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1n.03 terminais de passageiros

Terminal Princesa Isabel

Estação Dom Bosco

Terminal Pirituba

Metrô de São Paulo: Estações Elevadas

Linha C de Trens Urbanos de São Paulo

número 03 setembro de 2004

Monorail Barrashopping

Aeroporto Internacional Pinto Martins

Estação Mussurunga

Terminal Rodoferroviário de Santo André

Terminal Parque Dom Pedro II

Aeroporto Internacional Augusto Severo

Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek

Uma publicação do Centro Brasileiro da Construção em Aço

Terminais de Passageiros

2 3n.03 terminais de passageiros

sumário

04. Aeroporto Internacional Augusto SeveroSérgio Roberto Parada

08. Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek Sérgio Roberto Parada

11. Aeroporto Internacional Pinto MartinsMuniz Deusdará Arquitetos Associados

15. Terminal Rodoferroviário de Santo AndréBrasil Arquitetura

18. Terminal Parque Dom Pedro IIPaulo Mendes da Rocha e MMBB Arquitetos

20. Estação MussurungaAndré Sá e Francisco Mota

22. Terminal PiritubaUna Arquitetos

24. Terminal Princesa IsabelJoão Walter Toscano

26. Estação Dom Bosco (Pêssego) João Walter Toscano

28. Monorail BarrashoppingSiegbert Zanettini e Edward Mikulsky

30. Linha 5 - Metrô de São Paulo:Estações Elevadas

Luís Carlos Esteves

32. Linha C de Trens Urbanos de São PauloLuís Carlos Esteves

editorial: estações de passageiros

Desde o seu início, a construção metálica teve na estação de passageiros um de seus temas mais inovadores. Isso porque, com a Revolução Industrial e o aumento da produção de aço, vieram as primeiras grandes edificações construídas com este material. Representativo deste processo foi o surgimento do trem e, con-seqüentemente, das estações ferroviárias que transformaram profundamente a estrutura urbana das cidades.

A estação ferroviária era um tipo arquitetônico até então ine-xistente e os arquitetos do período acabaram por adotar um modelo ambíguo, no qual sua parte frontal – onde ficavam lobby e demais ambientes de apoio – reproduziam uma linguagem historicista, enquanto a gare, lugar das locomotivas e vagões, expressava a lógica das construções modernas, cujos elementos metálicos eram componentes de um conjunto modular e industrializado.

Se desde então a arquitetura mudou muito, a mesma lógica projetual se mantém como preceito em todos os tipos de estações de passageiros que foram surgindo ao longo do século xx e no início do terceiro milênio. Hoje, além das estações ferroviárias, temos as estações rodoviárias, metroviárias, intermodais, marí-timas e, como símbolo da transformação tecnológica e de um mundo global, o aeroporto.

Com programas complexos, esses equipamentos de infra-estrutura têm atraído especial atenção dos arquitetos, não só pela importância do transporte de passageiros no mundo atual, mas também pelas possibilidades de exploração da linguagem que envolvem o uso de sofisticadas tecnologias construtivas. Alguns dos mais renomados arquitetos mundiais já apresentam em seus currículos projetos de tal magnitude, como Norman Foster, que projetou as novas estações do metrô de Bilbao e o aeroporto de Hong Kong, Renzo Piano, com o aeroporto de Kansai em Osaka e Santiago Calatrava, com a estação de trem de Lyon.

No Brasil, onde o concreto foi sinônimo da arquitetura moderna ao longo de grande parte do século passado, destacam-se obras como o aeroporto Santos Dumont, dos irmãos Roberto e a rodoviária de Jaú, de Vilanova Artigas. Mas, no processo de atua-lização das linguagens e tecnologias contemporâneas, o aço vem ganhando cada vez mais espaço. Um exemplo dessa transição é a rodoviária de Vitória, de Carlos Fayet, construída na década de 1970 em estrutura espacial, num projeto que impressiona pelo radicalismo de um espaço totalmente livre.

Hoje, com o adensamento e a complexidade dos grandes centros urbanos, a questão do transporte de passageiros é tratada como prioridade tanto pelo poder público como pela sociedade civil. Assim, vemos cada vez mais os espaços destinados a esse serviço sendo construídos ou ampliados em todas as partes do país e na maioria deles, o aço não é apenas um elemento de destaque, mas sim a escolha técnica adequada às necessidades impostas pelas demandas atuais.

expediente

conselho editorialAlcino Santos - cstCatia Mac Cord Simões Coelho - cbcaPaulo Cesar Arcoverde Lellis - usiminasRoberto Inaba - cosipaRonaldo do Carmo Soares - açominasSérgio Iunis - csn

produçãoNúcleo de Excelência em Estruturas Metálicas e Mistas

Universidade Federal do Espírito Santo

coordenação editorialTarcísio Bahia

apoio editorialTiago Scaramussa Vionet Correia

projeto gráfico e editoraçãoAna Claudia BerwangerRicardo Gomes

revisãoKarina Bersan Rocha

Arquitetura & Aço é uma publicação semestral do Centro Brasileiro da Construção em Aço.

Centro Brasileiro da Construção em AçoAv. Rio Branco 181, 28o andar20040-007 Rio de Janeiro RJ http://www.cbca-ibs.org.bre-mail: [email protected]

Tal como vem acontecendo em outros setores, o processo de industrialização da construção civil está alterando substan-cialmente a forma de se projetar e cons-truir no Brasil. A arquitetura migra do processo artesanal para um processo industrializado, cujos elementos pré-fabricados são componentes de uma montagem sequencial. Resultado: melhor qualidade dimensional e menor desperdício de material e de tempo.

Neste cenário, o aço é o material mais versátil e adequado a contribuir de forma decisiva para esta nova etapa da arquitetura e da construção civil brasileira.

Mais do que isso, pode-se dizer que o aço associa quatro questões fundamentais:

1. Projeto

. Transparência, esbeltez e leveza;

. Grandes vãos livres, permitindo espaços mais flexíveis;

. Garantia de precisão construtiva.

2. Economia

. Redução do canteiro de obras;

. Menor peso da estrutura: fundações mais baratas;

. Estruturas esbeltas: menor seção dos pilares e menor altura das vigas;

. Rapidez: obras mais rápidas;

. Flexibilização no projeto de instalações e equipamentos;

. Facilidade de modificações futuras.

3. Meio ambiente

. Menor desperdício de material de construção;

. Menos barulho e poeira;

. Material 100% reciclável.

4. Segurança

. Material certificado: confiança na qualidade;

. Conexões visíveis: checagem do comportamento estrutural;

. Capacidade de absorver ações excepcionais: terremotos e colisões.

Assim, estimulando a criatividade dos nossos projetistas, o aço permite asso-ciar projetos arquitetônicos arrojados segundo novas formas estéticas. Permite ainda maior racionalidade econômica, menos impacto sobre o meio ambiente e mais segurança para os usuários, oferecen-do maior satisfação para clientes, usuários, arquitetos, engenheiros e construtoras e contribuindo de forma definitiva para a melhoria da qualidade e da produtividade da construção civil brasileira.

a construção em aço

ISSN 1678-1120


Sérgio Roberto Parada




No novo terminal do aeroporto de Natal, o aço foi determinante na configuração arquitetônica. As condicionantes de projeto deveriam considerar a execução de uma obra limpa, sem provocar incômodos ao terminal vizinho em funcionamento, e obedecer ao posicionamento das fundações existentes, em função de um projeto anterior abortado pela Infraero. Assim, foi concebida uma estrutura totalmente em aço, com uma modulação de 12,00 metros de vãos, limitação dada pelas fundações existentes, na qual os referenciais são a paisagem e o conforto dos usuários.

O projeto arquitetônico do novo terminal procurou aproveitar a brisa constante e a luz natural, bus-cando minimizar o consumo de energia com soluções artificiais. Os saguões de embarque e desembarque seriam ventilados naturalmente, com a cobertura se prolongando sobre as vias de embarque e desembarque, protegendo inteiramente os veículos e passageiros. Na frente do aeroporto foi projetado um espelho dágua que reduziria a temperatura do ar, limitando o calor gerado pelo pátio de estacionamento. Como o espelho não foi construído, quebrou-se a lógica de climatização natural do projeto. Hoje o saguão do Aeroporto foi enclausurado e teve instalado um sistema de ar condicionado.

O mar e as dunas de areia inspiraram esta obra na qual a tecnologia está a serviço da plasticidade e funcionalidade.

Quanto a sua distribuição espacial, o edifício foi desenvolvido em quatro níveis: no térreo situam-se os saguões de embarque e desembarque, salas de restituição de bagagens, escritórios das companhias aéreas e demais áreas de apoio e de manuseio de bagagens; no pavimento técnico, situado entre o térreo e o 1º pavimento, local de acesso exclusivo dos técnicos da manutenção, estão todas as instalações de infra-estrutura, equipamentos de ar condicionado e transformadores de energia; no 1º pavimento, caracterizado como mezanino, estão abrigadas áreas para o comércio em geral e salas de embarque doméstico e internacional; e no 2º pavimento, definido como terraço panorâmico coberto, há uma pequena infra-estrutura comercial formada por bar, sorveteria, lojas e espaço cultural.

Através da leveza da estrutura e da transparência do vidro, as pontes de embarque exploram a relação do passageiro com a paisagem local.

As ligações da estrutura de aço são bastante evidenciadas, valorizando a lógica construtiva.

O saguão e a via de chegada de veículos, totalmente aberto, tem suas imagens fortemente marcadas pela curvatura da cobertura e pelo desenho dos braços de aço.

ELEVAÇÃO LONGITUDINAL10 25 50






O aço é um elemento visivelmente presente em toda a obra, seja nos apoios verticais da estrutura, cujas ligações foram valorizadas, seja na escada do saguão, ou mesmo nas pontes de embarque e desembarque.

Contudo, o que mais se destaca no aeroporto é a forma da sua cobertura, cujos movimentos e ondulações fazem referências ao mar e às dunas. Isso porque Natal é um centro de turismo nacional, para onde os visitantes são atraídos pela paisagem formada por elementos naturais. Cabe destacar que, a despeito do senso comum, o aço permitiu a produção de uma obra com grande plasticidade, inspirada na beleza do lugar.

As ondulações das ondas e das areias inspiraram a sinuosidade da cobertura.

Vista da estrutura de aço do pavimento técnico durante a execução da obra.

O aproveitamento da luz e ventilação natural foi um dado que norteou todo o projeto.

Projeto: Ségio Roberto Parada Arquitetos Associados

Área construída: 15.000 m2

Aço empregado: usisac 41

Peso da estrutura: 1.200 t

Coordenação de projeto:Themag Engenharia e Gerenciamento

Projeto de estrutura:Paulo A. Brasil Barroso

Fornecedor da estrutura em aço: cidresme

Construção: Empire Tecnologia

Cliente: infraero

Local: Natal - RN

Data do projeto: 1997 / 1998

Data de conclusão da obra: 2000

ELEVAÇÃO TRANSVERSAL10 25 50

1 - PÁTIO DE AERONAVES

2 - VIA DE EMBARQUE E DESEMBARQUE

3 - SAGUÃO DE EMBARQUE

4 - SAGUÃO DE DESEMBARQUE

5 - CHECK-IN

6 - MANUSEIO DE BAGAGENS EMBARQUE

7- RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS

DOMÉSTICA

8 - RESTITUIÇÃO DE BAGAGENS

DOMÉSTICA / INTERNACIONAL

9 - FREE SHOP

10 - ALFÂNDEGA

11 - VIA DE SERVIÇO

12 - PÁTIO DE SERVIÇO

13 - CENTRAL DE UTILIDADES

14 - ESTACIONAMENTO

15 - EDIFÍCIO DE APOIO AO TPS

PLANTA TÉRREO10 25 50

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3

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108 7

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PLANTA DE COBERTURA 25 50 100 200

NM

CORTE 10 25 50


Aeroporto InternacionalJuscelino Kubitschek

A estrutura, concebida inicialmente em concreto, foi alterada para o uso do aço tendo em vista a agilidade e limpeza no processo construtivo, sem no entanto descaracterizar o desenho inicial da arquitetura, em que são utilizadas nas fachadas placas pré-moldadas de concreto aparente e vidro.


Aeroporto Internacional Juscelino Kubitschek

Após o estudo de onze alternativas, foi concluído em 1990 o projeto do Aeroporto de Brasília, adotando-se como premissa a otimização da infra-estrutura existente e a execução da obra sem a interrupção operacional do terminal existente.

Em 2000, após o reinício das obras, foi necessário fazer algumas atualizações no projeto. O Estudo de Readequação requalificou o terminal, criando novas condições de conforto para o usuário. Foi incrementada a idéia do Aeroshopping, com a ocupação de toda a área da cobertura do edifício atual, bem como a sua ampliação. Nesse ambiente serão instaladas quatro salas de ci-nema, praça de alimentação, área para entretenimento, entre outros equipamentos.

Trata-se de um aeroporto concebido através do conceito múltiplo, forma-do por duas unidades satélites e um corpo central que possibilita o atra-camento simultâneo de dezenove ae-ronaves e visa atender à demanda de oito mil passageiros/ano, até 2008.

Com linguagem vinculada à arquitetura brasileira, o emprego do aço permite a execução da obra sem transtornos.

Um plano inclinado de vidro, suportado por treliças de aço, definem o terraço panorâmico.

Projeto: Ségio Roberto Parada Arquitetos Associados


Aço empregado: usisac 41

Peso da estrutura: 2.200 t

Coordenação de projeto:Themag Engenharia e Gerenciamento

Projeto de estrutura:Luis Gustavo G. Farah

cpc Estruturas

Welder Silva de Miranda

wsm Engenharia de Projetos

Fornecedor da estrutura em aço: cpc Estruturas Metálicas

Construção: Construtora Beter

Cliente:infraero

Local: Brasília - DF

Data do projeto: 2002 / 2003


Imagem na qual se observa

a concepção final do novo

Aeroporto.


Muniz Deusdará Arquitetos Associados

O novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional Pinto Martins aumentou em duas vezes e meia a capacidade de atendimento, que passou para cerca de 2,5 milhões de passageiros/ano. Concebido nos modernos padrões de circulação e operação, o novo terminal exigiu obras de infra-estrutura de grande porte, como uma avenida de acesso com 4,8 quilômetros, e recebeu materiais de grande plasticidade: grandes panos de vidro, painéis de aço inox e policarbonato.

Concebido segundo um feixe de lâminas e buscando uma transparência gradual, este

projeto torna-se um novo marco da paisagem.A grande cobertura de aço proposta nesta

readequação foi desenhada em grandes planos curvos com apoios delgados, re-alçando a leveza estrutural e valorizando a dinâmica espacial desejada.

O conceito de aproveitamento máximo da luz e ventilação natural também foi utilizado nesta reformulação do projeto, reduzindo o consumo de energia.


Aeroporto InternacionalJuscelino Kubitschek

Vistas da estrutura de aço durante as obras, cujo processo de execução não pôde interferir na continuidade dos serviços do terminal em funcionamento.

NM

PLANTA PRIMEIRO PAVIMENTO 25 50 100 200

Aeroporto InternacionalPinto Martins

O aeroporto localiza-se em um terreno em aclive, permitindo sua visualização a distância e propiciando um mirante natural da cidade. O programa físico foi implantado em quatro pavimentos, organizados em três lâminas, denominadas terra, serviços e ar. No térreo, dois grandes saguões de embarque e desembarque recepcionam passageiros e visitantes. O check-in é realizado na asa lateral direita, o embarque, na esquerda, e o desembarque, na porção central do aeroporto. Neste pavimento também estão as lojas, cafés, serviço de imigraçãoe sanitários. No subsolo, concentram-se os principais equipamentos do aeroporto: central de utilidades e galeria técnica. Ali aloja-se a maior parte das instalações, shafts, sanitários, rack de telefonia, e toda a manutenção e apoio da Infraero.

As curvas que caracterizam o projeto dinamizam o espaço, valorizando-o.






Projeto:Luiz DeusdaráExpedito Deusdará


Aço empregado: SAC 41

Peso da estrutura: 40 t

Coordenação de projeto:Maria Daniela de Alcântara

Arquitetos colaboradores:Mônica Trindade SchrammUbirajara Moreti

Coordenação da obra:Rui Novais Dias

Projeto de estrutura:Paulo André Brasil Barroso

Fornecedor da estrutura em aço: alusudcidresme

Construção: Construtora Queiroz Galvão s.a.

Cliente:infraeroGoverno do Estado do Ceará

Local: Fortaleza - CE

Data do projeto: 1995 (básico)1996 - 1998 (executivo)


A estrutura de aço da cobertura dos dois saguões e do segundo pavimento, desenvolvida em malha espacial de dupla curvatura, proporciona grande rigidez estrutural e torna o espaço mais fluído e agradável. Ao mesmo tempo, intensifica a impressão de contemporaneidade estética transmitida pelo esqueleto metálico nas duas grandes bolhas laterais. Já o conector de embarque adota cobertura em arcos metálicos, revestidos de aço inox e vidro. Essa mesma linguagem, em que o aço é o elemento básico, identifica e uniformiza o projeto nas sete pontes de embarque fixas.

Nesta obra, ambiente em que os usuários são turistas em busca de lazer e descanso e na qual a precisão tecnológica é item de segurança, a arquitetura faz uso do aço de modo expressivo e racional.

Mais do que resolver o encontro das coberturas, este detalhe lembra-nos a imagem de uma palmeira tropical.

Vista panorâmica de Fortaleza, com o aeroporto Pinto Martins em primeiro plano.

CORTE LONGITUDINAL10 20 40

CORTE TRANSVERSAL 10 20 40

Vistas externas do terminal de passageiros a partir da via de acesso de veículos.


Brasil Arquitetura

Terminal Rodoferroviáriode Santo André

Dentro de um programa de revitalização da zona industrial de Santo André, esta obra, que concilia vários usos – terminal de ônibus, estação ferroviária, passarela e comércio – e que se posiciona sobre um nó urbano – composto por viadutos, vias expressas e de pedestre, além de um rio canalizado –, pretende irradiar-se e oferecer, segundo palavras dos próprios arquitetos, ‘melhoria e conforto na dura cidade em que vivemos’. Dessa forma, por exemplo, foi considerada a atração natural que o espaço da passarela pode proporcionar ao comércio informal, deixando-se a previsão de pontos para a instalação dos camelôs neste ‘edifíciorua’.

Ligando tecidos urbanos fragmentados, este

‘edifício–rua’ tem no aço sua principal expressão

arquitetônica.Acima e ao lado, vistas da estrutura espacial e das telhas da cobertura.



Vista do saguão do terminal.

CORTE5 10 20

PLANTA PRIMEIRO PAVIMENTO 10 20 40

1 - EMBARQUE DOMÉSTICO

2 - EMBARQUE INTERNACIONAL

3 - EMBARQUE INTERNACIONAL / DOMÉSTICO

4 - ADMINISTRAÇÃO INFRAERO

5 - PRAÇA DE ALIMENTAÇÃO

6 - CONECTOR

7 - PONTE DE EMBARQUE / DESEMBARQUE

8 - VAZIO

9 - LOJA

10 - VISTORIA

11 - REFEITÓRIO

12 - RECEPÇÃO INFRAERO

13 - BANCO

14 - CORREIOS

15 - FREE SHOP

6

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8

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NM

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PERSPECTIVA ESTAÇÃO CPTM

Brasil Arquitetura


Projeto: Francisco de Paiva Fanucci Marcelo Carvalho Ferraz


Aço empregado: usisac 350 aço de alta resistência a corrosão


Coordenação de projeto:Marcos Pimentel Bicalho

Empresa Pública deTransportes de Santo André

Arquitetos colaboradores:Anderson Fabiano FreitasCarmen Lúcia ÁvilaPedro Armando de BarrosCarlos Augusto Ferrata Maurício Imenes

Projeto de estrutura:Fabio T. Oyamada

Consultoria de estrutura:Jorge Zaven Kurkdjian

Fornecedor da estrutura em aço: metasa e alusud

Construção: Projeção

Cliente:Empresa de Transporte Público de Santo André

Local: Santo André - SP

Data do projeto: 1998


Brasil Arquitetura


A passarela é como um túnel de aço que conduz e protege os usuários.

Desenvolvido em dois níveis interligados por escadas rolantes, o terminal rodoviário tem no aço sua principal expressividade. A área referente à estação ferroviária ainda não foi realizada.

Enquanto as colunas em concreto do saguão e áreas de embarque e desembarque confundem-se com o ambiente, a estrutura superior de aço, com vãos de 15 e 8 metros e pintada em azul, tem desenho próprio, valorizando o espaço e dando-lhe ritmo e graça.

Trata-se de uma estrutura que não utilizou perfis de padrão comercial. Os elementos de aço foram fabricados especialmente para a obra, mas sem abrir mão da racionalidade construtiva. São componentes reproduzíveis e facilmente montáveis, garantindo a qualidade e a precisão da estrutura.

Os elementos de aço foram desenvolvidos exclusivamente para esta obra.

1 - ESCADA ROLANTE

2 - ESCADA

3 - ELEVADOR

4 - BILHETERIA

5 - ADMINISTRAÇÃO FERROVIÁRIA

6 - PLATAFORMA CENTRAL FERROVIÁRIA

7 - COMÉRCIO

8 - ACESSO À PASSARELA

9 - SANITÁRIOS

10 - INFORMAÇÕES

11 - GUARDA-VOLUMES

PLANTA TÉRREO10 20 40


Paulo Mendes da Rocha e MMBB Arquitetos


Paulo Mendes da Rocha e MMBB Arquitetos


Projeto: Paulo Mendes da RochaAngelo BucciFernando de Mello FrancoMarta MoreiraMilton Braga

Área construída: 23.805,69 m2

Aço empregado: sac 41

Peso da estrutura: 293,4 t

Arquitetos colaboradores:Alexandre HodappDaniel FernandezLuciana ItikawaKeila CostaMarcelo SuzukiValéria PicolliZeuler Lima

Coordenação de projeto:Proenge Engenharia de Projetos S/C Ltda

Projeto de estrutura:Walter de Almeida Braga

Fornecedor da estrutura em aço: Açotec

Construção: Villanova Engenhariae Construções Ltda

Cliente:São Paulo Transportes s.a.

Local: São Paulo - SP



Composto por três plataformas de embarque e desembarque de passageiros, com acostamento de ambos os lados, este terminal de ônibus urbano totaliza um movimento diário de 500 ônibus e 120.000 passageiros.

Sem abrir mão da racionalidade construtiva, esta obra nos traz imagens, como a de uma ave planando, tranqüila e serena.

A construção foi projetada utilizando técnicas e materiais distintos: fundações e pilares em concretos moldados in loco com vãos de 20 m, suportando uma estrutura ortogonal de aço, que por sua vez recebe uma cobertura em fibra de vidro, concebida como um lençol suspenso pela estrutura metálica. Essa solução resolve o problema das águas pluviais, que escoam em volta dos pilares por dutos protegidos por painéis também em fibra de vidro, e que servem como suporte para um sistema de comunicação visual.

Um dos aspectos positivos desse partido, industrialmente concebido, foi o tempo de execução da obra: 120 dias, um prazo bastante exíguo considerando que a área coberta supera os 9.000m².

Cabe ainda destacar o resultado plástico da obra, cuja raciona-lidade projetiva e simplicidade de elementos conferem uma ima-gem despojada bastante coerente ao fluxo intenso dos milhares de passageiros que, cotidianamente, fazem uso deste equipamento público.

À fluidez do espaço contrapõe-se um sistema de comunicação visual. A leveza do ambiente é resultado da sobreposição da estrutura da cobertura em relação aos painéis de fibra de vidro.

A estrutura de aço da cobertura fica bastante evidenciada neste vista aérea do terminal.

CORTE BLOCO DE SERVIÇOS

1 5 10

CORTE TRANSVERSAL5 10 20


André Sá e Francisco Mota

Estação MussurungaProjeto: André Sá e Francisco Mota


Aço empregado: sac 41

Peso da estrutura: 109,4 t

Arquitetos colaboradores:Danilo AndradeMarcelo ZaniniChristiane CastroVilma Andrade

Projeto de Estrutura:Sistema Consultoria e Projeto Ltda

Fornecedor da estrutura em aço: Lemos Metalúrgica Ltda.

Construção: Construtora Norberto Odebrecht

Cliente:Secretaria de Transportes de Salvador

Local: Salvador - BA



A Estação Mussurunga faz parte do Sistema de Transporte Urbano de Salvador, que irá se vincular ao metrô, ainda em fase de implantação. Integrando-se ao Programa de Vias Estruturantes, esta estação intermodal teve como principal desafio o binômio baixo custo e curto prazo para execução da obra.

Foram escolhidos como processo construtivo sistemas pré-moldados nos pilares e cobertura em estrutura metálica. Essa decisão permitiu o uso de grandes vãos estruturais, necessários para a perfeita operação dos complexos acessos viários que deveriam incorporar as 17 vagas exigidas nas atividades de embarque e desembarque de passageiros. A construção inclui ainda escritório para administração do terminal, posto policial, sanitários, sala para motoristas, lanchonetes e correios.

Com grande plasticidade, a cobertura metálica em sheds garante a adequação ao programa.

André Sá e Francisco Mota

Estação Mussurunga

Foram utilizados pilares e vigas calhas em concreto. A cobertura em forma de ‘Shed’ foi desenvolvida em estrutura metálica treliçada em aço de maior resistência à corrosão, cujas formas curvas não só respondem a questões funcionais, como também imprimem uma desejada plasticidade. As telhas isotérmicas são do tipo sanduíche com lã de vidro, pintadas na cor branca na parte interna, para maior claridade, e azul na parte externa, dentro do esquema cromático de fachada.

Respectivamente, vistas externa e interna da estação.

Detalhe da cobertura em shed.

Os arcos das treliças definem o perfil da construção.

PLANTA BAIXA10 20 40

CORTE TRANSVERSAL10 20 40


PLANTA10 20 40

NM

Una Arquitetos

Terminal Pirituba

Dimensionado para receber 100.000 passageiros por dia, este terminal foi projetado com três plataformas de paragem de ônibus, em duas ilhas de diferentes larguras. Cada plataforma possui sua área correspondente coberta, mas a estrutura funciona como uma grande cobertura de 173 metros de comprimento, articulada nas passagens de pedestres. Sob a cobertura mais larga, foram dispostos os blocos de serviços com sanitários, bancos, hidrantes, bebe-douros, telefones e comunicação visual.

Tais construções, no centro da plataforma, fazem o contraventamento da estrutura de aço que cobre toda a área do terminal. A cobertura, com sua estrutura orto-gonal de aço, tem suas cargas transmitidas aos pilares de concreto por meio de braços metálicos inclinados que se encontram num único ponto, tal qual uma árvore.

São dois os acessos dos usuários. O primeiro, em nível inferior e conectado com a vizinha estação de trens me-

A busca pela transparência e o uso de pilares que nos lembram árvores marcam a imagem desta obra.

Projeto: Cristiane MunizFernando ViégasFábio ValentimFernanda Barbara


Aço empregado: USISAC 300


Arquitetos colaboradores:André CiampiClóvis CunhaFelipe NotoGustavo PimentelMárcio Wanderley

Coordenação de projeto:Cláudio Macedo

Projeto de estrutura:Alberto Hamazaki

Fornecedor da estrutura em aço: Projecta

Construção: Construtora Beter

Cliente: SPTrans




Una Arquitetos

Terminal Pirituba

tropolitanos, baliza a entrada por meio de uma pequena construção que abriga as bilheterias. O segundo acesso, em cota mais alta, dá-se através de uma ponte metálica, junto à pista viária elevada. Além disso, concentra as atividades administrativas em dois pavimentos, corrigindo o desnível entre avenida e plataformas. Ainda com relação à implantação, e com o intuito de diminuir a interferência no trânsito local e aproveitando a única rua em nível com o terreno, localizou-se a entrada de veículos na cota mais baixa do terreno.

Quanto ao partido adotado, procurou-se não configurar um volume fechado, permitindo que a construção se insira com delicadeza na pai-sagem urbana. A permeabilidade visual, nesse caso, funciona como fator de orientação e segurança do usuário, e estabelece uma relação de continuidade com o entorno. A transparência pretendida é obtida pe-los recortes na cobertura, responsáveis pela entrada de luz e dispersão dos gases, e pelos grandes vãos desenhados pela estrutura espacial dos apoios.

Vista aérea – relação do

terminal com a paisagem de

Pirituba: viaduto, linha-férrea e a

colina do Hospital Pinel.

Vista do conjunto, contendo o edifício administrativo e a cobertura das plataformas.

O pilar, tal qual uma árvore.

ELEVAÇÃO10 20 40


Projeto: João Walter ToscanoOdiléa Helena Setti Toscano


Aço empregado: astm a36


Coordenação de projeto:SEP Engenharia e Projeto S/C Ltda

Arquitetos colaboradores:Massayoshi KamimuraGuilherme Toscano

Projeto de Estrutura:SEP - Engenharia e Planejamento S/C Ltda

Fornecedor da estrutura em aço: Pierre Saby s.a.

Construção: Consladel Construtora e Laços Detentores e Eletrônica Ltda

Cliente:SP Trans

Local: Campos Elíseos - SP



João Walter Toscano


O terminal de ônibus Princesa Isabel está localizado numa região com extensa vegetação arbustiva e que abriga elementos históricos como o Palácio dos Campos Elíseos, antiga sede do governo paulista, e o monumento a Duque de Caxias, do escultor Victor Brecheret. Tal situação mo-tivou a solução em duas alas cobertas divididas por um pátio de transição, cujas árvores harmonizam o ambiente sem comprometer a unidade do conjunto.

Com uma modulação de 22 metros de vão entre pilares, e com uma área coberta de 6.200 m², a construção foi totalmente estruturada em aço: pilares tubulares com capitéis que valorizam o encontro com as vigas longitudinais ‘I’ de alma cheia que, por sua vez, recebem as vigas treliçadas transversais. Com a intenção de destacar a estrutura, as vigas longitudinais receberam uma pintura amarela bastante vibrante, marcando a inserção da obra na

Uma praça coberta integrada à paisagem circundante define o caráter deste terminal urbano.

A racionalidade da estrutura se nota através do despojamentodos elementos construtivos que conformam o espaço.

paisagem A cobertura utiliza telhas e calhas em aço, com lanternins para iluminação zenital em policarbonato.

No que se refere à organização dos espaços, um volume baixo, com bilheterias e blo-queios, posiciona-se no acesso principal junto à área arborizada. Essa solução permitiu sua integração ao conjunto sem comprometimento de sua independência espacial.

Vista aérea do terminal, onde se vê o contraste dele com a arborização pré-existente.

Através de um desenho simples, o encontro do pilar com a viga é valorizado.

DETALHE PILAR COBERTURA

RUFO DE CHAPAGALVANIZADA PINTADA

TELHA TRAPEZOIDAL DE AÇO PINTADO

TRELIÇA

CALHA DE CHAPA GALVANIZADA PINTADA

VIGA 'I'

PEÇA DE APOIO

PILAR DE AÇO PINTADO



ILUMINAÇÃO ZENITAL

CORTE TRANVERSAL2,5 5 10

1 - BILHETERIA

2 - BLOQUEIOS

3 - SANITÁRIOS

4 - SALAS OPERACIONAIS

5 - PLATAFORMA DE EMBARQUE

PLANTA TÉRREO

10 20 40

RUA H

ELVÉ

TIA

ALAM

EDA G

LETE

AVENIDA RIO BRANCO

NM

5 5 5 5 5 5

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4

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6

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2

2

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4

4

1

1

6

6

8

5

5

1 - PLATAFORMA

2 - ELEVADOR DEFICIENTE FÍSICO

3 - DEPÓSITO LIXO

4 - PLATAFORMA DESCOBERTA

5 - PASSAGEM EMERGÊNCIA

6 - CALHA PARA PASSADIÇO

7 - PASSARELA

8 - RAMPA

PLANTA PAVIMENTO PLATAFORMA

10 20 40

LINHA D

O TERREN

O

NM

RUA AUGUSTO

SEKER

RUA SABBADO D'ÂNGELO

AVENIDA JACU-PÊSSEGO

CANAL

AVENIDA JACU-PÊSSEGO

RUA ITALINA

5

5

MEZANINO

CORTE TRANVERSAL MEZANINO E PLATAFORMA5 10 20

PASSARELA

ESTRUTURA EM CONCRETO PROTENDIDO

VIDRO LAMINADO TRIPLOTRANSPARENTE ARQUEADO

ESTRUTURA METÁLICAARQUEADA

ESTRUTURA METÁLICATELHA TÉRMICA

PLATAFORMA


Estação Dom Bosco(Pêssego)

Se em planta a construção adota a cruz como partido arquitetônico, o corpo tubular da gare em sua extensão horizontal longitudinal lembra os modernos trens-bala. E para que a idéia de movimento inerente ao trem estivesse presente, a transição exterior-interior se faz através de arcos de aço, três deles decrescentes e justapostos à gare, e outros quatro arcos que, ao se afastarem do corpo da estação, marcam as áreas das plataformas descobertas.

Internamente, o tubo de aço define o espaço coberto das plataformas de embarque e desembarque ao longo da linha dos trens. Os arcos que definem esse espaço

Uma cruz de estrutura mista, esta estação impõe uma nova dinâmica urbana e transforma a paisagem.


Estação Dom Bosco(Pêssego)

Projeto: João Walter ToscanoOdiléa H. Setti Toscano




Arquiteto colaborador:Massayoshi Kamimura

Projeto de estrutura:Promon Engenharia

Fornecedor da estrutura em aço: alusud

Construção: Constran

Cliente:cptm - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos




formam na verdade uma abóbada preenchida por telhas metálicas, exceto no ponto de acesso às plataformas, onde foram usados vidros laminados. Pintados em vermelho, os elementos de aço acabam sobressaindo do contexto geral.

Localizada sobre um vale, onde inicialmente havia um córrego e hoje há uma via expressa, ao redor do qual desenvolveu-se uma ocupação urbana, a construção cumpre ainda o papel de passarela de pedestres, ligando as duas encostas do vale. Nos extremos das passarelas, que correm paralelas ao corpo da estação, localizam-se dois terminais de ônibus.

Finalmente, quanto à solução estrutural, adotou-se solução mista, cujos apoios, plataformas, vias e as ‘asas’ transversais são em concreto protendido, e por sua vez recebem a estrutura da cobertura, constituída pelos arcos de aço.

Vista aérea da estação: uma cruz formada por um tubo longitudinal de aço transpassado por um prisma retangular.

Vista da plataforma com destaque para os arcos semicirculares de aço.A inserção da estação na paisagem evidencia sua importância como obra pública.


Siegbert Zanettini e Edward Mikulsky


Localizado no Rio de Janeiro, o Barra Shopping é o maior shopping center da América Latina. Em função da distâncias a serem percorridas no estacionamento foi desenvolvido um sistema de transporte em monotrilho, composto de três estações situadas ao redor do Shopping. Uma das premissas era que as estações fossem trabalhadas como esculturas diferenciadas, uma espécie de ápice que marca a chegada ou partida dos passageiros.

Em cada estação foi adotada uma solução distinta. A estação amarela (da Lagoa) é um tubo que se constitui de arcos metálicos, conectados na parte superior e contraventados por três vigas esbeltas de aço, uma central e duas vigas calhas, que sustentam toda a cobertura de alumínio e policarbonato. As outras duas estações, a vermelha e a azul, são anexas ao edifício do Shopping.

Obra pioneira facilita o acesso ao estacionamento dos usuários de centro comercial.

Siegbert Zanettini e Edward Mikulsky


Projeto: Siegbert Zanettini Edward Mikulsky


Aço empregado: a 36


Arquiteta colaboradora:Vanessa de Oliveira

Coordenação de projeto:Érika Di Giaimo Bataglia

Projeto de Estrutura:Jorge Zaven KurkdjianExacta Estruturas Metálicas

Fornecedor da estrutura em aço: Exacta Estruturas Metálicas

Construção: Multiplan Planejamento, Participações e Administração S.A

Cliente:embraplan - Empresa Brasileira de Planejamento

Local: Rio de Janeiro - RJ



O trem, fornecido pela empresa suíça Intamin Leisure, tem 27,8 m de comprimento e circula a uma altura aproximada de 5,5m acima do nível do terreno, num percurso de 1,5 km. O uso das estruturas de aço foi ao encontro da exigência da empresa fornecedora do sistema, visando a uma precisão dimensional que atendesse aos ga-baritos e cotas de nível, além da conexão com a estrutura convencional pré-existente do Shopping.

Vista do espaço interno da estação do monotrilho. A estação amarela tem nos pares de arcos oblíquos seu destaque.

CORTE LONGITUDINAL5 10 15

PLANTA DE COBERTURA5 10 20

CORTE TRANVERSAL

1 2,5 5



Linha 5 - Metrô de São Paulo:Estações Elevadas

Construída pela cptm e operada pelo Metrô de São Paulo, esta 1ª Etapa é formada por estações que atendem à região sul da cidade.

As estações são formadas por um conjunto de unidades autônomas de volumetria simples, facilmente identificáveis. O esquema de circu-lações, bastante objetivo, resultou em estações bastante compactas, mas com espaços de circulação di-mensionados com muito conforto. Esses fatores proporcionaram eco-nomia na construção e eficiência no uso do espaço. O acesso, salas operacionais e salas técnicas estão implantadas no térreo, formando dois blocos soltos, sob as platafor-mas. As plataformas estão apoiadas em vigas de aço de seção I com

Rapidez, eficiência, segurança e conforto dos passageiros foram os requisitos que nortearam os projetos destas estações para um sistema de transporte público de alta capacidade.


Linha 5 - Metrô de São Paulo:Estações Elevadas

Projeto: Luís Carlos EstevesHarza Hidrobrasileira

Área construída: Capão Redondo: 6.000 m2

Campo Limpo: 5.800 m2

Vila das Belezas: 5.800 m2


Peso da estrutura: Capão Redondo: 340 t Campo Limpo: 340 t Vila das Belezas: 340 t

Arquitetos colaboradores:Jossei Issa

Equipe Técnica CPTM:José Augusto BicalhoRenato Penna de MendonçaFernando Buarque Gusmão Jaime Jorge Bechara Clayton Alfredo Nigro

Projeto de Estrutura:Ernesto Tarnoczy

Fornecedor da estrutura em aço: Açotec

Construção - Obra bruta:Maubertec, Promon, Constran, Andrade Gutierrez, OAS, Enescil/Jean Muller,Camargo Côrrea

Construção - Acabamento:Planservi/MK/Seebla, Varca/Scatena, Camargo Côrrea, Setepla/Toscano, EIT/Toniolo/Sutelpa

Cliente:stm - Secretaria de Estado dos Transportes Metropolita-nos de São Paulo

cptm - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos




Vista interna da plataforma da

Estação Campo Limpo.

34,00 m de comprimento, apoiadas na mesma mesoestrutura do elevado, mas desvinculadas deste para evitar a trans-missão de vibrações decorrentes da passa-gem dos trens. Sobre estas duas vigas foram montadas lajes pré-moldadas de concreto, formando o piso das plataformas. Sob a laje do piso e entre as duas vigas, foi criada uma galeria técnica, com grades metálicas de piso apoiadas sobre as mesas inferiores das vigas I. A estrutura da cobertura e fechamento das plataformas é feita em pórticos de aço fixados às vigas I longitudinais de 34,00 m.

As Plataformas dispõem de aberturas contínuas no piso, recobertas por grelhas de aço junto ao fechamento lateral, e no eixo central da cobertura, permitindo boa ventilação destas áreas.

Visualmente, contudo, é a imagem meta-fórica da estação como se fosse um trem que é o aspecto mais marcante. Inseridos na paisagem, estes tubos de aço – isto é, as plataformas elevadas – respondem adequadamente ao papel social deste tipo de obra pública em função de sua representatividade, e sem abrir mão das questões funcionais e técnicas.

Vista superior da estação Vila das Belezas, com destaque para a cobertura semi-tubular de aço.

ELEVAÇÃO TÍPICA: ESTAÇÕES CAPÃO REDONDO, CAMPO LIMPO E VILA DAS BELEZAS

CORTE TRANVERSAL ESTAÇÃO CAPÃO REDONDO

Acima, vista externa da estação Capão Redondo, onde se nota o contraste entre a dureza do concreto e a leveza do aço.



Linha C de TrensUrbanos de São Paulo

O projeto de dinamização da Linha C da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos - CPTM corresponde a um trecho localizado ao longo do rio Pinheiros, onde foram implantadas 7 novas estações: Hebraica-Rebouças, Cidade Jardim, Vila Olímpia, Berrini, Morumbi, Granja Julieta e Socorro, ligando a região Metropolitana de São Paulo de oeste a sul.

A construção dessas novas estações em áreas bastante reduzidas e numa linha em operação indicava o uso de elementos pré-fabricados. Além disso, a implantação pedia estruturas leves, vazadas, de presença discreta, porém significativa. Essas condicionantes vieram apenas reforçar a opção pelo uso do aço.

Áreas reduzidas em contexto urbano impuseram uma construção industrializada, com identidade visual marcante.



Uma das principais premissas do projeto foi a adoção de uma unidade formal no conjunto das estações que proporcionasse identidade à linha. As principais diferenças resultam da capacidade de atendimento, da forma de implantação e da neces-sidade de identificação de cada uma delas.

As estações são formadas por três unidades: edifício de acesso, pas-sarela e plataforma.

O edifício de acesso, agrupa no térreo a área de bilheterias e bloqueios e o conjunto de salas técnicas. No nível superior estão localizadas as salas operacionais e sanitários públicos. Toda a estrutura do edifício é em aço, com pilares e vigas de seção I.

Uma passarela, com seção elíptica, faz a ligação entre o edifício de acesso e as escadas que levam à plataforma de embarque.

Vista interna do encontro da passarela com o módulo das plataformas.

Projeto: Luís Carlos EstevesHarza Hidrobrasileira

Área construída: Cidade Jardim: 2.900 m2

Vila Olímpia: 2.900 m2

Berrini: 2.900 m2

Morumbi: 2.900 m2

Granja Julieta: 2.900 m2

Socorro: 3.400 m2

Hebraica Rebouças: 2.900 m2


Peso da estrutura: Cidade Jardim: 226 tVila Olímpia: 226 tBerrini: 226 tMorumbi: 226 tGranja Julieta: 226 tSocorro: 240 tHebraica Rebouças: 226 t

Arquiteto colaborador:Jossei Issa

Projeto de estrutura:Cristina Pieber

Fornecedor da estrutura em aço: ProjectaAçotec

Construção:Estra, Constran, Etep,

Dumez, gtm, Vetec, Estacon

Cliente:stm - Secretaria de Estado dos Transportes Metropoli-tanos de São Paulo

cptm - Companhia Paulista de Trens Metropolitanos




Vista do trecho da plataforma da estação Granja Julieta, cuja imagem é valorizada pela reflexão da água.

Nesta vista áerea da estação Socorro se pode perceber o conjunto formado pelo edifício de acesso, no alto, passarela e plataforma, à direita na margem do rio.

ELEVAÇÃO LATERAL ESTAÇÃO SOCORRO

AVENIDA NAÇÕES UNIDAS

IMPLANTAÇÃO ESTAÇÃO BERRINI

AVENIDA DAS NAÇÕES UNIDAS

RIO PINHEIROS

NM




fotos:

capa: Tarcísio Bahia p. 4: Tarcísio Bahia / Ricardo Junqueirap. 5: Tarcísio Bahiap. 6: Paulo André Brasil / Tarcísio Bahia p. 7: Tarcísio Bahiap. 8, 9 e 10: Acervo do escritóriop. 11 e 12: José Albanop. 13: Roberto Inabap. 14: José Albano p. 15 e 16: Nelson Konp. 17: Cícero Ferraz Cruzp. 18 e 19: Nelson Konp. 20 e 21: Danilo Andradep. 22 e 23: Bebeto Viegasp. 24 e 25: Cristiano Mascarop. 26: Altavisão Imagens Aéreasp. 27: Cristiano Mascarop. 28 e 29: Acervo do escritóriop. 30, 31 e 33: Blair Aldenp. 33 e 34: Tarcísio Bahia / Blair Alden

impressão:Gráfica GSA

material para publicação:

Contribuições para as próximas edições poderão ser envia-das para o CBCA e serão avaliadas pelo Conselho Editorial de Arquitetura & Aço. Entretanto não nos comprometemos com a sua publicação. O material enviado deverá ser acom-panhado de uma autorização para sua publicação nesta revista ou no site do CBCA, em versão eletrônica. Todo o material será arquivado e caso seja possível publicá-lo o autor será comunicado.

Devem ser enviadas as seguintes informações: desenhos técnicos do projeto, fotos impressas da obra, local, cliente, datas de projeto e construção, engenheiro calculista da estrutura, além de endereço, telefone e email do remetente.

endereço para postagem:

Revista Arquitetura e Aço - CBCAAv. Rio Branco, 181 - 28º andar

20040-007 Rio de Janeiro RJ

próximo número:

Shopping Centers e Centros Comerciais

realização:

apoio:

É permitida a reprodução total dos textos, desde que mencionada sua procedência.

É proibida a reprodução das fotos e desenhos, exceto mediante expressa autorização do autor.

produção:

Sua estrutura é formada por uma viga-caixão em aço até o nível do piso. A estrutura elíptica se completa com pórticos em perfis de seção I. Seu recobrimento é feito em chapas lisas metálicas com isolamento térmico e as laterais são vedadas com chapas de aço perfuradas.

A plataforma, que ocupa pequena faixa entre o rio Pinheiros e a avenida das Nações Unidas, foi executada com elementos pré-moldados de concreto e cobertura em estrutura e telhas de aço. Nas escadas que levam à plataforma, arcos em perfis tubulares de aço servem de apoio à estrutura de cobertura. As telhas pintadas de branco realçam a leveza do conjunto.

A estação Morumbi, apresentando o encontro dos volumes da passarela com a o da plataforma.

ELEVAÇÃO PLATAFORMA ESTAÇÃO SOCORRO

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Pilares e vigas tubulares suportam a cobertura curva do módulo das plataformas.

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