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Oldenbourg

LuftverkehrBetriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch

Rüdiger Sterzenbach Roland Conrady | Frank Fichert

4. Auflage

2. Auflage

vonProf. Dr. Rüdiger Sterzenbach,

Prof. Dr. Roland Conradyund

Prof. Dr. Frank Fichert

4., grundlegend überarbeitete und erweiterte Auflage

OldenbourgVerlag München

LuftverkehrBetriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch

Rüdiger Sterzenbach, Roland Conrady, Frank Fichert, Luftverkehr. Betriebswirtschaftliches Lehr- und Handbuch. ISBN 978-3-486-58537-7. Oldenbourg Wissenschaftsverlag, München 2009.

Inhalt

Vorwort zur vierten Auflage V

Vorwort zur dritten Auflage VI

Vorwort zur ersten Auflage VII

Abkürzungsverzeichnis XVII

Abbildungsverzeichnis XXV

Tabellenverzeichnis XXXIII

Kapitel I Grundlagen 1 1 Der Luftverkehr als Teil des Gesamtverkehrssystems ....................................................2 2 Systematisierung des Luftverkehrs..................................................................................3 3 Daten zum Luftverkehr....................................................................................................6 4 Besonderheiten von Angebot und Nachfrage im Überblick ..........................................13 5 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise .............................................................15

Kapitel II Organisationen des Luftverkehrs 19 1 Überblick.......................................................................................................................20 2 Staatliche Institutionen des Luftverkehrs ......................................................................21

2.1 Staatliche Institutionen auf der nationalen Ebene ................................................21 2.2 Staatliche Institutionen auf der europäischen Ebene ............................................22 2.3 Staatliche Institutionen auf der internationalen Ebene .........................................24

3 Private Organisationen des Luftverkehrs ......................................................................25 3.1 Private Organisationen auf der nationalen Ebene.................................................25 3.2 Private Organisationen auf der europäischen Ebene ............................................26 3.3 Private Organisationen auf der internationalen Ebene .........................................27

4 Zusammenwirken der Institutionen des Luftverkehrs ...................................................28 5 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise .............................................................29

Kapitel III Politische und rechtliche Grundlagen 31 1 Luftverkehrspolitik ........................................................................................................32

1.1 Begriffsabgrenzung und Ziele der Luftverkehrspolitik ........................................32 1.2 Instrumente der Luftverkehrspolitik.....................................................................36

2 Grundlagen des Luftverkehrsrechts...............................................................................38


X Inhalt

3 Öffentliches Luftverkehrsrecht ..................................................................................... 39 3.1 Multilaterale Regelungen ..................................................................................... 39

3.1.1 Das Chicagoer Abkommen und die Freiheiten der Luft 39 3.1.2 Weitere Regelungen des Chicagoer Abkommens 44

3.2 Bilaterale Luftverkehrsabkommen....................................................................... 44 3.2.1 Grundsätzliche Regelungsinhalte bilateraler Luftverkehrsabkommen 44 3.2.2 Restriktive Luftverkehrsabkommen vs. Open-Skies-Abkommen 47

3.3 Europäisches Luftverkehrsrecht ........................................................................... 49 3.3.1 Grundlagen der Marktordnungspolitik 49 3.3.2 Marktordnung für den innergemeinschaftlichen Luftverkehr 51 3.3.3 Weitere Vorschriften in der EU 56

3.4 Nationales Luftverkehrsrecht ............................................................................... 57 4 Privates Luftverkehrsrecht ............................................................................................ 61

4.1 Internationales Haftungsrecht (Montrealer Übereinkommen).............................. 61 4.2 Europäisches Luftverkehrsprivatrecht.................................................................. 62 4.3 Nationales Luftverkehrsprivatrecht...................................................................... 64

5 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise............................................................. 64

Kapitel IV Luftverkehr und Umweltschutz 69 1 Grundlagen.................................................................................................................... 70 2 Fluglärm........................................................................................................................ 72

2.1 Lärmdefinition, Ausmaß der Belastung und Lärmursachen................................. 72 2.2 Passiver Schallschutz ........................................................................................... 75 2.3 Aktiver Schallschutz ............................................................................................ 75

2.3.1 Ordnungsrechtliche Instrumente 75 2.3.2 Finanzielle Anreize 78

3 Lokale Schadstoffbelastungen....................................................................................... 80 4 Globale Klimawirkungen .............................................................................................. 82

4.1 Beitrag des Luftverkehrs zur globalen Klimaveränderung................................... 82 4.2 Umweltbelastungen der Verkehrsträger im Vergleich ......................................... 84 4.3 Kerosinbesteuerung und andere Steuern auf den Luftverkehr ............................. 86 4.4 Emissionsrechtehandel im Luftverkehr................................................................ 88

5 Betriebliches Umweltmanagement................................................................................ 90 5.1 Ziele des betrieblichen Umweltmanagements...................................................... 90 5.2 Instrumente des betrieblichen Umweltmanagements ........................................... 91

6 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise............................................................. 92

Kapitel V Sicherheit 95 1 Überblick....................................................................................................................... 96 2 Betriebssicherheit (Safety) ............................................................................................ 97


Inhalt XI

3 Sicherheit vor äußeren Eingriffen (Security)...............................................................100 4 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise ...........................................................102

Kapitel VI Luftverkehrsnachfrage 105 1 Grundlagen zur Luftverkehrsnachfrage.......................................................................106

1.1 Determinanten der Nachfrage im Überblick.......................................................106 1.2 Unterschiedliche Nachfragergruppen und ihre Anforderungen an Flugreisen ...109 1.3 Preiselastizität der Nachfrage .............................................................................114

2 Intermodaler Wettbewerb und Substitutionswettbewerb.............................................117 3 Schwankungen der Nachfrage im Zeitablauf ..............................................................121 4 Krisenbedingte Nachfrageeinbrüche ...........................................................................128 5 Nachfrageprognosen....................................................................................................130

5.1 Grundlagen zu Prognosegrößen und Prognosemethodik....................................130 5.2 Ausgewählte Luftverkehrsprognosen im Überblick ...........................................132

6 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise ...........................................................134

Kapitel VII Produktionsfaktoren 137 1 System der Produktionsfaktoren..................................................................................138 2 Flugzeuge als Betriebsmittel .......................................................................................139

2.1 Betriebswirtschaftlich relevante Merkmale von Flugzeugen .............................139 2.2 Beschaffung von Flugzeugen (Kauf und Leasing) .............................................144 2.3 Instandhaltung und Wartung ..............................................................................147

3 Fliegendes und stationäres Personal ............................................................................148 4 Kerosin als Werkstoff..................................................................................................151 5 Flugsicherungsinfrastruktur.........................................................................................152 6 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise ...........................................................156

Kapitel VIII Flughäfen 159 1 Grundlagen ..................................................................................................................160

1.1 Arten von Flugplätzen und Flughäfen ................................................................160 1.2 Funktionen und Aufgaben von Flughäfen ..........................................................163 1.3 Flughafenanlagen und -einrichtungen ................................................................164 1.4 Voraussetzungen für Anlage und Betrieb...........................................................166

2 Strukturmerkmale von Flughäfen................................................................................167 3 Flughafenkapazität und Slotvergabe ...........................................................................170

3.1 Determinanten der Flughafenkapazität...............................................................170 3.2 Slotvergabe.........................................................................................................172

4 Intermodalität ..............................................................................................................176 5 Geschäftsfelder und Einnahmen von Flughäfen..........................................................177

5.1 Überblick............................................................................................................177 5.2 Bereitstellung der Infrastruktur und Flughafenentgelte......................................179


XII Inhalt

5.3 Bodenverkehrsdienste ........................................................................................ 183 5.4 Non-Aviation-Einnahmen .................................................................................. 185

6 Wettbewerb, Eigentümerstruktur und Regulierung von Flughäfen............................. 186 6.1 Wettbewerb zwischen Flughäfen ....................................................................... 186 6.2 Eigentümerstruktur............................................................................................. 188 6.3 Flughafenregulierung ......................................................................................... 192

7 Kooperation und Konzentration .................................................................................. 194 8 Volkswirtschaftliche Bedeutung von Flughäfen ......................................................... 195 9 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise........................................................... 199

Kapitel IX Marktstruktur 203 1 Streckennetztypen ....................................................................................................... 204

1.1 Grundlagen von Point-to-Point- und Hub-and-Spoke-Systemen ....................... 204 1.2 Unterschiedliche Arten von Hub-and-Spoke-Systemen..................................... 207

2 Determinanten der Marktstruktur................................................................................ 210 2.1 Marktstruktur auf isolierten Direktverbindungen............................................... 210 2.2 Marktstruktur bei Hub-and-Spoke-Systemen..................................................... 212

3 Entwicklung von Erlösen, Kosten und Gewinnen....................................................... 214 4 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise........................................................... 219

Kapitel X Strategien und Geschäftsmodelle 221 1 Strategien im Luftverkehr ........................................................................................... 222

1.1 Der Prozess des strategischen Management....................................................... 222 1.2 Methoden und Konzepte des strategischen Management................................... 223

2 Geschäftsmodelle im Luftverkehr ............................................................................... 230 2.1 Überblick............................................................................................................ 230 2.2 Network Carrier ................................................................................................. 232

2.2.1 Network Carrier im Überblick 232 2.2.2 Merkmale des Network Carrier-Geschäftsmodells 232

2.3 Regional Carrier ................................................................................................. 236 2.3.1 Regional Carrier im Überblick 236 2.3.2 Merkmale des Regional Carrier-Geschäftsmodells 237

2.4 Low Cost Carrier................................................................................................ 239 2.4.1 Entwicklung der Low Cost Carrier 239 2.4.2 Low Cost Carrier im Überblick 241 2.4.3 Merkmale des Low Cost-Geschäftsmodells 242 2.4.4 Low Cost auf der Langstrecke 248 2.4.5 Zukunftsperspektiven der Low Cost Carrier 250


Inhalt XIII

2.5 Leisure Carrier....................................................................................................252 2.5.1 Leisure Carrier im Überblick 252 2.5.2 Merkmale des Leisure Carrier-Geschäftsmodells 253

2.6 Business Aviation...............................................................................................254 2.6.1 Einordnung des Business Aviation-Geschäftsmodells 254 2.6.2 Marktüberblick 255 2.6.3 Merkmale des Business Aviation-Geschäftsmodells 257 2.6.4 Betreibermodelle 260

2.7 Lufttaxi ...............................................................................................................262 2.8 Konvergenz der Geschäftsmodelle.....................................................................264


Kapitel XI Unternehmensverbindungen 271 1 Bedeutung von Unternehmensverbindungen im Luftverkehr......................................272 2 Formen von Unternehmensverbindungen....................................................................272

2.1 Unternehmensverbindungen im Überblick.........................................................272 2.2 Kooperationen ....................................................................................................274

2.2.1 Begriff und Ausprägungen von Kooperationen 274 2.2.2 Kooperationsmotive 274 2.2.3 Allgemeine und luftverkehrsspezifische Kooperationsformen 275 2.2.4 Codesharing 279

2.3 Strategische Allianzen........................................................................................283 2.3.1 Historische Entwicklung und Begriffsbestimmung strategischer

Allianzen im Luftverkehr 283 2.3.2 Kooperationsbereiche und Vorteile strategischer Allianzen 284 2.3.3 Globale Allianzsysteme im Überblick 286 2.3.4 Management des Allianzprozesses 291 2.3.5 Weiterentwicklung strategischer Allianzen 294

2.4 Beteiligungen und Joint Ventures ......................................................................295 2.5 Übernahmen und Fusionen.................................................................................297


Kapitel XII Netzmanagement 305 1 Überblick.....................................................................................................................307 2 Kapazitätsplanung .......................................................................................................309

2.1 Grundlagen der Kapazitätsplanung ....................................................................309 2.2 Strategische Optionen im Break-even-/ Auslastungs-Portfolio..........................312 2.3 Formen der Kapazitätsanpassung .......................................................................313 2.4 Spill-Effekte .......................................................................................................314 2.5 Wirtschaftlichkeitseffekte von Kapazitätsanpassungen......................................317


XIV Inhalt

2.6 Flottenplanung ................................................................................................... 320 2.7 Flugzeugbestellungen......................................................................................... 321

3 Flugplanung (Scheduling) ........................................................................................... 323 3.1 Grundlagen der Flugplanung.............................................................................. 323 3.2 Entscheidungsparameter der Flugplanung ......................................................... 324 3.3 Auswahl und Priorisierung von O & Ds im Rahmen der Flugplangestaltung.... 328 3.4 Flugplanqualität ................................................................................................. 330 3.5 Prozessablauf der Flugplanung .......................................................................... 333

3.5.1 Überblick 333 3.5.2 Strukturierungsphase und Optimierungsphase 334 3.5.3 Realisierungsphase 339 3.5.4 Dynamic Fleet Management 340

3.6 Informationstechnologiesysteme in der Flugplanung ........................................ 342 4 Preismanagement ........................................................................................................ 343

4.1 Bedeutung des Preismanagements im Luftverkehr ............................................ 343 4.2 Systematisierung von Tarifen und Preisen......................................................... 344 4.3 Preistheoretische Grundlagen von Luftverkehrsmärkten ................................... 349

4.3.1 Marktformen 349 4.3.2 Ansätze der Preisbestimmung 350 4.3.3 Preiselastizität der Nachfrage 351

4.4 Strategiekonzepte der Preispolitik...................................................................... 353 5 Yield Management ...................................................................................................... 359

5.1 Grundgedanke und Begriff................................................................................. 359 5.2 Entstehung von Yield Management-Systemen .................................................. 363 5.3 Elemente von Yield Management-Systemen ..................................................... 364

5.3.1 Überblick 364 5.3.2 Marktsegmentierung und Preisdifferenzierung 365 5.3.3 Nachfragelenkung im Zeitverlauf 367 5.3.4 Überbuchung 369 5.3.5 Bildung und Einzelsteuerung von Buchungsklassen 371 5.3.6 Nesting 374 5.3.7 Verkehrsstrombezogene Buchungsklassensteuerung 375 5.3.8 Verkaufsursprungbezogene Buchungsklassensteuerung 377 5.3.9 Prognosemodelle 379 5.3.10 IT-Systeme für die Netzsteuerung 380

6 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise........................................................... 381


Inhalt XV

Kapitel XIII Strecken- und Netzergebnisrechnung 383 1 Begriffe und Funktionen..............................................................................................384 2 Voraussetzungen .........................................................................................................386 3 Kosten von Airlines.....................................................................................................387

3.1 Systematisierung der Kosten ..............................................................................387 3.2 Kostenarten von Airlines....................................................................................388 3.3 Kostenstruktur von Airlines ...............................................................................395

4 Strecken- und Netzerlöse.............................................................................................397 5 Aufbau einer Streckenergebnisrechnung.....................................................................399 6 Aufbau einer Netzergebnisrechnung ...........................................................................404 7 Kennzahlen der Netzergebnisrechnung .......................................................................406 8 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise ...........................................................407

XIV Marketingmanagement 409 1 Einleitung ....................................................................................................................410 2 Produkt- und Servicepolitik.........................................................................................411

2.1 Grunddefinitionen ..............................................................................................411 2.2 Entscheidungstatbestände der Produkt- und Servicepolitik................................411 2.3 Die Servicekette im Luftverkehr ........................................................................414 2.4 Klassenkonzepte im Luftverkehr........................................................................418 2.5 Informationstechnologien in der Produkt- und Servicepolitik............................424

3 Distributionspolitik......................................................................................................426 3.1 Grunddefinition ..................................................................................................426 3.2 Entscheidungsfelder der Distributionspolitik .....................................................427 3.3 Distributionskanäle im Luftverkehr....................................................................432 3.4 Struktur des Reisemittlermarktes .......................................................................436 3.5 Vergütung von Distributionsleistungen..............................................................440

4 Kommunikationspolitik...............................................................................................443 4.1 Grundlagen der Kommunikationspolitik ............................................................443 4.2 Instrumente der Kommunikationspolitik............................................................446

5 Vielfliegerprogramme als Instrument eines Customer Relationship Management .....453 5.1 Entstehung und Einordnung von Vielfliegerprogrammen..................................453 5.2 Funktionsweise von Vielfliegerprogrammen .....................................................454 5.3 Beispiel: Miles & More von Lufthansa ..............................................................457



XVI

Kapitel XV Informationstechnologien im Luftverkehr 463 1 Die Bedeutung von Informationstechnologien im Luftverkehr................................... 464 2 Global Distribution Systems (GDS)............................................................................ 467

2.1 Begriff und Architektur von GDS...................................................................... 467 2.2 Historische Entwicklung von GDS .................................................................... 469 2.3 Anbieterüberblick............................................................................................... 472 2.4 Funktionsumfang von GDS................................................................................ 473 2.5 Ordnungsmuster der Flugplandarstellung in den GDS....................................... 476 2.6 Vergütungsstrukturen und GDS-Kosten ............................................................ 477 2.7 Disintermediation durch alternative Distributionssysteme................................. 482

3 Internet ........................................................................................................................ 485 3.1 Entwicklung des Internet.................................................................................... 485 3.2 Stärken und Schwächen des Internet.................................................................. 485 3.3 Nutzung des Internet .......................................................................................... 488 3.4 Geschäftsmodelle und Buchungsvolumina zu Reisen im Internet ..................... 489 3.5 Das Internet als Distributionskanal für Flugreisen............................................. 491 3.6 Perspektiven des Online-Vertriebs im Luftverkehr............................................ 492

4 Kommentierte Literatur- und Quellenhinweise........................................................... 494

Literaturverzeichnis 497

Stichwortverzeichnis 513


106 Kapitel VI Luftverkehrsnachfrage

1 Grundlagen zur Luftverkehrsnachfrage

1.1 Determinanten der Nachfrage im Überblick

Die Nachfrage nach Luftverkehrsleistungen ist von zahlreichen Faktoren abhängig. Im Fol-genden sind wesentliche Nachfragedeterminanten zunächst überblicksartig dargestellt:

Preis und Qualität von Luftverkehrsleistungen Wie bei jedem Gut und bei jeder Dienstleistung ist der Preis auch auf Luftverkehrs-märkten die entscheidende Determinante der Nachfrage. Die quantitativen Zusammen-hänge sind im Unterkapitel 1.3 ausführlich dargestellt. In Unterkapitel 1.2 ist auf die qua-litativen Merkmale von Luftverkehrsleistungen eingegangen, die für die unterschiedli-chen Nachfragergruppen von Bedeutung sind und damit ebenfalls die Nachfrage beein-flussen.

Preise sowie sonstige Merkmale von Substitutions- und Komplementärgütern Auf kurzen Strecken steht der Luftverkehr in einer Substitutionsbeziehung zu den Ange-boten bodengebundener Verkehrsträger, sodass Veränderungen des Preises sowie der qualitativen Merkmale der jeweiligen Verkehrsträger die Aufteilung der Verkehrsnach-frage (modal split) beeinflussen. Diese Zusammenhänge sind in Unterkapitel 2 genauer behandelt. Komplementärgüter für Luftverkehrsreisen sind in bestimmten Nachfragesegmenten bei-spielsweise Hotelaufenthalte in den Zielregionen. Ceteris paribus führen Preissenkungen bei Komplementärgütern zu einem Anstieg der Luftverkehrsnachfrage.

Verfügbares Einkommen der Haushalte Die Nachfrage nach privaten Luftverkehrsreisen ist positiv vom Einkommen der Haus-halte abhängig. Quantitativ lässt sich diese Beziehung mithilfe der Einkommenselastizität der Nachfrage beschreiben, bei der die relative Nachfrageänderung ins Verhältnis zur re-lativen Einkommensänderung gesetzt wird. Die Einkommenselastizität der Nachfrage gibt an, wie stark der Anstieg der Luftverkehrsnachfrage infolge einer einprozentigen Einkommenserhöhung ausfällt. Für zahlreiche Märkte wurde in empirischen Studien eine Einkommenselastizität größer eins ermittelt, d. h., es handelt sich bei Luftverkehrsleis-tungen um ein superiores Gut. Dies gilt sowohl für den intertemporalen als auch für den internationalen Vergleich. Bei intertemporaler Betrachtung führt ein Anstieg des verfügbaren Einkommens in einem Land zu einer steigenden Luftverkehrsnachfrage. Insbesondere in Schwellenländern, in denen die Einkommen stark ungleich verteilt sind, ist dabei nicht das Durchschnitts-einkommen die zentrale Größe, sondern die Zahl der Haushalte, die ein bestimmtes Ein-kommensniveau überschreiten, sodass sie sich eine Flugreise leisten können. Dies gilt insbesondere für die aufstrebenden Luftverkehrsmärkte in China und in Indien. Im inter-


1 Grundlagen zur Luftverkehrsnachfrage 107

nationalen Vergleich lässt sich zeigen, dass die Reiseintensität (Zahl der Flugreisen pro Einwohner) positiv mit dem Durchschnittseinkommen korreliert ist. Generell handelt es sich bei dem Zusammenhang zwischen Luftverkehrsnachfrage und Einkommen nicht um eine lineare Beziehung, sondern es sind mit zunehmendem Ein-kommen gewisse „Sättigungstendenzen“ zu erwarten.

Gesamtwirtschaftliche Entwicklung und internationale Handelsverflechtungen Für geschäftlich motivierte Flugreisen ist die gesamtwirtschaftliche Entwicklung (Wirt-schaftswachstum) eine wesentliche Determinante der Nachfrage. Dabei ist die regionale Verteilung der Geschäftsreisendenströme eng mit der Entwicklung der internationalen Handelsbeziehungen verbunden. Beispielsweise hat in den vergangenen Jahren der Wa-renaustausch zwischen Deutschland und China sowie zwischen Deutschland und Indien erheblich zugenommen, was zu einem stark erhöhten Luftverkehrsvolumen auf diesen Märkten beigetragen hat. So ist die Passagierzahl zwischen Deutschland und China (ohne Hongkong) in den zwei Jahren von 2005 bis 2007 um rund 27 % gewachsen. Die Passa-gierzahl im Verkehr zwischen Deutschland und Indien wuchs im selben Zweijahreszeit-raum ebenfalls deutlich um rund 18 %46.

Geographische Faktoren Der Luftverkehr hat seine spezifischen Vorteile als Verkehrsträger zum einen auf langen Distanzen, zum anderen auf kurzen Strecken, bei denen geographische Faktoren den Ein-satz bodengebundener Verkehrsträger erschweren. Insbesondere Staaten in Insellage (z. B. Großbritannien, Irland, Malta) sind im internationalen Vergleich durch eine relativ hohe Flugreiseintensität gekennzeichnet.

Demographische Aspekte Dass die absolute Zahl an Flugreisen wesentlich von der Einwohnerzahl eines Landes bzw. einer Region beeinflusst wird, ist unmittelbar ersichtlich.47 Aber auch weitere demo-graphische Faktoren beeinflussen das Reiseverhalten. Eine unterdurchschnittliche Flug-reiseintensität ist bislang bei älteren Menschen zu beobachten. Zudem spielt die durch-schnittliche Familiengröße eine Rolle für die Luftverkehrsnachfrage, wobei Familien mit mehreren Kindern tendenziell eher seltener fliegen. Abbildung 6.1 zeigt beispielhaft die Altersstruktur der Privatreisenden auf dem Flughafen London-Heathrow im Jahr 2006.

46 Datenquelle: Statistisches Bundesamt, eigene Berechnungen.

47 Eine Ausnahme sind stark frequentierte touristische Zielregionen.



0

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02-11 12-14 15-19 20-24 25-34 35-44 45-54 55-59 60-64 65-74 über 74

Altersgruppen

Anteil in %

Abbildung 6.1: Altersstruktur von Flugreisenden (Privatreisende) am Beispiel des Flughafens London-Heathrow

(2006)48

Ebenfalls zu den demographischen Faktoren der Luftverkehrsnachfrage können ver-wandtschaftliche Beziehungen gezählt werden, die sich aufgrund von Wanderungsbewe-gungen herausgebildet haben. Ein konkretes Beispiel sind ausländische Arbeitnehmer, die regelmäßig ihre Heimatländer aufsuchen oder von dort Besuch bekommen.

Trends im Urlaubsverhalten Bei privaten Reisen spielt das allgemeine Urlaubsverhalten eine Rolle für die Luftver-kehrsnachfrage. Dies gilt sowohl im Hinblick auf die Reiseintensität (eine „lange“ Ur-laubsreise und/oder mehrere Kurzreisen) als auch bezüglich der bevorzugten Urlaubs-ziele, die gewissen „Moden“ unterliegen können. Hinzu kommen Reiseströme aufgrund von Großveranstaltungen (z. B. Olympische Spiele, Fußball-Weltmeisterschaften).

Individuelle Einstellung zu Flugreisen Die Einstellung zu Flugreisen kann durch vielfältige Einflüsse geprägt sein. Als „klas-sisches“ Beispiel ist die Flugangst zu nennen. In jüngster Zeit spielen ökologische Moti-vationen eine Rolle, so meiden manche umweltbewusste Nachfrager bewusst den Luft-verkehr.

48 Datenquelle: CAA Passenger Survey.



1.2 Unterschiedliche Nachfragergruppen und ihre Anforderungen an Flugreisen

Als wesentliche Nachfragergruppen im Luftverkehr werden gemäß dem Reisezweck übli-cherweise Geschäftsreisende und Privatreisende unterschieden. Dabei lassen sich beide Gruppen weiter aufgliedern.

Für die Gruppe der Geschäftsreisenden ist charakteristisch, dass die Kosten für die Flugrei-se nicht aus ihrem persönlichen Einkommen finanziert, sondern vom Arbeitgeber übernom-men werden. Die Preisreagibilität der Geschäftsreisenden wird daher im Allgemeinen als relativ gering eingestuft, wobei jedoch weiter zwischen unterschiedlichen Arten von Reisen-den zu unterscheiden ist:

Dienstreisen von Angestellten vs. dienstliche Reisen von Selbstständigen Da Reisekosten bei Selbstständigen unmittelbar den Gewinn und damit das persönliche Einkommen (vor Steuern) mindern, verhalten sich Selbstständige in aller Regel preisrea-gibler als Angestellte. Die IATA unterscheidet daher innerhalb der Gruppe der Geschäfts-reisenden unter anderem zwischen so genannten hard money travellern (Selbstständige) und soft money travellern (Angestellte).

Reiserichtlinien des Unternehmens sowie Stellung des Reisenden innerhalb der Unter-nehmenshierarchie Unternehmen sowie sonstige Arbeitgeber (z. B. öffentliche Institutionen) haben unter-schiedlich „rigide“ bzw. „großzügige“ Dienstreiserichtlinien. Darüber hinaus sind die Reisebudgets sowie die Dienstreisevorschriften in aller Regel gemäß der Stellung des Reisenden innerhalb der Unternehmenshierarchie differenziert. Dies gilt beispielsweise für die Frage, welche Beförderungsklasse genutzt werden darf.

Reisezweck Auch der Reisezweck kann das Reiseverhalten beeinflussen. Zu unterscheiden ist ins-besondere zwischen Reisen die lange im Voraus geplant werden können (z. B. regel-mäßige Besprechungen) und solchen, bei denen sich die Reisenotwendigkeit kurzfristig ergibt (z. B. Reisen von Technikern, um eine defekte Maschine instand zu setzen).

Zusätzlich zu den angeführten Unterscheidungen können Sonderfälle von Geschäftsreisen vorliegen, beispielsweise

Dienstliche Gruppenreisen, z. B. bei Messebesuchen, aber auch im Rahmen so genannter Incentive-Reisen.49

Kombinierte Dienst- und Privatreisen, bei denen dienstliche Termine mit privaten Reise-zwecken verbunden werden.

49 Incentive-Reisen sind dienstliche Reisen, die beispielsweise einen „Belohnungscharakter“ haben (z. B. für

besonders hohe Umsätze) oder Teambildungszwecken dienen (ähnlich wie „Betriebsausflüge“).



Für die Gruppe der Privatreisenden werden üblicherweise die folgenden Unterscheidungen getroffen

Touristen Innerhalb der Gruppe der Touristen kann weiter gemäß dem Reisezweck (z. B. Bade-urlaub, Bildungsurlaub, etc.) sowie gemäß der Reisedauer unterschieden werden. Touris-tische Reisen können in Form von Einzelreisen, Paar- und Familienreisen sowie Grup-penreisen stattfinden.

Besuch von Freunden und Bekannten (Visting Friends and Relatives – VFR-Reisende)

Sonstige Privatreisende In diese Kategorie fallen alle privaten Reisezwecke, die nicht unter die beiden zuvor ge-nannten Reisearten passen, beispielsweise Auswanderer, Studierende auf dem Weg in ein Auslandssemester, Pilgerreisen, Reisen aus medizinischen Gründen (zur Kur oder zu ei-ner Operation) und sogar Wochenendpendler zwischen Wohnort und Arbeitsort.

Es ist offensichtlich, dass die verschiedenen Reisezwecke im Einzelfall miteinander verbun-den sein können.

Für die Luftverkehrsgesellschaften ist von Bedeutung, dass die Reisenden nicht nur eine unterschiedliche Zahlungsbereitschaft aufweisen, sondern sich auch hinsichtlich weiterer Merkmale unterscheiden, beispielsweise der Anforderungen an das Produkt Flugreise, der saisonalen Verteilung der Reisen sowie der Verteilung von Quell- und Zielregionen. Diese Aspekte sind im Folgenden exemplarisch erläutert.

Als Merkmale des Produkts Flugreise können insbesondere die folgenden Aspekte genannt werden (siehe hierzu ausführlich Kapitel XIV). Abbildung 6.2 zeigt die unterschiedlichen Anforderungen „typischer“ Reisendengruppen graphisch.

Reisekomfort im engen Sinn (z. B. Sitzabstand und Sitzbreite, Verpflegung, Service und Unterhaltungsmöglichkeiten während des Fluges).

Insbesondere Geschäftsreisende legen Wert auf eine komfortable Reise. Dies kann zum einen in Verbindung mit ihrer geringeren Preisempfindlichkeit gesehen werden, da der Komfort ihnen unmittelbar persönlich zugute kommt, die Kosten jedoch vom Arbeitge-ber getragen werden. Zum anderen spielen dienstlich motivierte Anforderungen wie „ausgeruht zu den Terminen am Zielort ankommen“ sowie „Nutzung der Reisezeit für dienstliche Zwecke“ eine Rolle, d. h. die Ausgaben für einen höheren Komfort können sich aus Sicht des Unternehmens lohnen, wenn dieser Komfort zu einer höheren Produk-tivität des Mitarbeiters auf der Reise beiträgt.

Darüber hinaus ist nicht außer Acht zu lassen, dass auch eine (kleine) Gruppe vermö-gender Privatreisender Wert auf hohen Reisekomfort legt und bereit ist, hierfür einen ent-sprechenden Preis zu bezahlen. Generell spielen die Komfortaspekte auf Langstrecken-flügen eine wesentlich größere Rolle als auf Kurzstreckenflügen.



Geschäftsreisende

Preis

Frequenz undFlexibilität

Komfort undConveniance

Zuverlässigkeitund

Pünktlichkeit

Touristen

Preis

Frequenz undFlexibilität

Komfort undConveniance

Zuverlässigkeitund

Pünktlichkeit

Abbildung 6.2: Typische Anforderungsprofile von Nachfragern im Luftverkehr



Geschwindigkeit und Annehmlichkeit von Bodenprozessen (Convenience) In enger Verbindung mit dem Reisekomfort im engen Sinn ist der Wunsch der Reisenden nach schnellen und möglichst unkomplizierten Prozessen, insbesondere bei der Sicher-heitskontrolle, beim Einchecken und beim Boarding, zu sehen. Grundsätzlich haben alle Reisenden eine Präferenz für unkomplizierte Prozesse, bei bestimmten Reisenden ist hierfür jedoch eine hohe Zahlungsbereitschaft gegeben.

Auswahlmöglichkeiten (Flugfrequenz) Für die Reisenden bedeutet eine hohe Flugfrequenz Auswahlmöglichkeiten bei der Wahl von Hin- und Rückflugzeitpunkt. Generell steigt mit zunehmender Zahl an angebotenen Flügen die Wahrscheinlichkeit, dass ein Flug genau zu dem vom Reisenden gewünschten Zeitpunkt stattfindet. Speziell bei kurzfristig geplanten Reisen sowie bei Restriktionen durch andere Termine besitzt die Angebotsfrequenz eine besondere Bedeutung (siehe hierzu auch die Ausführungen zur „S-Kurve“ im Kapitel XII).

Flexibilität Flexibilität bezeichnet die Möglichkeit, den Reisezeitpunkt und/oder den Reiseverlauf kurzfristig ändern zu können. Diese Option wird insbesondere von Geschäftsreisenden geschätzt, beispielsweise wenn die Dauer dienstlicher Termine im Vorhinein nicht ab-sehbar ist. Dabei setzt diese Flexibilität ein entsprechendes Angebot hinsichtlich Flugfre-quenz und Netzgröße voraus. Zudem müssen die Kapazitäten hinreichend groß sein, um eine kurzfristige Sitzplatzverfügbarkeit zu ermöglichen.

Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit Zuverlässigkeit und Pünktlichkeit werden grundsätzlich von allen Reisenden geschätzt, ihre Bedeutung ist jedoch besonders groß, wenn auf dienstlichen Reisen beispielsweise bestimmte Termine eingehalten werden müssen.

Die zeitliche Verteilung ist bei den einzelnen Reisezwecken unterschiedlich, was zu den viel-fältigen zeitlichen Nachfrageschwankungen im Luftverkehr wesentlich beiträgt. Zumindest auf Kurz- und Mittelstrecken finden Geschäftsreisen primär an den Werktagen Montag-Frei-tag statt. Dabei ist insbesondere auf Kurzstrecken eine starke Präferenz der Geschäftsreisen-den für Tagesrandzeiten gegeben, um so Eintagesreisen ohne Übernachtungen am Zielort zu ermöglichen.

Touristische Reisen finden insbesondere in den Ferienmonaten statt, wobei der demographi-sche Wandel, d. h. in diesem Zusammenhang die zunehmende Zahl älterer Menschen, hier zu einer gewissen Entzerrung beiträgt, da diese Reisenden nicht an Schul- oder Werksferien ge-bunden sind. Bei Reisen, die dem Besuch von Freunden und Bekannten dienen, sind wieder-um andere saisonale Muster zu beobachten, viele dieser Reisen finden anlässlich von Feier-tagen wie Weihnachten oder (in den USA) Thanksgiving statt.

Die Anteile der unterschiedlichen Nachfragergruppen variieren auf den einzelnen Relatio-nen. Insbesondere der innerdeutsche und innereuropäische Kurzstreckenverkehr wurden über viele Jahre hinweg nahezu ausschließlich von Geschäftsreisenden nachgefragt. Durch das Aufkommen des Low Cost Carrier ist der Anteil der Privatreisenden auf diesen Relationen mittlerweile wesentlich höher. Das Ausmaß des „Visiting Friends and Relatives“ Verkehre ist unter anderem durch demographische Entwicklungen geprägt. Beispielsweise ist der An-



teil der VFR-Reisenden im US-amerikanischen Inlandsverkehr relativ hoch. Für Europa spielen in zunehmendem Maße Reisen von Menschen mit Migrationshintergrund in ihrer Heimatländer eine Rolle, beispielsweise im Verkehr zwischen Deutschland und der Türkei.

Zwar handelt es sich bei Flugreisen auf einer bestimmten Relation in aller Regel um paarige Verkehrsströme, d. h. die Zahl der Reisenden von A nach B entspricht weitgehend der Zahl der Reisenden von B nach A, die Herkunft der Passagiere hängt jedoch auf den einzelnen Relationen stark von den dominierenden Reisezwecken ab. Besonders offensichtlich ist dies bei touristischen Verkehren. Konkret handelt es sich beispielsweise bei den Reisenden zwi-schen Deutschland und den Kanarischen Inseln in aller Regel um Menschen mit Wohnsitz in Deutschland. Auch bei den VFR-Verkehren lässt sich eine derart ungleiche Verteilung der Herkunftsgebiete erkennen, während Geschäftsreisendenströme meist etwas „ausgegliche-ner“ sind.

Die Airlines können derartige Verteilungen der Herkunftsgebiete von Reisenden sowohl bei der Produktgestaltung (z. B. Anforderungen an die Sprachkenntnisse des Kabinenpersonals) als auch beim Marketing (z. B. regionale Schwerpunkte von Werbeaktivitäten) berücksichti-gen. Beispielsweise handelt es sich im Jahr 2005 bei den Ryanair-Passagieren auf dem Flug-hafen Frankfurt-Hahn zu rund zwei Dritteln um „ausreisende“ Passagiere, d. h. Passagiere mit Wohnsitz im Einzugsgebiet des Flughafens, und bei rund einem Drittel um „einreisende“ Passagiere.

Die unterschiedlichen Reisezwecke bringen es auch mit sich, dass die Zahl der Flugreisen pro Person eine starke Streuung aufweist, d. h. einzelne „Vielflieger“ kommen auf eine hohe Zahl von Flügen pro Jahr, während für viele andere Menschen ein Flug in den Jahresurlaub die einzige Flugreise in einem Jahr darstellen kann. Für die Airlines ergibt sich hieraus, dass die einzelnen Kunden eine unterschiedliche „Wertigkeit“ haben, was im Rahmen von Kun-denbindungsprogrammen berücksichtigt wird (siehe hierzu auch Kapitel XIV).

Während im Rahmen der offiziellen Statistik die Zahl der Passagiere detailliert erhoben wird, basieren die verfügbaren Informationen über Reisezwecke auf Marktforschungsdaten der Luftverkehrsgesellschaften sowie anderen Befragungsergebnissen. Diese Informationen sind nur in begrenztem Maße öffentlich zugänglich.

Für den deutschen Luftverkehr liegen unter anderem Befragungsdaten vor, die im Auftrag der Deutschen Lufthansa an den wichtigsten deutschen Flughäfen erhoben wurden.50 Als Bezugsgrundlage dienen Flugreisen, d. h. der Quelle-Ziel-Verkehr unabhängig davon, ob es sich um einen Direktflug oder um eine Umsteigebeziehung handelt. Tabelle 6.1 zeigt die Anteile der Reisearten auf dem deutschen Markt für das Jahr 2006. Dominant sind nach wie vor grenzüberschreitende Urlaubsreisen und grenzüberschreitende Geschäftsreisen. Bei den innerdeutschen Reisen ist nicht weiter zwischen Dienst- und Privatreisen unterschieden. Im Zeitraum zwischen den Jahren 1996 und 2006 sind die grenzüberschreitenden privaten Kurz-reisen besonders stark gewachsen, die verkehrsgenerierende Wirkung der Angebote von Low Cost Carriern ist hier gut erkennbar. Ebenfalls eine hohe Wachstumsrate weist der internatio-

50 Hier zitiert nach DLR, Luftverkehrsbericht 2007, und ergänzt durch eigene Berechnungen.



nale Geschäftsreisendenverkehr auf, was unter anderem durch die zunehmende weltwirt-schaftliche Integration der deutschen Unternehmen erklärbar ist.

Tabelle 6.1: Nachfragesegmente auf dem deutschen Luftverkehrsmarkt51

Reiseart Anteil im Jahr 2006 (1996)

Durchschnittliche jährliche Wachstumsrate 1996-2006

Grenzüberschreitende Urlaubsreisen 51 % (59 %) 3,0 % Grenzüberschreitende Geschäftsreisen 26 % (22 %) 6,3 % Innerdeutsche Reisen 14 % (15 %) 3,3 % Grenzüberschreitende private Kurzreisen 9 % (4 %) 13,3 %

Ebenfalls auf der Basis von Fluggastbefragungen lassen sich die Anteile der Geschäfts- und der Privatreisenden auf ausgewählten deutschen Flughäfen angeben. Der Anteil der Ge-schäftsreisenden betrug beispielsweise in München 48 % (Basis 2007), in Hamburg 40 % (Basis 2008) und in Hannover 25 % (Basis 2005). Für den Low Cost Flughafen Frankfurt-Hahn wird für das Jahr 2005 ein Geschäftsreisendenanteil von 18 % angegeben.

In Großbritannien führt die Civil Aviation Authority regelmäßig Passagierbefragungen an ausgewählten Flughäfen durch. Im Jahr 2006 handelte es sich bei rund 74 % der Passagiere auf den ausgewählten britischen Flughäfen um Privatreisende und bei rund 26 % um Ge-schäftsreisende. Betrachtet man nur den Linienverkehr, erhöht sich der Geschäftsreisenden-anteil auf rund 30 %.

1.3 Preiselastizität der Nachfrage

Auf Luftverkehrsmärkten ist generell eine normale Reaktion der Nachfrage auf den Preis zu beobachten, d. h. bei sinkenden Preisen steigt die Nachfrage und vice versa. Dabei kann weiter zwischen zwei Effekten unterschieden werden:

Preis als Nachfragedeterminante im intermodalen Wettbewerb Auf Kurzstrecken steht der Luftverkehr im intermodalen Wettbewerb zu den boden-gebundenen Verkehrsträgern (in bestimmten Fällen auch im Wettbewerb zu Fährverbin-dungen), sodass bei sinkenden Preisen für Flugtickets ein Substitutionsprozess stattfindet. Diese Zusammenhänge werden im folgenden Unterkapitel 2 genauer analysiert.

Verkehrsgenerierung durch Preissenkungen Bei sinkenden Preisen für Luftverkehrsleistungen kommt es zu einer Verkehrsgene-rierung, d. h. es entsteht eine zusätzliche Reisenachfrage. Besonders gut ließ sich dieser Effekt in den vergangenen Jahren am Beispiel der Low Cost Carrier beobachten. Auf be-

51 Datenquelle: DLR, Luftverkehrsbericht 2007, eigene Berechnungen.



stimmten Relationen hat sich die Zahl der Flugreisenden nach dem Markteintritt eines Low Cost Carriers vervielfacht. Genauer sind diese Effekte in Kapitel X erläutert.

Um die Reaktionen von Nachfragern auf Preisveränderungen zu beschreiben, wird oftmals die Preiselastizität der Nachfrage genutzt (siehe hierzu auch Kapitel XII). Allgemein ist die Preiselastizität der Nachfrage definiert als die relative Mengenänderung dividiert durch die relative Preisänderung. Bei normal verlaufender Nachfrage führt eine Preiserhöhung zu ei-nem Nachfragerückgang, sodass die Preiselastizität der Nachfrage einen negativen Wert aufweist. Oftmals wird sie jedoch als Betrag definiert, dieser Gepflogenheit soll auch im Weiteren gefolgt werden. Allgemein gibt die Preiselastizität der Nachfrage die prozentuale Veränderung der Luftverkehrsnachfrage infolge einer einprozentigen Veränderung des Prei-ses an.

Wenn die Preiselastizität der Nachfrage kleiner als eins ist, spricht man von einer unelasti-schen Nachfrage. Der Extremfall ist die vollkommen preisunelastische Nachfrage, d. h. die Preiselastizität nimmt den Wert Null an und bei einer Preiserhöhung bleibt die abgesetzte Menge konstant. Bei einer unelastischen Nachfrage führt eine Preiserhöhung stets zu einer Umsatzsteigerung. Ist die Preiselastizität der Nachfrage größer als 1, so handelt es sich um eine elastische Nachfrage. Unter diesen Bedingungen führen Preiserhöhungen zu einem Umsatzrückgang.

Über die Preiselastizität der Nachfrage auf Luftverkehrsmärkten liegen zahlreiche Unter-suchungen vor. Im Allgemeinen wird die Nachfrage der Geschäftsreisenden als eher unelas-tisch, die Nachfrage der Privatreisenden als eher elastisch eingestuft. Dabei ist jedoch weiter zwischen den einzelnen Marktsegmenten zu unterscheiden. Beispielsweise hängt die Preis-elastizität der Nachfrage von den Substitutionsmöglichkeiten durch Bahnverkehre ab, so dass auf Kurzstrecken oftmals eine höhere Preiselastizität der Nachfrage vorliegt als auf Mittel-strecken oder Langstrecken.

Tabelle 6.2: Preiselastizität der Nachfrage im Luftverkehr gemäß unterschiedlicher Studien52

Geschäftsreisende Privatreisende

Kurzstrecke 0,6 – 0,8 1,3 – 1,75

Langstrecke 0,2 – 0,5 0,6 – 1,7

Einen Überblick über die in verschiedenen Studien ermittelten Werte für die Preiselastizität der Nachfrage gibt Tabelle 6.2. Eine besonders große Spannbreite zwischen den verschiede-nen Untersuchungen ist für Privatreisende auf Langstrecken gegeben. Der Medianwert ver-schiedener Studie liegt ziemlich genau bei 1, d. h. an der Grenze zwischen der elastischen und der unelastischen Nachfrage.

52 Vgl. Gillen / Morrison / Stewart (2002).



Bei der Interpretation von Preiselastizitäten auf Luftverkehrsmärkten sind einige methodi-sche Aspekte zu beachten:

Im Unterschied zu vielen Gütermärkten existiert auf Luftverkehrsmärkten kein einheit-licher Preis, sondern im Rahmen des Yield Managements werden vielfältige Preisdiffe-renzierungen eingesetzt (siehe hierzu ausführlich Kapitel XII).

Die Preiselastizität der Nachfrage wird im theoretischen Modell unter ceteris paribus Bedingungen ermittelt, d. h. unter sonst gleichen Umständen. Technisch gesprochen be-schreibt die Preiselastizität der Nachfrage Bewegungen auf einer gegebenen Nachfrage-kurve bei Veränderungen des Preises. In der Realität kommt es jedoch oftmals zu Ver-schiebungen der Nachfragefunktion, beispielsweise kann eine politische Krise in einem bestimmten Land zu Nachfragerückgängen führen, sodass gleichzeitig der Preis und die nachgefragte Menge sinken. Bei empirischen Analysen müssen diese beiden Effekte ge-trennt voneinander betrachtet werden.

Da es sich bei der Luftverkehrsnachfrage um eine derivative Nachfrage handelt, führen auch Preisänderungen bei anderen Gütern zu Veränderungen der Luftverkehrsnachfrage. Von Bedeutung sind hier beispielsweise die Hotelpreise in einem Urlaubsland und da-rüber hinaus das Preisniveau in diesem Land, das aus der Perspektive des Reisenden ggf. auch durch die Entwicklung des Wechselkurses beeinflusst wird. Besonders deutlich wird dieser Zusammenhang bei Pauschalreisen, bei denen zwar ebenfalls eine Preiselastizität der Nachfrage berechnet werden kann, der Flugpreis jedoch für den Kunden „unsichtbar“ in den Gesamtreisepreis eingeht.

Auf wettbewerblichen Märkten ist zu unterscheiden zwischen der Nachfrage auf dem Gesamtmarkt und der Nachfrage, die auf ein einzelnes Unternehmen entfällt. Dies sei am Beispiel eines Duopol-Marktes verdeutlicht, auf dem zwei Anbieter in der Ausgangslage ein ähnliches Produkt zu einem identischen Preis anbieten. Wenn auf diesem Markt üb-erwiegend Geschäftsreisende das Gut Flugreise nachfragen und die Substitutions-möglichkeiten begrenzt sind, so ist von einer geringen Preiselastizität der Nachfrage auf dem Gesamtmarkt auszugehen. Eine parallele Preiserhöhung der beiden Anbieter um denselben Prozentsatz würde nur zu einem geringen Nachfragerückgang führen.

Anders sieht es bei der isolierten Preiserhöhung eines Anbieters aus, als deren Folge ein großer Teil der Nachfrager zu dem anderen Anbieter wechseln kann, d. h. aus der Sicht des einzelnen Anbieters eine elastische Nachfrage vorliegt. Die Ursache hierfür ist, dass die Nachfrager im ersten Fall zu entscheiden haben, ob sie einen Flug nachfragen, im zweiten Fall hingegen, mit welcher Airline sie diesen Flug antreten.

Analog lässt sich auch für unterschiedliche Relationen argumentieren. Unterstellt man beispielsweise eine Preiserhöhung auf dem Markt für Flugreisen zwischen Deutschland und Spanien, so dürfte das Ausmaß der Reaktion auch davon abhängen, ob es sich um ei-ne isolierte Preiserhöhung handelt, die nur diesen Markt betrifft, oder ob Flüge auf allen anderen Relationen ebenfalls teurer geworden sind. Bei einer isolierten Preiserhöhung ist von einer elastischeren Reaktion der Nachfrage auszugehen, da ein Teil der Nachfrager auf andere Destination ausweisen wird (z. B. Substitution der Urlaubsreise nach Spanien durch eine Urlaubsreise in die Türkei).
