REVISTA GENERALDE MARINAMAYO 2009FUNDADA EN 1877

REVISTAGENERALDEMARINA

FUNDADA EN 1877AÑO 2009MAYOTOMO 256

Nuestra portada: CazaminasDuero en aguas de Barce-lona.

(Foto: C. Busquest i Vilanova).

CARTA DEL DIRECTOR

temas generales

NOTAS SOBRE LA MARINA DE VICHY (II). LA OPERA-CIÓN AMENAZA

Comandante auditor Joaquín ruiz Díez del CorralEL MAR EN ESTROFASmanuel maestro, presidente de la Fundación letras del marUNA BREVE VALORACIÓN ESTRATÉGICA DEL MAR

NEGROCoronel de Infantería de marina gonzalo Parente rodríguezSEVILLA, ESCUELA DE MARINOSguillermo giménez de la CuadraTRES SIGLOS DE EMPLEOS Y DIVISAS EN EL CUERPO

GENERAL DE LA ARMADA ESPAÑOLA (1714-2000) (II)Capitán de navío Fernando gonzález de Canales y lópez-

Obrero y capitán de corbeta manuel gonzález de Cana-les y moyano

DIEZ AÑOS DE LA POLÍTICA EUROPEA DE SEGURIDADY DEFENSA

Capitán de navío antonio Pintos Pintos

temas PrOFesIOnales

LA F 110 Y LA GLOBALIZACIÓNalmirante Ángel tafalla BalduzANTES DEL RADAR, REFLECTORES ACÚSTICOSalférez de navío (ing.) miguel Carrasco sandinoESTUDIO SOBRE LA DEFENSA AÉREA DE UNA FUERZA

NAVALteniente de navío miguel Ángel segovia BenítezDECÁLOGO DEL APOYO LOGÍSTICOVicealmirante Ángel tajuelo Pardo de andrade

HIstOrIas De la mar

CAPITÁN JOSÉ MIGUEL SEGARRA, UN MARINO EJEM-PLAR

Capitán de la marina mercante Francisco Font Betanzos

VIVIDO Y COntaDO

MÚSICA EN EL HIELOCoronel de Intedencia José Curt martínez

InFOrmaCIOnes DIVersas

LA «REVISTA» HACE CIEN AÑOS...EFEMÉRIDESVIEJA FOTOMARINOGRAMALEXICOGRAFÍAMISCELÁNEACINE CON LA MAR DE FONDOLA MAR EN LA FILATELIAHISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDARPAÑOL DE PINTURAS

nOtICIarIO - CUltUra naValgaCetIlla - Carta a Un HermanO...

lIBrOs Y reVIstas

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EDITA:

Querido y respetado lector:

Hoy traemos a nuestra REVISTA una nueva ypequeña sección dedicada a Nudos, gracias alesfuerzo e interés de uno de nuestros colaborado-res: el capitán de fragata Juan Ozores Massó,quien con su tesón, y sacando tiempo de dondeno lo tiene, lo ha hecho posible.

El nudo es símbolo de amistad, de unión, defortaleza…, y ejemplo de la potencialidad de lopequeño. Si con un simple punto de apoyohemos sido capaces de mover el mundo, graciasa una simple lazada fue el hombre capaz deafrontar sus primeros retos y satisfacer sus másacuciantes necesidades, por lo que el nudo, quepuede considerase como una de las más tempra-nas manifestaciones del ingenio del ser humano, constituyó desde el principio un elementofundamental en su desarrollo. Gracias al nudo pudo pronto elaborar su vestimenta paracombatir las inclemencias del tiempo, habilitar el recinto que constituía su vivienda olugar de residencia y fabricar las armas y demás utensilios (lanzas, arcos, flechas, hachas,redes...) que le permitirían obtener los alimentos necesarios para su supervivencia, pormedio de la caza y la pesca. Y más adelante sería elemento básico y decisivo en laconquista de los mares. Parafraseando a Mr. Churchill, podríamos decir que «Nunca tantosdebieron tanto a tan poco».

Son infinitas las aplicaciones del nudo, especialmente en el ámbito marítimo, en elque por méritos propios alcanzó el honor de representar la unidad de velocidad, equiva-lente a una milla por hora.

Muchos de nuestros lectores recordarán con cierta añoranza las prácticas de nudos de laEscuela Naval en aquel pañol perdido camino de Torpedos, vestidos de InstrucciónMarinera y con un trozo de rabiza, falcaceado en sus extremos, rodeando nuestra cintura.

Por ello queremos rendir un sencillo tributo a este —igualmente sencillo— elemen-to: sencillo en cuanto a su concepto, que no, en muchas ocasiones, en cuanto a suconfección o deshacimiento. Y si no que se lo pregunten al gran Alejandro, que tuvoque «tirar por la calle del medio» con el gordiano.

Y ya que hablamos del potencial de lo pequeño, hemos de hacer mención de dos«pequeños gigantes» que, por diferentes motivos, han sido noticia reciente: por un

lado el BIO Las Palmas, que culminó con éxito su última campaña antártica, y que a lolargo de veinte años se ha enfrentado con fuerza, orgullo y valor a los amenazadores maresmeridionales; y por otro el patrullero Cándido Pérez, que el pasado 17 de abril causó bajaen la Lista Oficial de Buques de la Armada tras más de treinta años prestando sobresalien-tes servicios. La foto a página entera que publicamos de su hermano Ordó-ñez nos sirve para poder apreciar su belleza en la mar y comprender las dificultades ydureza de cumplir con eficacia sus cometidos cuando esa mar se empeña en poner obje-ciones. Desde aquí nuestra enhorabuena y el mayor reconocimiento.

Guillermo VALERO AVEZUELA

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CARTA DEL DIRECTOR

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a nUestrOs COlaBOraDOres

El acuse de recibo de los artículos enviados por nuestros estimados colabora-dores no supone, por parte de la REVISTA, compromiso para su publicación.Normalmente no se devolverán los originales ni se sostendrá correspondenciasobre ellos hasta transcurridos seis meses de la fecha de su recibo, en cuyomomento el colaborador que lo desee podrá reclamar la devolución de su trabajo.

Los originales habrán de ser inéditos y deberán ser entregados, a serposible, vía Internet o grabados en CD, con tratamiento de texto Word. Eltexto se presentará escrito a dos espacios, con un máximo de 28 líneas porpágina, y su extensión no deberá sobrepasar las 10 páginas. La Redacción sereserva la aplicación de las correcciones ortográficas o de estilo que consi-dere necesarias.

El título irá en mayúsculas; bajo él, a la derecha, el nombre y apellidosdel autor, y debajo su empleo, categoría o profesión y NIF. Los títulos dediferentes apartados irán en línea aparte, en minúsculas y en negrita (o subra-yados con línea ondulada si el artículo se presenta en papel, en cuyo casotambién se subrayarán con línea continua los nombres de buques). Se evitaráen lo posible el empleo de mayúsculas para palabras completas, sirviéndosedel entrecomillado o cursiva cuando se considere necesario. Las siglas yacrónimos deberán aclararse con su significado completo la primera vez quese utilicen, pudiendo prescindirse de la aclaración en lo sucesivo; se exceptú-an las muy conocidas (ONU, OTAN, etc.) y deben corresponder a su versiónen español cuando las haya (OTAN en lugar de NATO, Marina de los Esta-dos Unidos en vez de US Navy, etcétera).

Las fotografías, gráficos e ilustraciones en general deberán acompañarsedel pie o título y tener como mínimo una resolución de 300 dpi, preferible-mente en formato JPg. Deberá citarse su procedencia, si no son del propioautor, y realizar los trámites precisos para que se autorice su publicación: laREVISTA no se responsabilizará del incumplimiento de esta norma. Las ilustra-ciones enviadas en papel pasarán a formar parte del archivo de la REVISTA ysólo se devolverán en casos excepcionales.

Las notas a pie de página se reservarán para datos o referencias directa-mente relacionados con el texto, se redactarán del modo más escueto posible yse presentarán en hoja aparte con numeración correlativa.

Es aconsejable un breve párrafo final como conclusiones, síntesis o resu-men del trabajo. También es conveniente citar, en folio aparte, la bibliografíaconsultada, cuando la haya.

Al final del artículo se incluirá la dirección completa del autor, con distritopostal, número de teléfono de contacto y dirección de correo electrónico. Si elartículo se ha entregado en papel, deberá figurar su firma.

los prolegómenos

N un número anterior (enero-febrero 2009) vimos que unafase de la Operación CATAPULTA se llevó a cabo enaguas de Dakar mediante una acción británica de coman-dos que trataron de inutilizar al acorazado Richelieu (demás de 43.000 toneladas de desplazamiento estándar yocho cañones de 380 mm, aunque sólo tenía en funciona-miento la torre II), dejándole con una hélice gravementedañada. A la estratégica situación de Dakar, convertida en

primordial objetivo británico, se unía la imperiosa necesidad del general DeGaulle, que subsistía precariamente en Londres, de dar un golpe de efectopara aumentar su influencia y prestigio. Si a eso añadimos el deseo de unos yotros de apoderarse del oro de parte del tesoro del Banco de Francia que habíasido puesto a buen recaudo en la colonia tras la derrota, resulta más quecomprensible que los anglo-gaullistas planearan la llamada OperaciónAMENAZA para hacerse con la ciudad tras un desembarco. La operación,según De Gaulle, no debería revestir ninguna dificultad, pues vaticinaba quesólo se opondría a ella una resistencia simbólica y que una fácil victoria servi-ría para establecer una cabeza de puente en el África Occidental francesa(Congo, Chad, Gabón, Camerún, etc.), que habría de caer fácilmente en susmanos. Con este propósito, el 31 de agosto de 1940 zarpó de puertos británi-cos, rumbo a Freetown, una fuerza de desembarco, la «Fuerza M», compuestapor unos 2.400 franceses libres y más de 4.000 infantes británicos, que embar-caron en seis mercantes (el trasatlántico holandés Westerland llevaba a DeGaulle a bordo) escoltados por numerosos efectivos británicos: dos viejos—pero todavía poderosos— acorazados de 30.000 toneladas, el Resolution yel Barham, que montaban cada uno ocho cañones de 381 mm; el portaavionesArk Royal, con treinta aviones Swordfish y Skua; tres cruceros pesados, el

NOTAS SOBRE LA MARINADE VICHY (II).

LA OPERACIÓN AMENAZA

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Joaquín RUIZ DÍEZ DEL CORRALComandante auditor

Devonshire, Cumberland y el australiano Australia, y los destructores Echo,Eclipse, Faulknor, Fortune, Escapade, Foresigh, Fury, Inglefield y Grey-hound, al mando del vicealmirante sir John Cunningham. Se integraban en lafuerza los cañoneros franceses Savorgnan de Brazza, President Houduce,Commandant Dominé y Commandant Duboc.

La situación en el África Ecuatorial francesa era cada vez más inestable, yaque la lealtad de buena parte de las autoridades civiles y militares de aquellascolonias para con el mariscal empezaba a debilitarse. La decidida acción delcapitán D’Hautecloque, más conocido por su nombre de guerra, Leclerc,había unido el Chad a su causa y pretendía hacer lo mismo con la totalidad delÁfrica negra francesa. Ante esta peligrosa situación, el Gobierno de Vichydecidió mandar refuerzos para hacer que la balanza se inclinara a su favor. El9 de septiembre zarpaba de Toulon, en demanda de Dakar, una fuerza de seismodernos barcos, los cruceros ligeros Georges Leygues, Montcalm y Gloire,de 7.600 toneladas de desplazamiento y un armamento principal compuestopor nueve cañones de 152 mm y los velocísimos destructores Le Fantasque,L’Audacieux y Le Malin, que al mando del contralmirante Bourragué arriba-ron a Casablanca el día 11, haciéndose a la mar al día siguiente y entrando enDakar el día 14, gracias a una tardía reacción británica que imposibilitó suintercepción. La llegada de los cruceros y destructores de Toulon, que además

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Portaaviones Ark Royal de la Marina británica.

traían hélices nuevas para elRichelieu, supuso un refuerzomás que considerable para lasposiciones de Vichy, que asíreunía en la colonia una consi-derable fuerza naval: losbuques procedentes de lametrópoli y los que estabanallí destacados dependientesdel comandante de Marina: elcrucero ligero Primauguet, eldestructor Le Hardi, lossubmarinos Persee, Beveziersy Ajax, seis pequeños cañone-ros y tres patrulleros. Laciudad de Dakar está situadaen el extremo de la penínsulade Cap Vert, defendida pornumerosas baterías de costa;las más poderosas eran lasemplazadas en la isla deGoreé, frente a Dakar; las decabo Manuel, al sur de laciudad; las de Rufisque, en el istmo, diez millas al este de la capital, y dentrode la rada las de la punta de Bel-Air. A estas fuerzas había que añadir unaescuadrilla de aviones de caza en Ouakam y otra de bombardeo en Thies,localidades próximas a la capital de la colonia, así como cinco regimientos deInfantería que la guarnecían. En Dakar residía el gobernador general, PierreBoisson, hombre enérgico y decidido partidario de defender la legalidadvigente: la representada por Petain. En esa misma línea se situaba el generalBarrau, jefe de las fuerzas militares del África Occidental francesa, y elcomandante de Marina, contralmirante Landriau. El panorama que se dibujabaresultaba bastante menos halagüeño para los anglo-gaullistas que el idílicoque había planteado De Gaulle.

El Congo francés había tomado partido por De Gaulle, por lo que el día 18la división de cruceros de Bourragué zarpó rumbo a Gabón, donde la esperabael petrolero Tarn, escoltado por el crucero ligero Primauguet (capitán denavío Goybet), que ya estaba en Dakar. En la mañana del día 19, el Primau-guet y el Tarn fueron interceptados por los cruceros británicos Cornwall yDelhi, que les apremiaron a dirigirse a Casablanca. Goybet quiso batirse, peroBourragué consideró que sería mejor evitar un enfrentamiento abierto con losbritánicos, por lo que los dos barcos franceses marcharon rumbo al protectora-do. Por la noche, privados del combustible del Tarn, los otros tres cruceros se

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Vicealmirante sir John Cunningham.

dirigieron a Dakar, y en esoestaban cuando el Gloiresufrió una avería en las máqui-nas que le hizo perder veloci-dad y separarse de sus compa-ñeros, siendo al día siguientesorprendido por los británicos,que también le obligaron adirigirse a Casablanca. Laactitud de Bourragué, conside-rada como poco decidida,provocó su inmediata destitu-ción y su sustitución por elvicealmirante Emile Lacroix,que llegó en avión procedentede Toulon el día 22, reunién-dose inmediatamente con elcontralmirante Landriau paraanalizar los últimos sucesos,que tenían todas las aparien-cias de constituir los preparati-vos de un ataque británico a lacolonia francesa.

Primer día de combate

En el brumoso amanecer del día 23, la «Fuerza M» se plantó frente aDakar. Dos avionetas Luciole tripuladas por franceses despegaron del ArkRoyal y a eso de las seis de la mañana, aterrizaron en el aeródromo militar deOuakam, logrando capturar a su despistado jefe, aunque poco después, tras lareacción de las tropas del aeródromo, eran ellos los que caían prisioneros.Simultáneamente despegaron del portaaviones varios aviones torpederosSwordfish que dejaron caer octavillas sobre la ciudad anunciando la llegadadel general De Gaulle y de sus tropas, pero fueron repelidos por la artilleríaantiaérea del Richelieu (capitán de navío Marzin), que derribó a uno. Ni lasoctavillas ni las tres amenazadoras proclamas lanzadas por TSH a las 0700,0800 y 1020 horas —la última de ellas un verdadero ultimátum— consiguie-ron, en absoluto, que la población y las tropas francesas de Dakar les presta-ran apoyo alguno. El drama de Mers-el-Kebir estaba muy cerca y De Gaulleen ese momento no era más que uno de tantos generales de brigada; realmen-te, no representaba a casi nadie.

Mientras tanto, una motora arriada desde el cañonero Savorgnan de Brazzaintentó llevar a puerto al capitán de fragata D’Argenlieu para parlamentar.

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Almirante Lacroix.

D‘Argenlieu, que alcanzaría puestos de relevancia en el gaullismo, desembar-có y a punto estuvo de ser hecho prisionero, aunque consiguió escapar heridopor el fuego de ametralladora de un remolcador que salió en persecución de surápida embarcación. Poco después, los cañoneros Commandant Duboc yCommandant Dominé penetraron en la rada transportando unos destacamentosde fusileros de Marina con la intención de apoderarse del Richelieu, perodesde el acorazado se les recibió a cañonazos y los dos barquitos tuvieron quesalir de puerto a toda la velocidad de sus máquinas.

A eso de las siete de la mañana, el cañonero Calais, que patrullaba en lasproximidades de cabo Manuel, pudo distinguir —ya que durante unos minutosse había levantado la densa niebla que cubría el mar— al grueso de la «FuerzaM», por lo que regresó a toda máquina a Dakar para alertar de tan amenazado-ra presencia. Ya no cabía duda de que iba a intentarse una invasión de la colo-nia. El almirante Lacroix, para evitar otro Mers-el-Kebir, ordenó encender atodos sus barcos e hizo salir de la rada a los cruceros Georges Leygues yMontcalm y a los destructores L‘Audacieux y Le Malin; lo mismo hizo elcontralmirante Landriau con los submarinos Persee y Ajax.

La «Fuerza M» siguió aproximándose a su objetivo, y poco antes de lasonce estaba a tiro de las baterías de cabo Manuel y Gorée, que abrieron fuego,siendo contestadas por el Australia. Durante el cañoneo, los submarinosPersee y Ajax trataron de salir del puerto, en superficie, debido al poco cala-do, pero fueron interceptados por destructores británicos: El Ajax pudo refu-

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Cruceros saliendo del puerto.

giarse en puerto, pero el Persee, que aunque sin éxito había conseguido lanzarsus torpedos contra los británicos, fue alcanzado por tres proyectiles enemi-gos, que le causaron tales averías que obligaron a su abandono antes de irse apique, muriendo su comandante, el capitán de corbeta Lapierre; los náufragospudieron ser recogidos por el pequeño cañonero La Surprise. El combate sedesencadenó con enorme violencia: los cruceros británicos disparaban contralos buques franceses que permanecían en puerto, y eran contestados por lasbaterías de costa y por el Richelieu. El Montcalm, al intentar salir, fue alcan-zado por una salva británica, y el crucero británico Cumberland lo fue por unagranada disparada desde cabo Manuel, que lo averió tan gravemente que hubode retirarse del combate y dirigirse a Freetown. También fueron alcanzadoslos destructores Inglefield y Foresight, éste por dos veces, y el crucero ligeroDelhi (capitán de navío Steward), al que una granada de 240 mm produjouna gran vía de agua. Varios proyectiles británicos cayeron en Dakar causan-do 27 muertos y numerosos heridos entre la población civil. La intensidaddel fuego de los dos bandos fue decreciendo a partir de las 1115 horas, hastaque cesó por completo a eso de las 1200 horas.

Poco después del mediodía Lacroix envió a los destructores Audacieux yLe Malin a la isla de Gorée para que le informaran sobre los movimientos dela flota enemiga, pues debido a la espesa niebla nada podía verse desde elpuerto. Los aviones británicos, cuando sobrevolaban un claro, descubrieron alAudacieux en la ensenada de Rufisque. Con esta información el almiranteCunningham ordenó al crucero pesado Australia y a los destructores Fury yGreyhound que lo echaran a pique. Sobre las 1630 el destructor francés fuesorprendido por el crucero británico, que comenzó a dispararle con sus caño-nes de 203 mm. La primera salva quedó corta, mas la segunda le impactó delleno causándole grandes estragos; pero peor aún fueron la tercera y la cuarta,que le alcanzaron en el puente y en los pañoles de munición, convirtiendo aldesventurado barco en una inmensa pira, causando ochenta y un muertos ymás de cien heridos. El Audacieux, en llamas, fue socorrido por los cañonerosfranceses que recogieron a sus supervivientes, embarrancando al día siguienteen la ensenada de Rufisque.

Queda por reseñar una última acción bélica en aquel brumoso día. El inten-to de desembarco gaullista en la bahía de Rufisque, concebido como alternati-va a la toma de Dakar. Hacia las 1700 horas se presentaron en la ensenada loscañoneros Savorgnan de Brazza, Commandant Dominé y CommandantDuboc, entablándose un duelo artillero con las dos viejas piezas de la bateríasituada en el faro, que aunque alcanzaron al Commandant Duboc acabaronsiendo silenciadas. Se intentó entonces el desembarco en la playa, pero fuerepelido por una sección de ametralladoras de tiradores senegaleses. A lospocos minutos, ante el temor de que irrumpieran los cruceros de Lacroix y laposibilidad de que la batería de costa fuera reparada y pudiera entrar de nuevoen acción, los tres cañoneros se retiraron.

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Anocheció bruscamente, con la vertiginosa rapidez con que lo hace en lostrópicos. Enmudecieron los cañones, pero sólo de momento. Las espadasseguían en alto.

segundo día de combate

A la una de la madrugada del día 24, el almirante Cunningham envió unultimátum al gobernador Boisson conminándole a entregar la plaza a DeGaulle en un plazo máximo de seis horas. El texto era realmente torpe, ya queacusaba a los defensores de querer entregar Dakar a Alemania, lo que provocóla indignación de éstos y reforzó su propósito de repeler la agresión a todacosta. Boisson, por medio de la radio del Richelieu, respondió lacónicamente:«Francia me ha confiado Dakar y lo defenderé hasta el final». Amaneció másdespejado que la víspera y durante la jornada se produjo un feroz combateaeronaval que duró casi todo el día. La primera acción resultó desfavorablepara los franceses, ya que entre la 0700 y las 0800 el Ajax (capitán de corbetaGuimont) avistó a los dos acorazados británicos y se dispuso a atacarlos, pero,descubierto por el destructor Fortune, éste lanzó cargas de profundidad que

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Cortinas de humo.

alcanzaron y hundieron al submarino. A eso de las 0815 aviones británicosbombardearon las baterías de cabo Manuel, y pasadas las 0900 lo intentaron,infructuosamente, con el Richelieu, que respondió con su artillería antiaéreaderribando tres aviones enemigos; un cuarto aparato británico fue derribadopor la caza francesa. Terminada la incursión aérea, el combate naval se desen-cadenó con furor. A las 0930, a 14.000 metros de la costa, abrieron fuego elBarham y el Resolution. Para ocultar a las unidades francesas, el destructor LeHardi y el cañonero Commandant Riviére tendieron densas cortinas de humo,tras las que el Richelieu, ayudado por un remolcador que tiraba de su popapara abrirla del muelle y colocarlo en posición de tiro, respondía con toda suartillería. También lo hacían los cruceros Georges Leygues y Montcalm y losdestructores Le Fantasque y Le Malin, disparando con gran precisión contralos buques británicos, con los que se entabló un furioso duelo artillero. Losbuques franceses maniobraron con pericia en el reducido espacio comprendi-do entre la rada del puerto y los numerosos bajos y barreras antisubmarinasque lo protegían, sorteando las salvas enemigas, que sí pudieron hundir almercante Tamara. En el otro bando, el acorazado Resolution (capitán de navíoBevin) fue alcanzado por cuatro granadas francesas, aunque los daños que lecausaron no fueron especialmente graves. El combate se interrumpió cuandoCunningham comprobó que los franceses resultaban un hueso duro de roer, yordenó a sus buques que se retiraran hacia el sur, mientras eran perseguidospor aviones franceses que los bombardearon, aunque sin consecuencias.

Pasadas las 1245 se reanudó el combate cuando los dos acorazados británi-cos abrieron fuego contra el Hardi, que había salido unas cuatro millas fuerade las defensas antisubmarinas que protegían el puerto para recoger a un avia-dor británico derribado. El fuego fue respondido contundentemente por el

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Destructor Resolution.

Richelieu, los cruceros y las baterías de Gorée y cabo Manuel. La escuadrafrancesa y las baterías de costa, enmascaradas entre las cortinas de humo, nofueron alcanzadas por el fuego británico, que sí castigó duramente al pueblode Gorée y a la propia ciudad de Dakar, provocando 84 muertos y 197 heridosentre la población civil, graves destrozos en edificios e infraestructuras yalcanzando a los mercantes Porthos y Tacoma. Ante la práctica inutilidad delataque, la escuadra británica se retira nuevamente a las 1400 horas.

Media hora después, ocho aviones torpederos procedentes del Ark Royal sedirigieron a la rada y atacaron a los franceses, que maniobrando hábilmentelograron esquivar los torpedos británicos. Así terminó la jornada, con unanueva retirada de los buques británicos, que nada habían conseguido en suataque. A bordo del Barham conferenciaron De Gaulle y Cunningham, quie-nes, ante la imposibilidad de alcanzar los objetivos que se habían propuesto,acordaron dar por finalizada la operación. Desde Londres, el premier Chur-chill se opuso y ordenó que al día siguiente prosiguiera el combate hastaderrotar a la escuadra francesa y conseguir la toma de Dakar.

tercer día de combate

El día 25 amaneció radian-te y con una magnífica visibi-lidad. Pasadas las 0900 horasla escuadra británica abrió denuevo el fuego, centrándolosobre el Richelieu, que fuealcanzado por un proyectil de381 mm, aunque sólo le causóleves desperfectos que no leimpidieron responder juntocon el resto de los buquesfranceses, que alcanzaron condos granadas de 152 mm alAustralia. Hemos de resaltarun suceso de enorme impor-tancia que, prácticamente,decidirá el resultado de labatalla. A poco de comenzar elcombate, el único submarinofrancés que permanecía opera-tivo, el Beveziers, al mando del capitán de corbeta Lancelot, avistó a unasnueve millas al sur de Gorée al acorazado Resolution, lanzándole cuatro torpe-dos, uno de los cuales le impactó en la banda de babor en la que se abrió una

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Capitán de corbeta Lancelot.

enorme vía de agua que anegó cámaras y compartimentos, produciéndole unaescora de 12o y dejando inútil toda la artillería secundaria de babor. El maltre-cho coloso británico hubo de retirarse, siendo remolcado hasta los EstadosUnidos, donde fue sometido a reparaciones que duraron más de cinco meses.Fue esta la gota que colmó el vaso. Los británicos habían sufrido numerososdaños: el Resolution y el Cumberland fuera de combate, averiados variosbarcos y una decena de aviones derribados, frente al grueso de la escuadrafrancesa y de las baterías de costa que permanecían prácticamente intactas.Cunningham no tuvo más remedio que pedir a Londres autorización para reti-rarse, y esta vez sí le fue concedida. La operación AMENAZA concluyó conun rotundo fracaso.

De Gaulle se equivocó, y también lo hicieron los británicos, que cosecha-ron una derrota significativa. Para explicar los motivos del fracaso hay queseñalar varias razones: en primer lugar, el error de la Marina británica al noimpedir la llegada de los cruceros de Bourragé a Dakar; en segundo, que lasautoridades civiles y militares del África Occidental francesa actuaron conenergía y decisión; en tercer lugar, el pésimo planteamiento de la operación:De Gaulle actuó con precipitación al pensar que su mera presencia haría quebuena parte del Imperio colonial francés se pasara, sin más, al bando aliado.Ya lo hemos dicho, pero conviene repetirlo: en ese momento De Gaulle era unpatriota apasionado, pero nada más. Uno de tantos generales de brigada delEjército francés que, visionario, pero sin apoyos significativos, logró involu-crar a los británicos en una desafortunada acción bélica. Y por último, la peri-cia y valor demostrada por los marinos franceses; no podemos dejar de tenerpresente que la Marina francesa era una de las más modernas y poderosas delmundo y que su cuerpo de oficiales tenía un gran prestigio, que demostró bienganado. Además, el ataque británico a Mers-el-Kebir, que tantos muertos ysufrimientos había causado a esta Marina, se había convertido en una espinaque los franceses deseaban sacarse: la indignación producida no había merma-do la moral de los combatientes, sino que, por el contrario, la había acrecenta-do enormemente. Estas circunstancias fueron olvidadas por los británicos, quecometieron un grave error de cálculo, minusvaloraron a sus oponentes y sevieron derrotados. La Operación AMENAZA resultó un auténtico fiasco; laprensa británica arremetió contra ella, llegando a publicar el Daily Mirror que«En Dakar hemos tocado, sin duda, el fondo de la imbecilidad». Churchillhubo de enfrentarse a una Cámara de los Comunes enfurecida, la posición deDe Gaulle quedó muy debilitada ante la opinión pública y la brecha entrefranceses y británicos no hizo sino agrandarse.

TEMAS GENERALES

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AS escuetas estrofas del poeta nos conectan rápidamentecon el aroma de las aguas salobres; nos hacen sentir labrisa que a veces acaricia las orillas del mar y otras lasgolpea con furia; nos permiten divisar la imagen de losbarcos llegando a puerto o perdiéndose en el azul del hori-zonte; nos inmiscuyen en la vida de los marinos, tanto enla guerra como en la paz, y consiguen estremecernoscuando, al describirnos una desatada tempestad, la rima

golpea los versos con el mismo rigor y cadencia que lo hacen las olas durantela calma o el temporal.

El mar siempre ha sido fuente de inspiración para el poeta, al que le hacomunicado sus ritmos y ejercido su influjo, que transmitirá con su cantar alos hombres, desde los más viejos poemas, entre cuyas estrofas han navegadohéroes, marinos y profetas que tienen el piélago como escenario de sus aven-turas, desde que los senos de las sirenas de la mitología se erguían sobre lasaguas del Mare Nostrum mientras cantaban para atraer a los personajes de laobra de Homero. En ocasiones el océano sirve como trasfondo de un argu-mento estético; otras veces se presenta como un ser tierno y sentimental cuales el mar de las arribadas y despedidas; y en algunos momentos presta sucarácter cambiante a la perfidia de la mujer, a la que compara con las voracesolas; en no pocos pasajes, el fruto de la imaginación del poeta es el puerto alque se llega al final de la vida.

Para empezar a hablar de poesía española del mar debemos concentrarnosen los cinco siglos que comprende la Poesía Medieval, durante los que elocéano es una cosa remota y misteriosa que no tiene apenas cabida en sus

EL MAR EN ESTROFAS

2009] 599

Manuel MAESTROPresidente de la Fundación

Letras del Mar

La poesía es pintura de los oídos,como la pintura poesía de los ojos.

Lope de Vega.

estrofas. En el Mío Cid, o enla obra de Berceo, sólo encon-tramos breves referenciasmarineras. Posteriormente,cuando en los siglos XVI y XVIIla literatura española conocesu máximo desarrollo yesplendor, a la par que Españaalcanza la hegemonía políticay militar, los poetas siguen sinmostrarnos el mar, si bienaparecen los motivos mitoló-gicos y proliferan los temasheroicos que hacen referenciaa nuestras grandes gestas.Temas en los que tantoCervantes como Lope de Vega,ambos soldados de Marina,inciden en sus obras respecti-vas. Al crearse con la Ilustra-ción las reales academias, sefomenta la cultura de formadidáctica, lo que hace decaerel género lírico a favor delensayo y la fábula, tardando,

sin embargo, en morir el gusto por el barroco en la poesía. Las matemáticaspriman tanto en lo poético como en los temas navales en una época en la queInglaterra domina los mares y Francia reina en la poesía.

En el siglo XIX entra con fuerza el mar en la lírica española: un mar delibertad, evasión y aventura, en el que el héroe máximo, el pirata, llega de lamano de Espronceda. Se inicia una etapa en la que el poeta romántico se acer-ca a las playas y comienza a navegar sobre las olas. A mitad de este siglo elRomanticismo deja de ser la principal línea estilística a seguir y, en las letrashispanas, con Rubén Darío, irrumpe el Modernismo, movimiento con el que ladescripción del mar surge en toda su plenitud, cristalizando con fuerza enpoetas canarios como Tomás Morales. Surgen en las nuevas generacionescontemporáneas líricos de la lengua española, tales como Unamuno, JuanRamón Jiménez, los Machado, Lorca, Alberti, Del Río, Aleixandre, Cancio,Hierro o Caballero Bonald, que, entre otros, cultivan distintos estilos, a losque debemos sumar a hispanoamericanos como Neruda o Gabriela Mistral,para los que uno de sus referentes sigue siendo tanto el mar como el marinode grandes patillas que, al navegar a vapor, parece haber perdido la aureolaaventurera, aunque, en el fondo, nada haya cambiado hasta hoy.

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Lope de Vega.

De la mar las tempestades y naufragios

Para algunos espíritus, lacontemplación de las formasde agua que se acercan y sealejan, se hacen y deshacen, seganan y se pierden, ha sidosuficiente para caer en la vidacontemplativa. El océano es,también, un reino que perma-nece radicalmente libre; unaextensa propiedad común pordonde el hombre puedemoverse a sus anchas, si bienel mar no tiene compasión, nife, ni ley, ni memoria, y nuncaha sido su amigo incondicio-nal. No es extraño que tan ricoy variante espectáculo hayasido igualmente rica y variadafuente de inspiración para lospoetas, que unas veces ledescriben cual doncella rubo-rosa, susurrando dulcementemensajes amorosos por lasplayas y acantilados, y otrastrocándose en ira devastadora,rugiendo y amenazando todocuanto antes acariciaba coninefable candor. Tan pronto es ensalzado, como lo hace Rubén Darío con su«mar armonioso,/ mar maravilloso/ de arcadas de diamante en que se rompeen vuelos», como vilipendiado por Shakespeare: «más cruel que el hambre, eldolor o el mar». Amado, odiado, temido o respetado, la poesía, con el ritmo delos versos y la cadencia de sus frases, nos ha acercado y nos seguirá acercan-do al mar, como lo hace Quevedo con este soneto:

A LA MAR

«La voluntad de Dios por grillos tienes, y escrita en el arena ley te humilla,

y por besarla, llegas a la orilla, mar obediente, a fuerza de vaivenes.

En tu soberbia misma te detienes;

TEMAS GENERALES

2009] 601

Rubén Darío.

que humilde eres bastante a resistilla; a ti misma tu cárcel maravilla,

rica, por nuestro mal, de nuestros bienes.¿Quién dio al pino y abeto atrevimiento

de ocupar a los peces su morada,y al lino de estorbar el paso al viento?Sin duda, el verte presa, encarcelada,

la codicia del oro macilento,ira de Dios al hombre encaminada.»

Francisco de Quevedo (1580-1645).

Para los escritores románticos, la belleza más abstracta es una poderosatempestad en el mar. Cuanto más arrecia el viento, invitando a las aguas aembravecerse, más belleza puede transmitir el poeta, al describir cómo lafuerte marejada se convierte en mar gruesa, y ésta en arbolada, en tanto que enla proa de la nave las olas producen un vibrante y sonoro pantocazo, que al

TEMAS GENERALES

602 [Mayo

Tempestad.

retumbar en todo el barco sobrecoge a la tripulación, haciéndola recurrir a lasfuerzas benefactoras que pueden venir del cielo. O al describir las siluetas delos mástiles inclinándose violentamente a un costado, que cuando apenasrecuperan la verticalidad vuelven a tumbarse hacia la otra banda; para termi-nar su narración cuando el viento se apacigua como por mandato divino y lasaguas se tornan tranquilas como un espejo; o bien describiendo el terrorinstintivo de los tripulantes que ven cómo el mar se traga al navío y temen serdevorados por los peces, algunos de los cuales tienen una cabeza y una bocadesmesuradas, dentro de cuyo vientre terminará su existencia, si San Telmo ola Virgen del Carmen no le ponen remedio a tan dramática situación, como ladescrita por Garcilaso de la Vega:

PASANDO EL MAR LEANDRO EL ANIMOSO

«Pasando el mar Leandro el animoso,en amoroso fuego todo ardiendo,

esforzó el viento, y fuese embraveciendoel agua con un ímpetu furioso.Vencido del trabajo presuroso,

contrastar a las ondas no pudiendo,y más del bien que allí perdía muriendo,

que de su propia vida congojoso,como pudo esforzó su voz cansada,y a las ondas habló desta manera,mas nunca fue la voz dellas oída:

-Ondas, pues no es excusa que yo muera,dejadme allá llegar, y a la tornadavuestro furor esecutá en mi vida.»

Garcilaso de la Vega (1503-1536).

De los barcos y la navegación

Dejando a un lado las manifestaciones de los poetas acerca de sus senti-mientos sobre el amor o el temor al mar, el hombre lo que verdaderamenteama son los barcos: infatigables servidores de la Humanidad, que entre lascosas inanimadas son quienes están más próximos a su afecto, sobre todo alde los marinos; para los que, al haber navegado algún tiempo en la mismanave, aquel armazón de chapas y mamparos llega a ocupar un lugar importan-te en sus afectos, como nos revela Ignacio Negrín con El bergantín sin rival.Su estampa es como el retrato de un ser querido, a la vez que la imagen del

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hogar a cuyos lomos viaja con sus alforjas llenas de recuerdos de todo tipo y,en donde a su alrededor, al contrario de lo que ocurre en el caminar por latierra, lo que se mueve es el paisaje. El hombre de mar se vincula a su barco;y para los marineros, al igual que llevan su nombre en la cinta de su gorra,permanece en su corazón, que se alegra cuando se celebra su botadura, en lamisma medida que se entristece cuando se hunde, o al caminar lánguidamentehacia el desguace.

EL BERGANTÍN SIN RIVAL (fragmento)

«…Rompiendo montes de espuma,Vuela entre compacta bruma

El bergantín «Sin rival».Nave no hay que la aventaje

Ni en su casco ni en su guinda,Ni ha cruzado otra más linda

Por la zona tropical.De esbelta y aguda proa,

Mástiles limpios y erguidos,Costados siempre bruñidos,

Donde reverbera el sol.No hay bajel que en su camino

Le iguale o rinda altanero,Que es el buque más velero

Que nació en puerto español…»

Ignacio Negrín Núñez (1830-1885).

No hay nada más poético que navegar, pues, en definitiva, es seguir conlos sentidos los senderos del firmamento y plasmarlos sobre las cartas náuti-cas en la mesa de derrota, ayudándose de las paralelas y el compás. En losdías de cielo despejado la luna llena se pavonea entre el azul que la rodea y sepuede reconocer cualquier esquina del firmamento. La maniobra adecuadapara que el viento, venga de donde venga, impulse a la nave hacia el rumboordenado por el silbato del avezado contramaestre, que provoca el izado oarriado de las velas encargadas de recoger en su seno la fuerza de Eolo, estácargada de lirismo, como lo está el encuentro con otro barco en alta mar,como lo describe Del Río en Luz por la amura, o el atraque o desatraque delbarco de los muelles del puerto, en donde los seres queridos reciben conalegría o despiden con tristeza a los marinos, en tanto que éstos deben fijar suatención a las voces dimanantes del puente, que ordenan la tarea a efectuarcon los amarres y las máquinas, responsables de acercar o alejar al buque dela tierra firme.

TEMAS GENERALES

604 [Mayo

LUZ POR LA AMURA

«Entre el ronco gemido de las olas, única estrofa de la noche obscura, se oye clara la voz de los serviolas,

que anuncian una luz por una amura.Es un vapor; su luz no se confunde, y en las nubes que velan su reflejo tiembla sobre las olas y se hunde

cual si huyera de nuestros catalejos.La soledad monótona del viaje

al surgir esa luz, al fin se quiebra;el corazón la rinde un homenaje.

¿De qué nación será? No importa nada, y bebemos un vaso de ginebra

a la salud del nuevo camarada.»

José del Río (1886-1964).

De los hombres y mujeres de la mar

Los marinos siguen perte-neciendo a una profesiónamparada por la tradición y eldominio de las ciencias, yaque cada día son necesariosmayores conocimientos parael manejo de la modernatecnología que va penetrandoen todos los rincones de losbuques. Sin embargo, en elservicio del mar deben seguirafrontándose, aunque hoy enmenor medida, las molestiasde los bruscos cambios declima, la lejanía de la familia,la soledad y el trabajo duro.Los poemas del mar nossiguen contando la vida deesos lobos de mar en lasnoches heladas, rodeados demontañas de agua que bullen

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Midiendo con el sextante.

con horrible estrépito, produciendo violentos embates durante los que losmarineros, antaño y hogaño, tienen que mantener una dura lucha, tanto másterrible, valerosa y abnegada cuanto que el movimiento del mar y de lanave nada les deja ver, oyendo sólo el ruido constante y atronador de lasolas golpeando el casco. La figura del comandante o capitán de la navetambién es tema recurrente en nuestra poesía: se trata de ese hombreresponsable de todo lo que pasa en el barco y de que éste llegue a buenpuerto, y que se ve obligado a tomar graves decisiones basadas en susconocimientos, experiencia e intuición. Ese profesional que nos describeTomás Morales en su soneto:

«Es en todo un viejo lobo: con sus grises pupilas,las maneras calmosas y la tez bronceada.

Solemos vagar juntos en las tardes tranquilas;yo le estimo, él me llama su joven camarada...

Está bien orgulloso de su pasado inquieto;ama las noches tibias y los días de sol;

y entre otras grandes cosas, dignas de su respeto,es una, la más alta, ser súbdito español.

En tanto el mar se estrella contra las rocas duras,él gusta referirme curiosas aventuras

de cuando fue soldado de la Marina Real;de aquel famoso tiempo guarda como regalo,

la invalidez honrosa de su pierna de paloy su cruz pensionada del Mérito Naval...»

Tomás Morales (1885-1921).

La pesca nos introduce en un mundo especial, en el que el poeta es pesca-dor de sueños, forjador de un universo onírico que tiene sus puntos cardinalesdivididos entre diversas escenas: las que representan a los rudos mozos debrazos bronceados, que tan pronto cosen las redes mientras toman el sol en elmuelle, en donde han depositado las rentas de su trabajo —como lo hace elpersonaje de Gabriela Mistral en su Canción de pescadoras— o luchan conesas mismas artes contra el océano que les disputa sus réditos; las de cientosde pájaros volando ávidos de los desperdicios que saltan por las bordas de losbarquitos pintados de fuertes colores, cuyas chimeneas compiten con laslargas pipas que fuman sus patrones; y las de arribadas en las madrugadas,cuando el puerto comienza a desperezarse para poner en marcha la distribu-ción del pescado en la lonja.

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606 [Mayo

CANCIÓN DE PESCADORAS (fragmento)

«Niñita de pescadoresque con viento y olas puedes,duerme pintada de conchas,

garabateada de redes.Duerme encima de la dunaque te alza y que te crece,

oyendo la mar-nodrizaque a más loca mejor mece.

La red me llena la falday no me deja tenerte,

porque si rompo los nudosserá que rompo tu suerte…»

Gabriela Mistral (1884-1956).

De la guerra en el mar

Homero, en su obra, marcó una pauta que seguiría casi toda la poesía occi-dental hasta el siglo XIX, mediante la que se señala a la guerra como el caminopropicio para alcanzar la gloria. Las batallas navales son un escenario incom-parable para la oda épica, que nos describe las duras condiciones a bordo, laférrea disciplina y el espíritu combativo de los marinos o galeotes, que rema-ban o servían con sus espadas y cañones cuando llegaba el momento deluchar, desde que los fenicios y griegos comenzaron a pelear por el dominiode las rutas marítimas, armando sus barcos y aglutinándolos en flotas.Momento a partir del que la guerra en el mar se convirtió en un hecho impara-ble, y las armadas entraron en la historia para influir en la construcción de loque hoy es nuestro mundo actual. La sangre sobre las cubiertas, cuyo fluir esfrenado por la arena regada sobre sus maderas antes de iniciarse el combate, ylos gritos de dolor de los marinos, despojados de sus miembros por la bala delcañón enemigo o el serrucho del cirujano, han sido descritas frecuentementepor nuestros rapsodas con la misma insistencia que han cantado los clamoresde las victorias —como lo hace Adriano del Valle en su Lepanto— y lasderrotas de nuestras escuadras.

LEPANTO

«Alta arenga Don Juan dábale al viento...Invoca a Dios, invoca a la Señora

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del orbe, de aquél mundo que se escoracomo buscando un abisal asiento.

Bosque de jarcias, náutico portento,leños de España... y al infiel emprora

la flámula de Cristo, vencedora,cortándole al Bajá su torvo aliento.

La bombarda postrera se disparay en últimos fragores se deshace

el eco del estruendo que retumba...Venció al Turco y a Marte derrotara.Ejemplo, el Turco que insepulto yace

en pudridero de movible tumba.»

Adriano del Valle (1895-1947).

Ya los primeros dicciona-rios marítimos, como el delespañol Timoteo O’Scanlan,definen al pirata como ladrónde mar; lo que califica concuatro palabras a estos depre-dadores del comercio maríti-mo: hombres avezados en eldesmán, la muerte, la tortura yel robo. Pero, casi todos,tuvieron un código especialpara tranquilizar sus concien-cias, frecuentemente ahogadasen el alcohol: principal inspi-rador de muchos de sus actos.Han sido tratados con repul-sión por gran parte de historia-dores y legisladores. Sin

embargo, navegando en el océano de las letras, desde hace 3.000 años su figu-ra resalta magnificada. Viajando su mito unas millas por delante de la historia,y sus vidas, repletas de barcos, batallas y tesoros enterrados, han sido constan-temente explotadas por escritores y poetas. Fueron los literatos del Romanti-cismo, como Arolas con El pirata, quienes más airearon esta figura para hacertriunfar su nueva estética, caracterizada por una ferviente pasión por las ideasacerca de la libertad.

TEMAS GENERALES

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EL PIRATA (fragmentos)

«Ni corbeta berberisca,ni galera veneciana,

con mi nave capitana,se ha podido comparar;

que con su dorado campo, entre mil flámulas bellasiza pabellón de estrellas más azules que la mar……Mi bajel busca la lid si nave turca es llegada,

barre el mar con su andanada,y suspira el musulmán:

si el vino vedó a los suyos aquel que llamaron fuerte, beben agua hasta la muertelos perros del alcorán…»

Juan Arolas (1805-1849).

De las costas, playas y puertos

Las musas del poeta, desde muy antiguo, se ven atraídas cuando contem-plan al Sol, tanto cuando llega como al despedirse tras su obligada visitadiaria a las arenas de las playas, acompañando en su vaivén a las olas. Esoslugares que son por excelencia centro de reflexión para los paseantes solita-rios, como el que al contemplar el movimiento de las olas rompiendo en lacosta dice: «mis penas son como ondas del mar/ que unas vienen y otras sevan;/ de día y de noche guerra me dan». A unos pocos elegidos les permitevislumbrar la frontera de los amores imposibles entre la sirena y el pescadorque lanza su caña en la orilla, para luego contarlo con la rima cadenciosa delverso. Otros fijan su atención en la blancura de su arena, la quietud o alborotode sus aguas, que les traen a la memoria algún pasaje de sus plácidas o agita-das existencias; no falta quien se entristece con el abandono que padecendurante el invierno, o comparte la alegría desbordada que gozan en el estíocon la llegada de los veraneantes. Tampoco falta quien en sus estrofas refierela tan triste —como inesperada— arribada al acantilado del tributo de unavida humana, segada mientras buscaba afanosamente el alimento en las entra-ñas del océano, o simplemente gozaba jugando con sus traicioneras aguas. ARosalía de Castro, en su Mar azul las transparentes olas, le llaman y lehuyen:

TEMAS GENERALES

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MAR AZUL LAS TRANSPARENTES OLAS (fragmentos)

«Del mar azul las transparentes olasmientras blandas murmuran

sobre la arena, hasta mis pies rodando, tentadoras me besan y me buscan…

…Y huyen, abandonándome en la playaa la terrena, inacabable lucha,

como en las tristes playas de la vidame abandonó inconstante la fortuna.»

Rosalía de Castro (1837-1885).

Los marinos tienen en los puertos el lugar de abrigo para sus barcos;fundamentalmente propiciados por la geografía costera y mejorados por laacción de la mano del hombre. Con lo que se han ido creando excelentesproscenios, como son sus espigones y bocanas —así lo hace Antonio Murcia-no con Cádiz— en los que, echando la mirada adelante, se pueden ver lasgaviotas, que en su vuelo se confunden con las velas de los barquitos quevienen y van; y si se gira la vista, tras los mástiles y chimeneas de los buquesse alcanza a divisar la torre de la iglesia del pueblo que vio a uno nacer, o elbalcón de la casa en donde pasó los veranos más felices de su vida. Los puer-tos, frente al pasado provincianismo de las poblaciones del interior, sontambién una síntesis de cosmopolitismo, ya que a bordo de naves abandera-das en los cuatro confines llegan a sus muelles viajeros y mercancías de todoel mundo.

A CÁDIZ, NOVIA DEL SUR (fragmentos)

«A Cádiz, novia del Sur,quieren ponerle collares,

Sanlúcar, Rota, Los Puertos,Conil, Chiclana y Barbate.

Encerradita la tienen,rodeada de murallas,

tirabuzones de espumasle están rizando sus playas…

…Acodadita en la marCádiz mira a San Fernando

y Algeciras va y le tiraun beso de contrabando…»

Antonio Murciano (1929).

TEMAS GENERALES

610 [Mayo

Del amor y el más allá en el mar

La leyenda de que el marino tiene una novia en cada puerto viene dada porlas obsesiones de antaño, cuando las ausencias del hogar eran muy prolonga-das y atormentaban a los hombres de mar por su fiebre insatisfecha de familia,de afecto y de mujer. La literatura nos ha traído abundantes muestras dedonjuanes marítimos: hijos predilectos de Eros. A la par, la madre, la esposa ola novia del marinero —como nos describe Domingo López Torres— hansido, recurrentemente, personajes centrales de muchos versos: unos, en losque han quedado reflejados los días en vigilia cargados de preocupación por elser querido que retrasa su vuelta, o del que se desconoce el paradero; otros porla lejanía del padre cuando llega la cigüeña sin su presencia; o a causa de lastristes despedidas. A la vez que, reiteradamente, han sido cantados los alegresencuentros tras las largas travesías.

También la imagen del mar que, como el amante apasionado, pasa rápida-mente del sosiego a la agitación, ha sido usada con frecuencia como metáforalírica. No en vano la diosa Afrodita simboliza el deseo sexual, en el sentido enque el sexo es una fuerza motriz del Universo. Lope de Vega escribió que elamor fue el inventor de los poemas, y muchos han sido los poetas que enlengua española han pagado el tributo a tal invento a través de la poesía delmar.

EL MARINERO Y LA NOVIA

«Espejos de azul narcisoviene la proa cantando

con un filo de inquietudesy un verde de contrabando.

Con treinta ojos azulesviene el barco rebosando.Los marinos en las velas

traen el viento acurrucado,y en las jarcias y en las cuerdas

los desengaños colgados.¡Cómo sueña con la novia

aquel marino tostado!»

Domingo López Torres (1910-1936).

En el universo cristiano el mar es la cara opuesta al paraíso terrestre, ellugar donde habita lo desconocido, lo inquietante. El cristianismo opondráfuertemente el mar a la tierra; sin embargo, a través del Nuevo Testamento sefortalecerá el carácter purificador del agua. En primer lugar, por medio del

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bautismo, pero también en aquellos pasajes de la vida de Jesús en los que elmar y sus criaturas se utilizan como elementos de revelación del carácter divi-no de Cristo o como espacio de separación entre el mundo de los hombres y elmás allá. Los marinos miran hacia el cielo para pedir la protección que enalgunos momentos de ningún otro lado puede llegar, ya que las aguas estántan agitadas como lejana la tierra, lo que ha llevado muchos temas religiosos ala poesía del mar, como esta pieza del cancionero popular que dice: «El queno sepa rezar,/ que vaya por esos mares/ y verá que pronto aprende/ sin ense-ñárselo nadie», o en la que Fray Luis de León nos narra la llegada del Apóstola nuestras tierras:

LA NAVEGACIÓN DE SANTIAGO (fragmentos)

«Por los tendidos maresla rica navecilla va cortando:

Nereidas a millaresdel agua el pecho alzando

turbadas entre sí la van mirando……Esfuerza, viento, esfuerza;

hinche la santa vela, embiste en popa:el curso haz que no tuerza

do Abila casi topacon Calpe, hasta llegar al fin de Europa

Y tú, España, seguradel mal y cautiverio que te espera,

con fe y voluntad puraocupa la ribera;

recibirás tu guarda verdadera.»

Fray Luis de León (1527-1591).

TEMAS GENERALES

612 [Mayo

el factor geográfico

S normal considerar al mar Negro como un mar interiorde la región sur euroasiática, que se comunica con elMediterráneo a través de dos estrechos y un mar interme-dio. Tiene una superficie de unos 436.000 kilómetroscuadrados, algo menos que España, y alcanza en algunospuntos profundidades de 2.200 metros. Sus aguas bañanlas costas de Turquía, Georgia, Rusia, Ucrania, Rumanía yBulgaria. Como accidentes geográficos de gran valor

estratégico podemos destacar los estrechos de comunicación con el Mediterrá-neo, Bósforo y Dardanelos, y la península de Crimea, que encierra el mar deAzov, también interior, comunicado con el Ponto Euxino a través del estrechode Kerch. Como puertos importantes para la navegación podemos señalar losde Estambul, Odesa, Sebastopol, Yalta y el ruso de Novorossiysk, además delos de Soci y Poti en Georgia, de gran valor para Rusia.

El mar Negro está sometido a un régimen de salinización procedentedel mar Egeo, a través del Bósforo, por donde se inyecta un volumenanual de 200 km cúbicos de agua del mar que se mezclan con los 320 kmcúbicos de agua dulce procedente de los ríos, de los cuales el más importantees el Danubio, además de otros como el Dnieper y el Don. La AsociaciónEstratégica del Mar Negro está estudiando los dos factores más importantesque afectan a la conservación de sus aguas: la contaminación y la pesca.Respecto a la primera, señala que los vertidos industriales sobre los ríos quedesembocan en el mar Negro están dañando considerablemente el ecosistema.Y en cuanto a la pesca, informa que la contaminación ha devastado la fauna,de tal modo que en 15 años se ha reducido a la mitad y actualmente quedansólo seis de las 26 especies que existían a mediados del siglo pasado.

UNA BREVE VALORACIÓNESTRATÉGICA DEL MAR NEGRO

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Gonzalo PARENTE RODRÍGUEZ

antecedentes

La reciente guerra de Osetia del Sur (7 al 12 de agosto) fue corta, pero surepercusión estratégica importante. El enfrentamiento bélico entre Rusia yGeorgia evidenció la postura rusa, primero por la acción militar de la invasióny después con la confirmación política del reconocimiento de la independen-cia de las dos regiones georgianas, Osetia del Sur y Abjasia, deseosas de unir-se a Rusia. Es fácil buscar las razones estratégicas de Rusia para haber tomadoesta importante y trascendente decisión, en un momento que se justifica en laanterior independencia de Kosovo como precedente. En primer lugar, es paraRusia una cuestión de seguridad nacional, sensible por las interferencias exte-riores en su zona de influencia; afecta también a la distribución de hidrocarbu-ros, con la salida de gas y petróleo de las regiones caucásica y rusa por estosterritorios, no sólo por el trazado de los oleoductos, sino también por los nece-sarios transportes marítimos; y tercero, hay que considerar los puertos necesa-rios para la gran potencia marítima que Rusia quiere ser. Por estos puertos seda salida no sólo a los hidrocarburos, sino también a los enormes cargamentospara la exportación de cereales de la región más rica, con un 20 por 100 de la

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TEMAS GENERALES

2009] 615

producción mundial. Por todo ello, el dominio del mar Negro es fundamental.Ha de reconocerse que esta necesidad no es nueva. Tiene unos antecedentespróximos y también lejanos. Desde el final de la Guerra Fría, Rusia ha idoperdiendo influencia en el mar Negro, máxime desde que las diversas poten-cias regionales, como Bulgaria y Rumania, se fueron incorporando a las orga-nizaciones occidentales (OTAN y UE), vía que también naciones como Ucra-nia y Georgia se declararon dispuestas a seguir. La cumbre de la OTAN deBucarest en el mes de abril del año pasado sirvió para que esta solicitudcausase gran revuelo en Moscú, que todavía tiene pendiente el estatus para elestacionamiento de su flota en la base ucraniana de Sebastopol.

Entre las naciones bañadas por el mar Negro destaca Turquía por su impor-tancia geopolítica, ya que lleva muchos años como firme baluarte de la Alian-za Atlántica en aquella crítica región. Este país ha sido y es pieza clave paraentender la importancia estratégica del mar Negro. Turquía posee una ampliacosta en la península de Anatolia y dispone de la llave para entrar y salir eneste mar, que se comunica con el Mediterráneo a través de los estrechos delBósforo y los Dardanelos, con el mar de Mármara entre ambos. Esta responsa-bilidad le fue conferida a Turquía por el Convenio de Montreux en 1936.Además, desde la perspectiva rusa, Turquía es el enlace con la región deOriente Próximo. Por otro lado, tradicionalmente representa también el interésatlántico en esta región marítima, si bien en la pasada Guerra de OsetiaTurquía negó el paso a dos buques norteamericanos de tonelaje superior a140.000 t por ser un desplazamiento mayor al permitido en el Convenio deMontreaux. También se puede señalar el accidente marítimo ocurrido el 12 demarzo de 1994, cuando dos buques de bandera chipriota, un petrolero y uncarguero, colisionaron en el Bósforo y se produjo un vertido de 50.000 t depetróleo ruso, que se incendió, causando un desastre apocalíptico. EntoncesRusia aprovechó para exigir la intervención en el control marítimo en eseestrecho, de 35 km de largo y uno de ancho, por donde exporta una cantidadde crudo cifrada en un millón de barriles diarios.

Históricamente Rusia ha intentado modificar el estatus geopolítico del marNegro donde se reconoce un valor principal a Turquía. La creación de la FlotaRusa del Mar Negro (FRMN) en el siglo XVIII, estacionada desde entonces enSebastopol, es la confirmación de esta política. Así, en 1852, el zar Nicolás IIdeclaró la guerra a Turquía para disputar su hegemonía en este mar pero,gracias al apoyo prestado a los turcos por Francia e Inglaterra, fue derrotadaen la llamada Guerra de Crimea, que terminó con el Acuerdo de París de1856, que luego sería confirmado por el Convenio de Montreux. En 1888, elzar Alejandro II inició las hostilidades en un nuevo intento de conseguir lahegemonía en el mar Negro, pero volvió a ser derrotado, ya que las potenciaseuropeas acudieron otra vez en apoyo de Turquía. Desde el final de la GuerraFría, una vez desaparecido el bloque que amparaba la URSS, las nacionescosteras del mar Negro han ido separándose de Rusia e incorporándose a las

organizaciones occidentales,como hicieron Rumanía yBulgaria y desean hacerloUcrania y Georgia. Es eviden-te que estos movimientoscolocan a Rusia en una situa-ción de gran debilidad en susorientaciones estratégicashacia el sur y de dominio en elmar Negro.

Pero aunque éste tieneunas limitaciones de entradapara buques de gran tonelaje—como consecuencia delConvenio de Montreux ante-riormente citado—, nadaimpide a las naciones interio-res construir buques de granporte que naveguen por aque-llas aguas, aunque para ellonecesiten grandes astilleros ypuertos apropiados.

Ha de reconocerse queactualmente Rusia y Turquíagozan de muy buenas relacio-nes, como lo muestra la conti-nuidad de la Fuerza Naval del

Mar Negro (BLACKSEAFORCE), constituida a principios del presente sigloy formada por los seis países ribereños. No se puede olvidar que los turcostambién son vecinos de los caucásicos, con buenas y delicadas relaciones conlos países que disponen de altos recursos de hidrocarburos. Con esta situaciónestratégica, Turquía es un país fundamental en la relación este-oeste y norte-sur, en donde hay que reconocer su posición clave en el mar Negro.

Conclusiones estratégicas

Es evidente que desde el final de la Guerra Fría el interés estratégicomundial se ha desplazado hacia el Este y que la región caucásica, frontera conel mar Negro, da a esta zona marítima un nuevo valor focal, donde coincidenlos intereses tanto de los países europeos dependientes de los hidrocarburosque vienen del Cáucaso como de los países exportadores. Pero tambiénconfluyen en esta región marítima los intereses de la navegación, que hacen

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Zar Nicolás II.

posible la exportación de productos industriales y, sobre todo, agrícolas, desdelos puertos importantes de los distintos países, para cuyas economías sonfundamentales.

Por otro lado está el peso estratégico de Rusia, para la cual el mar Negroes vital porque representa la salida al Mediterráneo y la orientación hacia elsur, que parece no esar dispuesta a soslayar, y defiende la postura tradicionalde que este mar es responsabilidad de los países costeros. Pero hoy la OTANse está ocupando de la seguridad de las nuevas naciones incorporadas a laAlianza Atlántica y de las que aspiran a incorporarse. Por eso, la situaciónestratégica de Turquía se ha revalorizado como base de apoyo para la orienta-ción hacia el Este de la OTAN, situación que Rusia tiene que valorar adecua-damente, adoptando una estrategia de cooperación más que de confrontación.De cualquier forma, el mar Negro debe ser considerado como un espaciomarítimo de interés europeo. De esta forma, aparece Turquía como el centrode gravedad estratégico para Europa, para Rusia y para la Alianza Atlántica,todos en torno a ese mar interior, muchas veces soslayado por los interesesestratégicos occidentales, pero que en el futuro ofrece una perspectiva conmuchos interrogantes.

Los conflictos que pudieran surgir en esta región euroasiática involucraríanno sólo a los países, sino también a las organizaciones de seguridad y defensa,como son la OTAN y la CSTO (Organización del Tratado de Seguridad Colec-tiva) (1), las cuales podrían encontrar en la OSCE el foro apropiado para diri-mir y solucionar sus diferencias.

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(1) La CSTO fue fundada el 7 de octubre de 2002 por los países siguientes: Armenia,Bielorrusia, Kazajstán, Kyrgyzstán, Rusia y Tayikistán. Posteriormente, el 23 de junio de 2006se unió a esta organización Uzbekistán. Estos países también forman parte de la OSC (Organi-zación para la Cooperación) juntamente con China.

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O hace falta ser agorero, y sí clarividente, para apreciarque Sevilla es una ciudad privilegiada. No sólo por susituación geográfica dentro de la mayor autonomía deEspaña, sino por poder disfrutar de una climatología queen las últimas décadas ha visto rebajadas las temperaturasinvernales y veraniegas de forma significativa. A estefactor hay que unir el carácter abierto y acogedor de susmoradores, que ha contribuido a hacer de Sevilla un

centro de turismo internacional, que se ha hecho extensivo a las capitalespróximas a su emplazamiento, como son Granada y su costa, Málaga, Cádiz yHuelva, por citar las más cercanas.

Pero no sólo su emplazamiento y meteorología han hecho de Sevilla unaciudad envidiable, sino también otras circunstancias que corren parejas condiversos factores que analizaremos.

Dispone la capital andaluza de un gran río, único navegable de España,que le ha dado un notable protagonismo a lo largo de la historia y le ha lleva-do a ser fuente de riqueza desde el siglo XV hasta nuestros días.

Desde nuestro rey Fernando III el Santo, que contó con la sociedad sevi-llana para fustigar a la invasión morisca, Sevilla ha sido un referente porhaber sabido aprovechar su protagonismo en momentos decisivos.

Avanzando en la historia, una vez establecidas las Capitulaciones de SantaFe de los Reyes Católicos con el Almirante en 1492, empezaba a tener sentidoque Sevilla, una vez se iniciara la aventura desde Moguer, Palos y La Rábida,iba a ser el puerto de entrada y salida de todas la mercancías de y para lasIndias. Y este hecho fue decisivo para que Sevilla se convirtiese en aquellasfechas en el centro de atención de todo el mundo conocido.

Este hito vino a ser el punto de partida para que nuestra ciudad se convir-tiese en el núcleo aglutinador de todas las operaciones comerciales conAmérica, aun siendo ciudad interior. Su río Guadalquivir hizo de Sevilla una

SEVILLA,ESCUELA DE MARINOS

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Guillermo GIMÉNEZ DE LA CUADRA

de las ciudades más importantes de su época. Pero esta ventaja geográfica, yel desarrollo del organigrama que se imponía por los acontecimientos que seiban a derivar como consecuencia de la aventura, había que completarla parano frustrar la macroempresa que se presentaba por delante. Y como el océanoiba a ser el protagonista, se centró la atención en la formación de los hombresde mar, creándose la Hermandad de la Cofradía de Nuestra Señora del BuenAire, que vino a acoger a los dueños de las naos, a pilotos, maestres, carpinte-ros de ribera, etc., dando paso al tiempo a la creación de talleres de construc-ción de navíos en las Atarazanas, a semejanza de los constructores vizcaínos.

La citada Hermandad se estableció inicialmente en el barrio de Triana confines religiosos y asistenciales, siendo sus patronos San Pedro y San Andrés.Adoptó la denominación de Universidad de Mareantes, y las cofradías sevilla-nas se agruparon a fin de intervenir activamente en los negocios de la Carrerade Indias. Centró sus funciones en el ejercicio de policía de río y en mantenerel orden entre los navíos. Empezó a decaer en la segunda mitad del siglo XV,aunque sus privilegios aumentaron en 1510 al eximirles de los repartimientos yotros servicios de guerra contra los moros como consecuencia de una peticiónhecha por Cristóbal Colón, que pensaba valerse de estos cómitres para susnuevos viajes a las Indias. Fue sancionada por Felipe II en marzo de 1569, y sele unió el Colegio de Cómitres del Rey y de la Reina, que en número de 63venían a depender del Arzobispado de Sevilla y de la Casa de Contratación.

La Universidad de Mareantes vino a actuar en el proceso de la construc-ción naval, de imperiosa necesidad ante las perspectivas que se presentabantras los primeros viajes de Colón. Los numerosos naufragios acontecidos—atribuidos a la deficiente construcción de las naves y la falta de preparación

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La Sevilla del siglo XVI. (Cuadro de Alonso Sánchez Coello).

de sus tripulantes— y lasduras condiciones meteoroló-gicas que narraban los nave-gantes indujeron a confiar a lanaciente Universidad deMareantes la dirección de laconstrucción de los navíos,por medio de las Ordenanzasde 1607 y 1613, con los ante-cedentes de las de la Armadade la Mar Océana y Flota deIndias de 1605, en las que seconfiguraban las condicionesy privilegios de la gente demar.

A los armadores se lesconcedían estímulos a la cons-trucción mediante empréstitosy primas, siempre que constru-yeran navíos de 300 toneladaso más. Y es bien cierto que laCorona veía de buen agradoestas prebendas, pues de estaforma, incentivándose la cons-trucción naval, podría incre-mentar su reserva, previoembargo, para hacer frente a sus continuas luchas con sus rivales marinos,Inglaterra, Francia y Holanda. Y de hecho tuvo que echar mano de esas reser-vas en más de una ocasión.

Tras un periodo de permanencia en la calle Pureza de Triana, la Universi-dad se trasladó a extramuros de la ciudad, junto al río, bajo la advocación delReal Colegio Seminario de San Telmo, donde se constituyó como Escuela deMarinos en 1681, pasando a los padres franciscanos de San Juan de Aznalfa-rache las antiguas dependencias de Triana. Igualmente pasaron a la iglesia lasdependencias de la Torre del Oro, a fin de poder almacenar allí los materialesque llegaban de diversos puntos para la construcción de la catedral, la terceradel mundo católico.

El convertirse en el centro de la actividad comercial en Europa hizo queconfluyese en Sevilla un sinfín de comerciantes, banqueros, aventureros,hombres de mar, etc. Y es fácilmente comprensible que se plantease la necesi-dad de prever un centro para la formación de los marinos necesarios paranutrir las naves en construcción en los pequeños astilleros que se iban insta-lando en la ribera del Guadalquivir, lo que llevó consigo la creación de la

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Torre del Oro, Sevilla.

mencionada Universidad de Mareantes, bajo el patrocinio del Real ColegioSeminario de San Telmo, que mantuvo su andadura desde el citado año 1681hasta 1796. E incluso hasta un siglo después, en que tuvo una existencia muyrentable para atender la provisión de personal cualificado y subalterno en loscentenares de navíos que hicieron posible la influencia española en la Carrerade Indias.

No podemos dejar de mencionar la negativa influencia que tuvo el trasladode la flota de Sevilla a Cádiz a finales del siglo XVII, provocando su transfor-mación por la mudanza oficial de la sede de la Casa de Contratación, quetuvo lugar en 1717, y vino a poner fin a la influencia real de la Universidadde Mareantes. A este hito hay que añadir la llegada del establecimiento dellibre comercio en 1778, que vino a ser como el aldabonazo final, ya quedesproveyó de fondos económicos a este centro docente, que pudo subsistirun corto periodo gracias a unas pequeñas subvenciones hasta su definitivaextinción en 1793.

Con estos antecedentes es el momento de hablar del funcionamiento de laUniversidad de Mareantes como primera Escuela de Marinos de Sevilla.

La selección para el ingreso en dicha universidad era muy rigurosa, y seanalizaba a los aspirantes de forma muy pormenorizada. La edad de ingresoestaba situada entre los 10 y 14 años, teniendo preferencia los hijos de huérfa-nos, pobres, sin antecedentes penales, con limpieza de sangre (sin ascendenciamorisca) o nacionalidad española (no se admitían extranjeros); todo ellosiguiendo un plan propuesto por el duque de Medina Sidonia, que fue de apli-cación inicial para las costas de Guipúzcoa y Vizcaya.

La formación de estos alumnos era muy completa, dominando la educa-ción religiosa. Se mantuvo el número de 150 colegiales de ingreso al año, loque significó que a lo largo de su existencia pasara por la Universidad un totalde 3.505 colegiales, aunque debido al consabido favoritismo se produjeronnumerosas impugnaciones. Las líneas maestras de sus reglas fueron marcadaspor las instrucciones del oficial de la Secretaría de Indias y primer director delArchivo de Indias, el valenciano Juan Bautista Muñoz, protegido por el secre-tario de Indias José de Gálvez, marqués de Sonora.

En las clases teóricas se les instruía en conocimientos generales, en nocio-nes de matemáticas y algo de inglés y francés, y si no las superaban en eltiempo asignado tenían que dejar el centro. Transcurrido el primer periodo,hacían prácticas de navegación. El Colegio de San Telmo fue la única institu-ción del reino que tomó el relevo de la Casa de Contratación en la enseñanzade la navegación hasta la fundación de la Academia de Guardias Marinas deCádiz.

El primer profesor de San Telmo fue Pedro Manuel Cedillo y Rujaque,autor de importantes tratados de náutica y luego director de la Academia deGuardias Marinas de Cádiz y piloto mayor de la Carrera de Indias. Dirigió laformación náutica de los santelmistas ahondando en los estudios de cosmogra-

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fía y en el conocimiento de las cartas náuticas, y haciendo prácticas a bordode los navíos fondeados en la bahía de Cádiz, bien comerciales o militares. Ala vista del aprovechamiento y superación de las pruebas, los alumnos másaventajados obtenían plaza de piloto mercante o de la Armada.

La labor desarrollada por el Colegio de San Telmo fue de una importanciadecisiva para la formación de los pilotos que hicieron la Carrera de Indias, ytambién para la Armada, si bien se originó una pugna entre unos y otros queno favoreció al Colegio.

La financiación del Colegio se basaba en la obtención de un tanto del dere-cho de tonelaje que tenían que satisfacer los propietarios de los navíos quehacían la Carrera de Indias, y que gravaba el transporte de mercancías pormar, calculado sobre las toneladas de arqueo de los bajeles, incluyendo losque partían de la islas Canarias, desde 1686, tanto si navegaban en formaciónde flotas y galeones como si se trataba de registros sueltos.

Como se puede suponer, la salida de mercancías era mayor que la entrada.Éstas estaban minuciosamente controladas por el personal adscrito a la Casade Contratación, que calculaba el tonelaje sobre el que se gravaba a lospropietarios y se reservaba un tanto por ciento para la Universidad. Asimismodisfrutaba de exenciones de determinados impuestos, dado el carácter benéfi-co de sus actividades. A ello hay que sumar los beneficios que obtenían de laventa de libros impresos en el Seminario y de alquileres de inmuebles adquiri-dos o donados.

Sin embargo, el Colegio pasó por grandes apuros económicos al eludiralgunos contribuyentes —capitanes de naos— el pago del impuesto de tonela-je, con las consiguientes reclamaciones. Por otro lado estaba la demora enpercibir los fondos de la Corona o su desvío para otras necesidades perento-rias. Y también el inicio de la guerra con Inglaterra en 1739 vino a perjudicarla economía del Colegio, que tenía que hacer frente, entre otras obligaciones,al pago de la construcción del Palacio de San Telmo y a su mantenimiento.

En 1787 se fundó el Colegio de San Telmo en Málaga, réplica del modelosevillano, impulsado por el Consulado de Comercio de esa ciudad. Al añosiguiente ambos colegios abandonaron la Secretaría de Indias para pasar a lajurisdicción de su homóloga de Marina, lo que produjo un alivio en las finan-zas de ambos centros, ya que empezaron a percibir anualmente un fondo del1 por 100 de la plata procedente de Indias, en sustitución del abolido derechode tonelaje.

De otro lado, ambos colegios eran titulares de una serie de acciones de laReal Compañía de Filipinas y del Banco Nacional de San Carlos, así comode terrenos en la zona de la Enramadilla, aunque en el año 1800 se vieron enla necesidad de enajenarlos por la epidemia de fiebre amarilla que asoló elpaís.

Y a mayor abundamiento, la invasión napoleónica y las demoras subsi-guientes en percibir la ayuda de la Corona —empeñada en la Guerra de la

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Independencia— llevaron a los colegios a una quiebra técnica, por lo quetuvieron que restringir al máximo sus gastos, incluso en la alimentación ysueldos, así como vender parte de su mobiliario y de la plata de la capillay embarcar a algunos alumnos de los últimos cursos o enviarlos a sus casaspara su mantenimiento a fin de hacer frente a la penuria que se les advino.

Toda esta situación llevó a una reestructuración del Colegio hacia la mitaddel siglo XVIII, ya que sus normas habían quedado anticuadas al haber sidoconcebidas en una época en la que la enseñanza de la navegación y el funcio-namiento de la Carrera de Indias eran muy distintas. Hubo una radical trans-formación a raíz de la visita realizada por el marino Antonio de Ulloa en1763, así como por la inspección efectuada por el contador principal de laCasa de Contratación, Antonio de Arnuero, en 1779. Unido esto a los infor-mes del contador general Francisco Machado y del fiscal de Nueva EspañaAntonio Porlier, se propició la redacción de las primeras ordenanzas a cargodel funcionario de la Secretaría de Indias y director del Archivo Juan BautistaMuñoz, que vinieron a renovar sustancialmente la estructura del Colegio deSan Telmo.

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Palacio de San Telmo.

Pero esta reforma duró poco tiempo, pues a la adversa situación en laque se encontraba sumida España a principios del siglo XIX se unió elproceso de desvinculación de las colonias americanas del poder de la metró-poli, lo que sumió al Centro de Náutica en una profunda crisis. Tras variaspropuestas —entre otras, su transformación en Colegio Naval Militar el 30 dejunio de 1847— se dictó un decreto por el que se ordenaba el traslado de loscolegios de Sevilla y Málaga al Ministerio de Comercio, Instrucción y ObrasPúblicas, que llevó consigo la clausura definitiva de ambos centros de ense-ñanza.

Antes de cerrar ese ciclo, y por la vinculación que mantuvo la Universidadde Mareantes con la Casa de Contratación, haremos mención de su creaciónen 1508, y del que fue su primer piloto, el genovés —nacionalizado español—Américo Vespucio, viajero con Colón en su segundo viaje y descubridor de latierra firme de América del Sur, al que sustituyó Juan Díaz de Solís. Hubohasta diez pilotos mayores más, hasta Francisco de Antonio de Orbe, en 1707,en que pasó a Cádiz la memorable Casa de Contratación.

Ya por último, en 1849, el duque de Montpensier —casado con la infantaMaría Luisa de Orleans, hermana de la reina Isabel II— adquirió el Palacio deSan Telmo y lo transformó en residencia. Al fallecer lo donó a la Iglesiade Sevilla, que instaló allí el Seminario, mientras que los jardines —orgullode la ciudad— fueron cedidos al pueblo sevillano. Finalmente, el Palacio pasóa manos de la Junta de Andalucía para instalar su sede autonómica, compen-sando a la Iglesia con la construcción del nuevo Seminario en la avenida delCardenal Bueno Monreal, así como con la reforma de distintos conventos eiglesias de la diócesis sevillana.

La extinta Escuela de Pilotos, de Mareantes, de Marinos, fue pionera enEuropa y piedra angular de la Carrera de Indias, por cuanto que la formaciónde su personal hizo posible el desarrollo de la navegación y la vinculación deEspaña con América. Sin esos hombres de mar, que se modelaron en estauniversidad, no hubiera sido factible la epopeya de América. Gracias a supreparación, estos hombres, portando la cruz y la espada a bordo de sus naves,y bajo la advocación de Nuestra Señora del Buen Aire, hicieron posible aque-lla gran hazaña que encabezó Colón. Nuestros excelsos Reyes Católicosapoyaron esta aventura para honra y prez de los marinos españoles, a los querendimos tributo.

Pero la Escuela de Marinos sigue viva a través de la historia, aunque conmenor pujanza que la llevada a cabo por la Universidad de Mareantes. Ya elsiglo pasado aparecía su heredera, la Escuela Náutica de San Telmo, que tuvodurante unos años su sede en el edificio del Consulado de la República deColombia, en la avenida de las Palmeras en Sevilla, dependiente de la de Cádiz,hasta que definitivamente pasó a esa ciudad hermana, tan comprometida comoSevilla en la Carrera de Indias.

No podemos cerrar este recorrido sin mencionar otra «escuela de mari-

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nos», cual es la Comandancia Naval de Sevilla, que data de 1926 y que fueinaugurada en 1929. La construcción fue aprobada por Real Decreto de 8 deagosto de 1915, y llevada a cabo en terrenos de dominio público portuario, enla finca Huerta del Carmen, propiedad de los herederos de don AlejandroQuijano y González, con motivo de las obras del canal de Alfonso XIII—Corta de Tablada—. Tenía una superficie de 16 ha y 77 ca, y estaba divididade este a oeste por el arroyo Tamarguillo, de amargo recuerdo para los sevilla-nos por su desbordamiento a finales del siglo pasado.

La finca expropiada fue titulada a nombre del Estado, e inscrita en elRegistro Mercantil de Sevilla, y por R. O. de 12 de agosto de 1927 se conce-dieron a la Comandancia de Marina 1.000 m2 de terreno en las proximidadesde la avenida Moliní para la construcción de un pabellón destinado a la instala-ción de efectos navales en la Exposición Hispano-Americana de 1929, superfi-cie que posteriormente se amplió hasta 1.300 m2 y que desde aquella fechaalberga a la representación de la Marina española, a cuyo frente han estadodesde 1932 19 capitanes de navío en calidad de comandantes de Marina.

Hasta la aparición de la Ley de Puertos del Estado y de la Marina Mercan-te de 1992, las originales comandancias de Marina de España se veníanhaciendo cargo del despacho de buques, inspecciones y cuanto se relacionabacon el tráfico marítimo de mercancías en los puertos españoles, a más de larepresentación de la Armada en la recepción de buques tanto nacionales comoextranjeros. A partir de ese mismo año, en que se crearon las capitanías maríti-mas por la mencionada ley, gran parte de las competencias que hasta entoncestenían las comandancias de Marina fueron transferidas a dichas capitaníasmarítimas, quedando aquéllas sólo a cargo de la representación de la Armadaen los respectivos puertos españoles.

Deseamos rendir tributo a los ilustres marinos que tan dignamente hanostentado el mando de la Comandancia de Sevilla desde su instauración, y quepor la humanidad con que han revestido su mando han dejado, por lo general,profunda huella de su buen hacer. Han sabido compenetrarse con la sociedadsevillana desde el primer momento en que asumían el cargo, acudiendopuntualmente a todo acto al que eran requeridos. Pedimos a la Esperanza deTriana por todos ellos y les deseamos lo mejor, pues se lo han ganado a pulsocon su generosidad y el cumplimiento de su deber.

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Introducción

ON el título de Tres siglos de empleos y divisas en elCuerpo General de la Armada Española (1714-2000)comenzó una serie de cuatro artículos en la que se trata laevolución de los empleos y divisas de los oficiales delCuerpo General de la Armada. Este segundo artículomostrará al lector los orígenes de los empleos de oficialesque ahora conocemos, y presentará otros que existieron—teniente de fragata, teniente primero…— y que todavía

resuenan en las marinas de la América hispana.

los inicios del Cuerpo general

Hasta principios del siglo XVIII la Armada se estructuraba en cuatro cuer-pos: de Navíos, de Fragatas, de Galeotas o Bombas y de Fuerzas Sutiles. Éstoseran independientes, con dotaciones especializadas en el tipo de buque en el

TRES SIGLOS DE EMPLEOSY DIVISAS EN EL CUERPOGENERAL DE LA ARMADAESPAÑOLA (1714-2000) (II)

EMPLEOS DE LOS OFICIALES PARTICULARES

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Fernando GONZÁLEZ DE CANALES Y LÓPEZ-OBRERO

Manuel GONZÁLEZ DE CANALES Y MOYANO

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que servían, de forma similaral Ejército, donde existían (yexisten) armas de Infantería,de Caballería, de Artillería ode Ingenieros. En cada cuerpohabía tres empleos de oficialesparticulares, que eran estancosy no comparables en cuanto aantigüedad se refiere.

Estos cuerpos coexistían conlas brigadas de Artillería de laArmada, que a partir de 1763formarán el Cuerpo Real deArtillería de la Armada (1), ycon el Cuerpo de Pilotos, deorigen muy antiguo, cuyasmisiones irá asumiendo el Cuer-po General hasta su definitivadesaparición en el año 1871.

El Almirantazgo se situabaen un escalón superior a todosy se dividía también en tresempleos, ya descritos en el

primero de los artículos de esta serie.En el reinado de Felipe V, en 1714, nace el Cuerpo General de la Arma-

da (2) como fusión de los cuerpos de Navíos, Fragatas, Galeotas o Bombas yFuerzas Sutiles, conviviendo con el Cuerpo de Artillería de la Armada y con elde Pilotos, cuyas misiones finalmente absorbería. Las filas de este nuevo cuer-po se engrosarán con las promociones de la Real Compañía de Guardias Mari-nas, fundada en 1717.

Primer indicio regulador de los empleos del Cuerpo general

El afán reformador borbónico, con aires del país vecino, es claro. En laReal Cédula de 1714 se reorganizan los empleos y se establecen las equiva-lencias con los franceses. Las denominaciones de capitán de navío, fragata ycorbeta, de origen francés, desbancarían dos años más tarde (3) a los empleos

Capitán de fragata. Mediados del siglo XIX.

(1) Con la misión de servir las piezas de artillería en tierra y en buques.(2) Real Cédula de 21 de febrero 1714.(3) Por la Ordenanza de 16 de junio de 1717.

equivalentes de almirante general de la Armada, almirante real de la Armada yalmirante de la Armada, en vigor en España hasta entonces. Con esta nuevadenominación se vincula el empleo a la función referenciada en el mando delos navíos. El escalafón de oficiales se completa hasta el grado más bajo enesa categoría y, para evitar ambigüedades al interpretar la antigüedad y posi-cionar al Cuerpo General respecto al resto, se establecen equivalencias:

«El capitán de galeota se respetará como capitán de fragata; capitán debrulotes como teniente de navío; capitán de pingue, fragatilla, tartana u otraembarcación armada como teniente de fragata. En igual grado y título manda-rá el más antiguo, tanto en un mismo navío como de uno a otro.»

A partir de 1748 quedan establecidos en la Armada los empleos básicos decapitán de navío, capitán de fragata, teniente de navío, teniente de fragata,alférez de navío y alférez de fragata. A excepción de los empleos de capitánde fragata y alférez de navío, que han mantenido su posición, jerarquía ydenominación hasta nuestros días, el resto han sufrido variaciones.

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Empleos del Cuerpo General de la Armada. Oficiales Particulares.

El cuadro de la página anterior muestra la vigencia de cada uno de losempleos en estos tres siglos. En horizontal observamos los empleos que hanexistido, con la salvedad de los de teniente primero y segundo, que por sucorta vigencia aparecen dentro del cuadro.

el empleo de capitán de navío

La primera variación en el empleo de capitán de navío se produce en 1868,al suprimirse el empleo de brigadier:

«...luego que resulte esta clase definitivamente amortizada, se asignaránprogresivamente al primer tercio de la de Capitanes de navío, todas las consi-deraciones militares y derechos que hoy disfruta dicha suprimida clase…» (4).

Por la Ley de Ascensos del mismo año, el empleo de capitán de navío sedivide en primera clase y segunda clase, equivalentes a brigadier y coroneldel Ejército. La denominación de segunda clase es sustituida en la legislaciónpor la forma genérica «los demás capitanes de navío» (5). La vuelta a sunombre genuino se produce por la Ley de Ascensos de la Armada del 1878(6): permanece como oficial general la clase de capitán de navío de primeraclase, siendo el más moderno de ésta, y se recupera la denominación de capi-tán de navío como la clase más elevada entre los jefes, permaneciendo asíhasta la actualidad.

teniente de navío y capitán de corbeta

La primera modificación en el grado de teniente de navío se produjo en1821 (7) cuando se crearon las jerarquías de teniente primero, equivalente acapitán del Ejército, que englobaba los empleos anteriores de tenientes denavío y fragata, y el de teniente segundo, equivalente a teniente de Ejército,que englobaba a los anteriores alféreces de navío y de fragata. Esta reformatuvo poca vigencia, ya que en el año 1825 se suprimieron las clases de tenien-

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(4) Decreto de 24 de noviembre de 1868. ArtÍculo 4.(5) Orden 23 de diciembre de 1869. Uniformes de los distintos cuerpos de la Armada. Al

señalar los distintivos de empleos señala: «...Capitán de navío de primera clase, lo mismo quelos brigadieres; y los demás capitanes de navío...».

(6) R. O. de 30 de julio de 1878.(7) Ley Orgánica de la Armada de 1821.

te y alférez de fragata, y sevolvió de nuevo a las deteniente de navío y alférez denavío.

Al implantarse La Gloriosaen 1868 (8), el empleo deteniente de navío siguió unasvicisitudes similares a las decapitán de navío, al dividirsela escala en dos clases: deprimera y segunda. Formaronla de primera los ochentatenientes de navío más anti-guos, disfrutando del sueldoasignado a la clase de coman-dante de Infantería del Ejérci-to. En 1873 se dispuso queéstos tuvieran, dentro delCuerpo, el carácter de jefes. Elresto de los tenientes de navíocontinuaría con la mismaasimilación —capitán del Ejér-cito— y con el mismo sueldo.Tres años mas tarde (9) sedispuso que el teniente denavío de primera clase fuese elmás moderno de los jefes, y el teniente de navío —se suprime la segundaclase—, el más antiguo de los oficiales, manteniendo las mismas equivalen-cias con el Ejército.

En esta situación se mantiene hasta que, en 1912, se crea el empleo francésde capitán de corbeta en sustitución del teniente de navío de primera clase,que es, en definitiva, un simple cambio de denominación:

«Que expresa mejor el carácter de Jefe que anexo lleva y sin que este otrocambio de denominación… implique ni envuelva alteración alguna en lo querespecta a las equivalencias con los empleos correspondientes en nuestro Ejér-cito…».

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Teniente de navío. Principios siglo XIX.

(8) Decreto de 24 de noviembre de 1868. Artículo 6.(9) Ley de Ascensos en la Armada de 1878.

teniente de fragata

El empleo de tenien-te de fragata era consi-derado en las Ordenan-zas de 1793 como:«…últimos capitanes deexercicio, esto es,consecuente a ser unaclase de ascenso paramejor disposición parala de teniente denavío…».

El empleo va másallá del Cuerpo General.Cada compañía de bata-llones tenía comosegundo capitán unteniente de fragata. Eranayudantes de brigadasde Artillería, pudiendoocupar destinos desargento mayor en elReal Cuerpo de Artille-

ría. En 1825 desaparece esta clase en el Cuerpo General: unos fueron ascendi-dos a teniente de navío, y los que no reunieron los requisitos necesariosquedaron como tenientes de navío graduados. Tan sólo quedarán tenientes defragata en la escala de Reserva del Cuerpo General y en el cuerpo de Pilotos,los Pilotos, que desaparecerían definitivamente al suprimirse esta graduaciónen 1871.

alférez de fragata

El empleo de alférez de fragata fue suprimido, junto al de teniente defragata, en 1825. Volvió de nuevo aparecer en el año 1900 como alférez defragata-alumno «…con las consideraciones y haberes de segundos tenientes,pero en el buque-escuela de aplicación serán considerados como guardiasmarinas para los efectos de su servicio a bordo, alojamiento y goces de embar-co… Los alféreces de fragata-alumnos que hayan aprobado este curso ascen-derán a alféreces de navío».

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Teniente de fragata. Finales del siglo XVIII.

Al crearse la Escala Media del Cuerpo General en 1989 (10) vuelve a apare-cer como oficial de inferior rango de esta escala, situación que continúa en laEscala de Oficiales en 1999 (11), y con un futuro incierto en la actualidad.

tres siglos de vaivenes

En el relativamente amplio espacio de tiempo de tres siglos, los acaeci-mientos políticos han iluminado el escalafón con cambios en los empleos deoficiales, que de forma recurrente han vuelto a las fórmulas anteriores. Por elcamino han quedado los empleos de capitán de navío de primera clase, deteniente primero, teniente segundo y teniente de fragata. Sin embargo, no seríade extrañar una futura reaparición de algunos de ellos.

TEMAS GENERALES

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(10) Ley 17/1989 de 19 julio.(11) Ley 17/1999 de 18 de mayo.

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Operaciones de armado de aeronaves en la cubierta de vuelo del portaaviones Príncipe de Astu-rias (R 11). (Foto: J. E. Regodón Gómez).

Punto de partida y aniversario

ESDE 1991 Europa empezó a sentir la necesidad de unaPolítica Europea de Seguridad y Cooperación (PESC),con la implicación de la Unión Europea Occidental (UEO)para desarrollar el componente defensivo de la entoncesComunidad Europea y como forma de refuerzo del pilareuropeo de la Alianza Atlántica.

El 7 de febrero de 1992 se firma en Maastricht elTratado de la Unión Europea (UE) y se define la también

denominada PESC (Política Exterior y de Seguridad Común): «La PolíticaExterior y de Seguridad Común abarcará todas las cuestiones relativas a laseguridad de la Unión Europea, incluida la definición, en el futuro, de unapolítica de defensa común, que pudiera conducir en su momento a una defen-sa común» (1). Aquí comienza el desarrollo de la futura Política Europea deSeguridad y Defensa (PESD).

El 19 de junio de 1992 tiene lugar en Petersberg la reunión de ministros dela UEO, y entre otros acuerdos se fijan las denominadas desde entoncesMisiones Petersberg: misiones humanitarias y de rescate, misiones de mante-nimiento de la paz, misiones con fuerzas de combate para la gestión de crisis,incluido el reestablecimiento de la paz.

El 1 de noviembre de 1993 la Comunidad Europea pasa a denominarseUnión Europea.

DIEZ AÑOS DE LA POLÍTICAEUROPEA DE SEGURIDAD

Y DEFENSA

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Antonio PINTOS PINTOS

(1) Título V, Art. J4.1 del Tratado de Maastricht.

TEMAS GENERALES

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(2) Tratado de Niza, diciembre 2002. Modifica el Tratado de Ámsterdam.

Transcurren cinco años sin avances, hasta que el 4 de diciembre de 1998,la cumbre franco-británica de Saint-Malo hace un llamamiento a la UE paraque se dote de la capacidad para llevar a cabo una acción militar basada en laexistencia de fuerzas militares creíbles, con objeto de responder ante crisisinternacionales. Desde esa fecha, esa reunión bilateral se considera el puntode arranque de la actual Política Europea de Seguridad y Defensa, que acabade cumplir por tanto su décimo aniversario.

Primeros pasos de la PesD

El 1 de mayo de 1999 entró en vigor el Tratado de Amsterdam, que modifi-có parcialmente el Tratado Constitutivo de la UE (Dinamarca se excluyó de ladimensión militar de la UE, aunque se abstiene de bloquear los esfuerzos delresto de Estados miembros).

Los diferentes artículos relativos a la Política Europea de Seguridad yDefensa han sido incluidos en el tratado en vigor, Tratado de Niza (2):

Art. 11 Tratado Niza:

La Unión definirá y realizará una política exterior y de seguridad común,que abarcará todos los ámbitos de la política exterior y de seguridad y con lossiguientes objetivos:

— La defensa de los valores comunes, de los intereses fundamentales yde la dependencia e integridad de la Unión, de conformidad con laCarta de las Naciones Unidas.

— El fortalecimiento de la seguridad de la Unión en todas sus formas.— El mantenimiento de la paz y el fortalecimiento de la seguridad inter-

nacional, de conformidad con los principios de la Carta de las Nacio-nes Unidas, con los principios del Acta Final de Helsinki y con losobjetivos de la Carta de París, incluidos los relativos a las fronterasexteriores.

— El fomento de la cooperación internacional.— El desarrollo y la consolidación de la democracia y del estado de dere-

cho, así como el respeto de los derechos humanos y de las libertadesfundamentales.

TEMAS GENERALES

2009] 637

Los Estados miembros apoyarán activamente y sin reservas la políticaexterior y de seguridad de la Unión, con espíritu de lealtad y solidaridadmutua.

Los Estados miembros trabajarán conjuntamente para intensificar y desa-rrollar su solidaridad política mutua. Se abstendrán de toda acción contraria alos intereses de la Unión o que pueda perjudicar su eficacia como fuerza decohesión de las relaciones internacionales.

El Consejo velará por que se respeten estos principios.

Artículo 17 Tratado Niza (sólo apartados 1 y 2)

La política exterior y de seguridad común abarcará todas las cuestionesrelativas a la seguridad de la Unión, incluida la definición progresiva de unapolítica de defensa común, que podría conducir a una defensa común si así lodecidiera el Consejo Europeo. En tal caso, se recomendará a los Estadosmiembros la adopción de esa decisión de conformidad con sus respectivasnormas constitucionales.

La política de la Unión con arreglo al presente artículo no afectará alcarácter específico de la política de seguridad y de defensa de determinadosEstados miembros, respetará las obligaciones derivadas del Tratado del Atlán-tico Norte para determinados Estados miembros que consideran que su defen-sa común se realiza dentro de la Organización del Tratado del Atlántico Norte(OTAN) y será compatible con la política común de seguridad y defensa esta-blecida en dicho marco.

La definición progresiva de una política de defensa común estará respalda-da, según consideren adecuado los Estados miembros, por la cooperaciónentre sí en el sector del armamento.

Las cuestiones a las que se refiere el presente artículo incluirán misioneshumanitarias y de rescate, misiones de mantenimiento de la paz y misiones enlas que intervengan fuerzas de combate para la gestión de crisis, incluidas lasmisiones de restablecimiento de la paz (3).

Artículo 18 Tratado Niza (apartado 3)

La Presidencia contará con la asistencia del secretario general del Consejo,que ejercerá las funciones de alto representante de la Política Exterior y deSeguridad Común.

(3) Misiones Petersberg.

En junio de 1999, los jefes de Estado o de Gobierno reunidos en la Cumbrede Colonia decidieron dotar a la UE de una capacidad de acción autónoma,respaldada por unos recursos militares creíbles, procedimientos para decidirsu empleo y la voluntad política necesaria para ello.

Desarrollo de la PesD

En diciembre de 1999, la Cumbre de Helsinki marca el punto de partida debúsqueda de las capacidades para la Unión, con la definición del ObjetivoPrincipal de Helsinki. Los Estados miembros se comprometen, sobre la basede aportaciones voluntarias, a disponer para el año 2003 de unas fuerzas mili-tares capaces de desplegar rápidamente (en 60 días) y operar (al menos por unaño), para llevar a cabo todo el espectro de las Misiones Petersberg, incluyen-do aquellas que hicieran necesario un número significativo de fuerzas, hastanivel cuerpo de ejército (hasta 15 brigadas con 50.000 a 60.000 efectivos,incluyendo sus correspondientes apoyos navales y aéreos). Además, en estacumbre se crean como estructuras permanentes el Comité Político y de Segu-ridad (COPS), el Comité Militar de la UE (EUMC) y el Estado Mayor de laUE (EUMS).

El Consejo Europeo celebrado en Feira en junio de 2000 continuó la defi-nición de lo establecido en Helsinki, y comenzó a analizar el Objetivo Generalen detalle, tratando de responder a las preguntas ¿qué queremos? y ¿qué ofre-cemos? También se empezaron a desarrollar los aspectos de gestión civil decrisis, con objeto de mejorar y coordinar mejor los instrumentos de respuestapara la gestión civil de crisis de la Unión y de los Estados miembros. A esteefecto se marcaron cuatro objetivos principales:

— Establecer las bases para la creación de una unidad de policía de la UE(unos 5.000 efectivos con 1.000 de ellos listos en 30 días).

— Creación de un grupo de expertos legales, judiciales y fiscales.— Creación de un grupo de expertos en temas de administración civil:

educadores, servicios sociales, servicios médicos, control de eleccio-nes, etcétera.

— Equipos de protección civil para intervención en emergencias.

Posteriormente, y como consecuencia de la Declaración de Marsella de13 de noviembre de 2000, las funciones de la Unión Europea Occidental(UEO) son traspasadas a la UE a finales de ese mismo año.

En el Consejo de Niza, en diciembre de 2000, se definen la composición,competencias y funcionamiento de los órganos permanentes políticos y milita-res creados en Helsinki: COPS, EUMC Y EUMS.

TEMAS GENERALES

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TEMAS GENERALES

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La PESD trata de desarrollarse en tres áreas funcionales: Conceptos yEstrategia, Capacidades y Operaciones.

Conceptos y estrategia

Durante los diez años de vigencia de la PESD, la UE ha redactado losdiversos conceptos militares para tener en cuenta el planeamiento y desarrollode las operaciones. Conceptos que son revisados teniendo en cuenta los docu-mentos de lecciones aprendidas de cada operación efectuada.

Respecto a la estrategia, en diciembre de 2003 se lanza el documento«Estrategia Europea de Seguridad. Una Europa segura en un mundo mejor»(4), que señala en su prólogo que «ningún país puede hacer frente en solitarioa los complejos problemas del mundo de hoy». En su interior recoge:

— Los desafíos mundiales (guerras, pobreza, desarrollo, dependenciaenergética, competencia por los recursos naturales) y principalesamenazas (terrorismo, proliferación de armas de destrucción masiva,descomposición de los Estados, delincuencia organizada).

— Los objetivos estratégicos: hacer frente a las amenazas, crear seguri-dad en los países vecinos, establecer un orden internacional basado enun multilateralismo eficaz.

— Las implicaciones estratégicas para Europa: necesidad de ser másactivos, más capaces, más coherentes y colaboración con nuestrossocios.

El documento está en línea con el Concepto Estratégico de la OTAN, y porsupuesto casi todos los documentos de las revisiones estratégicas realizadaspor los países occidentales coinciden en la definición de las principalesamenazas y en la forma de afrontarlas.

A pesar de lo anterior, y tras cinco años de vigencia, la Presidencia de laUnión Europea durante el segundo semestre de 2008 (Francia) ha incluidoentre sus objetivos la puesta al día del documento, fundamentalmente para querecoja una serie de amenazas no relacionadas hasta ahora (como la falta deseguridad en el espacio y en el entorno marítimo, la lucha por los recursosenergéticos y la lucha contra los tráficos ilegales, tanto de personas como debienes materiales).

En esta área, de los conceptos y la estrategia, hay que mencionar al Institu-to de Estudios de Seguridad de París, que con sus trabajos e investigacionesapoya la puesta al día de la PESD.

(4) Conocido como Documento Solana.

TEMAS GENERALES

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Capacidades

Para paliar las carencias identificadas durante la última presidenciaespañola (primer semestre 2002) de la UE se lanzó el Plan de AcciónEuropeo de Capacidades (European Capabilities Action Plan, ECAP), enel que se establecieron 19 paneles iniciales con las carencias más impor-tantes.

La creación en 2004 de la Agencia Europea de Defensa sirvió, entre otrascosas, para recoger el liderazgo de ese plan dentro de los grupos de proyectoestablecidos para tratar de cubrir las carencias detectadas.

La Agencia ha sido también el foro en el que, con otros actores implicados,como el Comité Militar y el Estado Mayor de la UE, se ha desarrollado elPlan de Desarrollo de Capacidades.

Entre las capacidades de la Unión para la dirección de las operacioneshay que mencionar los cinco cuarteles generales ofertados por Alemania,Francia, Gran Bretaña, Grecia e Italia, a los que se suma el Centro deOperaciones en Bruselas dentro del Estado Mayor de la UE. También hayque reseñar el uso del Cuartel General de la OTAN en Bruselas, disponible

merced a los acuerdos Berlín Plus (Berlín +) cerrados el 17 de marzo de2003 (5).

Desde el punto de vista de las operaciones civiles, hay que reseñar laCapacidad de Planeamiento y Conducción Civil (Civilian Planning andConduct Capability, CPCC), creada en agosto de 2007, y cuyo director actúacomo comandante de todas las operaciones civiles.

Como resultado de uno de los conceptos militares, el de RespuestaRápida, hay que señalar la capacidad de los grupos de combate o battle-groups (6), que adquirieron su operatividad plena el 1 de enero de 2007 y que

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(5) Los acuerdos Berlín Plus entre OTAN y UE abarcan cuatro aspectos: acceso a capaci-dades de planeamiento OTAN; acceso a medios y capacidades militares preidentificados porOTAN; determinación de una serie de cuarteles generales OTAN susceptibles de ser utilizadospor la UE, y adaptación del sistema de planeamiento OTAN para contemplar las fuerzas dispo-nibles para operaciones UE. Además, un acuerdo de seguridad de la información, un esquemade consultas para épocas de crisis y el mecanismo de desarrollo de capacidades.

(6) El grupo de combate es un elemento clave de la respuesta rápida de la Unión Europea,y se compone de una agrupación militar de unos 1.500 efectivos terrestres, más los apoyos

Cuadro de las operaciones militares y civiles de la UE. En verde, las finalizadas.

la UE mantiene dos de ellos alistados cada semestre. El compromiso en estainiciativa se pone de manifiesto mediante la Conferencia de Generación deFuerzas que se celebra semestralmente.

Además de la Agencia Europea de Defensa, hay que mencionar en esteapartado de capacidades al Centro de Satélites basado en Torrejón (Madrid), yque apoya con sus productos de interpretación de imágenes todas las opera-ciones civiles y militares de la UE.

Operaciones

Las operaciones que lanza la UE son el resultado visible de todos losesfuerzos de la PESD. No es objetivo de este trabajo ni reseñar ni estudiartodas las operaciones de la UE; simplemente señalar que hasta finales de 2008la UE ha lanzado cinco misiones militares, de las que dos (ALTHEA enBosnia-Herzegovina y EUFOR TCHAD/RCA en Chad y República Centroa-fricana) siguen en vigor. En estos momentos se acaba de lanzar la sexta opera-ción, ATALANTA, de lucha contra la piratería en aguas de Somalia y que es laprimera operación naval de la UE.

Respecto a las operaciones civiles, la UE ha lanzado un total de 17, de lasque en este momento están abiertas 11.

Conclusiones

La Unión Europea está formada por 27 naciones y más de 500 millones depersonas, que producen un cuarto del Producto Nacional Bruto mundial; laUnión se ha convertido en un actor global y debe estar preparada para asumirsus responsabilidades en el mantenimiento de la seguridad internacional y enla construcción de un mundo mejor.

La Política Europea de Seguridad y Defensa se va implantando con pasoscortos pero decididos. Debemos disponer de las capacidades adecuadas, mili-tares y civiles, básicas para efectuar esos cometidos.

Pero realmente todo lo anterior exige de una voluntad política clara porparte de los Estados miembros para superar las carencias existentes y realizarun esfuerzo que olvide los egoísmos nacionales. Así lograremos avanzar haciauna auténtica defensa europea.

TEMAS GENERALES

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navales, aéreos, logísticos y fuerzas especiales que se precisen (lo que podría aumentar lacifra total de efectivos hasta unos 2.500), capaz de desplegar en 10 días y operar durante 30(120 días si es reabastecida) a unos 6.000 km de la Unión Europea.

BIBLIOGRAFÍA

Acción Común de 20 de julio de 2001 para la creación del Instituto de Estudios de Seguridadde la UE.

Decisión del Consejo 2001/78/CFSP para la creación del Comité Político y de Seguridad. 22 deenero de 2001.

Decisión del Consejo 2001/79/CFSP para la creación del Comité Militar de la UE. 22 de enerode 2001.

Decisión del Consejo 2001/80/CFSP para la creación del Estado Mayor de la UE. 22 de enerode 2001.

Tratado de Niza. Unión Europea. Diciembre 2002. Definición del Mecanismo de Desarrollo de las capacidades de la UE (CDM). Consejo de la

Unión Europea. Bruselas, 26 febrero 2003.A Secure Europe in a Better World. European Security Strategy. Bruselas 12 diciembre 2003.Headline Goal 2010. Consejo de la Unión Europea. 4 mayo 2004.Acción Común de 12 de julio de 2004 para la creación de la Agencia Europea de Defensa.Decisión del Consejo 2005/395/CFSP de 10 de mayo de 2005 que modifica la Decisión del

Consejo 2001/80/CFSP para la creación del Estado Mayor de la UE. 10 de mayo de 2005.Página web de la Unión Europea http://europa.eu.

TEMAS GENERALES

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Siempre listos para apoyar a la Fuerza. (Foto: J. Máiz Sanz).

OS ha tocado vivir en la era de la globalización. Una liber-tad de movimientos financieros y de comercio como no haconocido la historia. Al menos en esta escala y con estealcance. No sólo los capitales, la mano de obra y la tecno-logía no conocen barreras, sino que también la informa-ción, la cultura y el concepto de legalidad saltan fronteras.

Al menos, algunas fronteras, pues existe un mundo conectado y otro que pordesgracia no puede, no quiere o no lo dejan, comunicarse. Y también la segu-ridad fluye desde el mundo conectado, donde es requisito imprescindible yexiste en exceso, hacia la otra infeliz parte que es deficitaria.

LA F 110Y LA GLOBALIZACIÓN

2009] 645

Ángel TAFALLA BALDUZ

TEMASPROFESIONALES

Esta globalización, con su inmenso potencial, ha engendrado ciertas fuer-zas que se oponen a ella. A veces, violentamente; a veces, creando un proble-ma que tiene que resolverse con el uso de la fuerza. Pero no solamente con lafuerza, pues en el mundo conectado debemos ser conscientes que todos losotros mecanismos de la globalización actúan simultáneamente con los instru-mentos de seguridad básicos, es decir, la fuerza militar.

Hay gente que debate todavía —para mí, estérilmente— si la globaliza-ción es buena o mala. Como si se pudiera evitar. Está aquí para quedarse, ysu efecto, al menos en los aspectos económicos sobre enormes sectores de lapoblación mundial —China, India—, es beneficioso. Incluso la actual crisisfinanciera, producto de la codicia de algunos y de la falta de regulaciónfinanciera mundial, nos demuestra la profundidad y fuerza de los vínculosque nos conectan.

Personalmente, pienso que el impacto de la globalización en los aspectosde seguridad no ha sido debidamente estudiado ni sus consecuencias extraí-das. Una de las más obvias es que los conflictos de alta intensidad, para losque hemos sido tradicionalmente educados los militares profesionales, no sonlos únicos que existen. La guerra irregular, lo que para los marinos podríaconstituir la seguridad marítima, estará con nosotros por un periodo al que nole vemos fin.

Pero por razones de prestigio, por intereses industriales militares, y quizápor inercia, muchos ejércitos y armadas se aferran casi exclusivamente a losconflictos de alta intensidad para razonar su material, su entrenamiento ymentalización y su estructura de fuerza. Y lo hacen con una, para mí, falacia:que el soldado y la unidad adiestrados para la alta intensidad actuarán eficaz-mente en la guerra irregular. Ignorando, naturalmente, a qué precio material ypsicológico esto es así. Como si estos conflictos en medio de la gente, enmedio del mundo en «paz», fueran algo esporádico y tarde o temprano fuéra-mos a volver a la «normalidad» de una guerra sin restricciones.

Espero que se me entienda bien. No estoy sosteniendo que la posibilidadde los conflictos de alta intensidad, especialmente entre naciones conectadaspor el mundo globalizado y los desesperados y fanáticos mas allá de las mura-llas, haya desaparecido, sino que han sido complementados «permanentemen-te» por los de guerra irregular. Y los dos tipos de enfrentamientos requierendiferentes tratamientos y diferentes soluciones.

Para los marinos, la forma más probable de conflicto de alta intensidadconsistiría en una operación de reacción ante una rápida alteración estratégica,posiblemente inesperada, en un ambiente combinado y conjunto de utilizaciónde la fuerza. Posiblemente una entrada con oposición o forcible entry, que espara lo que estamos especialmente bien dotados.

Venimos hablando —siguiendo la estela doctrinal de la Marina de los Esta-dos Unidos— de las operaciones litorales y de proyección del poder marítimosobre tierra. Pero esta definición es más un procedimiento, una táctica, que

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una misión estratégica. ¿Dentro de qué marco habría que operar en o desde ellitoral? La primera fase de una entrada, bajo oposición, de una fuerza conjun-ta, me parece una definición más oportuna de la misión estratégica para lasfuerzas marítimas que toda esta parafernalia de operaciones litorales y deproyección de fuerza. Naturalmente, en un escenario de alta intensidad.

Dada la enorme superioridad de la Marina estadounidense y la afortunadacoincidencia de que nuestro equipamiento e intereses nacionales básicos estánalineados, la forma práctica de preparación para la alta intensidad debería serla de conseguir la mayor compatibilidad con la Marina norteamericana y depaso con el resto de las marinas aliadas, que naturalmente están en ello, tantoen el seno de la OTAN como bilateralmente o en coalición.

Y una vez establecido el marco estratégico descrito, pasemos a razonar quéconsecuencias tiene para el planeamiento de fuerzas o diseño de la fuerzanaval del futuro. Si el amable lector que haya llegado hasta aquí acepta loexpuesto anteriormente, la pregunta clave que cabría hacerse es en quéproporción deben dividirse los recursos entre la alta intensidad y la seguridadmarítima.

Las construcciones navales que en este momento está acometiendo laArmada española, que en todo menos en el nombre constituyen un plannaval, se podrían adscribir tanto a una como a otra categoría de fuerza. A laalta intensidad cabría asignar el LHD Juan Carlos I, los submarinos S 80, laF 105 y el buque de aprovisionamiento de combate Cantabria. A la seguri-dad marítima, naturalmente, los buques de acción marítima (BAM). Todas

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BAC Cantabria tras su botadura. (Foto: J. L. Fernández Portal).

ellas basadas en la premisa de hacer más eficaces, pero no aumentar, el núme-ro de plataformas actuales.

Con relación al Juan Carlos I, la Armada está en mejor situación que lamarinas británica e italiana, que han ligado de manera inexorable sus portaa-viones al futuro del JSF F-35B Lightining II (STOVL), todavía en desarrollo ycon serias incertidumbres técnicas y, sobre todo, económicas. Pase lo que paseal F 35B, nuestro LHD tendrá una eficacia que no cabe asegurar en estemomento a sus homónimos británicos e italiano al ser portaaviones puros. Y deaquí se deduce, a mi juicio, cuál debe ser el sustituto del Príncipe de Asturias:otro Juan Carlos I que retenga la intrínseca flexibilidad de esta plataforma. Detodos modos esto no es urgente, dado que todavía no hemos emprendido lamodernización de media vida del Príncipe. Deberíamos esperar hasta compro-bar cómo opera el Juan Carlos I en la práctica antes de comenzar el procesoconceptual de definición y diseño del sustituto del Príncipe.

La aspiración de la Armada española a la F 106 parece lógica para noquedarse con un solo prototipo —la F 105—, dada la complejidad electrónicade este buque. La pareja representa el mínimo de seguridad para poder

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El Príncipe de Asturias aprovisionando a la fragata Méndez Núñez durante los ejerciciosSIRIO-08. (Foto: A. del Real Pasquín).

comparar una con otra, hasta que llegue el momento de modernizar las cuatroprimeras. La construcción de los Hobart australianos, en menor grado la delos coreanos KDX-III, y el resultado final del actual agrio debate norteameri-cano sobre construir tres DDG 1000 o continuar la serie de los DDG 51marcarán el plazo de factibilidad disponible para autorizar la F 106, ya quesería ruinoso abrir la cadena de producción para un solo SPY-1(v).

También parece lógico aspirar a prolongar las series de los S 80, y sobretodo de los BAM. La experiencia histórica con las series de corbetas, caza-minas y Santa Marías permite ser razonablemente optimista, sobre todopensando que la actual crisis económica habrá finalizado antes que losplazos de construcción de estos buques. Esta misma crisis, y el carácterpúblico de Navantia, constituyen en sí mismos una oportunidad, sin necesi-dad quizá de esperar mucho. Creo que si surge la ocasión, la continuación dela serie de los BAM debería tener prioridad, tanto por razones estratégicas—el mencionado equilibrio entre unidades de alta intensidad y seguridadmarítima— como por razones financieras e industriales.

Y aquí llegamos a la parte central de mis reflexiones. Todo lo anterior sepodrá aceptar o matizar. Se podrá conseguir total o parcialmente, pero parece

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LHD Juan Carlos I. (Foto: J. L. Fernández. López).

lógico y razonable, al menos a mí. Pero es en la sustitución de las actualesSanta María donde deberemos efectuar el mayor esfuerzo intelectual.

Con el marco ya razonado de unidades de alta intensidad y seguridad marí-tima diferenciadas —lo que naturalmente no excluye la debida flexibilidadoperativa ante una situación concreta que pueda surgir, a la que habrá quehacer frente con lo que se tenga en el momento—, habrá que responder acuántos recursos se dedicarán a cada actividad en el futuro. Y la clave serácómo sustituimos a las Santa María, pues todo lo demás está bastante deter-minado, al menos racionalmente.

Mi respuesta personal al anterior dilema tratará de ser pragmática. Defina-mos una plataforma que pueda actuar rentablemente en los dos ámbitos. Peroalternativamente, y no como ahora que las marinas de guerra mandan a esce-narios de seguridad marítima plataformas diseñadas y dotadas para otras acti-vidades. Naturalmente, con una rentabilidad muy baja.

¿Cómo sería esta plataforma capaz de actuar eficazmente en ambos esce-narios? Creo que si nos basamos más en un BAM que en una F 100 y hace-mos que su valor militar se fundamente en unidades a control remoto (UAV),podremos encontrar la solución. Menciono los BAM y las F 100 porque siem-pre ha existido en la Armada el pensamiento difuso de que las F 110 se debe-rían inspirar en algún escolta construido anteriormente en España. Una F 100algo disminuida, o una noruega, o una F 80 modificada, son alternativasmencionadas por algunos. Había, quizá lo haya todavía hoy, una cierta idea de

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Fragata Blas de Lezo bajo el sol de Cádiz. (Foto. C. Casajús G.).

que se deberían contemplar algunas razones militares-industriales para defi-nir las F 110. Y no estoy en contra de ello, pero quiero añadir un razonamien-to operativo a lo anterior: el que la F 110 pueda actuar rentable, eficaz y alter-nativamente en los dos ámbitos debería constituir su característicafundamental.

Como los requisitos del BAM para actuar en misiones de seguridad maríti-ma los considero óptimos, habría que centrar el estudio en lo que deberíaaportar una F 110 a las situaciones de conflicto de alta intensidad. Las F 100son las mejores plataformas AAW que la Armada puede desear en un futuroprevisible. Por tanto, es en los requisitos ASW y ASUW en los que debería-mos centrarnos, si queremos que las F 110 complementen eficazmente a lasprimeras. Y además, como los escenarios litorales son los más probables, unacierta capacidad antiminas sería muy conveniente, sobre todo conociendo laslimitaciones de movilidad estratégica y el escaso número de las plataformasdedicadas a MCM.

Por si alguien pudiera pensar que estoy preconizando una especie de Litto-ral Combat Ship (LCS) como F 110, quisiera aclarar que nada más lejos de miintención. El LCS está concebido por la Marina norteamericana para los esce-narios de alta intensidad, pues esta Marina está presa de unos intereses y unosconceptos que sólo le permiten contemplar esta hipótesis, al menos con plata-formas propias. La marina de los 1.000 buques, el concepto de mi amigo yanterior CON, el almirante Mike Mullen, es un intento de abordar este proble-

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Ejercicio de lanzamiento de misil SM-1 por la fragata Santa María. (Foto: F. Guinea).

ma y el de la presencia naval —la falta de ella, se entiende— a través de lacolaboración con otras armadas amigas.

Pero la eficacia del LCS está basada en embarcarle módulos y sus corres-pondientes dotaciones, lo que, aparte de su practicabilidad técnica y táctica, ademostrar, siempre será más rígido que basarse en UAV. Y los LCS estándisparados en coste y definidos de una manera que pudiéramos calificar decuasi experimental. En definitiva, los LCS sin módulos no son nada, mientrasque una F 110 sin UAV será siempre un BAM.

A éste habría que dotarle de un sónar orgánico eficaz en aguas someras yuna punta de velocidad, como autodefensa, para que la plataforma básicasirviera en los aspectos ASW, aunque su sensor y armamento básico en esteámbito se basasen en los helicópteros y UAV embarcados.

Estimo que a través de UAV ya existentes en el mercado, o bien a conse-guir por la Armada española, se podría lograr una adecuada eficacia antisuper-ficie y antiminas en ambientes litorales de baja amenaza. Habría que diseñarmedios eficaces de ponerlos en el agua y recuperarlos.

En cuanto a los requisitos AAW, aunque siempre como concepto operandobajo la protección de una F 100, sería conveniente dotarle de una cierta capa-cidad de detección aérea (¿infrarroja o radar aéreo de corto alcance?) y desig-nación a sus armas de autodefensa.

Los sistemas de mando y control de la F 110 aquí definida le deberíanasegurar una compatibilidad básica con las unidades específicas para la altaintensidad, lo que se estima alcanzable. Al mismo tiempo, habría que retenerla capacidad propia del sistema de combate del BAM dedicado al escenario deseguridad marítima, lo que naturalmente puede constituir una adición muyeficaz en determinadas situaciones.

El que se haya hecho énfasis es los escenarios litorales —como más proba-bles— no quiere decir que las F 110 no deban ser compatibles con las F 100 ylas otras plataformas de alta intensidad en alta mar. Lo deben ser allá donde lasúltimas puedan operar. Lo que constituye otra razón adicional para dotarlas demayor velocidad. Teniendo en cuenta su menor eslora, la F 110 debería ser capazde mantener velocidades de avance compatibles en ciertos estados de la mar, adefinir y aceptar, con el resto de las unidades de mayor porte. Dado el sistema depropulsión de los BAM, esto se estima alcanzable sin una gran dificultad.

A manera de epílogo, quisiera expresar mi esperanza de haber contribuidoa definir cuál puede ser la filosofía futura de nuestra estructura de fuerza lejosde los tópicos que nos llegan de fuera y de los que podamos generar nosotrospor nuestros conceptos de prestigio o tradición, especialmente en una nuevaépoca estratégica donde las incertidumbres de la globalización nos hacenaferrarnos a certidumbres pasadas. Mientras construimos una magníficaArmada para el mañana, podemos aprovechar el periodo de crisis económicapara reflexionar y definir cuál debe ser el siguiente paso.

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L radar es un invento que tenemos totalmente integrado ennuestras vidas. De hecho, sus aplicaciones prácticas en lavida civil se nos muestran a diario; un ejemplo nos lo encon-tramos en los boletines meteorológicos de los informativosde la televisión con los radares de lluvia.

El objeto de este artículo no es hacer una retrospectivasobre los orígenes históricos del radar, sino más bien un acercamiento a lossistemas acústicos que se han venido utilizando desde la Primera GuerraMundial hasta la invención del radar en la década de los treinta para intentardetectar anticipadamente un ataque del enemigo.

Son claras, en términos estratégicos, las ventajas que ofrece un sistema dealerta que es capaz de determinar la distancia, rumbo, velocidad y altura de unobjeto móvil, lo que permite anticiparnos a un posible ataque, prevenir acci-dentes o, sencillamente, conseguir administrar de una manera segura el tráficode vehículos tanto aéreos como marítimos.

el origen de los receptores acústicos

Es un gesto natural en el ser humano llevarse la mano a la oreja cuandointenta escuchar un sonido lejano o muy leve. Con este hecho lo que sepretende es dirigir una cantidad mayor de ondas sonoras hacia el oído. Estambién sabido el uso que se hacía de trompetillas por aquellas personas quetenían deficiencias auditivas, y de esa manera conseguían amplificar en ciertamanera los sonidos que se generaban a su alrededor. Éstos son los orígenes enlos que se basan los receptores acústicos.

ANTES DEL RADAR.REFLECTORES ACÚSTICOS

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Miguel CARRASCO SANDINO

(Ing.)

El documento más antiguosobre el uso de estos aparatosdata de 1880. El llamadotopophone era utilizado parala localización de buques en laniebla. El serviola se colocabauna especie de yugo con unpar de trompetas en el eje desus hombros, que estabanconectadas por medio de unostubos elásticos a sus oídos, amodo de estetoscopio. En elmomento en que los buquesemitían sus señales paraniebla, giraba sus hombros aderecha e izquierda, y cuandola intensidad del sonido quellegaba a sus oídos era máxi-ma, sabía con cierta precisiónla dirección en que se encon-traba el otro buque, y de estamanera eran capaces de evitarcolisiones con cierta garantía.

Pero no fue hasta la décadade 1910 cuando se empezó a mostrar cierto interés por estos aparatos, y fuepor parte del ejército británico.

Primitivos sistemas de detección para localizar la artillería y la aviaciónenemigas fueron utilizados en el año 1914 en el frente oriental. Sin embargo,fueron otros los hechos que llevaron al Ejército a fijar su atención en el desa-rrollo de un sistema capaz de detectar y seguir a la aviación por medio delsonido. En mayo de 1915, dirigibles y aviación del Ejército y la Armadaalemana empezaron a bombardear objetivos en los estuarios del Támesis y elrío Humber, en Inglaterra. Londres fue atacado por primera vez el 31 de mayode ese año.

Durante 1917, los dirigibles fueron sustituidos por aviones bimotor del tipoGotha y Giant. En total se arrojaron 300 toneladas de bombas sobre GranBretaña durante la Primera Guerra Mundial, causando unos 5.000 heridos, delos cuales un tercio falleció. Era obvio que había una urgente necesidad dealgún tipo de sistema de alerta temprana, especialmente para prevenir losataques nocturnos.

Una serie de experimentos, fomentados por el profesor Mather con unprototipo de 1,3 m de diámetro, llevó a realizar un reflector de 5,3 m que seesculpió en la cara de un acantilado de piedra caliza en la costa sureste de

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Radar de lluvia. (Fuente: Google Earth).

Inglaterra en julio de 1915. Laforma del receptor era de mediaesfera, con un recolector acústi-co en el centro de la esferateórica a modo de micrófono.En el momento del experimentoel recolector acústico era uncono con forma de trompetaconectado por unos tubos degoma al operador, aunque por laépoca ya se realizaban experi-mentos con micrófonos. Eloperador debía mover el recep-tor acústico por la cara delreflector hasta conseguir recibirla mayor intensidad de sonido.El rumbo al objetivo se podíadeducir de la escala de los ejesvertical y horizontal del soportedel recolector.

El profesor Mather y suequipo llevaron a cabo unaserie de experimentos con este reflector y generaron un informe en el queconstataban que podrían detectar un dirigible a 20 millas. El Ejército británi-co llevó a cabo sus propios experimentos, los cuales fueron tan decepcionan-tes que quisieron cancelar todo el proyecto. El doctor Mather apuntó hacia laineptitud del personal del Ejército por los malos resultados de los experi-mentos.

A pesar de todo, varios reflectores de cinco metros de diámetro fueronconstruidos en la costa sureste, estuario del Támesis y costa oriental de Ingla-terra. Estos reflectores eran similares al primero construido por el profesorMather, siendo esculpidos en los acantilados, pero revestidos con hormigón,con lo que se conseguía una mayor capacidad de reflexión del sonido. Losmás modernos a partir de entonces fueron construcciones aisladas realizadasenteramente en hormigón.

Finalmente, los reflectores instalados en las proximidades de Dover yNorth Foreland fueron capaces de detectar un ataque aéreo dentro de unmargen de entre 12 y 15 millas en dirección a Londres en octubre de 1917,varios minutos antes de que fuesen audibles sin ningún tipo de ayuda. Al finalde la Primera Guerra Mundial los reflectores acústicos informaban a uncomando central, en el cual se marcaban las posiciones de los escuadronesenemigos y se organizaban las tareas defensivas.

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Grabado del topophone en Scientific American en1880.

Progresos tras el final de la Primera guerra mundial

A pesar del escepticismo inicial mostrado por el Ejército, algún éxitodebieron cosechar los reflectores para que su desarrollo tuviese continuidaddespués del final de la guerra.

En Inglaterra se constituyó un grupo de trabajo con el fin de desarrollar latecnología. Se llevó a cabo la construcción de una zona de ensayos cerca derutas de aviones comerciales, para que de este modo se pudiera experimentarde una manera más frecuente. Nuevos modelos de reflectores de casi sietemetros de diámetro estaban operativos hacia fines de 1923. Este nuevo mode-lo estaba construido sobre una losa de hormigón y colocado contra la cara deun acantilado, con un mástil metálico sobre un pedestal que situaba el recolec-tor acústico. En septiembre de 1923 fue capaz de detectar un avión a 12 millas.Se investigó el uso de micrófonos, pero hasta bien entrada la década de los 30el uso de tubos de estetoscopio fue la opción más satisfactoria.

El doctor Tucker fue nombrado director de Investigación Acústica en 1925con el fin de mejorar las prestaciones de los reflectores. En 1927 propuso laconstrucción de una cadena de éstos de siete metros de diámetro en la costa

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Sistema de escucha en la Escuela de Guerra del Ejército de Estados Unidos, 1921.

sur de Inglaterra, aunque sólo dos fueron terminados, debido a que para enton-ces ya se había perfeccionado el diseño de reflectores de 10 m de diámetro,construidos enteramente en hormigón y —en base a experiencias anteriores—diseñados con un ángulo ascendente sobre la horizontal y con un habitáculopara el oyente, que anteriormente debía permanecer a la intemperie para reali-zar su labor. Éste podía mover el recolector por medio de un volante en el ejehorizontal, y a través de pedales en el vertical. El resultado ofrecido por estemodelo no mejoraba el alcance del modelo de siete metros de diámetro, perosí ofrecía una mayor precisión, principalmente en el plano vertical.

Al mismo tiempo que los reflectores de 10 m estaban siendo construidos,se iniciaron los trabajos para conseguir algo más grande todavía. La necesidadde crear un reflector de mayor tamaño venía dada por el requerimiento dereflejar un rango de sonidos con una determinada longitud de onda. Mientrasque los reflectores de 10 m son muy efectivos para reflejar longitudes de ondade hasta un metro, el objetivo del doctor Tucker buscaba reflejar longitudes deentre cinco y seis, y esto implicaba, con el mismo diseño, construir reflectores10 veces más grandes de loque se había hecho hasta lafecha.

Como el nuevo reflectorestaba ideado para mayoresalcances, el ángulo de eleva-ción debía ser menor, y de estamanera la altura del reflectorpudo ser reducida. Aún así, eldiseño conceptual daba unascifras de nueve metros de altu-ra, 66 de largo y 30 de curva-tura. Este tamaño rápidamenteexcluyó el uso de un recolec-tor acústico móvil, por lo quela propuesta incluía una hilerade recolectores estáticos ymicrófonos. El nuevo diseño dereflector fue construido en lapenínsula de Dungeness en lacosta sur de Inglaterra, con dosmodelos de siete y diez metros.Fue acabado a mediados de1930, y estaba equipado con20 micrófonos. También seinstaló uno gemelo en la islade Malta.

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Estado actual de un reflector acústico de 10 m dediámetro. (Fuente: Internet).

Vida activa de los reflectores acústicos

Entre los años 1930 y 1935 los reflectores fueron utilizados en ejerciciosanuales de la RAF (Real Fuerza Aérea Británica) para la defensa aérea delReino Unido. El cometido del reflector de 66 m era vigilar a mayor distancia,apuntando a los operadores de los reflectores de siete y diez metros por dónde

debían escuchar. Estos seguíana los objetivos e informaban almando central de sus evolu-ciones. El máximo alcanceconseguido con el reflector de66 m fue 30 millas.

Los principales problemaseran causados por el ruidoprocedente de los buques entránsito por el canal de laMancha y cuando soplabanvientos fuertes a través de lacara del reflector, ya queambos interferían las escu-chas. El segundo problema seintentó solucionar con panta-llas de tela colocadas en losextremos del reflector, quetambién intentaban resguardardel viento a los operarios, y sellegó a la conclusión de que el

tiempo máximo de trabajo de los operadores no debía ser mayor de una hora,ya que superado ese tiempo perdían la concentración.

El principal beneficio de esta serie de ejercicios fue el desarrollo de unaestructura centralizada de mando e información para la defensa aérea, la cualfue la cuna del sistema utilizado en la Segunda Guerra Mundial. Para el año1935, toda la información generada por los ejercicios era recogida por unacomandancia central en Londres.

A mediados del año 1935 se aprobó la construcción de dos conjuntos dereflectores (uno de 66 m y cuatro de 10 m en cada conjunto) para la protec-ción del estuario del Támesis por valor de 10.000 libras. Incluso el equipoTucker había perfeccionado la construcción de reflectores por bloques, lo cualreducía el tiempo de puesta en marcha y abarataba costes. Pero en febrero deese mismo año, Robert Watson-Watt había llevado a cabo su primer experi-mento con el radar en Daventry y, con una inusual velocidad, para marzo yaexistía un centro de investigación radar y para julio de ese mismo año losaviones estaban siendo detectados a 40 millas por medio del nuevo invento.

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Reflector acústico de 66 metros de largo instalado enInglaterra.

El proyecto del estuario del Támesis fue pospuesto y finalmente cancelado.Entre mayo de 1936 y 1939 todos los reflectores acústicos fueron abandona-dos y en 1939 la Estación de Investigación Acústica fue cerrada.

los reflectores acústicos hoy en día

Las primeras construcciones hechas en las caras de los acantilados, sinrevestimiento de hormigón, han sido víctimas de la erosión. La mayoría delresto de reflectores han sido demolidos a lo largo de estos años. Sólo los últi-mos construidos se han librado de desaparecer. El conjunto situado en lapenínsula de Dungeness, formado por un reflector de 66 m y otros dos de diezy siete respectivamente, fue reparado en 2003 por el Gobierno británico y hoydía puede ser visitado.

Mientras tanto, los reflectores acústicos continúan oyendo los ruidos quevienen del cielo, aunque allí ya no hay nadie para escucharlos.

BIBLIOGRAFÍA

N. SCARTH, Richard: Echoes from the Sky.Fitzgibbon, Constantine: London’s Burning.Fotografías en Internet: http://www.castlekas.freeserve.co.uk/sound_mirrors.htm

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El Juan Carlos I en avanzado estado de construcción.(Foto: NAVANTIA, vía J. E. Regodón Gómez).

Introducción y preanálisis

L planeamiento de un sistema de defensa en una FuerzaNaval es un trabajo arduo y complicado, y como todo proce-so de planeamiento trata de prever, y resolver con la necesa-ria anticipación, los problemas orgánicos, operativos y logís-ticos que pueden presentarse en el futuro. Ahora bien, alplanear una defensa aérea hay que considerar que este tipo

de organización defensiva debe ser capaz de enfrentarse a fuerzas aéreas ofen-sivas de elevadas características de movilidad, capacidad de penetración yflexibilidad. Asimismo, para neutralizar la superioridad aérea inicial queimplica la sorpresa del ataque enemigo, el sistema de defensa debe disponerde una buena información y estar dispuesto para actuar en cualquier momento,tanto de día como de noche, cualesquiera que sean las condiciones meteoroló-gicas. Además, debe estar en condiciones de reaccionar con su máxima capa-cidad desde el primer momento, puesto que el enemigo puede emplear toda supotencia al iniciarse el conflicto.

modalidades de defensa aérea

Considerando como factores esenciales de planeamiento la amenaza y losobjetivos a defender —incluyendo los medios con que se cuenta para montarel dispositivo de defensa—, y tratando siempre de coordinar la acción detodos los recursos disponibles para conseguir la mayor eficacia, habrá queproceder a determinar la modalidad o combinación de modalidades a emplearpara organizar una defensa adecuada, entre las que cabe señalar:

— Defensa de punto, local o aislada. Defensa de una zona vital o puntosensible cuando se realiza con independencia de la efectuada en otros

ESTUDIO SOBRE LA DEFENSAAÉREA DE UNA FUERZA NAVAL

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Miguel Ángel SEGOVIA BENÍTEZ

objetivos. También es la defensa antiaérea aislada que realiza unaunidad naval de superficie, normalmente con propósito de autoprotec-ción.

— Defensa integrada. Defensa de dos o más zonas vitales o puntos sensi-bles que, en función de proximidad o de alcance de las armas desple-gadas, pueden ser integradas en una defensa común.

— Defensa compuesta. Defensa de una o más zonas vitales o puntossensibles cuando intervienen dos o más sistemas de armas superficie-aire que complementan sus características.

— Defensa coordinada. Defensa de uno o varios objetivos cuando serequiere coordinar la actuación de aviones interceptadores y misilessuperficie-aire y/o cañones, mediante el establecimiento de medidasde coordinación que dividen el espacio aéreo a defender entre cazas ymisiles.

— Defensa equilibrada. Defensa de un objetivo, establecida de forma quese consiga la misma probabilidad de destrucción en los 360º de suhorizonte; todas las modalidades anteriores pueden responder a esteconcepto.

— Defensa de área o general. Modalidad que trata de neutralizar losataques enemigos, generalmente a gran distancia, sin tener en cuentainstalaciones vitales, complejos industriales ni otros objetivos. Esdecir, aquella defensa en que las armas se emplean para impedir o difi-cultar los ataques del enemigo, cualesquiera sean los objetivos poréste perseguidos. Esta clase de defensa requiere una coordinación muyelevada, puesto que en el mismo espacio aéreo actúan los cazas y losmisiles de defensa aérea.

La defensa aérea en una Fuerza Naval suele ser una combinación de variasde estas modalidades, que darán lugar a un dispositivo de defensa antiaéreaque será promulgado por el comandante de la guerra antiaérea (AAWC),siguiendo las directrices del máximo responsable táctico (OTC) al mando dela Fuerza.

el análisis-cálculo de la defensa aérea

Una vez estudiado el enemigo y establecido el grado de seguridad, o laprioridad, para defender los objetivos que ese enemigo pretenderá atacar, seprecisa estudiar a continuación los medios que se necesitan para neutralizardicho ataque. Por tanto, habrá que calcular la cantidad y calidad de los mediosnecesarios para producir el número preciso de derribos y así conseguir laprobabilidad de destrucción deseada. Este cálculo se basará en la capacidadde destrucción o derribo de las armas propias, seguridad del sistema, letali-

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dad de la cabeza de combate del armamento empleado y en las característicasdel objetivo a batir. Es una probabilidad media que se obtiene después de ungran número de experiencias teóricas y prácticas.

Para calcular el número de disparos o ataques necesarios por cada objetivoaéreo enemigo a fin de obtener una probabilidad de defensa o grado de seguri-dad determinado, debe utilizarse la siguiente fórmula:

En la que PD es la probabilidad de defensa exigida, Pd es la probabilidadde derribo del arma utilizada por disparo o ataque aislado y m es el número demisiles o ataques de avión por cada objetivo aéreo. Esta fórmula excluye lacerteza o seguridad absoluta, pero sin embargo, en el planeamiento, sueleconsiderarse que la defensa es completa cuando PD > 0.95.

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Primera interceptación de un EF-2000 inglés a un bombardero soviético Tu-95MS Bear-H.

PD = 1 – (1 - Pd)m

A modo de ejemplo, suponemos que la probabilidad de destrucción (Pd) deun misil superficie-aire tipo Sea Dart contra aviones utilizados actualmente aaltitudes medias y bajas puede estimarse en 0.7 (70%), y de 0.8 (80%) laprobabilidad de nuestro avión interceptador armado con dos misiles aire-aire.Así pues, podemos conocer el número de aviones interceptadores (Pd=0.8)que serían necesarios para derribar el avión enemigo en un solo ataque, siendola PD deseada, como mencionamos, mayor de 0.95.

Se deduce por tanto que un ataque de dos aviones es suficiente. Estemismo resultado se hubiese obtenido con un sólo avión armado con cuatromisiles y posibilidad de reataque, puesto que el factor m seguiría siendoigual a 2.

Si el mismo avión enemigo, con la misma PD, se quiere batir con misilesSea Dart (Pd = 0.7), tendríamos:

Luego se precisaría lanzar tres misiles sobre el blanco para obtener la PDdeseada. Lógicamente, al mejorar la calidad de los medios ofensivos se vadegradando la capacidad de destrucción de las armas de defensa, y ello exigeun aumento cuantitativo o cualitativo de este material a fin de mantener lamisma probabilidad de defensa. Un claro ejemplo fue dotar a nuestro Av-8BHarrier II Plus de misiles aire-aire de medio alcance AIM-120 AMRAAM.

De todo ello se deduce que, si al montar un dispositivo de defensa aérea seexige un grado de seguridad determinado en cada uno de los objetivos adefender, los que planean la defensa deben fijar el número y calidad de losmedios necesarios; si se establece como principal prioridad la defensa de estosobjetivos, ésta siempre podrá llevarse a cabo con una defensa en profundidad.Este concepto de defensa aérea impera en los dispositivos antiaéreos de lasfuerzas navales y generalmente va ligado a la modalidad de defensa de área ogeneral. La defensa así constituida permite emplear armas que por su alcance

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PD = 1 – (1- 0.8)2 = 1 - 0.04 = 0.96 > 0.95

PD = 1 – (1- 0.7)2 = 1 - 0.09 = 0.91 < 0.95

PD = 1 – (1- 0.7)3 = 1 - 0.027 = 0.973 > 0.95

o despliegue son capaces de alcanzar al enemigo a gran distancia y tenerlobajo su fuego el máximo tiempo posible. Consecuentemente, se inicia laneutralización de los ataques enemigos lo más lejos posible de sus objetivospara tratar de causar su completa destrucción antes de que los bombarderospuedan lanzar sus armas. Ello encierra actualmente una enorme importanciadebido a la posibilidad de que el agresor transporte armas nucleares o misilesaire-superficie que pueden ser lanzados desde grandes distancias y una vez enel aire son muy difíciles de detectar, seguir y destruir.

Para calcular la posible defensa en profundidad de un objetivo se empiezana contar los tiempos —que se traducen a espacios— a partir del mismo objeti-vo, en sentido contrario a la presumible ruta de penetración del enemigo; espreciso considerar factores muy diversos, como habilidad del personal,empleo correcto de los medios, conducta del enemigo, etc., que son muy difí-ciles de medir, por lo que el resultado sólo tiene un valor aproximado, queserá tanto más exacto cuanto más precisa sea la estimación de estos factores,sin olvidar conceder un margen razonable a la sorpresa técnica debida alempleo de nuevos ingenios por parte del enemigo.

Para planear esta modalidad de defensa aérea se parte de la línea de alcan-ce radar como origen para el cómputo de los tiempos, y se determinan, paracada despliegue propio, las líneas de interceptación a alta y baja cota midien-do las distancias de combate disponibles a fin de dosificar la cantidad y el tipode buque a situar en cada capa del dispositivo de defensa, con la finalidad deconseguir el mayor grado de destrucción de las fuerzas enemigas con la menorpenetración en nuestra área vital.

Al calcular el número de interceptaciones necesarias hay que determinar laentidad de la fuerza enemiga e incrementar el número de ataques de los cazaspropios, ya que es necesario tener en cuenta los ataques de nuestra defensaque resultarán fallidos por diversos motivos. De igual modo, al calcular lasposibilidades del sistema de defensa se considera la capacidad total del dispo-sitivo para dirigir a los interceptadores, disminuido por la estimación de fallosque puedan producirse tanto en las conducciones, comunicaciones, pilotaje,mantenimiento de los aviones o de las armas que llevan a bordo. El tiempo decombate calculado determinará, teóricamente, la duración total de la batalla, yvariará desde escasos segundos, cuando el ataque es de un solo avión, hasta deminutos si la formación de bombarderos enemigos es considerable.

lo naval siempre es diferente. Conclusiones

De las experiencias obtenidas en las operaciones aéreas durante diversosconflictos se llega a la conclusión de que no existe ningún objetivo que puedaconsiderarse como clave o panacea con cuya destrucción se deje completa-mente inerme a una nación, pero lógicamente el enemigo seleccionará un

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objetivo, o sistema de objetivos, que reúna las características de ser de difícilsustitución, único en su especialidad o que pueda representar una deficienciapara nuestro sistema económico. En el caso de una fuerza naval, la pérdida deuna o varias unidades valiosas truncaría definitivamente cualquier operaciónnaval en alta mar. Precisamente este factor, unido a otros de diversa conside-ración, es el que diferencia y particulariza la defensa aérea naval de la terres-tre, cuya defensa recae principalmente en la fuerza aérea.

Por último, añadir que siempre que se tiene que sintetizar y resumir secorre el riesgo de perder algún pilar fundamental de la información. He inten-tado efectuar este trabajo de una forma clara y sin dejar en el camino ningunode los objetivos que me propuse, aunque, en algunos puntos fuera algocomplicado condensar toda la información que se debe considerar en la plani-ficación de un sistema de defensa de estas características. No obstante, será ellector quien lo juzgue.

BIBLIOGRAFÍA

HALLION, Richard P.: Control of the Air: The Enduring Requirement. 1999.GABALDÓN VELASCO, Luis: Defensa aérea. Enciclopedia de Aviación y Astronáutica. Ediciones

Garriga S. A. Barcelona 1972.SHAW, Robert L.: Fighter Combat. Tactics and maneuvering. 1985.AJP 3.3.3.1 (Air Maritime Co-ordination Procedures).AJP 3.3.5 (Doctrine for Airspace Control in Time of Crisis and War).AJP 3.3. (Joint Air and Space Operations Doctrine).Publicación NWP 55-3-AV8B, Vol. II. Capítulo 7 (Intercept Tactics).

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Introducción (¿un poco personal?, ¿privilegio de la edad?)

E igual forma que la Armada «me hizo» artillero (forzoso en1966), también «me metió» en el Apoyo Logístico (forzosoal Arsenal de Ferrol en 1975). Nueve años artilleros a flote yen tierra y catorce años de destinos logísticos (jefe de dosarsenales, ¡qué gozada de personal!), con paréntesis en esta-dos mayores (de la Armada y de Cartagena) y embarques y

mandos (¡la gran nostalgia!) llenan una feliz vida en la tan querida Armada.La verdad es que uno nunca termina, y cuando «se va a casa» se queda con

la sensación de que «algo más podría haber hecho». El reencuentro con algu-nos libros y apuntes aparcados en un armario me ha llevado a poner por escri-to estos pensamientos.

el apoyo logístico

Mi norma de actuación siempre ha sido decir lo que pienso e ir directa-mente al grano, así que empecemos por lo primero: el pensamiento (¿senti-miento?, ¿experiencia?).

La secuencia de las distintas clases de buques que a lo largo de mi carrerahe visto nacer (Baleares, Santa María, Galicia, F 100) ha adolecido de unserio y riguroso estudio de Apoyo Logístico (hecho que ha incidido en su vidaoperativa), que debería haberse iniciado desde la Fase Conceptual, que ennuestra Armada parece exclusivamente reservada al Estado Mayor de laArmada.

En esos estudios, o mejor, en ese desarrollo del buque (o sistema, aunqueseguiré llamándole buque), tiene que haber representación de la Jefatura delApoyo Logístico, así como de alguna persona del que en el futuro será su

DECÁLOGODEL APOYO LOGÍSTICO

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Ángel TAJUELO PARDO DE ANDRADE

Arsenal de Apoyo, tanto de la Inspección de Construcciones (¿sigue llamán-dose así?) como de la Jefatura Industrial.

Esto expuesto, vayamos al grano.

el decálogo del apoyo logístico

Podría ser algo así:

— Es necesaria la presencia de representantes del Apoyo Logístico desdeel primer estudio de previabilidad que se inicie, participando en laelaboración de los requisitos, el desarrollo de los criterios de diseño yla evaluación de las alternativas, con el objetivo de obtener un buqueque cumpla su misión al coste total del ciclo de vida más bajo posible.

— El avance del proceso debe incluir los estudios logísticos equivalentes;esto significa que el presupuesto debe proveer los recursos correspon-dientes.

— Es importante que se fije lo antes posible el Perfil de Misión delbuque, información que facilitará los estudios de mantenimiento yaprovisionamiento.

— La decisión del Arsenal de Apoyo también debe tener lugar cuantoantes.

— Los sistemas, equipos y aparatos que se consideren más adecuadospara incorporar al proyecto se deben ir integrando en la ConfiguraciónLogística Básica, que se tiene que iniciar prontamente, con base en elNomenclátor de Material y con Criterios de Esencialidad, es decir,reflejando su importancia para la misión del buque.

— Conforme a esta clasificación, y antes de la incorporación definitiva,los sistemas, equipos y aparatos deben ser objeto de los correspon-dientes estudios de fiabilidad, mantenibilidad y soportabilidad,incluyendo posibles comparaciones con otros que cubran la mismanecesidad.

— La Configuración del buque irá creciendo conforme el proyecto vaadelantando; el crecimiento debe ser pausado pero continuo, y conser-vando la estricta clasificación de la Esencialidad, dando lugar a losestudios que se citan en los puntos siguientes.

— Determinación de los requisitos de Mantenimiento, incluyendo losEscalones de Mantenimiento en que se van a realizar, así como lasnecesidades de contratos con otras empresas, instalaciones en tierra,herramientas y aparatos de medida. Sin olvidar las necesidades depersonal, instrucción y adiestramiento.

— Determinación de las necesidades de Aprovisionamiento, incluyendorepuestos, munición, subsistencias, vestuario, y la documentación

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correspondiente que permitan al buque y al Arsenal de Apoyo unarápida y eficaz gestión.

— Asegurar la continuidad de estas acciones hasta el final del ciclo devida del buque mediante la constitución de un Grupo de Gestión delApoyo Logístico de éste.

repercusiones orgánicas

La estructura de la JAL está ya orientada (entre otras funciones) a loexpuesto, estimando únicamente necesario cuatro consideraciones:

— La Sección de Material y Cargos, normalmente con poco personal y(desde mi punto de vista… a lo mejor ya anticuado) un tanto dejada dela mano de Dios, podría ser objeto de algo más de atención.

— La Sección de Coordinación del Apoyo Logístico Integrado (el CALIde mis entretelas), con mucha doctrina y conocimientos pero pocavisibilidad, podría, con no mucho esfuerzo, convertirse en coordinadorde todos estos esfuerzos.

— Dos de mis ya viejas aspiraciones serían devolver Repuestos a laDirección de Aprovisionamiento y Transportes, con compromiso deun nuevo SIGMA modernizado y, sobre todo, explotado en todas susmúltiples facetas, e integrar la Sección de Material y Cargos en elCALI.

— Realmente, me queda otra consideración en la cabeza, así que tendréque exponerla. Al almirante Díaz Deus, en su tiempo de AJAL, le oíel proyecto de que personal del arsenal debería ser el que instalara,montara, probara y mantuviera todos los equipos de los Grupos 400y 700 del Nomenclátor. ¡Ambicioso pensamiento!; pero si profundi-zamos en él, veremos que las mayores dificultades que tenemos enel ámbito del mantenimiento (coste, rendimiento y rapidez) están enlos sistemas incluidos en los grupos citados. La motivación delpersonal de los arsenales y su satisfacción estoy seguro que seríanotros factores a considerar. ¿Podríamos al menos empezar porprepararnos para hacer frente al mantenimiento completo? (Doy porsupuesto que nadie piensa que ignoro que hay «cosas» que tienenque ir a fábrica).

líneas de actuación

Las líneas de actuación están marcadas por los reglamentos, directivas einstrucciones en vigor. Hay, sin embargo, dos textos que, debo decirlo, son

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muy caros para mí, y que creo que no han tenido la atención que se merecen(soy indudablemente parcial en mi juicio):

— El estudio del Apoyo Logístico de las fragatas F 100.— El libro titulado El Mantenimiento en la Armada.

Ambos trabajos fueron elevados por el Arsenal de Ferrol en el año 2000,pero estoy convencido de que no han quedado anticuados, aunque seguramen-te requerirán algún retoque.

Consideración final

Tenemos que superar de una vez por todas el hábito de recibir toda ladocumentación logística de la Marina de los Estados Unidos y convencernosde que tenemos capacidad de dirección y de coordinación y los conocimientosnecesarios.

Estimaría oportuno redactar otros dos libros que versarían sobre La obten-ción en la Armada y El Aprovisionamiento en la Armada, que en unión del yaantes citado sobre el mantenimiento constituirían el soporto logístico teóricobásico y fijarían las líneas de actuación en este tan interesante ámbito naval.

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N un artículo anterior relatábamos la historia marinera delvapor Capitán Segarra de la Compañía Trasmediterránea,pero pasábamos casi de puntillas por el origen del nombredel buque. Hoy vamos a tratar de subsanar esa omisión enhonor de tan ilustre marino mercante en un intento dehacerle justicia.

José Miguel Segarra Segarra, descendiente de marinos,había nacido en Villajoyosa el 11 de marzo de 1870. En su

juventud navegó primero como piloto en buques de vela y posteriormente enunidades motorizadas de navieras de prestigio, como la Compañía Valencianade Navegación, Compañía Cartagenera de Navegación y la Compañía Valen-

HISTORIAS DE LA MAR

CAPITÁN JOSÉ MIGUEL SEGARRA,UN MARINO EJEMPLAR

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Francisco FONT BETANZOSCapitán de la Marina Mercante

ciana de Vapores Correos deÁfrica, capitaneando algunasde sus unidades. Poseía unbrillante historial profesional,habiendo sido condecoradopor el Ministerio de la Guerraen el año 1912 con la Cruz delMérito Militar de primeraclase con distintivo blanco.Tuvo ocho hijos, siendo losdos varones continuadores dela saga familiar de navegantes:Juan Segarra Esquerdo navegóen la Compañía Trasmedite-rránea y alcanzó el grado decapitán, y Domingo SegarraEsquerdo, aunque inicialmentenavegó en la misma navieraque su hermano, recaló final-mente en la Compañía Trasatlán-tica, en la que alcanzó tambiénel grado de capitán.

En 1915, año en que sedesarrollaron los hechos quevamos a detallar, José MiguelSegarra mandaba el buqueMariano Benlliure, que habíasido botado en octubre del año

1896 (construcción número 301) en los astilleros Hall Russell & Co. en Aver-deen (Reino Unido). Su nombre de botadura era Inyati, mixto de pasaje ycargo, con 2.516 toneladas de GT, una eslora de 94,7 metros y una manga de12,3; sus armadores eran J. T. Rennie & Sons, Averdeen. En octubre de 1911el buque fue vendido a Charente Steamship Co. Ltd. de Liverpool, siendonuevamente transferido al año siguiente a la Compañía Valenciana de Nave-gación y rebautizado Mariano Benlliure. Esta naviera se uniría en el año1913 a La Roda Hermanos y constituirían la Compañía Valenciana de Vapo-res Correos de África, que se integraría en el año 1917 en la Compañía Tras-mediterránea. El primer capitán de este buque fue Jaime Giménez Lloret.

Dicho buque cubría el servicio quincenal, de pasaje y carga general, entreBarcelona y Canarias con escalas en Tarragona, Valencia, Alicante, Cartagena,Almería, Málaga, Melilla, peñón de Alhucemas, Río Martín (Tetuán), Ceuta,Tánger, Larache, Rabat, Casablanca, Mazagán, Safí y Mogador.

El último viaje del Mariano Benlliure se inició en el puerto de Valencia el

HISTORIAS DE LA MAR

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El capitán Segarra (izquierda) con dos compañeros.(Archivo familia Segarra).

2 de diciembre de 1915 amedianoche; en sus bodegasllevaba un cargamento denaranjas con destino al puertode Liverpool, al que arribó eldía 10 a mediodía. Una vezdescargado el buque y cumpli-mentando las órdenes recibi-das, partió en la madrugadadel día 18 hacia Glasgow, encuyo puerto atracó el domin-go 19; tenía previsto tomar uncargamento completo decarbón para descargarlo bienen Génova, Savona o Livorno.

El Mariano Benlliure salióde Glasgow el sábado 25 dediciembre de 1915 a las ochohoras, una vez finalizada laestiba y el buque arranchado ason de mar. Transportaba ensus bodegas de carga 3.100toneladas métricas de carbón,llevando las carboneras abarro-tadas (entre 400 y 500 t), yaque era norma habitual de lanaviera abastecerse decombustible en los puertoscarboneros; veinte pies era elcalado medio con el que salióel buque de puerto.

El tiempo reinante a la sali-da era temporal del SW; eltexto del radiograma habitual de mediodía del día siguiente, domingo 26,cursado a sus armadores de Valencia era: «Sin novedad». El lunes 27 el buqueno expide ninguna comunicación a sus armadores, pero sí a su consignatarioÑ Goodyear— en Liverpool, indicándole que se encuentra a 40 millas al W delas islas Scilly y que regresa con averías, añadiendo que volvería a telegrafiartan pronto fuera posible. Lógicamente el agente transmite esta eventualidad asu armador, la Compañía Valenciana de Vapores Correos de África, que larecibe el día 28 a las 1210 horas.

El mismo día 28, a las 1845, los armadores reciben nuevas noticias delagente: «Hemos hecho pesquisas Falmouth-Scilly sin obtener nuevas noticias

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El capitán Segarra con su esposa.(Archivo familia Segarra).

radiotelegráficas. Estamos muy preocupados y nuestra opinión es que el asun-to parece serio».

El día 29 el agente de Liverpool transmite a sus armadores tres nuevosradiogramas, fechados a distintas horas. El texto del primer radio era: «ElAgente del Lloyd’s en las islas Scilly telegrafía lo siguiente —A 1830horas lunes día 27 recibí radiograma manifestándonos vapor españolBenlliure 40 millas oeste Scilly hacía agua a proa procediendo Este oncenudos—». El segundo radiograma decía: «A 1930 del mismo día manifiestaagua bodega núm. 3, procede Este, nueve nudos. No hay noticias posterio-res. Buques patrulleros ingleses de guerra proceden busca pero regresaronsin haber encontrado buque ni tripulación. El tiempo es terrorífico y ahorasopla galerna del Sur. Si el buque no ha llegado a un puerto del Canal tene-mos pocas esperanzas de seguridad». El último radiograma estaba expresa-do en los siguientes términos: «A 2005 horas manifiesta estar a la vista dela luz de Scilly. Estamos persistiendo en nuestras pesquisas y telegrafiare-mos seguidamente cualquier noticia precisa». Los radiogramas del buquese recibieron en la estación de T. S. H. de Round-Island (Scilly) y transmi-tidos al agente del Lloyd’s en Lands-End, reenviándolos éste al agente deLiverpool.

El armador valenciano Manuel Ferrer y Pesset recibió un radio desde elMariano Benlliure, enviado por su capitán, que decía: «A 2005 continuamosen las mismas condiciones aguantando el temporal. Imposible salvarnos.Dentro de pocos minutos perecemos 45 hombres. Adiós, Segarra».

A pesar de la celeridad del Almirantazgo inglés en enviar una flotilla detorpederos para localizar al buque, no se encontró ningún rastro. El capitánSegarra, si bien sus armadores le dieron orden de abandonar el buque, prefirióhundirse con él ante la imposibilidad de salvarlo; quería cumplir, hasta elfinal, la obligación inherente al cargo de capitán de permanecer a bordo de subuque hasta perder la última esperanza de salvarlo.

En el mapa de isóbaras correspondiente al día 25 de diciembre podemoscomprobar cómo una profunda depresión estaba centrada ese día en el canalde San Jorge. Documentos consultados nos confirman que el temporal quehundió al Mariano Benlliure fue uno de los peores de la época. El vaporBarceló, de la misma compañía que el buque siniestrado, había partido deGlasgow un día antes con un cargamento de carbón para Málaga, sufriendoen el golfo de Vizcaya graves averías como consecuencia del mismo tempo-ral. También el buque Paulina, de la Naviera Serra de Bilbao, zarpó deLiverpool el día 28 con un cargamento general con destino a varios puertosespañoles, arribando a Vigo con varios días de demora y con grandes averías,además de perder la carga de cubierta y dos botes salvavidas. Hay constanciade las manifestaciones de un capitán español en el sentido de que captó lallamada de auxilio del Mariano Benlliure cuando se encontraba fondeado alabrigo de la costa, en espera de que amainase el temporal, pero que no pudo

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hacer nada por el intenso temporal existente y la distancia que separaba aambos buques.

Los cuerpos aparecidos e identificados fueron los correspondientes al capi-tán Segarra y primer maquinista Eduardo Damiá. Los restos del primerofueron encontrados en la playa de la pequeña villa de Llanon el día 12 deenero de 1916 y enterrados, al día siguiente, en el cementerio de la iglesia deLlansantffraed (Cardigan), condado de Gales, al sudoeste de Inglaterra. Seencontraron más cuerpos, pero al no ser identificados podrían corresponder atripulantes de buques hundidos por los submarinos alemanes. La notificacióndel hallazgo e identificación del cadáver del capitán Segarra fue cursada alConsulado General de España en la Gran Bretaña en los siguientes términos:

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Mapa de isóbaras correspondiente al 25 diciembre 1915.

«He de hacer constar a Vds.que un cuerpo, al parecer deun capitán mercante español,ha sido arrojado a la playa el12 de los corrientes y fue ente-rrado aquí el 13 del actual conexequias solemnes de la Igle-sia inglesa. Seis capitanesmercantes ingleses condujeronel ataúd a la iglesia y tambiéndespués del servicio religiosodepositándolo en la sepulturaellos mismos con todos loshonores de costumbre entrecapitanes de la MarinaMercante inglesa. Señas: sobre45 años de edad, 5 pies y 10pulgadas de alto, vestido deuniforme azul, la chaqueta concuatro galones de oro y dosbanderas, la de la Casa Arma-dora C. A. (Correos de África)y la nacional en cada manga: J.

S. en el interior de la chaqueta y de la camisa. Tenía un reloj de plata concadena de oro y J. S. en el colgante, cosas actualmente a cargo de la policía.Tendré mucho gusto de enviarle ulterior información. Sírvase entregar estarelación a algunos de los periódicos locales para ayudar a la identificación.De Vd. Atte. Firmado W. Davies. Capitán Mercante inglés retirado.»

La tripulación del buque estaba formada por 45 hombres, la mayoría deellos valencianos; se salvaron cuatro tripulantes que no embarcaron al zarparel buque de Valencia. El artículo publicado por Mundo Gráfico el 5 de enerode 1916, aportado por Fernando García Echegoyen, nos detalla el nombre dealgunos de los tripulantes enrolados en el buque: José Miguel Segarra Sega-rra, capitán; José Montis, primer oficial; Luis Grimart, segundo oficial;Vicente Pérez, tercer oficial; Juan Vigo, telegrafista; Eduardo Damiá, primermaquinista; Antonio Fos, segundo maquinista; David, tercer maquinista;Rafael Sister, mayordomo; José Dás, Pedro López, Francisco Llorens,Manuel Tabardo, Vicente Martínez, Pascual Belenguer y Miguel Valero, mari-neros. Entre los supervivientes que no embarcaron estaban Emilio Llorens yAntonio Boluda.

Recogemos la noticia del siniestro tal como la transmitía el periódico ElNoroeste en su edición de 31 de diciembre de 1915:

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(Mundo Gráfico del 5 de enero de 1916).

«Naufragio del Benlliure (Por telégrafo).- Comunicando el siniestro.-Enorme repercusión en Valencia.- Se ignora la causa del naufragio.- Gentío enlas oficinas.- Madrid 30,12m.

La Compañía de vapores correo de África, instalada en el Grao (Valencia)ha recibido noticias manifestándola que el vapor correo de África MarianoBenlliure perteneciente a dicha Empresa ha naufragado en el canal de SanJorge pereciendo toda la tripulación. La noticia ha producido grandísimasensación pues casi todos los tripulantes son valencianos. Hay gran ansiedadpor conocer nuevas noticias, pues el cablegrama no da detalles de la causa delnaufragio, ignorándose si ha sido producido por el choque con alguna mina.El Mariano Benlliure, que era un buque de construcción moderna, pertenecíaa la matrícula de Valencia desde 1912 y cargaba unas 3.000 toneladas. Estanoticia corrió por toda Valencia como reguero de pólvora, acudiendo a lasoficinas de la Compañía inmenso gentío, los familiares y amigos de los tripu-lantes deseosos de conocer detalles del siniestro.

Despachos de Valencia anuncian nuevos detalles del naufragio del vaporMariano Benlliure. Dicho buque era uno de los mejores de la flota de los

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Mariano Benlliure. (Archivo Fernando García Echegoyen).

correos de África. Había sali-do el día 25 de Glasgow condirección a Génova con carga-mento de carbón, naufragandoa 40 millas al Este de la isla deScilly. El capitán del barcoenvió radiogramas diciendoque corría un horrorosotemporal y que demandabaauxilio. Al recoger los radio-gramas la flota de torpederosingleses, acudió rápidamenteal lugar del suceso, no encon-trando resto alguno de laembarcación. Se dice que elalmirantazgo inglés ha cable-grafiado al ministro de Marina

español, dándole el pésame por la pérdida del Benlliure y sus 45 tripulantes.En Madrid no se han podido obtener noticias de la casa armadora, pues sólocirculó esta tarde el rumor del naufragio que, desgraciadamente, ya se haconfirmado. La mayoría de los tripulantes eran valencianos. El capitán seapellidaba Segarra; el primer oficial, Montis, sobrino de la marquesa de SanJoaquín, y el segundo, Guinar.»

Tanto el Ayuntamiento de Alicante como el de Villajoyosa acordaron rotu-lar una de sus calles con el nombre de Capitán Segarra. El acuerdo de lacorporación municipal de la villa, tomado en el pleno de 11 de enero de 1916,decía así (1):

«La Presidencia hizo presente a la corporación que, con motivo de la catás-trofe ocurrida en el naufragio del vapor mercante Mariano Benlliure quemandaba un distinguido hijo de esta población, llamado don José MiguelSegarra, que ha sucumbido víctima del cumplimiento de su deber y quizásentre estos se cuenten algunos marineros tripulantes también de esta ciudad,estimaba procedente constase en acta haber visto la Corporación con senti-miento la pérdida del citado barco y sus tripulantes, y que en nombre del

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Rótulo de la calle de Alicante dedicada al CapitánSegarra. (Archivo: Alfredo Campello).

(1) Recordemos que en 1952 Alberto Anastasio Pascual era presidente de la CompañíaTrasmediterránea y sus conocimientos sobre el tema que tratamos eran muy amplios, ya quehabía sido capitán de la Marina Mercante, práctico del puerto de Barcelona, profesor de laEscuela de Náutica de Barcelona, licenciado en Derecho y experto en el campo del seguromarítimo.

Ayuntamiento se diese el más sentido pésame a las familias de los desapareci-dos náufragos hijos de esta población.»

Difícil es saber las causas exactas que motivaron el naufragio del Maria-no Benlliure, pero apelamos a la experta opinión de Ernesto AnastasioPascual, que en una conferencia titulada «Los accidentes marítimos»,pronunciada en la Cámara Oficial de Comercio de Madrid el 14 de abril de1953, en el Curso de la Asociación Española de Derecho Marítimo 1952-1953, se expresaba así:

«Y también tengo un caso de experiencia personal, aunque no fui testigo niprotagonista, que es el de un buque, magnífico por cierto, de la CompañíaValenciana de Vapores Correos de África, que se llamaba Mariano Benlliure.Este barco estaba destinado a otras cosas, pero convino que hiciera un viaje aInglaterra y que regresara con un cargamento de carbón. Y aquel barco, quenavegaba con todas las de la ley, pero que cuando estaba abarrotado de carbónquedaba con muy poca obra muerta, pereció, seguramente por esto. La mar,rompiendo en cubierta, respetó las escotillas, pero se precipitó por la entradade la cámara, empezó a invadir la bodega y la sala de máquinas...

Puede perderse un barco por falta de estabilidad; por falta de estabilidadque procede de un defecto de construcción o de una manera permanente de serdel barco, porque lo requiere su naturaleza especial; claro que por falta deestabilidad, puede dar la vuelta y hundirse.»

Respecto a la actitud heroica tomada por el capitán Segarra en los hechosque relatamos, ésta era la opinión de Anastasio Pascual relacionando esteaccidente con la gesta del capitán danés Carlssen y su buque Flying Enter-prise (2):

«...pero reconozcamos que estos heroísmos de la gente de mar no estánvinculados a una raza determinada y que aquí, en España, los tenemos, nosolamente para que no nos supere nadie, sino para superar a los demás.»

Emotivo es el panegírico hecho por Antonio López Perea, en vida Maríti-ma del año 1919, al cumplirse el cuarto aniversario del naufragio del MarianoBenlliure.

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(2) El capitán Kurt Carlsen al mando del carguero norteamericano Flying Enterprise seenfrentó en diciembre de 1951, en el Atlántico norte, a un gran temporal, sufriendo el buquegrandes averías y tomando una pronunciada escora. Toda la tripulación, a instancia del capitán,abandonó el barco permaneciendo Kurt.

«Si la opinión pública pudiese apreciar, al igual que los profesionales, elesfuerzo sostenido por la tripulación de dicho buque contra los elementosdesencadenantes en mares tan tenebrosos como los de aquellas latitudes, sedaría cuenta exacta de la lucha afrontada, lucha titánica y desigual en la quetanta parte habrá tomado ese noble y generoso estímulo del hombre de marque antepone siempre al peligro el sagrado cumplimiento del deber, puestoen todo momento al servicio y en defensa de las vidas de sus connavegantesy de los cuantiosos intereses confiados a su pericia y a su honor profe-sional.»

Para finalizar este relato queremos detallar el episodio vivido por uno delos hijos del capitán Segarra, del que fue testigo el padre del autor de esteartículo. En los años cincuenta Juan Segarra Esquerdo, capitán de la Compa-ñía Trasmediterránea, fue designado para tomar el mando del buque CapitánSegarra. Al embarcar y ver la fotografía de su padre que presidía la Cámarade Oficiales, mandó retirarla acompañando la orden con estas palabras: «Noquiero que mi padre se pueda hundir dos veces».

BIBLIOGRAFÍA

LLORCA BAUS, Carlos: La vila del Mar. Tomo I. Villajoyosa. Ilmo. Ayuntamiento de Villajoyo-sa (1985).

ANASTASIO PASCUAL, Ernesto: «Los accidentes marítimos». Conferencia pronunciada en laCámara Oficial de Comercio de Madrid, el 14 de abril de 1953, en el Curso de la Asocia-ción Española de Derecho Marítimo, 1952-1953.

Archivo Fernando García Echegoyen.Archivo familia Segarra.Archivo Domingo Segarra Esquerdo.Mundo Gráfico del 5 de enero de 1916.El Noroeste de Gijón de 31 de diciembre de 1915.Archivo Alfredo Campello.Archivo Municipal de Alicante.Archivo Vicente Sanahuja.Vida Marítima, año 1919. http://www.wetterzentrale.de

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AY melodías que llevamos injertadas en el alma y que enun momento dado de la vida oímos y, sin saber muy bienpor qué, nos paralizan con un impreciso sentimiento denostalgia hasta que las reconocemos en nuestras entrañascon una inevitable punzada interior: aquel bolero nos hacesentir la piel tibia de aquella chica de ojos azules y delprimer beso; y aquella romanza Marola de La Taberneradel puerto la cantaba mi madre cuando yo era pequeño y

estaba contenta... Y sus alegres fusas y corcheas me la reviven pletórica deencanto y llena de vida.

MÚSICA EN EL HIELO

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José CURT MARTÍNEZ

Igual me pasa con la músi-ca que oíamos en la Antártidahace 20 años. Nos la ponía elentonces teniente de navíoPeñuelas por el altavoz delbarco como fondo de lostrabajos que hacíamos a laintemperie, mientras echabachispas el sparker, o cuandolos oceanógrafos largaban «elperfilador» y bajaban «lacebolla» a los fangos submari-nos para hacer sísmica, ocuando buceaba por ellos elrobot Aquiles, descubriendo alos asombrados ojos de losexpedicionarios el arcano deuna fauna bentónica palpitan-te de vida y de primicias.

Tres melodías me han quedado ancladas dentro para siempre, dibujadas deblanco desde la cubierta del BIO Las Palmas: Mi querida España, de Cecilia;Héroes de la Ántartida, de Mecano, y Antarctica, de Vangelis. Curiosamente,las tres relacionadas con Marina en uno u otro sentido.

Cecilia, que en realidad se llamaba Evangelina Sobredo, nació el 11 deoctubre de 1948 y un mortal accidente de tráfico quebró para siempre su vozde ruiseñor el 2 de agosto de 1976. Aquello de Mi querida España/ esta Espa-ña mía/ esta España nuestra... entraba con un especial significado por el siste-ma circulatorio del oyente a 12.000 kilómetros de distancia de los secarralesde Castilla, tan lejano a las formaciones casi castrenses de los olivos plantadosa marco preciso en Andalucía, tan a desmano de las lomas de curvas casifemeninas de la Cataluña hermosa y querida, tan distante del verdor lujuriantede las montañas vascas. Y con aquella música antártica, cualquier referencia alaldeanismo quedaba aplastada automáticamente por la emoción de aquellasestrofas: Quiero ser tu tierra/ quiero ser tu hierba/ cuando yo me muera, y eleufemismo este País de los iletrados de nuevo cuño volvía a ser la España detodos, la de siempre, en aquella voz cristalina.

Resulta que Cecilia era hija del embajador de España José Ramón SobredoRioboo. Nacido en 1909 ingresó en Intendencia de la Armada, con su licencia-tura en Derecho recién estrenada, el 7 de julio de 1930. El 24 de noviembre de1939, recién terminada la Guerra Civil, estaba destinado en Madrid, en laDirección de Construcciones e Industrias Navales Militares. Extraigo de misarchivos que Sobredo se fue supernumerario el 6 de mayo de 1952 porquevolvía a trabajar en su carrera diplomática, que en su momento había ganado

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Cecilia.

por oposición. Como la legislación lo permitía, en el Estado General de laArmada de 1962 aún figuraba como teniente coronel de Intendencia, y cogíael avión desde sus destinos en Jordania, Reino Unido, Filadelfia o Lisboa paraacudir puntualmente a las reuniones y aniversarios que organizaban suscompañeros de Marina, vestido con el botón de ancla, ascendencia de la quesiempre se sintió orgulloso. Cecilia: de tal palo, tal astilla.

Ana Torroja y los hermanos Cano, José María y Nacho, se lucieron deverdad con aquellos Héroes de la Antártida. Entre el ulular inmisericorde delviento y el bramido descoyuntado de la soledad antártica que se oían de fondoen su canción, la tragedia se iba fraguando en aquel paisaje de hielos infinitos:18 enero 1912, el capitán Scott, acompañado de Evans, Wilson, Bouves yOates, alcanza el Polo Sur. Pero fracasa en la hazaña de ser el primero. Sobreel punto de latitud cero ondea la bandera noruega del explorador Amundsen.Exhaustos y fracasados, emprenden el regreso.

Naturalmente, la preciosa balada de Mecano impide cualquier alusiónintencionada a esa latitud cero que se les coló como un gazapo. Cuandomuere Oates tiene también las manos heladas/ pero nadie le quiere abando-

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Mecano.

nar/ y mientras duermen/ sale al paso de la eternidad. Después caerían suscuatro compañeros. Yacen hoy a más 30 metros de profundidad enterrados porla nieve que ha caído en el discurrir del siglo que casi ha pasado ya desde sumuerte: No hubo lápidas/ no hubo pláticas.

Antactica es, de las tres partituras que me andan por dentro, la que inevita-blemente me une más al Las Palmas. La primera de ellas me removía la patrialejana; la de Mecano, la parte humana de un continente terrible; Vangelis, unbarco de guerra de pabellón español, el primero después del San Telmo quehabía vuelto a los hielos.

No entiendo mucho de música electrónica, pero comprendo que se consi-dere al griego Vangelis como un músico clásico contemporáneo. Buena prue-ba son las bandas sonoras de las películas Carros de Fuego y El año que vivi-mos peligrosamente, que son formidables. Y también Antarctica, compuestapara otra película japonesa, que según dicen tuvo un gran éxito. Yo no la hevisto, pero me basta con haberla oído.

Ahora bien, desde el primer momento Antarctica me pareció compuestapara una Antártida más sosegada que la tópica de los extremismos climáticos.Seguramente que Wagner hubiese ido mejor para la ventisca y el maretón irri-tado, pero para uno de aquellos plácidos días sin noche, que también se dabande vez en cuando en aquellos confines helados, lo de Vangelis era insustitui-ble. Tanto que ahora cierro los ojos en una rendija y al ritmo de Antarcticapuedo ver a nuestro remolcador que navega cabeceando suavemente sobre unespejo de agua ancho y largo surcado de ballenas, delfines y focas, la terceradimensión con el vuelo del albatros, que es el colmo de la delicadeza. Y sólose interpone en su derrota una alfombra blanca de brass, el escombro antárti-co, que también es inofensivo porque se retrae a su paso como cuando lasaguas del mar Rojo se abrieron para que Moisés cruzase a la tierra prometida.Y en la solemnidad de nieblas transparentes que sugiere esta música, la vidadormita en un sopor sin pesadillas. Y es que lo de Vangelis no es del lugardonde brilla una luz que expresa el frío del mundo, como se lamentaba Verne,sino que es melodía para el recuerdo, y oyéndola el expedicionario llega acreer que su vida se ha paralizado en la Antártida de hace 20 años, y que comoFausto nunca envejecerá, y eso sin necesidad de cremas antiarrugas ni detener que vender el alma al diablo a precio de saldo, porque la evocación delhielo está fuera de la inquietud, de la fealdad y de la terca competencia queimpone eso que llamamos progreso, y que después de haber vivido, gozado ysufrido la Antártida ha pasado a un segundo plano.

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HaCe CIen aÑOs

Una notable parte de estenúmero de la REVISTA

GENERAL DE MARINA estáorientada al tiro naval, yaque nos ofrece dos largos yprofundos artículos sobredicha disciplina; el primerose titula Sobre el tiro decañón, escrito por JaimeJaner Robinsón, en el queaporta ideas para la realiza-ción eficaz del tiro a la vistade la poca información quese tiene sobre el tema. Y elotro artículo, continuación

de uno publicado en noviembre del año anterior, lleva portítulo Acerca del tiro naval, y su autor es Nicolás deOchoa, quien analiza los diferentes factores que intervie-nen en el tiro naval, destacando la importancia de la obser-vación del tiro para su posterior corrección. Otros artículosde este número son: La contratación de los servicios en laArmada, por el contador de fragata José Barbastro, quehace el Capítulo XIII de sus artículos, esta vez dedicado ala protección a las industrias nacionales; La situaciónnaval, traducido de The Times, en el que se presentan lasconstrucciones navales inglesas y de las demás potenciasdel momento (Estados Unidos, Francia y Alemania), yvalor de combate de los buques de guerra, por OttoKretschmer, traducido y extractado del Schiffbau.

En la sección sobre Noticias de la prensa profesionalextranjera podemos encontrar informaciones relativas alas marinas de Alemania (Nuevo crucero acorazadoBlücher; Estaciones militares para dirigibles; Cañonescontra dirigibles), Brasil (Acorazado brasileño Sao Paulo;Botadura del Río Grande do Sul), Estados Unidos (Nuevaestación de telegrafía sin hilos; Nuevos submarinos tipoHolland; Evolución del tipo Dreadnought; Pruebas compa-rativas de cruceros exploradores; Nuevo tipo de torpede-ro semi-submarino), Francia (Ejercicios de fuego; Expe-riencias de telefonía sin hilos), Inglaterra (Institución deIngenieros Navales; Máquinas de combustión internaaplicables a la navegación submarina; Ejercicios de laFlota) y Japón (Protección a la Marina Mercante).

Vienen después la Bibliografía y el Sumario de revis-tas, nacionales y extranjeras, que ponen punto final a estenúmero de mayo de 1909.

G. V. A.

HaCe CInCUenta aÑOs

El primer artículo de estenúmero de hace cincuentaaños lleva por título ¿Cuerpoúnico?, escrito por el coman-dante de Intendencia R.González Tablas. Le siguen:Consideraciones sobre lascondiciones sanitarias en laprovincia española deGuinea, por el capitán médi-co M. Nieto Moya; Notassobre cohetes, por el capitánde Ingenieros de ArmasNavales F. L. Cumbreras;Principios sobre defensas de

puertos, por el capitán de fragata G. Díaz del Río, el capitánde corbeta M. Alonso Pena y el teniente de navío C. PastorAlfaro; La latitud al mediodía, por el coronel SalvadorGarcía Franco, y Nombres españoles en las costas de Alas-ka (último tercio del siglo XvIII), por L. A. Bolín, consejerode Información de la Embajada de España en Washington.

La sección de Notas Profesionales viene encabezadapor un artículo titulado La estrategia italiana en el Medite-rráneo en 1940-43, escrito por el vicealmirante GiuseppeFiervanzo y traducido del Proceedings por el capitán decorbeta A. Contreras Sánchez. A continuación tres artícu-los más: el primero sobre Operaciones anfibias, por elcoronel de Infantería de Marina José M.ª Heras Antón; elsegundo, que es un extracto del libro El mar en la campa-ña de Noruega, se titula El primer combate de Narvik, porel comandante de Ingenieros de Armas Navales Pedro F.Palacios y F. de Bobadilla, y el último es un largo artículosobre Las operaciones de Suez en 1956 y la Marina, tradu-cido por el capitán de corbeta A. Vallés Suárez Llanos, enel que se hace un profundo análisis de los antecedentes deaquella campaña, los preparativos, las operaciones y, final-mente, las conclusiones.

A las tradicionales Misceláneas le sigue, en el aparta-do Historias de la Mar, un artículo que lleva por título LaEscuadra de Instrucción en Mahón, y que consiste en unfragmento de un diario anónimo de 1897, escrito con moti-vo de la estancia, en aguas menorquinas, de aquellosbuques (vizcaya, Oquendo, Infanta María Teresa, Alfon-so XIII y Cristóbal Colón) que poco después serían inmola-dos en el tristemente célebre combate naval de Santiago deCuba en la mañana del 3 de julio de 1898. Con el Noticiariosobre asuntos de interés marítimo y la sección de Libros yRevistas se concluye este número de mayo de 1959.

G. V. A

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INFORMACIONES

DIVERSAS

Día año

1 1536.—Hernán Cortés, de regreso aNueva España y pleiteando con el virrey Antoniode Mendoza, costeó él mismo varios viajes deexploración y crea uno de los astilleros másimportantes durante décadas como el de Tehuan-tepec. En esta fecha lo encontramos en la ciudadde Jalisco.

2 1546.—En las guerras civiles del Perú,Francisco Carvajal, en constante persecución deCenteno y sus tropas, antes de llegar a Cuzco seecha por el camino de Arequipa a donde habíallegado éste.

3 1502.—Alonso de Ojeda, en su segundoviaje a las costas venezolanas, intenta fundar estedía una colonia en la península de Guajira, exacta-mente en bahía Honda, a la que llamó Santa Cruz yque se convirtió en el primer poblado español enterritorio venezolano.

4 1521.—Hernán Cortés prepara el cerco deMéxico; divide su ejército en tres grupos: unomandado por Pedro de Alvarado, que se sitúa enTlacopán; el segundo grupo a las órdenes de Cris-tóbal de Olid, que tenía que llegar a Coyocán; eltercero al mando de Gonzalo Sandoval, que debíaestablecerse en Ixtapalapán. Cortés se reserva el

mando de los bergantines para con su movilidadcontrolar los distintos grupos.

5 1541.—Hernando de Soto, con su expedi-ción por tierras de La Florida, llega con sus tropasa territorio de la cacica de Cofitachequi al cruzarun gran río. Fueron bien recibidos y la Señora de laTierra les dijo que en el panteón donde enterrabana sus antepasados guardaban muchas perlas.

6 1525.—Pedro de Alvarado conquistador deGuatemala, se presenta en esta fecha ante el Cabil-do de Guatemala, para pedir que se nombrara regi-dor a Francisco de Arévalo, en sustitución del capi-tán Diego de Holguin, que se fue a vivir a la villade San Salvador como su primer alcalde.

7 1557.—A la muerte de Pedro Valdivia, losconquistadores españoles de Chile, Francisco Villa-grán y Francisco Aguirre, se disputaban la suce-sión. El virrey del Perú, Andrés Hurtado deMendoza, designa a su hijo García, de veintiúnaños, gobernador de Chile. Llegado éste a Chile,toma presos a ambos conquistadores y los envía enun barco desterrados al Perú. Estando a bordoAguirre esperando a Villagrán, apenas llegado, letomó de la mano y le dijo: «Mire vuestra merced,señor general, lo que son las cosas del mundo, ayerno cabíamos los dos en un reino tan grande y hoynos hace don García caber en una tabla».

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Tu regere imperio fluctus, hispane memento(Puerta del mar del arsenal de La Carraca)

ESPAÑA Y EL NUEVO MUNDOEFEMÉRIDES DEL MES DE MAYO

8 1534.—Pacificado el occidente de Yucatán,el adelantado Francisco Montejo le encargó a susobrino, del mismo nombre y apellido, la conquistadel oriente de Yucatán, que se logró después desangrientas batallas y culminó con la fundación dela ciudad de Valladolid en este día.

9 1599.—Encargado por el virrey de NuevaEspaña Luis de Velasco, Sebastián Vizcaíno, expe-rimentado marino, sale por estas fechas del puertode Acapulco para cartografiar lo mejor posible todoel litoral norte del Pacífico.

10 1543.—La cuarta y definitiva fundaciónde Guayaquil en Ecuador es realizada por elconquistador Diego de Urbina, quien en su informeal rey de España, fechado en este día en Guayaquil,apunta que ante el asedio indígena, que duró unosseis meses, trasladó la ciudad de Santiago aguasabajo hasta la provincia de los Huancavilcas.

11 1500.—Con instrucciones de descubrirmás tierras y de buscar un paso a las codiciadasislas de las especies, Cristóbal Colón emprende sucuarto y último viaje a las Indias con cuatro naves.Zarpó del puerto de Cádiz en esta fecha.

12 1542.—Francisco de Orellana, en su viajede exploración por el río Marañón, avista el territo-rio del belicoso cacique Machiparro, que les recibióen plan de guerra. No obstante pudieron proveersede alimentos en uno de sus pueblos bajo el hostiga-miento de los indios.

13 1535.—Por este mes, Jorge Spira, gober-nador de Venezuela, sale de la ciudad de Coro y sedirige a Barquisimeto con Felipe Hutten y sugente en viaje de exploración y conquista de esosterritorios.

14 1559.—De orden del virrey del PerúAndrés Hurtado de Mendoza, el capitán Gil Ramí-rez Dávalos funda en este día la ciudad de Baeza enEcuador, situada en las cercanías del río Quijos.

15 1544.—Llega a Lima el virrey BlascoNúñez de Vela dispuesto a hacer cumplir las LeyesNuevas, que pretendían poner fin a los abusos delos encomenderos con los indígenas.

16 1532.—Los españoles, al frente de Fran-cisco Pizarro, parten de la ciudad de Túmbez y sedirigen a Poechos, espiados por un capitán deAtahualpa.

17 1504.—Encontrándose Colón con gravesdificultades en Jamaica, sus barcos no aptos paranavegar, la rebelión de los hermanos Porras y suspartidarios, junto con la protesta de los indios loca-les, llega en este día de La Española el sevillanoDiego de Escobar, en nombre del gobernadorOvando, para comprobar hasta qué punto era difícilla situación de Colón.

18 1536.—Los españoles y sus aliados, doshermanos de Manco Inca, dirigidos por GonzaloPizarro, toman la fortaleza de Sacsawaman después

de varios días de lucha, desde donde los incaspresionaban a la ciudad de Cuzco.

19 1603.—La Corona, en atención al buengobierno desarrollado por el virrey de Nueva Espa-ña Gaspar de Zúñiga y Acevedo, lo nombra en estafecha nuevo virrey del Perú.

20 1504.—Los hermanos Porras seguían intri-gando en Jamaica contra la autoridad del almiranteColón. Bartolomé Colón fue a negociar con ellos,siendo atacado, pero sus amigos lograron reducir alos amotinados apresando a Francisco de Porras.

21 1527.—Con grande gozo de sus padres, elemperador Carlos V e Isabel de Portugal, tuvolugar en esta fecha en Valladolid el nacimiento delfuturo rey de España, Felipe II.

22 1561.—En este día, el virrey del Perú,conde de Nieva, encarga al oídor decano de laAudiencia de Charcas, Juan de Matienzo, el uso delsello real.

23 1534.—Sebastián de Benalcázar entra enQuito, decepcionado al descubrir que las riquezasdel lugar son una fábula y la población vive encasas de tierra cubiertas de paja.

24 1572.—Francis Drake sale de Plymouth yse dirige al puerto de Nombre de Dios para robar eltesoro que se mandaba desde el Perú.

25 1534.—Francisco Pizarro, en su viaje deconquista del Perú, llega al pueblo de Poechos.

26 1534.—El cadáver del inca Atahualpallega a Liribamba, capital de la provincia de losPuruháes, ahora la provincia de Chimborazo.

27 1602.—La expedición de Sebastián Vizca-íno, explorando las costas del norte del Pacífico,ayudados por las corrientes que les eran favorables,llega en este día al cabo Corrientes.

28 1598.—Juan de Oñate, que se habíacomprometido en colonizar para España los territo-rios más allá del Río Grande, entra con su expedi-ción en la provincia de Nuevo México.

29 1595.—El pirata inglés Amias Prestonllega en este día al puerto de Santiago de Caracas,que estaba desierto, pues los habitantes, que habíantenido noticias de su llegada y no encontrándose endisposición de defenderse, se habían marchado almonte con todas sus riquezas.

30 1498.—Colón parte de Sanlúcar de Barra-meda en este día con cinco carabelas: la Castilla, laRábida, la Gorda, la Garza y la Santa María deGuía.

31 1522.—Andrés Niño, piloto mayor de laexpedición de Gil González Dávila, arribó eneste día a una isla que llamó Petronila, en ElSalvador.

CAPITÁN JIM

EFEMÉRIDES

2009] 687

688 [Mayo

sePelIO en el mar.— Cuando ocurre en alta mar una defunción á bordo, el cadáver seenvuelve con una lona, á la que se sujeta un lingote ó un proyectil, cúbrese la mortaja con labandera de la patria, y sobre unas angarillas se le conduce al portalón de combate. Formaentonces la guardia con su oficial al frente, presentando las armas, mientras el sacerdote rezalos responsos; extiende el acta el contador, y después de las acostumbradas bendicio-

nes se arroja el cadáver al mar, donde halla ancha sepultura.(Colección de autotipias de Alía Plana.).

Esta vieja Foto nos la remite Franciscode Asís Urrutia Delgado, con el siguientetexto:

«Les remito unas viejas fotos pertene-cientes a mi familia, concretamente a lafamilia de mi madre, María Luisa DelgadoMalaxechevarría. Esta foto fue tomada en elaño 1925, en el patio de armas del Cuartelde Dolores de Ferrol. En dicha foto apare-cen los oficiales del Primer Batallón del

Segundo Regimiento de Infantería de Mari-na, junto a su comandante, el teniente coro-nel Jesús Carro Sarmiento (que llegaría ageneral de brigada el 22 de abril de 1932,publicado en la Gazeta de Madrid núm.113). La foto me la regaló mi abuela, doñaMaría Luisa Malaxechevarría Carro, nietadel general de brigada Carro Sarmiento».

F. A. U. D.

2009] 689

VIEJA FOTO

690 [Mayo

1 B 3 Ñ 5 A4 G 9 A8 D2 E 6 L 7 B

26 F 27 G20 B 24 D 25 J19 E 22 E 23 L21 C

29 J28 M 33 A 36 C34 K 35 I32 O30 C 31 I

58 J 60 E

50 P48 C 49 N 51 D 54 E 55 H53 N

41 I 42 L 44 M 45 B43 H 47 N40 O39 M37 J 38 F 46 F

52 G 56 L 57 I

66 M59 F 64 B 65 A61 H 62 O 63 L

74 Q70 G 71 L69 L68 F67 P 73 M72 I

81 N78 A 79 G75 A 76 Q 80 Ñ 82 G 83 D 84 H77 F

91 Ñ85 E 86 H 94 Ñ87 G 89 J88 I 90 K 92 Ñ 93 N

95 J 96 K 98 K97 J 99 K 100 G 101 F 102 H 103 H 104 Ñ

13 F11 E 17 Q14 O 15 M 16 N 18 C12 G10 B

marInOgrama nÚmerO 446

Por TAL

Un poema de Rafael Duyos.

D e F I n I C I O n e s P a l a b r a s

A.—Geol.: Roca formada por la consolidación del cascajo . . . . . . . .

B.—Arq. Nav.: Pequeño buque mercante inglés de la EdadMedia . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

C.—Hist.: Batalla naval acaecida en la Segunda Guerra Mundial,durante los días 24 y 25 de octubre de 1944 cuando la flotajaponesa trató de desbaratar el desembarco que los america-nos llevaban a cabo en el golfo que le da nombre . . . . . . . . . .

D.— Geogr.- Punta de la costa gallega, que junto a la del Rostroconfiguran el espacio natural del Ancoradoiro (voz gallegaque significa fondeadero) dentro del municipio de Carnota, LaCoruña. (de allí son mis ancestros) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E.—Arq. Nav.: Cualquiera de los dos órdenes de ligazones de quese compone la cuaderna . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

10 64 20 1 7 45

30 18 21 48 36

24 51 8 83

78 33 5 65 75 9

60 11 54 22 85 19 2

2009] 691

D e F I n I C I O n e s P a l a b r a s

F.—Astr.: Novilunio, primer día de Luna. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

G.—Org. y tact.: Conjunto de buques de guerra mayores de lamisma clase táctica, aunque no sean exactamente de igualtipo, que forman una unidad administrativa o táctica,compuesta a su vez por dos o más divisiones de buques . . .

H.—Zool.: Dícese de diversos crustáceos decápodos de la familiade los pagúridos, de los que en las costas españolas hay unasveinte especies repartidas entre doce géneros . . . . . . . . . . . . .

I.—Nav.: Se aplica al puerto de mar donde en viajes largos tocan ydan fondo los buques por algún tiempo para recoger pasajeros,mercancías, hacer víveres, etcétera . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

J.—Man.: Foque . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

K.—Pesca.: Denominación dada a un tipo de embarcación menorque fue muy usada en el litoral catalán en los pequeños oficiospesqueros del volantín y la lienza . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

L.—Met.: Entre los romanos, viento del sudoeste. Debe su nombreal del piloto que, dejándose llevar por él, separándose de lacosta en contra de la costumbre tradicional, acortó en mucho lanavegación entre el golfo de Arabia y la India . . . . . . . . . . . . .

M.—Geogr.: Natural o propio de una isla . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

N.—Art.: Parte de los cartuchos metálicos de las armas de fuego,espoletas, cebos, etc., destinada a recibir el golpe de la aguja opercutor móvil . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Ñ.—Arq. Nav.: Vaso flotante, impermeable y resistente, dotado demedios para navegar con seguridad (plural). . . . . . . . . . . . . . . .

O,—Org.: Denominación dada antiguamente a todo jefe por elevadaque fuera su categoría o grado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

P.—Org.: Destructores (acrónimo) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Q.—Nav. y Man.: Me muevo, marcho, me traslado de un punto aotro en mi embarcación . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

72 57 35 31 88 41

44 15 73 28 39 66

81 16 47 93 53 49

91 94 3 92 80 104

99 34 90 96 98

97 95 37 89 25 58 29

6 23 69 71 63 42 56

59 68 13 77 26 101 38 46

87 52 27 4 70 12 79 100

103 86 43 61 102 82 55 84

32 14 62 40

17 76 74

67 50

1 E

P2 B

O4 F

U5 A

N6 R

A10 E

E9 B

S3 Q

R8 C

E7 J

P

27 E

E26 F

S20 C

L25 M

R24 K

A19 D

E23 M

P22 C

A21 I

V29 D

O28 P

C32 G

S30 L

M36 O

B37 I

E34 D

B35 H

E33 Q

E31 J

E

55 P

U58 M

O

48 L

C47 F

N4 6 I

U45 H

F49 F

I52 N

E5 0 J

O

40 L

E41 N

V43 D

L42 M

E39 Q

S38 M

Y44 P

A51 K

N53 E

L54 D

Q57 C

N56 O

E61 M

T62 C

I59 H

L60 F

A63 O

E71 I

N68 Q

V70 N

E67 A

O66 J

N64 E

N65 O

E69 C

A78 A

R74 K

V75 F

A76 R

P72 H

E77 G

O79 L

N80 H

I73 L

L87 O

B81 M

C82 K

O90 A

E83 O

M84 G

E85 N

N86 L

I88 G

E89 G

B91 N

N92 M

I93 C

V94 L

E95 M

L96 B

A98 D

U97 R

F

13 I

S14 A

E18 B

N15 B

V16 B

A17 Q

E12 F

A11 H

T

99 G

N100 F

C101 N

I102 A

O103 P

N

MARINOGRAMA NÚMERO 445Por TAL

Una copla ferrolana de principios del siglo XX recogida por Torrente Ballester en una desus obras.

692 [Mayo

El vicealmirante D’Saint Saluy, prefecto marítimo del Atlántico de la Marina francesa(CECLANT), acompañado del almirante de Acción Marítima, Emilio Nieto, durante su visita

al Cuartel General de la Fuerza de Acción Marítima los días 25 y 26 de marzo.(Foto: A. Arévalo Díaz del Río).

Queridos lectores, me confieso admira-dor de la constancia del hambriento coyoteen su afán por agarrar al correcaminos mic,mic.

Pero, del primero tengo que alabar másvirtudes: me asombra su tesón, su capacidadde sufrimiento y, sobre todo, su ingenio:esos artefactos que fabrica y con los que seequipa, casi todos mediante pertrechos de lamarca ACME, son dignos del mejor de losinventores, aunque siempre su funcionali-dad es tan mala que irremisiblemente termi-nan con el pobre coyote en el fondo del más

profundo barranco o bajo una enormepiedra, convertido en un acordeón que habráque dar por inútil. Sin embargo, no se arre-dra, y vuelve una y otra vez con obstina-ción a intentarlo…

Pues eso, del tenaz coyote he aprendidoa no rendirme en esta cruzada por tratar deevitar la proliferación de palabros y expre-siones incorrectas que circulan, más velo-ces que el propio correcaminos, por nues-tros escritos y en nuestras conversaciones.Aunque me temo que, si sigo así, es posibleque acabe aplastado, como él, por algún

2009] 693

LEXICOGRAFÍA(Limpia..., brilla... y da esplendor)

La esperanza es un buen desayuno,pero una mala cena.

Francis Bacon.

LA DESESPERACIÓNDEL COYOTE

compañero que se sienta aludido. Nada máslejos de mi intención está el corregir anadie, aunque sea más moderno, y menosaún si es más antiguo. Por eso, nuncadescubro a la fuente del improperio al idio-ma y siempre me confieso «yo pecador» dela mayoría de los palabros que cito en estaspáginas de Lexicografía. Y lo digo sincera-mente, porque para pecador, yo, sinperdón, pues, encima, suelo saber que estoypecando, a conciencia y continuamente,porque aquel que ignora que peca, en buenaley, está exculpado, y aquí no vale eso quealgunos leguleyos del lenguaje argumenta-rían: el desconocimiento de la ley no eximede su cumplimiento.

Menos prefacio y más al grano, o a losgranos. Ahí van unas cuantas pustulillas.

selvícola

Me cuenta un buen amigo que, cuandoestaba destinado en el EMA, empezó ahablarse por esos despachos de la calleMontalbán sobre un tipo de tratamientomuy curioso, el selvícola. Parece ser que setrataba del proceso a seguir con la vegeta-ción para mantenerla en el tamaño adecua-do en diversos lugares de responsabilidadde la Armada (1).

Pues bien, si uno escribe el palabroselvícola, el propio Word intenta corregirlocambiándolo por silvícola, cuyo significadoes «Que habita en la selva». Para selva, la delAmazonas; por tanto, tampoco creo que estémuy lograda la expresión «tratamiento silví-cola». En su lugar se me vienen a la memoriainmediatamente los términos desbroce, defo-restación y poda.

Funcionalidad

¿Acaso no podemos incorporar nuevasfuncionalidades a las palabras que emplea-mos si, con el uso, todos (2) las entende-mos? Me preguntó otro amigo.

No —le contesté sin acritud— si conello nos dedicamos a inventar significadosincoherentes o inapropiados. Ya se encar-gará la Real Academia Española de bendeciraquellos que no atentan contra la lógica,como sucede con el vocablo funcionalidad,incorporado en la última edición del DRAEcon el significado de «Cualidad de funcio-nal». Sin duda, los académicos lo admitie-ron porque su uso no era fraudulento.

Aunque afirmar que «las palabras tienennuevas funcionalidades» me parece excesi-vo cuando tratamos de expresar, simple-mente, que «tienen nuevos significados».

equipación

Amando de Miguel, contestando a unlector de La lengua viva, dice que elempleo del vocablo equipación —referido,por ejemplo, a los pantalones y la camisetade un equipo de fútbol— le suena mal.Aboga por uniforme o equipamiento,aunque este último más bien sea la acción oefecto de equiparse. Respaldo esa propuesta,cuyo ámbito se extiende a lo militar. Los mili-tares usamos uniformes, no equipaciones. Yo,además, don erre que erre, como el pertinazcoyote o el inolvidable Paco Martínez Soria,añado que el palabro equipación (3) no figuraen el DRAE, por tanto…

respeto, repuesto, pertrecho

En una respuesta a otro lector, donAmando matiza la diferencia que, en la jerga

LEXICOGRAFÍA

694 [Mayo

(1) Cuando fui jefe de los Polvorines de Rota,una de mis preocupaciones era que, para evitarincendios, semestralmente se desbrozase la vegeta-ción que los rodea. Para ello, hubo que contratareste servicio con empresas del sector, cuyo costeno es precisamente una minucia (reconozco que hetenido que hacer un esfuerzo para no pecar escri-biendo antes «externalizar», en vez de contratar.Sobre este palabro ya me explayé en otro artículoen estas mismas páginas).

(2) Todos y todas, escribirían los que hoyquieren ser políticamente correctos; pero, no losque deseamos emplear el idioma español concorrección.

(3) El Word, de nuevo, se empeña en hacermepracticar el arte de montar a caballo cambiandoautomáticamente equipación por equitación.

militar, existe entre respeto y repuesto. Diceque «cabría distinguir entre una pieza derepuesto, por si se estropea o se pierde, de unobjeto o artículo de respeto que se tienecomo prevención para una eventual sustitu-ción». No sé, no sé.

Yo, encima, hurgo más en la heridaañadiendo el vocablo pertrecho: ¿un pertre-cho es un repuesto o un respeto, o ni lo uno nilo otro?

Veamos lo que dice el DRAE al respecto:

— Sobre respeto: «Cosa que se tiene deprevención o repuesto. Coche de respeto».

— Sobre repuesto: «Recambio. Piezapara sustituir a otra igual».

— Sobre pertrechos: «Municiones,armas y demás instrumentos, máquinas, etc.,necesarios para el uso de los soldados ydefensa de las fortificaciones o de los buquesde guerra. Ú. t. en sing.».

¿Qué opinan de todo esto nuestros queri-dos jefes de Aprovisionamiento? Nadie mejorque ellos para aclararlo, por si todavía no loestá.

Dar por inútil

Cada artilugio que fabrica el coyotetermina, normalmente, destrozado. Si miadmirado personaje formase parte de laArmada y su invento perteneciese al cargode un buque, tendría que redactar un expe-diente de inutilidad y elevarlo al órganotécnico correspondiente donde sería dadopor inútil.

¿Qué significa «dar por inútil»? Perdóne-me, lector, pero a mí eso de «dar por» mesuena muy pero que muy mal. ¿Acaso no esmucho mejor decir que el aparato sería decla-rado inútil?

Osmotizador

Desde hace unos años se están instalan-do a bordo de los barcos plantas de ósmosispara generar agua dulce a expensas delagua de mar. Estos equipos están sustitu-yendo, progresivamente, a las plantas desti-ladoras, los llamados evaporadores en lajerga naval.

¿Quién tuvo la infeliz ocurrencia dellamar osmotizadores a unos aparatos paraosmotizar el agua? Estos palabros, porsupuesto, no están registrados en el DRAE.Además, ¿no sería más lógico decir «osmosi-sar»? No, hombre, no. Suena fatal con esaterminación en «sisar», aunque estemosrobándole agua al mar.

Por otro lado, el funcionamiento de estosartilugios se basa en la llamada presión osmó-tica, palabra que sí figura en el DRAE; enton-ces, ¿por qué no los bautizamos como osmo-ticadores? No, no, y tres veces no. Dejemosde inventar lo que ya existe, pues tenemos enel Diccionario desalinizador: «Instalaciónindustrial donde se lleva a cabo el proceso deeliminar la sal del agua de mar». Y si quisié-semos aclarar cómo se realiza tal proceso,entonces podríamos decir desalinizadorosmótico, sin pecar contra el idioma.

Para finalizar

Como el coyote, lo seguiré intentando,aunque el correcaminos se burle de mí yhasta me saque la lengua.

Agustín E. GONZÁLEZ MORALES

LEXICOGRAFÍA

2009] 695

696 [Mayo

Foto para recordar: el calarredes Cíclope atracado en Cartagena. (Foto: C. Busquets).

24.342.—Coplilla al marqués de la ensena-da.

Conocida es la «pinza»que durante años delreinado de Fernando VI

formaron don Zenón de Somodevilla y elconfesor del rey, el jesuita padre Rávago.Seguía el siguiente proceso: primero elministro presentaba al rey un proyecto,destacando cómo serviría para aumentar lagrandeza y prestigio de los Borbones.Posteriormente el confesor defendía elmismo proyecto como muy querido a losojos de la Iglesia. De esta manera la aproba-ción real estaba asegurada. El pueblo, consu habitual gracejo, rápidamente popularizóesta coplilla:

2009] 697

M I S C E L Á N E A

“Curiosidades que dan las escrituras antiguas, quando hay pacien-cia para leerlas, que es menester no poca”.

Ortiz de Zúñiga, Anales de Sevilla, lib. 2, pág. 90.

Retrato de Fernando VI como príncipe de Asturias.(Jean Ranc. Museo Naval. Madrid).

«Al rey le llaman Juan lanasa Don Zenón el cardador y el que escarmena la lanaes el padre confesor.»

A. A. V.

24.343.—Isla de Juan Fernández

El 22 de noviembre delaño de gracia de 1574,el piloto español Juan

Fernández, nacido en Cartagena, tropezó ensu derrota con una isla escarpada que emer-gía del océano Pacífico y en la que no habíarastro alguno de vida humana, encontrandosólo unos pocos lobos marinos y algunaque otra ave, y a la que llamó con su propionombre. Aquel descubrimiento le costó quefuera acusado por la Inquisición española debrujo, ya que de tal le tildaron al no expli-carse cómo había podido acortar el viaje deEl Callao a Valparaíso, que era su destino,en varias semanas. La razón era muy

simple, ya que había atravesado la corrientede Humboldt, navegando por su lado deponiente.

Juan Fernández intentó colonizar laisla, pero realmente, y hasta nuestros días,sólo sirvió de refugio de piratas, contra-bandistas y delincuentes comunes, queencontraban allí en abundancia agua, vege-tales —plantados en 1664 por Diego Rosa-les—, madera para reparar la obra muerta yarbola-duras de las embarcaciones, aceitede lobo marino, carne de cabra, pescadofresco…

La isla fue destino de famosos náufra-gos, que llegaron a inspirar novelas famo-sas, como Robinson Crusoe, de DanielDefoe, y las relatadas por el navegante,explorador, naturalista, artillero, criminaly magnífico escritor Dampier. Precisamen-te de la obra de Defoe se desprendió elnuevo nombre que en 1966 adoptaría laisla.

A. Á. R.

MISCELÁNEA

698 [Mayo

Isla de Juan Fernández.

24.344.—Condecoraciones

Instituida en 1864 laOrden del Mérito Mili-tar, lógico era que una

fundación análoga se confiriese a la Mari-na, reorganizando a tenor de los tiemposlos estatutos de la antigua Cruz de Marina yla Diadema Real de Marina de los añosfernandinos. Para ello, la Junta Consultivade la Armada dirigió al ministro una exposi-ción redactada por el marino y académico dela Historia Cesáreo Fernández Duro.

Un Real Decreto de 3 de agosto de 1866legalizó la constitución de la Orden delMérito Naval, estableciendo las cuatrocruces, que de menor a mayor categoríaserían de las clases primera, segunda, tercera ygran cruz, aplicables a los casos de méritopor acción de guerra o marinera —sin llegara la calificación de heroica o de eminentedistinción que requiere la Orden de SanFernando—, la redacción de obras de utili-dad declarada para la Marina, y distinciónen servicios de carácter profesional.

En 1870 se crearon los distintivos rojoy blanco, según fuesen los méritos deguerra o de carácter civil. El Real Decreto de22 de diciembre de 1897 introdujo la plausi-ble innovación de conceder la entrada en laOrden a funcionarios civiles y a particularessin representación oficial.

J. A. G. V.

24.345.—acorazado Pelayo

Por su larga vida demás de treinta años,los importantes servi-

cios prestados, su discutida construcciónen el extranjero, su no presencia en Cubaen julio de 1898, etcétera, el acorazadoPelayo despierta el interés entre los estu-diosos de temas navales de la época.Recordemos que fue construido en Franciaen los ast i l leros Forges et Chant iers ,botado en 1886, y que era producto delplan del ministro Antequera; que su «otronombre» fue el de El solitario y que fuedesguazado en 1925.

A quienes reúnen datos del Pelayo, talvez les interese conocer que su nombreaparecía destacado en un acto festivo-bené-fico que se celebró en Ferrol el domingo 13de septiembre de 1891, en el que con unaentrada de 3,50 pesetas en barrera de sombrao de una peseta en tendido de sol, entre otraslocalidades, se podía presenciar un aconteci-miento taurino que, según reza en el cartel«El espectáculo, aunque organizado pordeterminados elementos de la dotación de laCapitana de la Escuadra, merece el patroci-nio de todos nuestros compañeros y laaquiescencia de los superiores, por el fin quepersigue, que nunca la Marina puedemostrarse indiferente a la suerte de los obre-ros de los Arsenales, cuyo porvenir va tanestrechamente enlazado al ramo naval. Fueradefraudar el buen nombre y distinción de laMarina de guerra, aún en estos actos deajena índole, el escatimar brillanteces alespectáculo»

P. G. F.

MISCELÁNEA

2009] 699

24.346.—especiero marinero

Hace años el azafrán nosólo servía para mejorarel sabor del arroz en

paella, los roscos de Semana Santa y otrasdelicatessen. Según el «Vocabulario maríti-mo, y explicacion de los Vócablos, que vía lagente de Mar, en fu exercicio del Arte deMarear», publicado en 1696 por disposiciónde la Universidad de Mareantes de la ciudadde Sevilla para estudio de los niños del RealSeminario de dicha universidad, el «Azafrandel timon, es un palo, que acompaña à dicho,por la banda de fuera, para que perfectamentehaga dicho timon el ancho, que requiere laembarcacion».

L. W. M.

24.347.—Internamiento

El día 9 de septiembrede 1943, el grueso de laflota italiana, tras el

armisticio firmado por el mariscal Badoglio,zarpó de La Spezia y de Génova para La

Magdalena (Cerdeña). Atacada por la avia-ción alemana, sufrió la terrible pérdida delRoma (1.252 muertos). La flotilla que sededicó al salvamento de los náufragos estabacompuesta por los buques siguientes: AttilioRegolo, Mitragliere, Fuciliere y Carabinie-re, los cuales, tras diversas vicisitudes,quedaron internados en Mahón a partir de las0800 del día 11 de septiembre. En la Basedesembarcaron 133 heridos graves y 13fallecidos. El total de hombres internados fue1.765, de los cuales 520 eran supervivientesdel Roma.

Encontrarán más detalles de este interna-miento y otros aspectos muy curiosos de estaseñera institución hospitalaria en el libroprimorosamente editado por la «FundaciónHospital de la Isla del Rey» de Menorca, titu-lado El Hospital de la Isla del Rey del Puertode Mahón (tercera edición, Mahón, 2007), enel que aparecen los trabajos de una docena dehistoriadores menorquines. Este libro contie-ne la historia del hospital entre 1711, en quefue construido por los ingleses, y 1985, enque fue transferido definitivamente al Ayun-tamiento de Mahón.

J. B. N.

MISCELÁNEA

700 [Mayo

Acorazado Roma.

24.348.—marqués de guad-el-Jelú

Ostentó ese título elteniente de navío donMelchor Sangro y To-

rres, de la promoción 325 del Cuerpo Gene-ral. El 18 de julio de 1936 estaba en situaciónde supernumerario y trabajando en la empre-sa Marconi. Se incorporó al bando nacional,estuvo embarcado en el Mar Cantábrico ymurió junto a Ramón Franco en el accidenta-do hidroavión CANT Z506-1 el 28 de octubrede 1936 en aguas del cabo Formentor(Mallorca).

Daus

24.349.—Instancia genial

La elevada a la superio-ridad por el teniente defragata don Francisco

García González; veamos:

«Señor:

El Director General de la Armada dirigeuna representación del Teniente de Fragatadon Francisco García González, 2.º Directordel Real Instituto Asturiano, en la que soli-cita volver al servicio activo de la Armadaen el empleo que obtenía de Ayudante deGuardias Marinas del Departamento delFerrol, por serle más genial que el destinoque hoy tiene y por no probarle bien a susalud los aires de Gijón; informando queeste oficial no pretendió dicho encargo,pues sólo fue a él en cumplimiento de laReal Orden de V. M., y que en atención aser sujeto muy recomendable y que haservido con buen desempeño hasta elpresente, encuentra digna de la considera-ción de V. M. su solicitud.

Pedido informe a don Gaspar de Jove-llanos, lo ejecuta diciendo: que aunque espoco consiguiente dicha instancia con loque este mismo oficial solicitó en otra quedirigió en 21 de noviembre del año próximopasado (por la que pretendía que a losoficiales que ocupasen aquel destino se lesconsiderase como en actual servicio y con

opción a los ascensos de la carrera, le fueconcedido por V. M.) no por eso cree justoque se le obligue a seguir un destino al quemanifiesta tanta repugnancia, antes bien lojuzga acreedor por su buen desempeño yrecomendables prendas al logro de lo quedesea; pero que por ahora y mientras tantoque no vaya a servir su empleo de 1.º Direc-tor de dicho Instituto el Brigadier don JosefValdés, será conveniente continúe con elcargo de 2.º Director sin perjuicio deconservarle el empleo a que solicita volver.(Se acuerda acceder a lo que opina Jovella-nos). 1 febrero 1799.»

Don Francisco tuvo suerte, pues muypronto Jovellanos informó a don Juan deLángara, por entonces secretario del Despa-cho de Marina, lo siguiente:

«…don José Cienfuegos con instruc-ción, buena conducta, y demás cualidadesque requiere el cargo de Segundo Directorde este Real Instituto; y que si don Fran-cisco García González que actualmente ledesempeña con acierto, insist iere envolver a su destino, será Cienfuegos muyacreedor a que V. E. le proponga a S. M.para sucederle.»

J. B. N.

24.350.—Un curioso epitafio

En la tumba de StephenF. Fasset, muerto en1856 a los 54 años de

edad y sepultado en Winchendon, Massa-chusetts, se puede leer: «Yo inicié lasconservas de leche de vaca azucarada parauso en los barcos de vapor que cruzaban elocéano Atlántico».

M. R. B.

24.351.—Imágenes

Fundado en Cartagenael convento de SanDiego de los Padres

Descalzos de San Francisco en el año 1606,

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era costumbre entre los caballeros donarimágenes, destacando entre ellas un Santí-simo Cristo de alabastro con cruz de lomismo, embutidos de vidrio y relieves de laPasión, que trajo de Palermo el capitán dela galera capitana de España don JoséManuel Manrique. Pero entre todas lasdonaciones de imágenes efectuadas, mereceespecial mención La Piedad con su Santísi-mo Hijo en brazos procedente de la isla deCerdeña, donada durante la Guerra deSucesión española por el capitán de navíode guerra de la Real Armada Vicente de laTorre y Tagla.

La imagen fue hallada por el citado mari-no durante una cacería en el monte llamadoCabezo de la Caza, entre unos matorrales, yno encontrando cuál pudiera ser su propieta-rio decidieron traerla a España a su regreso ydepositarla en Cádiz. Pero al arribar al puertode Cartagena recibieron orden de regresar aItalia sin pérdida de tiempo, decidiendo porello entregar la imagen a dicho convento,que gozó de la devoción del pueblo hasta queen el trienio liberal el huracán revolucionariobarrió las comunidades y los templos fueronsaqueados.

J. A. G. V.

24.352.—navío de lujo

Para la construcción dela galera de Hierón I, eltirano de Siracusa, que

se hizo con planos que proporcionó Arquíme-des, intervinieron trescientos carpinteros, quela terminaron en el plazo de un año, emplean-do en su casco la madera necesaria parasesenta galeras ordinarias. Constaba de trescubiertas, la inferior para lastre y mercancías,la central en que había treinta cámaras concuatro lechos cada una y la cubierta alta opuente, enlosada con mosaico que representa-ban la guerra de Troya y que tenía al centro lacámara destinada a las mujeres, cuyo pavi-mento era de ágata y coral, siendo sus muroso divisiones de maderas ricamente talladas ycon incrustaciones de marfil, oro y nácar,estando ro-deada la cámara por una galeríaformada por columnas de alabastro y llena de

plantas raras y pájaros exóticos. Poseíadespués la nave una cámara común para latripulación, una biblioteca y un cuerpo deguardia o castillo flanqueado por cuatrotorres, donde había toda clase de máquinas deguerra; tenía veinte órdenes de remos ydesplazaba 12.000 toneladas.

J. A. G. V.

24.353.—el arsenal de Venecia y laDivina Comedia

Sus orígenes se remon-tan al siglo XII, y tomósu nombre del árabe dar

sina’a (casa de construcción). De su pujanzadio testimonio el poeta florentino Dante,quien visitó la ciudad de los canales en1321 como embajador de Ravena. Posterior-

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Arquímedes.

mente, en la Divina Comedia («Infierno»,canto XXI) habló de «el arsenal de los vene-cianos, donde hacen hervir en el invierno lasólida pez para reparar los buques averiadosque no pueden navegar...».

Tagomago

24.354.—elizabeth tudor

Con este nombre figura-ba como accionista lareina Isabel I de Inglate-

rra en los registros contables que creó elcorsario/pirata inglés Francis Drake parafinanciar sus expediciones de saqueo a laAmérica española.

Espalmador

24.355.—Preludios navales

El título de almirantedata en nuestra Marinadel año 1248 por la

monarquía castellana, y de 1269 por la co-rona de Aragón. El botón de ancla en losuniformes de la Armada se usa desde el año1802, por disposición fechada en 9 de julio.El primer cuaderno de faros fue editado porel Depósito Hidrográfico en el año 1856, conel título de El alumbrado marítimo general.El primer buque en salir de los astilleros deCartagena de la recién constituida SociedadEspañola de Construcción Naval en el año1909 fue el torpedero Núm. 1, de una serie de22 incluidos en el programa Ferrándiz, bota-do al agua el 3 de agosto de 1911. El primerbuque de guerra español pintado de gris fueel acorazado España, en el año 1913. Elprimer submarino construido en las gradas deSanta Rosalía en los Astilleros de Cartagenade la Sociedad Española de ConstrucciónNaval se botó al agua el 2 de junio de 1921 yera de la serie B.

J. A. G. V.

24.356.—Primeras leyes de la antigüe-dad

De Urukagina (2380-2360 a. de C.), nombredel gobernante de la

ciudad-estado de Lagash, en Mesopotamia,proceden las referencias del que sin dudasería el autor del primer código legal queexistió, aunque lamentablemente no se haconservado ninguna parte del texto.

De Ur procede el código legal más anti-guo que se conserva. Se conoce como Códi-go de Ur Nammu (ca. 2100-2050 a. de C.) yconsta de 50 leyes, de las cuales se hanpodido leer unas 40. Todas ellas son deíndole civil, sin ninguna relacionada con laMarina.

El Código de Lipit-Ishtar (ca. 1868 a.de C.) lleva el nombre de un humilde pastory forzudo granjero de Nippur, en el actualIrak, que por su sabiduría alcanzó el máselevado puesto de gobierno de la ciudad de

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Isabel I de Inglaterra.

Isin, entre ca. 1868 y 1857 a. de C. Eloriginal se descubrió en la década de 1930.Todas las fuentes dicen que consta de nueveartículos relativos a cuestiones civiles,como el talado de un árbol y el robo de lacosecha de un huerto; otros dos, a cuestio-nes de matrimonio e hijos; el siguiente, alos daños causados por una casa a la de unvecino, y los cuatro restantes a la indemni-zación que debe pagar al propietario quienalquila un buey por los daños causados alanimal. Sin embargo, F. R. Steele citaotros dos artículos, a los que da los núme-ros cuatro y cinco, relativos al alquiler debotes, y remite a un fragmento de tablillaprocedente de Nippur, que se conserva en elMuseo de la Universidad de Pensilvania. Eneste caso serían las primeras y más anti-guas normas de legislación marítimaencontradas hasta ahora.

El Código de Eshnunna (1840-1790 a.de C.) procede de esa ciudad, próxima aBagdad, y lugar de paso del estaño proce-dente de Afganistán, entre otros produc-tos. Consta de 61 leyes, las dos últimasilegibles. Entre las demás, las númerostres, cuatro y cinco están dedicados alalquiler de naves, tarifas a satisfacer einfracciones que cometa el arrendatario.

Finalmente, el Código de Hammurabi(1728-1686 a. de C.), rey de Babilonia, es elmás conocido y mejor conservado de todoslos de esa época. Consta de 282 artículos, delos cuales, aparte de varios dedicados alcomercio en general, están los núm. 234 a240 relativos a construcción naval (2), a laindemnización que debe satisfacer el marine-ro o capitán causante de daños a la embarca-ción y a su carga (4), así como al salario deun marinero (1); más adelante, en los núm.275 a 277 se dictamina la cantidad diaria asatisfacer por el alquiler de una nave.

L. C. R.

24.357.—Hundimientos sentidos

Con este mismo títuloaparecía en marzo de2008 una miscelánea

hablando del destructor inglés Imperial

para destacar que, en ocasiones, se imponeel doloroso deber de una operación como lade hundir un buque propio. Tal vez sea másdoloroso que aquel caso, o al menos másdesesperado, el de otro destructor inglés, elHereward, que también participaba en laevacuación de Heraklion, en las proximida-des del estrecho de Kaso, que, averiado,rezagado y escorado, fue hundido por supropia dotación, y ésta, recogida por unbuque italiano.

P. G. F.

24.358.—grave incidente

En marzo de 1882 elvapor León XIII, de lanaviera valenciana del

marqués de Campo, que cubría la línea deFilipinas, estuvo detenido en Suez. Losmaquinistas, con un descuido imperdona-ble, dejaron de alimentar de agua a lascalderas, que resultaron quemadas y tuvie-ron que ser reparadas. El capitán mandódetener a los maquinistas, de nacionalidadinglesa, pero las autoridades británicasdetuvieron al capitán. El buque siguió viajeal mando del segundo.

M. R. B.

24.359.—treinta años no es nada…

Un buque de guerra denuestros días se parecea otro de hace no más

de treinta años en que ambos flotan. Por lodemás, puede casi afirmarse que soncompletamente diferentes. La electrónica,la cibernética, la misilística y otras cien-cias y técnicas afines han transformado detal modo el ser de los buques de guerra enestos últimos años que si nuestro almiranteFerrándiz, el creador del último programanaval, levantase la cabeza y subiera a bordode un buque de guerra actual se quedaríaatónito. Y es que hay razón para quedarseatónito ante las maravillas de precisión, deeficacia y de potencia que se encierran en un

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destructor, en un crucero, en un submarino oen un portaaviones de hoy.

Los barcos de guerra han llegado a poseerfacultades casi de seres vivos. Están dotadosde aparatos que remedan los sentidos del serhumano y les deparan una capacidad deataque y defensa que no podía soñarse hacetan sólo unos lustros.

Y no estamos hablando de las F 100 odel S 80. La cita anterior corresponde a unartículo publicado por el almirante SalgadoAlba en ABC el 19 de febrero de 1963.

Hasta dentro de 30 años…

G. V. R.

24.360.—la tripulación del Endurance

Para reclutar a la tripu-lación del Endurancepara su legendario viaje

a la Antártida en 1914, el explorador HernestShackleton insertó en la prensa británica elsiguiente anuncio: «Se buscan hombres para

un viaje peligroso. Sueldo bajo. Frío extremo.Largos meses de completa oscuridad. Peligroconstante. No se asegura retorno con vida.Honor y reconocimiento en caso de éxito».

Vedrá

24.361.—almirantes de Castilla

Alonso Jofre Tenorio,señor de la villa deMoguer, de ascendencia

gallega, fue almirante mayor de la mar ymurió en combate el 4 de abril de 1340 en elestrecho de Gibraltar al enfrentarse con susveintisiete navíos a una escuadra de doscien-tos cincuenta al mando del rey de MarruecosAbul Hassan. Sus restos descansan en elmonasterio de Santa Clara en la villa deMoguer.

J. A. G. V.

MISCELÁNEA

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Si alguna película en los últimosaños —en los que la mar comoprotagonista escasea, al contrario delo que en otros tiempos ocurría— secaracteriza por una presencia masiva,absoluta, del agua, de la mar trans-formada en espectáculo sin límites ycasi sin frontera, Waterworld (KevinReynolds, Estados Unidos, 1995) esel título elegido sin la menor sombrade vacilación. Pocas veces estehumilde cronista del mundo cinema-tográfico ha podido ver —y en fechasposteriores tampoco si no falla oflaquea la siempre débil memoria—una película tan, permítaseme laexpresión, acuática, tan llena de mar,

que desborda todo y a todos a lolargo de la proyección. Y si ubico lacuestión en un primer plano essimplemente por citar un elemento—poderoso elemento, ciertamente—que me llamó la atención ya desdelas primeras imágenes, lo cual noimpresionó ni a la crítica ni al públi-co, lo que se tradujo en un enormefracaso económico, sin paliativos.Los motivos, como siempre ocurreen estos casos, son difíciles de anali-zar. La reacción del público comofactor masivo se presta a la sorpresa,a la reacción inesperada y, a veces,cruel. La película no se trata de unaobra maestra, pero tampoco medio-

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EN LA PRESENCIAABSOLUTA DEL AGUA

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cre. Con un presupuesto elevado —serumoreó cercano a los 200 millonesde dólares—, que se desbordó duran-te el rodaje hasta límites difícilmentesoportables, el estreno resultó defini-tivamente ruinoso. Añadir que a estocontribuyó el hecho de que KevinCostner fuera su protagonista absolu-to, ya que su bagaje de fracasos es yacaracterístico. Después del sonorocampanazo a nivel creativo y comer-cial de Bailando con lobos —exce-lente cinta ambientada en el míticolejano oeste—, sus éxitos en cartelcayeron en picado. Pura catàstrofeeconómica.

Waterworld, en los límitesde la ciencia ficción, reflejalas dramáticas consecuenciasdel llamado efecto invernade-ro, provocando que la Tierraquede cubierta en su totalidadde agua y creando una trágicay deseperada situación. Éste esel arranque, el elemento quepone en marcha el motor prin-cipal de la película. Un mundoderretido es un mundo al bordede todo tipo de desastres.Como siempre ocurre en laspelículas de catástrofes —subgé-nero que tuvo su fértil momen-to a finales de los sesenta yprincipios de los setenta—,reducidos grupos de personaslogran salvarse, pero el peligroimplacable acecha. Logranfabricar unas pequeñas islasprotectoras en medio de difi-cultades enormes, pudiéndosede esta manera comunicarentre sí. Otro de los problemases la presencia siempre cons-

tante de crueles colectivos de piratas,los autodenominados smokers, tur-bios, malévolos personajes profunday negativamente influenciados poruna pasión religiosa al borde de laceguera, el totalitarismo y la intransi-gencia, que los guionistas de la pelí-cula —se ignora si recibían presionesde las autoridades sanitarias delGobierno de los Estados Unidos—aprovechan para presentar en todoinstante con el cigarrillo entre loslabios. Fumadores. Malditos fumado-res. Los malos, fuman; los buenos,no. La moraleja está servida. Un casoa considerar y, desde luego, nada

CINE CON LA MAR DE FONDO

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casual, más bien todo lo contrario. Lainesperada aparición, constanteinevitable en el género de las cintasde aventuras, de un personaje singu-lar, interpretado por Kevin Costner,cambia de manera rontunda el senti-do de la película. Es el héroe impres-cindible que singulariza y a la vez esusado como elemento plural de todala acción, tremenda y dura, que es latónica de toda la película, cuyo ritmono cesa en casi ningún momento. Deesta forma el amplio presupuesto estájustificado. Espectacularidad sinparangón, ritmo que no cesa, queintenta no bajar la guardia, que aspiraa mantener al espectador en atenciónsin límite; pero obviamente estosobjetivos no acabaron de conseguir-se. Mediada la proyección la cintapierde ritmo, provocando confusión:¿problemas que hubieran tenido solu-ción en el momento del montaje, oconsecuencias de la ruptura de rela-ciones entre actor y director que casiprovocan el abandono de éste? Lapregunta queda colgada en el aire.

Una sólida amistad de años entreCostner y Reynolds se quebró deforma dramática. Dos personalidadesacusadas que entraron en colisiónaparatosa y de efectos perdurables,hasta el punto de que casi 15 añosdespués del rodaje aún no se hablan.Entre ellos, la ruptura es total. En ladirección Kevin Reynolds supo casisiempre mantener la agilidad que lahistoria requería.

De todas formas, la mejor películadel director al cabo de los años conti-núa siendo Robin Hood, príncipe delos ladrones, precedente inminentede Waterworld y afortunada revisióndel mítico personaje que en los años30 interpretara Erroll Flyn, y en lacinta de Reynolds, Kevin Costner.Naturalmente Flynn ganó la partida.Reynolds filmaría posteriormenteTristán e Isolda, La venganza deMontecristo y Rapa Nui.

Toni ROCA

CINE CON LA MAR DE FONDO

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El submarino Tonina recibe la visita de numeroso público durante su estancia en La Coruña conmotivo del Día de las Fuerzas Armadas 2005.

Nuestras costas ofrecen excelentes oportu-nidades para dar inolvidables paseos a la veradel siempre cambiante aspecto de la mar. Susplayas, riberas, acantilados, puertos y paseosmarítimos nos proporcionan la posibilidad dedisfrutar de magníficos ambientes y bellasimágenes, tanto del mar, con sus olas, colores,reflejos, barcos y aves marinas, como de lasorillas, con sus rocas, arena, acantilados,vegetación y edificios, entre los que hay unosque siempre sobresalen por su fuerte personali-dad: los faros. Son torres situadas unas vecessobre rocas, otras en solitarios parajes ribere-ños, con frecuencia en lo alto de acantilados ya veces en medio de poblaciones costeras. Sontorres de muy diferentes aspectos pero con unaclara misión, ya que con sus luces, guiños ydestellos por la noche, y con sus formasy colores por el día, ayudan en su navegación alos marinos que recalan en sus inmediaciones odentro de su alcance, los saludan a la llegada ylos despiden en la partida. Y son torres continua-doras de la labor desarrollada por aquellasestructuras que ya en el siglo VIII antes de Cristose levantaban en las costas, con fuego que porlas noches proporcionaba luz y de día producíahumo intenso, para servir de guías a las gentesde la mar.

2009] 711

MÁS FAROS

España ha vuelto a emitir una serie desellos dedicados a estos faros. Se trata de unahojilla con seis sellos, emitida el 2 deseptiembre de 2008, en la que aparecen lasimágenes de otros tantos faros de nuestrascostas: cap Barbaria en Formentera; cabo Irtaen Castellón, punta Pechiguera en Lanzarote,cabo Silleiro en Pontevedra, Torredembarraen Tarragona y punta Orchilla en El Hierro.Son seis bellas estampas de faros de lascostas españolas, que se unen a los emitidosel 6 de septiembre de 2007 para dar a conocero recordar bellos rincones del variado yvariopinto litoral español peninsular e insu-lar, y para homenajear a esas a veces solita-rias torres por su inestimable ayuda y entra-ñable compañía para todos los navegantes.

El faro de cap Barbaria, en Formentera,es el más meridional de las islas Baleares.Consiste en una torre cilíndrica blancasobre una base también cilíndrica de mayordiámetro. Mide 19 m de altura, y tiene la luza 78 m sobre el nivel del mar. Cuenta con dosmiradores alrededor de la torre, uno a laaltura de la linterna y otro a un nivel infe-rior. Está en funcionamiento desde 1972 ytiene un alcance de 18 millas.

El faro de cabo Irta se encuentra en calaMundana, en el término castellonense deAlcalá de Chivert. Fue proyectado por RitaLorite Becerra y su construcción finalizó enel mes de diciembre de 1990. El pie de latorre es cuadrado y la torre mide 25 m dealtura con una plataforma en la parte alta.

LA MAR EN LA FILATELIA

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Su luz se encuentra a 33 m sobre el nivel delmar y alcanza 12 millas.

El faro de punta Pechiguera se alza en eltérmino municipal de Yaiza, Lanzarote, yseñala el estrecho de La Bocayna que separaLanzarote de Fuerteventura. Se encuentracerca del faro viejo, que había sido inaugu-rado en 1866 y quedó inactivo en 1988cuando se inauguró el nuevo. El edificio esde planta rectangular, y el cuerpo de la torrees cilíndrico de sillería basáltica de 50 m dealto, con la luz a 55 m sobre el nivel delmar. Se alimenta por energía solar y sualcance es de 17 millas.

El faro de cabo Silleiro se encuentra en eltérmino municipal de Oia, Pontevedra. Elfaro primitivo fue inaugurado en 1866; alprincipio utilizó una lámpara de mecha deaceite vegetal y en 1909 pasó a funcionarcon petróleo. El nuevo edificio, de plantarectangular, se inauguró en agosto de 1924 ypresenta en su fachada oeste la torre octogo-nal del nuevo faro pintada en bandas hori-zontales rojas y blancas. La luz se levanta a

LA MAR EN LA FILATELIA

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unos de 85 m sobre el nivel del mar. Desde1960 tiene una lámpara de 3.000 watios yalcanza 33 millas, que pueden ser 40 millassi el tiempo está despejado. Cuen-ta además con una sirena y un emisor eléctri-co de 200 millas de alcance.

El faro de Torredembarra, en punta de laGalera, es el más alto de los faros de la costacatalana. Tiene una altura total de 39 m ysupera en siete a la del faro de Llobregat. Fuepensado para cubrir la zona de oscuridadexistente entre los faros de Salou y Vilanovay la Geltrú. Lo proyectó el arquitecto JoséLlinás Carmona y su inauguración tuvolugar a finales de 1999. Es una torre octogo-nal blanca con una altura de 33,24 m hasta laestructura metálica de la parte alta, donde seencuentra la linterna y un mirador a los quese accede por una escalera de 217 peldaños.El alcance es de unas 20 millas.

El faro de punta de la Orchilla, situado enel municipio El Pinar de El Hierro de la islacanaria, es una torre octogonal sobre basecuadrada de mampostería; mide 25 m de altu-

ra y se levanta a 132 m sobre el nivel delmar. La cúpula de su linterna es gris metáli-ca. Se encuentra en un punto histórico citadoen la cartografía de la antigüedad, en el queen su momento se situó el Meridiano 0. Elproyecto del faro fue de Herbella, y fue cons-truido por el técnico herreño AntonioMontesdeoca con el auxilio del ingenieroEloy Campiña. Su construcción comenzó en1924 y entró en servicio en 1933. Es de luzblanca y tiene un alcance de 24 millas.

Con éstos son ya 12 los sellos españolesdedicados a faros, y parece que la racha nopara, ya que en el presente año 2009 se van aunir otros seis. Al menos eso es lo que demomento figura en el programa oficial, segúnel cual, en el segundo trimestre habrá unanueva emisión con faros de Mallorca, Málaga,Guipúzcoa, Huelva, Gran Canaria y La Coruña.

Marcelino GONZÁLEZ FERNÁNDEZ

LA MAR EN LA FILATELIA

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La palabra nudo proviene del latín nodum, que significa entrelazar uno o máscuerpos flexibles, como cuerdas o hilos, para sujetar, atar o unir una cosa a otra.

En su acepción común debe necesariamente tener frecuente uso en dondetodo se compone de cuerdas. Debe advertirse que muchos se equivocan alhacer equivalentes los conceptos nudo y vuelta, por lo que algunas de estasvoces se encuentran repetidas en ambas clasificaciones.

Historia del as de guía

— Su procedencia se remonta a la época de los egipcios, de quienes lotoman los griegos y posteriormente los romanos como consecuenciadel desarrollo del comercio mediterráneo.

— Ya en el siglo XVIII (1719) se conocía este nudo con el nombre actual, locual hace pensar que su origen es el ya mencionado, y que llegó a lascostas de Hispania gracias al tráfico marítimo a través de los tiempos.

— El primer conocimiento documentado sobre su denominación me llegó através del libro sobre arquitectura naval antiagua de don Juan José Nava-rro, marqués de la Victoria, comenzado en 1719 y puesto en servicio en1759, en cuya lámina número 66 menciona este método de la manerasiguiente: «nudo que se hace al haz de guya para formar el balzo».

etimología

— El nombre de balso proviene de la palabra balteo, del latín baltheum.Balteo es el nombre dado a un cordón usado antiguamente comoinsignia del oficial, posiblemente a semejanza del llamado cinturónbalteo o de Orión (confirmando su procedencia románica).

— Por balso se conoce también a una faja, de doble ancho, que ciñe lavoluta del capitel jónico.

— Balso es también denominado el cordón que finaliza en el nudo as deguía sencillo o doble y que se emplea para suspender pesos o izarpersonal de marinería a los palos.

— Don Juan José Navarro lo llama también as de gavia, y otros autoresbalso sencillo, aunque son denominaciones de la misma atadura.

HISTORIA DE LOS NUDOSY EL ARTE DE ANUDAR

El as de guía, as de gavia o balso

— Posiblemente traducido del italiano, a veces se le conoce como bulín,aunque no es muy común.

Confección del nudo y usos más comunes

La confección del nudo es bastante sencilla, por lo que basta seguir eldibujo. Como regla de ayuda al trenzado podría usarse la siguiente: «laserpiente entra en el lago, da la vuelta al árbol y sale por donde ha venido».

Este nudo suele emplearse en los amarres, como gaza de encapillar. Hastala aparición de la jarcia metálica se usaba en los extremos de los cabos emple-ados en las sujeciones de los palos de la arboladura de las galeras, galeones ybuques de línea.

En escalada es muy útil por ser sencillo, práctico y de fácil elaboración. Seutiliza comúnmente para atarse en un arnés de escalar.

En la ganadería se usa como gaza para hacer lazos y amarrar animales.

Otros idiomas

En italiano se denomina gassa d’amante, nodo bulino o cappio delbombardiere; en inglés, bowline; en francés, noeud de chaise; en alemán,palstek; en portugués lais da guia, caubói, canhota o da marinha holandesa, yen gallego, jasa.

HISTORIA DE LOS NUDOS Y EL ARTE DE ANUDAR

Juan OZORES MASSÓ

PAÑOL DE PINTURAS

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De nuevo en este Pañolaparece una pintora más de laspertenecientes a ese grupocreado en San Fernando, cuyonombre es JAMEVANA yque, aunque desconocemos aqué responden sus siglas,sabemos que su motor lo cons-tituyen una evidente ilusión,perseverancia en el trabajo y,en general, un notable bagajeartístico al que contribuyen sinduda todas sus componentes;me atrevería, incluso, a decirque están haciendo escuela.

Al presentar hoy a MaríaVictoria Salas lo hago con unadoble satisfacción: en primer

MARÍA VICTORIA SALAS

PAÑOL DE PINTURAS

718 [Mayo

lugar, porque su trabajo es digno deque aparezca en la REVISTA GENERALDE MARINA, y para los que amamosla pintura sería ya suficiente razón; yen segundo lugar, porque su marido,ya fallecido, Jaime Segalerva (coro-nel de Infantería de Marina), y yocoincidimos una larga temporada enla residencia del Campo de Batallo-nes de Ferrol, y guardo de él unentrañable recuerdo como persona,como oficial y como amigo.

María Victoria, natural de Mála-ga, acude en su juventud a la Escuelade Artes y Oficios, obteniendo un

diploma titulado «Mérito por oposi-ción» en la modalidad de DibujoArtístico, circunstancia que avala enun futuro ese buen hacer basado en lacalidad de la obra pictórica.

En el año 1964 contrae matrimo-nio con Jaime Segalerva y se trasladaa vivir a San Fernando, donde pasadoun tiempo comienza a pintar denuevo, recibiendo clases de variosprofesores de la Isla, que suponemoscomunes a otras varias pintoras deallí y que como hemos dicho compo-nen ese grupo de nombre JAMEVA-NA, constituido en el año 1990.

PAÑOL DE PINTURAS

2009] 719

Según nos comenta María Victo-ria, le gusta la pintura que hace (anosotros también), dotada de un grancolorido pero entonado con habili-dad, en el que se adivina una pincela-da realizada con gran soltura, frutosin duda de muchas horas de trabajoy de la posesión de un consolidadooficio.

No desdeña ningún tema, ya quesus obras las componen marinas,paisajes, bodegones… y todas ellasposeen ese buen dibujo del quehablamos. En las marinas recorrepreviamente esa playa agreste, por laque cuesta caminar hasta descubrir lamar en plenitud, adivinada antes porese peculiar olor salobre que llega delejos.

También nos comenta que suespecialidad es el retrato, muestraque no podemos acompañar al notener reproducción de alguno deellos.

Practica igualmente la pintura conlas técnicas de acuarela y pastel.

Tanto en el paisaje como en losbodegones trabaja con mucha solturalas luces y sombras, que tanta vidadan a la calidad de la pintura.

Ha participado en numerosasexposiciones colectivas e individua-les y con el grupo JAMEVANA.

Sus cuadros están repartidos ennumerosas ciudades españolas y en

algunas extranjeras, principalmenteen colecciones particulares y centrosculturales, entre los que figura el deMontigni de Bretoneux en Francia.

Entre los galardones y premiosobtenidos por su trabajo nos cita lossiguientes:

1888. Segundo premio «XII Pin-toras Gaditanas». Cádiz.

1990. Finalista «XX Salón deOtoño». San Fernando.

1991. Accésit Club Naval deOficiales. San Fernando.

1991. Segundo premio «XV Pin-toras Gaditanas». Cádiz.

1996. Finalista «Los Martes deMüllenbach». San Fernando.

2000-2001. Seleccionada en el«XX y XXI Certamen de PinturaCiudad de Chiclana».

2002. Primer premio «XXV Pin-toras Gaditanas». Cádiz.

Cierro este Pañol con mi felicita-ción y admiración por la obra quenos presenta María Victoria y eldeseo de grandes éxitos en el futuro,a ella y a su grupo.

Rafael ESTRADA

PAÑOL DE PINTURAS

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armaDa esPaÑOla

Operaciones

Operación ALTHEA (CHAR-LIE-SIERRA).—Tras la fase de concentración yposterior traslado a la zona de operaciones, laFIMEX B-H VII relevó a la FIMEX B-H VI,llevándose a cabo la transferencia de autori-dad (TOA) entre los jefes de las fuerzas el día21 de abril y completándose el relevo el día22. Actualmente se encuentran desplegadosallí 208 efectivos.

Operación ATALANTA (23 de enero2009-finalización).—El pasado día 6 de abriltuvo lugar en el puerto de Djibouti la ceremo-nia en la que asumió el mando de la FuerzaOperativa TF 465 el capitán de navío españolJuan Garat Caramé, al mismo tiempo que lafragata Numancia relevaba a la victoria en sumisión. A finales de abril la agrupación secomponía de las fragatas Numancia (España)como buque de mando, Rheinland Pfalz,Emden y Mecklenburg-vorpommern (Alema-nia), Nivôse y Commandant Ducuing (Fran-cia), y los petroleros Spessart (Alemania) y

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Prácticas de tiro en la Operación C/S.(Foto: Cano Gómez).

NOTICIARIO

MARINAS DE GUERRA

Marqués de la Ensenada (España), contandoademás con un avión de patrulla marítimaP3-B del Ejército del Aire, basado en Djibou-ti. Los buques alemanes Emden y Spessart sereincorporaron a la SNMG-1 el 21 de abriltras la finalización de la primera fase de laoperación ALLIED PROTECTOR. La fraga-ta Numancia permaneció en el puerto deMombasa (Kenia) hasta el 21 de abril, en quese incorporó a la zona asignada. El Marquésde la Ensenada hizo escala en Port Victoria(islas Seychelles) entre los días 19 y 23 deabril. La fragata victoria regresó a su base enRota, donde entró el 22 de abril.

Hemos de recordar que la fragata Numan-cia evitó el pasado mes de abril un ataquepirata contra el carguero panameño Lucía,que estaba siendo perseguido a corta distan-cia por un esquife, que finalmente fue inter-ceptado y su intento abortado.

agrupaciones permanentes

Standing NATO Maritime Group 1(SNMG-1).—La agrupación, a finales delmes de abril, estaba formada por los siguien-tes buques: fragatas Corte Real (Portugal)como buque insignia, Blas de Lezo (Espa-ña), Halyburton (Estados Unidos), De ZevenProvincien (Holanda) y Winnipeg (Canadá).El grupo participó en la Operación ALLIEDPROTECTOR contra la piratería en el golfode Adén. Los buques alemanes Emden ySpessart se incorporaron provisionalmentea la Operación ATALANTA, en la TF 465,hasta el 21 de abril. La fragata Blas de Lezoefectuó una escala en Muscat (Omán) entrelos días 22 y 24 de abril, y posteriormenteuna visita al puerto de Bombay (India), bajocontrol operativo nacional, entre los días28 de abril y 1 de mayo. Durante el tiempoque la SNMG-1 llevó a cabo la Operación

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Equipo de abordaje de la fragata Blas de Lezo inspeccionando un esquife pirata en el golfo de Adén.(Foto: F. García Flores).

ALLIED PROTECTOR, la fragata Blas deLezo intervino en cuatro intentos de asalto depiratas a distintas embarcaciones.

Standing NATO Mine CountermeasuresGroup 2 (SNMCMG-2).—El cazaminas Sellacontinúa integrado en la agrupaciónSNMCMG-2, junto al buque alemán demando y apoyo Donau y los cazaminas BadBevensen (Alemania), Gaeta (Italia), Evniki(Grecia) y Erdemli (Turquía). Tras unas esca-las técnicas en Bizerta (Túnez) y en Palma deMallorca (22-26 de abril), la agrupación tomóparte en el ejercicio ALCUDRA-09.

ejercicios

MEDATEX 09 (16-24 de abril).—Elbuque anfibio Pizarro participó en el ejerci-cio MEDATEX de este año, llevando abordo un destacamento de la Unidad Espe-cial de Buceadores de Combate (UEBC). Elejercicio conjunto hispano-marroquí se llevóa cabo en las proximidades de la bahía deAlhucemas.

ALCUDRA 09 (23-26 de abril).—Ejerci-cio de medidas contra minas realizado enaguas de Palma de Mallorca bajo mando deCOMTEMECON, en el que tomaron parte lasunidades de la agrupación OTAN SNMCMG-2, el buque de mando y control de MCMDiana y los cazaminas españoles Tajo yTuria, así como la Unidad de Buceadores deMedidas Contra Minas (UBMCM). Por partefrancesa participó el cazaminas Capricorne.

adiestramiento

turia (13-23 de abril).—Llevó a cabo laCertificación/Calificación Operativa en aguasde Cartagena, contando con la colaboracióndel buque de mando Diana y de las unidadesde buceo UBMCM y UEBC. A la finaliza-ción, procedió a la detonación de una cargade contraminado.

navarra (17-26 de abril).—Realizóadiestramiento de Seguridad Interior en elCentro de Instrucción de Seguridad Interior(CISI) de Ferrol.

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Cazaminas Turia saliendo de Cartagena. (Foto: J. Peñuelas González).

galicia (20 de abril-15 de mayo).—Efec-tuó en aguas de Cádiz diversas actividades yejercicios programados por el CEVACO paraCertificación de Alistamiento A2.

BRIMAR (20-24 de abril).—Dos compa-ñías de la Brigada de Infantería de Marina,las BDE-I y BDE-II, llevaron a cabo adiestra-miento básico de unidad en el campo deadiestramiento del Retín, incluyendo ejerci-cios tácticos y de tiro. Por otra parte, elGrupo de Armas Especiales efectuó ejerciciostácticos con empleo de zapadores, ejerciciosde tiro y prácticas de demoliciones en elmismo campo.

Comisiones, colaboraciones y pruebas

Hespérides (20 de diciembre 08-12 demayo 09).—Una vez finalizada la campañaHUMBOLT frente a las costas de Chile,procedió a la siguiente campaña de investiga-ción denominada CARIBE NORTE. A suconclusión llevó a cabo una escala en SantoDomingo entre los días 25 y 28 de abril,iniciando después el tránsito de regreso a subase de Cartagena.

Cándido Pérez.—Tras más de 31 añosde servicio, el patrullero Cándido Pérezcausó baja en la Armada el 17 de abril en unacto celebrado en el Arsenal de La Carraca y

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Adiestramiento táctico de la BRIMAR: combate en población. (Foto: F. Herráiz).

presidido por el jefe de Apoyo Logístico de laBahía de Cádiz y jefe del Arsenal de LaCarraca, vicealmirante José Ángel Pita Ro-drigo.

marinero Jarano.—A mediados del mesde abril suministró agua y combustible a losdestacamentos de los peñones de Vélez yAlhucemas, así como a las islas de Alborán yChafarinas.

mar Caribe (20 de abril-05 de mayo).—Colaboró en el ejercicio ALCUDRA 09como unidad minadora de superficie, y pararecuperación y traslado de minas. Trasdescargar las minas en Cartagena el día 3 demayo partió rumbo a La Carraca.

atalaya (30 de abril-04 de mayo).—Trasefectuar la Calificación Operativa en aguaspróximas a Ferrol entre los días 14 y 29 deabril, hizo presencia naval en el puerto deVigo con motivo de la escala de la regata TallShip Atlantic Challenge. El día 3 de mayoestuvo presente en la salida del tramo Vigo-Sta. Cruz de Tenerife de esta regata, tramo enel que participa la goleta Arosa de la EscuelaNaval Militar.

Camino español (26 de abril-22 demayo).—Se encuentra efectuando transportemarítimo militar de unidades del Ejército deTierra entre los puertos de Cartagena, Meli-lla, Ceuta y Almería.

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Último arriado de bandera en el patrullero Cándido Pérez al causar baja en la Armada.(Foto: A. Erce Lizárraga).

Vigilancia marítima

Dragonera (13-17 de abril).—Llevó acabo vigilancia marítima en aguas del Estre-cho, colaborando al mismo tiempo con elEjército de Tierra como buque de vigilanciade zona.

mouro (20-27 de abril).—Efectuó vigi-lancia marítima en aguas de las Rías Bajas, ycolaboró también con los alumnos de laEscuela Naval Militar.

Vencedora (22 de abril-10 de mayo).—Realizó vigilancia marítima en aguas deCanarias y del golfo de Cádiz, haciendo unaescala en Funchal a primeros de mayo.

Barceló (21-28 de abril).—Llevó a cabovigilancia marítima en aguas de Levante. Estacomisión significó su despedida como buqueoperativo en la Armada tras 30 años de servi-cio.

arnomendi (29 de abril-10 de junio).—Comenzó la campaña «Atún Rojo» en elMediterráneo, durante la cual tiene previstoefectuar escalas en los puertos franceses deAjaccio y Tolón.

G. V. A.

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Patrullero Barceló en aguas de Málaga. (Foto: Antonio Galán Cees).

China

Tensión en el mar de la ChinaMeridional.—Los Estados Unidos hicieronllegar el 9 de marzo una queja formal alGobierno de Pekín, a través del agregado de

Defensa chino en Washington. La Adminis-tración Obama expresaba así su malestar porel incidente que tuvo lugar el domingo 8de marzo en aguas internacionales en el marde la China Meridional, a unos 120 kilóme-tros de la isla china de Hainan, que alberga

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USS Cheng Hoon.

numerosas instalaciones militares y nava-les, entre ellas una base de submarinosnucleares. Según la versión del Pentágononorteamericano, cinco embarcacioneschinas, una de ellas de inteligencia naval,hostigaron al USS Impecable, un buqueestadounidense sin armamento y que reali-zaba operaciones rutinarias de recogida dedatos ambientales con su sónar remolcadoAN/UQQ-2 SURTASS. Las embarcacioneschinas, siempre de acuerdo con la versiónnorteamericana, rodearon al Impecable, difi-cultando su navegación hasta que por findecidió adentrarse en alta mar. A su vezPekín acusa a las autoridades norteamerica-nas de conducta ilegal dentro de la ZEEchina. El Gobierno norteamericano, paraproteger al USS Impecable en sus operacio-nes, le ha asignado como escolta a uno de losdestructores más modernos de la Flota delPacífico, el USS Cheng Hoon.

Chile

Nueva gobernación marítima antár-tica.—La Armada de Chile ha inaugurado elnuevo edificio de la Gobernación MarítimaAntártica el pasado 7 de abril, así como lanueva Capitanía de Puerto de bahía Fides enla isla Rey Jorge. Según informa la Marinachilena, las nuevas instalaciones albergarán ala autoridad marítima en una zona que tieneunas 80 recaladas anuales de buques, en sumayoría turísticos, actividad que va in cres-cendo con el paso del tiempo. El nuevo edifi-cio, que costó casi un millón de euros, cuentacon tres pisos y un total de 550 metroscuadrados, con una planta de tratamiento deaguas negras. Las nuevas instalacionespermitirán un cómodo alojamiento a losnueve miembros de la dotación de la Capita-nía de Puerto.

Colombia

Nuevos patrulleros fluviales blin-dados.—La Marina colombiana ha presenta-do dos nuevos patrulleros fluviales, construi-dos en Cartagena de Indias con materiales dealta calidad y blindaje protector contra dispa-

ros de armas ligeras y posibles ataques terro-ristas.

Ambos buques están dotados de arma-mento de largo alcance, así como de lanza-granadas para repeler cualquier ataque reali-zado desde tierra, contando con una pequeñaenfermería para primeros auxilios. Una vezsean bautizados ambos patrulleros, entraránen servicio como buques de apoyo logístico yoperativo, tanto en el Pacífico Sur como enlos ríos Putumayo y Amazonas. El desplaza-miento de cada buque es de 370 t, pudiendotomar en su cubierta de vuelo un helicópteroligero. Gracias a su avanzado diseño sólocalan 1,5 metros para poder navegar por losríos sin varar. La propulsión es por chorro deagua, evitando así la engorrosa hélice, quepodría sufrir daños con los bajos ribereños delos ríos en los que deben operar. Los buquesfueron construidos en los astilleros de Cotec-mar y, según su diseño, al anochecer losinfantes de marina que navegan en embarca-ciones neumáticas en sus proximidadespueden alojarse a bordo con sus equipos parauna mejor protección.

estados Unidos

Colisión de dos buques.—Dos barcos dela Marina norteamericana, un submarino y unbuque anfibio, colisionaron a primera horadel viernes 27 de marzo en el estrecho deOrmuz, que separa la península Arábiga deIrán, según informaciones proporcionadas porla V Flota de los Estados Unidos con base enBahrein. De acuerdo con estas informacio-nes, la colisión ocurrió a las 0100 horas deldía 27 de marzo, 2300 del jueves en España,cuando el USS Hartford (SSN 768), unsubmarino nuclear de ataque de la clase LosÁngeles, colisionaba con el LSD New Orle-ans, un moderno buque anfibio de la clase SanAntonio. De acuerdo con un portavoz de la VFlota, 15 marineros del USS Hartford resulta-ron heridos leves, sin que fuese necesarioevacuarlos, mientras que en el New Orleansningún miembro de la dotación resultó afec-tado. Ambos buques, que forman parte de unaTask Force creada para combatir a los terro-ristas en la mar, se dirigían a puerto cuandoocurrió el incidente nocturno y el submarino

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navegaba a cota periscópica. Con posteriori-dad a la colisión ambos buques se dirigierona Bahrein para evaluar y reparar sus averías.El New Orleans sufrió una vía de agua en unode sus tanques de combustible, lo que provo-có el derrame de unos 100.000 litros degasoil; por el contrario, el submarino nosufrió ningún daño en su reactor, si bien suvela tuvo daños considerables. Ambosbuques pudieron entrar en puerto con suspropios medios. Curiosamente, el precio deloro negro subió en los mercados internacio-nales al conocerse la noticia de la colisión, enun punto donde diariamente pasan unos 17millones de barriles, es decir, el 40 por 100de todo el combustible del mundo que semueve por vía marítima y el 20 por 100 delcombustible mundial. Este estrecho ha sidotestigo en los últimos años de tres colisionesde submarinos norteamericanos, además delya citado.

La reparación del Port royal costará 40millones.—El crucero lanzamisiles USS Port

Royal sufrió graves daños en su domo delsónar y en las hélices cuando varó incidental-mente cerca de la isla de Oahu, Hawai, albarajar la costa de la isla con invitados abordo. Un error en la navegación del crucerole supuso permanecer cuatro días varado enun fondo de coral, hasta que, descargado decombustible, víveres y munición, pudo serreflotado. Las autoridades navales norteame-ricanas hicieron público un comunicado en elque reseñaban que el sistema de combate, lacapacidad de defensa contra misiles balísticos(BMD), antenas y lanzador vertical de misilesno sufrieron daño alguno. El Port Royal, queentró en servicio en 1994, es uno de los18 cruceros y destructores modernizados concapacidad BMD. La varada se produjo en lasproximidades del aeropuerto internacional deHonolulú el pasado 5 de febrero, después dehaber finalizado un periodo de mantenimien-to de cuatro meses. Después de tres intentosde los remolcadores para reflotarlo, hubo quealigerar 500 t de combustible y 100 de mate-rial y pertrechos antes de lograrlo. Su coman-

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USS Port Royal.

dante, el capitán de navío John Carroll, fueinmediatamente relevado de su mando.

Programa BMD.—La creciente preocu-pación por la proliferación de misiles enterceros países ha llevado a la Marina esta-dounidense a transformar una serie de cruce-ros y destructores en buques de defensacontra misiles balísticos o BMD. Variaspruebas exitosas tuvieron lugar en el Pacífi-co; así, en el mes de noviembre de 2007 sedisparó un total de 19 misiles interceptadoresque alcanzaron sus objetivos en 16 ocasiones.Con esta modernización de varios de susbuques de superficie, y adiestrando a susdotaciones en la interceptación de misilesbalísticos, la Marina norteamericana haproporcionado un valor añadido a varios desus destructores y cruceros más veteranos.De los 18 buques que actualmente puedendisparar misiles antimisiles balísticos, seisestán basados en Pearl Harbor, Hawai: loscruceros Lake Erie y Port Royal y losdestructores Russell, Paul Hamilton, O’Kaney Hoppe; cinco tienen su base en Yokosuka,Japón: el crucero Shiloh y los destructoresJohn S. McCain, Stethem, Fitzgerald y Curtis

Wilbur; al otro lado del Pacífico, en SanDiego, se encuentran los destructores Deca-tur, Milius, Benfold, Higgins y John PaulJones; por último, en el Atlántico y basadosen Norfolk, se encuentran tan sólo dosdestructores con capacidad BMD, los Scout yRamage. Todos los buques BMD utilizanmisiles Standard SM-2 y SM-3, que golpeanpero no hacen explotar el blanco por razonesobvias. La modificación 3.6.1 del sistemaAegis utiliza la variante Block IV del misilStandard SM-2.

En peligro las nuevas construcciones.—La Marina norteamericana tiene un proyectode 70.000 millones de euros para construiruna nueva flota de portaaviones nucleares,con los destructores y submarinos nuclearesde escolta correspondientes. Pero esta graninversión puede ser extremadamente vulnera-ble, según los observadores navales, a losataques de misiles de largo alcance o inclusoa unos terroristas en una embarcación.Además, a nivel de la Secretaría de Defensase discute si la Marina actual, con 281buques, necesita crecer hasta 313 navíos deguerra para realizar los mismos cometidos.

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Impresión artística del USS Gerald Ford.

De hecho, la Marina norteamericana, ademásde ser la mayor del mundo, es más grandeque el conjunto de las 13 marinas que lesiguen, de las que 11 pertenecen a paísesaliados.

Por si esto fuese poco, dos informes delPentágono han cuestionado la estrategia deuna marina centrada en portaaviones. Eldisparatado costo de un portaaviones nucleary sus desmesuradas dimensiones hacen quese convierta en un blanco estratégico priorita-rio de un posible adversario. Una opción másinteligente, según los informes, sería cons-truir una marina con mayor número debuques y de tamaño más reducido, lo quecomplicaría el trabajo de un supuesto enemi-go y daría a los almirantes norteamericanosuna mejor inteligencia en la mar. No obstan-te, los astilleros estadounidenses ya hanempezado a cortar la chapa del primer portaa-viones de una nueva serie, el USS GeraldFord, que tiene asignado un presupuesto de8.000 millones de euros y deberá entrar enservicio en el año 2015.

Creación del Mando de DefensaAérea.—El 4 de marzo, el almirante Gary

Roughead, jefe de Operaciones Navales,anunciaba la creación del Mando de DefensaAérea de la Marina norteamericana cuandopronunciaba un discurso en la Cámara deComercio de Virginia. El nuevo Mando esta-rá ubicado en Dahlgren, Virginia, en lasmismas instalaciones donde se adiestran lasdotaciones de los buques que cuentan con elsistema de defensa aérea Aegis. El nuevoMando dependerá de la III Flota, con base enSan Diego, y será el Componente Naval de laAgencia de Defensa contra Misiles delDepartamento de Defensa. Este nuevo Mandoes similar, conceptualmente, al de Minas yGuerra Antisubmarina, ubicado en CorpusChristi, Texas, especializado en combatir laamenaza bajo la superficie.

Francia

Reactivación de La Rochelle.—Despuésde 64 años de permanecer cerrada, la antiguabase de submarinos alemanes durante laSegunda Guerra Mundial va a ser activada,de acuerdo con las declaraciones realizadaspor el presidente Sarkozy en la cumbre de laOTAN en Estrasburgo. El objeto de la reacti-vación es ofrecer una base de apoyo a lossubmarinos nucleares norteamericanos, quepor su fácil acceso le han hecho ser preferidaa otras bases en el Atlántico, como Burdeos,Saint Nazaire, Brest, etcétera.

Fue comenzada a construir en 1941 yfinalizada en 1943. El búnker para submarinosocupa una superficie de 192 m de largo por159 de ancho, lo que le permite albergar seisfosas de submarinos. En agosto de 1944 sufrióun intenso bombardeo norteamericano que noconsiguió destruirlo. Finalizada la SegundaGuerra Mundial, la base fue recuperada por laMarina francesa para ser abandonada progre-sivamente. En los años 80 sirvió de escenariopara la famosa película El submarino (DasBoot), de Wolfgang Petersen. Hoy día, inte-grado en el Gran Puerto de La Rochelle-LaPallice, el edificio está cerrado y su accesoprohibido al público en general y, pese a algu-nas pequeñas grietas en el exterior, su estadode conservación es excelente. Si el anuncio deSarkozy se hace realidad, los primeros subma-rinos nucleares norteamericanos comenzarían

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Almirante Gary Roughead.

a utilizar la base en el año 2011. Para ello, unadelegación de la Marina de los EstadosUnidos ha realizado una visita al búnker.

El portaaviones Charles de gaulle varade nuevo.—El buque insignia de la Marinafrancesa, el portaaviones Charles de Gaulle,ha sido inmovilizado de nuevo por un periodono inferior a dos meses después de habersufrido obras de modernización durante 18.Este buque, según los observadores navalesfranceses, parece arrastrar una maldición quesiempre acarrea enormes inversiones delpresupuesto de la Marina. Así, en el año2000, una de sus hélices se perdió cuandorealizaba una serie de pruebas en las proximi-dades de Norfolk, Virginia, y con anteriori-dad a esa fecha, y cuando aún se encontrabaen dique, sufrió un incendio que supuso unretraso en su entrega de varios meses.

En esta ocasión, el portaaviones ha tenidoque regresar de nuevo a su base de Tolónpara reparar el funcionamiento anormal deciertos componentes pertenecientes al sistemade propulsión nuclear, aunque afortunada-mente estas anomalías no afectan a los dos

reactores nucleares que proporcionan toda laenergía del buque. Un ruido infernal y vibra-ciones excesivas de los ejes cuando navegabarealizando ejercicios al sur de Tolón, alerta-ron al departamento de máquinas, que reco-mendó la entrada en puerto para evitar malesmayores. Un primer reconocimiento identifi-có a acoples de las cuatro turbinas a los dosejes de las hélices como los causantes delruido y las vibraciones anormales. Los cita-dos acoples o engranajes habían sido fabrica-dos por la DCNS en su taller de Indret, depar-tamento del Loira atlántico.

Esta inesperada avería es un duro golpepara la Marina francesa, que acababa deinvertir 300 millones de euros en la moderni-zación del buque para darle una capacidadoperativa acorde a sus cometidos actuales, loque supuso 2.530.000 horas de trabajo delastillero, ocupando a 1.700 personas duranteaño y medio.

Rescate de 85 náufragos.—La Marinafrancesa ha colaborado en el rescate y salva-mento de 85 emigrantes africanos en el golfode Adén, cuando su embarcación volcó

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Portaaviones Charles de Gaulle.

dentro del puerto yemení el 22 de marzo.Siete de sus ocupantes no pudieron ser resca-tados y murieron ahogados, mientras queotros cinco se dan por desaparecidos. Lamayoría de los náufragos procedía de Soma-lia y Etiopía. La lancha comenzaba a hundir-se por una vía de agua cuando la dotación dela fragata francesa Floreal pudo auxiliarlos,taponando la vía de agua y tomando laembarcación a remolque hasta el puerto deyemení de Adén. Cuando los emigrantes sevieron cerca del muelle se agolparon todos enla misma banda para desembarcar lo másrápido posible, pero este movimiento bruscode los pasajeros provocó que la lancha volca-se. La rápida reacción de la dotación de lafragata Floreal hizo que un total de 85 inmi-grantes pudiera ser rescatado, enviando 19 aun hospital local y tratando a otros 66 dediversas contusiones y dolencias. El episodiode esta embarcación es tan sólo uno másentre los de las 260 pateras que han cruzadodesde el Cuerno de África hasta la penínsulaArábiga en lo que va de año, transportando amás de 13.000 personas, con un saldo de 80muertos y desaparecidos en los tres primerosmeses del año.

grecia

Posible adquisición de fragatasFREMM.—La Marina helena ha iniciadonegociaciones formales con la DCN francesapara la adquisición de fragatas multimisiónFREMM. Las negociaciones llevarán a laconstrucción de cuatro o seis fragatas de6.000 t similares a las que construye Franciacon la denominación Frégate EuropéeneMultimission (FREMM), y que han sido dise-ñadas conjuntamente entre Francia e Italia.En enero el ministro de Defensa heleno anun-ció que su Gobierno había autorizado iniciarcharlas bilaterales con Francia para construirseis fragatas FREMM y 15 helicópterosSuper Puma en versión SAR. El costo esti-mado de cada fragata es de 500 millones deeuros. Desafortunadamente la crisis económi-ca también está golpeando duramente a laeconomía helena, lo que está haciendo que elGobierno griego tarde en tomar una decisiónque permita iniciar la construcción de las

fragatas, dificultades que se suman a las yaexistentes para pagar los submarinos anaero-bios del Tipo 214, construidos en Alemania.

libia

Compra de tres patrulleros rusos.—LaMarina libia ha firmado un contrato con asti-lleros rusos para adquirir tres patrulleroslanzamisiles clase Molniya o Proyecto 12418,iniciando así una nueva etapa en sus relacio-nes desde que Rusia condonase la deuda deeste país norteafricano gracias a las ventas dematerial militar. Los tres buques serán cons-truidos en los astilleros Rybinsk, ubicados enel complejo industrial de Vympel. Lospropietarios de los astilleros han aprobado unplan para financiar con 20 millones de euros,procedentes del banco estatal Sberbank, elinicio de la construcción de los tres buques.En 1999 Vympel construyó dos patrullerosclase Molnya, por un importe de 35 millonesde euros por unidad.

Libia fue, durante muchos años, un fielcliente de la URSS, pero con la desapariciónde ésta esa relación se fue enfriando. Noobstante, en la visita de Vladimir Putin enabril de 2008 Rusia aceptó condonar la anti-gua deuda Libia de 3.000 millones de euros acambio de una compra de material militar porun importe de 1.600 millones de euros.Durante la visita de Gadafi a Moscú en octu-bre de 2008, además de los patrulleros, sediscutió la adquisición de cazas Su-30MKI,carros de combate T-90, sistemas de defensaaérea TOR-M2E y la modernización de loscarros de combate T-72 del Ejército libio.

Otan

Un almirante, nuevo comandanteSupremo de Operaciones (ACO).—El almi-rante norteamericano de origen griego JamesStavridis ha sido seleccionado por la Admi-nistración Obama como próximo comandantesupremo en Europa o SACEUR, y responsa-ble del Mando Aliado de Operaciones (ACO)con su Cuartel General en SHAPE, Mons(Bélgica). Con anterioridad a esta nomina-ción, el almirante Stavridis era el comandante

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del Mando Sur o SOUTHCOM norteamerica-no, donde según palabras del secretario deDefensa Robert Gates había realizado unalabor excelente, incrementando las relacionescon las marinas iberoamericanas. Originariode Florida, el almirante Stavridis salió de laAcademia Naval de Anápolis en 1976. Hamandado el destructor USS Barry (DDG 52)entre 1993-95, la 21.ª Escuadrilla de Destruc-tores de 1998 a 2000, y finalmente comocontralmirante, el Grupo de Combate delportaaviones USS Enterprise de 2002 a 2004.

Stavridis será el primer almirante queocupa el prestigioso puesto de comandantesupremo Aliado de Europa, ya que hastaahora, y comenzando por el general Eisenho-wer, tradicionalmente siempre habían sidogenerales del Ejército de Tierra norteamerica-no, con alguna excepción de la USAF o deMarines. De hecho, el almirante Stavridisreemplaza al general del Ejército de Tierra

John Craddock, que ocupa el puesto desde elaño 2006 y que pasa directamente al retiro,tras haber sufrido las tropas bajo su mando elmayor número de bajas desde que se iniciarael conflicto de Afganistán. A su vez Stavridisha sido relevado por el general de la FuerzaAérea Douglas Fraser, segundo comandantedel Mando del Pacífico o PACCOM.

.Flotilla de la OTAN contra la pirate-

ría.—El Grupo Marítimo Permanente 1 de laOTAN (SNMG-1) salió el día 16 de marzo dela base naval de Souda, en Creta, para cruzarel canal de Suez y establecerse en patrullacontra la piratería en aguas del golfo de Adéndurante 25 días inicialmente, y posteriormen-te, cuando vuelva de su tránsito a ExtremoOriente, otros 15 días más. La flotilla vamandada por un comodoro portugués, y enella se integran buques de Portugal, EstadosUnidos, España, Canadá, Holanda y Alema-

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Agrupación SNMG-1 de la OTAN bajo mando español. (Daniel J. Catalán Pérez).

nia, que además de una fragata aporta unbuque de apoyo logístico.

Ésta es la segunda vez que una agrupa-ción naval de la OTAN realiza operacionescontra la piratería, pues en los últimos mesesde 2008 la SNMG-2 realizó tareas similares,escoltando buques del Programa Mundial deAlimentos, de Mombasa (Kenia) a Mogadis-cio (Somalia), hasta que en diciembre de2008 fue relevada por una agrupación navalde la Unión Europea, dentro del contexto dela Operación ATALANTA, actualmentemandada por un capitán de navío español.

Las acciones de la piratería en aguas delgolfo de Adén y las costas de Somalia ponenen peligro la navegación de unos 20.000buques mercantes que todos los años cruzanel canal de Suez.

rusia

En busca de misiles tácticos nucleares.—El papel de los misiles tácticos nucleares enlos buques rusos va ser incrementado en losaños venideros, de acuerdo con las declara-ciones realizadas por el vicealmirante OlegBurtsev, segundo jefe del Estado Mayor de laMarina rusa. El almirante añadió que laMarina puede instalar en sus buques cabezasnucleares de menor potencia que las quellevan actualmente los misiles de crucero.Las armas nucleares tácticas se diferenciande las estratégicas sobre todo en su menoralcance y potencia, ya que están ideadas paraser utilizadas dentro del teatro de operacio-nes. Los Estados Unidos y la extinta URSSdecidieron en el año de 1991 eliminar partede su arsenal nuclear no estratégico, incluidaparte de los misiles embarcados en la Flota,pero en el año 2005 Rusia anunció que no ibaa mantener tal decisión, y el propio ministrode Defensa, Sergei Ivanov, reveló que lossubmarinos nucleares de ataque irían provis-

tos de misiles nucleares tácticos en sus patru-llas. En diciembre de 2008 el JEMAD ruso,Nikolai Makarov, anunció que Rusia manten-dría su arsenal de armas tácticas nuclearespara intentar contrarrestar la masiva ventajade la OTAN en armas convencionales.

Venezuela

Botadura de un segundo buque de vigi-lancia costera.—La botadura del buque devigilancia del litoral Yavire (GC 22) tuvolugar el día 10 de marzo en los astilleros deNavantia en San Fernando, Cádiz. Se tratadel segundo buque de una primera serie decuatro con destino a la Armada Nacional dela República Bolivariana de Venezuela, ycuya construcción se inició en mayo de 2007.El Yavire se destinará a la protección deltráfico marítimo y a la lucha contra la conta-minación en la costa. Se espera que estebuque pueda estar operativo en la Marinasudamericana a finales de año. El próximobuque que será botado es el Naiquatá, tercerode la serie, estando ya el cuarto, Tamanaco,en gradas. El Gobierno venezolano firmó unconvenio con España para desarrollar activi-dades en el campo de la cooperación operati-va y tecnológica industrial de la defensa. Losbuques son construidos por los astillerosgaditanos de Navantia y terminados por lavenezolana Diques y Astilleros Nacionalesen Carabobo. El almirante Zahim QuintanaCastro, en el acto de la botadura declaró queestos cuatro buques van a ir al Mando deGuardacostas, y los cuatro siguientes alMando de la Escuadra, como patrullerosoceánicos, contribuyendo todos ellos a mejo-rar la defensa integral del espacio oceánico ycostero venezolano.

J. M. T. R.

NOTICIARIO

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mayor sencillez en el tráfico marítimo

La Comisión Europea ha presentado unplan para hacer más eficientes los trámites delos clientes de los buques que navegan entrepuertos de la Unión Europea con el fin dellegar a un espacio marítimo sin fronteras. Lamedida ha sido acogida por el sector navierocon gran satisfacción, toda vez que actualmentesi un buque navega de un país a otro, pertene-cientes ambos a la Unión Europea, tiene quepasar por las aduanas, un proceso costoso queprovoca retrasos importantes, ya que el comer-cio marítimo en estos casos se consideracomercio internacional, porque las aguas terri-toriales de un país sólo abarcan veintidós kiló-metros, y a continuación los buques entran enaguas internacionales.

El plan presentado por la Comisión supo-ne la simplificación del proceso, con la inclu-sión de varias medidas legislativas pararecortar los trámites burocráticos y recomen-daciones para reducir las cuotas administrati-vas, estimándose que el plan hará al transpor-te marítimo más competitivo, beneficiando ala economía.

reunión especial de la OmI para tratar lapiratería

El secretario general de la OMI (Organi-zación Marítima Internacional), cuya sede

habitual es Londres, inauguró en Djibouti unareunión especial con objeto de realizar yadoptar un acuerdo regional con el que lospaíses de la región repriman la piratería yrobo de buques existentes en el océano Índicooccidental y en el golfo de Adén.

La sesión de apertura contó con lapresencia de varios ministros de Transporte ydiversos embajadores de países que faenan enaguas de Somalia. Dicha reunión contótambién con la presencia de las autoridadesmarítimas y portuarias de numerosos paísesafricanos y de la península Arábiga, así comode otros Estados miembros de la OMI.

En la reunión se elaboró un boceto deMemorando de Entendimiento relativo a 1apiratería y al robo de buques en el océanoÍndico occidental, en el golfo de Adén y en elmar Rojo, que constituye la base del proyectoestudiado y que se basa en el Acuerdo deCooperación Regional para combatir la pira-tería y el robo de buques en Asia, y en unCentro de Intercambio de Información que seencuentra en funcionamiento en Asia.

El proyecto se ha diseñado con el fin depresentar información, detectar buques sospe-chosos, detener a las personas dedicadas acometer actos de piratería y facilitar atencióna las víctimas de dichos actos. También abar-ca la posibilidad de perseguir a los piratas enaguas de otros países, y crear centros de coor-dinación sobre tales actividades delictivas.Además, se prevé que los países afectados

NOTICIARIO

2009] 737

revisen su propia legislación para asegurar lapenalización de la piratería, la realización delas investigaciones oportunas y los enjuicia-mientos, facilitando la extradición en casonecesario.

J. C. P.

simposio internacional de Ciencias delmar

Entre los días 27 y 30 de abril de 2009 secelebró en Vigo el Simposio Internacional deCiencias del Mar. La organización de estasjornadas es una iniciativa de las cinco faculta-des españolas que imparten estas enseñanzas:Universidad de Vigo, de Cádiz, de LasPalmas de Gran Canaria, de Alicante y de la

Católica de Valencia. Además, participa en laorganización la Asociación de Oceanógrafosde Galicia.

Durante los cuatro días del simposio tuvolugar un considerable número de comunica-ciones orales y conferencias. Paralelamentese celebró la reunión de las Asociaciones deOceanógrafos de España y la ConferenciaNacional de Decanos de Ciencias del Marpara tratar temas como la adaptación de lasLicenciaturas de Ciencias del Mar al EspacioEuropeo de Educación Superior (EEES), elestado actual de la implantación del Grado enCiencias del Mar en las distintas universida-des y los programas de movilidad para estu-diantes de Ciencias del Mar.

A .P .P.

NOTICIARIO

738 [Mayo

El crucero Melody en aguas de Barcelona días antes de conseguir escapar de un ataque pirata cuando nave-gaba a 180 millas al norte de las islas Seychelles. (Foto: A. Ortigueira Gil.)

Formación para los trabajadores de laconstrucción naval

La Gerencia del Sector Naval, dependien-te del Ministerio de Industria, ha hecho públi-ca la convocatoria anual de ayudas a laformación continua de los trabajadores de laconstrucción naval. Dichas ayudas estánfinanciadas por el Fondo Social Europeo ytienen como objetivo actualizar los conoci-mientos de los trabajadores del sector yformar a los jóvenes que se incorporen a laindustria, mejorando la situación de estostrabajadores dentro del mercado de trabajo.

La resolución, publicada en el BoletínOficial del Estado, establece dos plazos depresentación de solicitudes, en mayo ydiciembre, y el importe de la convocatoria esde trece millones de euros. La convocatoria,en su idea de favorecer la incorporación y lapermanencia de más personas en el mercadode trabajo que propone el Fondo Social Euro-peo en sus iniciativas, contempla también larealización de actuaciones en grandes empre-sas, dirigidas a trabajadores con mayoresnecesidades de formación, como es el caso de

los empleados de más edad o de aquellos queocupan puestos de menor cualificación opertenecen a colectivos desfavorecidos.Igualmente, la medida potencia la incorpora-ción de la mujer al sector, a través de accio-nes especiales de formación.

J. C. P.

Botadura de un nuevo remolcador por elgrupo Boluda

Los Astilleros Unión Naval ValenciaS. A., pertenecientes al Grupo Boluda, hanbotado el pasado 14 de abril el remolcadorSMBC Rosarito para el armador mexicanoServicios Marítimos de la Baja California(SMBC). El buque es el cuarto y último deuna serie para este armador, y se une a losSMBC Monterrey, SMBC Tijuana y SMBCMexicali. Las características principales deestos buques son: peso bruto de 495 GT, 32 mde eslora total, 13,2 de manga, 5,68 de cala-do, propulsión con dos motores diéselMTU/Detroit 16V4000 M71 de 2.465 CV

NOTICIARIO

2009] 739

CONSTRUCCIÓN NAVAL

cada uno, dos ejes y velocidad máxima de13,9 nudos. Su capacidad de remolque es deuna potencia de tracción máxima a punto fijode 82,5 toneladas.

Los Astilleros Unión Naval ValenciaS. A. pertenecen al Grupo Boluda, junto conlos Astilleros Unión Barcelona S. A., y tienensu sede en Valencia. El Grupo Boluda tieneen cartera, entre otros, la construcción de tresnuevos buques de salvamento y lucha contrala contaminación marina para Sasemar, queserán gemelos de la serie María Zambrano,María de Maeztu, María Pita y Marta Mata.La cartera total, hasta mediados de 2011,supera los 20 buques.

Botadura de un buque minero en la naval

El Astillero La Naval de Sestao botó elpasado 15 de marzo el buque minero SimonStevin para el grupo Jan de Nul. Las caracte-rísticas principales del buque son: 191,5 m deeslora total, 40 de manga, 7,5 de calado yarqueo de 32.500 TRB. El buque cuenta conun tubo vertical para descargar de formaprecisa a una profundidad de 1.700 m la rocanecesaria para instalar tuberías de gas ypetróleo a esas profundidades; su boca dedescarga es dirigida por un vehículo submari-no no tripulado (ROV) apto para trabajarhasta 2.000 m de profundidad. El buque es el

primero diseñado específicamente para estetrabajo, ya que los actuales son buques quefueron posteriormente transformados para laactividad. Para su trabajo cuenta con cuatropropulsores azimutales que le permitenmantener su posicionamiento dinámico.Además, tiene una cubierta de vuelo parahelicópteros de tipo medio.

El astillero está a punto de entregar almismo armador la draga de succión CristóbalColón, de 213 m de eslora y 46.000 m3, quefinaliza su alistamiento en el astillero Cerna-val en Algeciras. Será empleada en la cons-trucción de islas artificiales en EmiratosÁrabes Unidos. También construye para Jande Nul otra draga gemela, Leiv Eiriksson, queserá entregada a finales de este año, y una demenor capacidad (30.500 m3) contratada enjulio de 2008 y que tiene la entrega previstaen 2010.

Los Astilleros La Naval pertenecen a laempresa Construcciones Navales del Norte,que la adquirió a la SEPI a finales de 2006.Anteriormente pertenecieron al grupo Izar.Construcciones Navales del Norte está parti-cipada por el Grupo Inversor para el Desarro-llo de Iniciativas Empresariales (Grupo Inge-team), Grupo Murueta, Grupo Knutsen,Naviera del Nervión e Iniciativas Navales delNorte.

A. P. P.

NOTICIARIO

740 [Mayo

almería, primer puerto europeo encumplir la normativa de seguridad

La Autoridad Portuaria de Almería harecibido la visita de la Dirección General parala Energía y el Transporte de la ComisiónEuropea, la cual es responsable de realizar lainspección en materia de protección y seguri-dad sobre el cumplimiento del Reglamento delParlamento Europeo y el Consejo, relativo a lamejora de la protección de los buques y de lasinstalaciones portuarias, cuyo resultado ha sidoóptimo para la seguridad del puerto de Alme-ría, dado que en su informe final se estableceque cumple con toda la normativa existente,siendo éste el primer puerto europeo en conse-guirlo.

Asimismo, las inspecciones realizadas enlos buques sobre Seguridad Marítima hanobtenido un resultado muy satisfactorio,destacando la labor realizada por la CapitaníaMarítima, así como el alto grado de coordina-ción existente entre los Fuerzas y Cuerpos deSeguridad del Estado y la Policía Portuaria,responsables de tan directos resultados.

nuevas instalaciones en el puerto deHuelva

La estabilidad general de los tráficos enel puerto de Huelva y los crecientes movi-mientos de buques comportan que nuevas

instalaciones portuarias se alineen en direc-ción a la desembocadura de la ría de Huelva,entre ellas los pantalanes de AragonesasIndustrias y Energía S. A. (AIESA), deAtlantic Copper, de FMC Foret, de ENA-GAS, de CEPSA (muelle Reina Sofía), tomade agua de refrigeración para Unión FENO-SA Gas, S. A. y pantalán de Decal España,filial española de la empresa italiana dedicadaa la gestión y almacenamiento de productospetrolíferos y otros combustibles (biocom-bustibles).

Por lo que respecta al margen derecho delOdiel y de la ría de Huelva, cabe reseñar elmuelle de Saltes, utilizado por la empresa deDragados y Construcciones (DRACE), y elabrigo de los prácticos del puerto abierto enel dique Juan Carlos I.

J. C. P.

nueva esclusa del puerto de sevilla

Durante el segundo semestre de 2009 seestán dando los pasos finales para la puestaen servicio de la nueva esclusa del puerto deSevilla, que se prevé esté operativa a finalesde este año. Las obras fueron adjudicadas endiciembre de 2004 al consorcio formado porlas empresas FCC, Azvi y la Sociedad Espa-ñola de Dragados. El presupuesto alcanzabalos 143,65 millones de euros, posteriormente

NOTICIARIO

2009] 741

ampliados hasta 163 millones de euros (62,8millones con fondos de la Unión Europea), yel plazo de construcción inicial era de cuatroaños.

Durante los días 21 y 22 de marzo de2009 se dispusieron unas jornadas de puertasabiertas, durante las que más de 10.000personas visitaron las obras.

Las dimensiones de la nueva esclusapermitirán el acceso a buques de hasta 250 mde eslora y 35 de manga. Sus puertas son deltipo deslizante, que permiten mayor seguri-dad que las del tipo batiente. La esclusacumple con la función de elevar los buquesdesde el nivel del Guadalquivir hasta el nivelde la dársena comercial sevillana.

Las obras de la nueva esclusa correnparalelas con la mejora del calado en elGuadalquivir, de forma que se permitael acceso de los buques mencionados.

Puerto exterior de Ferrol

El pasado 16 de abril se abrió al tráfico latotalidad de la nueva carretera de acceso alpuerto exterior de Ferrol. El tramo inaugura-do, de 4,7 kilómetros entre los lugares deFontemaior y Marmancón, ha supuesto unainversión de 22,7 millones de euros. Lasobras han necesitado de trabajos específicospara el sostenimiento de grandes taludes, enparticular el cercano a las instalaciones de laArmada en Mougá: en este caso ha sido nece-sario reponer diversos servicios afectados,como el cerramiento y ejecución de un nuevoacceso a estas instalaciones.

Este tramo se suma a los dos anteriores ycompleta los 15 kilómetros de la nueva carre-tera entre el puerto exterior y el Polígono deRío do Pozo. Desde éste se enlaza con laautopista AP-9. La totalidad de la obra hanecesitado una inversión de 88 millones deeuros.

Una vez finalizada la carretera, tras másde tres años y medio de obras, se estima queserá utilizada por unos 800 camiones diarios,en especial por los responsables de trasladar ala central térmica de Endesa el carbón que sedescargará en la nueva terminal. También sevan a llevar al puerto exterior las descargasde otros materiales contaminantes, como elclinker para las distintas empresas cementerasde la zona.

Los datos oficiales de 2008 confirmaronal puerto de Ferrol, con 12,85 millones detoneladas, como el primer puerto de Galicia,superando por primera vez a La Coruña.Además Ferrol fue la autoridad portuarianacional cuyos tráficos crecieron más en2008, al registrarse un aumento del 16,27 por100 respecto a 2007.

El puerto exterior de Ferrol se encuentraen periodo de construcción de la segundafase, comenzada el mes de junio de 2008 ycon un plazo de finalización de 16 meses, porlo que la obra deberá ser entregada en octubrede este año 2009.

Estas instalaciones del puerto exteriortienen pendiente el posible acceso por víaférrea. Es una de las necesidades de la nuevazona portuaria para completar su capacidadde transporte intermodal, pero que demomento no tiene visos claros de realidad.Significaría construir un ramal de una longi-tud cercana a los siete kilómetros que partiríadel actual con el que cuenta el puerto interior:la solución más clara sería la construcción deun viaducto para salvar la ría de Ferrol en lazona de La Malata y después un túnel hastalos muelles del puerto exterior. En cualquiercaso, al menos, la nueva carretera permitirálograr el pleno rendimiento de las descargasen la zona exterior del puerto ferrolano.

A. P. P.

NOTICIARIO

742 [Mayo

gestiones de una política integral para elespacio marítimo

El espacio marítimo en la Unión Europeatendrá una estrategia global y común paratodos los países. Éste ha sido el principalmensaje lanzado por el comisario europeo deAsuntos Marítimos y Pesca ante representan-tes de las administraciones nacionales yregionales de los principales países comunita-rios interesados, a quienes presentó unacomunicación de la Comisión en la que seplantea una hoja de ruta para la ordenacióndel espacio marítimo y la creación de unaserie de principios comunes en toda la Unión.

Es Bruselas, por tanto, la que ha abiertoel debate para el desarrollo de una estrategiaglobal sobre todas las actividades relaciona-das con el mar, ya que la propia Comisiónentiende que es indispensable una mayorunificación en la legislación comunitaria yproporcionar un marco jurídico estable paratodos, siendo la pesca de captura y la acuicul-tura dos señaladas actividades estratégicas deesa política.

La ordenación del espacio marítimo debeconstituir, a juicio de la Comisión, una herra-mienta importante para el desarrollo de unapolítica marítima integrada en toda la Unión

Europea, tratándose de un proceso hoy endebate en el seno comunitario, que se esperaesté listo para su aplicación en un plazo dedos años.

J. C. P.

Campaña oceanográfica del Vizconde deEza en mozambique

El buque oceanográfico español vizcondede Eza ha desarrollado, entre el 11 de marzoy el 7 de abril, una campaña de investigaciónpesquera para la evaluación de las principalesespecies de crustáceos y otros recursosdemersales de interés pesquero de la platafor-ma y talud continental de la Zona EconómicaExclusiva de Mozambique. La campaña tieneunos objetivos parciales previstos: obtenciónde los índices de abundancia y estructura detallas de las principales especies de crustá-ceos, peces, cefalópodos y otras especiesdemersales de importancia para las flotas quefaenan en estas aguas, la obtención de datosoceanográficos de la zona y la clasificación yordenación de los invertebrados bentónicosque se capturen. Este trabajo se enmarca en elMemorando de Entendimiento suscrito entre

NOTICIARIO

2009] 743

España y Mozambique en abril de 2007 yvigente hasta diciembre de 2010, por el que lacooperación mutua se dirige a contribuir aldesarrollo pesquero sostenible, y a mejorar laeficacia y eficiencia de los productores delsector pesquero.

España y Mozambique están colaborandoen la cooperación y apoyo de proyectos y acti-vidades para el cumplimiento de las Metas delMilenio, el intercambio tecnológico, la promo-ción de intercambios comerciales yla mejora de las inversiones privadas.

En la campaña pesquera participan diezcientíficos del Instituto Español de Oceano-grafía, en colaboración con cinco investiga-dores del Instituto de Investigación Pesquerade Mozambique. Además de este intercambiode profesionales para la evaluación de losrecursos pesqueros, estas campañas de inves-tigación incorporan a Mozambique como paísde referencia en el convenio de colaboraciónsuscrito entre la Secretaría General del Mar yla Organización Internacional del Trabajopara el apoyo al desarrollo sostenible del

sector pesquero y asistencia a la mejora delcontrol pesquero marítimo y al ordenamientopesquero artesanal de Mozambique.

El vizconde de Eza depende de la Secre-taría General del Mar del Ministerio deMedio Ambiente y Medio Rural y Marino.

normativa española para la protección delos tiburones

La Secretaría General del Mar, depen-diente del Ministerio de Medio Ambiente yMedio Rural y Marino, ha anunciado queEspaña ha iniciado el procedimiento normati-vo para la prohibición de la pesca por la flotaespañola de los tiburones zorro y martillo.Esta acción está en concordancia con laComisión Europea, que adoptó el día 5 defebrero el primer Plan de Acción para laconservación y gestión de los tiburones.

El plan tiene como objetivos asegurar laaplicación de medidas eficaces para la recons-titución de las poblaciones de tiburonesamenazadas y establecer directrices paralograr la gestión disponible de las pesque-ríasafectadas. También pretende ampliar losconocimientos científicos sobre las poblacio-nes y las pesquerías de tiburones, e incluyemedidas dirigidas a perfeccionar la recogidade datos y los dictámenes científicos y conso-lidar la gestión y las medidas técnicas.Además, se intensificarán los controles sobrela veda del tiburón impuesta en 2003 en aguasde la Unión Europea y para todos los buquescomunitarios, con independencia de los cala-deros en los que faenen.

España inicia el proceso normativo inter-no para prohibir la captura de tiburones zorroy martillo, y se compromete a continuardefendiendo en el ámbito de la Unión Euro-pea y en las Organizaciones Regionales dePesca distintas propuestas a favor de unapesca responsable y sostenible del tiburón,entre ellas, la prohibición de la pesca de lasespecies reseñadas y la congelación delesfuerzo pesquero sobre la tintorera y elmarrajo dientuso.

A. P. P.

NOTICIARIO

744 [Mayo

Descargando el tesoro. (Foto. A. Ortigueira).

Con estas nuevas jornadas deHistoria Marítima el Instituto deHistoria y Cultura Naval (IHCN)culmina un ciclo de tres dedicadas ala Marina en la Guerra de la Inde-pendencia, que se inició en octubrede 2007. En la primera de ellas sehizo especial hincapié en los aspec-tos navales y la labor de la Marinadurante el citado acontecimiento; lasegunda jornada estuvo enfocada alos personajes en sí, es decir, a losmarinos que desde Bailén hastaCataluña, de Espinosa a Zaragoza odesde Cádiz hasta Asturias compar-tieron su esfuerzo y sacrificio con elpueblo; y en esta última jornada, quetuvo lugar entre los días 24 y 26 demarzo, se han abordado aspectosdiversos, desde la economía a launiformidad.

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XXXVIII JORNADAS DE HISTORIA MARÍTIMA

Cultura Naval

Juan Verlarde Fuertes.

Sirvió de marco, como es habitual, elsalón de actos del Cuartel General de laArmada. Abrió las sesiones el contralmiranteGonzalo Rodríguez González-Aller, jefe delÓrgano de Historia y Cultura Naval, quienagradeció su presencia al público asistente y alos conferenciantes su colaboración con elIHCN, pasando después a hacer un resumendel destacado papel jugado por la Armada enla Guerra de la Independencia, tanto a bordode los buques como en tierra, pues sushombres lucharon también a pie, de formasobresaliente, en acciones terrestres, enperfecta sintonía con el Ejército.

La primera presentación corrió a cargodel conocido y destacado economista JuanVelarde Fuertes, bajo el título «Aspectoseconómicos de la guerra: su incidencia en laArmada». No podemos reflejar aquí el largocurrículo de Juan Velarde, sus numerosostítulos, cargos y premios. Baste decir que esacadémico de número y actual vicepresidentede la Real Academia de Ciencias Morales yPolíticas, doctor honoris causa de al menossiete universidades españolas y consejero del

Tribunal de Cuentas. Enfocó Velarde lossucesos de España de mayo de 1808 desdetres aspectos diferenciados: el aspecto macro-económico de aquel 2 de mayo desde elpunto de vista actual; la forma en que laeconomía de guerra golpeó a cada uno de losbandos enfrentados, el anglo-hispano-portu-gués y el francés, sólo en el ámbito peninsu-lar, y por supuesto la forma en que incidió enla Armada; y las fuerzas que surgieron, inclu-so desde el propio reinado de Fernando VII,para ser capaces de cambiarlo todo.

Manuel Moreno Alonso, profesor titularde Historia Contemporánea de la Universidadde Sevilla, expuso la primera conferencia deldía 25, titulada «De las Juntas a las Regen-cias». En ella destacó la labor realizada pordichas juntas, en un escenario nada favorablepara cualquier intento de orden y regulación.La caída de la monarquía había producidouna crisis sin precedente, dando paso a unasituación de anarquía, exaltación patriótica yxenofobia hacia los franceses, que al mismotiempo supuso un levantamiento generalcontra el despotismo, contra el poder absolu-

CULTURA NAvAL

746 [Mayo

to. Nacen así las juntas como movi-miento revolucionario, consecuenciade la rebelión de las provinciascontra la invasión napoleónica, adju-dicándose derechos propios del Esta-do, como el reclutamiento de tropas.La Junta Central, que fue posible trasla victoria de Bailén, pilotó el hechohistórico del tránsito del absolutismoal liberalismo, llevado a cabo deforma ejemplar.

En la segunda sesión de esemismo día 25, José Quintero Gonzá-lez, doctor en Historia y colaboradorfrecuente de esta REVISTA, hablósobre «El bloqueo de la Isla deLeón», comenzando con una breveexposición sobre la preocupantesituación de la Armada a principiosdel siglo XIX, en los pre-ludios de laGuerra de la Independencia, tantodesde el punto de vista económicocomo de personal y de composicióny mantenimiento de la flota. Destacóla importancia, por sus consecuen-cias, de la rendición de la Escuadrade Rosily en la Poza de Santa Isabel,

en la bahía de Cádiz, y mostrópormenorizadamente la composicióny distribución de las fortificacionesque hicieron posible la defensa de laIsla de León durante el bloqueo fran-cés. No olvidó mencionar las fuerzassutiles, que tanto contribuyerontambién al éxito, y algunos de losingenios armamentísticos que hicie-ron su aparición en el transcurso deaquellos 30 meses de bloqueo.

El jueves 26, el capitán de navíoFernando González de Canales diser-tó sobre «Uniformidad de la Armadaen la Guerra de la Independencia»,haciendo una extensa y minuciosadescripción de los uniformes, emple-os y divisas de cada Cuerpo de laArmada en ese periodo, tras un breverelato histórico de dichos cuerpos.Según González de Canales, launiformidad sigue las pautas de lostiempos anteriores, y los uniformesson una continuación, con pequeñas

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Manuel Moreno Alonso.

José Quintero González.

modificaciones, de los ya existentes antes de1808. Coloca el punto de partida en las Orde-nanzas de la Armada de 1793, y explica condetalle la uniformidad de todos los cuerpos,desde el Cuerpo General de la Armada hastael de Capellanes, pasando por los de GuardiasMarinas, Pilotos, oficiales de Marinería,Marinería, Infantería de Marina, Artillería deMarina, Cuerpo de Ministerio, Ingenieros,Auditores y Sanidad.

La última conferencia de estas jornadascorrió a cargo del general auditor José Cerve-ra Pery, que disertó sobre «El final de laguerra: agotamiento, decadencia y crisis». Elconferenciante subrayó cómo la vuelta aEspaña de Fernando VII no representó para laMarina Real ningún avance en su desarrollo,

sino que por el contrario, padeció una largaépoca de penuria y abandono, propias de lainestabilidad política que comportaría el trie-nio constitucional y los dos periodos reaccio-narios. Con el timo de la compra de los naví-os rusos y la lucha abierta de losindependentistas americanos, la Marinaquedó relegada a un triste papel, aunque sushombres siguieran luchando con disciplina ypatriotismo.

La numerosa asistencia de público y losanimados coloquios a la finalización de cadaexposición fueron buena muestra del éxito deestas XXXVII Jornadas de Historia Marítima.

G. V. A.

CULTURA NAvAL

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Fernando González de Canales. José Cervera Pery.

El Museo de Santa Cruz, instalado en laantigua iglesia del hospital fundado por elcardenal Mendoza en el siglo XVI, en laciudad de Toledo, alberga la exposición«España 1808-1814: de súbditos a ciudada-nos», que ofrece un muy logrado retrato de lasociedad de la época y del periodo 1808-1814, donde se abordan la Guerra de la Inde-pendencia y los cambios políticos, sociales yculturales que sacudieron España en esosaños.

La exposición se desarrolla en dos partesprincipales: La sociedad del 800 y España enlibertad 1808-1814. La primera, instalada encuatro salas de la planta baja del Museo,muestra las siguientes unidades temáticas:«La monarquía en crisis, Las élites sociales,La ciencia y la técnica, Claves ilustradas yLas clases populares»; mientras que la segun-da, España en libertad 1808-1814, se muestraen cuatro salas de la primera planta con lassiguientes temáticas: «La maldita guerra deEspaña, La doble legalidad: de Bayona aCádiz, El vestido en la España de 1800 yLibertad de prensa y eclosión cultural».

Esas unidades temáticas pueden visitarseen cualquier orden, porque cada una de ellastiene sentido de forma independiente, demanera que permite un recorrido más ágil yflexible en función de los gustos, intereses ycircunstancias de cada visitante. La visita secompleta con los audiovisuales e interactivosque salpican el recorrido, que contribuyen aenriquecer el relato y, al mismo tiempo, ahacerlo más ameno. A destacar el audiovisualque se proyecta en el espacio del crucero:«Fontaineblau: imperios en pugna», quepermite hacer una síntesis de la complejasituación política por la que atraviesa Españaen esos años. En la última parte del recorridose dispone de facsímiles de revistas y algunaspublicaciones de la época para que el visitan-te pueda leerlas en un entorno de relajadodescanso.

Señalar, además del impresionante marcoen la que se alberga la exposición, la calidady cantidad de numerosos objetos y obras de

arte que se muestran, procedentes de diversosmuseos nacionales y extranjeros y otras insti-tuciones públicas y privadas, siendo de desta-car los procedentes del Museo Naval deMadrid y de otros centros de la Armada,

CULTURA NAvAL

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EXPOSICIÓN «ESPAÑA 1808-1814: DE SÚBDITOS A CIUDADANOS»

como los del Real Observatorio de SanFernando.

En resumen, una magnífica exposición;sin duda, la mejor de las muchas que hemosvisitado en diversas localidades españolassobre el tema de la Guerra de la Independen-cia, y que tiene el aliciente de que la entradaes gratuita, detalle que mucho se agradece enlos tiempos de crisis que sufrimos, teniendopresente, además, que en la siempre admiradaciudad de Toledo el acceso a otros museostiene su coste. Así, por ejemplo, el de la Cate-dral, siete euros; contemplar el cuadro delEntierro del conde Orgaz, 2,4 euros. Y en

ambos casos sin posibilidad de descuentospara jubilados y menores de cinco años.

Por último, felicitar a la Sociedad Estatalde Conmemoraciones Culturales y a las enti-dades colaboradas por la realización de estamagnífica e irrepetible exposición, que fueinaugurada por los Príncipes de Asturias elpasado 16 de diciembre de 2008, y animar anuestros lectores a que la visiten, pues toda-vía permanecerá abierta hasta el próximo 14de junio del presente año

M. J. F.

CULTURA NAvAL

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CULTURA NAvAL

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LA COMISIÓN TÉCNICA ASESORA DE COMISMAREN EL MUSEO NAVAL DE MADRID

El día 12 de marzo, la Comisión TécnicaAsesora de COMISMAR (Comisariado Espa-ñol Marítimo) realizó una visita al MuseoNaval de Madrid, dirigida por los expertos enhistoria naval Eduardo Alarcón y AlejandroAnca, que permitió a los asistentes acceder aciertas zonas del museo no abiertas habitual-mente al público, como el taller de construc-ción y reparación de maquetas, donde seimpartió una amena charla. El presidente deCOMISMAR, Miguel Ángel Lamet Moreno,entregó una metopa dedicada del grupoCOMISMAR al capitán de navío José MaríaMadueño Galán, en representación del direc-tor del Museo Naval, contralmirante GonzaloRodríguez González-Aller, en la Cámara del

Patronato del Museo Naval, en agradecimien-to por la acogida y hospitalidad recibida.Posteriormente se celebró una comida paradar la bienvenida a nuevos vocales, y se enta-bló un interesante debate sobre la situacióndel seguro de embarcaciones de recreo.

La Comisión Técnica de COMISMAR seencarga de analizar situaciones y novedadesrelacionadas con la actividad aseguradora ypericial, y en ella está representada la mayo-ría de las compañías aseguradoras másimportantes de nuestro país.

A. A. A.

752 [Mayo

La fragata Méndez Núñez durante la maniobra de petroleo por la popa con el Patiño.(Foto: José L. Fernández Garrido).

GACETILLA

7532009]

El pasado día 13 de marzo tuvolugar en la Escuela de Suboficialesde la Armada el solemne acto de Jurade Bandera de los 21 componentes dela XIX promoción de aspirantes areservistas voluntarios, presidido porel comandante-director capitán denavío Jesús Bernal García.

Al acto, que se desarrolló dentrodel Panteón de Marinos Ilustres debi-do a las condiciones meteorológicasreinantes, asistieron todos los profe-sores y dotación de la Escuela, perso-nal civil y los familiares y amigosinvitados que quisieron acompañar alos aspirantes a reservistas.

A su llegada, el comandante-director recibió la novedad delteniente de navío comandante debrigada de los aspirantes a reservistasvoluntarios, que formaban en el inte-

Jura de Bandera de la XIX promoción

de aspirantes a reservistas voluntarios de la Armada

rior. El inicio del acto castrense lo marcó laincorporación de la Bandera con los honoresde ordenanza.

El comandante-director, desde el podiojunto a la Bandera, tomó juramento a losaspirantes a reservistas siguiendo la fórmulaestablecida. Una vez efectuado el juramento,besaron la bandera y posteriormente desfila-ron bajo ella como prueba del compromisode fidelidad que acababan de realizar.

Durante el acto se rindió homenaje a losmilitares de todos los tiempos que dieron suvida por España, en el que dos de los reser-vistas ofrecieron una corona de laurel mien-tras se interpretaba La muerte no es el final.

El comandante-director se dirigió a losasistentes para felicitar a los nuevos reservis-tas voluntarios y a sus familiares y animarlesa afrontar el nuevo compromiso que con laJura de Bandera acaban de asumir.

La interpretación del Himno de la Arma-da puso, como siempre, colofón y cierre alacto militar, después del cual se hizo la foto-grafía de promoción junto con el comandan-te- director y los mandos de brigada.

Fue ofrecida una copa de vino español atodos los asistentes al acto en la cafetería deledificio «Almirante Diego Brochero».

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El pasado día 20 de febrero, elalmirante de la Flota, Juan CarlosMuñoz-Delgado Díaz del Río, presi-dió un acto de lectura de leyes pena-les e imposición de condecoracionesde la Flota en la Flotilla de Aerona-ves. Es de reseñar que en este actose impusieron las siguientes conde-coraciones con carácter extraordina-rio:

Cruz del Mérito Naval condistintivo amarillo:

—Marinero María CelesteAmaya.

—Marinero Carlos AlcarazVázquez.

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Imposición de condecoraciones

con carácter extraordinario en la Flota

Cruz del Mérito Naval con distintivoblanco:

—Soldado Gonzalo Cano Gallardo.—Marinero Juan F. Gallardo Manzorro.

Estas condecoraciones fueron otorgadaspor la meritoria y eficaz actuación de los

anteriormente mencionados el día 10 de juniode 2008 en el accidente sufrido por dosoperarios de una empresa civil a bordo delportaaviones Príncipe de Asturias, actuaciónque permitió salvar la vida de dichos trabaja-dores, aun a riesgo de la propia.

L. D. P.

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El buque escuela Juan Sebastián deElcano recaló por segunda vez en suhistoria en el puerto estadounidense deGalveston, en el Estado de Texas. Laúltima vez fue en el año 2005, antes deque el huracán Ike azotara de lleno estaciudad costera del golfo de México.

El buque fue recibido por diferentesautoridades, entre las que se encontra-ban el cónsul de España en Houston yla alcaldesa de Galveston.

Durante la visita se comprobó elafecto y cariño que los habitantes deesta ciudad sienten por el buque y sudotación, así como su admirable deter-minación por volver lo antes posible ala normalidad.

Una de las actividades más destaca-das en puerto fue la visita que la dotación ylas damas y caballeros guardias marinastuvieron la oportunidad de hacer al centro decontrol de la NASA, en Houston.

El buque, procedente de San Juan dePuerto Rico, atracó en el «Pier 21» del puerto

de Galveston el día 3 de abril, y tras su estan-cia se hizo a la mar el día 8, poniendo rumboal puerto colombiano de Cartagena de Indias.

D. C. A.

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El buque escuela Juan Sebastián de Elcano

visita por segunda vez el puerto de Galveston

Entre los días 14 y 21 de abril, para cele-brar la presencia de cuatro lustros de laArmada en el continente helado, tuvieronlugar en Cartagena los actos conmemorativosdel vigésimo aniversario de la primeracampaña antártica. Para ello, y coincidiendocon la llegada a puerto del buque de investi-gación oceanográfica Las Palmas—que había partido de este mismo puerto elpasado 8 de octubre—, tuvieron lugar variasactividades encaminadas a dar a conocer a lapoblación civil el trabajo que desarrollan losmiembros de la Armada y del Ejército deTierra en el continente antártico, junto a unselecto grupo de científicos españoles.

Para la llegada a puerto del buque, con loque se daba por finalizada para esta unidad laCampaña Antártica 2008-09, y con el fin dedar más vistosidad al conjunto de actos, sehabilitó como lugar de atraque el muelle civilde cruceros en vez del Arsenal, como erahabitual a la finalización de campañas ante-riores. Esta circunstancia, por sí sola, ya posi-bilitó una masiva afluencia de público que noquiso perderse el evento. Una vez atracado elbuque, subieron a bordo las ministras deInvestigación y Desarrollo, Cristina Garmen-dia, y Defensa, Carme Chacón, desplazadasexpresamente para la ocasión, a quienesacompañaban el almirante general jefe de

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Actos conmemorativos del XX aniversario

de la primera campaña antártica

Estado Mayor de la Armada Manuel Rebollo,el almirante jefe de Acción Marítima EmilioNieto, así como diversas autoridades civiles ymilitares, para visitarlo y saludar a todos losmiembros de la dotación. Tras atender a losmedios de comunicación presentes en elrobusto castillo de proa del buque, las dosministras procederían a inaugurar en la salade exposiciones temporales del Arqua,Museo Nacional de Arqueología Subacuática,una magnífica exposición conmemorativasobre esos 20 años de presencia de los buquesde la Armada en la Antártida. Se daba así el«pistoletazo» de salida a unas interesantes eintensas jornadas, que incluirían un ciclo dehasta nueve conferencias, impartidas porprestigiosos conferenciantes, los cuales acer-caron al público de Cartagena a muchos delos secretos que encierra el continente antárti-co. Una muestra del éxito de la exposición,que desbordaría las previsiones de visitantesiniciales, es que la Armada decidiera sobre lamarcha duplicar la duración de la misma.

Así, a lo largo de los días que ha estadoabierta la muestra, el visitante ha tenidoocasión de poder comprobar —a través de unbuen número de paneles explicativos, dedioramas de las bases españolas, de maquetasde diversos buques que en otros tiemposnavegaron por esos mares antes de que lohicieran los actuales Hespérides y LasPalmas, de cartografía de la zona, de especta-culares fotografías y de diversos objetos ínti-mamente relacionados con el tema—, cuál hasido, y seguirá siendo, la principal misión dela Armada española en el continente antárti-co, que es la de colaborar y apoyar las laboresde investigación que instituciones y organis-mos científicos españoles llevan a cabo allí;todo ello explicado, además, en un vídeograbado en la presente campaña a bordo delpropio Las Palmas, y que se proyectaba demanera continua en la sala. Asimismo, loshombres y mujeres de la Armada colaboran yprestan apoyo logístico a las bases que Espa-ña mantiene abiertas en cumplimiento del

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Tratado Antártico —las denominadas «JuanCarlos I» y «Gabriel de Castilla», así como labase búlgara «San Climent Oridsky»— loque demuestra la capacidad que posee laArmada para realizar misiones en cualquierlugar del mundo.

La campaña que ahora ha finalizado elBIO Las Palmas, duodécima en su palmarés,ha supuesto una media de tres días de puertopor cada 20 de mar, siendo 34 días el tiempomáximo que ha llegado a permanecer en lamar. Durante el tránsito de ida el buque hizoescala en Mar del Plata (Argentina), mientrasque en el tránsito de regreso a España lospuertos visitados fueron los de Buenos Aires(Argentina) y Natal (Brasil). Igualmente,durante el desarrollo de la campaña se utiliza-ron como puertos logísticos los de Ushuaia(Argentina) y Punta Arenas (Chile), habién-dose realizado una decena de travesías entreestos dos puertos y la Antártida, tránsito que

dura algo más de tres días a través del míticopaso de Drake, en el cabo de Hornos, lugarque, al unirse las corrientes de los océanosAtlántico y Pacífico, resulta ser una de laszonas del mundo más difíciles y duras para lanavegación. Además, el Las Palmas, parallevar a cabo uno de los proyectos científicosde esta campaña recién finalizada, y comosuele decirse por exigencias del guión, hatenido que cruzar el Círculo Polar Antárticomás allá de los 68º de latitud sur, lo que nodeja de ser una hazaña para esta pequeña—sólo de tamaño, grande a la vez en presta-ciones— unidad de la Armada, que se haconvertido en toda una veterana de los Maresdel Sur desde que hace ahora 20 años, en laCampaña 1988/89, la Armada decidieramandarla por primera vez a aquellas heladasaguas del continente antártico.

D. Q. C.

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El pasado 23 de abril, el jefe de la Divi-sión de Sistemas de Información y Telecomu-nicaciones del Estado Mayor de la Armada,contralmirante Carlos Breijo Ruiz, presidió elacto de entrega de la Certificación ambientalISO 14001 a la Estación Radionaval de laArmada en Madrid, celebrado en la estacióntransmisora de Santorcaz.

Al acto asistieron otras autoridades de laArmada, entre ellos el jefe de Infraestructurade la JAL, contralmirante Jesús Lúgaro, y eljefe de la División de Logística del EMA,contralmirante Fernando Zumalacárregui, asícomo el presidente de la empresa SGS, auto-ridad certificadora, y autoridades locales delos municipios donde están ubicadas las esta-ciones radio.

La empresa SGS ICS S. A. llevó a caboen 2008 auditorías encaminadas a determinary verificar el grado de cumplimiento en lagestión ambiental en las estaciones radio de

Madrid, ubicadas en los municipios deSantorcaz y Valdilecha, de acuerdo con losrequisitos establecidos en la Norma Interna-cional ISO 14001 sobre el sistema de gestiónambiental.

La Estación Radionaval de Madrid estáformada por el centro transmisor en Santor-caz y el receptor y satélite en Bermeja (Valdi-lecha). Cuenta, además de con equipamientostécnicos de telecomunicaciones, con unaamplia extensión de masa forestal de diversasespecies.

Dicha norma, que fue aprobada por elComité Europeo de Normalización el 13 denoviembre de 2004, especifica los requisitospara un sistema de gestión ambiental, destina-dos a permitir que una organización desarro-lle e implemente una política y unos objetivosque tengan en cuenta los requisitos legales yla información relativa a los aspectos ambien-tales significativos.

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La Estación Radionaval de Madrid (ERMAD) recibe

el Certificado ISO 14001 en Gestión Medioambiental

Tras unas palabras de presentación delcontralmirante Breijo, en las que resaltó latradición de la Armada en la gestión ambien-tal desde los tiempos de la lucha contra lacontaminación marina y el convenio Marpol,así como el esfuerzo actual, tanto de la Arma-da en general como de la Estación Radiona-

val, recordó que esto no es el final, sino elpunto de partida para mantener y mejorar loconseguido. A continuación, el presidente dela empresa SGS ICS S. A., Roberto Robles,pronunció también unas palabras, resaltandola importancia de la Norma ISO 14001 y suextensión mundial e identificando los puntosmás importantes para su implantación,cumplimiento y mejora continua.

A continuación hizo entrega del certifica-do al jefe de la ERMAD, capitán de fragataManuel Abalo Cores, quien pronunció unabreve alocución en la que resaltó los concep-tos de desarrollo sostenible y operatividadsostenible, término importante este últimoquesignifica mantener la operatividad de laArmada sin degradar el medio ambiente, y laimportancia que para el entorno territorialtendrá esta política ambiental en las poblacio-nes en las que se ubican las estaciones radio,alguno de cuyos alcaldes estaban representa-dos en el acto.

Esta certificación, que es la primera reci-bida por una dependencia de la Armada enMadrid, se suma a las ya obtenidas por algu-nos centros en otras comunidades.

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De nuevo con la nacienteprimavera Málaga se havestido de gala para represen-tar en sus calles el drama dela Pasión de Cristo, con labelleza de esos altares ambu-lantes, que merecidamenteaquí llamamos tro-nos.Porque son tronos de majes-tad, donde cristos y vírgenesrepresentan el amargo tránsi-to del Señor y el dolor de suMadre, conseguido por lasmanos de los más prestigio-sos escultores, y de los orfe-bres y tallistas que realizaronesas moles de prodigiosaspro-porciones, de sorpren-dente riqueza, que a hombrosde sus devotos cofradespasan por nuestras calles conel vaivén señorial que escaracterístico de esta tierra.

El pueblo aclama a laVirgen de su devoción mien-tras las largas filas de peni-tentes pasan luciendo multicolores túnicasbordadas, bastones labrados y estandartes quemuestran pinturas de los más afamados maes-tros, formando auténticas pinacotecas ambu-lantes.

Y como todos los años, los hombres denuestras Fuerzas Armadas han acompañado asus imágenes protectoras, dándoles escolta dehonor. Un honor que ellos voluntariamenteasumen orgullosos, año tras año, en casoscomo el de la Armada con la Virgen de laSoledad de Mena, que se remonta a doscien-tos cincuenta y tres años, y el de la Legión ,desde hace ochenta y cuatro.

El Jueves Santo, el almirante de la Flota,Juan Carlos Muñoz-Delgado Díaz del Río,presidió el desfile procesional de la Congre-gación de Mena, acompañado por el coman-dante naval de Málaga, Luis Miranda Freire,un nutrido grupo de jefes, oficiales y subofi-ciales de la Armada, guardias marinas llega-

dos de la Escuela Naval de Marín, una agru-pación de Infantería de Marina y la banda demúsica del Tercio Sur de San Fernando.

Durante todo el recorrido la banda demúsica interpretó la Salve Marinera, que eracantada por todos los marinos integrantes delcortejo, e incluso por el público que se apiña-ba en calles y tribunas.

Un año más los marinos españoles dierontestimonio de fe, como cristianos, acompa-ñando a la Virgen de la Soledad, agradecien-do la ayuda que en aquel lejano día, hace dossiglos y medio, dio ésta a una fragata españo-la a punto de naufragar junto a las costasmalagueñas, y que al divisar de lejos la espa-daña de su templo, aquellos casi náufragos seacogieron a su clemencia, siendo escuchadosy calmándose de súbito la tempestad.

R. F. D. N.

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Semana Santa en Málaga

Como en años anteriores, la Asociación«Lepanto» estuvo presente en la SemanaSanta avilesina. Acompañó a la cofradía deNuestro Padre Jesús de la Esperanza, que estáubicada en la iglesia de los Padres Francisca-nos, antigua parroquia de San Nicolás, la másantigua de Avilés (siglo XII), donde está ente-rrado don Pedro Menéndez de Avilés, adelan-tado y conquistador de la Florida y capitángeneral de la Armada.

Dicha cofradía tiene tres pasos: el delLunes Santo es el Cristo Cautivo; el delViernes Santo, el Cristo de la Agonía, y el delSábado Santo, el Cristo de la Resurrección.

Es para los veteranos del «Lepanto» unhonor acompañar a los pasos de la cofradíafundada en la iglesia donde reposan los restosde tan insigne marino avilesino y al que conmotivo de su fallecimiento (17 de septiem-bre) esta asociación rinde todos los años unmerecido homenaje.

M. G.

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Actividades de la Asociación «Lepanto»

en Semana Santa

Sin habernos aún recobrado del fuerte impacto causado por la recientenoticia, publicamos la carta que nos envía el capitán de fragata GuillermoCervera Govantes con motivo de la desaparición de su hermano Juan Luismientras regateaba en el mar de Alborán, en la noche del pasado jueves 7 demayo.

A mi patrón y hermano Juan Luis:

Me cabe el honor de ser el tripulante más antiguo y veterano entre losmuchos que, a tus órdenes, han navegado. Fueron, desde 1969, 25 años desingladuras con más de 100.000 millas dejadas atrás.

En estos momentos mi pensamiento no se aparta de tu mujer Mari Loli yde tus hijos Marga y, sobre todo, de Juan Luis, que te acompañaba en tu últi-

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CARTA A UN HERMANODESAPARECIDO

ma regata. Tu familia, hermanos, primos y sobrinos están viviendo estatremenda tragedia, unidas en la intimidad de su dolor con la entereza que lesda la fe cristiana aprendida de tu testimonio de vida, rogando encarecidamentea Dios que devuelva a la Mar lo que es suyo, y recibiendo muchas muestras decariño que les ayudan y reconfortan en este trance.

Tenemos que agradecer a nuestra otra familia, la marinera, su entrega pararescatarte del fatal abrazo que recibiste el pasado jueves por la noche, cons-cientes del trabajo empeñado y de las fatigas que por esta causa han pasado y

CARTA A UN HERMANO DESAPARECIDO

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El capitán de navío Juan Luis Cervera a bordo del Betelgeuse pocas horas antes de desapareceren las aguas del mar de Alborán.

están pasando nuestros compañeros de la Armada, de Salvamar, de la flota deregata, de los clubes náuticos del Candau y Motril, de la Cofradía de Pescado-res de Motril y de cuantos, voluntaria o profesionalmente, han puesto suesfuerzo a tu servicio para que vuelvas con nosotros. A todos un sentido yagradecido abrazo.

Sé del gran impacto y el profundo dolor que este fatal suceso ha causadoen todos los clubes náuticos y en el ambiente marinero y deportivo, sobre todode la bahía de Cádiz donde durante casi medio siglo has sido un fijo en todaslas regatas anunciadas y en el escenario de todos sus pantalanes, con tu estilotan peculiar que ha dejado una impronta que será, en el futuro, un referentecarismático a recordar como algo propio que nos falta a todos.

Mi vivencia contigo, tanto familiar como deportiva, ha sido dilatada,profunda y gratificante, plagada de momentos maravillosos y de otros duros ydifíciles, en los que tuve la oportunidad y el privilegio de poder saber de tudeterminación, fortaleza interior y generosidad. Nunca te rateaste en nada y enel peor momento siempre acudiste a la tarea de mayor fatiga. Cuidaste de mí yde los que te rodeaban, de los que siempre supiste ganarte su afecto. Yo procu-ré devolverte con admiración lo tantísimo que aportabas a nuestras vidas.

En estos momentos me vienen a la cabeza muchas gestas vividas juntos,pero no puedo apartar de mi mente una en particular, que hoy cobra un valorespecial para mí. Fue la de aquella noche en la ensenada del Gran Tarajal en laisla de Fuerteventura, en el ejercicio nocturno en el que yo mandaba a losbuceadores que tenían que atacar a los barcos de la Armada allí fondeados. Micompañero y yo, ultimado el ataque al Dédalo, tuvimos la mala fortuna de quenadie nos recogiese en el punto de encuentro, siendo arrastrados mar adentropor una fuerte corriente en una noche que se hacía oscura por momentos.Lanzamos bengalas y nadie acudía en nuestra ayuda, pero yo sabía que porfuera de la bahía estaba tu Extremadura del alma y que no me ibas a abando-nar fácilmente. Cuando agotamos nuestra última bengala vimos acercarse unbote con la numeral de tu fragata, y el cabo que lo gobernaba, al tenderme sumano para ayudarme con mi equipo para subir a bordo, me dijo ceremonial-mente: «con los saludos de su hermano Don Juan Luis». En aquella nochetenebrosa supe que aunque todos me fallasen tu acudirías en mi ayuda, comoasí había sido siempre.

Me han pedido que haga una semblanza humana de tu persona para los queno te conocieron bien. Tú has sido un hombre de vanguardia, comprometidocon la vida hasta los tuétanos, valiente siempre ante el riesgo y poco partidariode quemar tus días sentadito en una camilla. Tu sustancia estaba hecha demateria especial y diferente a lo que hoy es de consumo: hay pocos con tufuerte personalidad, tu integridad y tu carisma. Muchos dijeron que esasustancia no es de estos tiempos: se equivocaron. Hoy más que nunca necesi-tamos a quienes sean fieles a sí mismos y a sus convicciones, rectos en sunoble proceder, que no se dejen doblegar, alegres, sin complejos, educados sin

CARTA A UN HERMANO DESPARECIDO

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ser aduladores y prestos a abrazar con pasión cualquier tarea de un quehacerconstructivo. Personas que sean ejemplos de una verdadera libertad: en estomi maestro fuiste tú, y quien no te entendió a tiempo seguro que lleva unrumbo torcido.

Juan Luis, fuiste peregrino infatigable de admirable fe, capaz de pasear tusoledad, sencillez y recogimiento, animadas tus piernas por tu corazón de atle-ta, andando por caminos y veredas de España más de 1.000 kilómetros sinparar desde Cádiz, para postrar tu devoción ante nuestro patrón Santiago.

En aquel gesto tuyo tan característico de dar la mano estrechando lacontraria con esa fuerza y energía que disimulaba tu escasa corpulencia, túmostrabas por derecho, tal cual era, la fortaleza y nobleza de un amigodispuesto a entregarse.

Tu corazón era tan robusto, poderoso, infatigable e inquebrantable que sólose pudo doblegar cuando tu estrella cayó en el ocaso, cegada por el amor quesentías por la Mar de tus entrañas, dejándonos a todos incrédulos ante elhecho de que no hubiese funcionado el «factor Juan Luis».

Nuestro apellido le debe mucho a esta Mar que te llevó, pero también le hapagado fuertes tributos, y duele mucho decir que el tuyo de hoy es de los másgrandes. Sin ti la vida no podrá ser igual, y mientras llegue el día en que poda-mos volver a navegar juntos, aquí me tienes, como siempre, a tus órdenes; tenla certeza de que iré a visitarte a esa Mar que tanto quisiste cuantas vecespueda.

Guillermo CERVERA GOVANTESCapitán de Fragata en la Reserva

CARTA A UN HERMANO DESPARECIDO

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SANMATEO ISAAC PERAL, Javier: El submarino Peral. La gran conju-ra.—(ISBN: 978-84-936502-0-9). Editorial Aglaya. Colección «DivumMare». Cartagena, 2008. Ilustraciones.

Nadie pone en duda que IsaacPeral, inventor del submarino de sunombre, fue un personaje destacadodel discurrir naval del siglo XIX,con tantos apologistas como detrac-tores en aquella confusa época quele tocó vivir. Pero a más de cienaños de su fallecimiento, un biznie-to del marino, con justif icadoapasionamiento y espíritu abierta-mente crítico, traza una semblanzabiográfica de su bisabuelo comomarino, científico y, sobre todo,hombre de honor, «vilipendiado yescarnecido por los gobernantesque pocos años después llevarían aEspaña al desastre». Y bajo esaspremisas discurren las cerca dequinientas páginas con las que elautor ha querido reivindicar alhombre en su tiempo, en un merito-rio esfuerzo desde los parámetros

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de una profunda y rigurosa investigación, aunque emita juicios de valor designo sensiblemente subjetivo.

¿Existió como tal esa conjura que da el subtítulo al libro? Evidentemente,para su autor, y a través del extenso capitulado de su obra, no ofrece la menorduda. Sin embargo, un análisis más sereno de la coyuntura ofrecerá otras valo-raciones, pues valedores tuvo que avalaron su empeño y lo alentaron en sudesarrollo.

El libro, evidentemente muy documentado y excelentemente editado por laeditorial cartagenera Aglaya dentro de su nueva colección «Divum Mare», a laque auguramos una gran acogida, podrá gustar o desagradar, pero es ciertoque no transmitirá indiferencia. La profusión de apellidos marinos puestos enla picota es de suponer que produzca reacciones de disconformidad, pero estoentra en el juego de la libre opinión.

Lo que es indudable es que la fecha del 7 de junio de 1890 quedará graba-da en los anales de la Historia como el día en el que se que hace realidadoficial la navegación submarina en la bahía de Cádiz, lo que no es poco. Peroni el inventor ni la invención fueron favorecidos entonces por las glorias de lafortuna.

J. C. P.

CHOCANO HIGUERAS, Guadalupe: Evolución del pensamiento naval endon Antonio Maura.—(ISBN: 978-84-9781-398-3). Ministerio de Defen-sa. Escuela de Guerra Naval. Madrid, diciembre 2008; 416 páginas.

El nuevo libro de la historiadora Guadalupe Chocano, afamada investiga-dora primero del Museo Naval y actualmente de la Escuela de Guerra Naval,está centrado en la faceta marítima de la egregia figura de Antonio Maura,político inteligente, íntegro y patriota, y en su intento —con «luz y taquígra-fos»— de llevar a cabo «la resolución desde arriba» para reformar los sectoresclaves de la Administración del Estado, cuya ineficacia venía siendo patente,como era el caso de la Armada, tanto antes como después del desastre del 98.

Después de la exhaustiva investigación llevada a cabo por la autora en laprensa de la época, en los diarios de sesiones del Congreso y, sobre todo, enlos archivos de la Fundación Antonio Maura, en el libro narra y analizaen profundidad y con detalle los desvelos y esfuerzos del político mallorquínpara la modernización de la Marina, al estar convencido de que gran parte denuestros males eran debidos a que, según su frase, «España vive de espaldasal mar», empeño al que dedicó unos 30 años y cuya etapa decisiva se desarro-lló de 1907 a 1909, en la segunda ocasión que ocupó la cabecera del «bancoazul» que mereció el título de «gobierno largo» —33 meses escasos—, y que

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fue muy fecundo en progra-mas legislativos. Fue en ladenominada «sesión patrióti-ca», celebrada en el Congresoel 27 de noviembre de 1907,en la que Maura logró la acep-tación unánime de la Cámara asu programa naval, y por fin,el 7 de enero de 1908, eraaprobada la Ley de Organiza-ciones Marítimas y Armamen-tos Navales, presentada por elalmirante Ferrándiz, que repe-tía en la cartera de Marina enese segundo Gobierno deMaura. Importante hito, queponía los cimientos para laconstrucción de una flotamoderna, al mismo tiempoque se acometía una profundareestructuración de la Armada.Esa ley, que también se cono-ce por Plan Maura-Ferrándiz oLey de Escuadra, fue el inten-to más serio llevado a cabodesde el revés de Trafalgarpara dotar a España de unaMarina eficaz.

La Ley de Escuadra, por los motivos que se desmenuzan en el libro, tuvosus detractores; entre ellos, los destacados políticos Costa, Moret y Canalejas,así como un amplio sector de la prensa. Y en el seno de nuestra corporación,si bien en un principio contó con el favor de una gran parte de sus miembros,pronto hubo cierto malestar por las reformas de la organización, destacandolas críticas del almirante Pascual Cervera Topete, quien cesó en su cargo depresidente de la Junta Superior por desacuerdos con Ferrándiz.

Pero este nuevo libro no sólo se ocupa de la política naval de Maura talcomo nos anuncia su título, sino también de los programas navales del sigloXIX desde la Marina isabelina, y en especial de los de la Restauración y laRegencia, siendo los más destacados el del almirante Antequera de 1884 y eldel ministro Rodríguez Arias de 1887, que si bien merecieron la aceptación detodos los partidos políticos, el primero —que se inclinaba por los acoraza-dos— no salió del Senado, y el segundo —que apostaba por los torpederossiguiendo las ideas de la Jeune École—, aunque fue aprobado, no se cumplió.

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En las páginas del libro también se detallan el Certamen Naval de Almería,la Junta de Escuadra, de la que formó parte Maura, y la creación y trascenden-cia de la Liga Marítima, de la que Maura fue su primer presidente. Además serepasan los trágicos sucesos a los que tuvo que enfrentarse Maura siendopresidente del Gobierno: la Semana Trágica de Barcelona, el desastre delBarranco del Lobo y el de Annual, tras el cual Maura presidió su quinto y últi-mo gobierno.

Del libro que comentamos nos gusta todo, de proa a popa, desde la ilustra-ción de la portada —una acuarela pintada por Maura, arte que cultivaba comouno de sus pasatiempos predilectos— hasta las páginas finales, en las que seinserta una amplia bibliografia, en la que aparecen artículos publicados ennuestra REVISTA, unos cincuenta, detallándose el autor, título, mes y año depublicación y número de páginas. Hemos dicho que el libro nos gusta de«tope a quilla», pero para ponerle alguna objección diré que el pensamientonaval en don Antonio Maura no experimentó la evolución que anuncia a lolargo de 30 años, sino que siempre defendió los mismos principios para dotara España con una Marina eficaz.

M. J. F.

MARTÍNEZ RUIZ, Enrique: Los soldados del rey. Los ejércitos de laMonarquía Hispánica (1480-1700).—(ISBN: 978-84-9739-073-6).Madrid, Actas, 2008, 1.070 páginas.

El profesor Enrique Martínez Ruiz, catedrático de Historia Moderna de laUniversidad Complutense de Madrid, es uno de los mejores conocedores delEjército español de la Edad Moderna, en especial del periodo de los Austrias.Fruto de muchos años de trabajo dirigiendo tesis doctorales y diversos proyec-tos de investigación, ha conseguido un gran dominio de los principales temasque atraviesan la Historia Militar. No sólo conoce bien, fruto de sus propiasinvestigaciones, el origen moderno del Ejército, sino que maneja una amplísi-ma bibliografía. Precisamente porque la bibliografía sobre Historia Militar esdesbordante —a resultas de la New Military History— y las situaciones mili-tares tan diversas se ha percatado de la necesidad de escribir el libro que rese-ñamos. Todo este impresionante bagaje lo ha puesto en valor de modo esplén-dido en este trabajo.

El autor focaliza su atención en relacionar los distintos elementos queconstituyen las dimensiones militares terrestres del despliegue exterior de laMonarquía Hispánica en el Viejo Mundo. Y lo hace tal como lo entendieronlos gobernantes de los siglos XVI y XVII. Deja de lado intencionadamente, noobstante, todo lo referente al mundo de la Armada y al Nuevo Mundo,

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centrándose en Europa y nortede África.

El libro está vertebrado encuatro partes: en primer lugaraborda «El modelo militar delos Austrias y su evolución»(pp. 35-254), donde tratatambién del «ocaso» delmodelo; el segundo bloqueestá dedicado al «Ejércitointerior» (pp. 255-517), en elque hace un despliegue de lasdistintas defensas (fronteriza,costera y la reserva o guar-das); la tercera parte habla del«Ejército exterior» (pp. 677-880), menudeando los distin-tos escenarios bélicos (medite-rráneo y atlántico) y el origendel Tercio y su estructura; lacuarta parte, titulada «Loshombres» (pp. 881-1.015),analiza los efectivos y recluta-miento, el fuero militar y los aspectos sociales de la vida y muerte del solda-do. Se cierra el libro con una amplísima bibliografía (pp. 1.016-1.070).

El profesor Martínez Ruiz muestra que la Monarquía Hispánica crea unmodelo militar que, ciertamente, evoluciona a lo largo de los siglos XVI y XVII,pero sin modificar significativamente su orgánica, su logística y sus sistemasde aprovisionamiento de recursos humanos y materiales. Concluye que engeneral el modelo pretendía la defensa, pues el ataque quedaba fuera de susposibilidades por la falta de recursos económicos. El libro ganaría con algunosmapas y un índice analítico. Es, ante todo, un libro muy útil, necesario paratodos lo que quieren conocer la Historia Militar de España, bien estructurado,con un hilo conductor claro y con un acertado aparato crítico, donde pone aldía la bibliografía sobre cada uno de los muchos temas que toca. Los estudio-sos de Historia Militar encontrarán un instrumento básico y además nuevaslíneas de investigación abiertas.

E. G. H.

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LIDDELL HART, Basil H.: Historia de la Segunda Guerra Mundial.—Luisde Caralt Editor. Barcelona, 2006 (ISBN: 84-217-5740-7); 756 pp.; 185 fo-tografías en color, 450 en blanco y negro y 55 mapas y esquemas.

Esta reedición de la edito-rial Caralt pone a nuestroalcance una obra historiográfi-ca de importancia axial, y esque si hablamos de estrategia,historia militar y más enconcreto de historia de laSegunda Guerra Mundial elnombre de Sir Basil HenryLiddell Hart surge como refe-rencia central e ineludible.

Hijo de padres británicos,Basil Henry Hart (quien noempezaría a utilizar el apellidode soltera de su madre,Liddell, hasta 1921) nació enParís el 31 de octubre de 1895y murió en Marlow, ReinoUnido, el 29 de enero de 1970.Combatió en la PrimeraGuerra Mundial como oficialde Infantería (batallas deYpres y El Somme), por loque sufrió en propias carnes laguerra de trincheras, literal-mente, pues fue herido en unaofensiva con gases, de resultas

del cual sufriría dos ataques al corazón en 1921 y 1922, que le llevaron a reti-rarse definitivamente del Ejército en 1927 con el empleo de capitán. A partirde ese momento se dedicó exclusivamente a escribir sobre historia militar yestrategia, trabajando como especialista en temas militares para el Daily Tele-graph entre 1925 y 1935 y para The Times entre 1935 y 1939. Fue asesorpersonal del ministro de Guerra (Secretary of State for War) Leslie HoreBelisha desde 1937 hasta 1940, año de la destitución del impopular peroprogresista ministro judío.

Durante esos años del periodo de entreguerras, en sus libros (18) y artícu-los (más de 1.250) se mostró siempre como un entusiasta defensor del papelnuclear que correspondía al carro de combate en el futuro de la guerra moder-na que, para él no había ninguna duda, habría de ser una guerra mecanizada.

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Junto al major general (general de división) J. F. C. Fuller, perfiló las líneas ydoctrina del empleo táctico y estratégico de la nueva arma. Conocido es elparadójico destino que tuvieron sus tesis: fueron despectivamente ignoradaspor el Estado Mayor Imperial, aferrado a las viejas ideas, pero provechosa-mente estudiadas, principalmente las de Fuller, por los alemanes, y puestas enpráctica con apabullante éxito en las campañas de Polonia, Francia, norte deÁfrica, Grecia y Rusia (debiendo en este último caso relativizarse un tanto lode «apabullante»). Esta incapacidad de la cúpula militar británica para incor-porar nuevas y buenas ideas fue usada como craso ejemplo por Norman Dixonen su conocido libro Sobre la psicología de la incompetencia militar. Por suparte, en sus Memorias, Liddell Hart escribió: «si un militar aboga por cual-quier idea nueva verdaderamente importante se ve enfrentado a un muroobstructor —elaborado con resentimiento, recelos e inercia— de tal magnitudque la idea sólo puede triunfar si él mismo se sacrifica: cuando por fin sederriba el muro debido a la presión de la nueva idea, los escombros caen sobreél». Por desgracia para Inglaterra, esto también resultó ser cierto para Fuller,Percy Hobart, Charles Broad, Frederick Pile y el propio ministro Hore Belisha.Al maniobrar para lograr postergar a todos estos hombres, los líderes militaresbritánicos de entreguerras le hicieron un flaco servicio a su país. Pero LiddellHart viviría lo suficiente para ver cómo se cumplían varias de sus desoídasprofecías y, lo que es más importante, para historiar sobre ello. Finalmente sulabor como analista militar fue públicamente reconocida, y en 1966, cuatroaños antes de su muerte, fue nombrado caballero.

De la vasta obra que escribió (31 libros), sólo se encuentra accesible encastellano esta Historia de la Segunda Guerra Mundial, si bien al ser su últi-ma y culminante obra, publicada ya a título póstumo, reúne o aglutina datos ypuntos de vista de sus anteriores libros, y especialmente de uno, del que inclu-ye varias citas: The Other Side of the Hill (El otro lado de la colina, 1948), elprimero publicado después de la guerra, elaborado a partir de sus conversacio-nes con algunos generales alemanes prisioneros de guerra en Inglaterra, algu-nos de los cuales habían leído sus libros antes del conflicto. Es una perspecti-va recurrente en Liddell Hart a la hora de explicar cualquier acontencimientohistórico sobre el que exista algún tipo de polémica o incógnita: ¿qué factores,información, expectativas, estado de cosas en suma determinaron a un bandopara actuar como lo hizo?, ¿qué estaba ocurriendo?, ¿cómo se veían las cosasen el otro lado, al otro lado de la colina? Bajo este clarificador punto de vista,por ejemplo, dedica un capítulo completo a analizar los factores, datos, prejui-cios, ideas y sentimientos que llevaron a Hitler a la decisión de atacar Rusia.Idéntica perspectiva se utiliza para explicar la campaña de Noruega, con resul-tados igualmente esclarecedores.

La figura de Liddell Hart parece no haber perdido actualidad en el ReinoUnido. El 4 de septiembre de 2006 volvió a ser noticia en la BBC. Archivosdesclasificados del MI5 revelaron que detalles de los planes, por supuesto

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secretos, del Día D fueron indebidamente filtrados y conocidos por LiddellHart, quien además no sólo los habría comentado en círculos londinenses,sino que llegó incluso a redactar un estudio titulado «Some reflections on theproblems of invading the Continent» («Reflexiones sobre los problemas de lainvasión del Continente»). Enterado Churchill, parece ser que llegó a exigirque se iniciaran acciones judiciales contra él. No se llegó a tales extremos,ante las alegaciones de Liddell Hart de que, en su calidad de experto en temasmilitares, se había limitado a trabajar en la idea sin tener conocimiento de losplanes concretos. Tan sólo se le sometió a vigilancia y se interceptaron susllamadas telefónicas y correspondencia, pero no se hallaron indicios de suimplicación en trama subversiva o de espionaje alguna. Pese a todo, un infor-me contemporáneo del MI5 se lamentaba de que, con su irrefrenable espíritucrítico, Liddell Hart se había convertido en un aliado involuntario de JosephGoebbels, el ministro de propaganda de Hitler, quien lo citaba frecuentementeen sus discursos radiofónicos.

De la historia oficial decía Liddell Hart que el adjetivo «oficial» enmuchos casos invalidaba el concepto de «historia», aforismo que sin dudapone en práctica en este libro, del que si algo puede decirse es que es inexora-blemente objetivo.

R. M. M.

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