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Malgré l'essor très important pris par le tout-terrain RC,l'élaboration et la construction des dtffêrerrtsmodèles

restaient l'apanage de constructeurs spécifiquement TT.Toutefois, il était prévisible qu'un marché en pleineexpansion ne laisserait pas indifférents les grands

constructeurs de voitures RC tels PB, SG, Serpent. Depuisun an, on parle d'un 4 x 4 Serpent, mais rien ne 'semble

vouloir venir de Hollande et, à la surprise générale, c'estSG qui, le premier, ouvre le bal avec son Léopard. Pourrattraper le temps perdu, SG utilise une recette toute

simple: on regarde ce qui se fait de mieux dans ledomaine et on y ajoute son savoir-faire10

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Partant d'un châssis plat, SG y aapposé une transmission 4 x 4 com-posée de trois différentiels (dont uncentral) avec deux couples côniques.Avant de parler de la transmissionintégrale, il est nécessaire de revenirsur le châssis car il présente la particu-larité d'être percé symétriquement àgauche et à droite. Cela permetd'inverser totalement la dispositiondu moteur et des éléments Re. Par lamême occasion, il est possible dedoubler le servo de direction pourobtenir une puissance supérieure, auniveau de la commande de direction.Fidèle au principe Yankee, la trans-mission utilise donc 3 différentiels.Ainsi, il est naturel de retrouver sur leLéopard les mêmes avantages et les

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Un constructeur Resort ses griffesUn Yankee avec lelabel SGPour son Leopard, SG ne s'est pasembarrassé avec des considérationsde style et d'innovation. Le principede base est simple le Yankee 4 x 4est champion d'Europe depuis deuxans et c'est un engin qui monopoliseles places d'honneur. "Utilisons doncles même armes que lui" a dû se direF.· Sabattini !Et comme par hasard, la conceptiongénérale du Léopard ressemblecomme deux gouttes d'eau à celle du _TT dijonnais. Compte tenu des résul-tats probants de ce dernier, il est évi-dent qu'a priori la conception duLéopard inspire confiance.

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même inconvénients de ce type detransmission.Parmi les avantages, on constate unegrande souplesse d'utilisation, enparticulier sur les terrains scabreux oùl'adhérence est très diminuée.D'autre part, le diff. central diminuenotablement les efforts mécaniquesexercés sur les couples côniques lorsdes accélérations ou à la réceptiondes sauts. Parmi les inconvénients lesplus notables, le diff, central"balance" toute la puissance 'dumoteur sur le train (AV ou AR)délesté lors d'un passage bosselé. Ils'ensuit une perte de puissance et demotricité importante. Ce phénomènefort gênant pour la vivacité de l'enginsera atténué en partie en remplissantle corps du diff. central avec de lagraisse très très épaisse (ou en effec-tuant des modifications pour rendrele diff. "plus rigide"). D'autre part, ladisposition particulière de la cou-ronne ne facilite pas un changementrapide et il faut démonter toute latransmission centrale pour accéder àla couronne. Mais il faut avouer quel'ensemble des 4 x 4' - hormis leMicro Racing - est critiquable sur cedernier point.La répartition de la puissance sur lesdeux trains est assurée par deux cou-ples côniques au module de dentsfort rassurant. La conception des cel-lules recevant ces couples semble trèssérieuse au niveau de la rigidité etleur étanchéité est remarquable grâceen partie à un couvercle en Lexan.Pour la transmission secondaire surles roues" SG rompt avec la traditionYankee et, au lieu d'utiliser'des car-dans à tètes hexagonales, la firme ita-lienne a fait confiance à des cardans àcroisillons. Ces derniers limitent unpeu le débatte ment mais, par contre,ils sont moins sensibles à l'usure queles cardans hexagonaux. Mais enfait la différence joue peu et le pointle plus critique concerne toujours lesrisques de perte des cardans sur letrain AV. Dans ce domaine, SG a misles bouchées doubles, car, en plusdes butées intégrées sur les fuséesAV, on dispose d'un limiteur dedébattement des roues lors du bra-quage. Ce sytème, conçu à partir debiellettes, diminue considérablementles risques de perte de cardans mêmes'il fait un peu "bricolage".Pour les suspensions, pas de surpri-ses. Elles sont du type triangulées àl'AV comme à FAR. Leur dessinreprend largement celui des pièces dela Columbia. Par contre, il semble12

. que le plastique utilisé pour le mou-lage des triangles soit d'une matièreplus souple que pour les pièces de laColumbia. Compte tenu de la voca-tion spécifiquement tout-terrain duLéopard, ce plastique plus soupledevrait diminuer les risques de casse.L'amortissement a été confié auxamortisseurs hydrauliques de faColumbia couplés à des ressorts héli-coïdaux. Dans ce domaine. cesamortisseurs sont à cataloguer parmi

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UnconstructeurRe sortses griffes

reçoit une plaque de renfort fixée surlà cellule AV et sur l'un des palierssupportant le· différentiel central.Toutefois, un arceau-cage vient com-pléter l'équipement du Léopard. Cer-tes, les contraintes exercées sur lechâssis en course nécessitent un telaccessoire mais malheureusement,on constate une augmentation sensi-

L'éclaté du Léopard.

que à utiliser grâce à une entretoisecoulissante sur chaque triangle supé-rieur du train AV. Cette possibilité,moins primordiale en 4 x 4 qu'en4 x 2, permet de moduler l'adhé-rence et la stabilité de l'engin, en par-ticulier sur les lignes droites.Afin de diriger le châssis, le Léopard

La petite vis qui maintientles rotules des fusées AV

La cellule AR.

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ble du poids dans la mesure où, mal-gré l'utilisation de tubes d'alu, cetarceau pèse environ 400 g (pourréférence, une carrosserie peinteannonce 200 g sur la balance). Mais,au vu de la conception générale duLéopard, il semble que SG ait préféréjouer la carte de la robustesse car ilfaut reconnaître que tous les élé-ments sont largement surdimension-nés. D'autre part, la technique utili-sée, largement inspirée de celle deYankee, présente de sérieuses réfé-rences dans le domaine de la compé-tition tout terrain de haut niveau.

Une qualité defabrication rarementrencontrée en TTSi, dans le domaine de la piste, noussommes depuis assez longtempshabitués à des fabrications exemptesde reproche, le tout-terrain souffraitencore trop d'imprécision. Avec leLéopard, SG impose sans aucundoute une nouvelle norme. Lors del'assemblage, nous n'avons souffertd'aucune imprécision et les perçages,moulages et usinage sont excellents àtous points de vue. Comme à sonhabitude, SG propose des sachetsrenfermant les différentes pièces,numérotés afin de faciliter l'assem-blage, ainsi qu'un éclaté généralavec, au verso, des plans plus détail- 'lés. Toutefois, cette notice est un peusommaire et quelques photos repré-sentant l'engin assemblé seraient lesbienvenues car le montage de certai-nes pièces peut paraître obscur auxnéophytes. Mais il est vrai qu'engénéral les 4 x 4 ne s'adressent pasaux débutants! Le montage débute

Un demi train AV avecle limiteur dedébattementde direction

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LE LEOPARDpar la réalisation des cellules A V etAR. Elles sont d'un montage symétri-que et toutes les pièces sont compati-bles. Mais attention au sens de mon-tage des couples côniques. Si vousnè prenez pas garde au sens de rota-tion, vous vous retrouverez vite avecun engin incapble d'avancer. Pourassurer la fixation de la couronnecônique sur le différentiel onn'oubliera pas de mettre un point defrein-filet sur chaque vis. Après lemontage des deux cellules, on peutattaquer les suspensions. La seuleopération qui requiert un peu d'atten-tion est la mise en place des roule-ments dans les fusées A V. Le pluspratique est d'enfoncer les roulementà l'aide d'un cylindre en nylon (ou enbois) et d'un' maillet ou d'un petitmarteau. Cette opération menée à

Les excellentsarmortisseurs S.G.

les couples coniques IAV et AR) ne nécessitent aucun réglage.

bien, on pourra finir le montage dessuspensions. Il n'est pratiquementpas nécessaire de réaliser les trianglespour permettre le passage des axes etobtenir une rotation très libre de tous

les triangles. Il suffitde fixer un axe

dans le mandrin d'une perçeuse et defaire tourner quelques secondes cetaxe dans les triangles pour obtenirune rotation très satisfaisante sansmodifier l'alésage des triangles.D'autre part. il. faut surveiller le mon-tage inversé des triangles supérieurset inférieurs afin d'éviter le frottementdes amortisseurs sur ces derniers.Après montage et remplissage (huilemoteur voiture 20 W40 ou graissesilicone Lubricomet après reperçagedes pistons), les amortisseurs hydrau-liques cornplèteront les cellules AV etAR (faire attention à la dureté desressorts - plus durs à l'AR -) Pour le

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montage de la transmission centraleon ne rencontre aucune difficultémais avant de la fixer définitivement"ur le châssis, il est bon de vérifier lebon alignement des deux paliers,D'autre part. nous avons enlevé une

plaquette de frein de manière à obte-nir suffisamment de débattement dela came pour éviter les risques de frei-ner en pleine accélération,Lors de l'installation des deux save-serves. il faut les relier par une barre

d'accouplement mais cette dernièrerisque de frotter sur la sortie de latransmission AV. Aussi, deux arrê-toirs supplémentaires éviteront facile-ment toute forme de froltement.Une fois la transmission centrale ter-minée, il ne reste plus qu'à compléterle Léopard avec ses deux cellules AVet AR. On veillera à ne pas oublier lespetits silent-blocs dans chaque noixde cardans, les mêmes que ceux utili-sés lpour "caler" les cardans de trans-mission secondaire.Avant d'attaquer l'installation RC etl'implantation du moteur, le train AVsera complété avec les limiteurs dedébatte ment de direction Ce

Lf~S t r in q le r ie s de frein <l;.cp.lpriltp.lIr

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quable de l'Enya CX21. e:"'é pardnous a fait oublier, dans ces co di-tions, sa relative lourdeur. unepiste assez dure et poussiéreusel'engin s'est révélé très équilibré etmalgré un débatte ment assez réduitde la direction, on ne ressent prati-quement pas de sous-virage. Avec lepanachage de pneus fournis dans laboîte, le Léopard se révèle suffisam-ment directif pour ne pas éprouver degêne dans les virages serrés. De plus,la transmission à trois différentielsrend le comportement três facile àmaîtriser en toute circonstance et à lalimite, le train AR accepte de dériverà l'accélération.Sur les passages bosselés, les suspen-sions remplissent convenablementleur rôle à condition d'avoir rempli lesamortisseurs avec de la graisse sili-cone Lubricomet - en ayant retou-ché les pistons -. A Vitesse élevée,et à la réception d'une bosse, le trainAV a tendance à se planter à caused'un manque de garde au sol.Sur l'herbe, le comportement duLéopard reste agréable, mais il estévident que l'on ressent un certainmanque de vivacité lié au poids et àla transmission à 3 différentiels.D'emblée, le Léopard se classe parmiles meilleurs avec une conceptionsimilaire au Yankee, une fabricationremarquable et des performancesexcellentes en toutes circonstances. 1I.ne reste plus qu'à alleger le poids et leprix de vente (3800 F). Si la pre-mière condition est à la portée detous les modélistes, l'allègement de laseconde condition sera plus difficile àobtenir. '

Ch, Dauriac

La corde à piano qui relie les deux save-servas

système fait un peu "bricolage"" ets'ancre sur les butées moulées desfusées. Une attention toute particu-lière sera apportée à l'orientation dela rotule fixée sur la patte d'ancragedes amortisseurs, de manière à ceque la biellette ne vienne pas pertur-ber le mouvement des roues. Lors dela mise en place du moteur, il fautvous procurer au préalable le volantadapté à votre moteur. Il est surpre-nant de "devoir encore acheter cetaccessoire indispensable alors que leLéopard est l'engin le plus cher dumarché. Un système d'embrayageuniversel serait le bienvenu. Pournotre Enya CX 21, nous avons utiliséun embrayage de type SG sans écrouadapteur. Pour éviter que le volantdépasse trop du châssis, il faut insérerdes cales sous les supports moteur.D'autre part, le peu de place entre lemoteur et le réservoir requiert unesortie d'échappement spécifique sil'on veut utiliser un vrai résonateur.L'installation des servos se fait parl'entremise des fixations rapides SGdéjà utilisées sur les VCS. C'est trèspratique et très fiable. Malheureuse-ment, le servo direction occupe uneposition inversée (tête en bas) et sonaccessibilité est assezréd uite.Comme nous l'avons déjà dit précé-demment, il est possible de couplerdeux servos en parallèles mais la"douceur" de la direction ne justifiepas cette possibilité en condition nor-male. Cependant, dans des situationstrès difficiles (boue, poussière ou16

herbe abondante), le montage d'unsecond servo sera fort utile.Il ne reste plus qu'à fixer l'arceau desécurité après l'avoir peint à vos cou-leurs favorites. Bien entendu, le Léo-pard réclame plusieurs heures demontage mais il faut avouer que nousavons pris beaucoup de plaisir àl'assembler tant la qualité de fabrica-tion des pièces est réellement irrépro-chable.

Lourd mais trèsefficaceEn état de fonctionnement, le Léo-pard' accuse royalement ses 3,65 kg.C'est sans aucun doute un poidsélevé surtout vis à vis de la concur-rence. A titre d'exemple, un Yankeese situe aux alentours de 3,2 kg, unPresto vers 3,1 kg et un Micro Racingoscille autour de 2,8 kg. Le poids trèsélevé présente des inconvénientsdont le premier concerne les effortsque doit produire le moteur pourentraîner l'engin. D'autre part, lesmasses en mouvement étant plusimportantes, les contraintes mécani-ques sur les pièces sont augmentées.Malgré ces remarques, le Léopard afait preuve au cours de cet essaid'une étonnante santé. Il faut direque pour augmenter la nervosité,nous avions monté un rapport courtde l'ordre de 48/12 (d'origine, il estde 46/14) ainsi que l'embrayage"expert" (avec des ressorts 'erappel). Aidé par la puissance re 3:"-

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