y precisión. Con el conjunto de unas yotros se consiguen imágenes dealta calidad que permiten resoluciones sobre el terreno de unapulgada a 20 NM del objetivo, o loque es lo mismo y en “romanpaladino”, se consigue distinguir elmodelo, marca y matrícula de unvehículo desde las distancias resefiadas.
Estas características conseguidascon los nuevos sensores y emulsiones permite obtener imágenes deobjetivos a pesar de estar fuertemente protegidos con AAA/SAM, alaplicar el concepto STAND-OFF.Pero estas grandes longitudes focales y calidades conseguidas en lascámaras de reconocimiento no terminan con los problemas del reconocimiento pues queda por resolver:
— Obtener imágenes en TODOTIEMPO.
— Obtención de la informaciónen TIEMPO REAL.
En cuanto al primer problemaapuntado. estos grandes teleobjetivos, necesitaban de la luz solarpara poder obtener imágenes. además de ser muy voluminosos ynecesitar mucha estabilidad en laplataforma portadora. pues el ángulo de campo era muy limitado ylas emulsiones utilizadas muy lentas (EKC 3412/EKC 3414): portanto, cualquier desviación de loprogramado en la realización de lamisión podía dar al traste con lamisma. Por otra parte. los sensoresde IR lejano y los SLR existentes.todavía no tenían la resolución
requerida para poder realizar unanálisis de objetivos: además teníanuna limitación muy importante. elsistema de registro de las imágenes.era mediante película convencionalque era preciso procesar una vezllegado al suelo el avión de reconocimiento, y posteriormente explotarlas imágenes obtenidas (tarea francamente difícil por el grado deespecialización requerido en losfotointérpretes).
El segundo problema apuntadono tenía solución con la tecnologíaexistente, pues no quedaba másremedio que: terminar la misión.extraer del avión la emulsión impresionada y, acto seguido, procesala para explotarlas y analizar endetaile las imágenes. Necesariamente este proceso consumía un tiempoprecioso, que aunque se redujese almínimo, automatizando al máximolaboratorios y gabinetes de fotointerpretación. no se podían soslayarlos tiempos de los procesos químicos y además siempre existía unadegradación debido a los sucesivospasos a realizar. Además de loexpuesto, los laboratorios de proceso de película. necesariamente requerían apoyo de agua, productosquímicos. película, papel, especialistas múltiples. etc., debido a lavariedad de equipos, y aunque estaban concebidas para ser móvilesy aerotransportables. esta característica tenía muchas limitacionesdebido al volumen de equipos autilizar, frente al apoyo requeridopara una estación en tierra actual(ver cuadro 2).
La utilización del ReconocimientoAéreo en los sucesivos conflictosentre árabes e israelitas, ponen derelieve la importancia de éstas misiones. De la doctrina de aplicaciónobtenida, se sacarán dos consecuencias básicas, que se han planteado como un reto a resolver en elfuturo:
— Obtener información desdefuera del alcance letal de las defensas AAA/SAM que protegen losobjetivos (STAND-OFF).
— Transmitir la información obtenida en el mínimo tiempo posible,para que sea oportunamente analizada y explotada en tierra. Se plantea el problema de la transmisiónde la información en TIEMPO-REALo PROXIMO AL REAL.
La década de los 80, parte con losdos problemas planteados sin resolver. Para intentar dar soluciónal primero. dentro del área del
Reconocimiento Aéreo Táctico, ypartiendo de las soluciones aportadas por la tecnología hasta entonces, inicia los siguientes caminos:
A) Utilización de los grandes teleobjetivos ópticos existentes, consistemas de registro convencional(pelicula de diferentes tipos) o mediante cintas magnéticas de registro(cintas videos).
B) Aumento de la resolución delos sistemas Radar existentes, tantode visión frontal (FLR). como lateral(SLR).
CUADRO N2
RECURSOS NECESARIOS PARAUN ESCUADRON DE RF-4C
SENSORESBASADOS EN
PELICULAQUIMICA
SEN SO R ESELECTROOPTICOS
PERSONAL 91 45
VEHICULOS 29 4
AGUA&00
GALONES/DIANINGUNO
PRODUCTOSQUIMICOS
400GALONES/DhA
NINGUNO
MOBILIDAD 10 4
COSTE DEOPERACION Y
MANTENIMIENTO
7,5MILLONES
DE $
2,3MILLONES
DE $
C) Encaminar la investigaciónhacia el estudio del campo ElectroOptico (E/O). que permita reuniren un sistema de reconocimientograndes longitudes focales, con reducidas dimensiones y pesos de lossistemas: de tal forma, que se puedan configurar en los aviones caza-bombarderos de la última generación ya sea en el interior de losmismos o en “Pod’s” exteriores.
TELEOBJETiVOS OPTICOS
Como es lógico pensar cada unode estos tres caminos escogidos.presentan ventajas e inconvenientes. pero son los únicos viablespara resolver el problema del concepto STAND-OFF para el Reconocimiento Aéreo Táctico, propugnado
REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Julio 1989 763
por la doctrina OTAN de la ‘FOFA”(Ataque al Segundo Escalón de lasFuerzas del Pacto de Varsovia). Noobstante, y dado que la informaciónse requiere bajo cualquier circunstanda meteorológica, el primer camino elegido presentaba grandesproblemas, pues utilizando esosenormes teleobjetivos ópticos convencionales (hasta 72” físicas). sólose podría circunscribir el Reconocimiento a la zona del espectrovisual o próximo a él. y por supuestola noche y el mal tiempo le estabanvedados. Técnicamente, se sustituían los respaldos de las cámaras(almacén y plano focal). por elementos captadores de luz (CCD).para asimilar estos sistemas a enormes videos. con aprovechamientode las ópticas ya fabricadas y seintenta resolver el problema de latransmisión de los datos en “Tiempo-Real” o lo más “Próximo al Real”,mediante un registro digital y transmisión de los datos mediante DATALINK.
El no considerar esta solucióncomo la definitiva, se debe a dosmotivos:
— No queda resuelto el problemade la obtención de imágenes bajocualquier circunstancia meteorológica.
— Estas cámaras tienen grandesdimensiones que limitan la variedad y el número de las posiblesplataformas portadoras. Las que
pueden llevarlas, ven reducidas suscaracterísticas de vuelo (velocidad,G’s. etc.) en gran medida, debido alvolumen de las mismas y a suslimitaciones de funcionamiento.
Este sistema ha sido desechadocomo solución de futuro, y solamente es mantenido por los paísesque ya poseían los sistemas ópticosantiguos. y mediante “reconversiones” los han ido actualizando coninversiones mínimas, en tanto sepone a punto un sistema de reconocimiento de concepción modernaque utilice la tecnologia electrónicae informática más avanzada.
SENSORES RADAR
La segunda vía intentada, y conresultados realmente espectacularesfue la de:
— Aumentar la resolución de lossistemas Radar existentes, tantode visión frontal (FLR), como lateral(SLR).
Los problemas fundamentales, ala hora de la obtención de imágenes,que resuelve esta vía se resumenen el cuadro número 3.
No obstante y a pesar de losbuenos resultados obtenidos con laoptimización de los sistemas Radarde Apertura Sintética, las imágenesconseguidas por éstos, todavía noson lo suficientemente “buenas”como para no necesitar de personal
experto y con mucho entrenamientoprevio, que pueda explotarlas adecuadamente.
En estos momentos, ésta es la víacon más posibilidades y la generalmente aceptada por los países que“pueden”, del mundo occidental (sepiensa que también del oriental);además, es la que más fácilmentepuede ser integrada en un sistemasuperior C31, para el control de laBatalla. (Véase como ejemplo suutilización en el sistema JSTAR.Sistema Conjunto-ARMY/USAF deVigilancia y Ataque a Objetivos).
CUADRO N 3
VENTAJAS DE LOS SENSORES RADAREN EL RECONOCIMIENTO
— Evitan las servidumbres meteorológicas.— Aumentan la profundidad en la toma de las
imágenes (STAND-OFF) (hasta 50 NM, los estrictamente tácticos).
— Posibilitan1 la digitalización de imágenes,que en combinación con un DATA LINK adecuado, permite la retransmisión de la información en“Tiempo-Real” o “Próximo al Real”, para supostenor explotación.
— Hacen posible la vigilancia de una posibleamenaza, en tiempo de paz de una tomia discreta.
— Son relativamente fáciles de integrar encualquier tipo de avión, (mediante miniaturizaciónde elementos), tanto en su interior, como contigurándoles con otros sensores en Pod’s exterioresy con sistema de registro único.
—_.;-__ —
TRANSMISIONDATA-LINK
MAXIMO ALCANCE 465 KM.
COBERTURA DE VIGILANCIA DE UN AVION DOTADO CON UN SENSOR ELECTRO-OPTICO ES-250 CUADRO N 4
ANGULO DE DEPRESIONVARIABLE DESDE 50 A 300
unimtmo
764 REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAIJTICA/Julio 1989
SENSORES ELECTRO-OPTICOS
La tercera vía, y que junto con laantenor, es la que más futuro tiene.es la de las investlgacionçs en elcampo de la Electro-óptica (E/O).
Este tipo de cámaras permiten:
— La miniaturización de elementos, con lo cual se reduce enormemente el tamaÑo de los equiposcompletos. De esta forma se puedenconfigurar varias cámaras en espacios reducidos, bien en el interiorde aviones o en “Pod’s”.
— Acceder directamente a la digitalización de imágenes. pues lospuntos componentes de cada unade las imágenes son recogidas porel CCD situado como plano focal delas cámaras. Desde este elemento, ypunto a punto mediante un algoritmo matemático, son recogidaslas Imágenes en una cinta magn&tica o mediante una Data Link sonretransmitidas en tiempo real —oen un punto preestablecido— auna estación de seguimiento y explotación en el suelo. (Ver cuadros4 y 5).
— Situar, mediante un sencillocambio o incorporación, dentro dela misma cámara planos focalesdistintos, al objeto de que con una
sóla cámara se puedan obtenerImágenes de distintas zonas delespectro electromagnético (Ver cuadro 6), de esta forma se puedeaumentar el número de sensores aconfigurar en las plataformas dereconocimiento.
— Monitorizar las imágenes queestán obteniendo en tiempo real
las cámaras, al objeto de comprobarlas imágenes obtenidas y seleccionar las mismas antes de su retransmisión a tierra para su explotación, mediante la integración enel software de los aviones modernosy aprovechando los equipos ya instalados (p. ej.: Pantallas Multifunción de las cabinas).
CUADRO N6
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUT1CA/JUIO 1989765
— Conseguir grandes longitudesfocales (iguales o superiores a las100”) en formatos de equipos dereducidas dimensiones. De esta forma se podría dotar de capacidad deobtención con característicasSTAND-OFF, a aviones de muy variadas características y, por supuesto, los aviones caza-bombarcieros actuales (F-16, F-18, Tornado,etc.).
— El precio de estas cámaras sereduce grandemente, al ser los componentes del hardware fabricadosen serie y de forma modular.
— La servidumbre en el apoyo(agua, productos químicos, espacio,archivos, etc.) a las estaciones en elsuelo se reduce enormemente, alno necesitar de ninguno de ellos(recordemos cuadro 2).
No obstante, en la actualidadtodavía las cámaras “convencionales” las superan en los aspectosrecogidos en el cuadro número 7.
Se espera que la técnica puedasuperar a corto piazo las deficiencias actuales de los sensores EO,respecto a las de película convencional. Con esta Idea está caminando el mundo Occidental y esperatenerlos a punto a mediados de la
década de los 90. así, están enestudio programas con el ATARS(Advanced Tactical Alr Reconnaisanee System), que trata de conseguir un sistema integrado de reconocimiento basado en: CámaraElectro-ópticas (para baja, media yalta cota). Sistemas de IR (Infrarrojo); todas ellas con un sistema de
registro digital único y la plataformacon un sistema de “Data Link”para la retransmisión de los datosobtenidos en Tiempo-Real o Próximo al Tiempo Real, siendo previsibleel apoyo de aquellos, con Radaresde Visión Lateral (SLR) y CámarasEO-LOROPS con el mismo sistemade tranmisión de imágenes a tierra Por supuesto estos sistemasequiparán a aviones tripulados yRPV’s.
El Ejército del Aire ha definidosus requisitos de E.M. en cuanto aReconocimiento Aéreo se refiere,contemplando en ellos la posibilidadde utilizar aviones (actuales y futuros) debidamente equipados, y, enel caso del reconocimiento aeroespacial de carácter estratégico, participar en la explotación de Satélitesde Vigilancia y Detección con nuestros aliados. En cualquier caso,siempre atendiendo a los requerimientos de:
— TODO TIEMPO— STAND-OFF— TIEMPO REAL o PROXIMO
AL REAL
Para cumplir con la misión encomendada en el PEC al EAU
CIJADRONQ7
VENTAJAS DE LOS SENSORES DEPELICULA QUIMICA SOBRE LOS
ELECTRO-OPTICOS
— Resolución de las imágenes (las E/O consiguen en la actualidad resoluciones de 80 lineas/mm., frente a las 120 lineas/mm, o más conseguidas por las convencionales —las que utilizanpelicula—).
— Los sensores electro-ópticos han de integrarse necesariamente en el Soltware de losaviones.
— Problemas de grabación todavía no resueltostotalmente. (Los registradores digitales actualestienen poca capacidad y su velocidad de transmisión es lenta). En un futuro se requerirá un“solo” registrador para grabar todas las imágenesobtenidas en una misión, por todos los sensoresque la plataforma porte (SIR, E/O, IR, etc.).
NORMAS DE COLABORACION
Puede colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáutica toda persona que lodesee, siempre que se atenga a las siguientes normas:
1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y la Astronáutica, las FuerzasArmadas, el espiritu militar y, en general, con todos los temas que puedan ser de interéspara los miembros del Ejército del Aire.
2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para la Revista, con estilo adecuado para ser publicados en ella.
3. Los trabajos no pueden tener una extensión mayor de OCHO (8) folios, de 36 líneascada uno, mecanografiados a doble espacio. Los gráficos, dibujos, fotografías o anexos queacompañan al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios.
4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos que mejor admitan sureproducción.
5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así como su domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo.y destino.
6. Al final de todo articulo podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía o trabajos con-su Itados.
7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ello no compromete a supublicación. Mo se mantendrá correspondencia sobre los trabajos, ni se devolverá ningúnoriginal recibido.
8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo con las tarifas vigentes,que distingue entre los artículos solicitados por la Revista y los de colaboración espontánea.
9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opinión personal de susautores.
10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:REVISTA DE AEROMAUTICA Y ASTRONAUTICARedacciónPrincesa, núm. 8828008- MADRID
766 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAIJTICA/juIIo 1989
Secuestros aéreosDesde sus comienzos, la aviación ha ido transformando de manera radical los distintos campos
en los que ha sido posible su intervención, logrando metas antes nunca imaginadas. Fruto de ello hasido la gran repercusión y trascendencia que siempre ha tenido en los medios de comunicación detodo el mundo, quienes dedican grandes espacios a resaltar sus logros. Sin embargo, hay quienes,apoyándose en esta notoriedad, se aprovechan de ella para cometer actos ¡licitos con el único fin delbeneficio personal o del grupo al que pertenecen; es el caso de los secuestros aéreos.
Aunque, afortunadamente, los últimos meses han supuesto una notable reducción en el númeroe intensidad de secuestros aéreos con graves consecuencias, el goteo de la actualidad no deja deponerde manifiesto que el recurso del apoderamiento ilícito de aeronaves es permanente, seda en todas laslatitudes y obedece a motivos muydispares que van desde lo absolutamente personal hasta lo político,con múltiples implicaciones internacionales.
Secuestros para reivindicar rescates económicos, para evadirse de un país. pedir la cus todia deun hijo, presionar sobre un Estado ... De todo esto y algo más se da en esta crónica negra que estápróxima a cumplir sesenta anos desde aquel primer secuestro aéreo ocurrido en Perú en febrero de1931, con tabilizándose hasta la fecha más de 770 actos de piratería aérea
Dada, por tanto, la creciente importancia que día a día adquiere este problema, Revista deAeronáutica yAstronáutica, preocupada en todo momento por ampliar y actualizar la información asus lectores, ha reunido a una serie de expertos en diferentes campos, fruto de cuyo trabajo es elpresente dossier, estructurado en los siguientes temas:
“Hlstoriá de los secuestros aéreos”, donde su autor, Manuel Corral Baciero, expone una visióngeneral del problema. desde sus orígenes al momento actual, indicando asimismo cómo han ido cambiando, con el transcurso del tiempo, los móviles que impulsan a cometer este tipo de delitos.
“Regulación jurídica del secuestro y terrorismo aéreos”, del Comandante Auditor Juan M. GarcíaLabajo. quien describe cómo estas acciones han sido preocupación constante de la comunidadaviatoria hasta el punto de que. a partir de ellas, se ha ido forjando el moderno Derecho Penal Aeronáutico.
“Seguridad aeroportuarla”. del que es autor Juan San Nicolás, Subdirector General y Jefe delServicio de Seguridad Aeroportuaria. quien. desde la expeiienclaylos conocimientos que le otorga sucargo, expone cómo han ido organizándose, mediante Convenios Internacionales, los diferentespaíses para hacer frente a esta amenaza, nacida del protagonismo del Transporte Aéreo.
“Medidas ante los secuestros aéreos”, obra de Ignacio Vargas Marqueta. Capitán de Infantería yDirector de Operaciones del Grupo 4 Securitas-España. quien después de exponer el problema de lossecuestros, analiza los diversos tipos de protagonistas de los mismos, móviles que les llevan acometerlos, procedimientos de actuación y la manera más eficaz de prevenirlos, o al menos decombatirlos.
“45 horas con Luciano Porcari”, es la crónica narrada por Carlos Pérez San Emeterio de un casoreal de secuestro, ocurrido a bordo de un avión de Iberia en marzo de 1977.
Finalmente “Aspectos Pslcopatológlcos del Secuestro Aéreo”, es el artículo que remata estetrabajo y en él, Luis Márquez de la Plata. Teniente de Complemento de Aviación y Psicólogo Aeronáutico del CIMA. analiza la dinámica de tensiones que se generan entre el elemento agresor-secuestradory el conjunto agredido- tripulación y pasaje, con todo el riesgo que ello supone para un desenlace satisfactorio.
No dudamos que el repaso de los distintos aspectos de este problema, tratados con rigor yprofundidad, aunque no exentos de amenidad, proporcionará a los lectores de nuestra revista unasólida base acerca del tema.que nos ocupa, o cuando menos una puesta al día de esta desagradablelacra para el transporte aéreo, denominada apoderamiento ilícito de aeronaves o en términos coloquiales, para entendernos, secuestros aéreos. U
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JullO 1989 767
Historia de los secuestros aéreos
MANUEL CORRAL BACIERO
H ace ya más de cincuenta años que la aeronáutica civil dedicada al transporte de pasajeros es víctimade una actividad tras la cual se esconden móviles diversos. Popularmente es conocida como“secuestros aéreos, aunque técnicamente se la denomina más correctamente como apoderamiento
o retención ilícita de aeronaves.Cada una de las pequeñas historias que componen la crónica de los secuestros aéreos tiene un origen
similar: Alguien monta en un avión dedicado al transporte de pasajeros en una ruta determinada. Lleva, odice llevar, armas o explosivos con los que poner en peligro la continuidad del viaje y desvía el avión de suruta con la intención de lograr sus objetivos: desplazarse a otro país huyendo del suyo; alcanzar notoriedadinternacional para su causa política o personal, o negociar, utilizando a los rehenes capturados,concesiones diversas con un Estado al que se considera enemigo.
En esta historia ocupan un lugar menor y con matices diferentes los casos en que el desvío no se hacecon un avión civil, sino militar de transporte, efectuado generalmente por militares que tienen acceso almedio aéreo, o cuando un piloto abandona con su avión militar su nación trasladándose a otra con régimenpolítico diferente y más afín a sus creencias e ideología.
Seguramente no habría secuestros aéreos, o sólo se darían en los casos de huida de un país, si nolograsen la repercusión pública que tienen todas las desviaciones de la normalidad relacionadas con laaviación. Pero lo cierto e inevitable es que hubo, hay y seguirá habiendo secuestros aéreos. Cada día másdificiles de materializar, aunque más prolongados y sangrientos cuando se producen.
PRIMERA HISTORIAE n 1930 se produce en Perú la denominada “Revolución de Arequipa’ encabezada por el TenienteCoronel Luis M. Sánchez del Cerro, que llegaría a la Presidencia aboliendo la Constitución. Frente aél, entre otras fuerzas, se encontraba la Alianza Popular de la Revolución Americana (APRA).
Miembros de esta alianza se apoderaron en febrero de 1931 de un “F-7” pilotado por un norteamericano,desde el cual lanzaron octavillas contra el Gobierno.
Se le considera el primer acto de piratería aérea de la Historia de la Aviación y en él ya tenemospresentes dos factores clave: móviles políticos y búsqueda de repercusión pública.
Después, las crónicas acumulan hasta el presente más de 770 casos de apoderamientos o retencionesilícitas de aeronaves tras ese primero y aislado, que no obtuvo gran trascendencia internacional.
Se puede decir que la historia empieza “de verdad” en 1947 abriendo un periodo hasta 1958, en el quelos secuestros aéreos corresponden a ciudadanos de países tras el “Telón de Acero” que utilizan estesistema desde Rumanía, Checoslovaquia, Polonia, etc..., para huir “a lo grande” de estados socialistas“hacia la libertad” cuya primera estación solía ser una Base Aérea estadounidense en Europa.
En julio de 1947 un pirata aéreo que desvió un avión rumano a Turquía asesinó al piloto, provocando laprimera víctima mortal de las 230 que se han producido en secuestros aéreos hasta el presente.
Es obligado recordar, con la experiencia que da el tiempo, la felicidad con que los gobiernosoccidentales observaban en aquellos años de Guerra Fría el trasiego de ciudadanos del Este, perjudicialpara la imagen internacional de esos países.
1958 supone la reducción de la oleada anterior del fenómeno, que ha seguido dando casos esporádicoshasta nuestros días, para ser sustituida ese año en los avatares del devenir político por otra etapa en la quetambién interviene la existencia de un fenómeno revolucionario comunista, pero ya con aviones que vuelanindebidamente en dos direcciones opuestas.
El eje del problema fue Cuba en los últimos años de Batista y en la primera década del régimencomunista de Fidel Castro. Los primeros episodios, hay más de 200 hasta nuestros dias, fueron escritos porseguidores del entonces joven revolucionario que buscaban publicidad para la causa.
En noviembre de 1958 tuvo lugar el primer secuestro de un avión sobre territorio estadounidense. Elaparato de CUBANA DE AVIACION fue tomado por 5 hombres, finalizando el suceso con la muerte de 17de los 20 ocupantes del avión.
Luego, tras el triunfo de la revolución castrista, son seguidores de Batista los que se apoderan deaeronaves para huir de la isla, como el caso del General Antonio Rodríguez Diaz y familia, autores del
768REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAtJTICA/JulIo 1989
secuestro a mano armada de unVickers Viscount’ de las lineas
aéreas cubanas el 25 de abril de1959, con el cual emigraron a KeyWest, Florida.
Consolidado el régimen castristaempiezan a aparecer voluntarios dispuestos a vivir el mito comunistaentre el viejo Canal de las Bahamas yel Mar de las Antillas. EnsoñadorCaribe sobre cuyas aguas cubanosreciclados a la revolución, libertadores de toda Iberoamérica, miembrosdel “Black Power” estadounidense,simples delincuentes y algún queotro loco, comunicaban a los miembros de la tripulación de avionescomerciales, generalmente de líneasestadounidenses con punto de salidaen aeropuertos sureños, su deseoparticular de que el avión aterrizaseen La Habana. Eso sí, dando al casotoda la publicidad posible para fastidio de los objetivos prepotentes y capitalistas del gran imperio del Norte.
Salvo el imprevisto de volar a Cuba y estar un tiempo superior al previsto por cualquier ejecutivo adisposición del iluminado de turno, esta riada de secuestros apenas recoge finales sangrientos ni molestiasexcesivas a pasajeros y aparatos, aunque llegase a contabilizar un total de 71 secuestros durante 1968 y alaño siguiente 83 aviones desviados a la isla, hasta totalizar los 241 que se cuentan en este periodo y por estemotivo que aún sigue dando casos en nuestra década. Por ejemplo, el desvío de aviones norteamericanos;1]
TWA;0]
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‘.- __rq;’
El avión de la TWA. secuestrado en Beirut en junio de 19115. permanece en el aeropuerto de Argel. tras dejar en libertad a varios pasajeros.
Mohamed Rahal (lzquierda)y Mustafá Jalíl (derecha). acusados de atentar en Madridcontra el diplomático libio Mohamed ldrls Arned en septiembre de 1984 y cuya
libertad exigían los secuestradores del avión de la TWA.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAIJTICA/Julio 1989 769
hacia La Habana, generalmente por ciudadanos que deseaban volver a Cuba, llegó a contabilizar más de 10secuestros entre 1983 y 1985.
Aunque no fuera Cuba su destino, sino el meramente económico, hay que dejar constancia del primerpirata aéreo que secuestró un avión para pedir una recompensa. De él sólo sabemos que adquirió un billetecomo D. B. Cooper para un vuelo entre Portland y Seattle en 1971 en un vuelo de la compañíaestadounidense NORTHWEST AIRLINES. A bordo pidió un rescate de 200.000 dólares a cambio de noatentar contra los 36 pasajeros del avión. Conseguido su objetivo, pidió que el avión bajase. Saltó enparacaídas y pasó a la leyenda.
Avión de Egpt Air. similar al que prolagonizó el secuestro de Malta en noviembre de 1985.
NUEVO Y ACTUAL CAPITULON o había finalizado el anterior cuando el resultado de la “Guerra de los Seis Días’ (1967), contrario alos intereses árabes y especialmente a los palestinos, abría otro frente que ha dado el mayor volumende sangre y terror en los secuestros aéreos hasta nuestros días, con un protagonismo destacado de
activistas árabes de innumerables facciones, pero con la colaboración esporádica de miembros de otrasnacionalidades afines en la gran trama terrorista internacional.
El primer hito de esta historia negra lo marcaron el 23 de julio de 1968 tres árabes que tomaron en Romaun Boeing 707 de la compañía israelí EL AL. Piloto herido y avión que aterriza en Argel, inaugurandotambién la actividad de Argelia como mediadora internacional en este tipo de asuntos. Los secuestradorespertenecían al Frente Nacional para la Liberación de Palestina (FPLP), que exigió la liberación decombatientes palestinos prisioneros en Israel.
Fueron más cuestiones las que comenzaron con este secuestro; la especial atención de los mediosinformativos a esta actividad por las profundas implicaciones internacionales que tiene el conflicto entre losestados árabes e Israel y sus aliados, lleno de episodios macabros en la historia reciente, y la utilización delos pasajeros, inocentes usuarios de un medio de transporte, como mercaderia política y publicitaria.
1969 abre una nueva línea propagandística en los secuestros aéreos; la voladura de los avionescapturados. El FPLP secuestra el vuelo de la TWA del 29 de agosto entre Roma y Tel Aviv, que finalizó enDamasco con la explosión del avión tras haber sido desalojado. Durante el mes de septiembre del año
770 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
Desde el inicio, hace ya dos décadas, de esta modalidad de batalla en la guerra permanente entreintereses árabes enfrentados y entre éstos y el estado de Israel y sus aliados, se contabilizan más de 70casos de piratería aérea por este motivo. Algunos de ellos han tenido un relieve excepcional, otros hanentrado en la rutina de secuestro (frustrado o no) / negociación más o menos tensa y dilatada dereivindicaciones de diferente tipo (en general liberación de prisioneros palestinos) / final, no siempre feliz,hasta la próxima acción.
Entre los episodios más destacados tenemos la acción de los comandos especializados israelíes que el4 de julio de 1976 se plantaron en Entebbe (Uganda), a casi 4.000 kilómetros de sus bases, para liberar a uncentenar de rehenes, pasajeros de un ‘Airbus” de AIR FRANCE, obteniendo un éxito que ha elevado estetrabajo a la categoría de lección obligatoria en las acciones de unidades de élite, como también se incluyela misión de los comandos alemanes en Mogadiscio (Somalía) para liberar a los 90 rehenes de un avión deLUFTHANSA el 17 de octubre de 1977, muriendo los tres secuestradores y el capitán del avión.
La acción de fuerzas especiales para acabar con este tipo de situaciones tuvo un final menos afortunadoen el caso del secuestro de un “Boeing 737” de EGYPT AIR en vuelo Atenas-El Cairo el 23 de noviembre de1985. Aparcado en el aeropuerto de La Valetta (Malta), el avión fue asaltado, tras el asesinato de variosrehenes, por comandos egipcios con el triste saldo de 60 muertos al incendiarse el aparato.
Al año siguiente sería en un avión norteamericano, “Jumbo” de la PAN AM, donde se viviría otro finalcon demasiadas víctimas: 17 muertos tras la intervención de fuerzas paquistanís para poner fin al secuestroen Karachi el 5 de septiembre de 1986.
771
siguiente, el mismo grupo político seria el responsable del secuestro frustrado de un avión de la compañíaisraelí EL AL, (la más segura desde entonces), al que siguieron la voladura en El Cairo de un “Jumbo” dePANAMERICAN, desviado de su ruta desde Holanda hacia los EE.UU. y el espectacular secuestro múltipleocurrido el 6 de septiembre y cuyo final ya fue presenciado en todo el mundo a través de las imágenes queofreció la televisión. Tres aparatos, uno americano que despegó de Francfort, otro suizo procedente deZurich y uno británico que volaba desde Bahrein a Beirut fueron desviados a Zarca en el desierto jordano.Desalojados pasajeros y tripulación, los terroristas organizaron con los tres aviones la mayor pira provocadaque recuerde la aeronáutica civil.
.1La espanola Marta Bruguera. una de las supervi vientes dei Boeing 737. secuestrado en noviembre de 1985. a su llegada al aeropuerto del
Prat en Barcelona
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAITflCA/JUllO 1989
EVOLUCION DE SECUESTROS DE AERONAVESHASTA ENERO DE 1986
CV 1931.691970 1971 1972 1973 19741975 1976 1977 1978 1979 1 1981 1982 1983 1984 1985 TOTAL
EE.UU.conéxito 58(9)’
(55)’’18(1)(14)
.12(1)(10)
10(2)(6)
1(1)(0)
3(3)(1)
4(4)(0)
1(0)(0)
0(0)
2(2)(0)
6(2)(2)
13(0)(13)
2(1)(1)
4(1)(3)
13(0)(11)
4(0)(3)
2(1)(0)
153(28)(119)
Incompletos’”3(0)(3)
5(1)(1)
9(1)(1)
14(0)(1)
1(0)(0)
2(1)(0)
3(2)(0)
1 (1)(1)
3(0)(0)
6(2)(0)
5(0)(2)
3(0)(3)
0(0)
1(0)(0)
3(0)(0)
1(0)(1)
1(0)(0)
61 (8)(U
Sinéxito 13(0)(7)
4(0)(0)
6(0)(3)
7(2)(1)
0(0)(0)
2(0)(0)
5(0)(0)
2(1)(0)
3(1)(0).
5(1)(1)
2(0)(1)
6(1)(4)
6(0)(2)
5(0)(1)
3(1)(1)
2(2)(0)
2(0)(0)
73(9)(21)
Subtolat 74(9)27(2) 27(2) 31(4)2(1) 7(4) 12(6)4(2) 6(1) 13(5)13(2)22(1) 8(1) 10(1)19(1)7(2) 5(1)287(45)
EXTERIORConéxito 198(7)
(40)37(5)(17)
10(1)(3)
13(1)(3)
10(0)(2)
5(1)(1)
3(0)(0)
6(0)(0)
16(0)(0)
8(1)(1)
8(2)(0)
9(1)(2)
13(2)(3)
12(0)(1)
6(0)(0)
11(1)(1)
19(9)(0)
192(31)(74)
Sinéxio 27(1)(9)
19(2)(4)
21(0)(6)
18(0)(1)
10(0)(2)
14(1)(1)
10(1)(1)
8(1)(0)
10(1)(0)
10(0)(0)
6(0)(0)
10(1)(2)
11(0)(0)
10(1)(0)
9(0)(1)
4(0)(0)
12(0)(0)
(9)(27)
Subtotal 127(8)(49)
56(7)(21)
31 (1)(9)
31(1)(4)
20(0)(4)
19(2)(2)
13(1)(1)
14(1)(0)
20(1)(0)
18(1)(1)
14(2)(0)
19(2)(4)
24(2)(3)
22(1)(1)
15(0)(1)
21(1)(1)
31(9)(0)
501(40)(101)
DATOSMUNDIALESCon éxito 158 (16)
(85)55(6)(31)
22(2)(13)
23(3)(9)
11(1)(2)
8(4)(2)
7(4)(0)
7(0)(0)
16(0)(0)
10(3)(1)
14(4)(2)
22(1)(15)
15(3)(4)
16(1)(4)
19(0)(85)
21(1)(4)
21(10)(0)
445(58)(193)
IncompletosE.UU) 3(0)
(3)5(1)(1)
9(1)(1)
14(0)(0)
1(0)(0)
2(1)(0)
3(2)(1)
1(1)(0)
3(0)(0)
6(2)(2)
5(0)(3)
3(0)(0)
(0)(0)
1(0)(0)
3(0)(1)
1(0)(0)
1(0)(1)
61(8)(13)
Sin éxito 40(1)(16)
23(2)(4)
27(0)(9)
25(2)(2)
10(0)(2)
16(1)(1)
15(1)(1)
10(2)(0)
13(2)(0)
15(1)(1)
8(0)(1)
16(2)(6)
17(0)(2)
15(1)(1)
12(1)(2)
6(2)(0)
14(0) 1(0)
82(18)(48)
TOTAL 201 (17) 83(9) 58(3) 62(5) 22(1) 20(6) 25(7) 18(3) 22(2) 31(6) 27(4) 41(3) 22(3) 22(2) 34(1) 28(3) 20(10)798(85)(114) (20) (23) (11) (4) (3) (2) (0) (0) (4) (6) (21) (6) (5) (14) ( (
GJk Las clIma entre coechetes mpresentai datos coomspondientes a Aviación General y estón incinktos en in cifra generaLLas clIma entre patentesis oonisponden a secoestres dfrigkios a Qta.
De las muchas escenas impactantes que los últimos secuestros han dejado en la retina de losciudadanos, a la búsqueda de un importante impacto propagandístico, nadie olvida el paulatino asesinatode pasajeros, generalmente israelíes o norteamericanos, que se produjo tras el prolongado secuestro de unJumbo” de la TWA por milicianos chiitas libaneses el 14 de junio de 1985, prolongado durante 17 tensos
días a la búsqueda de la libertad para compañeros de los secuestradores, entre ellos dos detenidos enEspaña, espectacularmente explotado en todos los medios informativos internacionales, o el vivido a partirdel 5 de abril de 1988 por los ocupantes de otro “Jumbo”, éste de la KUWAIT AIRWAYS en vuelo procedentede Bangkok, finalizado quince días después tras la intermediación del gobierno argelino y la OLP con lossecuestradores pro-iranís.
El régimen del imán Jomeini, la huida de ciudadanos opositores, el enfrentamiento del Irán jomeinistacon Irak y el avance del integrismo islámico promocionado por aquel país y con inexplicablesramificaciones político religiosas que implican a todo el mundo árabe, especialmente a Libia y Libano, sonla siniestra sombra de múltiples acciones de retención y desvio de aeronaves, como las múltiplesprotagonizadas entre los años 1982-84 por civiles y militares iraníes opositores que huyeron de su paíssecuestrando aviones civiles o militares, incluyendo un helicóptero.
772 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Jjo 1989
Muchos intentos de secuestro no han llegado a permitir a los autores materializar su objetivo.Neutralización de éstos antes de subir al avión, durante el vuelo, o acciones de comandos como las citadaslo han impedido, sin embargo, aun frustrando la acción hay ocasiones con mal final para todos comoocurrió con el vuelo de un “Boeing 737” de la RAQUI AIRWAYS, Bagdad-Amman, el 25 de diciembre de1986. Tras un tiroteo a bordo entre secuestradores y fuerzas de seguridad, el avión se estrelló en territoriode Arabia Saudita con un saldo de 62 muertos y 44 supervivientes.
OTROS CASOSL a historia quedaría incompleta si en ella no se incluyera, al menos como apunta, una somera muestrade otras acciones en las que los protagonistas no son cubanos o participes del complejo problemaarabe-israelí.
Tras muchos secuestros aéreos hay exclusivamente problemas personales o puros hechos delictivos,pero la tensión política sigue siendo prioritaria en la existencia de estos fenómenos.
Así se incorporan a la historia el secuestro y destrucción en vuelo de un avión vietnamita con muerte detodos los ocupantes en 1976, los diversos secuestros en vuelos interiores o internacionales de aviones deAeroflot y los habidos en Polonia durante los primeros años del régimen del general Jaruzelski, junto a losmúltiples que tienen como objetivo aviones colombianos a partir de 1980, o el primer secuestro, 5 de mayode 1983, de un avión comercial chino que aterrizó finalmente en una Base estadounidense en Corea del Sury los secuestros de aviones indios por extremistas sus.
TAMBIEN ESPAÑAA eronaves, territorio e intereses españoles no escapan de esta negra crónica.Ya queda dicho que durante el secuestro del “Jumbo” de la TWA, en el verano de 1985, los
autores reivindicaban la libertad de dos compañeros, chiitas libaneses, detenidos en España poracciones terroristas en nuestro territorjo..
Sin embargo,,ouestra incorporación a esta “lista negra” se había producido 25 años antes, óon elsecuestro por parte de la tripulación de un avión de CUBANA DE AVIACION en vuelo Madrid-La Habana.
El 30 de junio de 1967 un reactor particular de la compañía británica GREGORY AIR SERVICES cubriael trayecto Ibiza-Palma de Mallorca, llevando a bordo al ex-primer ministro congoleño Moisés Tshombe yvarias personas más, entre ellás a François Bodenan, artífice del secuestro del vuelo hacia Argelia, paísdonde falleció en circunstancias no aclaradas el líder africano.
El 7 de enero de 1970 Mariano Ventura Rodríguez, estudiante de 18 años secuestraba el ‘Convair” deIBERIA en vuelo Madrid-Zaragoza, armado de un cuchillo y la pistola de juguete que dejaron los ReyesMagos a sus hermanos pequeños, con la pretensión de ir a Albania. La amenaza “si no se entrega, seráfusilado al amanecer” y la escasa convicción del secuestrador por su objetivo final, pusieron rápidamentefin al suceso.
En septiembre de 1972 un comando croata de nueve personas, autor del secuestro de un avión de laSAS, eligió España como destino final de la aventura. Un Consejo de Guerra garantizó su permanencia enlas cárceles de nuestro país hasta 1975 en el caso de tres de ellos y hasta 1974 para los otros seis.
En el verano de 1976 la tripulación frustra el intento de un venezolano para llegar a Cuba habiendopagado el billete Las Palmas-Madrid. Fue el mismo año en que un comando árabe pudo embarcar en unavión holandés en Málaga desviando el avión a Niza y liberando sin consecuencias a los 78 pasajeros.
Otro comando árabe, esta vez con peor final ya citado, fue el autor en 1977 del secuestro del vuelo deLUFTHANSA que se inició en Palma de Mallorca y finalizó en Mogadiscio, el mismo año en que un italianosecuestra el 16 de marzo un avión “Boeing 727” de IBERIA en vuelo procedente de Barcelona parareivindicar la devolución de su hija, tutelada por su ex-mujer en Abidjan (Costa de Marfil). La aventurafinalizó en Varsovia con la detención del autor, tras una “excursión” de 48 horas que permitió a los pasajerosconocer las pistas de los aeropuertos de Abidjan, Casablanca, Sevilla, Turín, Zurich y Varsovia.
El mismo año, otros dos vuelos internacionales de IBERIA engrosaban la lista de intentos frustrados. El2 de mayo de 1977 un libio deportado por la policía española intentó en el aeropuerto romano de Fiumicinosu regreso a España, siendo reducido por la tripulación y, para cerrar el año, la rápida acción delComandante cerrando las puertas de su avión impedía, en el aeropuerto de Viena, que otro avión de lamisma compañía se convirtiera en alojamiento improvisado de un grupo de secuestradores y rehenes queavanzaban por la pista.
En 1978, 6 de agosto, finalizaba en Barcelona el vuelo de un avión de la KLM secuestrado por unperturbado mental que pretendía llegar a Argel y, justo un año después, tres desertores de la Legión seapoderaban en Fuerteventura de un “DC-g” de IBERIA con el que aterrizaron en Suiza, entregándose a lasautoridades de ese país que les condenaron a veinte meses de cárcel.
La lista, desgraciadamente inconclusa porque el fenómeno tiene futuro, queda cerrada provisionalmentecon el secuestro el 6 de mayo de 1988 de un “Boeing 707” de la compañía portuguesa TAP, obligado aaterrizar en Barajas con 88 personas a bordo por su joven secuestrador, el cual volvió a Lisboa con el aviónpara entregarse allí. U
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 773
Regulación jurídica del secuestro yterrorismo aéreos
JUAN M. GARCIA LABAJO,Comandante Auditor
E L delito de apoderamiento ilícito de aeronaves, que es el “nomen iuris” o denominación técnico-jurídica de lo que convencionalmente se conoce con otros nombres o expresiones de muy variadaprocedencia y significación semántica —siendo entre nosotros el más común el de “secuestro
aéreo” y el de “hijacking” en el mundo anglosajón— ha venido constituyendo en esta última parte del siglopreocupación constante de la comunidad aviatoria, hasta el punto de poder afirmarse que, al menos en elámbito de lo internacional, a partir de él se ha ido forjando el moderno Derecho Pnal Aeronáutiuco, segúnse expondrá a continuación.
No menos cierto resulta, por otra parte, el hecho de que esta misma figura delictiva ha sido tambiéncatalizador de la excelente dogmática criminal española del Derecho Aéreo, como así lo demuestran losnumerosos estudios que nuestros juristas civiles y militares han realizado sobre la materia.
EN EL DERECHO INTERNACIONALY A el Convenio de Tokio, de 1963, sobre “Infracción y ciertos otros actos cometidos a bordo de lasaeronaves” definió en los siguientes términos el supuesto que nos ocupa:
Cuando una persona a bordo, mediante violencia o intimidación, corneta cualquier acto ilícitode apoderamiento, interferencia o eercicio de control de una aeronave en vuelo (...)“.
Como tantas veces se ha puesto de manifiesto, la propia insuficiencia del Convenio como instrumentojurídico idóneo para una represión internacional eficaz de ésta y otras infracciones y actos atentatorioscontra la seguridad de la navegacón aérea, más la constatable circunstancia fáctica de presentar porentonces el fenómeno una proporción mucho menos ingente y alarmante que la que luego con el tiempoalcanzaría, produjeron unidas el fracaso de aquel, muy parcamente acogido y ratificado por los Estadosmiembros de la Comunidad Internacional.
La superioridad de las fórmulas jurídicas encontradas y los avatares del histórico impulso criminoso deestas acciones acabaron, sin embargo, por dar origen —y allanar su común aceptación— al “Convenio parala represión del apoderamiento ilícito de aeronaves”, hecho en La Haya el 16 de diciembre de 1970, sobrela premisa, expresada en el Preámbulo, de que tales actos “ponen en peligro la seguridad de las personasy los bienes, afectan gravemente a la explotación de los servicios aéreos y socavan la confianza de lospueblos del mundo en la seguridad de la aviación civil”.
Se trata de que los Estados de la Comunidad Internacional han llegado al común convencimiento deque, con independencia de los móviles y motivaciones del agente, el apoderamiento constituye en todo casoun delito, que ha de ser castigado por todos los Estados con “penas severas” (art. 2.° del Convenio) y que,por diversas razones, merece ser objeto de regulación por las normas del Derecho Internacional.
En primer lugar, porrque el “iter criminis”, o secuencia delictiva, puede trascender y ordinariamentetrasciende a la soberanía de un solo Estado: el de matrícula de la aeronave en qúe se comete, el del espacioo espacios aéreos que aquella sobrevuela, el del territorio donde aterrriza con posterioridad... De ahí ladoble consecuencia que sigue:.
1.a Que el delito se defina en el art. 1.° del Convenio como aquél que comete “toda persona que, abordo de una aeronave en vuelo, ilícitamente, mediante violencia o cualquier otra forma de intimidación, seapodere de tal aeronave (...)“, pues cuando la aeronave no está en vuelo —período que se regula en elConvenio con toda precisión conforme a la teoría de cerramiento y apertura de las puertas externas— sehalla todavía bajo la protección soberana de un solo Estado.
2.° Que el Convenio no se aplique, y quede relegado el hecho a la sola competencia y ejercicio desoberanía del Estado a que únicamente afecte, cuando sean del todo coincidentes los lugares de matrícula,despegue y aterrizaje de la aeronave y de aprenhensión del delincuente, ya se trate de un vuelo interno, yade un vuelo internacional (art. 3°).
En segundo lugar porque, sobre atentar contra bienes o intereses dignos de protección según laconciencia jurídica universal, como la libertad, la vida y la propiedad, supone al propio tiempo el delito, afuer de reiterado, una grave amenaza, frontal y manifieta, contra una de las principales funciones que laaviación cumple en el mundo de hoy, razón de su extraordinario desarrollo e incesante crecimiento: el uso
774REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
comercial de la misma como medio de transporteque contribuye al constante acercamiento y relaciónentre los individuos de todo el orbe planetario. Deahí que el Convenio limite su ámbito objetivo deaplicación a lo que, quizá con no mucha propiedad,pero con expresión ya acuñada en el lenguajeaeronáutico, ha venido en denominarse AviaciónCivil”, con exclusión de “las aeronaves utilizadasen servicios militares, de aduanas o de policía” (art.30)
Definidos los términos de aplicación delConvenio, se va construyendo luego en el articuladotodo un sistema completo de normas que imponenobligaciones a los Esfados, con el fin de compro-meterles en la prevención y represión del delito yen la reparación o disminución de sus consecuencias.
A efectos meramente didácticos y de mejorcomprensión esquemática de esas principales obligaciones de los Estados, distinguimos en el Cuadro1 entre los de carácter legislativo, administrativo yjudicial. Las de este último carácter constituyen ennuestra opinión el meollo o núcleo central delConvenio, por cuanto que se expresa en ellas elprincipio fundamental al que el mismo responde yque representa la clave de su éxito: “aut dedere autjudicare”, lo que quiere decir, por expresarlo entérminos vulgares, que el Estado al que el secuestrador se dirija o entregue asume la ineludible Secucstradordel avíón deJa 4’A en el aeropuerto de BeIruej2J
obligacion de juzgarle por el grave delito cometido de junio de 1985.
CUADRO 1
CONVENIO DE LA HAYAPRINCIPALES OBLIGACIONES DE LOS ESTADOS
LEGISLATIVAS 2. Enrelaciónconlosperjudicadosporeldelito. Todo Estado (normalmente elEstado de aterrizaje”) llenen las obligaciones de —
Establecer para el delito penas severas— Las legislaciones internas de cada Estado deben tipilicar el delito. • Auxilio al Comandante— Y castigarlo con ‘penas severas” (una de las mayores indefiniciones del — Tomar las medidas apropiadas a uN de que el legítimo comandante
Convenio: en nuestra opinión, por tales hay que entender las de la aeronave recobre o mantenga su control.correspondientes en la legislación penal de cada país a los delitoscomunes de carácter grave. • Ayuda a la aeronave, tripulacuon y pasaje ,,
— Facilitar a los pasaierns y a la trupulacuon la continuaclon del vuaielo antes posible.
ADMINISTRATIVAS — Devolver sin demoro la aeronave y su carga a sus legítimos
1. Enrelaciónelpresuntodelincuente. El Estado en cuyo territorio sea hallado poseedores.(“Estado de aprehensión”) tiene las obligaciones de: JUDICIALES
Detención • Enjuiciamiento del presumo delincuente.— Proceder a su detención o asegurar de otro modo su presencia. — Someter el caso a las autoridades competentes del Estado a electos de— Respetar los garantías del detenido: enjuiciamiento, sin excepción alguna (proscripción del derecho de asilo
La detención se mantendrá solamente por el período que sea politice).necesario a fin de permitir la iniciación de un procedimiento penal o — Tal obligación de ejercicio de jurisdicción la tiene el Estado:de extradición. a) de matriculo de la aeronaveEl detenido tendrá lada clase de Incilidades para comenicarse (o de la nacionalidad o residencia del operador, si está duda eninmediatamente con los representantes de su Estado. arrendamiento sin tripulación);
— Notificar inmediatamente la detención al Estado de matrícula, al de b) do aterrizaje: el del territorio donde aquella aterrice con el presuntonacionalidad del detenido y demás interesados. en su cano. delincuente todavía a bordo;
cj de aprenhensión. en el solo caso de que no conceda lo extradición aInvestigación Preliminar los anteriores.— Proceder inmedialamente a una investigación preliminar de los • Extradición (más que obligar a ella, el Convenio la facilita).
hechos. — Si el Estado de aprenhensión tiene concertado tratado de extradición con— Comunicar sin dilación sus resultados a los Estados antes los anteriores, el delito se considera automáticamente incuido ea el
menciondos. mismo.— Indicarles si se propone ejercer su jurisdicción (enjuiciar al presunto — De no tener concertado tratado, el propio Convenio puede considerarse
delincuente), como la base jurídica necesaria para la extradición.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 775
o de conceder su extradición a los demás Estadosinteresados en su castigo.
Aunque ni por su origen ni por su formaconstituye norma alguna de Derecho Internacional,eficaz garantía del cumplimiento de esta obligaciónha representado y representa sin duda la llamada“Declaración de Bonn”. En la cumbre económicade los Siete que en dicha capital tuvo lugar en elaño 1978, los Jefes de Estado y de Gobierno deCanadá, Francia, Alemania, Japón, Italia, ReinoUnido y Estados Unidos decidieron conjuntamenteque en caso de que cualquier país rehusaracumplir con la obligación de extraditar o perseguirjudicialmente a los autores de un apoderamientoilícito de aeronave, solidariamente adoptarían medidas para interrumpir inmediatamente todos losvuelos con destino al país en cuestión o provinientesdel mismo y los de sus Compañías: el “bloqueoaeronáutico”.
A imagen y semejanza del Convenio de LaHaya y como complemento del mismo, se concluyótambién el “Convenio de Montreal para la represiónde actos ilícitos contra la seguridad de la AviaciónCivil”, de 1971, en cuyos preceptos, repetición a laletra las más de las veces de los de aquel otro, sedefinen y contemplan los delitos que doctrinalmentese conocen con el nombre de terrorismo aéreo
El geólogo sirio Marvan Hritani. de 35 años, detenido por la policia turca Iras secuestrar un avión de la RFA el 27 de marzo de 1985.
CUADRO II
DELITOS DE TERRORISMO A(REO INTERNACIONAL
Atentados a bordo— Violencias contra las personas que constituyan peligro para la seguridad
de la aeronave.
Sabotajes y estragos aeronáuticos
— Destrucción o daños incapacilantes para el vuelo de una aeronave enservicio.
(“aeronave en servicio’: desde las operaciones de prevuelo basta24 horas después del aterrizaje)
— Colocación de artetactos explosivos en la misam.— OestrucciOn. daños o perturbación de las instalaciones o servicios de la
navegaciOn aérea.
• Falsa alarma
— Comunicación, a sabiendas, de inlonnes falsos, poniendo con ello enpeligro la seguridad de una aeronave en vuelo.
• Terrorismo aeroportuario
— Violencias graves contra las personas.— Sabotajes y estragos
contra sus instalacionescontra las aeronaves aparcadas en sus pistas.
776 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
internacional, los cuales exponemos en el CuadroII y a los que se aplica un régimen jurídicoprácticamente idéntico al que hemos visto antesdelineado para el apoderamiento ilícito.
Merece destacarse lo relativo a las obligacionesde cooperación internacional en la lucha contra losdelitos aeronáuticos que a los Estados se imponen,algunas de las cuales se encontraban ya previstasen el Convenio de La Haya1—comisiones rogatoriase información a la OACI— y que en Montreal seextienden también a las materias de seguridad einteligencia (Cuadro III).
Siguiendo un camino de esperanza, que por lomismo se aventura inacabado y puede así continuarse en el futuro con respecto a otras figurasdelictivas, recientemente se ha ampliado el marcode protección jurídica de la seguridad de la AviaciónCivil Internacional mediante la firma en Montreal el24 de febrero de 1988 deI ‘Protocolo para larepresión de actos ilícitos de violencia en losaeropuertos que presten servicio a la aviación civilinternacional”, complementario del Convenio de1971, en cuyo texto viene a introducir lo que en elCuadro II, por debajo de la línea de puntos, hemosllamado nosotros “delitos de terrorismo aeroportuarios”, los cuales quedan así sometidos a lasmismas reglas del Convenio.
EN EL DERECHO ESPAÑOLE N cumplimiento de las previsiones contenidas en la Ley de 27 de diciembre de 1947,de Bases para la redacción del Código de
Navegación Aérea, la Ley de 24 de diciembre de1964, Penal y Procesal de la Navegación Aérea,introdujo en nuestro Derecho la regulación deldelito de apoderamiento ilícito de aeronave, querecogió en el elenco de delitos aeronáuticos tipificados en su Libro Primero, dedicado a las “Disposiciones Penales”.
El Libro Segundo de la Ley llevaba comorúbrica “De la Jurisdicción” y se contenía en él unconjunto de normas orgánicas y procesales para elenjuiciamiento de dichos delitos, que encomendóa una Jurisdicción especial, creada “ad hoc”: laJurisdicción Penal Aeronáutica, cuyo órgano centralfue el llamado Tribunal Aeronáutico, único paratoda la Nación y encargado con exclusividad desentenciar las causas por delitos de este carácter,conforme al principio de eficiencia técnica; de ahíque sus miembros, de nombramiento cuatrienal,fuesen de extracción mixta entre Pilotos pertenecientes al Arma de Aviación y Auditores del CuerpoJurídico del Aire. Al cabo de los veinte años deexistencia, y por razones que no es ahora el casoanalizar, la Ley Orgánica 1/1986, de 8 de enero,suprimió lisa y llanamente la aludida Jurisdicciónregulada en el Libro Segundo de aquella Ley de 24de diciembre de 1964, que queda hoy así reducidatan sólo a ese primer aspecto de Ley Penal de laNavegación Aérea.
La regulación del delito de apoderamientoilícito de aeronave que se contiene en esta última laexponemos en el Cuadro IV. Junto a un “apoderamiento simple” o genuino, se recoge también untipo de “apoderamiento calificado” y aún una
CUADRO III
MATERIAS DE COOPERACION INTERNACIONALEN LA LUCIlA jNTRA LOS DELITOS AERONAUTICOS
SEGURIDAD
•Los Estados procurarán tomar, de acuerdo con el Derecho Internacional y suspropias Leyes, todas las medidas que sean (actibles para impedir la comisiónde los delitos.
INTELIGENCIA
• El Estado que tenga razones para creer que se vaya a cometer un deito.suministrará toda información perlinente de que disponga a los Estados:— del lugar de comisión.— de matrícula r la aeronave,— de aterrizaje.
JUDICIAL
• Los Estados se prestarán la mayor ayuda posible por lo que respecta a todoproceso penal relativo a los delitos.
INFORMACION
• Cada Estado notificará lo antes posible al Consejo de la Organización deAviación Civil Internacional cualquier iu(orniación pertinente que tenga en supoder referente a:— Las circunstancias del delito.— Las medidas lomadas en relación:
• con los perjudicados,• con el delincuente (en especial, el resultado del procedimiento judicial
o de extradición).— Se persigue con ello
• recopilar datos con fines estadísticos y de estudio;• controlar el cumplimiento de las obligaciones internacionales de cada
Estado.
CUADRO IVREGULACION DEL APODERAMIENTO ILICITO DE AERONAVE
EN NUESTRO DERECHO’(Ley Penal de la Navegación Aórea)
MODALIDADES
• Apoderamiento simple (art. 40,I.°j.“Los que con violencia o intimidación se apoderen de la aeronave en quevuelen o faciliten a otro su apoderamiento”.
• Apoderamiento caliticado (art. 39j‘El que se apodere con violencia o intimidación de una aeronave, de personaso cosas que se hallen a bordo, en circunstancias de lugar y tiempo queimposibiliten la protección de un Estado”.
• Apoderamiento equiparado: “piratería” y “terrorismo” aéreos (art. 4O.2.° j.“Los que desde el aire, tierra o mar, y por cualquier medio, provoquen lacaída. pérdida. incendio, aterrizaje o amaraje de una aeronave, con elpropósito de apoderarse de ella o de atentar contra las personas o cosas quese encuentren a bordo”.
PENALIDAD• Básica
De veinte años y un día a Ireinta aiios de reclusión mayor.
• Circunstancias especílicas de agravación— Permilen imponer la pena en su grado máxima: de veintiséis años, ocho
meses yun día a treinta años.— Casos:‘1° Si el medio violento empleado para la aprehensión de la aeronave
la pone en peligro de siniestro.2. Si se hubiese dejado a alguna persona sin medios para salvarse”.
ItEVISTA l)E AEHONAUTICA Y ASTRONAtJTICA/JulIo 1989 777
tercera modalidad, que denominamos ‘apoderamiento equiparado’.
Aunque su doctrina no llega propiamente aadquirir el carácter de jurisprudencia, con respectoá aquella primera modalidad, básica y genuina, deapoderamiento simple el Tribunal Aeronáutico nosdejó explícita o implícitamente dicho lo siguiente:
1.0 Que los sujetos activos del delito, o sea,los ‘secuestradores”, pueden ser uno o más, peroque no por eso hade reputarse en este último casoel hecho como constitutivo del delito de sediciónaeronáutica previsto en el art. 20 de Ley, sino delmás grave de apoderamiento ilícito (Sentencia de 4de diciembre de 1974: secuestro de los croatas).
2.° Que la conducta típica consistente en elapoderamiento de la aeronave radica precisamenteen hacerse con el control y dirección de la misma,despojando a su Comandante de tales facultades(Sentencia de 4 de diciembre de 1974); asunciónésta indebida del mando de la aeronave a la que seune la propia violencia o intimidación con queinstrumentalmente trata de conseguirse y quedetermina la perpetración de este delito y no la delmenos grave de usurpación de funciones tipificadoen el art. 37 (Sentencia de 8 de julio de 1970:secuestro de Zaragoza); pero sin que tales actos deviolencia o intimidación hayan de ejercerse necesariamente sobre la persona del mismo Comandante, sino que basta con que se empleen materialmente contra cualquier otra persona a bordocomo una azafata o un pasajero (Sentencia de 8 dejulio de 1970); como tampoco es necesario que losmedios materiales con que la intimidación seimpele sean efectivamente capaces de producirdaño, con tal de que en apariencia resulten ofensivos, como .por ejemplo las pistolas de juguete(Sentencia de 8 de julio de 1970) o las detonadoras(Sentencia de 28 de junio de 1977: secuestro dePalma de Mallorca).
30 Que, desde el punto de vista de la culpabilidad, requiere tan sólo este delito el dolo genéricode entender y querer la acción que se realiza, lacual necesariamente y de por sí presupone laintención de atentar contra los bienes jurídicos ymorales que representan la libertad, seguridad y elnormal desenvolvimiento de la navegación aérea,sin que la finalidad o móvil político que guíe a susautores desplace en absoluto este elemento de laculpabilidad. (Sentencia de 4 de diciembre de1974).
4.° Que cuando la violencia o intimidación serealizan estando todavía la aeronave en tierra, siésta no llega efectivamente a emprender el vuelo,por entregarse o ser reducido antes el secuestrador,el delito de apoderamiento o bien no se consuma,sino que se entiende perpetrado en grado imperfecto de ejecución (Sentencia de 8 de julio de 1970,en la que se condenó por delito frustrado), o bienno se comete, sino que es otro el tipo delictivo enque se incurre (Sentencia de 12 de marzo de 1985:caso del legionario de Fuerteventura, al que secondenó como autor de un delito de atentado abordo, del art. 19).
50 Que el hecho de entregarse a las Autoridades sin resistir a las mismas (Sentencia de 4 de
CUADRO V
LOS DELITOS DE LALEY PENAL DE LA NAVEGACION AEREA
124 diciembre 1964)
ESTADISTICA DE LAJURISDICCIONAERONAUTICA(1965-19851
Causas Sentenciasehierla candesatorias
1. CONTRA LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE• Destrucción maliciosa de aeronave (art. 13)• Perturbación del control de la navegación aérea (art. 14• Omisión o quebranto del plan devuelo (art. 15) ....
• Desobediencia en materia de servidumbreaeronáuticas (art. 16)
• Vuelos con intracción de las normas de seguridad
(arts. uy 18)
• Atentados a bordo (art. 19)
1—
3
—
—
2
1—
0
—
—
1
II. CONTRA EL TRAFICO AEREO• Sediciio aeronáutica (uds. 20 a 21)• Abandono de servicio (uds. 28 a 30)
• Embriaguez (arls. 31 y 32)
• Salvación cobarde (arts. 33 y 34)
• Embarque clandeslino de armas, explosivos y
sustancias peligrosas (art. 35)
• Uso no autorizado de aparatos totográticos y
radioeléctricos (art. 36)
• Usurpación de tunciones aeronáuticos (arts. 31 y 38)
‘“‘
1—
—
—
—
2
—
0—
—
—
—
2
III. CONTRA EL DERECHO DE GENTES• Apoderamiento ilícito de aeronave
(arts.39y40)• Rapiña y omisión de socorro es accidentes aéreos
(arlo. 41y44)• Oeoegaciúo de auxilio a buques y aeronaves en
peligro (uds. 42 y 43)
—
1
—
—
4
—
IV. CONTRA LA AUTORIDAD• Atentados y desacatos
— al superior aeronáuticos (arts. 45 a 41)— de los pasajeros, contra el Comandante (art. 40)
• Desobediencias— de los tripulantes, a las órdenes del superior
(art.49) .
— de los pasajeros a órdenes relativas a laseguridad (art. 50)
14
2
1
0O
0
0
y. ABUSO DE AUTORIDAD Y NEGLIGENCIA EN EL EJERCICIO DEL MANDO• Sometimiento a tratos o medidas abusivos (art. 51)• Desembarque arbitrario (art. 52)• Tolerancia ante la indisciplina (art. 53)
—
—
—
—
—
—
VI. DE FALSEDAD
2
—
• Omisión o alteración de marcas de matrícula o denacionalidad (art. 54)
• Fatsiticación de libros y documentes aeronáuticos(arls.55y58)
0
—
VII. CONTRA LA PROPIEDAD12
—
4
—
9
• Robos y hurtos a bordo y aeroportuarios (art. 59) .
• Hurto de uso de asronave (art. 60)• Apropiaciós indebida del cargamento (art. 61)• Averías maliciosas en la aeronave o en la carga
)art. 62j• Sabotajes en las inslalaciens de ayuda a la
navegación (art. 63)• Polizonaje (art. 64)
00
—
0
—
2
VIII. DE IMPREVISION. IMPRUDENCIA O IMPERICIAEN EL TRAFICO AEREO (Art. 65)
TOTAL
82
124—
9
19
778 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA. Julio 1989
diciembre de 1974 y de 28 dejunio de 1972), el de acceder a
• las indicaciones que hace el piloto para que el vuelo no serealice en condiciones que supongan peligro para la seguridad(Sentencia de 8 de julio de 1970:no despegar con las luces debalizamiento apagadas), o el dehaber dispensado un tratamientohumanitario a la tripulación y alpasaje (Setencia de 4 de diciembre de 1974) constituyen circunstancias de análoga significación a las atenuantes y debenser tenidas en cuenta para suavizar el rigor punitivo.
El apoderamiento calificadoconstituye una figura enigmática,sobre todo por la circunstanciadesconcertante de que el tipo noexija ni que la aeronave se halleen vuelo ni que el secuestradorse encuentre a bordo, lo quedesnaturaliza ciertamente el hecho del ‘apoderamiento” de laaeronave, entendido como el ilícito ejercicio de su dirección ycontrol. Es más, en la únicaocasión en que el Tribunal Aeronáutico aplicó esta figura delictiva (Sentencia de 24 de marzo de1982: secuestro de Moisés Thsombé) loquevinoadecirnosesquepara la perpetración de este delito ni siquiera se precisa el apoderamiento “de la aeronave”, sinoque basta con hacerlo de algunapersona que se halle a bordo; secastigaría así en este preceptopenal el “secuestro” o detenciónilegal de personas que se realizaal amparo de la facilidad que porsu aislamiento ofrece el medioaéreo.
En cuanto al “apoderamientoequiparado”, la simple lecturadel precepto nos indica ya queestamos en presencia de otrosactos criminosos de significacióndiferente, que la ley sin embargoasimila o equipara al apoderamiento ilícito a efectos de penalidad: bien de la piratería, cuando se actúe con móvil depredador y ánimolucrativo, bien del terrorismo en los demás supuestos.
Con este último y otros preceptos de nuestra Ley Penal de la Navegación Aérea se cubre tan sólo enparte, pero no totalmente, el espectro del terrorismo aéreo que antes vimos delineado en el planointernacional por el Convenio de Montreal. Del terrorismo aeroportuario no aparece en cambio atisboalguno. Esto unido al hecho constatable de la cantidad de preceptos superfluos que se contienen en aquella—“tipos muertos” los heros amado en otra ocasión—, por describir hipótesis criminosas de ordenaeronáutico que jamás se han dado en la estadística judicial de la Jurisdicción Penal Aeronáutica (CuadroV) y que en todo caso encontrarían sin dificultad acomodo con los preceptos comunes del Código Penalordinario, nos lleva ineludiblemente a la conclusión de que es ya necesaria e inapelable una revisiónprofunda de nuestra ley penal aviatoria. El propio legislador así lo ha entendido: la Disposición Final Primerade la Ley Orgánica 1/1986, antes citada, de supresión de la Jurisdicción Penal Aeronáutica, ordenó alGobierno que en el plazo de un año —ya con creces vencido— sometiera a las Cortes un proyecto de leypor el que se actualizase la legislación penal aeronáutica española. •
—
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11
J
Ex-rehenes de un avión norteamericano secuestrado, regresan a su país el 2 de juliode 1985.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 779
Seguridad AeroportuariaJUAN SAN NICOLAS
Subdirector General — Jefe del Serviciode Seguridad Aeroportuana
L A historia del Transporte Aéreo es la de una lucha continua contra las limitaciones, evolucionandopara:—Conseguir un nivel de aeronavegabilidad adecuado.
— Aumentar Ja capacidad y autonomía.— Vencer los límites meteorológicos.— Conseguir un nivel de fiabilidad mecánico.— Contar con un sistema de red de ayudas eficaz y capaz de garantizar la navegación aérea y— Crear un sistema de seguridad contra interferencias ilícitas, que permita la operación del Transporte
Aéreo con un nivel de seguridad mínimo.
Los Aeropuertos no han estado al margen de esta lucha al crear infraestructuras (Pistas, plataformas deestacionamiento, etc), junto a terminales capaces para el manejo de aeronaves y pasajeros, instalacionesradioeléctricas y visuales para ayudar al aterrizaje y despegue y otras para seguridad y salvamento, connormas para garantizar la seguridad del Transporte Aéreo que afectan a la seguridad en la aeronave misma,en los sistemas de apoyo (ayudas e infreaestructura), auxilio en caso de accidente en los aeropuertos y ala seguridad contra actos de interferencia ilícita.
Es importante resaltar que en ciertos dispositivos de apoyo a la seguridad: contra-incendios,ambulancias, comunicaciones, grupos electrógenos de suministro continuo a balizas o radioayudas,cuando se aumenta su nivel no se produce ninguna incidencia en el tráfico de pasajeros cuya fluidez noqueda afectada. Sin embargo, el aumento del nivel en la seguridad aeroportuaria reduce la fluidez, pudiendollegar a colapsarla, lo que trae consigo enormes dificultades para su implantación por su costo yrepercusiones, haciéndose necesario implantarla por la obligatoriedad de las normas.
EVOLUCION DE LAS INTERFERENCIAS ILICITAS EN EL TRANSPORTE AEREO
L AS interferencias ilícitas se pueden clasificar en:-—Secuestros.— Amenazas de bomba y explosiones.
— Atentados y sabotajes contra edificios, instalaciones, aeronaves y personas.— Acciones involuntarias que, por desconocimiento del medio aeronáutico, pueden ocasionar interferenciasilícitas.
Los secuestros aéreos comenzaronen 1931 con un caso aislado en Perú,transcurriendo 16 años hasta el iniciode una serie de secuestros que procedían de paises del Este debidos asu problemática en la posguerra yque no alarmaron al mundo del Transporte Aéreo.
En años sucesivos se mantuvoesta tendencia, añadiéndose los quese generaron en Cuba, entre los quese encuentra el primer secuestro deun avión en España (1960), correspondiente al vuelo Madrid-La Habanade Cubana de Aviación y que fuellevado a cabo por los copilotos.
El primer secuestro de una aeronave propulsada por reactores ocurrió en 1961 con un “Boeing 707” deContinental en el vuelo Los AngelesHouston, comenzando una escaladaincesante cuyas cifras para el decenio1978-1987 quedan recogidas en elCuadro n°. 1.
780 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Jujjo 1989
CUADRO N.° 2
INSPECCIONES A PASAJEROS EN EE.UU.
1981Ene.-Jun.
1901JaL-Dic.
1982Ene.-Jun.
1982Jul.-Dic.
1983Ene-Jan.
1903Jul.-Oic.
1984Ene-Jan.
1984Jal-Dic.
1985Ene-Jan.
1985Jal-Dic.
1986Ene-Jun.
1986JaL-Dic.
1901Ena.-Jun.
0:nadas294.4 304,1 319.5 310,1 313.9 395.2 361,4 408,2 481.1 ‘511,8 550.3 505.0 540.1
Armamento detectado:
Armas de Fuego:Armas cortasArmas largasOtras
Explosivu/xnnbustihl
971915
749
6
1.2841.209
3730
3
1.2061.243
1621
0
1.3901.316
4133
1
1.3631.303
2238
4
1.4211.331
4545
0
1.3251.265
3129
4
1.6321.501
6962
2
1.4401.385
3025
5
1.5391.438
5249
1
1.5251.415
4961
4
1.7101.566
9753
1
1.6451.519
4878
5
Detenciones
armas/ 534Por dar intonición lalsa 34
65315
651
21
663
6
633
7
649
27
565
6
120
21
602
17
700
25
645
64
770
25
134
44
Los Cuadros nOS 2 al 6 recogen estadisticas de otros tipos de interferencias ilícitas. El n.° 2 nos muestraun estudio de la aviación civil estadounidense sobre pasajeros controlados, armas detectadas y detencionesentre 1981 y 1987. El Cuadro n.° 2 resume, a nivel mundial, las explosiones a bordo y víctimas habidas entre1949 y 1985 y los Cuadros n.os 3 y 4 recogen la estadística de amenazas de bomba en aeronaves yaeropuertos habidas en España en el sexenio 1982-87.
NECESIDAD DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIA
L A evolución de las interferencias ilícitas puso de manifiesto la amenaza que se ejercía sobre elTransporte Aéreo, por ser el motor principal del desarrollo industrial y de las comunicaciones al haberreducido las distancias en tiempo en la misma relación que se aumentaban las velocidades muy por
encima del transporte de superficie terrestre o marítimo.Esta tensión movió a los países a pensar en organizarse de forma homogénea para hacer frente a la
amenaza nacida del protagonismno del Transporte Aéreo. La reacción era lógica, pues no bastaban laspropias legislaciones, ya que los pasajer.os y las aeronaves no eran de un sólo país y ciudadanos y avionestendrían que someterse a las leyes de protección de otros países.
Por todo ello, al existir Organizaciones Aeronáuticas Internacionales creadas para otros fines, fueronaprovechadas por los paises para desarrollar esta nueva actividad y establecer un nivel de reacción quepermitiese disuadir y dificultar cualquier acción de interferencia ilícita, adoptando Convenios Internacionalespara coordinar aspectos legislativos y normas de actuación a nivel de Estado y de Aeropuerto.
CUADRON.°3
EXPLOSIONES A BORDO DE LAS AERONAVESNUMERO DE INCIDENTES Y PERSONAS MUERTAS POR AÑO
AlioIncidentes Fallecidos Año Incidentes Fallecidos Alio Incidentes Fallecidos
1949 2 36 1965 1 52 1975 4 11950 1 0 1966 1 28 1916 5 1681952 1 0 1967 4 66 1977 1 01955 2 60 1968 1 0 1978 3 51956 1 0 1969 4 33 1979 2 01957 2 1 1919 9 84 1980 1 01959 1 1 1911 3 25 1981 3 21960 2 47 1972 1 114 1982 2 11962 1 45 1973 5 92 1983 2 1121964 1 15 1974 5 161 1984 3 O
1985 7 390
TOTAL 87 1539
REVISTA DEAERONAUTICAYASTRONAUTICA/Julio 1989 781
37
—
Al principio la seguridad se centró en reducir las interferencias producidas por los mismos pasajeros enforma se secuestros, pues eran la mayor causa de problemas. Posteriormente se empezaron a consolidarotros tipos de interferencias, generados no por individuos aislados, sino por organizaciones militares oparamilitares, con fines de extorsión o sabotaje basados en razones políticas, internacionales o étnicas.
Estos nuevos aspectos han hecho que la seguridad de un Aeropuerto y de las instalaciones de laAviación Civil deba aplicarse a impedir toda vía de comisión de este tipo de delitos, ya sea a través deacciones con pasajeros, perímetro aeroportuario, empleados o proveedores de mercancías y carga.
LAS ORGANIZACIONES AERONAUTICAS INTERNACIONALES Y LA SEGURIDADA NTES de analizar las actividades de las tres principales agencias aeronáuticas internacionales (OACI,CEAC, ICAA), conviene resaltar que en este problema de la Seguridad Aeroportuaria entranampliamente otras organizaciones de Líneas Aéreas como IATA, AEA o IFALPA que, conscientes de
su gravedad e importancia, disponen de grupos de expertos que intervienen como observadores enreuniones de las otras organizaciones, visitando, además, países y aeropuertos.
Por su parte, el Parlamento Europeo adoptó el 10 de marzo de 1986 la Resolución para la Seguridad enlos Aeropuertos, de acuerdo con la proposición presentada por su Comité de Transporte.
La Organización Internacional de Aviación Civil (OACI) que se constituyó oficialmente en 1944mediante el Convenio de Chicago, creó el 10 de abril de 1969 el Comité sobre Interferencia Ilícita en laAviación Civil Internacional y sus Instalaciones y Servicios, compuesto por 15 miembros y en dependenciadirecta del Consejo de la OACI.
Mediante la resolución A17-10, del período de sesiones celebrado en Montreal del 16 al 30 de junio de1970, la Asamblea de la OACI dió instrucciones a su Secretario General para la elaboración de un Manualde Seguridad, publicado en 1971 como documento 8973, que hoy se encuentra en su tercera ediciónfechada en 1987.
El 22 de marzo de 1974 el Consejo adoptó las normas y métodos recomendados internacionalmentesobre seguridad, fruto de la labor realizada por la Comisión de Aeronavegación y de los Comités deTransporte Aéreo y sobre Interferencia Ilícita y teniendo en cuenta la opinión de los Estados Contratantesy Organizaciones Internacionales. Se creó así elAnexo 17, con el título “Normas y Métodos RecomendadosInternacionales — SEGURIDAD —. Protección de la Aviación Civil Internacional contra los actos deInterferencia Ilícita.”
La OACI convocó un grupo especial de expertos en Seguridad en 1985 y lo volvió a convocar en 1986,creándose a continuación el Grupo AVSEC de expertos sobre la Seguridad de la Aviación Civil, cuyaprimera reunión tuvo lugar en 1987 y otra posterior en 1988.
CUADRON.°4
AMENAZA DE BOMBA EN AERONAVE 1982/1987ESPAÑA
CUADRON.°5
AMENAZA DE BOMBA EN AEROPUERTOS 1982/1987ESPAÑA
20C—
150
100
50
1982 1983 1984 1985 1986 19871982171198318419847419858119861161987. 85
1984198290198370198456198530198662198752
782 REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAIJTICA/JuIio 1989
1. Descargador corrienteestática
2. Empenaje móvil horizontal(derechó)
3. Eje giro del empenaje4. Actuador hidráulico
empenaje5. Actuador timón de
dirección6. Tobera variable del
postquemador7. Tapa alojamiento paracaídas
frenado8. Alojamiento paracaídas
frenado9. Timón de dirección derecho
38
10. Luz navegación trasera11. Antena del avisador de
amenaza12. Antena navegación13. Carena antena UHF14. Contrapeso15. Tobera postquemador
izquierdo16. Actuadores control tobera
postquemador
17. Postquemador18. Actuador empenaje
horizontal izquierdo19. Carena lateral fuselaje
empenaje vertical20. Empenaje móvil horizontal
(izquierdo)21. Timón de dirección
izquierdo22. Avisador de amenaza
SIR ENA-323. Antena navegación / ILS
24. Carena antena UHF25. Contrapeso26. Empenaje vertical
(izquierdo)27. Turbofanes Tumansky R-3228. Conjunto de accesorios de
motor29. Depósito combustible
posterior30. Antena integral de HF en
el borde de ataque31. Entrada aire refrigeración32. Actuador hidráulico flap33. Aleta ventral (derecha e
izquierda)34. Flap de maniobra derecho
(abajo)35. Borde de salido fijo36. Luz de navegación
derecha
Sukhoi 27Flan ker
22 25
13
12
11
57
36
>,<
59
60
çI
37. Rail lanzamiento misil enpunta de plano
38. MisileS AA-8 APHIP decorto.alcance (cuatro)
39. Barquilla exterior delplano
40. Flaps de maniobra deborde de ataque (abajo)
41. Misiles AA-1OB/ALAMOde guía IR (dos)
42. Barquilla central del alapara misiles
43. Depósito integral delplano
44. Rueda derecha (trenprincipal)
45. Compuerta rueda
ApgNAIJII(AY ASTRONAUTICA
46. Amortiguador trenaterrizaje
47. Camara ventral y carena48. Compuerta tren principal49. ,Actuador de recogida del
tren50. Compresor del motor51. Misiles AA-lOA/ALAMO A
de guía semiactivasituados debajo delfuselaje (dos)
52. Depósito central fuselaje53. Antena ADF54. Tren de aterrizaje
(recogido)
55. Depósito inlegral de plano56. Flap de maniobra
izquierdo57. Descargador corriente
estática58. Borde de salida (parte fija).59. Luz navegación izquierda60. Rail lanzamiento misil en
punta de plano61. Misiles AA-8 Aphid62. Misiles AA-1OB ALAMO-B63. Borde de ataque (izquierdo)64. Freno aerodinámico dorsal
(actuado)65. Actuador hidráulico del
freno66. Depósito fuselaje
delantero67. Salida sangrado de aire de
la admisión68. Compuertas salida
sangrado de aire69. AberturaS auxiliares de
sangrado70. Carena antena ECM71. Misil AA-1OC ALAMO-C
de largo alcance y guíasemiactiva (dos)
72. Admisión derecha de aire
109
106
73. Orificios para sangrado decapa limite
74. Avisador de amenazaSIRENA-3 ytranspondedor
75. Cañón de 30 mm. (sólolado derecho)
76. Orificios ventilación delcañón
77. Mecanismo de retraccióndel tren de morro
78. Bodega delantera deequipos
79. Antena VHF80. Antena izquierda del
SIRENA -381. Prolongación de la unión
ala/fuselaje82. Sistema aire
acondicionado83. Bodega de equipos de
aviónica84. Captador de presión
dinámica (derecho eizquierdo)
85. Abertura para el cañón86. Luces aterrizaje y rodaje87. Amortiguador tren de
morro88. Tijera del tren de morro89. GuardabarrO90. Rueda de morro
(retracción hacia adelante)91. Compuerta tren de morro92. Paneles protección (zona
disparo del cañón)93. Mamparo de presión
posterior de cabina94. Panel lateral95. AsientO lanzable cero-
cero96. Reposacabeza del asiento
lanzable97. Cúpula98. Espejos retrovisores99. Parabrisas de una pieza
100. Visor cabeza alta (HUD)101. Carena panel de
instrumentos102. Palanca de control103. Pedales mando dirección104. Sensor del ángulo de
ataque105. Mamparo de presión de la
cabina (delantero)106. Sensor de búsqueda y
seguimiento infrarrojo
107. Módulos del radar108. Compuerto de acceso al
radar109. Antenas 1FF110. Antena del radar (tipo
doppler de impulsos, concapacidad blocaje arribaabajo y disparo)
111. Radome112. Tubo Pitot
Como resumen final de la actividad de estaOrganización, el Cuadro n.° 6 incluye los Convenios OACI sobre Seguridad.
La Conferencia Europea de Aviación Civil(CEAC), compuesta por 22 países miembros,creó en 1973 el “Grupo de Trabajo sobre losProblemas de Seguridad”, el cual lleva realizadas16 reuniones anuales formales y ha dado lugar ados subgrupos de trabajo:
— Técnico, presidido por España, y— De estudio de aspectos administrativos y
operacionales, presidido por RFA.
En 1986 publicó el documento n.° 30, conteniendo la Resolución y Declaración de/a Políticaen vigor en el dominio de la seguridad de laAviación. Este documento contiene tres secciones relativas a:
— principios y disposiciones de carácter gene ral,
— medidas de seguridad en los aeropuertos,— especificaciones técnicas.La Internacional Civil Airports Association
(ICAA) se creó en 1962 e integra a más de 500aeropuertos con independencia de las organizaciones estatales. Para los problemas de seguridadha creado a nivel mundial el Comité de Seguridad, del que España forma parte.
NORMATIVA DE SEGURIDADA NEXO 17 y Manual de Seguridad de la OACI, Documento 30 y Recomendaciones de la CEAC yRecomendaciones de la ICAA, componen el cuadro de normativa internacional sobre seguridad. A élse añade la legislación particular de cada país, basada en el marco que definen las anteriores normas
y recomendaciones.Con el fin de ayudar a los paises, a partir de la 2 reunión de su grupo ASVEC en 1988, la OACI ha
procedido a la redacción de dos modelos orientativos:
—Modelo de Programa Nacional de Seguridad de la Aviación Civil.— Modelo de Programa de Seguridad de Aeropuerto-Internacional.
Cada país tiene, consecuentemente, un Comité Nacional de Seguridad y cada Aeropuerto tiene unComité Local de Seguridad, siendo los encargados de coordinar las acciones necesarias para garantizar laseguridad aeroportuaria.
Traslado del féretro de un rehén americano asesinado en Karachidurante el secuestro de un avión de la PAN AM en septiembre
de 1986.
CUADRON.°6CONVENIOS OACI SOBRE SEGURIDAD
— Convenio de Chicago, sobre Aviación Civil Internacional.Firmado el 7 de diciembre de 1944. España notificó su aceptación el 30 dejulio de 1945.— Convenio de Tokio, sobre infracción y ciertos otros actos cometidos abordo de las aeronaves.Firmado solamente por 16 paises el 14 de septiembre de 1963, entró envigor en 1969 en España.— Convenio de La Haya para la represión del apoderamiento ¡licito deaeronaves.Firmado el 16 de diciembre de 1970, entró en vigor en España el 30 deoctubre de 1972.— Convenio de Montreal para la represión de actos ilicitos contra laSeguridad de la Aviación Civil.Firmado el 23 de septiembre de 1971, la adhesión de España se produjo el30 de octubre de 1972
CUADRON.°7
ORGANIZACION DE SEGURIDAD EN UN AEROPUERTO INTERNACIONAL
Comité Local de Seguridad:— Dirección del Aeropuerto (Pte.)— Jefatura de Seguridad.— Representantes de las Fuerzas de Seguridad del Estado.— Aduanas.— Inmigración.— Organismos Militares afectados.— Explotadores.— Servicios de Tránsito Aéreo.— Representante de Explotación Aeroportuaria.— Otros componentes que estime la autoridad aeroportuaria para la mejorgestión de la seguridad.
Jefatura de Seguridad:— Oficial de Seguridad con olicina personal, bien del Aeropuerto o de lasFuerzas de Seguridad del Estado, en número suficiente para las funciones.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JuliO 1989787
En España la competencia sobre este asuntoestá atribuida y distribuida entre el Ministerio de __________
Transportes, Turismo y Comunicaciones y el delInterior, disponiendo ambos de sus organizacionesrelativas a Seguridad Aeroportuaria.
En general, en otros países están separadas lasorganizaciones estatales de seguridad, como seríala Aviación Civil, de las que tienen los Aeropuertos,que generalmente son organizaciones privadassupervisadas por la organización estatal y colaborando en mayor o menor grado con el Ministeriodel Interior según la legislación de cada país.
SEGURIDAD AEROPORTUARIAESPECIFICA
E S frecuente el error de asimilar la SeguridadAeroportuaria con otro tipo de seguridadespúblicas y privadas, siendo notablemente
diferente, pues en ella confluyen actividades decontrol sobre instalaciones, equipos y personasque componen esta exhaustiva relación de actividades:
— Control de pasajeros y sus equipajes. (España: 40 millones/año, EE.UU.: superior a 1.000millones/año).
Control de empleados del Aeropuerto.Control de empleados de Compañías Aéreas. __________________________________________Control de empleados de Comercios, Agencias, etc.Control de empleados de Servicios, Catering, Handling, Limpieza, etc.Vigilancia del perímetro y campo de vuelos.Vigilancia de aeronaves procedentes de países algunos en guerra, lucha continua o en amenaza.Vigilancia de plataforma, edificios, instalaciones de ayuda, etc.Control de mercancías y equipajes no acompañados.Control de la Aviación General.
Todo ello se debe desarrollar permitiendo el flujo de aviones y pasajeros para no hipotecar la rapidezen el Transporte Aéreo, que es una de sus características esenciales, evitando configuraciones irracionalesde los edificios terminales para atender las puntas de tráfico y conjugando los diversos tratamientos queconfluyen en el Aeropuerto para vuelos regulares, charter y aviación general, con diferentes tipos deamenaza en función de lo que simbolizan.
El vuelo regular es el más representativo del país de bandera, pues suele pertenecer a compañíasestatales, mientras que el charter es más heterogéneo y más despersonalizado con el país de bandera de laaeronave y la Aviación General constituye, hasta el presente, un problema aparte.
LA SEGURIDAD EN UN AEROPUERTO INTERNACIONALS OBRE el Aeropuerto Internacional recae la obligación del cumplimiento de todos los compromisosdel país al que pertenece y su organización de seguridad (Cuadro n.° 7) ha de ser la adecuada a laresolución de sus funciones (Cuadro n.° 8), debiendo contar conlos equipos materiales y humanos
necesarios para la complejidad tecnológica y el ámbito del desafío.En este equipamiento influyen aspectos como el nivel de tráfico de pasajeros y la dimensión física
(parcela, instalaciones y edificaciones), para realizar de forma homogénea un control de accesos, teniendoen cuenta que, si no se dispone de medios electrónicos adecuados, debe recurrirse al dimensionamientocorrecto de medios humanos para garantizar ese control.
Los equipos de inspección de pasajeros y empleados han de ser suficientes y capaces para detectar enel menor tiempo posible armas, explosivos o sustancias peligrosas, que pueden ser introducidos pormúltiples vías, mientras que sólo se conseguirá un correcto control con equipos capaces, procedimientosadecuados y un adiestramiento elevado del inspector.
Un aspecto básico de la seguridad, único medio de conseguir la eficacia en este servicio, lo constituyela existencia de una sola línea de mando en el Aeropuerto. Claramente definida y debidamente dotada.
CUADRON.8
FUNCIONES DE SEGURIDAD EN UN AEROPUERTO INTERNACIONAL
A)SEGURIDAD DEL AEROPUERTO:
— Parte Aeronáutica, control y supervisión de accesos y circulaciónde personas y vehiculos.
— Instalaciones Aeronáuticas.— Aviación General.— Parte Pública.— Perimetro.— Zonas de carga.
B) CONTROL DE SEGURIDAD DE PASAJEROS Y SU EQUIPAJE DEMANO
C) CONTROL DE SEGURIDAD DE EQUIPAJE FACTURADO
D) CONTROL DE SEGURIDAD DE LA CARGA, CORREO, PAQUETEEXPRES Y MENSAJERIAS
E) MEDIDAS RELATIVAS A DETERMINADAS CLASES DE PASAJEROS:
— Diplomáticos.— VIP’s.— Minusválidos.— No admisibles.
F) CONTROL DE ARMAS DE FUEGO (Transporte de armas en aeronaves)
G) SEGURIDAD DE LA AERONAVE
H) EQUIPO DE SEGURIDAD Y ESPECIFICACIONES
1) INSPECCION Y EVALUACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LA SEGURIDAD DE PERSONAS Y MATERIALES
J) FORMACION E INSTRUCCION DEL PERSONAL PARA SU CAPAdTACION Y MANTENIMIENTO DE LA EFICACIA
788 REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAtJT1CA/JiJjo 1989
El factor humano es clave para conseguir que un Aeropuerto sea seguro. Así, pues, son decisivosaspectos tales como la designación de responsabilidades, la preparación del personal y su motivación.
De poco sirve el mejor equipo de detección en manos no cualificadas o en un clima de trabajoinadecuado, mientras que un equipo humano eficaz puede hacer frente a la mayoría de los problemas,aunque el equipo material no sea el mejor.
No debe olvidarse que, a diferencia de la Seguridad Ciudadana donde la Autoridad de acuerdo con suinteligencia, preparación y criterio, puede decidir si una persona es sospechosa o no, la SeguridadAeroportuaria obliga a una férrea disciplina para investigar a toda persona que pase por un control o seencuentre en zona restringida, independientemente de su aspecto, documentación y credibilidad. Si esapersona pasa 20 veces por un control ha de ser investigada las 20 veces, aunque sea una azafata de tierrade una línea aérea o un conocido empleado de una empresa. No obedecer esta norma por parte decualquiera, supone que el Aeropuerto en el que desarrolla su actividad incumpla las normas internacionalessobre seguridad.
FINANCIACION DE LA SEGURIDAD AEROPORTUARIAL A financiación de este conjunto de actividades es un problema pendiente de una adecuada soluciónen algunos países, España entre ellos.El transporte aéreo es una actividad soportada por los paises, organizaciones autonómicas,
ciudadanos y pasajeros con el fin de permitir una mejor comunicación e intercambio entre naciones y susciudadanos. Por lo tanto, es normal que parte del coste de esta actividad y su financiación sea estatal, pero•no hay que olvidar que beneficia, fundamentalmente, al pasajero, a la línea aérea, al entorno al que sedesplaza y a su industria, por lo que gran parte del costo ha de salir de ellos.
Este planteamiento es válido para el sector de la seguridad, ya que es un servicio que se presta alpasajero y a las Compañías Aéreas y debe ser soportado fundamentalmente por ellos, sobre todo en elmomento actual en que la seguridad se está disparando en costos por el esfuerzo para hacerla compatiblecon el breve tiempo que debe invertirse en cada pasajero y el nivel de inspección general a realizar para nodestruir el gran atractivo de este sistema de transporte: el corto tiempo empleado en los desplazamientos.
Una solución clara parece el establecimiento de una tasa específica por pasajero y otra por serviciosnormales y especiales prestados a las Compañías Aéreas que deseen un tratamiento más restrictivo cuyaejecución represente sobrecostes.
A la vista de esta necesidad, los países más avanzados tienen ya establecidas esta tasa y disponen deuna organización modelo, capaz de desarrollar una seguridad en tiempo racional y acorde con el transporteaéreo. •
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Negociador hablando con un secuestrador iraní de un avión de Kuwait Mrways.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 789
Medidas ante Secuestros AéreosIGNACIO VARGAS MARQUETA,
Capitán de Infantería (Reserva)Director de Operaciones del Grupo 4 Securitas-España
U N secuestro aéreo es un incidente con rehenes basado en la extorsión, en el que la “moneda decambio” por parte de los extorsionistas para conseguir sus peticiones es la vida de los rehenes.Ahora bien, presenta este incidente con rehenes unas peculiaridades definidas con respecto a otros
incidentes: se da en un lugar cerrado y bien delimitado, y la fundamental es que, debido a la moviidad delmedio donde se produce el incidente, se puede trasladar de un lugar a otro, con lo cual originaconnotaciones internacionales y políticas, que hacen su tratamiento notablemente diferente al de otrosincidentes con rehenes.
¿Quiénes causan estos incidentes?Encontramos un amplio abanico:
—Grupos o bandas terroristas.— Delincuentes.— Refugiados políticos.— Psicópatas o perturbados mentales.
Los grupos o bandas terroristas, a diferencia de los demás grupos mencionados, están dotados de:organizaición, entrenamiento, preparación, infraestructura humana y material y, lo que es más importante,finalidades u objetivos a cumplir, como:
— Conseguir publicidad, dando imagen de “poder” ante la opinión pública.— Deteriorar la imagen del gobierno o gobiernos colocando a los mismos en una difícil situación ante
sus peticionarios y la imposibilidad de cumplirlas.— Conseguir demandas tales como; liberación de presos, concesiones territoriales, conferencias de
prensa, etc.
Si conjuntamente este grupo o banda terrorista posee una connotación religiosa de fanatismo a ultranzanos encontraríamos en una situación límite al tener la plena certeza de que dicho grupo cumplirá susexigencias si no se atiende lo solicitado por ellos. Tales son los casos de los secuestros provocados por losgrupos o bandas terroristas de la OLP (Organización para la Liberación de Palestina), las Brigadas del
Mayor Haddad o grupos que hasta el momento deproducirse el secuestro eran de todo punto desco
CUAORO N.° nocidos como la Organización de los Soldados de
11 Dios que se dio a conocer en el secuestro de un60 - Boeing 747 de la PANAM en el aeropuerto deSeis secuestradores armados con pistolas secuestraron el avión 50 minutos Karachi en Pakistán, donde hubo 17 muertos y másdespués de salir de Beirut exigIendo el regreso del dirigente musulmán y de cien heridos al asaltar el avión una unidad delpermiso para celebrar una conferencia de prense. Al negar Chipre y Turquía ejército de Pakistán, al no acceder dicho Gobiernopermiso para aterrizar regresaron a Beirut y tras seis horas do negociaciones a la liberación de tres presos condenados a cadenase celebro una liberados los pasajeros Y perpetua por el asesinato de tres israelíes.
En el Cuadro n. 1 destaco los secuestros que28-01-1980: . se produjeron durante los años 79 y 80 con la
finalidad de que se pusiera en libertad o se dieraalguna información sobre la desaparición del dirigente chiita libanés durante un viaje a Libia en1978.
En lo referente a secuestros causados pordelincuentes, no se conocen todas las motivacionesal respecto, aunque se puede decir que la finalidaddel secuestro acaba siendo la de obtener la libertadal verse dicho delincuente acorralado. Quizás y, sibien no pudiendo determinarlos al 100%, sí seria unejemplo de secuestro de este tipo el realizado porun americano, Arthur G. Barkley, quien, despuésde una enérgica discusión relativa a una baja porenfermedad de 19 días de duración, consideró que
Esgrimiendo un cuchillo, el secuestrador del avión exigIó que se le permitieracelebrar una conferencia de prense tras aterrizar en Beirut. Ouronte unas doshoras de negociaciones permitió que desembarcaran las mujeres y los niños. Sele permitió leer un discorso a tos periodistas llamando la atención sobre ladesaparición del dirigente musulmán eo et viole a Libia. Fue posteriormentedetenido.
10-03-1980:El secuestrador armado con lo que posteriormente resultó ser una pistola dejuguete se hizo con el avión y aterrizó en Beirut. Se le permitió celebrar unaconferencia de prense en la que intentó reavivar el interés por tu suerte deldirigente espiritual musulmán desaparecido en 1978. Fue posteriormentedetenido.
790 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
La liberación de prisioneros ha sido uno de los motivos frecuentes en los secuestras producidos por terroristas árabes.
la Seguridad Social americana le debía 47.178 dólares que no se le hicieron efectivos, por lo que decidiósecuestrar un avión de la TWA, pidiendo la suma de 100 millones de dólares como rescate.
Los refugiados políticos no provocan, generalmente, mucha violencia, pero utilizan el secuestro comomoneda para poder regresar a su país o países de acogida. Tales son los casos de los numerosos secuestrosde aviones norteamericanos con la exigencia de aterrizar en Cuba, principalmente al comienzo de los 80.
Los secuestros realizados por psicópatas o perturbados mentales son muy difíciles de predecir y evitar.La finalidad de los mismos es generalmente la de atraer la atención hacia sí mismos, por lo que lasreacciones son imprevisibles, como en el secuestro de un avión de Air lnter en el aeropuerto de Orly(septiembre 1977) donde el secuestrador lanzó una granada cuando la policía asaltó el avión.
PROCEDIMIENTOS PARA REALIZAR UN SECUESTRO AEREOE STA claro que el procedimiento fundamental es introducirse en el avión como un pasajero más.llevando consigo las armas y/o explosivos que se necesitan para realizar la coacción y, si llegara elcaso, la ejecución de los rehenes.
Los grupos o bandas terroristas preparan minuciosamente su plan, estudiando:
—Compañía aérea donde lo van a realizar.— Vuelo (punto de salida y llegada).— Países de acogida.— Medidas de seguridad de los aeropuertos.— Identidad de los pasajeros.— Apoyos y solidaridad de diversos países.
Una vez estudiado lo anterior, se decide el número de secuestradores y personal de apoyo que se va anecesitar, como asimismo el tipo de armas y/o explosivos a utilizar. Es en este punto donde la elección delaeropuerto tiene gran relevancia pues es importante el cómo se van a introducir las armas en el avión. Si elaeropuerto carece de medidas de seguridad estrictas en cuanto al control de accesos serán introducidos porlos mismos secuestradores o por otros pasajeros sin que ellos se aperciban de que lo están haciendo. Si, porel contrario, el aeropuerto tiene unas rígidas medidas de control de accesos, la introducción de las armasserá realizada por personal de los aeropuertos o líneas aéreas en connivencia con los secuestradores, o porcoacción de los mismos. Tal es el caso de uno de los pocos secuestros aéreos que han tenido origen enEspaña, concretamente el 13 de octubre de 1977, donde un Boeing 747 de Lufthansa fue secuestrado en elvuelo desde Palma de Mallorca a Frankfurt. Dos hombres y dos mujeres llegaron en el último minuto alembarque del vuelo, por lo que se dijo que no pasaron los controles de seguridad, también se dijo que lasarmas ya viajaban en el avión, o habían sido introducidas por otras personas.
REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JUIIO 1989 791
MEDIDAS DE PREVENCIONE N la mayor parte de los países occidentaleslas medidas preventivas se basan generalmente en:
— Información.— Medidas de Seguridad en los aeropuertos.
La información, es decir todo conocimiento quese posea sobre ra posibilidad de producirse el, . .
incidente hasta que éste se produzca, es de vital — Revistan minuciosa del equipaie de los pasaieros con utilizacion de equiposimportancia para evitarlo, por lo que los servicios animales adiestrados, etc.de información de los países desarrollan una labor — Utilización de agentes de seguridad durante el vuelo, bien introducidospreventiva encaminada a detectar el planteamiento como un pasajero más o tamo un miembro de la tripulación. Dichos agentesy elaboración de un secuestro aéreo por parte de tendrán como misiOn pasar desapercibidos para poder detectar cualquiergrupos o bandas terroristas. Esta información se compohl8mioanomalo parte de tos pajeros e impedir que sebasa no sólo en la labor del propio servicio de informacion de cada pais, sino en una labor de oportuno, poder actuar no poniendo en peligro la vida de los pasajeros,conexion con otros servicios de informacion de salvo que las circunstancias extremas aconsejen lo contrario.otros países. No olvidemos que un avión puede serde una nación determinada pero se desplaza ytransporta pasajeros de distintas nacionalidades.
El especial interés para estos servicios de información en lo relativo a los secuestros aéreos se centraen aquellos grupos de personas, que por diversas circunstancias, componen “grupos de riesgos”:refugiados políticos, grupos étnicos, inmigrantes, etc. A la opinión pública únicamente le son accesiblesaquellos secuestros que se inician, ahora bien hay incidentes que no son conocidos por ia opinión pública,porque no se han llegado a producir gracias a la labor llevada a cabo por los servicios de información.
Las medidas de seguridad en los aeropuertos a diferencia de las medidas o procedimientos que utilizanlos servicios de información son en su mayor parte medidas abiertas, es decir, conocidas o de cara alpúblico y se basan principalmente en:
— Medidas de control de accesos para personas y objetos en las salas de embarque.— Medidas de control de accesos para personas y objetos en la aeronave.
Las primeras van dirigidas a permitir la entrada a dichas zonas únicamente del personal con tarjetas deembarque una vez que se le ha sometido a un registro de los objetos que lleva consigo bien en su propiocuerpo o en bolsas, maletas, etc., a través de:
— Arcos detectores de objetos metálicos, por donde deben pasar las personas.— Equipo de visualización de rayos X, por donde se debe introducir el resto de objetos que no lleven
las personas encima.
Las segundas se fundamentan en que, únicamente, puede acceder al avión aquella persona que seencontraba en la sala de embarque y con los mismos objetos. En determinados vuelos se puede pasar porun segundo filtro de acceso en la escalerilla del avión utilizando principalmente equipos portátiles dedetectores de metales o animales adiestrados.
Estas medidas de control de acceso de personas y objetos al avión deben dirigirse no sólo a lospasajeros sino, fundamentalmente, al personal empleado de los aeropuertos: servicio de mantenimiento-limpieza, avituallamiento, etc., pues no olvidemos que, si bien el secuestrador puede entrar sin el arma o elexplosivo al avión, puede, una vez dentro de él, recogerlo del lugar donde previamente y por un empleadodel aeropuerto haya sido depositado.
Conjuntamente con las medidas anteriores, otro procedimiento preventivo es ei del registro einspección de los aviones por parte del personal del servicio de seguridad, con la finalidad de detectarcualquier objeto o paquete sospechoso antes de iniciarse el vuelo.
Existen otras medidas preventivas (Cuadro n.° 2) no convencionales, que no son utilizadas confrecuencia, salvo en condiciones que sí lo exijan: vuelos, aeropuertos, etc. que por circunstanciasambientales hacen que el riesgo de producirse este incidente sea alto.
MEDIDAS DE REACCIONY A se ha producido el incidente. El avióncon su tripulación y pasajeros ha sidosecuestrado. ¿Qué podemos hacer? Esta
pregunta debe empezar a contestarse con muchaantelación, mediante la elaboración de una PolíticaNacional para incidentes con rehenes, donde sedecidirá si el gobierno va a: aceptar lo demandado
CUADRO N.’ 2
MEDIDAS PREVENTIVAS NO CONVENCIONALES
—Entrevistas de seguridad que se realizan a los pasajeros antes de accedera la sala de embarque. Son realizadas por personai de seguridad con latinalidad de detectar. mediante una entrevista muy elaborada, indicios osospechas de que ese pasajero es o puede ser un secuestrador.
LA LEGISLACION VICENTE Y LAS MEDIDAS DE FIRMEZA DELAS AUTORIDADES. OTRA MEDIDA DE PREVENCION
Hay países donde los poderes ejecutivo y legislativo han contemplado estosincidentes de lerma tui que han desarrollado legislativamente unas penas paraaquellas personas que realizan este tipo de actos, como lambida han dado aconocer que su postura ante un incidente de este tipo va a ser de dureza en eltratamiento del mismo, no cediendo ya de antemano a las pretensiones de lossecuestradores, con lo cual, al conocer estas medidas, el secuestrador sedisuade de realizar el incidente en estos países.
792 REVISTA DE AERONAUT1CA Y ASTRONAIJTICA/Julio 1989
por los secuestradores; no ceder ante las demandas o negociar dichasdemandas. Ahora bien, ¿qué hace al gobierno decidirse por una u otrasolución?:
— Número de vidas humanas involucradas en el incidente.— Repercusiones en política exterior e interior.— Repercusiones económicas.— Repercusiones sociales.
Si la decisión adoptada es la de negociar con los secuestradores,deberá tener prevista una serie de respuestas a las exigencias de lossecuestradores que normalmente se basan en:
— Rescate monetario.— Publicaciones de manifiestos.— Libertad de presos.— Salvoconductos.
Si, por el contrario, la decisión adoptada es lade no aceptar las demandas se deberán tenerprevistos unos procedimientos de intervención oataque, si es que los secuestradores no deponen suactitud.
Para tomar estas decisiones y antes de iniciarseel incidente se debe tener creado a nivel nacionalun gabinete de crisis que se pondrá en funcionamiento cuando se produzcan dichos incidentes.
La dirección de estos gabinetes (Cuadro n° 3)es encomendada en la mayoría de los paises alMinisterio del Interior. Dentro del grupo central deacción se encuentran representantes de cada unode los Departamentos o Ministerios del Gobiernocon capacidad de decisión para ejecutar asuntoscon relación al incidente, entre otros: Defensa,Justicia, Interior, Asuntos Exteriores, Hacienda,Transportes y Protección Civil.
Es en el Grupo Local de Acción (Cuadro n.° 4)donde realmente se lleva la dirección del incidentedesde el punto de vista operativo. Toma el mandoen el momento de producirse el incidente en elpunto donde se ha producido o se forma en elaeropuerto donde se permite aterrice el avión.
LAS UNIDADES ESPECIALESANTITERRORISTASS l la Política Nacional
ante incidentes con rehenes es intervenir
para no ceder ante las exigencias de los secuestradores,la mayor parte de los paisesavanzados cuentan con .unasunidades de élite formadas yentrenadas para la resoluciónde incidentes donde se produzcan rehenes, sea cual fuere la ubicación de los mismos.Estas Unidades son alertadaspor el Grupo Central de Acción, una vez se iniciase elincidente y son dirigidas alpunto o puntos a donde setraslada dicho incidente.
CUADRO N.° 3
GABINETES DE CRISIS
CUADRO N.° 4
COMPOSICION DEL GRUPO LOCAL DE ACCION
Es variable aun cuando se eslima debe ser:
—Jete del incidente, para dirigir y controlar el mismo y para mantenerinformado al Grupo Central de Acción. elecutando las órdenes del dirigente.
— Equipo de negociación, con la tinalidad de llevar las conversaciones ynegociaciones entre los secuestradores y el Gobierno, se suele utilizar unIntermediario que es quien personalmente habla y se dirige a lossecuestradores.
— Equipo de información, que debe de proporcionar datos relatIvos a:— Identidad y tiliación de los secuestradores— Número.— Apariencia física.— Experiencia de los mismos.— Etc.
— Policía o Fuerzas de Seguridad locales.— Equipo de relación con les medios de comunicación.— Equipo de Apoyo (Sanidad, alimentación, bomberos, etc.J.
IIUn pasajero de avión secuestrado es recogido por personal sanitario tras su entrega por
¡os terroristas.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JulIo 1989 793
Podríamos decir, sin lugar a dudas, que estas ______________________________________—unidades especiales son las MEDIDAS DE REAC- CUADRO N.° 5ClON por excelencia. Entre las unidades pararesolución de incidentes con rehenes, sea cual UNIDADES ESPECIALESfuere su situación, destacan por su preparación,eficacia y experiencia: — Espacial Air Service, Gran Bretaña.
— 6S69. República Federal Alemana.— La unidad especial británica SAS (Special — Fuerza Delta, EEUU.
Air Service). Unidad Militar creada hace ya más de — 61N6, Francia.50 años y que ha evolucionado constituyendo una — Unidad especial de los Carabineros de Italia. GIS.
— Unidad especial de la Policía italiana NOCS.unidad con gran éxperiencia, desarrollada princi- — GEK, unidad especial austríaca.palmente en Irlanda del Norte, en el campo terro- — COE anidad especial portuguesa.rista. Ha colaborado a la creación de otras unidades — Equipo de rescate de rehenes HRT del FBI americana.en otros países e intervino en colaboración con el — Israel posee las mejores unidades para resolución de incidentes conGSG9 alemán, el 17 de octubre de 1977, en la rehenesenaeronaves.liberación de los rehenes de un avión de Lufthansa — En España contamos con dos unidades especiales anhiterroristas de granen Somalia. experiencia y eficacia:
— La unidad de Alemania Federal, pertene— — El Grupo Espacial de Operaciones. GEO. del Cuerpo Nacional deciente a la policía, GSG9, creada a partir de los Policía.
— La Unidad especial de Intervención. UEI. de la Guardia Civil.incidentes de la Olimpiada de Munich, consiguió Ambas unidades cuentan con las técnicas y medios adecuados paraen una operación bien preparada y ejecutada la intervenir en incidentes de rehenes en aeronaves.liberación de rehenes en el incidente ya citado.
— La unidad de los Estados Unidos, pertene- Independientemente de estas unidades, otros países cuentan, bien en susciente al Ejército, Fuerza Delta, tiene capacidad Fuerzas Armadas o Fuerzas de Policía, con unidades especiales que en su mayorpara operar en cualquier lugar del mundo. Estuvo a parte han sido instruidas perlas unidades mencionadas anteriormente, como esel caso de la unidad egipcia “Thunderbolt” que fue instruida por los Estadospunto de intervenir contra el secuestro de un Unidos y Alemania Federal si bien no planificó y ejecuté el incidente de MaltaBoeing 737 de las líneas aéreas egipcias en vuelo de acuerdo con dichas enseñanzas.de Atenas a El Cairo que fue desviado a Malta,donde un comando egipcio perteneciente a launidad especial Thunderbolt ‘asaltó el avión, produciéndose 56 muertos. El comando egipcio no ejecutó lastácticas y técnicas adecuadas.
— La unidad especial de la Gendarmería francesa, GING, que ha intervenido en varios incidentes,resolviéndolos sin necesidad de efectuar un asalto en fuerza.
El Cuadro n.° 5 incluye las principales Unidades Especiales existentes en diversos países.
¿CUANDO Y COMO INTERVIENEN ESTAS UNIDADES?
L A decisión de intervención, bien sea por asalto por sorpresa, con tiradores selectos u otrosprocedimientos, vendrá dada por el Grupo Central de Acción que lo comunicará al jefe del incidente.Se producirá cuando, siguiendo la política de no ceder ante lo demandado por los secuestradores,
se vea que la vida de los rehenes está en peligro por irse a cumplir las amenazas de los secuestradores, trashaber intentado por medio del equipo negociador reducir el número de rehenes en el interior del avión acambio de ciertas peticiones efectuadas por los secuestradores.
La intervención de las unidades antiterroristas se realiza en base a:—Preparación y entrenamiento previo, con resolución de incidentes simulados, en todo tipo de
aeronaves.— Conocimiento técnico y operativo de las aeronaves comerciales que vuelan en las líneas aéreas.— Estudio y juicio critico de incidentes anteriores.— Conocimiento y estudio de las bandas o grupos terroristas, su forma de actuación, medios que
utilizan, etc.— Conocimiento de las instalaciones aeroportuarias.
Después de lo anterior, y cuando la Unidad llega al aeropuerto donde se está produciendo el incidenteo a donde se va a dirigir la aeronave, recopilará la información obtenida por la policía o Fuerzas deSeguridad que hasta el momento se están encargando del incidente y recogerá, ya con sus propios mediosoperativos, la información táctica que necesita para ejecutar la acción. Tras analizarla, y tal como se vayanproduciendo los acontecimientos de la negociación, decidirá la forma de intervenir, teniendo siempreprevisto el realizar un asalto en cualquier momento cuando se vea que los secuestradores van a cumplir susamenazas.
¿Está realmente la amenaza de un secuestro aéreo en nuestras mentes, cuando compramos un billetede avión? Quizás esta pregunta no se nos haya formulado nunca, pero si ha sido formulada en los EstadosUnidos, resultando que un 6O% de los encuestados consideran que es una de las causas de inseguridad másimportantes cuando vuelan en una línea comercial. ¿Cuál sería el resultado de la encuesta si nos fuerahecha a nosotros? U
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45 horas con Luciano PorcariCARLOS PEREZ SAN EMETERIO
Catorce de marzo de 1977.T odo estaba siendo normal en el vuelo de Iberia lB-025. El Boeing B-727/256 “Asturias” había salidoen hora (13.15) del Aeropuerto de Barcelona, yen el trayecto hacia Palma de Mallorca, nadie percibíanada extraño, excepto que... bueno, muchos pasajeros ya eran “asiduos” del IB-025 y sabían que la
vista de Soller allá abajo era la señal inequívoca de que las ruedas del tren de aterrizaje estaban a punto dedesplegarse y de que el avión enfilaba el tramo final hacia Son San Juan. Y esta vez, en cambio, no; esta vezel 727 se dirigía mar adentro. Es cierto que arriba la recta no es siempre la distancia más corta entre dospuntos, y ya se sabe que en áreas congestionadas el Control desvía a los aviones muchas millas, pero...aquello es que ya no parecía un desvío: es que era como si el 727 estuviera volando hacia otra parte...
Cuando algo aparentemente anormal sucede en un avión de línea, la gente empieza a otear la cabina enbusca de alguna señal, cruza miradas con el vecino de pasillo, a veces comenta algo, y sólo en últimoextremo se decide a preguntar a la azafata. Pero aquí la azafata no daba ninguna respuesta concreta niconvincente; echaba balones fuera, hablaba de “tomar tierra pronto”, pero poco más; lo envolvía todo conesas poses estandarizadas aprendidas en las lineas aéreas que a fuerza de ser mil veces repetidas acaban
-
Avión Boeing B-727/256 Asturias de Iberia. cusra 0-ipuiación y pasaje sufrieron durante 45 horas ¡os caprichos del secuestradorLuciano Porcari.
REVISTA DE AERONAUTLCA Y ASTRONAUTICA/JuIlo 1989 795
convirtiéndose en parodias de sí mismas: “no pasa nada, no se preocupe”. Carmen Cortés, estudiante desexto curso de Medicina, pensaba entonces en su próxima especialización; el abogado que iba sentado trasde ella andaba dandole vueltas a la libertad condicional de un cliente al que iba a sacar de la cárcel dePalma; y el matrimonio formado por Michel y Carmen, y el otro matrimonio de sexagenarios que ibandelante, y el resto de personas hasta completar los treinta y siete pasajeros... cualquiera sabe en qué nubedivagarían. Pero tampoco había razón para alarmarse. Los aviones.., ya se sabe: hoy, la huelga; mañana, lacongestión de tráfico, al otro, otra huelga...
Y, en ésto, alguien habló por la fonía de a bordo, siempre reservada para el ‘no fumen”, “abrochense”,etc:
“Pasajeros, aquí el terrorista. No pasará nada si el capitán hace lo que yo diga. No quiero nada devosotros. Quiero a mi pequeña hija de tres años que está en un país africano no lejano. Por favor, esténtranquilos, que ésto no tiene implicación política alguna; sólo quiero a mi hija; les ruego me perdonen.”
Carmen, entonces, hizo señas a un vecino de asiento: “es ese tipo alto, delgadito, con tres pelos y medioy pinta de mafioso; ése; ese italiano que se ha metido en la cabina con la chica, que es su cómplice. ¡Lamadre que...!”
LA VENGANZA DE UN HOMBRE DESGRACIADOA l cabo de pocos minutos, “el terrorista” decidía volver a tomar el micro, y contar su vida a quienes lasuerte había convertido en rehenes que volaban a cualquier parte. El no era un delincuente; él era,sencillamente, Luciano Porcari, y la vida lo había tratado muy mal. Fue propietario de un garaje en
Costa de Marfil, y como el negocio le dejaba bastante tiempo libre, decidió compatibilizar tal actividad conla de agente secreto en Ghana. Había tenido cuatro hijos, tres en Italia y la pequeña Margarita a la quetrataría de recoger en Costa de Marfil, que era la responsable pasiva de todo el lío que estaba montando enel avión de Iberia. Lo demás... quizá no importara mucho al pasaje, pero su vida había sido triste,arriesgada... ¡ah! y odiaba a los diplomáticos, a los funcionarios y a los altos cargos oficiales en generalhasta el punto que el secuestro del B-727 era una especie de venganza personal contra la Sociedad cruelque lo había, hecho desgraciado.. .. -.
No hizo falta mucho tiempo para que I pasaje se diera çuenta de que no estaban en manos.de unterrorista convencional, sino de un loco, fueran cuales fueran las ventajas y los inconvenientes de ello. Paraentonces, Luciano había salido de la cabina de los pilotos con la chica, que, al ir encañonada con unapistola, no podía obviamente ser la cómplice en que en principio se pensó. Petra Maria, que tal era sunombre, era una atractiva veinteañera que, simplemente, había tenido la desgracia de despertar (en elpropio aeropuerto) un ramalazo sentimental en Luciano, y de convertirse por ello en su primer rehén. Así desencillo.
Por lo demás, la gente no teme, de entrada, al secuestrador. Es un latino; ha secuestrado un avión latino;es amabilísimo, hasta el punto de levantar atisbos de compasión con todo aquel jaleo de la niña y su malvadaesposa. Un hombre con esos sentimientos puede mandar mil y pico kilómetros un Boeing hacia Africa con37 pasajeros, y hacer subir varios grados la adrenalina en la Dirección de Operaciones de Iberia, pero enningún modo puede ser “mala persona”. La gente, siempre sensible a los problemas del “corazón”, hasta leregalará unas gotitas de complicidad.
Además... 1qué se puede esperar de un majareta como éste!, de un sujeto que se compra una pistola yuna carabina en Andorra, y para entrar en el avión se las fija con esparadrapo a las piernas con tan malafortuna que se araña la piel y tiene que dar luego el bochornoso espectáculo de andar tras la azafatapidiendo agua oxigenada. El Auxiliar de vuelo masculino se había ganado, de entrada, toda su ira porquetardó un poco en convencerse de que era un secuestrador y no un bromista; pero, en el fondo, tenía razón:Porcari parecía más que otra cosa un cantante italiano de la época de los Festivales de San Remo; ¡tenía queenseñar la pistola para que se le tomara en serio!.
Por ello, sin duda, el ambiente dentro del avión no es de secuestro. Poco antes de aterrizar en Abidjan(Costa de Marfil) para recoger-a la niña, previamente llevada allí por la policía a toda prisa, las azafatastranquilizan innecesariamente al pasaje. Todo es como de novela rosa. Los periodistas aguardan la llegada;y más de una pasajera va ráuda a los lavabos a retocarse el maquillaje rememorando entre risas la frase deForges “y yo con estos pelos”.
Nada más frenar el “Asturias” en el parking del Aeropuerto de Abidjan, la escalera de cola se despliega,y Petra Maria tira hacia arriba de la hija de Porcari. Alguien, además, le hace llegar una fuerte cantidad dedinero en Francos franceses, y Luciano, sintiéndose completamente dueño de la situación, decide entonces,consultar democráticamente al pasaje qué rumbo debía ordenar al Comandante Recuenco. Si querían, él notenía inconveniente en dejarlos bajar allí mismo, en Abidjan, pero “sugería”, en el sentido literal de lapalabra, irse a otra parte “porque Africa era Africa” y temía que nada más abrirse la puerta del 8-727empezaran a entrar guardias nativos abriendose paso a tiros. Entonces, los “rehenes”, que tienen más miedoa una reacción exterior desconocida que a quien les ha secuestrado, secundan su idea y aceptan lapropuesta de ir a Roma. Porcari, visiblemente emocionado, entrega a Petra un montón de billetes con elencargo de dar uno a cadá pasajero. Y cuando uno de éstos le pide, además, que se lo autografíe, Lucianoya no cabe de gozo y empieza a dar dinero a diestro y siniestro hasta una cantidad de 1.500 Francos porpersona.
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Tripulación del Boeing 727. De izquierda a derecha: José Luis Recuenco Medina, Comandante tituiar Pío Rodríguez Martínez y JoséMiguel San tamaria Mena. Comandantes agregados: Miguel Renedo KieIn. Copiloto dtular Joaquín María Affaro NavaryAieJandro GarcíaGonzález. Oficiales Técnicos Mecánicos. tltularyagregado respectivamente: Raimundo Rublo Priego. Sobrecargo: Maria Victoria Márquez
¡bomi. Maria del Carmen Puerta Fernández y Víctor Andrés Cardenal, tripulantes de cabina
En su vuelo hacia Italia, el “Asturias” hace una escala técnica en Sevilla. La gente a bordo cuenta el’dinero que le ha tocado, y los más se agrupan en tertulias típicamente españolas en las que el temapredominante es la última derrota del Barcelona F.C. Otros pasajeros, menos “participativos”, permanecenclavados en sus asientos, a solas con la aventura que les ha sido impuesta. Serán ellos los más deprimidosen todo el drama.
En Sevilla sube el Comandante Pío Rodríguez, que atraviesa el pasillo del avión sonriendo y dandoánimos por doquier. Alguien hace subir, además, una caja con botellas de vino espumoso, y más de unotiene que preguntarse qué clase de secuestro se está viviendo. A la mañana siguiente, sin embargo, lesllegará la respuesta.
1N0 ME HABLE ASI, SEÑOR EMBAJADOR!
Quince de marzo de 1977.C on las primeras horas del día, el “Asturias” despegaba rumbo a Roma, pero Porcari, entonces,parecía querer iniciar un juego macabro con sus rehenes; era como si de pronto necesitara recordara todos que era él, y sólo él, quien mandaba allí; que ese clima festivo de circunstancias podía
acabarse cuando él se lo propusiera. Primero, tomó el micro de a bordo, y comunicó al pasaje: “scussi,scussi...miento; no vamos a Roma, vamos a Tormo: Roma es muy peligrosa para mí.” Luego, comentó a unpasajero que, un rato antes, había dejado “olvidada” la pistola cerca del Comandante Recuenco a ver siaquel intentaba algo; y añadió: “no lo hizo, por suerte para todos, porque yo le apuntaba con la carabina.”No contento con ello, había encargado al pasaje que confeccionara una lista con diez personas que, porelección general serían liberadas en Turín. A pesar de su paranoia, Luciano Porcari sabía perfectamente queello iba a provocar las desagradabilisimas escenas que durante bastantes minutos se vivieron a bordo, a lasque los pilotos serían siempre ajenos. Mientras tanto, él, desde la carlinga, comunicaba con el Aeropuertode Turín para exigir que a su llegada estuviera presente su otra hija, Consuelo.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAI.JTICA/JulIo 1989 797
Cuando el “Asturias’ toma tierra en el aeropuerto turinés,Consuelo aún no ha llegado; desde la Torre de Control lecomunican que sus abuelos, los padres de Porcari, la llevan haciaallá en una avioneta, pero éste dice que no quiere verlos, y que elavión de Iberia debe poner rumbo a Zurich. En ese momento, dejabajar a una señora, que ha sufrido un ataque de nervios, y a sumarido. El Comandante Recuenco confía a otro miembro de latripulación su certeza de que el agotamiento colectivo va adesembocar en una catástrofe.
Porcari se ha vuelto un ser absolutamente autoritario. Mantienea ratos sus modales educados, pero saca a relucir amenazasindiscriminadas siempre que alguien externo al drama se pone encontacto con él. Cuando, finalmente el avión aterrice en Zurich,una nube de policías armados hasta los dientes rodeará al B-727en el parking, lo que exacerbará aún más sus nervios. Ni siquierala llamada por radio del Embajador italiano resuelve nada. Al fin ya la postre, Porcari siempre se siente engañado. En uno de susarranques libera a algunos pasajeros y luego, parsimoniosamente,se dirige hacia Recuenco exhibiendo la pistola y. le dice: “y ahora,vamos a Lyon.”
La ansiedad se había extendido a todos quienes teníanrelación con este secuestro, que ya era el más largo de la Historia.Mientras, en pleno despegue, el B-727 alcanzaba la V2, Recuencopalideció al pasar rozando con sus ruedas una furgoneta de la
policíá suiza que nadie suponunca cómo demonios habíallegado hasta allí. El vuelo,por otra parte, no sería largo.La Torre acababa de darles elrumbo hacia Lyon, pero elmatrimonio formado por Michel y Carmen lograrán prontoconvencer a Luciano de quelo mejor es volver a Zurichpara aguardar a que la hija,Consuelo, pudiera trasladarsehacia allí desde Turin.
Cuando, en un insoportable tejer y destejer, el “Asturias” volvía a tomar tierra enZurich, la visión, desde lasventanillas, de los flaps del727 desplegados y de un enjambre de coches de policíacorriendo por la pista de rodaje paralela, era realmenteimpresionante.
Poco después, el Embajador italiano, en un esfuerzo supremo, conseguíaque Porcari le dejara subir abordo, pero el secuestradorperdía, otra vez, los nervios:¡No me hable así, señor Embajador, porque esto puede•cambiar del blanco al negro!iDescienda del avión; vamos,fuera..’ decía teatralmentemientras amenazaba con lapistola a Petra María y, a lavez, guiñaba al resto delpasaje mostrando el segurodel arma colocado.
Petra María primer nhén del Asturias
I’IA
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Finalmente volvió a la cabina de mandos para, en su ocupación favorita, tomar otra vez el micro:“El Gobierno suizo no mantiene su palabra. Ustedes no pueden bajar. Yo mantengo mi palabra, pero el
Gobierno suizo no la mantiene. Vamos todos a Moscú.”
CAMINO HACIA LA DEPRESIONE n ningún modo el Porcari de ahora era ya el mismo atento y amable paranoico que había tranquilizadoal pasaje, que había ofrecido dinero firmado mientras el avión andaba por Africa de un lado para otro.El Porcari de ahora presentaba toda la faz preocupante de un loco que directa o indirectamente podía
meter a todos en una ratonera mortal. El Comandante Recuenco estaba agotado y tenía que continuar a losmandos del B-727; los pasajeros, que ya habían vivido su experiencia irrepetible, que habían sido testigosprivilegiadísimos del folletín tragicómico, ya no sabían qué postura tomaren el asiento, cuyo respaldo había
visto todos los ángulos de inclinación posibles. El mismo secuestrador, sin ir más lejos, luchaba contra susnervios y contra el sueño; tan pronto ordenaba a las azafatas poner más agua oxigenada en los arañazos desus piernas, tan pronto se paseaba silbando por el pasillo del Boeing, tocando los asientos interiores con laspuntas de sus dedos, como si imaginariamente los contara.
En esto, Moscú deniega el permiso para aterrizar. Recuenco le propone entonces Varsovia, porqueLuciano se empeña en que la más contundente venganza contra la Sociedad occidental es irse a un país delEste. En plenas crisis de paranoia, el aterrizaje en la capital polaca se produce, por órdenes directas suyas,con todas las ventanillas de la cabina de pasajeros cerradas. La gente ya no sabe nada; sólo que quiere salircuanto antes de la férula de ese loco que ya no razona; que ya, no contentó con que en Moscú noautorizaran el aterrizaje, habla tranquilamente de ¡rse a Turin al día siguiente, soltar allí todo el pasaje y volarsolos Petra María y él a Moscú con el Comandante Recuenco a los mandos. A Petra, poco a poco, le ibatocando el pape’ de Dulcinea en toda esta trágica historia...
Los miembros de la tripulación del BoeIng 727 As1urlas son felicitados por SSMM. los Reyes.
REVISTA DE AERONAU11CA Y ASTRONAISI’ICA/Julio 1989 799
Dieciséis de marzo de 1977.
El destino volvía, otra vez, a ser Zurich. Una pasajera sufría una crisis de stress y Carmen Mascaró, Jaestudiante de Medicina, hizo creer a Porcari que se trataba de un infarto agudo. El secuestrador, excitado,ordena a Recuenco que tome tierra en el primer aeropuerto que tenga cerca, pero cuando el Comandantele comunica que ni Praga ni Nuremberg dan autorización, sus nervios le llevan a una depresión profundaque le sume en el llanto. Ya no quiere ver a nadie; ya no confía en nadie, salvo en Petra, y quizá un pocotambién en Michel y en Carmen. Su última ocurrencia es hablar con el Papa Pablo VI, al tiempo que decíauna y otra vez: “Sí, estoy nervioso, soy muy peligroso, y por favor, por favor, no quiero que pase nada.”
La mente de Luciano Porcari va inexorablemente cayendo en el abismo. Ordena al ComandanteRecuenco que a su llegada a Zurich se le tenga preparado un vestidito blanco para su hija con una Bibliay un ramo de flores, también blancas. Hace mucho hincapié en el color: todo debe ser blanco porque es paraun rito religioso. Recuenco comprende entonces que, pura y simplemente, va a matar a su hija. Petra,además, susurra al Comandante que, en forma alternativa, Luciano amenaza a la gente con la pistola y actoseguido asegura que en ningún modo sus vidas van a correr peligro; pero que, aún así, tiene miedo, porquesu última idea era una disyuntiva trágica: en Zurich desembarcaría todo el mundo, excepto Petra, Carmeny Michel; y después... o se volaba a Moscú, o haría saltar el avión por los aires.
El “Asturias” volvió a tomar tierra en Zurich. De nuevo, ritualmente, aparcó escoltado por coches y máscoches de policía. Allí estaba también el piloto que debía relevar al agotado Recuenco. Iberia había elegidoa José Miguel Santamaría para ello, pero el hecho de tratarse de un hombre extraordinariamente duro decarácter y que, además, practica las artes marciales, hace pensar que “quien” lé ha enviado allí lo ha hechopreviendo que Santamaría no va a aguantar muchos minutos las estupideces del ¡taliano.
Recuenco, entonces, habla por el micro al pasaje en tono grave; comunica que se va; que dado suestado de agotamiento se está convirtiendo más en un peligro que en una ayuda. Incluso Porcari locomprende y lo acepta.
¡SE ACABO; ABAJO RAPIDO!A parece la ambulancia para evacuar al enfermo. Porcari, en el pasillo, mantiene encañonadas con laescopeta a las dos azafatas que aguardan en la puerta trasera del B-727 a que llegue la tripulación derelevo. El secuestrador teme la irrupción de un policía disfrazado, y por ello ha dado orden de que
cada presunto piloto de Iberia que llegue, hable antes unas palabras de español. Pero, de momento, noaparece nadie.
Cuando, instantes después, una azafata se apresta a subir por la escalerilla (en lugar del piloto quehabían anunciado a Porcari) Recuenco palidece ante la posibilidad de que el secuestrador tema algo y laemprenda a tiros. Por suerte, sin embargo, Luciano entiende que se trata de un error; que es una auxiliar detierra que viene a buscar, confundida, al enfermo que ya está en la Terminal.
Al darse cuenta del error, Pío, ya en tierra, vuelve a subir a bordo, avanza la mitad del pasillo y regresa.En ese momento, aparecen tres personas que llevan uniformes y galones de tripulantes; dos, son policías,el otro, el Comandante José Miguel Santamaría. Este último avanza despacio; los agentes a grandeszancadas a pesar de que se les había advertido de que debían hacer todo lo contrario.
“ÉSe acabó!; abajo rápido!” gritó Santamaría al pasaje, pero la gente ya estaba agachada. Mientras untiro de la pistola de Porcari iba a incrustarse en la pierna de uno de los policías suizos, ambos agentes seabalanzaban sobre el secuestrador y Santamaría se arrojaba literalmente encima, casi ahogando al italianocon su enorme corpulencia. Unos segundos después, antes siquiera de poder darse cuenta, Porcari habíasido desnudado completamente en previsión de que ocultara aún algún arma adicional. Los pocos pasajerosrestantes descendían en desbandada por la escalerilla, mientras Recuenco y Pío llevaban de la mano a lahija de quien les había convertido en rehenes dos días antes.
El “Asturias”, en medio de la pista, seguía rodeado por un enjambre de luces anticolisión centelleantes,y una ambulancia trasladaba al agente helvético herido, poco después de que éste hubiera tranquilizado atodos: no se preocupen, no será nada; lo importante eran ustedes y eso lo hemos logrado.
Cuarenta y cinco horas. Trece mil kilómetros, ocho aterrizajes y despegues...Todo había terminado. El B-727 de Iberia, vacío, quedaba aparcado, en manos del personal de tierra. La
tripulación, agotada, se disponía a reparar fuerzas con una buena cura de sueño que permitiera llegardespejados a Barajas al día siguiente, donde serían recibidos por los Reyes de España.
Mientras tanto, Luciano Porcari, esposado, abandonaba la Terminal, cubierto por una gabardina. Sólounas horas antes había sido el dueño virtual de un B-727 y de los destinos de sus ocupantes; habíaordenado, había amenazado, había repartido dinero concitando por igual la simpatía, la comprensión, lacompasión y quizá hasta el odio. Ahora ya no era nadie. Su avión, su hija, su poder, su inalcanzada PetraMaría... por perder, había perdido incluso la ropa. Durante algunos días más, quizá los periódicos hablaríande él, pero sabia de sobra que su importancia iría bajando desde las portadas hasta las páginas de sucesos;yque al cabo de una semana, Luciano Porcari sólo sería un nombre metido en un grueso expediente de unarchivador de la Asesoría Jurídica de Iberia, que diría, a buen seguro, “Apoderamiento Ilícito de la AeronaveEC-CBI “Asturias” en el vuelo IB-025.”•
800REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAIJTJCA/JuJjo 1989
Aspectos psicopatológ icosdel secuestro aéreo
Luis MARQUEZ DE LA PLATA,Psicólogo Aeronáutico
C.IM.A.
INTRODUCCIONE L planteamiento básico de un secuestro aéreo es muy sencillo. Uno o varios asaltantes armadostoman como rehenes a los ocupantes de una aeronave, amenazándoles de muerte, para conseguirunas reivindicaciones políticas o económicas.
La peculiaridad de esta clase de secuestros está en que se desarrollan a bordo de un avión por logeneral en vuelo, que hay que manejar con precisión absoluta a pesar de las circunstancias.
El secuestro de una aeronave por la fuerza supone, como cualquier acto de violencia sobre un grupo,el inicio de una dinámica de tensiones entre el elemento agresor y el conjunto agredido, que ve amenazadasu seguridad de forma alarmante e inmediata.
Esta amenaza es tan patente que en un momento pueden producirse crisis de pánico, desvanecimientoso cuadros de ansiedad generalizada entre las personas que se encuentran en esa situación.
Las crisis de nervios pueden ocurrir, por supuesto, frente a cualquier tipo de asalto, pero el medioaeronáutico tiene, además, otros aspectos que favorecen la aparición de alteraciones psicológicas cuandoel entorno pierde su equilibrio.
EL HOMBRE Y EL. MEDIO AEREOL A Aviación Comercial lleva ya muchos años resolviendo satisfactoriamente las necesidades de transporte de millones de personas de todo el mundo. Esto no significa que tales pasajeros sientan lamisma tranquilidad viajando en avión que haciéndolo en tren o en automóvil.
A pesar de todas las estadísticas publicadas sobre Seguridad, comparada en los diferentes medios detransporte, es frecuente ver en las salas de embarque de los aeropuertos y en los aviones a individuospálidos, desencajados, con una excitación característica que pone de manifiesto la reacción psicofisiológicaque sufren en ese momento; otros, más precavidos, ya tomaron su ‘dosis de ansiolítico” para evitar laaparición de esos síntomas de angustia que llega a generar la expectativa y la propia situación de vuelo.
¿Por qué sucede esto a algunas personas?El ser humano es un mamífero terrestre, fisiológicamente limitado que, no se sabe por qué motivo,
somete con frecuencia a su organismo a situaciones para las que no está funcionalmente diseñado. El vueloes una de ellas. Cuando una persona sube a bordo de un avión, su sistema neuroendocrino comienza aprocesar información sobre el entorno en el que se encuentra y las desviaciones que se producen respectoa su medio habitual. Aceleraciones, altitud, tridimensionalidad, son factores que el organismo registra comoextraños; la seguridad básica de sentir los pies apoyados en el suelo desaparece y en su lugar comienzana generarse reacciones psicofisiológicas de alerta y de ansiedad.
La costumbre, la capacidad de raciocinio, el entrenamiento y otras condiciones individuales atenúan dehecho el efecto de esos factores y la intensidad de las respuestas. Sin embargo estas reacciones puedenreaparecer cuando se introducen nuevos elementos de tensión en el ambiente.
El vuelo es una actividad ligada a miedos, pero también a deseos y fantasias inconscientes; esto haceque la motivación por el vuelo sea para muchas personas más fuerte que los temores que este pudieradespertar.
LOS PROTAGONISTAS
E N un Secuestro Aéreo se establecen de inmediato dos sectores: los secuestradores y los secuestrados. Y dentro de este segundo grupo podemos diferenciar todavía entre pasaje y Tripulación(Técnica y de Cabina de Pasajeros).Todos ellos se encuentran a bordo del mismo avión, en el mismo medio aéreo y sufriendo los efectos
ansiógenos de la situación desde el papel que a cada cual le ha tocado jugar en esa “película”. Veamos, acontinuación, qué papeles son éstos.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989801
EL SECUESTRADORA L analizar un Secuestro Aéreo a veces olvidamos que el secuestrador es un sujeto sometido a lasmismas leyes psicológicas y fisiológicas que los demás; igualmente se ve afectado por la tensión ypuede manifestar reacciones de ansiedad idénticas al resto.
Las respuestas conductuales de éste frente a la tensión del secuestro dependerán en parte del desarrollo del mismo (fase del secuestro, tiempo transcurrido, negociaciones, actitud de las personas retenidas,etc.), pero, sobre todo, dependerá del tipo de personalidad del agresor. Lo que ocurre es que, probablemente, el secuestrador en cuestión no sea el mejor ejemplo de salud mental.
Si se pudiese llevar a cabo un psicodiagnóstico completo de cada secuestrador aéreo, nos encontraríamos seguramente con un buen número de estructuras paranoides, algunos desarrollos esquizofrénicos,muchos núcleos narcisistas, unas cuantas necesidades imperiosas de autoestima, montones de tendenciaspsicopáticas, etc., etc., etc.; incluso sería posible encontrar algún sujeto absolutamenfe libre de patología.
En cualquier caso, incluso en el mejor de ellos, la situación es lo bastante inhabitual y estresante comopara alterar a cualquiera. Mucho más si se trata de un individuo inestable, que se verá afectado intensamentepor cualquier circunstancia que no se ajuste a sus deseos o a sus órdenes, actuando de forma imprevisible.
Si bien ¡a aviación comercial lleva muchos años resolviendo las necesidades de transporte de millones de personas, aún es frecuente veren ¡as salas de espera Individuos sometidos a una excitación que pone de manifiesto la reacción psicofislológlca que sufren en esos
momentos.
EL PASAJES EGURAMENTE los pasajeros son los que sufren una mayor carga de ansiedad durante el secuestro.Esto es debido a que suelen ser obligados a permanecer quietos en sus asientos durante muchotiempo, no tienen apenas información sobre el desarrollo de la acción en la Cabina ni de las
negociaciones que se llevan a cabo y están permanentemente amenazados por el secuestrador, que seimpacienta si alguien se agita o si ocurre alguna incidencia. Si el secuestro se prolonga es posible que seproduzcan desvanecimientos o trastornos más graves, como puede ser un infarto, que descontrolarán aúnmás al agresor, generando al mismo tiempo una mayor inquietud e inseguridad entre los pasajeros.
La falta de noticias dignas de crédito sobre la situación real favorece que aparezcan rumores de todotipo: sobre el número de agresores, armas que manejan, las intenciones de éstos..., rumores que no hacensino aumentar el desasosiego y el sentimiento de impotencia del pasaje.
En estas condiciones es frecuente que se produzcan entre el pasaje reacciones inesperadas e inclusoinexplicables para sus propios actores, conductas que pueden ir desde la actuación más heróica, hasta lamás’egoista, pasando por cualquier otra imaginable. Es posible incluso que alguien descubra aspectos desu personalidad, ocultos hasta ese momento de tensión emocional extrema.
Aunque no existen estudios sobre este aspecto, es seguro que un secuestro aéreo puede desencadenar,en cierto tipo de pasajeros, una fobia a los aviones.
802 REVISTA DE AERONAUT!CA Y ASTRONAIJTICA/JuJIo 1989
Los miembros de la tripulación técnIca no pueden dejarse vencer por el estrés derivado de la sil uación de secuestro ya que pondrían enpeligro ¡a seguridad de la operación.
La fobia, desde el punto de vista clínico, no es otra cosa que una reacción de miedo, es decir, deansiedad, desproporcionada a la magnitud del estimulo que la provoca. En este caso es lógico sentir miedodurante el secuestro. La desproporción está en que este miedo llegue a generalizarse a cualquier otrasituación aeronáutica.
LA TRIPULACIONp OR sus funciónes podemos diferenciar al personal Tripulante de Cabina de Pasajeros, de la Tripulación Técnica.Los primeros —Sobrecargos y Auxiliares de Vuelo— dedicados a la atención al pasaje, podrían ser
asimilados a éste, dado que van a compartir el mismo espacio físico y a sufrir las mismas “normas deconducta” que los pasajeros. En todo caso el secuestrador puede servirse de algún TCP que haga las vecesde intermediario en algún tema concreto relacionado con el pasaje. Su responsabilidad en caso desecuestro, como en cualquier otra eventualidad, es ayudar a mantener la calma entre los pasajeros, facilitando a éstos cuantos auxilios fuesen posibles en esa situación. Para esto es imprescindible que ellosmismos sean capaces de contener su ansiedad y transmitan, hasta donde puedan, una imagen de tranquilidad. Por lo demás, todo lo que se dijo respecto al pasaje es perfectamente aplicable al grupo de TCP.
La Tripulación Técnica, específicamente el Comandante, es responsable del pilotaje de la aeronave, dela seguridad de las personas a bordo de la misma y de la operación de vuelo en su conjunto.
Los dos primeros cometidos están muy relacionados entre sí; para mantener las condiciones necesariasde seguridad durante el vuelo es imprescindible que tanto el Comandante como el Segundo Piloto y el OTVconserven sus facultades psicofísicas al máximo rendimiento. Esto quiere decir que no pueden desviar suatención de la operación de vuelo por mucho que lo reclame la situación. No pueden permitirse sufrirreacciones de ansiedad porque quedarían limitados en su operatividad. En definitiva, no pueden dejarsevencer por el estrés derivado de la situación de secuestro, porque poridrian en peligro la seguridad de laoperación. Y todo esto bajo la amenaza inmediata de un individuo armado.
Por lo general, la profesionalidad de los tripulantes salva todos estos obstáculosy realizan tantos vuelos,con sus despegues y aterrizajes, como sean necesarios hasta llegar a un punto en el que el secuestrador dejede resultar un peligro para el pasaje.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989803
El desenlace puede producirse porque el secuestrador acepte los términos de una negociación, porquellegue a un estado de desmoronamiento moral o físico que permita neutralizarlo sin riesgo o porque consigalos objetivos que pretendía.
En una encuesta realizada entre los pilotos españoles que sufrieron un secuestro de esta clase, laopinión generalizada fue que los tripulantes nunca deberían proceder de forma que se precipitasen losacontecimientos, sino que tendrían que actuar profesionalmente y con tranquilidad para ganarse la confianza del secuestrador.
En todo caso, parece que se trata de no tomar riesgos innecesarios en una situación, ya de por sí, complicada.
En la misma encuesta los pilotos confesaron que, a pesar de haber soportado momentos de grantensión, no sufrieron alteraciones psíquicas, ni durante el vuelo ni como consecuencia del mismo, aunquereconocen que sí pudieron verse afectados los pasajeros.
CONCLUSIONES
Jumbo de la PAN AM secuestrado en el aeropuerto de Karachi el 5 de septiembre de 1986.
D E los secuestros aéreos ocurridos se pueden extraer algunas enseñanzas generales sobre elcomportamiento humano.La primera es que todos los participantes en esa situación están sometidos a una tensión emocional
extraordinaria, que sin embargo afecta de diferente manera a los distintos protagonistas.La segunda es que bajo tensión las personas actúan de forma poco previsible.Por último, existe una correlación entre las conductas del secuestrador y las del pasaje y tripulación. La
ansiedad nunca es buena consejera y en caso de secuestro aéreo menos, porque se puede entrar fácilmenteen una dinámica de acciones precipitadas, sin solución. •
REVISTA DE AERONAWICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
Congreso Internacionalde
Historia MilitarMadrid, 25 agosto. 2 septiembre 1990
E N el marco de Congresos y Coloquios que,con carácter quinquenal y anual respectivamente, se vienen celebrando en los diversospaíses con representación en la Comisióninternacional de Historia Militar, la Comisiónespañola (CEHISMI) del CESEDEN ha recibidoel encargo de organizar el Congreso correspondiente a 1990, cuyo tema general es el siguiente:
INFLUENCIA DEL PENSAMIENTO MILITAREN LOS ACONTECIMIENTOS BELICOS DELOS ULTIMOS CINCO SIGLOS.
C ON este motivo, se invita a participar en éla los miembros de las Fuerzas Armadasinteresados en la Historia Militar y, de maneraparticular, en el tema general citado. La participación podrá ser como concurrente ocomo ponente, presentando una comunicación. Las solicitudes se formalizarán mediantecarta dirigida a las autoridades que másadelante se indican, debiendo ser recibidasantes del día 1 de noviembre del corrienteaño. Deberán incluirse en ellas los siguientesdatos:
—Solicitud de preinscripción, indicandosi se desea solamente asistir a las exposicionesy demás actos culturales y sociales o bienpresentar, además, una comunicación. Eneste último caso deberá indicarse el título dedicha comunicación y hacerse un breve anticipio de su contenido en un espacio máximode quince líneas mecanografiadas.
— Breve “currículum vitae” con especialreferencia a los títulos, publicaciones o actividades relacionadas con el ámbito de la HistoriaMilitar.
— Dirección postal, a la que desea se leremita toda la documentación complementariareferente al Congreso.
¡ AS solicitudes deberán ser remitidas, segúnLi el Ejército a que pertenezca cada solicitante, a las autoridades siguientes:
• Excmo. Sr. General Director del ServicioHistórico y Museo del Ejército de Tierra.
C/ Méndez Núñez, 1. 28014-MADRID.• Excmo. Sr. Contralmirante Director del
Instituto de Historia y Cultura Naval.C/ Juan de Mena, 1. 28014-MADRID.• Excmo. Sr. General Director del Instituto
de Historia y Cultura Aeronáuticas. CuartelGeneral del Ejército del Aire.
Plaza de la Moncloa, sin. 28008-MADRID.
D ADO el número limitado de plazas, lasautoridades señaladas procederán a unaselección, comunicándose los resultados a losinteresados antes del día 1 de enero cJe 1990.
E L coste de la inscnpción para los admitidos al Congreso ascenderá a 10.000 pesetas, que proporcionarán los siguientes derechos:
—Asistencia a las sesiones de trabajo, nosólo del Congreso Internacional de HistoriaMilitar, sino también opcionalmente a las delde Ciencias Históricas, en cuyo marco se inscribe aquél.
— Idem a las recepciones oficiales y demásactos culturales y sociales, excepto a una excursión que se organizará con carácter opcional.
— Recepción de ejemplares multicopiadoso impresos de todas las comunicaciones.
L AS comunicaciones tendrán, como máximo, una extensión de 20 folios mecanografiados, a treinta (30) líneas por folio, ydeberán ser expuestas en un tiempo de veinte(20)minutos. .
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAtJTICA/Juijo 1989 805
Mensaje de un viejo militara los componentes de la XLI Promoción
de la Academia General del AireRAMON RAIMUNDO CORREDOR,
Coronel de Aviación
Los viejos militares no muerennuncase desvanecen(Mac Arthur)
A finales del ano 1987 tuve elhonor de ser designado paradesarrollar una conferencia
a los alumnos de la Academia General del Aire (A.GA) sobre moralmilitar.
Al estar próxima la finalizacióndel año escolar 88/89, y con él laentrega de nombramientos a losTenientes pertenecientes a la XLIPromoción, he pensado podría haóer las veces, parte de esa conferencia, de ‘un regalo” mío hacia todoslos que dentro de muy pocos díasvan a integrarse en la familia militar. De aquí. mi ánimo para “asomarme”, una vez más, a nuestraRevista de Aeronáutica yAstronáutica, y por medio de sus páginasdirigirme más concretamente a losOficiales de la mencionada promoción, haciéndoles llegar este mensaje con cuyo contenido lo únicoque pretendo es poder ayudarles aorientar sus pasos en su andaduracomo profesionales en el Ejércitodel Aire.
Es cierto que la entrega de despachos de Teniente es un actocastrense muy señalado en la vidaprofesional de un Oficial. No obstante, con ese nombramiento, sólose alcanza una meta en la vidamilitar. Ahora, para vosotros, empieza un largo recorrido. Sois porderecho propio y por la capacidaddemostrada, todos, unos profesionales de carrera. Sin embargo. paradojas de la vida, es ahora cuandoella empieza. y sin solución decontinuidad, a la misma puerta denuestra querida Academia, ya vaisa empezar a tener las mismas in
quietudes que a toda persona responsable le surgen cuando despuésde cierto tiempo de tener que estarsujeta a un régimen docente pasa aejercer funciones de mando y. enconsecuencia, debe tomar decisiones.
Preguntas tales como: ¿Cómo seránuestra vida a partir de ahora?¿Con qué clase de personas vamosa convivir? ¿Qué tipos de problemastendremos que resolver? ¿Estaremos en condiciones para afrontar-los9etc., etc. Son inquietudesque otros como vosotros las hantenido y tienen. Y todos en general.quisiéramos eliminar esta incertidumbre cuando se apodera de uno.pues, aparte las preocupacionesque nos produce. no cabe duda quenos coloca en una situación deintranquilidad. En esos momentos,¡cuánto ayudan unas palabras!
Por ello. repito. aceptar cuanto oscomunico como “mi regalo”. Seráuno más de entre los muchos quevais a recibir en día tan señaladopara vosotros y vuestras respectivasfamilias; y ver en él, el deseo de unviejo militar que quiere eso: hacerosllegar unos consejos que os sirvande guía o norma (si lo consideráisoportuno) en la vida militar quehoy para vosotros comienza.
FERVIENTES LECTORES DE LASREALESORDENANZAS
El potencial más preciado y valioso de una organización es el hombre. La eficacia de la misma estaráen razón directa de la formación y
atención que le dispenséis. por esodeberéis tener puestos los ojos ydirigir los esfuerzos hacia ellos,pues ahí radica la dinámica y eléxito de las Fuerzas Armadas. Cumplir con vuestra obligación y hacercumplir a los hombres con la suya.pero no olvidéis que el hombre, aligual que el instrumento más fuertey eficaz, si se trata mal se mella. sedesgasta y se le inutiliza.
Si en la vida común y normal decada ciudadano, se debe vivir deacuerdo con unas leyes, principiosy normas; vosotros. además, envuestra vida militar deberéis vivirobservando en todo momento nuestro código moral: Las Reales Ordenanzas para las FAS (RR.00.).
Todo militar que vista con orgulloel honroso uniforme encontrará,en esas RR.00.. palabras sagradasque le dictan: Lo que debe ser, loque puede ser y lo que será. Serfervientes lectores de su contenidoporque. en sus diferentes artículos.durante su lectura esas palabras seconvertirán en voces de batalla y delucha para los momentos que se osavecinan. Una vida de servicio exigemucho sacrificio y dá pocas compensaciones materiales; de aquíque tendréis momentos de decaimiento o flaqueza. de pérdidas defe y esperanza. Llegada esa situación, esas voces de que os hablo.son las que contrarrestarán esosmomentos, pues ellas os darán elaliento que os falta; os harán recuperar la fe que perdisteis y osfortalecerán la voluntad exaltándooslos sentimientos e impulsándoosaún más al sacrificio. Si meditáis
806 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
un poco en cuanto os transmito,fácilmente comprenderéis que esasvoces han de ser para vosotros ypara cualquier otro, motivo de estímulo para continuar la maravillosaobra de hacer grande y respetada aEspaña.
Esas voces:
— Os moldearán en vuestro quehacer diario, como guardianes dela defensa militar de España ygarantes de la soberanía e independencia de la Patria.
— Os harán fuertes para saberreconocer que sois débiles y losuficientemente valerosos para vencer el miedo.
— Os enseñarán a ser orgullosose inflexibles, pero también humildesy generosos. A no sustituir con palabras las acciones: a no buscar elcamino de la comodidad, sino aafrontar con entereza los contratiempos y las dificultades.
Meditar y veréis que ellas, lasReales Ordenanzas, dicen con otraspalabras:
— Que en el ejercicio de la profeSión militar y sobre todo en funciones de mando debe tenerse comoaxioma no hablar nunca más de lonecesario; pues nada hay seguro enla vida.
— Que el sentido de la justicia yuna profunda comprensión de lanaturaleza humana deben ser fuer-
zas motrices que deben tener arraigadas los hombres que un día,libremente, deciden ingresar en laprofesión militar.
— Que todo militar debe dominarel nerviosismo, creer en si mismo,para que crean en él, no perder elaplomo, confiar en sus propias fuerzas para poder vencer todo tipo desituaciones que se le presenten y sia pesar de reunir todas estas virtudes no alcanza el objetivo, le debequedar el consuelo de que hizotodo cuanto estuvo a su alcance.
Ser un digno oficial y un auténtico caballero en el ejercicio de laprofesión, no os va a ser tarea fácil.Sin embargo, puedo aseguraros queel camino para lograrlo lo tenéis avuestro alcance y el modo de iniciarlo está en saber y querer aprender las enseñanzas que nos indicanesas nunca bien valoradas RR.00.El éxito está en la virtud del sacrificio, acto sublime que se exige cumplan todos cuantos hoy y mañanaconformen las FAS.
RELACIONES CON EL PERSONAL
Otro tipo de pregunta que quizásos hagáis, puede ser de este estilo:¿A quién voy a mandar? ¿Conquién voy a convivir? ¿Son personas dignas de confianza? ¿Sonvalerosos? ¿Están ansiosos en hacer las cosas bien?
De todo vais a encontrar; sinembargo, no tengo mucho que esforzarme ni mucho que demostrarpara deciros que la historia delsoldado dentro del Ejército del Aire,de todos es conocida. Como organización está próxima a cumplir 50años. De estos 50 años, 43 los hevivido aproximadamente entregadoa ella con todo mi amor, día a día, ypuedo deciros que el soldado español, si ve entrega total por partede quien le manda, no duda jamásen dar todo cuanto se le pide. Estápredispuesto a realizar la tareamás dura, y su sentido del deber yde la justicia lo tiene de tal formadesarrollado que no duda en aceptar el tipo de sacrificio que se leexige. Prueba de que cuanto estoydiciendo es así lo vais a tener ahoracon vuestra incorporación a lasUnidades que os correspondan.Será entonces cuando constataréisque después de esos 50 años, elsoldado español no ha cambiado.Vivi como soldado antes de miingreso en la Academia ... he vividoy vivo con todos ellos desde que meentregaron el despacho de Teniente.Hice entonces un juicio y lo hagoahora: El soldado español, si se lesabe mandar, es una de las figurasmás nobles del mundo, no sólo porsus altas virtudes militares sino,como ya indiqué anteriormente,por su sentido del deber y de lajusticia. Cuidar a ese soldado. por-
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 807
que con su juventud y con sufuerza, con su amor (porque también está dotado de esta virtud) ycon su lealtad es capaz de todo, porsu Patria, por su Rey y sus Jefes.
El Ejército que os vais a encontrara vuestra salida de la Academia, esel Ejército que a lo largo de esos 50años se ha “elaborado”. Es nuestroEjército con sus cosas positivas ynegativas. De él estamos orgullososy vosotros que vais a tomar cites-tigo, con vuestra savia nueva debéis,con ideas jóvenes, aumentar laspositivas y paliar en la medida de loposible las negativas, recordandosiempre que está “elaborado” conmucha sangre y muchas vidas: sonlas de nuestros muertos, los verdaderos héroes.
No me duelen prendas decirlo.pues si no lo hiciera no sería lealcon vosotros: A lo largo de mis añosde servicio, he visto tanto y herecibido tantas lecciones del soldadoque os hablo, que puedo decirosque su fortaleza, abnegación, valory espíritu me han conmovido muchas veces de tal forma, que almargen del asombro causado, otrastantas veces me han llevado a pensar cuánto más hubiera yo podidoconseguir si hubiese logrado penetrar más en él y ser mejor oficial delo que fui o de lo que soy. Miconsejo es este: “Vive por y para elsoldado y que nunca el perjudicadosea él. Sé justo y jamás le prives porintereses particulares de aquelloque es merecedor por derecho propio. ¡Defiéndelo!!”.
Todo esto requiere tiempo y reflexionar en las actuaciones nuestrasde cada día. Por eso, cuando estéisen vuestras Unidades y en esastardes tranquilas. bien en vuestrosalojamientos oficiales, bien en vuestras casas y penséis y meditéissobre el conjunto que conformavuestra profesión ¡que es vuestravida?pensar y dedicar unos minutos a esos soldados que estánformando parte de la gran familiamilitar y que viven día a día convosotros; pensar en ese soldadoque cuando subais a vuestro avión,haga frío o calor, llueva o truene,sea de noche o de día ... ahí estápara deciros adiós o para recibiros;pensar en ese soldado que en elcampo. en formación, en el despacho, en el espacio suspendido deun paracaídas, etc., etc., a una sim-pie palabra dicha con respeto yamor, responde con todo su ser;
pensar que es un hombre comonosotros y que a pesar de sus enormes problemas y también, por quéno, desengaños, sigue incansable ydesinteresadamente luchando porel buen hacer; pensar que comovosotros, también tiene una familiay unas necesidades que cubrir ... ysigue luchando ... y pensad quemuchos que estaban, ya no están.Murieron sin preguntarse el COMOy el POR QUE, sin un lamento, confe en sus corazones y en sus labiosla esperanza de que nosotros seremos fieles y dignos oficiales continuadores de ese quehacer diario.en busca de ese objetivo tan ansiado, sublime y deseado. que no esotro que la paz y el bienestar de lahumanidad.
Otro área que no deberéis dejaren el olvido es el de vuestra formación. El incesante avance de laciencia exige un gran nivel de preparación. La Humanidad en general.se enfrenta con una clara discontinuidad en los terrenos económicos,social, político y del conocimiento.Se ha llegado a un punto crucialdonde el crecimiento se convierteen elemento central de la sociedady en fundamento de la acción económica, social y del progreso científico. El mundo actual atraviesauna situación de cambio en todoslos ámbitos de la vida humana. Lasociedad moderna se modifica porque los conocimientos van aumentando con rapidez cada vez mayor.
Pues bien, todo lo dicho convienetenerlo en cuenta para ir procurando hacer compatible profesión yformación, y no quedarse atrás enel avance tecnológico: sin embargo.a través de todo este proceso decambios y transiciones, una cosapermanece invariable: La misiónde las FAS. Nuestra misión. Ellasigue siendo la misma, fija. determinada, inviolable: DEFENDER AESPAÑA MILITARMENTE Y GANARNUESTRAS GUERRAS, SI LLEGARA EL CASO.
Todo lo demás en vuestra carreraprofesional es resultado de estavital consagración. Los propósitos.proyectos y necesidades de la nacióncorresponden para su ejecución. aotros hombres, que no sois vosotros,ni nosotros. Nuestra misión (la detodos) es estar preparados, alerta yprestos para entrar en acción cuando se nos ordene. Nuestra profesiónes la de las armas. Debéis tenerpresente que en la guerra no haysustituto para la victoria. Si no se
vence, nuestra nación será destruida. Sea pues. vuestra y nuestraconsigna y obsesión una entregatotal a la Patria.
Y con esto no quiero decir queseais explotadores de la guerra.¡Nunca jamás! Por el contrario, elsoldado más que cualquier otrohombre, debe rezar y velar por lapaz, pues es él el que ha de padecersi llega el caso, en primer lugar, loshorrores, penalidades y zarpazosde la guerra.
CONCLUSION
Después de 43 aÑos de servicio,está próximo el fin de mi vidamilitar que un día ya lejano. comovosotros, la inicié con vocaciónacendrada e ilusión inusitada.
Sin embargo. quiero deciros queestoy viviendo con enorme alegríami hora crepuscular. porque mesiento feliz, henchido de satisfacción y con la conciencia tranquilapor lo que he aportado ... perotriste, porque aún hubiera queridodar más.
Los viejos días han pasado y yase están difuminando aunque sefunden sueños y cosas que fuerony viví. Su recuerdo es para mí demaravillosa belleza. Uno de esosrecuerdos, el primero, es aquél quese inició en nuestra querida Academia a la que tanto. debo y tantoquiero. Aún me parece estar escuchando, con el oído tenso, anhelantey ansioso, el inconfundible rugir delos motores de aquellas queridas‘Buckers”. Entonces pensaba queamanecía un nuevo día, daba gracias a Dios por ello y mi mente yespíritu estaban prestos a entregarse a mi obligación, por aquelentonces: Llegar a ser un dignoOficial.
Y ahora en el atardecer, mi pensamiento vuelve a la Academia y avosotros y hoy siguen sonando enmis oídos palabras maravillosascontenidas en nuestras Reales Ordenanzas, como: Deber. Honor, Patria. Valor. Sacrificio. Compañerismo, Lealtad,
Este es el mensaje que os dejocomo mi “regalo”:
Recibid mi enhorabuena por vuestras flamantes estrellas. Ser dignosOficiales y amar a vuestra Patria,pues como dijo Juan Ramón Jiménez “SALVADO EL AMOR, W DE-MAS SON PALABRAS”. .
808 REVISTA DE AERONAUTICAYASTRONAUTICA/Julio 1989
¡‘ersona) de la LI 1AM pi—epa ni rujo c arl4;i.-, panI ¡a ,lzaIIllrrl ro ÜITCO.
ALCE y CCT, elementos de apoyoal transporte aéreo de combate
JOAQuIN C. CARRASCO MARTIN,Capitán de Aviaciónp ODRIAMOS definir el Trans
porte Aéreo de Combate comoaquel mediante el cual se efec
túa el movimiento y entrega de fuerzasde combate y abastecimientos, directamente en la zona objetivo, a travésde aterrizajes de asalto. lanzamientosaéreos, extracciones u otras técnicasde entrega. También incluye este tipode transporte las acciones de apoyoaéreo logístico a todas las fuerzasimplicadas en el teatro de operaciones.incluyendo aquellas que están directamente empeñadas en el combate.
Entre las modalidades que comprende el Transporte Aéreo de Combate podemos citar los asaltos aéreos,los abastecimientos y aprovIsionamientos aéreos, las aeroevacuaclones.los desembarcos aéreos y los transportes aéreos especiales.
Todas las operaciones citadas tienen como denominador común lacomplejidad de su planeamiento y la
necesidad de una estrecha coordinación y un eficaz control durante suejecución, aspectos estos que se derivan principalmente del carácter conjunto que normalmente tienen estetipo de operaciones, lo cual obliga aque todas las fuer/as Implicadas [terrestres, aéreas y navales) estén debi -
damente integradas durante todasLas fases de la operación, para la óptima consecución del objetivo común.
Dentro del Sistema Operativo creado para la dirección y control de lasoperaciones de Transporte Aéreo deCombate, se encuentran los órganosALCC (Airlift Control Center), ALCE(Alrlift Control Element) y CCT (Combat Control Team).
El ALCC es un centro de operaciones donde se lleva a cabo el planea
Lanzamiento de un CGT enniodalidad ‘automát1eo”.
810 REVISTA DE AERONAL•TIÇA Y ASTRONAUT1CA/,Julio 1989
1 ir aidista arscendiendo ‘cx? 11?? parar ¡iUasMT 2 -x de alfas nuarttrisflc-as.
miento detallado y la coordinación delas Operaciones de Transporte Aéreode Combate.
El ALCE es una organización provisional que se establece para controlary apoyar determinadas operacionesde transporte aéreo que se realizanen y desde lugares en los que losmedios necesarios son insuficienteso Inexistentes.
El CCT está formado por personalde las Fuerzas Aéreas organizadoentrenado y equipado para localizar.identificar y señalar zonas de lanzamiento. extracción y aterrizaje, asícomo para realizar el control deltráfico aéreo en dichas zonas, tantoen vuelo como en tierra, instalarayudas a la navegación y telecomunicaciones y efectuar observaciones meteorológicas; todo ello para la realización de operaciones aéreas en zonasdonde no existan tales medios, nosólo en beneficio de las Operacionesde Transporte Aéreo sino en el decualquier acción aérea que lo requiera
Todos estos órganos juegan unpapel vital en todas las fases de unaoperación de Transporte Aéreo deCombate. De entre ellos, el ALCE o elCCT van a ser tratados más ampliamente a continuación.
ALCE
Para hacemos una idea de la necesidad de la constitución de un ALCEy de las tareas que realiza, podríamosimaginarnos una Operación de Transporte Aéreo de Combate consistenteen un desembarco aéreo mediante elaterrizaje de aviones. Para ello serianecesario el uso de una o variasbases aéreas de partida, en las que se
concentrarían, prepararían y embarcarian las fuerzas de combate; y lasnecesarias bases aéreas de destinoen las que se desplegarían las citadasfuerzas.
Tanto en unas bases como en otrassurgirían una serie de tareas querequerirían el uso de una organización ágil y flexible que fuera capaz deejecutar y controlar todas las actividades relacionadas con el TransporteAéreo, así como de coordinar con losórganos apropiados de las fuerzas atransportar todos los aspectos necesarios para el buen desarrollo de lasoperaciones.
Las tareas del ALCF se inician yaen la fase de planeamiento inicial, enla que aquél ha de empezar a prepararsu plan previo de movimIento aéreo,supervisar o dirigir el reconocimientode las bases o campos a utilizar einiciarla coordinación con los representantes de la Unidad apoyada.
Durante el planeamiento conjunto.ha de determinar el número de aviones necesario para el transporte aéreoy la distribución en ellos del personaly carga. En consecuencia, determinarátambién los medios de movimiento ycarga y el personal necesario para lacarga de aviones y supervisión delmaterial a transportar.
Ya en la fase de ejecución y una vezconstituido en la base de partida, el
Mlrz,cbrus de un equipo CGT preparando un sondeo meteorológico.
REVISTA DL AERONAUTICA Y ASTR0NAuTIcA/Jullo 1989 Sil
ALCE establecerá un centro de Operaciones con los medios de comunicaciones necesarios para activar lasredes aéreas de la operación. Preparará y mantendrá los correspondienles cuadros para registrar los datoscorrespondientes a las salidas. arrihadas y demás información concerniente a la operación.
Si es necesario, el ALCE podrádisponer del personal necesario paraapoyar a la Unidad a transportar enla preparación de los vehiculos ydemás materiales para ser cargados,así como en la preceptiva inspecciónconjunta. Posteriormente aceptará lascargas y procederá a cargarlas en losrespectivos aviones.
En lo que respecta a la Base dedestino, establecerá una organizaciónsimilar para la recepción de las aeronaves. descarga del material y entregade éste a la Unidad apoyada, a travésde los órganos correspondientes dedicha Unidad desplazados previamente en la Base de destino.
A la vista de este ejemplo hipotéticopodemos suponer que la entidad enmedios humanos y materiales delALCE va a estar siempre en funcióndel volumen de aviones Implicadosen la operación yen la duración de lamisma. Puede darse el caso de quepor la pequeña entidad de la operación, no sea necesario constituir unALCE completo con su centro deoperaciones incluido, sino sólo unelemento auxiliar ALCE o ALCE reducido, compuesto por un grupo dehombres especializados de acuerdocon la función concreta a realizarpara apoyar o reforzar los medios disponibles en una determinada base.
La Escuadrifia de Apoyo al Transporte Aéfeo Militar (EATAM.). perteneciente al Mando Aéreo de Transporte. cuenta en su organización conelementos auxiliares ALCE, los cualespueden operar con carácter limitado.en apoyo a las Operaciones de Transporte Aéreo de Combate.
En este ámbito, la combinación dedichos elementos auxiliares ALCEcon una terminal Aéreo Móvil, ambosdesplegados en una determinada basede operaciones. constituirían un núcleo Fundamental para el eficaz desarrollo de las operaciones de movimiento aéreo planeadas.
Sin embargo y como se ha mencionado anteriormente, la actual EATAMpresenta ciertas limitaciones paraasumir estas funciones, debido a lacarencia de los necesarios medios demovimiento y carga. de teleçomuni
caclones y otros materiales. Tambiénes preciso, para potenciar a estoselementos, el determinar los procesosnormalizados de Formación, especialización y entrenamiento del personal.a fin de que sea capaz de hacersecargo plenamente de las tareas quelleva consigo su empleo como Elementos Auxiliares ALCE.
CCT
La figura del CCT. original de laFuerza Aérea de los Estados Unidos,se ha introducido en nuestro Ejércitodel Aire hace tan sólo 5 años. Allá porel año 1953 y tras las experienciasobtenidas en la Segunda Guerra Mundial. la USAF organizó dentro delMilitary Alrllft Command. los entonces llamados Air Force PathfinderTeams. para proporcionar apoyo enlas Zonas de Asalto a las por entoncescrecientes Fuerzas de Aerotranspor
te. Poco más tarde, dichos equiposfueron redenominados Combat Control Teams, constituyéndose el primerequipo en la Base Aérea de Donaidson.Carolina del Sur, en el mismo año.
Con el tiempo, la misión del CCT sefue expandiendo. Estos equipos deberían de desplegar para establecerrápidamente Zonas de Asalto dondelos aviones de transporte pudieranrealizar operaciones de lanzamiento,extracción o recuperación de abastecimientos y equipo en y desde cabezasde desembarco eventuales.
Los CCT desplegarían en dichasáreas mediante lanzamiento en paracaidas con apertura automática omanual, mediante medios anfibios,helicópteros, medios terrestres u otrosmétodos que la situación dictara encada momento. Una vez en la zona deasalto, el CCT constituiría la primerafuente de control táctico de tráficoaéreo, siendo capaz de operar bajo lascondiciones más precarias. La misióndel Controlador de Combate incluiríala realización de reconocimientos deposibles zonas de lanzamiento, lacolocación Inicial de ayudas a lanavegación terminales y en ruta, elestabiecimiento de comunicacionespara mando y control, y la eliminaciónde obstáculos en la zona de asaltomediante demoliciones. Además, losCCT,s estarían cualificados para recopilar y transmitir datos de Inteligencia sobre la actividad, medios ydespliegues enemigos en su área deactuación.
Desde su activación en 1953, losequipos de control de combate hancontribuido valiosamente en las operaciones de la Fuerza Aérea de losEstados Unidos en todo el mundo.
Los CCT.s participaron en la crisisdel Libano en 1958. en las crisis delCongoen l9fiüvdeCubaen l962.yen los conflictos del sudeste Asiático.incluyendo la evacuación dei Vietnamy Camboya.
Más recientemente los controladores de combatejugaron un papel vitalen la operación de rescate de Granada
Seña/tras dr un equipo (Ti’ ,natería!izando rl pon fo dr In parto.
8i2 REVISTA DE AERONAUT!CA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
e. T cori ¡-o/ando un ianzarnienlu desde rl pon ro dr Imparto.
en 1983: en esta misión. un equipode cuatro hombres fue insertado desde el mar a la línea de la costapróxima al Aeródromo de Punta Salinas para reconocer la zona de aterrizaje y valorar su capacidad paraabsorber posteriormente las oleadasdel aerotr±tsporte planeado. La primera operación paracaidista se llevóa cabo con el lanzamiento desde unC- 130 Hércules de 16 Contmladoresde Combate y un grupo de Rangersdesde una altitud sin precedentes de500 pies sobre el terreno. Cada hombre Iba cargado con 45 kgs. de equiposin contar los 20 kgs. del paracaídas.Inmediatamente después del lanzamiento, los CCT.s proporcionaron primeros auxilios a varios Rangers queresultaron heridos debido a dichainserción a tan baja altitud.
A continuación establecieron rápidamente la red de mando y control ylas comunicaciones tierra-aire paracontrolar las misiones de lanzamientoy aterrizaje que se aproximaban.
Es evidente que para llevar a cabola amplia gama de misiones que sepuede encomendar a un CCT. es pre
ciso desarrollar unos planes de instrucción específicos que abarquenno sólo la misión básica, como puedeser el reconocimiento, evaluación yseñalización de las zonas de asalto, lainstalación de ayudas a la navegacióno el control del tráfico aéreo en lazona de operaciones, sino que tanibién se ha de cubrir otro aspectofundamental en la actuación del CCT.que es la “manera” de llegar al objetivo,que variará de acuerdo con la situación táctica y los medios disponibles.
En efecto, aunque el método másconocido de la luserción de un equipoCCT en la zona del objetivo es mediante el lanzamiento en paracaídas,existen otros métodos que puedenser más indicados o eficaces en unasituactón dada Entre dichos métodospodemos citar la infiltración anfibia(uno de los más clandestinos); lainserción mediante helicópteros, empicando el aterrizaje o el descenso enrapell si el terreno no permite alhelicóptero posarse; el lanzamiento aalta cota con alta apertura y empleode oxigeno (HAllO), técnica esta enconstante desarrollo y con la que se
consigue una gran precisión, efectuando el lanzamiento a una distanciaconsiderable cuando el sobrevuelo deéste debe ser evitado; y otras-
Por estos motivos no es de extrañarque el proceso de formación y adiestramiento de los CCT.s sea tan duro yprolongado. Sin contar el entrenamiento preliminar, en que los CCT sehan de hacer Controladores y Paracaidistas, y en el que se le enseñanlas técnicas básicas deactuación enel orden táctico, hay que añadir lafase de entrenamiento en las Unidades. en las que se ha de esperar unmínimo de dos años para alcanzar elnivel de Apto para el Combate.
En nuestro Ejército del Aire, setomó como base el modelo de la USAFpara crear una íigura similar.
En efecto, la necesidad de contarcon un elemento avanzado para apoyar las acciones de Transporte Aéreode Combate se hizo patente hace yaalgunos años. De hecho, antes de laconsolidación de esta figura. ya existíaen la Escuadrilla de Zapadores Paracaidistas del MATAC una Secciónllamada de “Señaladores Guias, con
REvIS-rA nc AERONAuTIcA y ASTRONAW-ICA/Julio 1989 813
CGT cmii miando un iunnmnenio desde el ‘‘‘o dr Control.
unos cometidos muy similares a losque actualmente tiene el CCT.
A raíz de la creación de la Escuadrilla de Apoyo al Transporte AéreoMilitar (EATAMJ. dependiente delMando Aéreo de Transporte. en octubre del año 1983. fue cuando apareciópor primen vez en nuestra estructuraOrgánica.del Ejército del Aire la figuradel CCT.
Su personal. Integrado por Oficiales,Suboficiales y Cabos 1.0 se formatras un curso compuesto por tresfases, de las cuales la primera serealiza en la Escuela Militar deTransporte y Tránsito Aéreos (EMTTA), donde el personal es instruidocomo controlador de Aeródromo. Acontinuación sigue una segundafase en la Escuela de Apoyo Aéreo(ESAPO). durante la cual se instruyeal alumno en todo lo concernientea la actuación del CCT en aquellasOperaciones de Apoyo Aéreo, dondepuede verse envuelto por estar integrado en el Sistema OperativoAerotáctico. Por último, los alumnossiguen la última fase de entrenamiento básico en la Escuela Militarde Paracaidismo “MENDEZ PARA-
DA”. Allí se imparten aquellas materias relacionadas con las tácticas,técnicas y procedimientos de losCCT.s y se conjugan con una seriede ejercicios de aplicación durantelos cuales se practica todo lo aprendido durante las tres fases delcurso.
Finalizado el curso y una vezobtenido el titulo correspondiente.los alumnos se incorporan a susUnidades de procedencia donde siguen sus planes de Instrucción específicos hasta conseguir el nivelde instrucción requerido.
En los últimos años, los CCT.s dela EATAM. vienen participandoen multitud de Ejercicios, tantoconjuntos con otras Unidades delEjército de Tierra (BRIPAC. EMMOE. GOE,s) como combinadascon equipos CCT.s de los EstadosUnidos (TRABUCO. TACEX, etc.).En dichos Ejercicios se lleva a caboun interesante intercambio de conocimientos, técnicas y procedimientos. al tiempo que se consigueuna considerable mejora en el nivelde instrucción de estos equipos.
Para la ejecución de sus cometi
dos. los CCT.s están dotados degran cantidad de material operacional. entre los que podemos citarlos paracaídas de altas características, equipos de comunicacionestierra-aire y tierra-tierra, diversoequipo de señalización de zonas delanzamiento, extracción y aterrizaje.etc. También está previsto que sedote a los CCT.s con equipos sofisticados de ayudas a la navegación.visuales y electrónicas, para conseguir una mayor eficacia en lasOperaciones de Transporte Aéreode Combate, diurnas y nocturnas,bajo condiciones meteorológicas adversas.
Es evidente, pues, que en tansólo cinco años se han dado pasosimportantes, pero aún no esta todoconseguido. El continuo incrementode las acciones de Transporte Aéreode Combate en el ámbito de nuestroEjército del Aire, unido a la complejidad que estas acciones llevan consigo. requieren unos cada vez másnumerosos, más dotados y mejorentrenados equipos de Controladores de Combate. Pero quizás estosaspectos puedan ser motivo de unposterior articulo. •
814 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAI mICA/Jullo 1989
V:.’,(d aert1l .k’i !lIN(’,J i,,stc’ ha %Io nc,t,,rc,a,,, (iIJ;I!il.Ici,4 SI: cap,unI;u) it se:h’ ,uhIciI:i:, :,,rr t’,i:fuic:
El Museo de la Fuerza Aéreade los Estados Unidos
Texto y Fotos: JAVIER FERNANDEZ DE BOBADILLA FERRER
INTRODUCCIONC ONTINUANDO mi periploaeronáutico por los EE.UU..no podía faltar la obligada
visila al museo de la USAF, “el másantiguo y más grande’ como ellosmismos lo califican. Si a Pensacolase la conoce como la cuna de laaviación naval”. Dayton. en el estadode Ohio. es la cuna de la aviaciónmisma. ¡Estamos en la tierra de loshermanos Wright!
ORIGENESDELMUSEO
Es el decano de los museos aeronáuticos, pues fue fundado en 1923.Aunque siempre ha estado en DayIon. Ohio. en pleno corazón industrial de los EE.UU.. ha ido pasando
816 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONÁUTICA/JulIo 1989
por varios edificios y emplazamientos. Finalmente, en 1971. se trasladóa lo que es hoy el museo, situadodentro de la base aérea de WrightPatterson. nombrada en honor delos hermanos Wright. Esta basecsu ubicada en lo que era antes elaeródromo de los Wruili. dueñosde un taller de bicicletas cii Dayton.Aunque el primer vuelo de st,
.‘,- Sniii’
Wright - Flyer tuvo lugar en Carolinadel Norte. aqui su llevaron a cabo larnayoria de los vuelos de experímentación
Wright Patterson, hoy, es unaextensa y activa base de la USAF,sede de la jefatura del Air ForceLogistics Command ves una de lasbases principales del Air ForceSvste,is (niurnaud. que dispone
de numerosos laboratorios de altatecnología.
Y el museo de la USAF es el mayor museo militar del mundo, puesel verano pasado se duplicó suextensión con la incorporación deun nuevo ediíicloy porque disponede una colección de más de 150aviones de todo tipo, desde el WrightMilitaty Flyer al XB- 70 Valkyrie.
DENTRODEL MUSEO
Una vez dentro del edificio. loprimero que uno se encuentra escon una extensa librería y tiendade regalos en el recibidor. Aquí sepueden adquirir toda clase de souvenirs relacionados con la aviación.[u poco más adelante está la salade proyecciones y conferencias. Conrabia Id en el tablón de anunciosque el dia anterior ami visita habiaestado allí pronunciando tina conferencia el Capitán de Fraaia.Randy Cunningham. que fue elprimero de sólo 3 pilotos americanos en convenirse en “as” en Viel -
flan), al lograr derrIbar 5 avionesenemigos,
Rebasada la sala de conferenciasse pasa a la exhibición de aviones
1)1 /JitIíI -uii,-rj jiIrljit!l/( ).,hIU !‘ i<ki•j1 ¡‘itt /iui.ii _!l iii ‘,II.l’.l’ ¡.1 3 (dliii,’ .t/ijiiifi.i/ It/It fil.
lai4(iI/liiirfr-siq,Lii d,’ uii (un.”” ¡‘4(1 tViiIl,iitI, •, fue Ifl/;inllu ¡iis FIi’ui.c ‘fli/’n’
REVISTA DE AERONAUTICA Y AS’l’RuAu’rICAIJullo 1989 817
LOSPRIMEROSAVIONES
que. a grandes rasgos. está divididaen 6 secciones cronológicamenteordenadas: Primeros vuelos: La PriInera Guerra Mundial; Los años 20
30; La Segunda Guerra Mundial:Corea: ‘ un último periodo que
comprendería lo desarrollado desdeCorea. Todas estas secciones incluyen. además de aviones, fotos, documentos, uniformes y distintosobjetos y demás parafernalia aeronáutica de cada una de las épocas.
Los dos primeros aparatos quenos encontramos son, cómo 110. elWright Military Flyer de 1909 y elWright Modified B Flyer. Se trata(le los primeros aviones militaresde la historia y aunque son reproducciones —los originales están enel Instituto Smithsonian de Wasliington— están construidos conlos planos originales de los Wright.
por lo que su exactitud está fuerade toda duda- Alrededor de ellosestán desplegados todo tipo de ob-lelos relacionados con estos primeros vuelos, tal como el primer motormilitar americano.
LA PRIMERA GUERRAMUNDIAL
Y LOS AÑOS‘20 Y ‘30
En estas secciones están representados prácticamente todos losaparatos que usaron los EstadosUnidos en su bautismo de fuego”de la aviación. Desde el De t-lavillandDH-4 pasando por el Sopwith Ca-mcl hasta llegar a un Spad VIIpintado como el que voló Eddie
Eso- II/e-ss,- tsr/noii! 131- ¡090 es en ¡taJ/dad iii ¡14 ¡ /12 Bu-ha,, que ka- donado por e!Ejército dr! Aire en 1966v restaurado para semejarse a) Df ¡090 que vk3 Gerliard 1/a rkhorn.
¡usa /3 Ja ,.inrI/_i,/, /3,i, ks,u,r !_i!l/,) /1 s,niicIa ¡sant,,, ita!,!’, a ,nhtt- ._,c.t—,_ik,
818 REVISTA DE AERONAUTIcA Y ASTF4ONAIJTICAJJujIo 1989
Rickenbacker, consiguiendo 26 de 1todas aéreas.
Debajo de uno de los globos deobservación usado en la PrimeraGuerra Mundial se encuentran dosaviones representativos de los años20 y ‘30: uno de los Douglas WorldCruisers New Orleans’ que dieronla vuelta al inundo en 1924 y unode los primeros bombarderos modernos. un Martin B- lO. que entróen servicio en 1933.
LA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL
Esta es la sección más nutridadel museo. ¿Se dispone de un ejem-piar de cada avión americano queparticipó en la Segunda GuerraMundial! No podian faltar los P-51Mustang. P-40 Warhawk. P-38Lightning, B25, U 17. etc. Tambiéndisponen de “arios modelos alemanes. algunos de ellos de procedenciaespañola. como un U-4K ‘Buch6n’fabricado por CASA (Hispano Aviaciónl . que ha sido transformadopara asemejado a un Bf- 109G: cique utilizó Gerhard Barkhorn, elsegundo as alemán con nada menosque ¿301 victorias! Otro avión deprocedencia española es el JU-52del museo, que fue donado pornuestro Ejército del Aire en 1971. Ylos dos primeros reactores en entraren combate, el Me 163 Kornet y elMe 262, están asimismo expuestos.Podemos ver también el B-29“Bockscar”. tristemente famoso porhaber lanzado la segunda bombaatómica sobre Nagasaki.
Completan la lista de avionesforáneos un Spitfire de la RAF. un“George”2 1 japonés y los restos deun Zero, que se pretende restaurarpróximamente.
LAERA DELOSREACTORES
Entrando en la zona de Corea yde los ‘50 — ‘70. las hélices se cambian por reactores. En el terreno di’los aparatos experimentales, se cii(‘ut’iltran el X- IB. el X-3 y el X 15.entre otros. que Fueron sucesivamente batiendo records de velocidad.
Ya en el terreno de los aviones decombate destacan el T- 33 y el F- 86Sabre’, aviones que han dejado
un grato recuerdo entre los muchospilotos del Ejército del Aire que losvolaron. El Sabre. junto con el Mig15. fueron los verdaderos protagonistas de la guerra aérea en Corea,
¡),--,,d’g,jjft., e’xp.’rit,ir’nt.i/t’s mili’ Ji It 29 lIc //qui,rLim .1 mh’,m.’/o ¡.3. .i sufrir,’X 113,13 29v! .59!! ‘‘,4ira!onir’,’. ti primer l-ru•i,’r ,inu’r’,’driq’, fu,;1]
‘:1t grs41? /rp ‘;0]
It? fi i ( eiuvu,i !)i’,’isiuij ,i,’r’l)Im. 1
lii,, ¡OiJ (Mlii ,/,9,,rrs se’ n’c’umpi’,iu di ¡ii/u/it (fr este .iia4 /5 “ui urealIu ,‘iw,irl,j ,hs,’rli, cli
plena (31 terna ik’ (“ría.
REVISTA DE AERONAUTIcA Y AS’IRONAUTICA /Julio 1989 819
El Ml- 15. que se encuentra en elmuseo, es uno que desertó en 1953desde Corea del Norte y a cuyopiloto se le hizo entrega de 100.000dólares por la gesta.
Aunque estamos en la sección delos reactores, hay expuesto aqul un8-29. el Command Decision”. que
derribó cinco Mig-15 en Corea,Toda una hazaña, considerando
las diferencias!Los aviones de la era de después
de Corea son también numerosos.Por destacar algunos. hay un F100 Super Sabre. u’] B-36. B-47 y8-52. dos F-4 Phantom. un F- 104
Siarfighter y un avión bastantepoco conocido pues sólo se construyeron tres prototipos: el E’- 107,inspirado en el E’- 100; y por últimoel F-15 ‘Streak Eagle’ que batióvarios records del mundo en tiempode subida en W76, que continúan¡mbatidos.
Dos de las auténticas joyas derste museo son un Lockheed YE’-12 (versión de caza del SR-71 ) y el
(inico North American XB-70•‘Valkyrie’ que queda. pues el otroprototipo sufrió un accidente envuelo antes de que se cancelara el
programa. Una de las más recientesincorporaciones al museo ha sidoci prototipo número 4 del moderno)ombardero 8-1 de la Rockwell.
La última parte de la exhibicióninterior está dedicada a la conquista del espacio. Mi están losprecursores de los vehículos espaciales reutilizables: los X- 24A y X24B ‘lil’ting bodies”. Los viajesespaciales están representados poruna cápsula Mercurvy otra Geminiy el módulo de mando del Apollo15. En el exterior se pueden admirar cohetes y misiles intercontinentales. como un Titan 1 y unMinutenian 1 y Minuteman III. esteúltimo lodavia en activo en la USAF.
Un Phan:om famoso. Empetó a constralnse ron-j un E 48, pero acabó siendo e! prototipoYRE- 1(1’. Juego YF-4E y Finalmente se le Instalaron unos ‘canarris ‘y “uy br wlre’l;1]
i1* ;0]
di” t’tiUhi.l ipirit’ii,i.i U lOiti) ‘.iiintitttj ii E- It)7 I),’’,,irroll)t.lo .i ))irtit ‘hl E’ ¡00 sç,!i, ,w(f,rI’.rr’iJ
820 REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/ Julio 1989
Eh’ 1 Lis ‘Ini,r E: ti .XB-)Lilkxr,c’, ln,t,ii,,ittitni 5,%iUCh 3, :1ii’t’.’. cje t)iit— Sr ‘a: j:’r/anl rl ¡,r.nrelo. la LI,u,,j
.S,jt ,eji,’i, drsarm)Ió e) M:g 25 pan con(nu-resrar)O,
MANTENIMIENTODE
LOSAVIONES
El principal quebradero de cabezadel museo es el mantenimiento delos a1ones. no sólo por el poco presupuesto. sino también, por el es(‘aso persona! —muchos de ellosvoluntailos— de que disponen. Elmuseo es propietario de unos 850aviones, de tos que 700 están desperdigados por los EE.UU. en calidad de préstamo. Aún asl. tienenque mantener 150 aviones, muchos(le ellos con problemas de corrosión.especialmente los que están colocados en el exterior.
Con la inaugurando (Id nuevoedilicio del museo muchos de eswspasarán al interior, pero no habrá
sitio todavía para lodos. Provisionalmente han alojado algunos aviones en un anexo situado en la misma base y en donde han estadoprotegidos liasla la apertura delnuevo edificio.
El museo de la USAF dispone deun departamento de restauración.donde con paciencia y trabajo. verdaderamente artesanal, van reconstruyendo lo que en su día fue unavión en condición de vuelo. Losfondos para estos trabajos y para elmantenimiento en general del museo torren en parle a cargo de laFundación (le! Museo, que obtieneeste dinero de ventas de libros.regalos y. de las contribucionesparticulares del más del millón devisitantes anuales que recibe.
CONCLUSION
La diversidad, cantidad y calidaddel material expuesto en este museolo hacen único en su género. Es sinduda. el más antiguo. mayor. Y.podemos decir sin equivocarnos.que es el mejor musco aeronáuticomilitar del mundo.
Para terminar. unos datos paralos interesados en visitarlo en uníuturo. El museo de la IJSAF abretodos los dias (Idi año excepto el diade Navidad. El horario es de 9:00am a 5:00 pm entre semana y de10:00 am a 6:00 pm los sábados ydomingos.
Por cierto. me olvidaba decir que:la entrada es gratuita! u
.l.,1j:fjjh’ ‘uil:i ib’! Ajaillu ib ‘Ex,deat’o,,i’. que ilq’r,’ :0 lii,’,:,:Seo ( E- Indo ,y Wnrdt’n cta 197).
REVIS’l’A DE AER0NAUTId’A Y ASTR0NAuTIcA/Julio 1989 821
PRESENTACIONDE LAS NUEVAS COLECCIONES EDITORIALES
DEL MINISTERIO DE DEFENSA
E L pasado día 1 de junio del presente año tuvo lugar, en la sedede la Asociación de la Prensa deMadrid, el acto de presentación delas nuevas colecciones editoriales yde los nuevos boletines informativosdel Ministerio de Defensa.
El acto estuvo presidido por elMinistro de Defensa, Narcís Serra iSerra, a quien acompañában, entreotras personalidades, el Subsecretariode Defensa, Gustavo Suárez Pertierra;el Director de Relaciones Informativasy Sociales de la Defensa, Luis Reverter; el Director General de AsuntosEconómicos; el Jefe del Estado Mayordel Ejército de Tierra, teniente generalMiguel Iñiguez del Moral; el Jefe delEstado Mayor de la Armada, almiranteFernando Nardiz Vial. En representación del Ejército del Aire estuvieronpresentes, el Jefe de la ja RegiónAérea y Jefe del MACOM, tenientegeneral Gonzalo Gómez Bayo; el Jefedel Mando de Material, teniente general Emilio Recuenco Carballo; elAsesor del Cuerpo de Ingenieros Aeronáuticos, general de división JesúsSalas Larrazábal. Además, estabanpresentes en el acto, generales, almirantes y jefes de los tres Ejércitos, asicomo un gran número de representantes de los medios de comunicaciónsocial.
El acto se inició con unas palabrasde presentación del Presidente de laAsociación de la Prensa, Luis ApóstuaPalos, quien, como anfitrión, dio labienvenida a la nutrida representaciónde las Fuerzas Armadas y manifestósu satisfacción de que actos como elpresente se celebrasen en la Asociación de la Prensa, como el que habíatenido efecto con la presentación dela REVISTA ESPAÑOLA DE DEFENSA y a los que esperaba se sumasenotros muchos más.
A continuación, el Subdirector Ge-
neral del Centro de Publicaciones,Jaime Serret Moreno Gil, tomó lapalabra para manifestar que se hab{aconstituido una nueva editorial delMinisterio de Defensa, complementaria de las que se llevan a cabo por losCuarteles Generales y que viene acubrir determinadas lagunas. Señalóque de los 40.000 titulos editados ennuestra nación, sólo 128 correspondian a temas militares, de los que 47se habian editado a través de losCuarteles Generales y el Ministeriode Defensa.
El Presidente de la Asociación de la Prensa haciendo la presentación dci acto, que estuvo presidido por el Ministro de Defensa, a quienacompañaban eJ Subsecretario del departamento, e) Director de la Biblioteca Naclonaly los Jefes del Estado Mayor del Ejrcltoyde la Atinada.
RE’IS’i’A DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA.’Jidio 1989
ACTO INSTITUCIONAL CON MoTIvoDE LA CELEBRACION
DE LA SEMANA DE FUERZAS ARMADASE L 26 de mayo tuvo lugar en la
explanada del Cuartel Generaldel Ejército del Aire, el solemne actode arriado de la Bandera Nacional.Dicho acto es el colofón de los quecon motivo de la celebración de laSemana de Fuerzas Armadas, tienenlugar en la Región.
Este año la organización correspondió a la Capitanía General de la1 Región Aérea, por lo que el CapitánGeneral de la misma, Teniente Generaldon Gonzalo Gómez Bayo, fue quienpresidió los actos, pasando revista auna compañía mixta, formada porsecciones de Tierra, Mar, Aire y Guardia Civil.
La Bandera Nacional fue arriadapor ocho soldados de los distintosEjércitos y Guardia Civil, al mando deun Cabo 1.8 del E.A. La presidenciaestuvo formada por el Capitán Generalde la 1 Región Aérea y Jefe delMACOM, el Gobernador Militar de
Madrid, interinando la Capitanía General de la Región Militar Centro y elVicealmirante Jefe de la JurisdicciónCentral de la Armada.
Por parte civil asistieron representantes de la Comunidad de Madrid,Asamblea de la Comunidad y delAyuntamiento de la Villa.
REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 825
( JJ
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VISITA DE Su MAJESTAD EL REY, AL AlÁ 35
JULIAN FERNANDEZ TORREGROSAComandante de Aviación
A las 11,30 horas del día 25 deabril, tomaba tierra en la Base
Aérea de Getafe, el helicóptero del402 Escuadrón que trasladaba a SM.el Rey, dando así comienzo una delas visitas de trabajo que S.M. realizaa lo largo del año a distintas Unidadesde los tres Ejércitos.
Tras ser recibido al pie del helicóp
tero por el Jefe del Estado Mayor delAire, Director General de RelacionesInformativas y Sociales de la Defensa,General Jefe del Mando Aéreo deTransporte y Coronel Jefe del Ala 35.Su Majestad recibió los honores deordenanza a cargo de una Escuadrillade la Base Aérea de Getafe, con laBanda y Música de la 1.a RegiónAérea. Tras pasar revista a esta Es-
cuadrilla, SM. saludó a una comisiónde Jefes, Oficiales, Suboficiales yPersonal Civil, pertenecientes al Ala35 y Base Aérea. Finalizado el saludoa la comisión, subió al podio, desdedonde presenció el desfile de la fuerzaque le había rendido los honores.
A continuación Su Majestad setrasladó a la Sala de Briefing de la
Unidad, donde el Coronel don JuanA. Lombo López, expuso brevementeel despliegue y misiones que realizala Unidad. La misión que actualmenterealiza el Ala 35 en apoyo de lapolítica exterior española en GuineaEcuatorial y Namibia, fue resaltada,informando a S.M. sobre los distintosdespliegues en estas naciones y losproblemas con los que deben enfren
tarse hombres y máquinas para cumplir las misiones encomendadas.
La disponibilidad, dificultades y carencias de la Unidad fueron objeto deun rápido repaso, así como las ventajas que presenta la incorporación alAla del nuevo avión CN-235, cuyadenominación militar es la de T-19,dos de los cuales se hallan ya en
servicio, en versión VIP, con pleno ysatisfactorio rendimiento. La exposición finalizó haciendo una apuestade futuro por el Ala que, con el nuevoavión, se convertirá en la “columnavertebral” del MATRA, ya que permitirá un mejor y mayor aprovechamiento de los medios T-10 y T-12.
Finalizado el briefing, Su Majestadse dirigió a la Torre de Mando, donde
A su ¡legada al Ala 35, S.M. el Rey recibiendo los honores de ordenanza a cargo de una Escuadrilla de la Base Aérea de Getafe. con la Banda yMúsica de la 1 a Región Aérea
826 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
en la Sala de Juntas firmó en el Librode Honor de la Unidad, y una vzconseguida la integración de óomunicaciones necesaria, habló con elDestacamento de Namibia y con unode los aviones que en ese momentose hallaba volando en la franja flororiental del país.
En la Torre de Mando le fue entregado un pequeño recuerdo de lavisita a la Unidad y, desde la terrazade la misma, presenció una demostración de un T-12, pintado con loscolores y logotipos de las NacionesUnidas, que llamó la atención de S.M.por lo llamativo que resulta”, consis
tente en una toma corta, seguida deun despegue y virajes de máximorendimiento. Con el lanzamiento dedos cargas, una mediante el sistemade extracción a baja altura (LAPES),y otra, por gravedad (CDS), finalizó lademostración, que puso de manifiestola versatilidad y características deeste “todo terreno” de la Aviación deTransporte.
Su Majestad visitó a continuaciónuno de los hangares de mantenimiento, en el que pudo apreciar “in situ” lafacilidad de acceso de todas las partesdel avión, que permiten una granrapidez y economía en las labores demantenimiento y cambio en la conf iguración, para adaptarse a las distintas misiones que puedan ser encomendadas.
Finalizado el recorrido por el hangar, Don Juan Carlos se embarcó enuno de los T-19, despegando a losmandos acompañado por el Jefe delAla, Coronel Lombo. Durante el vueloSu Majestad pudo apreciar la modernísima aviónica con que se halladotado el avión, asi como su facilidadde maniobra.
Tras la toma de tierra, Don JuanCarlos firmó en el Libro del Avión yse le hizo entrega de la Tarjeta deVuelo del T-19.
Una copa de vino español, servidaal final de la visita, sirvió para que SuMajestad departiera durante un rato,con todo el personal del Ala y conalgunos de los muchos representantesde los medios de comunicación queacudieron a la visita.
Este es someramente el resumende los actos que tuvieron lugar enuna jornada, marcada por la sencillezy por la posibilidad de mostrar cómotrabajan las distintas Unidades delEjército del Aire, en esta ocasión, elAla 35 del Mando Aéreo de Transporte.SM. en presencia del Jefe del Estado Mayor del Aire, firmando en el libro del avión T-19.
REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JUlIO 1989 827
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IX JORNADAS DE EN1)oscoPiA III Cuiso PRACTICO DE Ern)oscoPIA
DEL HOSPITAL DEL AIRE
L os días 5 y 6 de mayo, han tenidolugar las IX Jornadas de Endoscopia Digestiva y III Curso prácticode Endoscopia del Hospital del Aire.
Estas Jornadas, como viene siendotradicional, son organizadas por elDr. Péréz Piqueras, en colaboracióncon los miembros del Servicio deAparato Digestivo del citado Hospital.
En el desarrollo de los actos, celebrados en el Colegio Menor NuestraSeñora de Loreto, participaron 39ponentes de prestigio contrastadodentro del campo de la EndoscopiaDigestiva, pertenecientes a las principales Unidades de Endoscopia del país.
El número de inscripciones, alrededor de 350 congresistas, procedentesde diversos lugares de la geografíaespañola, ha superado el de las ediciones anteriores, lo que pone demanifiesto el interés de los especialistas por las nuevas y avanzadastécnicas endoscópicas, en lo que serefiere al diagnóstico y tratamientode las enfermedades digestivas.
Bajo el titulo “AVANCES EN ENDOSCOPIA DIGESTIVA”, han sido
tratados un gran número de temas demáxima actualidad. A lo largo de lasdos Jornadas, han sido expuestasnueve comunicaciones de actualiza
ción, seis sesiones de videotransmisión, con la realización en directo detécnicas como la esfinterotomía endoscópica, resección de pólipos delcolon y colocación de prótesis esofágicas en procesos neoformativos delesófago. Todas estas exploracionesfueron seguidas con gran interés porlos congresistas en la Sala. Tambiéntuvo lugar una Mesa Redonda sobre“TOPICS EN ENDOSCOPIA”, dondetuvieron respuesta a cargo de losponentes, cuantas preguntas fueronformuladas a dicha Mesa, sobre losmás variados temas de la Endoscopia.
Las comunicaciones presentadas,trataron en profundidad temas como:“Ecoendoscopia en el estadiaje delinfomas”, por el Dr. Boix Valverde;“Seguimiento a largo plazo de laesclerosis de varices”, por el Dr. Menchén Fernández Pacheco; “Litotriciabiliar. Indicaciones, complicaciónesy resultados”, por el Dr. Escartin Marín;“Esófago de Barret”, por el Dr. Ferrando Cucarella; “Colitis isquémicas”,por el Dr. Melero Calleja; “Cáncergástrico precoz”, por el Dr. De las
ENDOSCOPIADIGESTIVA
Técnica diagnóstica de máxima actualidad, ya quepermite la visión directa de las cavIdades digestivas.Ile esta forma, se consigue el diagnóstIco de laslesiones del tracto digestivo superior (esófago, estómago y duodeno) y del interior (colon).
Con los modernos vldeoendoscopios como el quedisponemos en nuestra Unidad, alcanzamos diagnósticos de gran precisión, cuya coelirmaclún ca realizacon la toma de muestras biópsicas en el mismomomento de la exploración.
Todo ello se realiza en pocos minutos, con escasas molestias y sin ningún riesgo para el paciante.
Con personal perfectamente adiestrado, estaUnidad ñtá realizando cirugía endoscópica (extirpaclin de pólipos, dilataciones endoscópicas. extracciónde cuerpos extraíios, apertura de la papila conextracción de cálculos biliares. etc.).
La realización de cursos permite un contactopermanente con otras Unidades de parecidas características. manteniendo así el más alto nivel en eltratamiento de las enfermedades digestivas.
Aspecto de la mesa presidencial. De izqulei-da a derecha: General Médico Director de la Academia de Sanidad Militar. General Jefe de la Secciónde Asistencia Sanitaria de Ja Armada Vicerrector de Centros Docentes de la Universidad Complutense de Madrid, General Asesor Médico del
Aire. General Médico Director del Hospital del Aire y General Director del Hospital Militar ‘Gómez Ulla
828 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONALJTICA/JuJlo 1989
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Casas Alonso; “Lesiones precancerosas del tracto digestivo inferior”, porel Dr. Alonso Maillo; “Manometríaesofágica”, por el Dr. Montero Vázquezy finalizando el turno de estas comunicaciones la magistral intervencióndel Dr. Armengol Miró, sobre ‘Futurode la Endoscopia”.
Todos los ponentes dieron cumplidas muestras de sus profundos conocimientos y amplia experiencia enestos temas, contestando después desu conferencia a cuantas preguntasformularon los asistentes.
Dada la buena cogida que tuvo enla pasada edición los test sobre imágenes endoscópicas, este año tambiénhan sido desarrolladas dichas pruebas, obteniéndose un amplio porcentaje de aciertos en las respuestas, loque demuestra el interés y preparación de los asistentes. Tuvieron destacada intervención en este apartadolos doctores Pérez Piqueras, MorenoMuro y Coca Menchero, quienes demanera clara y concisa explicaron alos asistentes los diversos aspectosendoscópicos y anatomopatológicosde las imágenes presentadas.
Este año ha habido como novedadla presentación de un “CASO CERRADO”, cuya discusión corrió acargo de los Profesores Alcalá Santaella, Sanz Esponera y Abad Vallejo,y los doctores Armengol Miró, GarcíaLabajo y Martos Pelegrín, siendo muydestacable la profundidad de la discusión sin duda basada en la granexperiencia de los participantes.
También como novedad, fue incluido en el programa, una selección
sobre “ICONOGRAFIA ENDOSCOPICA”, en la que fueron seleccionadospor su interés, siete casos, apoyadosfundamentalmente sobre imágenesendoscópicas, obteniendo, el primero,un premio en metálico de 50.000pesetas, y el segundo y tercero, 25.000pesetas cada uno. Dichos premiosfueron otorgados, tras deliberacióndel jurado, a los siguientes trabajos:
1.° “Absceso intraluminal gástrico”.Dr. Castillo Begines. Hospital Militarde Burgos.
2.° “Sarcoma de Kaposi”. Dr. Zúñiga.Hospital de la Princesa.
3.° “Pólipo velloso gástrico”. Dr.Aliende. Hospital Militar de Burgos.
Durante el desarrollo de los actos,tuvieron una intervención muy destacada como presidentes y moderadoresde las distintas Sesiones, los doctoresGutiérrez Pérez, Boned Purkiss, DíazLobón, Martín Rodríguez, CastellanosFranco, Cuevas Ibáñez, Castro Lorenzo, Casanova Cánovas, De la TorreFernández, Pérez Mota, Esteban Alonso, Bello Mimbrera, Gutiérrez delOlmo, Martínez Potenciano, De laTorre Gutiérrez, Vázquez Iglesias, Velloso Jiménez, González Campos yRamírez Armengol.
En el acto de clausura, el doctorPérez Piqueras dirigió palabras deagradecimiento para los congresistaspor su asistencia, del mismo modoque a los ponentes por sus intervenciones, gracias a las cuales las Jornadas de Endoscopia han alcanzado unalto nivel científico.
COOPERACION ENTRE EL EJERCITO DEL AIRE Y LA ESCUELA TECNICA SUPERIOR DE INGENIEROSAERONAUTICOS. Durante el presente curso escolar se está llevando acabo entre el Ejército del Aire y laEscuela Técnica Superior de Ingenieros Aeronáuticos, un programa decooperación por medio de seminarios,conferencias, visitas a distintas Unidades del Ejército del Aire y actividades. en las mismas, durante el períodode vacaciones, de alumnos de cursossuperiores.
En este sentido, el día 10 de mayotuvo lugar, en la Sala de Juntas de laDivisión de Orgánica, la firma delAcuerdo que regula las citadas actividades.
En presencia del General Canales,
Segundo Jefe del Estado Mayor, fir- Orgánica y don Rafael Sanjurjo Namaron el documento el General Gó- varro, Director de la Escuela Técnicamez CoIl, Jefe de la División de Superior de Ingenieros Aeronáuticos.
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JuHo 1989 829
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VISITA DEL INSPECTOR GENERAL DE iA LUFTWAFFE. El 20 de abril llegó a España, acompañado de su esposa. elInspector General de la Luftwaffe. Teniente General HorstJungkurth. siendo recibidos en el 45 Grupo por el Segundo Jefe delEstado Mayor del Aire. General Canales Morales y su esposa.
El General Jungkurth acompañado por el Jefe del Estado Mayor del Mando Arreo de Combate. General Pardo Albarellos,visitó el Ala 12 en la Base Aérea de Torrejón.
Durante su estancia en España y de forma privada el Inspector General dé la Luftwaffe visitó la ciudad de Sevilla desdedonde regresó a Bonn (RFA).
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MENES PARA PILOTOS DE COMPLEMENI’O DEL &JERCITO DEL AIRE. En la Escuela de Transmisiones secelebraron durante.los días 22 al 25 de abril. los exámenes para ingreso como Piloto de Complemento (Escala del Aire), siendod Presidente dd Tribunal el Coronel del Arma de Aviación, don Eugenio Velga Pita.
830 REVISTA DE AERONAW1CA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
Áliai a Atiántica/Pactó -de VársoviaPor E.Z.M.
CUMBRE OTAN Y PROPOSICIONES DE DESARME puesta sería destruido y todas las tropas desmoviliDEL PRESIDENTE BUSH zadas.
- - En una conferencia de prensa -el Presidente BushEl 29 y 30 de mayo tuvo lugar la Cumbre Atlántica estimó que su propuesta ayudaría al Presidente Gor
de Bruselas con/a participación de tOdos los Jéfes de bachóv a resolverlos enormesproblemas económicosGobierno de la Alianza. a los que se enfrenta actualmente. Contestando a una
Respecto al polémico asunto de la modernización pregunta sobre el futuro de la perestroika, Bush de-de las fuerzas nucleares de corto-alcance de la Alianza - claró “quiero que triunfe”.--(SNF,) y de la apertura de negociaciones sobre lareducción de estas ármas con la Unión Soviética, laCumbre ha llegado a un acuerdo que básicamenté BASES NORTEAMERICANAS EN GRECIAconsiste en los puntos siguientes:
- :•• E/día 13 de marzo seiniciarón de nuevo las nego— Solamente podran comenzar negociaciones sobre ciaciones entre representantes griegos y norteámeri
armas nucleares de corto alcance una vez que se - - -canos-en--Washington, sobre--un nuevo acuerdo dellegue a acuerdos en las negociaciones açtuales sobre cooperación entre ambos paísés y el porvenir de las
- : fuerzas convencionales-en-Europa (CFE -Basesriortéamericanas en & país-helénico.— Las reducciones fisicas de misiles nucleares de -
¿orto a!cáncé-quepdedanacordarse en dichas nego-qiacipnesnotendrán lugar hasta la completa entrada’AVÍONESSTEALTH-
en vigor del: acuerdo CFE. Mientras tanto la URSShabrá tenidoque reducirsus fuerzas SNEaLniveldeDurante-varios años--tres- escuadrones de-avioneslas de la OTAN. . secretos Stealth asignados al Grupo Táctico 4450 en la
- - --- - -- — Los aliados mantendran-en--Europa én e/futuro Báse Aéréa dé Neiis ‘ÑévádáJ han estadó vOlando- una mezcla de fuerzas nucleares y convencionales, solamenteen misiones nocturnas, pará mantener su
incluidos misiles tierra-tierra para garantizarla disua existencia en secreto. - - : - -
-Én ee tiempo han-sufrido-dos accidentsambos— La qecision sobre la modern,zaci9n de las actuale ocasionando la muerte de los pilotos. El primero
----- -fierzas- NF-Øe la OTAN--(misiles--Lance-será tomadaocúrrió el-1 t de júlio del -86 y el -segúndo -el 14 de- en1992.--- ---octubre del 87. En niñguno de los dos casos hay -
Dúrante la Cumbre e! Presidente Bush propuso un indicación de avería, fueo o intento de salto en
— plan acelerado de desarme convencional que puede paracaidas Segun eL informe de la Fuerzas Aerea
ser calificadb de revolucionario que ha sido bien fatiga de vuelo y desorientacion pueden haber sido la
- recibido por los demás paises aliados y que recupera — causa de los- accidentes Un tercer accidente habia
la iniciativa perdida en el asunto del desarme con ven tenido lugar con anterioridad cuando la casa cons
- - cinal qué estaba ei manossoviéticas desde las tructora (Lockheed Córp) estaba probando el avion
declraconesdeGobacho.v.enJa_QNUa. finalesdeL - El secreto dé estos vuelos dejó de ser/o ellO de
año pasádo. noviembre pasádo, cuando la Fuerza Aérea reconoció
-— - Seún- el- -Ø!a del-Prsidenté- noeaerd cano, - e!la existénci -de- estos--aviones Hásta entonces sus
Pacto de Varsovia debe aceptar las propuestas occi- pilotos se entrenaban durante el dia en aviones A-7
- - dentales en 1a Conferencia de Viena sobre Fuerzas volando los Stealth (F- 1 17A) por la noche Segun un
- Con’encionales en Europa (CFE) relativas a carros de anuncio oficial de! 5 de junio pasado los A-7 (18
combate (techo de 20» 000) vehiculos blindados (28 000) aviones) han sido transferidos a la Guardia Aerea
- L y artilleria (16 500 a 24000) La OTAN estaria dispuesta Nacional y seran reemplazados por 8 AT-38
a incluir en estas negociaciones a lós helicópteros y
ionesdecbmbatealdcLJ!SehabíaoPUetOMaStá . :;
- imomehto para una pri ,nera etapa dé las negociacio -. VEtTAS DE ARMAMENTO NORTEAMERICANO
hes) pará llear a una reducçiónde los mismos hastá
- - -un-nivel de! 15% inferior a los medios existentes - El Pentagono ha notificado el 16 de mayo al Con
Siémpre dentro de! pIán n,ortéamericano tanto sus greso que había aprobado cuatro contratos de ventas
tropas como las sovieticas -estacionadas en Europa de armas a paises aliados Segun estos Portugal
serian reducidas hasta un techo de 275 000 hombres adquirira 20 aviones F- 16 con su equipo correspon
or áadá paFte, ló qué siñifióá ríá una reduóción sobre diente, los Países Bajos pretenden adquirir 10 aviones
los niveles actuales de 60000 hombres por parte del mismo modelo pero sin sus motores Portugal
norteamericana y de 325 000 por parte sovietica Todo comprara tambien 5 helicopteros ant,-submar,nos
el material que fuera retirado en virtud de est pro Sl-I-2F LA MPS y un consorcio de siete paises de la
• ‘. -
ÁIia ÁtÍantica7Pacto de Varsovia
MANIOBRAS EN EL MANDO ALIADO DE EUROPA•DE LA OTAN- . -
Del 5’ aí 9 de junio se desarrolláron ‘las maniobras
aéreas denominadas “Central Enterprise” en la regióncentral de la OTAN. Participaron aviones de Bélgica,
- Canadá, Alemania, Holanda, -Gran Bretaña y EstadosUnidos. Los vuelos tuvieron lugar en el espacio de
- Dinamarca, ‘Holanda, Alemania, L’uxemburgo, y par
cialmente de Francia. El propósito del ejercicio fue elde mejorar la cooperación aijada en operacionesaéreas tácticas. Se suprimieron los vuelos-a baja cota,tanto como fue posible en este ejercicio; para mantenerel nivel de ruido de los aviones al nivel más bajo posible.
OTAN: BECAS PARA LA INVESTIGACION
El Comité Internacional de selección de becas para‘la investigación de la OTAN ha elegido a 19 candidatospara el año 89/90; los becarios pertenecen a trecepaises aliados. El programa de las becas para lainvestigación ha sido instituido para-promover elestudio de temas que interesan a los países de laAlianza y con e/fin de ser publicados: Cada becario,según informa un comunicado de la OTAN, recibiráuna cantidad de 180:000 francos belgas (unas 540.000pesetas). La OTAN correrá, igualmente con los gastosde los viajes necesarios para hacerlas investigaciones.
REANUDACION CONVERSACIONESSOBRE ARMAS NUCLEARES - -
Las negociaciones sobre armas nucleares estratégicas (START), que persiguen la reducción en un 50%del arsenal nuclear de largo alcance de los EstadosUnidos yde la Unión Soviética, habrán tenido lugar(para cuando salga este número de la Revista) del 12
-- .-al- 19-de junio, según declaración reciente del Secreta- -‘
rio de Estado norteamericano, James Baker. Estas- - negociaciones- se habían suspendido en ‘noviembre
pasado.También a mediados de junio el Comité Permanénte
- - de Consulta americano-soviético se habrá reunidopara discutir cuestiones relativas al tratado antimisiles
- - balísticos (ABM), yel 26 de junio se habrán reanudado
FRONTERA CHINO-SOVIETICA
- En su reciente viaje a la ReAública Popular de China,-el líder soviético Mijail Gorbachov ofreció el día 17 demayo en Pekín, a los líderes chinos, la desmilitarizaciónde lá frontera chino-so’viética. Gorbachov y DengXiaoping habían previamente normalizado las relacioneschino-soviéticas, como resultado de una cumbre entre
- los dos dirigentes, que ha puesto fin a tres décadas detensión entre ambas potencias.
DECLARACIONES DE GORBACHOVSOBRE GASTOS MILITARES
- El día 30 de mayo e! Presidente Mijail Gorbachovinformó al Congreso de los Diputados del Pueblo quela Unión Soviética gastaba 77.300 millones de rublos(unos 118.000 millones de dólares) en defensa. Estacifra es aproximadamente cuatro veces la publicada elpasado mes de octubre. Gorbachov se comprometió aque este gasto se reduciría en 10.000 millones derublos (14%) para el fin de 1991. Declaró que e/SovietSupremo debería aprobar este plan teniendo encuenta los problemas domésticos y al mismo tiempola necesidad de asegurar la capacidad de defensasoviética, asimismo declaró que “hoy podemos garantizar la seguridad por medios políticos y diplomáticos”,y que esto hacía posible reducir los gastos militaressin detrimento de la capacidad de defensa de la UniónSoviética.
En este orden de cosas una semana más tarde, el 7de junio, Nikolai Ryzhkov también en el Congreso deDiputados del Pueblo, expuso el detalle del presupuestode defensa soviético, declarando que 32.600 millonesde rublos correspondían a compras de armas y equipos, 15.300 a investigación y desarrollo, 20.200 a man-tenimiento, 4.600 a desarrollo de las fuerzas armadas,2.300 a pensiones y 2.300 a otras necesidades. También
- - declaró que la guerra en Afganistán costó a los soviéticos 8.000 millones de dólares anuales.
RETIRADA DE TROPAS SOVIETICAS
Según indicó el día 1 de junio el General BronislavOmelichev, la retirada de tropas soviéticas de laEuropa del Este seguía exactamente el calendarioprevisto y, hasta esa fecha, 8.850 hombres se habíaretirado de los países -del Pacto de Varsovia.
- - OTAN (Bélgica,-Canadá, Dinamarca-Alemania, ‘PaísesBajos, Grecia y Noruega) adquirirán 1.4,00 misiles anti
-- aéré SeaspárroW. ‘‘
- Por otra parte,el Senado norteamericano, aprobópor escasa mayoría, el mismo día 16 de mayo, un
- -- -- acuerdo para el diseño y coproducción de-un avión decombate avanzado (el FSX) entre Estados Unidos y
- Japón: -Este último país había rechazado la adquisición- - deIF- 16 para su Fuerza Aérea.
- en Ginebra las conversaciones sobre la prohibiciónde ensayos nucleares.
-- Wáshington y Moscú hañ qüedado de acuerdóigualmente en prestar todo su poyo para colaborar ala prohibición de las armas químicas, asunto que sediscute en el cuadro de la Conferencia de Desarme de -
la ONU en Ginebra.
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...se han convocado plazas para el curso académico 1989/90 n el Colegio Mayor Universitario ‘Barberán”,entre los huérfanos e hijos solteros, del personal militar del Ejército del Aire, según concreta la orden 425/08602/89 (BOD número 98, de 23 de mayo de 1989?
...el plazo de admisión de solicitudes, con la documentación completa deberá tener entrada en el referidoColegio Mayor, antes del 1 de agosto del presente año?
...se convocan 20 plazas para el curso académico 1989/90 en la residencia “Tagaste” de las Madres Agustinas Misioneras (calle General Pardiñas, 34 bis; Madrid) entre las hijas o huérfanas solteras del personalmilitar profesional del Ejército del Aire, que reúna las condiciones fijadas en la Orden 425/08603/89 (BODnúmero 98, de 23 de mayo de 1989)?
...las solicitudes, con la documentación completa, deberán tener entrada en el Colegio Mayor Universitario“Barberán”, antes del 1 de agosto del año en curso?
...el Ministerio de Defensa ha emitido el Real Decreto 555/89, de 19 de mayo, (BOD número 100, de 26 demayo) sobre anotación y cancelación de notas desfavorables en la documentación militar personal?
...la orden 43/89, de 10 de mayo, delega en el Director General de Servicios del Departamento de Defensala competencia y gestión interna de créditos en el Organo Central del Ministerio de Defensa?
...reunido el jurado designado para el fallar el premio anual “Marqués de Santa Cruz de Marcenado”, previaslas formalidades reglamentarias y una vez estudiados los trabajos presentados, acordó conceder dichopremio, correspondiente al año 1988, al general de brigada de Infantería (DEM) Miguel Alonso Baquer?
...se ha creado el diploma de Especialista en Comunicación Social para los jefes y oficiales de las FuerzasArmadas que superen los estudios que se determinen en los cursos convocados a tal fin, según se especificaen la O.M. 44/89, de mayo (BOD número 104)?
...para los especialistas que aspiren a las especialidades de Operadores de Alerta y Control y Radiotelegrafistas, serán de aplicación las “Normas de valoración psicofísica del personal del Ejército del Aire”,aprobadas por Orden 80/88, de 29 de diciembre?
...para el resto de las especialidades se aplicará el cuadro médico de exclusiones establecido en el apéndice2 del Reglamento del Servicio Militar (Resolución 432/09328/88, BOD número 106)?
...el Instituto Nacional de Industria (INI) ampliará próximamente su participación accionarial en ConstruccionesAeronáuticas, S.A. (CASA), pasando deI 83,5% que posee actualmente hasta un máximo del 88% del capitalde la empresa?
...Ia razón para la anterior decisión se basa en que la multinacional norteamericana Northrop que controlóel 4% de CASA, se marcha?
...la multinacional aeronáutica alemana Messerschmidt Boelkow Blohm (MBB) —que queda momentáneamentecomo único socio extranjero— controla actualmente el 11 % de CASA, participación que a medio plazopuede verse aumentada si las negociaciones para la fusión con Daimier Benz prosperan?
...varias multinacionales desean ocupar el puesto de Northrop, entre ellas la francesa Aerospatiale y laholandesa Detsche Airspace?
...El INI se ha inclinado por incrementar su cuota accionarial en CASA, ante el temor de que pueda pasar aser controlada por una empresa de capital extranjero?
...se ha aprobado en Consejo de Ministros 8.000 millones de pesetas para las obras del aeropuerto de Sevillay otros 7.000 para el de Barcelona?
...se prevé que las obras comiencen a principios de junio y que puedan estar concluidas en el año 1991?
REVISTA DE AERONAUI1CA Y ASTRONAIJDCA/JuIjo 1989 833
SEMBLANZASEMILIO HERRERA ALONSO, Coronel del Arma de Aviación
JOSE MARINA VEGA(1850-1926)
Sin duda fue el teniente generalMarina el primer Jefe de un Ejército, en el mundo, que volara enaeroplano sobre territorio enemigo.ylo haría en Tetuán, sobre biplanoM. Fannan pilotado por el capitánHerrera. preparando el avance desus tropas.
Había nacido José Marina Vegaen la plaza fuerte de Figueras, decuya guarnición era su padre capitán. Tenía seis años cuando éstefue destinado al archipiélago filipino, y en el norte de Luzón transcurrió su infancia hasta que, ascendido su padre y trasladado a Madrid.ingresó José Marina, tras brillantesexámenes, como cadete de Cuerpoen el Batallón de Cazadores de Llerena. En 1866 recibió el despachode alférez. Desde entonces la vidamilitar de José Marina fue uncontinuo pelear en todas las guerrasque por aquellos años se manteníanen nuestra Patria, en la Península yen Ultramar, llenando su Hoja deServicios de relatos de acciones deeufónicos nombres, citaciones porsu valor personal. ascensos porméritos de guerra. cruces y dolorosas heridas como la que en Benicayán. en Filipinas, el 10 de noviembrede 1896. le valió el ascenso a brigadier, con el que asistió en Cuba a ladolorosa liquidación de nuestro imperio colonial.
También por méritos de guerraascendería, en 1900. a general dedivisión, y tras desempeñar loscargos de Director del Colegio General Militar y el de Subsecretariode Guerra, fue nombrado, en 1905.Gobernador Militar de Melilla y delas plazas menores de las Chafarinas. Alhucemas y el peñón de Vélezde la Gomera.
En 1909. la actitud hostil de losmoros aconsejaron ampliar el territorio de la Comandancia de Melilla.y para llevar a cabo las necesariasoperaciones. el general Marina soli
citó del Gobierno el envio de tropasy elementos de guerra a aquellaplaza, haciendo hincapié en la necesidad de disponer de una unidadde aerostación, dado el total desconocimiento que se tenía del terrenoen que se iba a operar. del queúnicamente los aerosteros podríanobtener los correspondientes croquis y las necesarias fotografíasque informaran al Mando y permitieran preparar las operaciones. Lefue asignada una compañía deAerostación, con dos globos, querecibió el bautismo de fuego el 3 deagosto. y que durante cinco mesesconstituyó los ojos del generalMarina” —como los moros denominarían a los globos—, levantó unmagnífico croquis del Gurugú ysus aledaños, y dirigió el tiro de laartillería en cuantas operacionesse desarrollaron para la ocupaciónde las kabilas de Beni Sidel. Mazuza.Kebdana y Beni Ifrur. La compañíade Aerostación sobrepasó las esperanzas que en ella había puesto el
general, de que los globos eran unelemento engorroso del que poco sepodía esperar.
El teniente general Marina fuenombrado Capitán General de la
. Región, y con ocasión de lasmaniobras que bajo sus órdenes sedesarrollaron en febrero de 1913.en torno al puente de San Fernandode Henares, pudo comprobar lasgrandes posibilidades del aeroplanocomo elemento de guerra. pues porprimera vez en España. participóen aquéllas una escuadrilla de aeroplanos, y tan satisfecho quedó de lalabor de los aviadores, que el sernombrado en agosto de aquel añoAlto Comisario de España en Marruecos, decidió la participación deaeroplanos en las operaciones queiban a desarrollarse en la zonaoccidental. En noviembre llegaría aSania Ramel, cerca de Tetuán, unaescuadrilla que sería la primeraunidad aérea que en la historia delas guerras entraría en campana. ylo haría de la mano de aquel generalque tanto se adelantó a su tiempo,creyendo en los globos. primero, yen los aeroplanos más tarde. Unosy otros demostrarían cuanta razóntenía.
En 1915. reconociendo el Gobierno sus grandes méritos, le concedióla Gran Cruz Laureada de SanFernando. y poco después pasó a lasituación de reserva. Todavía prestaría un servicio más a España. en1920, en el gabinete Dato, desempeñó la cartera de Ministro de laGuerra.
El 30 de enero de 1926, en sudomicilio de Madrid. moriría aquelextraordinario soldado español. modelo de caballerosidad, modestia ysentido del deber, que aunque únicamente una vez voló en aeroplano,su fe en la Aeronáutica como armade guerra, tanto hizo en la consolidación de aquélla en las FuerzasArmadas de nuestra Patria. •
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834 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JuJio 1989
La mayoría de los alemanes de laRepública Federal piensan que la pazestá ya asegurada y que los gastos deDefensa son un despilfarro.
Unicamente aprueban la defensaaérea, desde instalaciones en tierra.Y es que, según la siguiente frase dePeter G. Kielmansegg, que cita elarticulista: Una política de seguridad,eficaz, deteriora la conciencia de sunecesidad”. Por otra parte, los dirigentes políticos, no sólo no intentandirigir la opinión de sus compatriotas,sino que se acomodan en aquélla quepueda reportarles mayor número devotos.
Todo parece conjurarse para queno triunfe la tesis de este artículo,que expresa la necesidad de que lossistemas de defensa aérea del futurosigan teniendo una capacidad antimisil balístico táctico.
Esta capacidad ATBM, en la jergadel Ministerio de Defensa alemán esconocida como defensa aérea expandida”, cuyo título, en inglés, en-cabeza y es el sujeto principal que sedefiende en este articulo.
Difícil parece que lo va a tener elDtr. Enders ante los ciudadanos de laRepública Federal Alemana. Lo intenta, sin embargo, con una serie derazonamientos que, para nosotros, almenos, son plenamente convincentes.
El Capitán Núñez no duda de quela respuesta al título de su articulodebe ser afirmativa. Esto no quieredecir que subestime las dificultadesque se alzan para que nuestro Continente disponga de su propio elementodisuasor nuclear, pero, si Europa nose resigna a quedar definitivamenterelegada a desempeñar papeles secundarios, no tendrá otra opción queel conseguirlo, dado que en el mundode hoy, la defensa se basa, tanto en laparidad en armas convencionales,como en un sistema de disuasión nuclear.
Arturo BenitoINGENIERIA AERONAUTICA YASTRONAUTICA — NUM. 311 —
Marzo 1989
Uno de los sectores aeronáuticosde mayor crecimiento, hoy en día, esel del transporte aéreo, que tienelugar con aviones de capacidad inferior a las 70 plazas y que operan entrayectos comprendidos entre los 200y 600 km., utilizando, la mayoría delas veces, aeropuertos que no son deCategoría 1.
A este transporte se le ha venidollamando, un tanto arbitrariamente,de “Tercer Nivel”, porque EstadosUnidos lo incluyó en el tercero de lostres niveles que estableció, en 1945,el Civil Aeronáutico Board. En laactualidad se utilizan, preferentemente, denominaciones como “Commuter”, “Feeder”, o, simplemente, “Aviación Regional”.
Sea cual fuere el nombre, es francamente instructivo el estudio quehace el artículo del profesor Benito,sobre la evolución, estado actual yfuturo previsible de este tipo de transporte, en Estados Unidos, Europa yEspaña en particular, que incluye unanálisis sobre las causas de los fracasos del pasado y las perspectivas máshalagüeñas del futuro.
Con ocasión del 40.° Aniversariode la OTAN, la revista NATOS SIXTEEN NATIONS, de dicho Organismo,dedica este número monográfico a lacontribución que presta a la OTAN elReino Unido.
Todo el número es de gran interés.
Constituye su núcleo principal unaserie de entrevistas a los jefes de losprincipales Mandos británicos de Defensa, que están recogidas bajo eltitulo genérico de “Britain and Nato”.
Son especialmente esclarecedoreslas respuestas del Secretario de Defensa británico, cuando define la filosofía del Reino Unido respecto a laOTAN y a la Unión Soviética.
La URSS de la perestroika y elglasnost —dice— anuncia, sin cesar,planes para reducir su armamento,mientras continúa construyendo unsubmarino cada seis semanas y dosmodernos aviones y ocho modernoscarros de combate cada día.
El Reino Unido, según el Sr. Vounger, no debe cambiar su política,mientras no cambie la URSS la suyacon hechos reales y eso se verácuando se aborde la reducción del5O% del arsenal nuclear de las dossuperpotencias, la desaparición deldesequilibrio de fuerzas convencionales en Europa y la prohibición delas armas químicas.
Igual de claro y sincero se muestrael Secretario de Defensa, cuandopuntualiza cuestiones concretas sobrearmamento, o sobre la actitud delReino Unido en el seno de la OTAN.
NOS REUNIMOS CON LAINDUSTRIA AEROESPACIALITALIANAAntonio O. CiampiAEROESPACIO — Noviembre-Diciembre 1988
Esta exposición sobre los logros ylos problemas de la asociación decompañías aeroespaciales italianas,es fruto de la reunión que tuvo larevista argentina AEROESPACIO, conlos principales representantes de laindustria aeroespacial de dicho país.
En este trabajo se pasa revista a losprogramas más importantes que Italiaha sacado adelante, en colaboracióncon firmas extranjeras, en su afán porevitar la dependencia del exterior. Seincluyen en la relación el avión detransporte FIMA, en el que colaboraCASA; los ATR-4 y ATR-72 conAEROSPATIALE; el AMX, con EMBRAER; y un nuevo aparato de luchaantisubmarina con MARCEL DASSAULT, aparte del EFA.
Se describen también los equiposelectrónicos que fabrican FIAR yELECTRONICA, SpA, y se describela política de exportaciones que sepretende y los obstáculos que encuentra. Es de admirar la ponderaciónde este artículo, que sabe dar a cadaasunto la importancia relativa quemerece. Parece como si la lejanía—no sólo geográfica— que separaItalia de sus comentaristas argentinos,prestara a éstos una capacidad especial para apreciar con nitidez la visiónde conjunto. •
)
EXTENDED AIR DEFENSEDtr. Thomas EndersINTERNATIONAL DEFENSE REVIEW— VOL. 32 — Marzo 1989
La argumentación no es nueva.Con diferentes acentos y tonalidadesla han pregonado prestigiosos pensadores castrenses, en los más altoscentros de estudios militares de España. Su solidez apenas admite controversia. Es más, nosotros pensamosque la mayoría de los argumentossiguen teniendo efectividad inclusoreducidos al plano nacional.
EL TRANSPORTE AEREO DETERCER NIVEL
¿UN ARMA NUCLEAR EUROPEA?Jesús A. NúñezEJERCITO — NUM. 588 — Enero de1989
INTERVIEW WITH THE SECRETARYOF STATE FOR DEFENCEDavid SawNATO’S SIXTEEN NATIONSSPECIAL 1SSUE — VOL. 34
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/JulIo 1989 835
Nevil Shute (N.S. Norway) (1890-1960) nació en Ealing, Milddlesex.Inglaterra. Procedia de una familiade escritores durante varias generaciones, aunque no exclusivamenteprofesionales. Su padre era DirectorGeneral de Correos de Irlanda, sumadre, hija de un General de División del Ejército indio.
Tímido por influjo de su acentuada tartamudez, que hacía reír asus condiscípulos, se concentró enel estudio de varias ciencias purasy aplicadas. Sin embargo, no consiguió aprobar el ingreso en unacademia de oficiales y cumplió suservicio —durante la Primera Guerra Mundial— como soldado. Terminada la contienda. pasó —comoescribiente— a un campamento dela RAF. Allí se dedicó a estudiardetalladamente tanto los avionesde reciente adquisición como los yadados de baja. Desmovilizado en1919, estudió en Oxford; pero durarite las vacaciones se empleó comotrabajador “eventual”, en la fábricade aviones Avico; cuyo ingenieroprincipal era nada menos que Geoffrey de Havilland. Allí Shute volvióa dedicarse a estudiar por su cuentaingeniería aeronáutica, a la vez quese hizo piloto.
De Avico pasó a la Vickers, comojefe de cálculo, en ocasión del R100, único dirigible inglés que consiguió cruzar el Atlántico. Más tarde,Shute y su compañero de trabajoTiltman constituirían su propiacompañía: la Airspeed Ltd., instalándose modestamente en un viejogaraje de autobuses. Era una épocaen la que los planeadores estabanen auge y ellos se dedicaron conentusiasmo a su fabricación. Posteriormente proyectarían y realizarían el primer avión con tren deaterrizaje retráctil.
Tenían ya 400 empleados cuandosobrevino la llamada “depresión delos 30” con la consecuencia inevitable de bancarrota de las sociedades débiles. Airspeed Ltd. estuvo apunto de quebrar, pero se salvó en
última instancia al asociarse conunos astilleros navales.
Shute, que era un “águila”, consiguió vender su remanente deaparatos, no a precio de saldo comole instaban a hacer sino a mayorque el de fábrica. Precisamente, porser adquiridos con urgencia paraemplearse en la guerra civil española. que acababa de estallar.Con ello pudo incluso ampliar laplantifia de trabajadores y reanudarla fabricación de nuevos modelos.
Mientras tanto, seguía encontrarido tiempo para dedicarse a suentretenimiento preferido (apartela aeronáutica): escribir memoriasy novelas. Pero precisamente poresta duplicidad de atención, el consejo de administración de la empresa —que había crecido sensacionalmente con inclusión de otrosempresarios y socios— acordó darlede baja mediante una generosacompensación económica Shute decidió tomarse —con su familia—unas vacaciones en la región montañosa del Jura, en Francia. Y allífue donde recibió la primera ofertade unos estudios americanos decine para la adaptación de una desus novelas. Ello le decidió a dedicarse exclusivamente a escribir. Loque siguió haciendo incluso durante el transcurso de la Segunda
Guerra Mundial, cuando estaba destinado en el Royal Aircraft Establishment de Farnborough.
Sus obras estaban inspiradas enexperiencias propias y eran moralmente impecables. Cuando un productor se atrevió a introducir porsu cuenta “escenas atrevidas”. Shute se negó a asistir al estreno.
Sus últimos años los pasaría enAustralia. donde se estableció enuna hacienda rural; tanto por deseode tranquilidad como para eludirlos impuestos que llegaron a importar una gran parte de sus ingresos. Desde aquel refugio siguióvolando en su propio avión. Hastaque se lo impidió una afeccióncardiaca que terminó causándolela muerte.
La película producida por la 2OthCentury en 1951 “Momentos depeligro” (No Highway in the Sky) ydirigida por Henry Koster. se basaen una novela de Shute, aunque elguión fue elaborado por Sheniff,Millard y Coppe. El ingeniero Honey(James Stewart) está convencidode que la fatiga del metal puedehacer estallar el avión de un ciertotipo e induso intenta inhabifitarloél mismo para evitar que causedesgracias personales. Sin embargo.aún poniendo en guardia a lospilotos y directivos de la empresa,se ve a bordo. La pasajera a su ladoes una estrella cinematográfica (Mar-lene Dietrich), que cuando oye loscomentarios de Honey-Stewart sobre la posibilidad de que se rompala cola del avión, no puede evitar elllanto que se transforma en risa. yse expresa filosóficamente: “LO quequedará de mí será un montón delatas de celuloide en cualquier vertedero”. La azafata y novia de Honey(Glynis Johns) conserva la serenidad en torno a la situación del“miedo a estrellarse”, muy comprensible en tales circunstancias.
El aviador Preston Sturges (1898-1959) nació en Chicago. illinois,EE.UU., fue director de teatro ycine, compositor de música y guionista muy conocido por su inalterable sentido del humor. Quizáfuese este el que le llevó a adoptarcomo propio el nombre de su padastro, puesto que él se llamaba enrealidad Edmond P. Biden. Perosus producciones no suelen referir-se a la aeronáutica, siendo la máscelebrada “Los carnets del MayorThompson”. Fue nominado variasveces para el Oscar. por sus excelentes guiones. •
la aviación en el cineVICTOR MARINERO
AVIADORES - CINEASTAS
Marlene Dietrich y James Stewarl cii NoHíghway in the Sky (Momentos de peligro).
836REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
La bibliografía de la región centro-occidentalespañola se ha visto incrementada con ellibro “Castillos extremeños”, del que es autorMatias Lozano Tejeda, coronel de Aviación,natural de Villanueva de la Serena, una de lasmás importantes poblaciones de la Baja Extremadura y patria chica de Felipe Trigo.teniente coronel médico y novelista, y delpoeta y comediógrafo Joaquín Montaner Castaño, que sentó sus reales y se afincó enBarcelona, no obstante su amor a Extremadura.
La misión principal de este libro, en palabrasdel autor, es dar a conocer algunos de loscastillos extremeños, con los diferentes estilosque posee cada uno y que forman parte denuestro patrimonio cultural.
El coronel Lozano Tejeda ha recogidomagnificas lotografias desde el aire y desdela tierra, con todos los aspectos de estoscastillos, torres y fortalezas. Es un apasionadode la fotografía aérea, como buen aviador.
Además de los relatos históricos sucedidosen los caslillos, agrega narraciones sobre susleyendas, y ha sido editado por Artes GráficasMoreno, en Montijo, Badajoz, en 1986.
La obra, que consta de 375 páginas, estáescrita en forma sencilla e incluye asimismoletrillas populares:
Castillo de Alconchel,¡quién te pudiera tenermetio en la faltriqueracomo pliego de papel!
Madrecita, quién tuvierala tierra que se divisadesde el Castillo de Feria.
Se abordan en la obra los castillos de laprovincia de Badajoz, que se citan: Alange,Alburquerque, Alconchel, Almorchón, Azagala,Barcarrota, Benquerencia, Burguillos del Cerro, Castellanos, Capilla, Castilnovo (Villanueva de la Serena), Feria, Fregenal de la
Sierra, Herrera del Duque, Hornachos, Jerezde los Caballeros, Los Arcos, Magacela,Medellín, Medina de las Torres, Montemolin,Nogales, Oliveza, Orellana la Vieja, Piedra-buena, Puebla de Alcocer, Reina, Salvatierrade los Barros. Segura de León, Valencia delVentoso, Villagarcia de la Torre, Villalba delos Barros, Zafra y Zalamea de la Serena.
De la Alta Extremadura se incluyen lassiguientes fortalezas: Alcántara, Alconétar,AImaras, Arguijuela de Abajo y Arguijuela deArriba, Belvís de Monroy, Brozas, Cabañasdel Castillo, Coria, Eljas, Galisteo, Grimaldo,Granadilla, Jarandilla, Las Seguras, Mayoralgo. Mirabel, Monfragüe, Monroy, Montánchez,Portezuelo, Santibáñez el Alto, Trevejo, Trujilloy Valencia de Alcántara.
El libro ha sido muy bien presentado, enpapel couché, con ilustraciones en color muyabundantes.
Matías Lozano Tejeda continúa con suinterés por las viejas piedras ya que, en 1978,publicó la obra “Badajoz y sus murallas”.
ASPECTOS HUMANOS Y SOCIALES ENMETEOROLOGIA YCLIMATOLOGIA, porManuel Palomares Casado. Publicado porel Instituto de Meteorología. Un volumende 211 págs. de 16,5 x 24 cms.
Esta obra es una serie de artículos sobretemas muy diversos, pero relacionados con la
Meteorología. Según se indica en el titulo setrata de presentar la interrelación entre elHombre y la Sociedad y esa Ciencia queantiguamente se llamó Aerología. Tratado delAire, y ahora Meteorología, tratado de lo quese encuentra en el aire, aunque el autor esmás partidario del primer vocablo, que se haquedado reducido a designar al estudio delas capas atmosféricas verticalmente sobre
Bibliografía;1] Aspectos humanosy socialesen Meteorologíay Climatología
Manuel Palomares Casado;0]
CA. ¡ .‘i rUEMENOS, ik’ Mabas Lozano Tejeda, un libro-inventario de fortalezas.
RELACION DE OBRAS INGRESADAS ULT1MAMENTEEN LA BIBLIOTEC4 CENTRAL DEL CUARTEL GENERAL DEL AIRE
ALTERNATIVE defence policy / edited by Gordon l3urt. London: Croom Heim. cop. 1988.BACHMAN. Jeraid G,: The all-volunteer force: A study of ideology in the militaiy / byJeraidG. Bachman. John O. Blair. David R. Segal. (1’ ed.). Ann Arbor: The university of MichiganPresa. 1988.RECACHO EGUJA. Pedro: Filosofia del mando: Ensayos / Pedro Recacho Eguia. 3.’ ed.Madrid: Editorial Naval, 1982.ROSIGNOLI, Guido: The Illustrated encyclopedia of military insignia of the 20th century: Acomprehensive A-Z guide to the badges. patches and embellishments of the world’s armedforces / Guido Rosignoli: introduction by Will Fowier. (1 publ.). London (etc): Stanley Paul.1987.ESPAÑA; (Ley de Servicio Militar, 1984). ServicIo Militar. (4. cd.). Madrid, ROE. 1987.KELLERI-L4LS. Paul W: A study of the selection and preparatlon of U.S. Army reserveofficers Iraining corps IROTC) Faculty / kellerhals. Paul W.: Submitted Lo the GraduateFaculty of Aurban University. Ann Arbor, Michigan: University Microfilms International.1979? (1988 printed).FREEDMAN, Lawrence: Us intelligence and Ihe soviet strategic threat / LawrenceFreedman. 2”” ed. HoundmiUs. Basingstoke. London: McMillan. 1986VERPOORTEN.Charles: La otra guerra de las galaxIas / Charles Verpoorten; en colaboración con JeanJacques Vidal-Huber: prólogo de Louis Pauwels. Madrid: San Martin, DL. 1986.MIKHEYEV. Dmitly: The Soviet perspective on the strategyc defence initiative: Forcingpolicy report / Dinitry Mikheyev: a publicatiori of the Institute for Foreíng poticy analysis.Cambridge. Massachusetts and Washington. D.C. Washington (etc): Pergamon-Brassey’s.1987.MIDDLEBROOK, Martin: The bomber command war diaries: An operational refereacebook 1939-1945 / Martin Middlebrook and Chris Everiti: Viking. 1987.MJL.LE7T. Allan R,: Historia militar de los Estados Unidos: Por la defensa común / Allan R.Millett. Peter Maslowski. Madrid: San Martin. I).L. 1986.MAFE HUERTAS. Saivador: Asi en el cielo como en la tierra: (Las fuerzas aeromóviles delEjército de Tierra) / Salvador Mafé Huertas. Barcelona: 1. Carboneft. 1987.HAWKÍNS. Frank H.: Human factors in flight / Frank H. Hawkins. Aldershot: Gowertechnical Press. cop. 1987.
REViSTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 837
todo desde que empezó a extenderse elempleo de los radiosondeos que permitenexplorarlas debidamente. En realidad parecelógico que la Meteorotogia se concretara alestudio de tos meteoros, o sea de los fenómenos mejor observados en la atmósfera, bienaéreos, como los vientos, bien hidrometeoros.litometeoros, fotometeoros o electrometeoros,y que en la mayoria de los casos afectan máso menos espectacutarmente a la vida y amuchas actividades humanas. Pero, también,caracteristicas fisicas e invisibles del airecomo presión, temperatura, humedad y magnetismo, influyen intimamente en los seresvivos, particularmente en el hombre y asimismo en muchas de sus actividades sociales.No digamos la influencia que la Meteorologiatiene sobre la agricultura, sobre todo tipo dedeportes, naturalmente sobre los que sepractican al aire libre, sobre las comunicaciones de todo tipo. El turismo ese gran desarrollode nuestra actualidad depende en gran partedel estado de la atmósfera. Se puede decirque todo el mundo está pendiente del partemeteorológico que se dá por la Televisión.Muy interesante por la novedad que suponees el estudio que realiza el autor de lostrabajos realizados en España sobre la influencia de la climatologia en la SeguridadPública. También cabe resaltar las interesantesconclusiones, que a modo de resumen de lotratado se presentan al final de la obra.Creemos que el Autor ha conseguido suobjetivo que apunta en el titulo, y además sepuede decir que presenta el aspecto humanode la Meteorotogia.;1]
EL FACTORHUMANO
EN LA EMPRESA
DEUSTO;0]
EL FACTOR HUMANO EN LA EMPRESA,por José Maria Rodríguez Porras. Unvolumen de 207 págs. de 15,5 x 23 cms.Publicado por Ediciones Deusto. Barraincúa, 14. 48009 Bilbao.
El factor humano es muy importante encualquier empresa. Por ello debe ser tratadoese tema con mucho interés si se quiere queuna empresa determinada funcione adecua
damenfe. Este libro es el fruto de veinticincoaños de docencia, investigación y consultasobre los problemas humanos de las organizaciones. El Autor, Profesor de la Universidadde Navarra, desarrolla cursos sobre esa materia, y las ideas que expone han sido discutidascon varios miles de directivos que asistieron aellos. De todas formas para formar el libro hahecho una gran labor de reelaboración, actualización y ensamblaje. Todo ello con el finde conseguir los tres objetivos que se habiapropuesto: claridad en la exposición, rigor enlas concusiones y utilidad para quienes tienenresponsabilidades de dirección en las organizaciones o se preparan para asumirlas. Sepuede decir que este libro plantea las cuestiones principales relacionadas con la presencia del factor humano en las organizaciones modernas. Pero no se limita a plantearlassino que ofrece conclusiones y soluciones.Además ha seguido un orden lógico y muypedagógico. Empieza planteando la cuestiónde la motivación en el trabajo y la influenciasobre el rendimiento. Muy interesante es elestudio sobre los grupos humanos que se vanformando espontáneamente en las organizaciones. A continuación nos dá una visión deconjunto de lo que entiende como organización, y de los procesos de comunicación quehacen posible su funcionamiento. Asimismoson muy interesantes las ideas que exponesobre autoridad, actualmente en crisis, laforma de mandar, dando unas orientacionesmuy útiles, pero que, desgraciadamente sonpoco aplicadas, o aplicadas al revés, dánormas muy precisas para desarrollar eltrabajo en equipo, tan necesario actualmente.Y partiendo de la frase de Disraeli, “la únicaconstante es el cambio”, expone la forma dellevarlo a cabo de forma electiva. No se olvidade la importancia de la cultura en cualquierorganización y porqué no en la empresa,como asimismo la actuación psicológica. Alfinal de la obra incluye un articulo muycurioso sobre el paralelismo de la lógica deMaigret con el ejercicio de la dirección.
INDICE: Prólogo. Cap. 1. La motivación enel trabajo. Cap. II. La motivación y el rendimiento. Cap. III. Los grupos humanos en laorganización. Cap. IV. La organización. Cap.V. La comunicación interpersonal. Cap. VI. Lacomunicación descendente y la ascendente.Cap. VII. La comunicación horizontal. Cap.VIII. La autoridad: contenido y bases. Cap. IX.La cuestión del estilo de mando. Cap. X. Elliderazgo. Cap. XI. Algunas orientacionespara mandar. Cap. XII. El proceso de perfeccionamiento para el ejercicio del mando.Cap. XIII. El trabajo en equipo: sus bases ycomo desarrollarlo. Cap. XIV. La cultura de laorganización. Cap. XV. El cambio organizativo.Cap. XVI. La intervención psicológica en lasorganizaciones. Cap. XVII. La lógica de Malgret y su implicación para la dirección.
LA VALORACION Y FORMACION DELPERSONAL. Primer paso para una dirección eficaz. Por G. Randell, P. Packa rd y J.Stater. Un volumen de 140 págs. de 15,5 x23 cms. Publicado p0rAEDIPEy EdicionesDeusto, SA. Barraincúa, 14. 48009 Bilbao,
La Asociación Española de Dirección dePersonal (AEDIPE) conjuntamente con Ediciones Deusto, han publicado esta traducción
autorizada al castellano de la obra Staffapraisat: a first stop to effective leadership,editada en lengua inglesa por el Institute ofPersonnel Management, de Londres (1PM).Es la tercera edición en inglés. La primerasalió en 1972, con la intención de señalar laspautas de una linea de pensamiento más quedar respuesta a las preguntas que se presentan
sobre valoración y formación de personal.Posteriormente los autores mantuvieron, sobreel tema, discusiones en las conferencias del1PM, con numerosas promociones de estudiantes y miles de directores presentes en loscursillos de dos dias de duración que sedescriben en el libro. De ello sacaron laimpresión de que habian logrado el objetivo.Esta cuestión es primordial para una buenamarcha de cualquier empresa, civil o mutar,pública o privadas. Se puede decir que estainquietud nació con la década de los 70. Estelibro que reseñamos, condensa en muy pocoespacio tos estudios y trabajos de muchosañlos. En una primera parte plantean losprincipios básicos, dando una visión generaly luego desarrolla con bastante minuciosidadtodos los temas. La segunda parte estádedicada a la forma de mejorar la valoracióndel personal mediante la formación. Despuésde resaltar la necesidad de esa mejora describeel curso que imparten sobre el tema. Podemosresumir diciendo que este libro puede considerarse como de lectura obligada para todoslos que en menor o mayor escala deben tratarcon personal.
INDICE: Prólogo a la tercera edición inglesa.Primera Parte. Principios básicos. Cap. 1.Introducción. Cap. 2. Revisiones de retribuciones. Cap. 3. Revisiones del potencial. Cap.4. Revisiones de la actuación. Segunda Parte.Como mejorar la aloración del personalmediante la formación. Cap. 5. Introducción.Cap. 6. Necesidades de formación. Cap. 7.Diseño del programa de formación. Cap. 8.Gestión y tutoria del curso. Cap. 9. Lassesiones de entrevistas simuladas. Cap. 10.Análisis de los resullados. Cap. 11. Impactode la formación. Apéndice.
LA VALORACIONY FORMACIONDEL PERSONALPrimer paso para una dirección eficaz
838 REVISTA DE AERONAUTJCAYASTRONAUTJCA/Julio 1989
GUN BUTTON TO “FIRE”, por TomNeil - William Kimber & Co., Ltd.London 1987.
Esta es la historia de un piloto decaza que transcurre durante ochomemorables meses: de mayo a diciembre de 1940. Cuando los alemanes estaban abriéndose camino rápidamente a través de Francia, el oficial
piloto Neil acababa de recibir suprimer destino: el Escuadrón 249 quese hallaba en fase de formación en laBase de la IRAF de Church Fenton enYorkshire. Con diecinueve años deedad y recién terminado su entrenamiento en biplanos Hawker ‘Audax”en la Escuela de Montrose, se violanzado al torbellino de los combatesaéreos de los que iba a depender lasupervivencia de Inglaterra. A finalesde año había derribado “como mínimoa 12 aviones enemigos”, habia visto amuchos de sus amigos muertos, heridos o quemados y se había convertidoen un consumado piloto de caza.
Después de un breve período detiempo con ‘Spitfire”, se reequipó alEscuadrón 249 con “Hurricane” enjunio de 1940 y, tras otro breve periodoen Yorkshire, fue traslado al sur, aBoscombe Down, en agosto ya NorthWeal a comienzos de septiembre.Entre sus primeros compañeros sehallaban el pintoresco “Nick” Nicol-son, a quien pronto se concedería laúnica Cruz Victoria del Mando deCazas que se concedió durante laguerra; John Grandy, que fue el oficial
LUIS SAENZ DE PAZOS
en jefe de Neil y posteriormente llegaría a ser Mariscal de la RAE; “Butch”Barton, Pat Wells, George Barclay yasí hasta una veintena. El indomableVictor Beamish fue jefe del autor.Este habria de conocer a muchosdistinguidos oficiales, tales como Trenchard, Dowding, Park, Leigh-Malloryy Malan.
Tom Neil transmite soberbiamenteal lector no solo la alegría de volar ylos variados problemas y emocionesa los que hay que hacer frente yvencer al enfrentarse en el aire a unenemigo poderoso y lleno de recursos,sino también la forma en que habíaque sujetar el entusiasmo juvenil mediante la disciplina, lo cual era imprescindible para la supervivencia.
Ton Neil ha volado en cazas portodo el mundo y prestado serviciosen Malta, la zona del Canal de lamancha, el continente europeo y,aunque por breve tiempo, también enBirmania. Asignado a la 9 FuerzaAérea de los Estados Unidos en 1944,tomó parte en la invasión de Normandia y siguió con las Fuerzas Aéreasnorteamericanas hasta llegar a lafrontera alemana. Después de la guerra pasó cuatro años como piloto depruebas, habiendo pilotado más de100 tipos de aeronaves.
Actualmente jubilado, vive tranquilamente en Norfolk, aunque recientemente pilotó con éxito u’n “Spitfire”tras casi 40 años sin hacerlo.
SCRAMBLE TO VICTORY, por Norman Franks - William Kimber & Co.,Ltd. London 1987.
Bird-Wilson (‘Birdy”), Denys Gillam,John Wray, John Mackenzie y Granham Davis son cinco pilotos de cazaque estaban en activo al comienzo dela II GM. y que seguían estándolo alterminar ésta seis años más tarde.Entre ellos llevaron a cabo unas 2.500misiones contra los alemanes y japoneses, pilotaron los principales aviones de caza de la RAE que prestaronservicio en aquella guerra: los ‘Hurricane” 1, II y IV; los “Spitfire” 1, II, V,VIII, IX y XIV; el Brewster “Buffalo”; el“Typhoon”; el “Tempest” V; el “Beaufighter”; el “Whirlwind” y el “Mustang”.
Realizaron todas las operacionesque se pueden llevar a cabo concazas: ataques diurnos y nocturnos,ataques con cazabombarderos, ataques aire-tierra y ataques con cohetes.De ellos, dos lucharon con sus cazasen Francia, cuatro en Dunquerque yen la Batalla de Inglaterra, uno en
Singapur, y dos el día D. Todosmandaron Escuadrones, dos de ellosAlas y uno en Grupo de Combate.Participaron en acciones defensivasde despegue e interceptación de emergencia, en. rápidas incursiones deataque, en operaciones “Circus”, “Ramrods” y “Rodeos”, en escolta de aviones de la RAF y de bombarderosamericanos medios y pesados, y envuelos de gran penetración en territorio enemigo. Todos ellos lucharon enbatallas aéreas y participaron en ataques a blancos terrestres (trenes,vehículos de transporte, carros decombate, emplazamientos de piezasde artillería y bombas V, barcos,aeródromos y fortificaciones en lajungla).
Los cinco fueron derribados enalguna de sus misiones, cuatro resultaron heridos en combate, y sin embargo siguieron volando y luchando.Todos adujeron motivos para seguir,cuando podían haber renunciado fácilmente a ello. Pero siguieron, sobrevivieron y terminaron lo que habíanempezado.
Estas son sus historias de valor,determinación y pericia para el vuelo,en lo cual pocos han podido superar-les.
El autor Norman Franks, ha sidodurante muchos años un perspicazhistoriador militar. “Scramble to Victory” constituye su undécimo libro.Siempre interesado en los aspectospersonales de los propios aviadores,sus dos primeros trabajos fueron biografías de dos de los pilotos de caza yagente de la SOE (Dirección de Operaciones Espaciales) Manfred Czernin,y del jefe de Ala lan Gleed. NormanFranks presta gran interés a la aviación tanto de la primera como de lasegunda guerras mundiales.
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Five FiqhterPilofsl939-1945
REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989 839
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PROBLEMA DEL MES, por MINURI
Cuatro chicas, Alicia, Belén, Carmen yDolores, han participado en una carrera.Al preguntarles quién fue la ganadora,dijeron:
Ganó Belén.Ganó Dolores.Yo no gané.Belén mintió cuando
Quién fue realmente la ganadora si: A—solamente una de estas afirmaciones escierta; B— si solamente una de ellas es falsa.
CRUCIGRAMA 7/89, por EAA.
SOLUCION AL PROBLEMA DEL MESANTERIOR
Veamos A— no puede ser ni 1 ni 2, puesel producto tendría dos cifras. Tampocopuede ser 3 ni 4, pues el arrastre no seriasuficiente para obtener 3 ó 4 en la cifracentral del producto.
Tampoco puede ser 5 ni 6, pues elloexigiria que no hubiese arrastre, con loque N tendría que ser 1 ó O y la L tendríaque ser A o N.
Para A igual a 7 ó 9, vale lo dicho para 3y 4.
Sólo resta el 8, que nos da la solución.
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HORIZONTALES: 1.—Bombardero en picado de Blackburn(p11. Hermano de Moisés. 2.—Romano. Nombre del avión FokkerS-l 1. Matrícula. 3.—Pronombre personal. Nombre con el que seconoció en España el MF- 11. Matrícula. 4.—Al revés, siglas delservicio de búsqueda y salvamento. Avión británico EA-7. dehélice entubada. Planta comestible. 5.—Al revés, barbarismo porniño pequeño. Quieran. En italiano, hambre. 6.—Labrará latierra. Al revés, articulo neutro. Amplio terreno fuera de lospoblados. 7.—Localidad siciliana al NE de Trapani. Leyó anclas.8.—Derrame lágrimas. Bogues. 9.—Sentiase el rumor. Interjección.Beneficio que rinde anualmente un capital. 10.—Nombre extranjero de mujer. Corrientes de agua. Manifiestas alegría congestos en la cara. 11.—Necesidad de beber. Hembras del caballo.Elemento sustentador del avión. 12.—Dirigirse a un sitió. Aviónde lucha antisubmarina Br-liSO. Voz de mando. 13.—Puntocardinal. Avión de transporte Fokker F-27. Matncula. 14.—Seriede petardos o cohetes. Medida de superficie anglosajona (pl.).
SOLUCION A LOSJEROGLÍFICOSMESANTERIOR:
Sí. descalceel avión.
Tras su jefe.
JEROGLIFICOS, por ESABAG¿Qué tal tras eltcapotaje?
VERTICALES: 1.—Población cacerena Vegetación en desiertos.2.—Punto cardinal. Avión Roekwell International T-39. Matrícula.3.—Designación de ciertas aviones japoneses. Nombre delprototipo Focke-Wulf F’w 200 Condor”. Al revés, siglas de unaRepública europea. 4—Art irala indeterminado. Con pujanza(pl.). Altar. 5.—Repugnancia. Aspero y picante al gusto. Al revés.ciudad en inglés. 6.—Al revés, antigua medida egipcia decapacidad (pL). Vocal repetida. Vuelva a leer. 7.—Metro y verso.Sientan por el oído. 8.—Sierra y población valencianas. Codificación NATO del helicóptero soviético Mi-4. 9.—Al revés, final deuna encuca. Al revés, designación industrial del “Natacha”. Alrevés, pica. venablo. 10.—Al revés, cierto cuadrúpedo rumiante.Perder el equilibrio. Al revés. interjección. 11.—Arañe con losdientes. Codificación NATO del caza soviético MiG- 19. Centro deinstrucción y reclutamiento. 12.—Apócope de la conjunción ora.Avión Fairey F- 17. Nombre de letra. 13.—Punto cardinal.Nombre español de la avioneta D- 1 19F. Punto cardinal. 14.—Cierta infusión. Expusiera al fuego un alimento crudo.
SOLUCION DEL CRUCIGRAMA 6/89
HORIZONTALES: 1.—Parca. Blusa 2.—F. Vildebeest. S. 3.—AA.Sortease. Fa 4.—Rin. Donato. Ale. 5.—Gran. Sisa. ocaT. 6.—Otras.At. Placa. 7.—Rayen. Jaime. 8.—Anian. nmaP. 9.—Hijos. La.Sana. 10.—onaS. Pura. Ciar. 1 1.—Ues. Pineta. Ata. 12.—Nr.Aireasen. eV. 13.—D. Ambassador. A. 14.—Otees. Pinto.
8 X 85 = 680
AliciaBelénCarmenDoloresdijo que yo gané.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 1112 13 14
ddd/ / / 1
Averia en el motor?
NEGACION
FAAAATienes bastante?
5OOIInota
Se equivocó otra vez.
1
2
3
4
5
6
7
89
10
1112
13
14
— Está sola.
En “Mosca”
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840 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA/Julio 1989
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