Leccin 3
Vista de conjunto
1 Sensor MAP (Presin absoluta en el colector)
2 Sensor de presin del combustible
3 Sensor IAT (Temperatura del aire de admisin) y sensor MAF (Flujo de aire) combinados
4 Sensor IAT (solo con sistema de filtro de partculas Diesel)
5 Sensor de temperatura del combustible
6 Sensor ECT (Temperatura del refrigerante del motor)
7 Sensor CMP (Posicin del rbol de levas)
8 Sensor CKP (Posicin del cigeal)
9 Interruptor de las luces de freno
10 Sensor APP (Posicin del pedal del acelerador)
11 Interruptor BPP (Posicin del pedal de freno)
12 Motor de corriente continua de la vlvula EGR (Recirculacin de los gases de escape) con
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Caractersticas
Los siguientes componentes proceden de la empresa Bosch:
bomba de alta presin (con vlvula dosificadora de combustible), inyectores, PCM.
La bomba de alta presin genera el combustible a alta presin necesario y lo introduce a presin en la rampa de combustible. El combustible es dosificado por los inyectores controlados por solenoide, controlados a su vez elctricamente por el PCM.
Instrucciones de Servicio
Inyectores
Todos los inyectores tienen grabado un nmero de identificacin de 8 dgitos. Cuando se sustituyen uno o ms inyectores se debe programar el nmero de identificacin del inyector correspondiente con el WDS (Sistema de diagnosis universal).
Tambin es necesario programar el nmero de identificacin de todos los inyectores con el WDS cuando se carga un software nuevo.
Remtase a la documentacin de taller para ms informacin sobre cmo programar los nmeros de identificacin.
Sensor MAF
Cuando se sustituye un sensor MAF, es posible que sea necesario restablecer los parmetros con el WDS. A este respecto deben observarse las instrucciones de la documentacin de taller.
Vlvula EGR elctrica
Cuando se sustituye la vlvula EGR elctrica es necesario restablecer con el WDS los parmetros en el PCM.
sensor de posicin integrado
13 Interruptor CPP (Posicin del pedal de embrague)
14 Interruptor de presin de aceite
15 Alternador (seal de entrada)
16 Rel inhibidor de arranque
17 Cerradura de encendido
18 Batera
19 Motor de corriente continua para la vlvula de corte del colector de admisin con sensor de posicin integrado (vehculos con filtro de partculas Diesel)
20 Motor de corriente continua para la vlvula de derivacin del intercambiador de calor con sensor de posicin integrado (fase IV de la normativa sobre emisiones)
21 PCM (Mdulo de control del motor) con sensor BARO (Presin atmosfrica) integrado
22 CAN (Red de mdulos de control)
23 DLC (Conector Data Link)
24 Inyectores
25 Solenoide de control de la presin de sobrealimentacin
26 Mdulo de control de calentadores
27 Vlvula dosificadora de combustible
28 Control del ventilador del radiador y compresor del aire acondicionado
29 Rel del PCM
30 Alternador (seal de salida)
31 Gateway (p. ej., cuadro de instrumentos o GEM (Mdulo electrnico genrico))
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Vehculos con filtro de partculas Diesel
Cuando se sustituye el PCM debido a un fallo completo del PCM (no es posible establecer la comunicacin con el PCM utilizando el WDS), es posible que tambin sea necesario sustituir el filtro de partculas Diesel. A este respecto deben observarse imprescindiblemente las instrucciones de la documentacin de taller.
Cuando se sustituye el filtro de partculas Diesel es necesario restablecer con el WDS los parmetros en el PCM.
En algunas variantes es posible que tras sustituir el sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel o el PCM sea necesario restablecer los parmetros del sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel. A este respecto deben observarse imprescindiblemente las instrucciones de la documentacin de taller.
PCM
Funcionamiento
Nota: Por lo dems, el funcionamiento es similar al del sistema Common Rail de Delphi (remtase al apartado correspondiente en la leccin 2).
Diagnosis
Dentro de la diagnosis se supervisa que el PCM funciona correctamente. Las anomalas en el funcionamiento son detectadas e indicadas mediante el correspondiente cdigo de avera.
Otras funciones de supervisin del sistema son:
Supervisin de la tensin de alimentacin Supervisin de la EEPROM
Dentro de la supervisin de la tensin de alimentacin, los denominados "comparadores" verifican si las tensiones de alimentacin de los sensores (calibradas en el PCM) se encuentran dentro de los valores lmite. Existen un total de tres canales de alimentacin de tensin en el PCM.
Las anomalas en la tensin de alimentacin se indican mediante el testigo de fallo del motor y, por lo tanto, no provocan la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P0642, P0643, P0652, P0653, P0698, P0699.
En la EEPROM se memorizan los datos de adaptacin del motor y los datos instantneos de las anomalas.
Los datos instantneos de las anomalas componen una parte del EOBD (Sistema de diagnosis de a bordo europeo). Los registros de avera son detectados correspondientemente e indicados mediante un cdigo de avera, pero no provocan la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P1187, P1675, P1676.
Control de calentadores
El PCM de Bosch constituye el componente central del sistema de control del motor. Recibe las seales elctricas de los sensores y transmisores de valores nominales, las procesa y calcula las seales de activacin para los actuadores (p. ej., inyectores, solenoide de control de la presin de sobrealimentacin, vlvula EGR, etc.).
El programa de control (software) est almacenado en una memoria. De la ejecucin del programa se encarga un microprocesador.
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Funcionamiento
El sistema de calentadores del sistema Common Rail de Siemens est diseado de modo que cada uno de los calentadores es controlado por separado.
Para ello, el PCM enva al mdulo de control de calentadores la informacin sobre la duracin de la fase de calentamiento. A continuacin el mdulo de control de calentadores activa los calentadores.
Si un calentador est averiado (o hay un cortocircuito/bucle abierto en uno de los calentadores) el mdulo de control de calentadores lo registra y lo comunica al PCM.
De este modo puede localizarse una anomala en el circuito de los calentadores.
El PCM necesita las siguientes seales de entrada para poder calcular de forma exacta los periodos de calentamiento de cada uno de los calentadores:
ECT, rgimen del motor (seal CKP), BARO.
Por lo general, la activacin/desactivacin de los calentadores durante las fases de calentamiento y postcalentamiento depende de la ECT y la BARO.
1 Caja de conexiones de la batera
2 Mdulo de control de calentadores
3 Calentador 1
4 Calentador 2
5 Calentador 3
6 Calentador 4
7 PCM
8 Cuadro de instrumentos con testigo de calentadores
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Los datos de calibracin correspondientes estn guardados como mapas caractersticos en el PCM. Para la fase de postcalentamiento no solo son importantes la ECT, la BARO y el rgimen del motor, si no tambin la cantidad de combustible inyectada (estado de carga del motor).
El periodo de activacin del testigo de calentadores es determinado por el PCM, aunque no proporciona informacin real sobre el periodo de activacin de los calentadores. Con temperaturas ambiente bajas, el periodo de conexin del testigo de calentadores es ms corto en relacin con el periodo de activacin de los calentadores.
El PCM manda la seal para el testigo de calentadores por la red CAN al Gateway (cuadro de instrumentos o GEM), que a continuacin activa el testigo de calentadores.
Calentamiento
El PCM recibe del sensor ECT la seal de temperatura correspondiente.
La duracin del calentamiento depende de la seal de temperatura (a menor temperatura, mayor duracin del calentamiento).
El conductor puede comprobar el calentamiento mediante el testigo de calentadores del cuadro de instrumentos. Los tiempos de calentamiento aumentan segn baja la temperatura del refrigerante.
La BARO tambin influye en la activacin y desactivacin de los calentadores cuando las diferencias de altitud son grandes.
Ejemplo:
ECT = 60 C, BARO = 0,95 bares: Calentadores desactivados.
ECT = 60 C, BARO < 0,90 bares: Calentadores activados.
Postcalentamiento
La fase de postcalentamiento sigue al calentamiento tras la puesta en marcha del motor. La fase de postcalentamiento depende de cmo se conduzca el vehculo.
Para el postcalentamiento se considera aparte del ECT, de la BARO y del rgimen del motor, tambin la cantidad de combustible inyectada. Si, p. ej., la cantidad inyectada es de 7 mg por carrera y la temperatura del refrigerante es de 20 C, se activa la fase de postcalentamiento con regmenes del motor comprendidos entre 1100 y 3500 rpm.
La fase de postcalentamiento se activa tambin con cantidades de inyeccin superiores y temperaturas del motor bastante ms bajas segn el rgimen del motor. As, p. ej., con una inyeccin de 14 mg por carrera y una ECT inferior a 0 C se activa la fase de postcalentamiento entre 1100 y 1500 rpm.
Repercusiones en caso de anomala (motor fro)
Proceso de arranque ms largo.
Nivel de ruidos de combustin elevado tras el arranque.
Funcionamiento irregular del motor.
Diagnosis
La supervisin del control de calentadores est dividida en tres pasos:
comprobacin de cortocircuito y bucle abierto, comprobacin de la plausibilidad para detectar un rel de calentador agarrotado en posicin abierta,
comprobacin de la plausibilidad para detectar un rel de calentador agarrotado en posicin cerrada,
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La comprobacin de cortocircuito y bucle abierto, as como la comprobacin de la plausibilidad es activada despus de conectar el encendido, siempre y cuando el sistema no detecte una etapa final del control de calentadores defectuosa o que la tensin de la batera es demasiado baja.
Si el sistema determina que un rel del control de los calentadores est agarrotado, se reduce la potencia del motor y se enciende el testigo de fallo del motor.
Las anomalas en el control de calentadores no repercuten en los valores lmite EOBD. Se trata de un sistema no relevante para la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P0380, P381, P138A, P138B, P1391, P1392, P1395.
Sensor CKP
Funcionamiento
La seal del sensor CKP sirve:
para determinar el rgimen del motor, para la sincronizacin con la seal del sensor CMP, para determinar la posicin del cigeal.
Repercusiones en caso de anomala
En caso de fallo de la seal, el motor no se puede arrancar o se cala.
Diagnosis
El sensor CKP se comprueba para determinar si presenta cortocircuito o bucle abierto.
Tambin se realiza una prueba de plausibilidad que supervisa la sincronizacin con la seal CMP.
Como en caso de anomala el motor se cala o no se puede arrancar, el sensor CKP no repercute en las emisiones de escape. No incluye ninguna supervisin suplementaria relativa al sistema EOBD.
Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL.
En caso de anomala se activa el testigo de fallo del motor.
Posibles cdigos de avera: P0335, P0336, P0339.
Sensor CMP
Funcionamiento
La seal CKP es un parmetro bsico para el clculo de la cantidad de inyeccin y el momento de inyeccin.
El sensor CKP trabaja segn el efecto Hall y explora un disco magntico en el pin del cigeal.
Posicin de montaje del sensor CKP
1 Amortiguador de vibraciones del cigeal
2 Sensor CKP
La seal del sensor CMP la necesita el PCM para activar los diferentes inyectores siguiendo la secuencia de inyeccin correcta.
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Repercusiones en caso de anomala
Durante el arranque del motor, el PCM sincroniza la seal CKP y la seal CMP.
Si no es posible concluir con xito la sincronizacin, el PCM no autoriza la inyeccin y el motor no arranca.
Una vez que la sincronizacin ha finalizado con xito, la seal CMP deja de tener importancia. Por esa razn, una posible prdida de la seal CMP durante el funcionamiento del motor no tiene ninguna repercusin.
Diagnosis
De lo descrito anteriormente puede deducirse que una anomala en el sensor CMP no tiene ninguna repercusin en las emisiones de escape, ya que en caso de que el sensor presente una anomala el motor se cala o no arranca.
Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL.
En caso de anomala se activa el testigo de fallo del motor.
Posibles cdigos de avera: P0340, P0341, P0344.
Sensor MAP
Funcionamiento
Repercusiones en caso de anomala
En caso de anomala, los labes del turbocompresor de geometra variable se abren por completo. La presin de sobrealimentacin se limita al mnimo. Adems, el sistema EGR se desactiva y la cantidad de inyeccin se reduce sustancialmente (menor potencia del motor).
Diagnosis
El correcto funcionamiento del sensor MAP es de gran importancia para el EOBD.
Las anomalas de funcionamiento producen un aumento significativo de las emisiones de escape, ya que el sistema EGR se desconecta y la presin de sobrealimentacin se reduce a un mnimo. Por esta razn, se trata de un componente que provoca la activacin del testigo MIL.
El sistema de supervisin verifica continuamente si los valores proporcionados por el sensor
El sensor CMP trabaja segn el principio Hall.
La seal rectangular se utiliza junto con la seal CKP para el reconocimiento del cilindro 1.
El sensor MAP va montado en el conducto de admisin de aire detrs del intercambiador de calor. El sensor MAP tiene las siguientes funciones:
medicin de la presin de sobrealimentacin momentnea,
clculo de la densidad del aire para la adaptacin de la cantidad y del momento de inyeccin,
clculo de la temperatura de salida del turbocompresor.
Ilustracin: sensor MAP en un vehculo con sistema de filtro de partculas Diesel
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MAP se hallan dentro de los valores lmite.
El sistema de supervisin realiza tambin una comprobacin de la plausibilidad. Sin embargo, esta solamente se lleva a cabo si la comprobacin de lmites concluye satisfactoriamente.
La comprobacin de la plausibilidad se realiza a determinadas bajas revoluciones. En esta comprobacin, el PCM compara durante un tiempo definido la presin actual en el sensor MAP con la presin medida en el sensor BARO.
Si el sistema detecta una divergencia muy alta de las curvas caractersticas nominales, deduce que existe una avera en el sensor MAP y conmuta a un valor sustitutivo.
Posibles cdigos de avera: P0235, P0236, P0237, P0238.
Sensor BARO
Funcionamiento
El sensor BARO est integrado en el PCM y su funcin es medir la presin atmosfrica.
A medida que aumenta la altitud geogrfica (p. ej., al subir una montaa), desciende la densidad del aire y, por lo tanto, tambin la resistencia del aire. Esto tiene repercusiones en el llenado de los cilindros y en la velocidad del turbocompresor.
Para evitar que el turbocompresor sufra daos y la formacin acusada de humo negro se ha integrado un sensor BARO en el PCM. Sirve para adaptar la dosificacin de combustible, as como la recirculacin de los gases de escape, en funcin de las condiciones de funcionamiento.
Repercusiones en caso de anomala
En caso de anomala, se utiliza la seal del sensor MAP para determinar la presin atmosfrica.
Si ambos sensores (BARO y MAP) se averan, el PCM utiliza un valor sustitutivo. En este caso se reduce sustancialmente la cantidad de inyeccin y, por consiguiente, la potencia del motor.
Diagnosis
El PCM verifica continuamente si el sensor BARO presenta algn cortocircuito (a masa y a positivo) o bucle abierto.
La seal del sensor BARO se somete tambin a una prueba de plausibilidad; para ello, se realiza una prueba comparativa con la seal del sensor MAP en un determinado rango de carga baja.
Como el sensor BARO influye en el sistema EGR se trata de un componente que provoca la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P2227, P2228, P2229.
Sensor ECT
Funcionamiento
El sensor ECT va dispuesto en el circuito pequeo de refrigeracin y su funcin es medir la temperatura del refrigerante. Este sensor es una resistencia NTC (Coeficiente negativo de temperatura).
El valor de tensin suministrado por el sensor ECT es asignado por el PCM al valor de temperatura correspondiente.
El ECT se requiere para los siguientes
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Repercusiones en caso de anomala
Si se produce una anomala en el funcionamiento del sensor o un sobrecalentamiento del motor se activa el modo de seguridad contra sobrecalentamientos del motor.
En este modo se reduce la potencia del motor inyectando menos combustible. Si la temperatura del motor sigue aumentando, la potencia del motor se reduce cada vez ms, dependiendo de la variante de modelo.
Dentro del modo de seguridad, los ventiladores del radiador trabajan a mxima potencia.
Diagnosis
Como ya se ha descrito anteriormente, la temperatura del refrigerante interviene en una gran cantidad de clculos y, por lo tanto, tiene una gran influencia sobre las emisiones de escape.
Adems, la temperatura del refrigerante tambin se utiliza para definir el ciclo de calentamiento.
Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activacin del testigo MIL.
El sistema de supervisin verifica ininterrumpidamente si los valores proporcionados por el sensor ECT se encuentran dentro de los valores lmite.
Si se producen desviaciones de los valores lmite, el PCM determina que hay un control en bucle abierto o un cortocircuito (a masa y a positivo).
El sensor ECT se somete tambin a una comprobacin de la plausibilidad (tras el arranque del motor debe producirse un determinado incremento calibrado de la temperatura dentro de un determinado espacio de tiempo).
Sin embargo, la comprobacin de la plausibilidad solamente se lleva a cabo si la comprobacin de lmites concluye satisfactoriamente.
clculos:
Rgimen de ralent Momento de inyeccin Cantidad de inyeccin Caudal EGR Control de calentadores Activacin del indicador de temperatura y del testigo de calentadores
Control del ventilador de refrigeracin
Desarrollo de la comprobacin de plausibilidad:
Tras el arranque del motor, el PCM supone un valor para la temperatura del refrigerante.
Cuando el rgimen del motor y el caudal de inyeccin sobrepasan un valor calibrado en base al valor de temperatura supuesto, se activa en el PCM un cronmetro.
Durante la medicin del tiempo, el PCM comprueba si se alcanza un incremento suficiente de la temperatura y una temperatura mnima calibrada.
Si no se alcanza transcurrido el tiempo especificado, el PCM concluye que el valor no es plausible y registra un cdigo de avera.
Comprobacin de la plausibilidad
T Temperatura del refrigerante
T1 Temperatura supuesta del refrigerante
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Sensor IAT y sensor MAF combinados
Funcionamiento
Repercusiones en caso de anomala
En caso de fallo de la seal del sensor MAF, se desactiva el sistema EGR.
En caso de fallo de la seal se utiliza un valor sustitutivo para el clculo de la masa de aire. El valor sustitutivo para la masa de aire por cilindro es calculado por el PCM a partir del rgimen del motor.
Diagnosis
El sistema de supervisin comprueba:
si los valores transmitidos por el sensor MAF se encuentran dentro de los valores lmite,
si el sensor presenta cortocircuitos a masa o a positivo, si se producen anomalas temporales (p. ej., contactos flojos), si las seales del sensor son plausibles.
Como en caso de anomala se desactiva el sistema EGR, se trata de un componente que
Si durante la medicin del tiempo se alcanza un aumento suficiente de la temperatura, as como la temperatura mnima calibrada, el PCM concluye que la comprobacin de la plausibilidad ha finalizado satisfactoriamente y la cancela.
En caso de anomala, el sistema de control del motor utiliza un valor sustitutivo y el motor funciona con potencia reducida. En este caso, los ventiladores del radiador se conectan con potencia mxima.
Posibles cdigos de avera: P0115, P0116, P0117, P0118.
T2 Temperatura mnima
T3 Temperatura mnima no alcanzada
t Tiempo
1 Cronmetro
2 Aumento de temperatura no plausible
3 Aumento esperado de la temperatura mnima
4 Aumento plausible de la temperatura
5 Cancelacin del cronmetro
El sensor MAF mide el flujo de aire aspirado por el motor. La seal MAF influye en la cantidad de inyeccin y en el momento de inyeccin.
La seal MAF se utiliza adems para el control de la recirculacin de gases de escape (bucle cerrado).
En el sensor MAF va integrado un sensor IAT.
El sensor IAT sirve para corregir la seal MAF. Esto permite una mayor precisin en la medicin del flujo de aire. El caudal de EGR se puede dosificar mejor. Esto repercute positivamente en las emisiones de emisiones.
La seal IAT se utiliza tambin para el clculo de la temperatura de salida del turbocompresor. El parmetro obtenido se utiliza como factor de correccin para el clculo de la densidad del aire que realiza el sensor MAP.
1 Sensor MAF
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provoca la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera:
Sensor MAF: P0100, P0101, P0102, P0103. Sensor IAT en el sensor MAF: P0110, P0112, P0113, P0071.
Seal de velocidad del vehculo
Funcionamiento
Repercusiones en caso de anomala
Ralent acelerado.
Tirones molestos al cambiar de marcha.
Diagnosis
La seal del VSS (Sensor de velocidad del vehculo) influye muy poco en las emisiones de escape y no supera los valores lmite EOBD.
Sin embargo, la seal de velocidad del vehculo forma parte de los datos instantneos en que se producen las anomalas y, por lo tanto, es catalogada como una informacin que provoca la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P0500, P1934.
APP
Funcionamiento
Por motivos de seguridad, el sensor APP se ha configurado como un sensor inductivo doble.
En el sistema Common Rail de Bosch, la seal de velocidad del vehculo se obtiene mediante los sensores de velocidad de las ruedas del sistema ABS.
La transmisin de la seal de los sensores de velocidad de las ruedas se realiza a travs del bus de datos CAN. El PCM calcula la velocidad del vehculo a partir de dicha seal.
Para el clculo de la velocidad del vehculo se registra la velocidad de giro de las dos ruedas delanteras y se calcula el valor medio de ambas mediciones.
En caso de anomala en una o en ambas seales de las ruedas delanteras, se utilizan las seales de las ruedas traseras y el valor medio se utiliza como valor de velocidad. Si se produce una anomala en los sensores de las ruedas traseras (en uno o en ambos), ya no se puede enviar una seal de velocidad fiable por el bus de datos CAN.
La seal la utiliza el PCM para calcular la marcha conectada y como informacin para el control de velocidad integrado en el PCM.
1 Sensores de velocidad de rueda
2 Mdulo del ABS (Sistema de frenos antibloqueo)
3 PCM
En este sistema, la seal del sensor APP 1 se transmite directamente al PCM en forma de seal PWM.
La seal del sensor APP 2 se transmite al
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Repercusiones en caso de anomala
Si deja de funcionar uno de los dos sensores APP se reduce la potencia del motor. Sin embargo, puede alcanzarse la velocidad mxima.
Si el vehculo est equipado con un sistema de informacin al conductor se mostrar el siguiente mensaje: "ACELERACIN REDUCIDA".
Si el sensor APP deja de funcionar por completo, al accionarse una vez el interruptor BPP y el interruptor de las luces de freno, y tras una comprobacin de la plausibilidad, se regular el motor a un rgimen de hasta 1200 rpm. El vehculo se puede acelerar como mximo a 56 km/h.
Si el vehculo est equipado con un sistema de informacin al conductor se mostrar el siguiente mensaje: "VELOCIDAD FINAL LIMITADA".
Si el vehculo no cuenta con un sistema de informacin al conductor, se enciende entonces el testigo de fallo del motor en el caso de que se produzca una anomala en el sistema.
Sensor de temperatura del combustible
Funcionamiento
Repercusiones en caso de anomala
En caso de anomalas, el PCM adopta el valor mximo de temperatura y reduce la potencia del motor.
Diagnosis
El sistema de supervisin comprueba permanentemente si la seal se encuentra dentro de los valores lmite y si se producen cortocircuitos o interrupciones.
Las anomalas del sensor de temperatura del combustible no influyen en las emisiones de escape y por lo tanto tampoco en los valores lmite EOBD.
Por esta razn, se trata de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL.
cuadro de instrumentos como seal analgica.
En el cuadro de instrumentos, la seal del sensor APP 2 se digitaliza, se transfiere al bus de datos CAN y se transmite al PCM.
El sensor de temperatura del combustible est situado en el sistema de retorno del combustible en un racor en T sobre la rampa de inyectores.
Mide la temperatura del combustible en el lado de baja presin.
Mediante esta seal se supervisa continuamente la temperatura del combustible para evitar un sobrecalentamiento del sistema de inyeccin.
La temperatura del combustible crtica es de aprox. 90 C. Al aproximarse a la temperatura mxima, se limita correspondientemente la presin del combustible o la cantidad de inyeccin.
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Posibles cdigos de avera: P0180, P0182, P0183.
Sensor de presin del combustible
Funcionamiento
Repercusiones en caso de anomala
La presin de combustible es un valor muy importante. En caso de fallo de la seal, deja de ser posible realizar una inyeccin controlada.
En caso de cortocircuito o bucle abierto, el PCM adopta una presin de combustible superior a la presin mxima autorizada. Por lo cual, la cantidad de inyeccin se ajusta a 0 y el motor se cala o no se puede arrancar.
En caso de que los datos no sean plausibles, la cantidad de inyeccin tambin se ajusta a cero.
Diagnosis
Verificando continuamente el sensor de presin de combustible durante el registro de datos de la seal analgica se detecta si la seal se encuentra dentro de los valores lmite.
Si la tensin del sensor sobrepasa el valor lmite superior, el PCM registra una "anomala por superacin del valor lmite".
Si en el siguiente ciclo de comprobacin la tensin del sensor vuelve a situarse dentro de los valores lmite, el PCM lo registra como "sensor en orden". Si el mensaje "anomala por superacin del valor lmite" permanece activo durante un tiempo determinado, esto es considerado como avera y el motor se para finalmente.
Las superaciones del margen de valores lmite inferiores son tratadas de igual modo.
El sensor tambin se comprueba para determinar si presenta cortocircuito (a masa y positivo) o bucle abierto.
Como el motor se cala en caso de anomalas, una seal incorrecta del sensor de presin del combustible no ejerce ninguna influencia en los valores lmite EOBD. Por lo tanto, se trata de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL.
En caso de anomala se enciende el testigo de fallo del motor.
Posibles cdigos de avera: P0190, P0191, P0192, P0193.
Interruptor de presin de aceite
El sensor de presin del combustible mide con ms exactitud y en menor tiempo la presin del combustible momentnea en el interior de la rampa de combustible, enviando una seal de tensin al PCM en funcin de la presin existente.
El sensor de presin del combustible funciona, junto con la vlvula dosificadora de combustible de la bomba de alta presin, en bucle cerrado.
La seal del sensor de presin del combustible se utiliza para:
determinar la cantidad de inyeccin, determinar el inicio de la inyeccin, controlar la vlvula dosificadora de combustible de la bomba de alta presin.
A travs del interruptor de presin de aceite se supervisa la presin en el circuito de
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Interruptor de las luces de freno/interruptor BPP
Funcionamiento
La seal del interruptor de las luces de freno influye en la dosificacin del combustible a ralent estando el freno accionado y una marcha engranada.
Ejemplo: Durante un proceso de frenado, el PCM recibe una seal del interruptor de las luces de freno, con lo que se reduce la cantidad de combustible en el control del ralent. De esta forma se evita que el control de ralent siga manteniendo fijo el rgimen de ralent y perjudique el procedimiento de frenado.
Tambin se monta un interruptor BPP. Por motivos de seguridad, en los vehculos con sistema de control de velocidad, el interruptor de las luces de freno y el interruptor BPP suministran conjuntamente al PCM la seal "freno accionado".
Las seales de ambos interruptores se utilizan adems para el control del sensor APP (comprobacin de la plausibilidad).
Interruptor CPP
Funcionamiento
El PCM reconoce si se embraga o desembraga gracias a la informacin suministrada por el interruptor CPP.
Reduciendo momentneamente la cantidad de combustible inyectada cuando se acciona el embrague, se evitan los tirones del motor al cambiar de marcha.
El interruptor CPP se encuentra en el soporte del pedal.
En los vehculos que disponen de l, el sistema de control de velocidad se desconecta cuando se desembraga por medio del interruptor CPP.
Repercusiones en caso de anomala
Durante los cambios de marcha se produce tironeo del motor.
Vlvula dosificadora de combustible (CP3.2)
Funcionamiento
aceite del motor.
El interruptor de presin de aceite registra si la presin de aceite es incorrecta y enva la seal correspondiente al PCM.
En el PCM la seal del interruptor de presin de aceite se cede al bus de datos CAN y de ah se transmite al cuadro de instrumentos, producindose la activacin del testigo de presin de aceite.
No se ha implementado una estrategia en caso de anomala.
1 PCM
2 Cuadro de instrumentos
3 Interruptor de presin de aceite
La vlvula dosificadora de combustible regula la cantidad de combustible que se enva a las cmaras de alta presin de la bomba de alta presin de forma correspondiente a la demanda de combustible; la dosificacin la realiza en funcin de la presin reinante en la rampa de combustible.
Con ello se limita a un mnimo la cantidad de combustible que retorna al depsito.
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NOTA: La vlvula dosificadora est completamente abierta cuando no recibe alimentacin. La vlvula dosificadora de combustible se activa mediante seales PWM (Modulacin de amplitud de impulsos) procedentes del PCM. El tipo de modulacin de la amplitud de impulsos depende de:
la orden del conductor, la demanda de presin de combustible, el rgimen del motor.
La vlvula dosificadora de combustible funciona, junto con el sensor de presin del combustible en la rampa de combustible, en bucle cerrado.
Repercusiones en caso de anomala
En caso de anomalas graves en el funcionamiento se regula la cantidad de inyeccin a cero y el motor se cala o no se puede arrancar.
Las anomalas en la vlvula dosificadora de combustible se detectan gracias a la continua comparacin de la solicitud de presin del combustible (calculada por el sistema) con la presin del combustible real (medida en la rampa de combustible). Si se produce una desviacin de un determinado margen de tolerancia la cantidad de inyeccin se ajusta a cero y el motor se cala o no se puede arrancar.
1 Bobina
2 Conexin elctrica
3 Aguja de vlvula
4 Vlvula cerrada
5 Seccin de abertura mxima
6 De la bomba de transferencia
7 Hacia las cmaras de alta presin
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Diagnosis
El EOBD exige el registro de las anomalas que se producen al determinar la cantidad de inyeccin y el momento de inyeccin. Estos parmetros tienen consecuencias graves en lo que se refiere a las emisiones de escape.
El momento de inyeccin se determina por medio de la posicin del cigeal.
La cantidad de inyeccin resulta del rgimen del motor y del tiempo de apertura del inyector en funcin de la presin de combustible en el interior de la rampa de combustible.
La supervisin de la presin de combustible se realiza a partir de la accin combinada de la vlvula dosificadora de combustible (ajuste del caudal de alimentacin para la rampa de combustible) y del sensor de presin del combustible (ajuste de la presin de combustible deseada).
El sistema de supervisin comprueba si la activacin se halla dentro de los valores lmite en base a los valores de las seales PWM (mediante una comparacin con el mapa caracterstico de datos nominales).
El sistema de diagnosis de Bosch clasifica las anomalas en la vlvula dosificadora de combustible en:
fallos de control (en este caso, el rgimen del motor se lleva a un margen seguro), o fallos de funcionamiento (en este caso, el PCM apaga el motor)
.
Tambin se supervisa la existencia de cortocircuitos (a masa y a positivo) e interrupciones.
Los fallos de control tienen poca repercusin en las emisiones de escape. Es decir, se trata de un componente que no provoca la activacin del testigo MIL, ya que no se exceden los valores lmite EOBD.
En caso de fallo de funcionamiento, el PCM apaga el motor, con lo que este tipo de fallos no influye en las emisiones de escape.
Posibles cdigos de avera: P0191, P0192, P0193, P0251, P0252, P0253, P0254.
Vlvula dosificadora de combustible (CP1H)
NOTA: La vlvula dosificadora de combustible est completamente cerrada cuando no recibe alimentacin. Las funciones y estrategias restantes son en principio iguales a las de la vlvula dosificadora de combustible CP3.2 (remtase al apartado correspondiente en esta leccin).
Solenoide de inyector
Funcionamiento
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En la fase de apertura, la corriente debe ascender primero con un flanco pronunciado hasta 20 A aprox., a fin de conseguir una baja tolerancia y, con ello, una alta constancia para el clculo de la cantidad de inyeccin.
Esto se consigue mediante una tensin de amplificacin de hasta 100 V generada en el PCM y almacenada en un condensador.
Todos los inyectores estn equipados con un solenoide. El PCM controla la dosificacin del combustible.
La aplicacin de corriente en los solenoides se realiza en varias fases:
1. Fase de apertura 2. Fase de corriente de atraccin 3. Transicin a la fase de corriente de
retencin 4. Fase de corriente de retencin 5. Fase de desconexin 6. Fase de recarga
1 Inducido
2 Conexin elctrica
3 Aguja del solenoide
A Corriente del solenoide
B Carrera de la aguja del solenoide
C Cantidad de inyeccin
t Tiempo
1 Fase de apertura
2 Fase de corriente de atraccin
3 Transicin a la fase de corriente de retencin
4 Fase de corriente de retencin
5 Fase de desconexin
6 Fase de recarga
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Al aplicarse esta alta tensin en el solenoide, la corriente aumenta de forma ms pronunciada que si se aplicara la tensin de la batera.
En la fase de corriente de atraccin, el solenoide es alimentado con la tensin de la batera. Con ello se potencia la rpida apertura del solenoide.
La regulacin de la corriente limita la corriente de atraccin a unos 20 A.
En la fase de corriente de retencin, la corriente se reduce a unos 12 A. De este modo se evita una generacin de calor innecesaria en el PCM.
Al reducirse la corriente de atraccin hasta la corriente de retencin se libera energa. Esta energa se enva al condensador (acumulador de tensin de amplificacin) para la recarga.
En la fase de desconexin, la corriente se anula para conseguir el cierre del solenoide. Con ello se libera energa, la cual se enva tambin al condensador.
Entre inyeccin e inyeccin se lleva a cabo una fase de recarga. En esta fase, uno de los solenoides no utilizados recibe corriente en forma de dientes de sierra. Sin embargo, el nivel de corriente es tan bajo que no provoca la apertura del solenoide.
La energa que se acumula de este modo en el solenoide se enva tambin al condensador, de modo que ste se encuentra totalmente cargado para la siguiente fase de apertura.
Repercusiones en caso de anomala
Funcionamiento irregular del motor.
Aumento en la formacin de humo negro.
Ruidos de combustin fuertes.
Diagnosis
El sistema de supervisin es capaz de detectar mediante varias comprobaciones elctricas dos tipos de funcionamientos anmalos:
anomala en la dosificacin de combustible de todos los inyectores, anomala en la dosificacin individual de uno de los inyectores.
Esto se realiza supervisando la aplicacin de corriente por etapas (fases de corriente) de los inyectores (tal y como se ha descrito anteriormente).
El consumo de corriente de la bobina del solenoide (referido a un tiempo definido) indica si el solenoide trabaja dentro de sus tolerancias.
Las desviaciones de los lmites de tolerancia provocan una dosificacin de combustible no controlable. Esto implica que ya no es posible determinar con exactitud ni la cantidad de inyeccin ni el momento en que debe producirse la misma (vanse las repercusiones en caso de anomala).
Tambin se verifica si los inyectores presentan cortocircuitos o interrupciones.
Las anomalas en los inyectores provocan la activacin del testigo MIL en caso de que se permita que el motor siga funcionando.
Posibles cdigos de avera: P0201 a P0204 (el testigo MIL se activa); P1201 a P1204, P1551 a P1554 (no se activa el testigo MIL).
Solenoide de control de la presin de sobrealimentacin
Funcionamiento
El solenoide de control de la presin de sobrealimentacin recibe vaco de la bomba de vaco.
El PCM controla este vaco enviando seales PWM al solenoide de control de la presin de sobrealimentacin.
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El vaco controlado acta sobre la cpsula de vaco del turbocompresor variable.
Repercusiones en caso de anomala
En caso de anomalas ya no es posible controlar la presin de sobrealimentacin. Como resultado se limita la cantidad de inyeccin (reduccin de la potencia) y se desactiva el sistema EGR.
Diagnosis
El control de la presin de sobrealimentacin funciona en bucle cerrado. La regulacin de los labes del turbocompresor variable se realiza por medio del solenoide de control de la presin de sobrealimentacin. Mediante el sensor MAP se controla la presin de sobrealimentacin en funcin de las demandas.
Las anomalas en el solenoide de control de la presin de sobrealimentacin o en el sistema de vaco son detectadas por el sensor MAP.
Como el sistema EGR se desactiva, se produce un fuerte aumento en las emisiones de NOX (xido de nitrgeno), con lo que se exceden los valores lmite EOBD. Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activacin del testigo MIL.
Vlvula EGR
Funcionamiento
La vlvula EGR est fijada a la culata, en el lado de escape del motor.
La vlvula EGR est formada por los siguientes componentes:
un motor paso a paso, un sensor de posicin, la propia vlvula EGR.
NOTA: Si se sustituye la vlvula EGR o se sustituye/reprograma el PCM es necesario realizar una inicializacin de la vlvula EGR con el PCM utilizando el WDS. El motor paso a paso es un motor de corriente continua que regula la seccin de paso de la vlvula EGR mediante las seales PWM que recibe del PCM.
La posicin exacta de la vlvula EGR se determina mediante un sensor de posicin.
Por lo tanto, se trata de un control en bucle cerrado.
Nota: Cada vez que se para el motor, el PCM activa un modo de limpieza, a travs del cual la vlvula EGR pasa de la posicin de apertura total a la de cierre total (mediante la activacin mxima del motor de corriente continua).
A medida que aumenta el tiempo de funcionamiento del motor puede suceder que debido a los gases de escape que circulan a travs de la vlvula EGR se depositen productos residuales en el asiento de la misma. Estos residuos pueden provocar que
1 PCM
2 Motor de corriente continua
3 Motor paso a paso
4 Sensor de posicin
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Repercusiones en caso de anomala
En caso de anomala no es posible realizar la recirculacin de los gases de escape de forma controlada, y el sistema EGR se desconecta. El sensor de posicin detecta cuando la vlvula EGR se queda agarrotada en la posicin abierta, por lo que el PCM reduce la cantidad de inyeccin y, por lo tanto, la potencia del motor.
Diagnosis
La supervisin del motor paso a paso EGR se divide en tres apartados:
supervisin del motor de corriente continua, supervisin del sensor de posicin, supervisin de la vlvula EGR.
En determinadas condiciones de funcionamiento se supervisa todo el sistema EGR (interaccin de la vlvula EGR, sensor de posicin, motor paso a paso y sensor MAF).
La supervisin del motor de corriente continua se realiza mediante una sencilla comprobacin elctrica.
La etapa final en el PCM para el motor de corriente continua se verifica continuamente en cuanto a cortocircuitos, interrupciones y anomalas que puedan originarse por las altas temperaturas.
En el sensor de posicin se realizan las siguientes supervisiones:
supervisin de los valores lmite: el PCM verifica ininterrumpidamente si la seal entrante se encuentra dentro de los valores lmite,
supervisin de cortocircuitos e interrupciones, supervisin de la tensin de referencia del sensor de posicin.
Mediante el sensor de posicin se detecta tambin si la vlvula EGR se engancha quedndose abierta. Esto se registra durante la adaptacin del punto de cierre mecnico. Para el registro, la vlvula debe desarrollar un recorrido determinado desde la posicin de cierre completo hasta la posicin de apertura completa. Si no se realiza el recorrido esperado, tal y como est programado, el sensor de posicin lo detecta y lo interpreta como anomala.
Otra funcin de control suplementaria comprueba si la vlvula EGR adopta la posicin correspondiente a las demandas solicitadas. Para ello se supervisa el correcto funcionamiento mecnico de la vlvula EGR.
Las anomalas en el sensor EGR tienen graves repercusiones en las emisiones de escape. Un caudal de gases de escape demasiado bajo provoca el aumento de las emisiones de NOX y un caudal demasiado alto un incremento drstico en las emisiones de holln.
Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P0403, P0404, P0405, P0406, P1412.
Motor paso a paso de la vlvula de corte del colector de admisin (vehculos con filtro de partculas Diesel)
Funcionamiento
se desplace el punto de cierre mecnico de la vlvula EGR.
Por ese motivo, el punto de cierre se readapta en intervalos regulares. De ese modo, el sensor de posicin mantiene la precisin en sus mediciones, tambin despus de largo tiempo de funcionamiento.
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En el sistema de admisin va dispuesta una vlvula de corte con las siguientes funciones:
estrangular el aire aspirado para la recirculacin de los gases de escape,
cerrar el sistema de admisin al parar el motor,
cerrar el paso de aire a travs del intercambiador de calor durante la fase de regeneracin del filtro de partculas Diesel (vase el apartado "Filtro de partculas con sistema de aditivo del combustible" en esta leccin).
La vlvula de corte del colector de admisin es accionada por un motor paso a paso. El motor paso a paso de corriente continua es controlado por el PCM y su funcin es desplazar de forma precisa la vlvula de corte a la posicin requerida.
En el motor paso a paso va dispuesto tambin un sensor de posicin, que indica al PCM la posicin momentnea de la vlvula (bucle cerrado).
Para la estrangulacin del aire aspirado, la vlvula de corte se cierra un determinado tanto por ciento (en funcin de la demanda).
Con ello se origina un determinado vaco detrs de la vlvula. Este vaco provoca que los gases de escape retornados a travs de la vlvula EGR puedan ser aspirados por el motor de forma ms eficaz y con ello se pueda enviar un mayor porcentaje de gases EGR a los cilindros.
Al detenerse el motor la vlvula de corte del colector de admisin se cierra. De ese modo se evita que durante la detencin del motor siga entrando aire de admisin y se produzcan sacudidas del motor.
En los vehculos con filtro de partculas Diesel es necesario incrementar (bajo determinadas condiciones de funcionamiento) la temperatura del aire de admisin para el proceso de regeneracin.
Para conseguirlo, la vlvula de corte del colector de admisin se cierra (en funcin de la demanda) y se produce la apertura de un paso para derivar el aire del intercambiador de calor. Remtase a la leccin 4 "Control de emisiones".
1 Tensin de alimentacin con la caja de
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Repercusiones en caso de anomala
Vlvula de corte del colector de admisin atascada en posicin abierta:
El sistema EGR funciona de forma limitada o se desconecta. Al parar el motor se producen fuertes sacudidas.
Vlvula de corte del colector de admisin atascada en posicin cerrada:
El motor no arranca.
Si la vlvula de corte del colector de admisin se atasca, el control de la recirculacin de los gases de escape se ve limitado. Segn la posicin en que se atasque la vlvula de corte, puede retornarse una proporcin demasiado alta de gases de escape (bajo determinadas condiciones de carga). En este caso, se reduce la cantidad de inyeccin y con ello la potencia del motor a fin de evitar la formacin de humo negro.
Las anomalas de importancia en el sensor de posicin provocan la desconexin del sistema EGR.
Diagnosis
La supervisin de la vlvula de corte del colector de admisin (a travs del sensor de posicin) comprende las siguientes comprobaciones:
Comprobacin de los valores lmite Comprobacin de la plausibilidad Desviaciones de control Enganches de la vlvula de corte del colector de admisin
La mayor parte de las anomalas provocan una recirculacin limitada de los gases de escape o la desconexin del sistema EGR, con lo que se exceden los valores lmites de emisiones. Por lo tanto, se trata de un componente que provoca la activacin del testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P0407, P0408, P0487, P0488, P2141, P2142.
Proceso de regeneracin
Informacin general
La implantacin del filtro de partculas Diesel ha permitido reducir en ms de un 99% la emisin de las partculas de holln.
La capacidad de absorcin del filtro de partculas es limitada. Esto significa que las partculas acumuladas en este filtro deben eliminarse de vez en cuando.
Esto se realiza quemando las partculas de holln en intervalos determinados.
La combustin de las partculas se realiza qumicamente a una temperatura de 600 C aprox. Como las temperaturas que alcanzan los gases de escape durante el ciclo de conduccin prescrito (normativa europea) superan raras veces los 270 C debido a la baja carga del motor, resulta necesario introducir medidas que permitan eliminar las partculas de holln.
Estas medidas son las siguientes:
incremento persistente de la temperatura de los gases de escape,
distribucin de la batera
2 PCM
3 Motor de corriente continua
4 Motor paso a paso
5 Sensor de posicin
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reduccin de la temperatura para la combustin de las partculas mediante un aditivo del combustible.
El incremento de temperatura de los gases de escape se consigue mediante:
el cierre de la vlvula de corte del colector de admisin, la apertura del paso de derivacin del intercambiador de calor (la temperatura del aire de admisin aumenta al eludirse el paso a travs del intercambiador de calor),
dos postinyecciones, cierre de la vlvula EGR, control de los labes del turbocompresor para una presin de sobrealimentacin mnima.
La reduccin de la temperatura de combustin de las partculas se consigue mediante un aditivo del combustible (cerio). Con ayuda de este aditivo se reduce la temperatura de combustin hasta 450 C.
Inicio de la regeneracin
El PCM dispone de un juego de datos separado para la regeneracin del filtro de partculas Diesel.
La decisin sobre si es necesaria una regeneracin y cundo hay que realizarla la toman dos aplicaciones de software distintas:
el programa de supervisin y el programa de gestin.
El programa de supervisin decide si es necesario realizar una regeneracin en base a los siguientes parmetros:
grado de carga del filtro de partculas Diesel (valor del sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel),
kilometraje realizado, estados de funcionamiento realizados, condiciones favorables para una regeneracin,
probabilidad de mejores condiciones en un futuro cercano.
Teniendo en cuenta estos parmetros, es posible reducir el consumo de combustible y la dilucin del aceite al mnimo posible, y obtener el mejor rendimiento posible durante el funcionamiento del vehculo.
Si el programa de supervisin decide que es necesaria una regeneracin se lo comunica al programa de gestin.
El programa de gestin supervisa el proceso de regeneracin consultando ininterrumpidamente los siguientes parmetros:
temperatura del refrigerante, temperatura del aire de admisin, temperatura del combustible,
1 Programa de supervisin
2 Programa de gestin
3 Regeneracin
4 Regeneracin necesaria
5 Supervisin de la regeneracin
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Proceso de regeneracin
Una vez que el programa de supervisin ha autorizado el proceso de regeneracin, se llevan a cabo las siguientes activaciones en dos fases.
1 fase:
desconexin del sistema EGR, control de los labes del turbocompresor para una presin de sobrealimentacin mnima, sin aceleracin por parte del conductor.
2 fase:
apertura de la derivacin del intercambiador de calor, cierre de la vlvula de corte del colector de admisin, postinyeccin inicial, postinyeccin final.
Una vez se ha iniciado la regeneracin, esta se lleva hasta el final independientemente del estado de funcionamiento del motor. La interrupcin de la regeneracin se produce solo si se para el motor. La regeneracin se inicia de nuevo si el sistema detecta que las condiciones de funcionamiento son aceptables.
La regeneracin dura 10 minutos como mximo.
Ciclo de regeneracin
Las postinyecciones provocan una alta dilucin del aceite y, por lo tanto, deben mantenerse dentro de unos lmites.
Para evitar una dilucin excesiva del aceite debe realizarse un recorrido mnimo (aprox. 350 km) entre dos ciclos de regeneracin.
La regeneracin del filtro de partculas Diesel se realiza cada 350 a 1000 km, en funcin de las condiciones de funcionamiento.
Los ciclos de regeneracin dependen del contenido de ceniza, el cual aumenta con cada regeneracin del filtro de partculas Diesel.
Los poros del filtro de partculas Diesel se van saturando a medida que asciende el contenido de ceniza. Esto significa que tambin los ciclos de regeneracin se van acortando ms y ms.
Por esa razn es necesario sustituir el filtro de partculas Diesel en los intervalos de mantenimiento prescritos (cada 60 000 km al cierre de la edicin).
Nota: Un alto consumo de aceite y una baja calidad del combustible (alto contenido de azufre), as como un alto consumo de combustible, aceleran la acumulacin de ceniza en el filtro de partculas, provocando que los intervalos entre las regeneraciones se acorten rpidamente.
Si no es posible mantener el kilometraje mnimo entre dos ciclos de regeneracin (350 km actualmente), el sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel lo detecta y el testigo de fallo del motor se enciende. En tal caso es necesario sustituir prematuramente el filtro de partculas Diesel.
Sistema EGR
temperatura de los gases de escape, presin absoluta en el colector de admisin.
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La utilizacin de turbocompresores provoca un aumento del rendimiento de la compresin y la combustin, pero tambin de las temperaturas en la cmara de combustin.
A esto se suma el incremento de las temperaturas de combustin producto del proceso de inyeccin directa.
Ambos factores provocan un aumento del contenido de NOX en los gases de escape. Debido a que es necesario mantener la cantidad de NOX dentro de los valores lmite, el sistema EGR tiene cada vez una mayor importancia.
La recirculacin de los gases de escape se realiza a cargas parciales mezclando los gases de escape con el aire de admisin. Esto hace que la concentracin de oxgeno del aire de admisin disminuya. Adems, los gases de escape tienen una mayor capacidad trmica especfica que el aire, y el contenido de agua de los gases de escape recirculados reduce aun ms las temperaturas de combustin.
Estas influencias bajan las temperaturas de combustin (y con ello el contenido de NOX) y disminuyen de este modo la cantidad de gases nocivos expulsados. El PCM determina con exactitud la cantidad de gases de escape que se recircula. Un caudal de recirculacin de gases de escape demasiado elevado aumentara las emisiones de holln, de CO (Monxido de carbono) y HC (Hidrocarburos) debido a la falta de aire.
Es por esta razn, que el PCM necesita informacin sobre la cantidad de gases de escape recirculada. Esta informacin se obtiene a travs del sensor MAF y de un sensor de posicin integrado en el motor paso a paso de la vlvula EGR.
El propio motor paso a paso es activado por el PCM en funcin de la demanda.
Sensor MAF
1 Sensor MAF
2 PCM
3 Catalizador de oxidacin
4 Turbocompresor
5 Motor paso a paso de la vlvula EGR
6 Sensor de posicin (integrado en el motor paso a paso)
7 Intercambiador de calor
8 Enfriador del EGR
9 Vlvula de corte del colector de admisin con motor paso a paso (solo con la fase IV de la normativa sobre emisiones)
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La cantidad de gases de escape recirculados al abrirse la vlvula EGR influye directamente en el valor del sensor MAF.
Durante la recirculacin de gases de escape, el flujo de aire menor medido por el sensor MAF se corresponde exactamente al valor de gases de escape recirculados. Si la cantidad de gases de escape recirculados aumenta demasiado, el flujo de aire aspirado baja a un valor lmite determinado. A continuacin, el PCM reduce la cantidad de gases recirculados, por lo que se constituye un control en bucle cerrado.
Sensor de posicin
Debido a que la normativa sobre emisiones se hace cada vez ms severa, la regulacin del EGR basada nicamente en el sensor MAF est llegando a sus lmites.
Por esa razn, aparte del sensor MAF se utiliza un sensor de posicin integrado en el motor paso a paso de la vlvula EGR.
Vlvula de corte del colector de admisin
Otro paso dirigido a la reduccin de NOX es el estrangulamiento del aire de admisin a travs de la vlvula de corte del colector de admisin.
Mediante el cierre parcial de la vlvula de corte del colector de admisin se produce un vaco detrs de esta vlvula. Este vaco hace que los gases de escape a travs de la vlvula EGR sean aspirados por el motor de forma ms eficiente y que el caudal de recirculacin EGR pueda dosificarse de forma ms efectiva.
Esta combinacin (sensor MAF, sensor de posicin y control de la vlvula de corte del colector de admisin) permite conseguir una dosificacin an ms exacta del caudal de gases de escape recirculados. De esta forma es posible acercarse an ms al lmite de funcionamiento con una mayor cantidad de gases de escape. La emisin de NOX se reduce a un mnimo.
Diagnosis
El control del EGR funciona como un sistema independiente, supervisndose la interaccin de los distintos componentes.
Las anomalas en el funcionamiento provocan un aumento en las emisiones de escape, con lo que se superan los valores lmite EOBD. Determinadas anomalas provocan adems la desactivacin del sistema EGR. Se trata de un sistema que provoca la activacin del testigo MIL.
Las anomalas en el funcionamiento del sistema EGR son detectadas por el sensor MAF.
El sistema EGR se desactiva en caso de anomala. Para determinadas anomalas el PCM limita la cantidad de inyeccin (reduccin de la potencia).
Control de la presin de sobrealimentacin
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En los turbocompresores de geometra variable, la presin de sobrealimentacin se controla ajustando la posicin de los labes. De ese modo se puede ajustar la presin de sobrealimentacin ptima para cada estado de funcionamiento.
El valor real de la presin de sobrealimentacin se mide con el sensor MAP. El valor nominal depende del rgimen del motor, de la cantidad de inyeccin y de la seal del sensor BARO.
Si se produce una desviacin en el control, el solenoide de control de la presin de sobrealimentacin reajusta los labes del turbocompresor.
Si se produce una anomala en el control de la presin de sobrealimentacin, la potencia del motor se reduce por medio de la dosificacin de combustible.
Dentro del EOBD se supervisa cada uno de los componentes del control de la presin de sobrealimentacin y la interaccin entre los mismos (supervisin del sistema).
Diagnosis del turbocompresor
El control de la presin de sobrealimentacin funciona como un sistema. Durante la misma se supervisa la interaccin de los distintos componentes (incluido el turbocompresor).
Las anomalas en el funcionamiento del turbocompresor y del solenoide de control de la presin de sobrealimentacin, o en el sistema de vaco para la activacin del turbocompresor provocan un aumento de las emisiones de escape que lleva a la superacin de los valores lmite EOBD. Determinadas anomalas provocan adems la desactivacin del sistema EGR. As pues, se trata de un sistema que provoca la activacin del testigo MIL.
Las anomalas en el funcionamiento del sistema de control de la presin de sobrealimentacin son detectadas por el sensor MAP.
En caso de avera, el PCM limita la cantidad de inyeccin (reduccin de la potencia) y registra un cdigo de avera.
1 Solenoide de presin de sobrealimentacin
2 Sensor MAP
3 Intercambiador de calor
4 Cpsula de vaco para geometra variable del turbocompresor
5 Turbocompresor
6 PCM
7 Bomba de vaco
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Posibles cdigos de avera:
El testigo MIL se activa: P0045, P0046, P0047, P0048. El testigo MIL no se activa: P0234, P0299
Control de la presin del combustible
El control del motor del sistema de inyeccin Common Rail es capaz de ajustar la presin de inyeccin ptima para cada estado de funcionamiento.
El combustible se comprime en las cmaras de alta presin de la bomba de alta presin Common Rail y se enva a la rampa de combustible.
La cantidad de combustible suministrada es regulada por la vlvula dosificadora de combustible modificando la seccin de la misma.
La presin del combustible se regula de forma ptima para cada estado de funcionamiento.
Con ello se consigue en primera instancia reducir las emisiones de ruidos durante la combustin.
Adems, el sistema de control del motor puede dosificar el combustible de forma muy precisa, lo que repercute positivamente en las emisiones de escape y en el consumo de combustible.
El sensor de presin del combustible informa continuamente al PCM acerca de la presin real del combustible.
La regulacin de la presin se realiza mediante la vlvula dosificadora de combustible, reduciendo su seccin de forma correspondiente. De este modo se enva una cantidad de
1 PCM
2 Bomba de alta presin
3 Cmaras de alta presin para la generacin de alta presin
4 Alimentacin de combustible
5 Vlvula dosificadora de combustible
6 Sensor de presin del combustible
7 Rampa de combustible
8 Solenoide
9 Aguja del inyector
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combustible menor (si es necesario, ningn combustible en absoluto) desde la bomba de alta presin, hasta que se alcanza la presin de combustible deseada.
La presin del combustible depende del rgimen y de la carga del motor.
Parada del motor
Debido a la forma en que trabaja el motor Diesel, este solamente puede pararse interrumpiendo la alimentacin de combustible.
En los sistemas de control del motor totalmente electrnicos, esto se hace por medio de la indicacin de cantidad de inyeccin = 0 del PCM. Los solenoides de inyeccin de combustible dejan de ser activados y el motor se para.
Descarga de presin despus de apagar el motor
La descarga de la presin tras el apagado del motor se realiza mediante la salida de combustible de los inyectores. La velocidad de reduccin de la presin depende de lo alta que sea la presin del combustible y la temperatura del mismo. Por motivos de seguridad es necesario esperar un tiempo determinado antes de poder abrir el sistema de alta presin tras el apagado del motor (remtase a la documentacin de taller).
Otras estrategias
Otras estrategias son:
Control del ralent Amortiguador de tironeo Regulacin del confort de marcha (Cylinder Balancing) Regulacin externa de la mezcla
Las estrategias son similares a las del sistema Common Rail de Delphi (remtase a los apartados correspondientes en la leccin 2 "Sistema Common Rail de Delphi").
Vista de conjunto de los componentes
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Filtro de partculas Diesel
1 Sensor de temperatura de los gases de escape del catalizador
2 Catalizador
3 Sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel
4 PCM
5 Mdulo de control del aditivo del combustible
6 Cuadro de instrumentos
7 Interruptor de la tapa del depsito de combustible
8 Imn de la tapa del depsito de combustible
9 Depsito del aditivo del combustible
10 Unidad de bombeo del aditivo del combustible
11 Inyector
12 Depsito de combustible
13 Filtro de partculas Diesel
El filtro de partculas Diesel del motor 1.6L Duratorq TDCi (DV) se encuentra detrs del catalizador segn el sentido de circulacin de los gases de escape.
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El filtro de partculas Diesel est diseado con forma de panal. Las paredes del panal estn realizadas en carburo de silicio poroso. Adems, los canales estn cerrados de forma alterna por uno de los extremos.
El catalizador de oxidacin y el filtro de partculas Diesel estn reunidos en una carcasa.
En el filtro de partculas Diesel se acumulan las partculas contenidas en los gases de escape. La cada de presin a travs del filtro de partculas Diesel (medida mediante el sensor de presin diferencial) es un indicador para la carga de holln del filtro.
La capacidad de acumulacin de partculas del filtro es sin embargo limitada, por lo que resulta necesario regenerarlo (quemar las partculas de holln) a intervalos regulares.
Tras la regeneracin quedan en el filtro restos de cenizas compuestas por residuos del aditivo del combustible, aceite del motor y combustible. Estas partculas no pueden continuar transformndose y se acumulan en el filtro hasta un lmite determinado (saturacin del filtro).
Esto significa que el filtro de partculas Diesel debe sustituirse dentro de los intervalos de mantenimiento especificados (remtase a la documentacin de taller).
1 Conexin del sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partculas Diesel
2 Tuberas al sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel
3 Carcasa del filtro de partculas Diesel y del catalizador
1 Gases de escape procedentes del motor
2 Catalizador de oxidacin
3 Filtro de partculas Diesel
4 Gases de escape limpiados
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Tras la combustin puede haber an partculas de holln en los gases de escape. La filtracin consiste ahora en hacer pasar a travs del filtro de partculas los gases de escape cargados de partculas de holln, vindose all obligados a fluir a travs de las paredes porosas, ya que los canales se encuentran cerrados por un lado de forma alternada.
La acumulacin de las partculas en los huecos de las paredes porosas refuerza adicionalmente el efecto de filtracin.
Derivacin del intercambiador de calor
En combinacin con el sistema de filtro de partculas Diesel, el sistema de admisin se ha complementado con un cuerpo para la vlvula de corte del colector de admisin. El cuerpo de la vlvula de corte del colector de admisin comprende los siguientes componentes:
vlvula de derivacin del intercambiador de calor con motor paso a paso, vlvula de corte del colector de admisin con motor paso a paso, sensor MAP, sensor IAT (no se muestra en la ilustracin).
La vlvula de corte del colector de admisin crea la conexin entre el aire enfriado por
1 Sensor MAP
2 Cuerpo de la vlvula de corte del colector de admisin
3 Derivacin del intercambiador de calor
4 Sensor MAF con sensor IAT integrado
5 Pieza de conexin entre el turbocompresor y el intercambiador de calor
6 Intercambiador de calor
7 Cpsula de vaco del turbocompresor
8 Motor paso a paso de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor
9 Tubo de conexin entre el intercambiador de calor y la vlvula de corte del colector de admisin
10 Motor paso a paso de la vlvula de corte del colector de admisin
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el intercambiador de calor y los conductos de admisin del motor, a travs del cuerpo de la vlvula de corte del colector de admisin.
La vlvula de derivacin del intercambiador de calor establece una conexin directa entre el lado de compresin del turbocompresor y los conductos de admisin del motor, a travs del cuerpo de la vlvula de corte del colector de admisin. El aire de admisin no circula a travs del intercambiador de calor.
El control de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor se realiza durante la fase de regeneracin del filtro de partculas Diesel mediante un motor paso a paso.
Durante la fase de regeneracin, la masa de aire conducida a travs del intercambiador de calor (regulada por la vlvula de corte del colector de admisin) se reduce.
Al mismo tiempo se incrementa la masa de aire no enfriado a travs de la derivacin del intercambiador de calor (regulada mediante la vlvula de derivacin del intercambiador de calor).
El nivel de llenado del motor se reduce a la vez que se mantiene constante la temperatura del aire de admisin para evitar que se produzcan variaciones de temperatura de los gases de escape durante la regeneracin.
La posicin de ambas vlvulas depende de la temperatura del aire de admisin. Por esa razn, en el cuerpo de la vlvula de corte del colector de admisin (detrs de la vlvula de corte del colector y de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor) se ha integrado un sensor IAT suplementario (no se muestra en la ilustracin).
Sistema de aditivo del combustible - Informacin general
El sistema de aditivo del combustible consta de los siguientes componentes:
un depsito del aditivo del combustible con una unidad de bombeo, las tuberas del aditivo del combustible, un inyector.
1 Depsito de combustible
2 Tubos flexibles para el aditivo del combustible (reposicin y purga)
3 Depsito del aditivo del combustible
4 Unidad de bombeo del aditivo del combustible
5 Tubera de aditivo del combustible hacia el inyector
6 Inyector
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El sistema incluye tambin un interruptor para la tapa del depsito de combustible y un mdulo para el aditivo del combustible (no se muestran en la ilustracin).
El aditivo del combustible se inyecta en el depsito de combustible mediante la unidad de bombeo, la tubera y el inyector.
En el depsito de combustible, el aditivo del combustible se mezcla con el gasleo. La cantidad de aditivo del combustible que se inyecta depende de la cantidad de gasleo que haya en el depsito.
Componentes del sistema - Sistema de aditivo del combustible
Depsito del aditivo del combustible
Unidad de bombeo del aditivo del combustible
El depsito del aditivo del combustible se encuentra detrs del depsito de combustible y est fijado en el travesao. El depsito del aditivo y la unidad de bombeo constituyen una unidad y solamente pueden sustituirse como un conjunto completo.
El volumen del depsito del aditivo del combustible es 1,8 litros con un rendimiento medio de 60 000 km. Es necesario rellenar el depsito del aditivo del combustible segn las instrucciones de Servicio.
Nota: El depsito del aditivo del combustible no puede vaciarse por completo. Cuando quedan aprox. 0,3 litros en el depsito deja de inyectarse el aditivo del combustible (previamente se le informa al conductor mediante los testigos correspondientes). Este resto impide que la bomba del aditivo del combustible pueda aspirar aire y se pueda dosificar el aditivo del combustible incorrectamente.
La cantidad de reposicin mxima es por consiguiente de 1,5 litros.
1 Tubera de combustible al depsito de combustible
2 Rebosadero (al llenar)
3 Conexin de llenado
4 Depsito del aditivo del combustible
5 Unidad de bombeo del aditivo del combustible
6 Respiradero
La bomba del aditivo del combustible se ha diseado como bomba volumtrica (bomba de mbolos). La bomba suministra el aditivo del combustible dosificado al inyector a travs de una corta tubera segn las indicaciones de la unidad de control para el aditivo del combustible; el inyector inyecta finalmente el aditivo del combustible en el depsito de combustible.
El sensor piezoelctrico en el extremo inferior de la unidad de bombeo del aditivo del combustible posee dos elementos sensores con las siguientes funciones:
registrar las variaciones de viscosidad del aditivo del combustible en base a las variaciones de la temperatura exterior,
registrar si el depsito del aditivo del combustible est vaco (para ms adelante se ha previsto tambin una
1 Conexin al depsito de combustible
2 Bomba del aditivo del combustible
3 Sensor piezoelctrico
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Inyector
Aditivo del combustible
El aditivo del combustible est compuesto por catalizadores metlicos, hierro y cerio. El aditivo permite acelerar la combustin de las partculas de holln y que esta se produzca a temperaturas ms bajas.
El aditivo del combustible se inyecta de forma dosificada en el depsito de combustible despus de cada llenado, donde se mezcla con el combustible.
Durante la combustin se mezclan el cerio y el hierro con las partculas de los gases de escape Diesel, provocando que la temperatura para la combustin de dichas partculas se reduzca sustancialmente.
De este modo, las partculas acumuladas en el filtro pueden quemarse ya a temperaturas un poco superiores a 450 C.
Estas partculas homogneas de xido de cerio y holln son atrapadas por el filtro de partculas Diesel, donde se acumulan.
Gracias a la combinacin del aditivo del combustible (reduccin de la temperatura de combustin de las partculas) y a la intervencin del control del motor (aumento de la temperatura de los gases de escape) es posible regenerar el filtro de partculas Diesel no solo a plena carga, sino ya a cargas parciales, con temperaturas de los gases de escape comparativamente bajas, como es el caso tpico del trfico urbano.
Control del sistema - Vista de conjunto de los componentes
medicin exacta del nivel de llenado del depsito del aditivo del combustible).
En caso de que se vace el depsito del aditivo del combustible se enciende primeramente el testigo de fallo del motor. Esto significa que a partir de ese momento queda disponible un resto de aditivo del combustible para aprox. 250 litros de combustible. Si no se realiza el llenado del depsito del aditivo, se enciende finalmente el testigo MIL (Testigo de averas del motor) y deja de inyectarse aditivo.
El inyector est conectado mediante una tubera de combustible con el depsito del aditivo del combustible.
La bomba del aditivo del combustible genera presin en la tubera de combustible. La vlvula antirretorno del inyector se abre y se suministra aditivo al depsito de combustible.
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Instrucciones de Servicio
Al sustituir un PCM o cargar un software nuevo, as como al sustituir un filtro de partculas Diesel, deben observarse imprescindiblemente las instrucciones de la documentacin de taller.
Mdulos de control
PCM
Durante la fase de regeneracin es el PCM el que se encarga de controlar el sistema.
En la fase de regeneracin se requieren para el control del motor otros parmetros totalmente distintos. Por esa razn, el PCM dispone para la fase de regeneracin de un
1 Sensor de temperatura de los gases de escape del filtro de partculas Diesel
2 Sensor de presin diferencial del filtro de partculas Diesel
3 Sensor IAT
4 Interruptor de la tapa del depsito de combustible e imn (en la tapa)
5 Sensor piezoelctrico de la unidad de bombeo del aditivo del combustible
6 Mdulo de control del aditivo del combustible
7 PCM
8 CAN
9 DLC
10 Motor paso a paso de la vlvula de derivacin del intercambiador de calor
11 Motor paso a paso de la vlvula de corte del colector de admisin
12 Bomba del aditivo del combustible
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juego de datos suplementario.
La supervisin del sistema de aditivo del combustible la realiza un mdulo de control separado (mdulo de control del aditivo del combustible), el cual se comunica con el PCM a travs del bus de datos CAN.
El PCM, as como el mdulo de control del aditivo del combustible, se pueden diagnosticar mediante el DLC con el WDS.
Mdulo de control del aditivo del combustible
La inyeccin del aditivo la realiza un mdulo de control del aditivo del combustible separado. Va montado en el lado derecho del habitculo, debajo de la banqueta del asiento trasero.
Est conectado con el PCM a travs del bus CAN.
El mdulo de control del aditivo del combustible reconoce a travs de diversos parmetros que se ha repostado combustible y controla seguidamente la dosificacin del aditivo que se necesita inyectar en el combustible.
En el mdulo de control del aditivo del combustible se ha implementado adems una funcin de contador. Mediante esta funcin, el mdulo de control del aditivo del combustible calcula el nivel de llenado en el depsito del aditivo, reteniendo numricamente la frecuencia y el tiempo de activacin de la unidad de bombeo del aditivo.
Cuando en el depsito del aditivo del combustible queda una determinada cantidad de reserva calculada se activa el testigo de fallo del motor del cuadro de instrumentos, indicndose as que se dispone de una cantidad de aditivo suficiente para unos 250 litros de combustible.
Para un depsito de combustible de 50 litros esto viene a suponer que se dispone de aditivo para 5 llenados completos o bien, por ejemplo, para unos 10 llenados de 25 litros cada uno.
La informacin sobre la cantidad de combustible realmente repostada la proporciona el aforador de combustible. Si el sistema funciona correctamente se registra una cantidad de combustible mnima repostada de 5 litros.
El encendido del testigo de fallo del motor indica al conductor que es necesario acudir al prximo taller autorizado Ford lo ms pronto posible.
De lo contrario, una vez vaciado el depsito
1 Mdulo de control del aditivo del combustible
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Diagnosis
El sistema de aditivo del combustible es un sistema independiente controlado por el mdulo de control del aditivo del combustible.
El mdulo de control del aditivo del combustible detecta las anomalas en el sistema y las comunica a travs del bus de datos CAN.
El PCM registra los datos de anomalas del mdulo de control del aditivo del combustible en el CAN y establece el correspondiente cdigo de avera.
Las anomalas en el sistema de aditivo del combustible pueden provocar la activacin del testigo de fallo del motor y del testigo MIL.
En caso de un error de comunicacin CAN tambin se activa el testigo MIL.
Posibles cdigos de avera: P2584, P2585, U0118.
Unidad de bombeo del aditivo del combustible
Funcionamiento
del aditivo se encender el testigo MIL.
Para indicar que el depsito de aditivo del combustible est vaco, el mdulo de control del aditivo del combustible enva la informacin correspondiente a travs del bus de datos CAN al PCM, que a su vez registra un cdigo de avera, y enciende el testigo del cuadro de instrumentos tambin a travs del bus de datos CAN.
Nota: Si uno de los testigos mencionados anteriormente se ha encendido para indicar que el depsito del aditivo est vaco, tras llenar el depsito ser necesario borrar el cdigo de avera correspondiente con el WDS. Adems, en este caso es necesario poner a cero la funcin de contador con ayuda del WDS.
Nota: El depsito del aditivo del combustible no puede vaciarse por completo. Cuando quedan aprox. 0,3 litros en el depsito deja de inyectarse el aditivo del combustible (previamente se le informa al conductor mediante los testigos correspondientes). Este resto impide que la bomba del aditivo del combustible pueda aspirar aire y se pueda dosificar el aditivo del combustible incorrectamente.
La unidad de bombeo del aditivo del combustible est compuesta por una bomba y un sensor piezoelctrico doble.
El sensor piezoelctrico interior solo es capaz de detectar un depsito del aditivo del combustible vaco. Este dispositivo se utiliza como seguridad adicional (aparte de la funcin de contador del mdulo de control para el aditivo del combustible) para la deteccin de un depsito del aditivo vaco.
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Interruptor de la tapa del depsito de combustible
Funcionamiento
Nota: Ms adelante se implementar la utilizacin del sensor piezoelctrico exterior para la determinacin exacta del nivel de llenado.
El sensor piezoelctrico exterior mide el grado de viscosidad del aditivo del combustible (influido por la temperatura ambiente) y enva este valor de referencia al mdulo de control del aditivo del combustible.
El mdulo de control del aditivo del combustible utiliza esta seal de entrada para determinar con exactitud el tiempo de inyeccin del aditivo.
La bomba de aditivo del combustible es controlada por el mdulo de control del aditivo del combustible mediante seales PWM y suministra al inyector del depsito de combustible, gracias a su embolada definida, la cantidad exacta de aditivo especificada.
1 Conexin al depsito de combustible
2 Bomba del aditivo del combustible
3 Sensor piezoelctrico
El interruptor de la tapa del depsito de combustible est montado en el revestimiento de la boca de llenado de combustible. El imn de accionamiento va dispuesto en un soporte en la tapa del depsito.
El interruptor de la tapa del depsito de combustible es un contacto "Reed" y sirve para indicarle al mdulo de control del aditivo del combustible que se est llenando el depsito de combustible.
Sin embargo, el mdulo de control del aditivo del combustible registra el llenado solo si adems de la seal del interruptor de la tapa del depsito se registra un llenado a travs del sensor de nivel de combustible y la velocidad del vehculo es inferior a 3 km/h.
El mdulo de control del aditivo del combustible registra el llenado si recibe del interruptor de la tapa del depsito de combustible la seal correcta (apertura y cierre de la tapa) y tras la conexin del encendido se registra un incremento de la cantidad de combustible en el depsito (diferencia de nivel) de 5 litros como mnimo.
Segn la diferencia calculada, el mdulo de control del aditivo del combustible calcula la cantidad de aditivo necesaria y activa la bomba del sistema.
1 Imn (en la tapa del depsito de combustible)
2 Interruptor de la tapa del depsito de combustible (contacto Reed)
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Repercusiones en caso de anomala
En caso de fallo de la seal del interruptor de la tapa del depsito de combustible no es posible detectar llenados de poco volumen (inferiores a 10 litros).
El software del mdulo de control del aditivo del combustible est diseado de modo que si falla la seal del interruptor de la tapa del depsito de combustible se inyecte aditivo solo tras repostar una cantidad de combustible de 10 litros como mnimo.
Esto es debido a que pueden darse casos desfavorables, como, por ejemplo, que el vehculo haya rodado por una pendiente con el encendido desconectado. Al conectar de nuevo el encendido, el mdulo de control del aditivo del combustible podra registrar a travs del aforador de combustible una mayor cantidad de combustible, que interpretara como un repostaje. Para descartar una inyeccin incorrecta de aditivo en caso de fallo del interruptor de la tapa del depsito de combustible, se incrementa la diferencia en el nivel del depsito de combustible de 5 a 10 litros como mnimo.
En caso de fallo de la seal se activa el testigo de fallo del motor.
Sensor IAT
Funcionamiento
La activacin/dosificacin se produce a una velocidad del vehculo superior a 40 km/h o 4 minutos despus del primer arranque del motor si no se alcanza esta velocidad.
Nota: Despus de llenar el depsito del aditivo del combustible (dentro de los intervalos de mantenimiento) el contador del mdulo de control del aditivo de combustible debe ponerse a cero. El contador se puede poner a cero mediante una secuencia determinada de apertura y cierre de la tapa del depsito de combustible que debe realizarse (remtase a la documentacin de taller). El contador no se puede poner a cero con el interruptor de la tapa del depsito de combustible, si el testigo de fallo del motor o el testigo MIL se han encendido debido a que se ha vaciado el depsito de aditivo del combustible. En este caso, el contador se debe poner a cero con el WDS.
Cuando la tapa del depsito de combustible est cerrada el interruptor est abierto.
Durante la fase de regeneracin del filtro de partculas Diesel es de gran importancia una temperatura constante del aire de admisin mediante la interaccin de la derivacin del intercambiador de calor y de la vlvula de corte del colector de admisin.
Por ese motivo se ha integrado un sensor IAT suplementario en el flujo de aire detrs de la derivacin del intercambiador de calor. A travs de este sensor se ajusta la temperatura del aire de admisin que resulta ms favorable durante la fase de regeneracin.
1 Sensor IAT
2 Motor paso a paso de la vlvula de corte del colector de admisin
3 Motor paso a paso de la vlvula de
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Repercusiones en caso de anomala
En caso de avera, el PCM utiliza un valor sustitutivo para realizar los clculos.
Diagnosis
El sistema de supervisin comprueba si el sensor IAT presenta cortocircuitos (a masa y a positivo) e interrupciones.
Como el PCM trabaja
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