15
Tabel 5.15 Forecasting Eksisting Segmen 5
5.3. Analisa Ruas Jalan Forecasting
Pada analisa lalu lintas kondisi forecasting,
tahun 2010 maupun pada tahun 2020 diasumsikan
bahwa ruas jalan diatas box culvert belum sudah
dibangun.
Sepanjang ruas jalan forecasting mempunyai
segmen jalan yang berbeda-beda, maka sebelum
menganalisa kinerja jalan Banyu Urip-Benowo harus
terlebih dahulu mengetahui kondisi jalan yang ada.
Adapun jalan yang ada dibagi menjadi lima segmen
karena adanya persimpangan besar. Untuk analisa ruas
digunakan nilai emp untuk jalan 4/2D dengan nilai emp
LV=1, MC=0,25 dan HV=1,2.
5.3.1 Segmen 1 (jl.Gerilaya-jl. Simo Kwagean)
Segmen 1 memiliki panjang 1400 meter dan
lebar badan jalan 12 meter yang dibagi menjadi 2
lajur.
Dari pembebanan Jalan Gerilaya sampai dengan Simo
Kwagean diperoleh volume kendaraan maksimum yang
melewati segmen satu adalah 777,1 smp/jam pada pagi
hari, 855,5 smp/jam dan 1052,75 smp/jam pada sore
hari.
a. Kecepatan Arus Bebas
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar
kendaraan pada jalan yang diamati =
55 km/jam
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar
jalan 4 km/jam.
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping sangat rendah dan lebar
bahu jalan≤0,5 = 1,02
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk
ukuran kota = 1,03
FV = (55 + 4) x 1,02 x 1,03= 61,98 km/jam
b. Kapasitas
C0 = 1650 x 4
FCw = 0,92 (lebar jalur lalu lintas efektif 3
meter)
FCSP = 1 (faktor ini khusus untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = 0,96 (lebar bahu≤0,5 dan hambatan
samping sangat rendah)
FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota Surabaya
tahun 2011>3 juta jiwa)
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
= (1650x4)x0,92x1x0,96x1,04= 6062,28
smp/jam
c. Derajat Kejenuhan
Pada pagi hari DS = Q/C = 777,1/6062,28 = 0,128
Pada siang hari DS = Q/C = 855,5/6062,28 = 0,141
Pada sore hari DS = Q/C = 1052,75/6062,28 =
0,174
d. Travel Time
TT= L/V = 1,4/61,98 = 0,0226 jam = 1,355 menit
e. Kecepatan
Menggunakan rumus Smock untuk mengetahui
waktu tempuh yang diperlakukan untuk melewati
segmen satu dengan DS yang terjadi.
Pada pagi hari
t= t0exp(V/Q) = 0,0226×exp(0,128) = 0,0257 jam
V= L/t = 1,4/0,0257 = 54,47 km/jam
Pada siang hari
t= t0exp(V/Q) = 0,0226×exp(0,141) = 0,026 jam
V= L/t = 1,4/0,026 = 53,8 km/jam
Pada sore hari
t= t0exp(V/Q) = 0,0226×exp(0,174) = 0,0269 jam
V= L/t = 1,4/0,0269 = 52,05 km/jam
Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030.
Sehingga didapatkan data forecasting nilai DS masa
datang (lihat Tabel 5.19)
16
Tabel 5.19 Forecasting Segmen 1
5.3.2 Segmen 2 (jl. Simo Kwagean-jl. Simo
Mulyo )
Segmen 2 memiliki panjang 1250 meter dan lebar
badan jalan 10 meter yang terbagi dua lajur dengan
lebar masing-masing 3,5 meter dan lebar kereb 2
meter.
Dari pembebanan Jalan Simo Kwagean sampai dengan
Simo Mulyo diperoleh volume kendaraan maksimum
yang melewati segmen satu adalah 2003,2 smp/jam
pada pagi hari, 1518,2 smp/jam dan 2088,55 smp/jam
pada sore hari.
a. Kecepatan Arus Bebas
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar
kendaraan pada jalan yang diamati =
55 km/jam
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar
jalan 4 meter = 4 km/jam
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping sangat rendah dan lebar
bahu atau jarak kereb penghalang =
1 (lebar kereb 2 m)
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk
ukuran kota = 1,03 (> 3 juta jiwa)
FV = (55 + 4) x 1 x 1,03= 60,77 km/jam
b. Kapasitas
C0 = 1650 x 4
FCw = 1,08 lebar jalur lalu lintas efektif 4
(perlajur)
FCSP = 1 (faktor ini khusus untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = 1,01 (jalan 4/2D hambatan samping
sangat rendah, kereb-penghalang ≥ 2
m)
FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota
Surabaya tahun 2010 >3 juta jiwa)
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
=
(1650x4)x1,08x1x1,01x1,04=7487,25 smp/jam
c. Derajat Kejenuhan
Pada pagi hari DS = Q/C = 2003,2/7487,25
= 0,267
Pada siang hari DS = Q/C = 1518,2/7487,25
= 0,202
Pada sore hari DS = Q/C = 2088,55/7487,25
= 0,278
d. Travel Time
TT= L/V = 1,25/60,77 = 0,0205 jam = 1,234
menit
e. Kecepatan
Menggunakan rumus Smock untuk mengetahui
waktu tempuh yang diperlakukan untuk
melewati segmen satu dengan DS yang terjadi.
Pada pagi hari
t= t0exp(V/Q)
= 0,0205×exp(0,267) = 0,0268 jam
V= L/t = 1,25/0,0268 = 46,64 km/jam
Pada pagi siang
t= t0exp(V/Q)
= 0,0205×exp(0,202) = 0,025 jam
V= L/t = 1,25/0,025 = 49,82 km/jam
Pada pagi sore
t= t0exp(V/Q)
= 0,0205×exp(0,278) = 0,027 jam
V= L/t = 1,25/0,027 = 46,18 km/jam
Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030.
Sehingga didapatkan data forecasting nilai DS masa
datang (lihat Tabel 5.22)
17
Tabel 5.22 Forecasting Segmen 2
5.3.3 Segmen 3 (jl. Simo Mulyo-jl.
Tanjungsari)
Jalan Simo Mulyo sampai dengan jalan
Tanjungsari memiliki panjang 1200 m dan
lebar badan jalan 8 meter yang dibagi menjadi
dua lajur dengan lebar masing-masing 3,5
meter dan bahu jalan 1,5 meter.
Dari pembebanan Jalan Simo Mulyo sampai dengan
Tanjungsari diperoleh volume kendaraan maksimum
yang melewati segmen satu adalah 1765,75 smp/jam
pada pagi hari, 1128,6 smp/jam dan 1298,4 smp/jam
pada sore hari.
a. Kecepatan Arus Bebas
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar
kendaraan pada jalan yang diamati =
55 km/jam
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar
jalan 4 meter perlajur = 4 km/jam
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping sangat rendah dan lebar
bahu atau jarak bahu penghalang =
1,03 (bahu 1,5 m)
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk
ukuran kota = 1,03
FV = (55 + 4) x 1,03 x 1,03= 62,59 km/jam
b. Kapasitas
C0 = 1650 x 4
FCw = 1,08 (lebar jalur lalu lintas efektif 4
m perlajur)
FCSP = 1 (faktor ini khusus untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = 1,01 (jalan 2/2UD hambatan samping
sangat rendah, lebar bahu efektif 1,5 m)
FCCS = 1,04 jumlah penduduk kota Surabaya
tahun 2010 (>3 juta jiwa)
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
= (1650x4)x1,08x1x1,01x1,04=
7413,12 smp/jam
c. Derajat Kejenuhan
Pada pagi hari DS = Q/C = 1765,75/7413,12
= 0,238
Pada siang hari DS = Q/C = 1128,6/7413,12
= 0,152
Pada sore hari DS = Q/C = 1298,4/7413,12
= 0,175
d. Travel Time
TT= L/V = 1,2/62,59 = 0,0191 jam = 1,1503
menit
e. Kecepatan
Menggunakan rumus Smock untuk mengetahui
waktu tempuh yang diperlakukan untuk
melewati segmen satu dengan DS yang terjadi.
Pada pagi hari
t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,238) =
0,0242jam
V= L/t = 1,2/0,0242 = 49,52 km/jam
Pada pagi siang
t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,152) = 0,022
jam
V= L/t = 1,2/0,022 = 53,96 km/jam
Pada pagi sore
t= t0exp(V/Q) = 0,0191×exp(0,175) = 0,0227
jam
V= L/t = 1,2/0,0227 = 52,74 km/jam
Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030.
Sehingga didapatkan data forecasting nilai DS masa
datang (lihat Tabel 5.25)
18
Tabel 5.25 Forecasting Segmen 3
5.3.4 Segmen 4 (jl. Tanjungsari-jl
Margomulyo)
Jalan Tanjungsari sampai dengan jalan
Margomulyo memiliki panjang 1250 meter dan
lebar badan jalan 8 meter yang dibagi menjadi
dua lajur dengan lebar masing-masing 3,5
meter dan bahu jalan 2 meter.
Dari pembebanan Jalan Tanjungsari sampai dengan
Margomulyo diperoleh volume kendaraan maksimum
yang melewati segmen satu adalah 2082,45 smp/jam
pada pagi hari, 1891,65 smp/jam dan 2268,15 smp/jam
pada sore hari.
a. Kecepatan Arus Bebas
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar
kendaraan pada jalan yang diamati =
55 km/jam
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar
jalan 4 meter perlajur = 4 km/jam
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping sangat rendah dan lebar
bahu penghalang = 1,04 (bahu jalan
2 m)
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk
ukuran kota = 1,03 (>3juta jiwa)
FV = (55+4)x1,04x1,03= 63,2 km/jam
b. Kapasitas
C0 = 1650 x 4
FCw = 1,08 (lebar jalur lalu lintas efektif 4
m perlajur)
FCSP = 1 (faktor ini khusus untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = 1,03 (jalan 4/2D hambatan samping
sangar rendah, bahu jalan 2 m)
FCCS = 1,04 (jumlah penduduk kota
Surabaya tahun 2010 >3 juta jiwa)
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
= (1650x4)x1,08x1x1,03x1,04=
7635,51 smp/jam
c. Derajat Kejenuhan
Pada pagi hari DS = Q/C = 2082,45/7635,51 =
0,273
Pada siang hari DS = Q/C = 1891,65/7635,51 =
0,248
Pada sore hari DS = Q/C = 2268,15/7635,51 =
0,297
d. Travel Time
TT= L/V = 1,25/63,2 = 0,0197 jam = 1,186
menit
e. Kecepatan
Menggunakan rumus Smock untuk mengetahui
waktu tempuh yang diperlakukan untuk
melewati segmen satu dengan DS yang terjadi.
Pada pagi hari
t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,273) = 0,0259
jam
V= L/t = 1,25/0,0259 = 48,29 km/jam
Pada pagi siang
t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,248) = 0,0252
jam
V= L/t = 1,25/0,0252 = 49,51 km/jam
Pada pagi sore
t= t0exp(V/Q) = 0,0197×exp(0,297) = 0,0265
jam
V= L/t = 1,25/0,0265 = 47,15 km/jam
Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030.
Sehingga didapatkan data forecasting nilai DS masa
datang (lihat Tabel 5.28).
19
Tabel 5.28 Forecasting Segmen 4
5.3.5 Segmen 5 (jl Margomulyo-jl Benowo)
Jalan Margomulyo sampai dengan jalan
Benowo memiliki panjang 7750 meter dan
lebar badan jalan 7,3 meter yang dibagi menjadi
dua lajur dengan lebar masing-masing 3,5
meter dan bahu jalan 1,3 meter.
Dari pembebanan Jalan Tanjungsari sampai dengan
Margomulyo diperoleh volume kendaraan maksimum
yang melewati segmen satu adalah 2159,55 smp/jam
pada pagi hari, 1468,7 smp/jam dan 2479,3 smp/jam
pada sore hari.
a. Kecepatan Arus Bebas
FV = (FV0 + FVW) x FFVSF x FFVCS
dimana:
FV = Kecepatan arus bebas kendaraan
ringan pada kondisi lapangan
(km/jam)
FVO = Kecepatan arus bebas dasar
kendaraan pada jalan yang diamati =
55 km/jam
FVW = Penyesuaian kecepatan untuk lebar
jalan 3,75 meter perlajur = 2 km/jam
FFVSF = Faktor penyesuaian untuk hambatan
samping sangat rendah dan lebar
bahu penghalang = 1,04 (lebar bahu
jalan 2 m)
FFVCS = Faktor penyesuaian kecepatan untuk
ukuran kota = 1,03 (>3juta jiwa)
FV = (55+2)x1,04x1,03= 61,06 km/jam
b. Kapasitas
C0 = 1650 x 4
FCw = 1,04 (lebar jalur lalu lintas efektif
3,75 m)
FCSP = 1 (faktor ini khusus untuk jalan tak
terbagi)
FCSF = 1,03 (jalan 4/2D hambatan samping
sangat rendah, lebar bahu jalan 2 m)
FCCS = 1,04 jumlah penduduk kota Surabaya
tahun 2010 (>3 juta jiwa)
C = CO x FCW x FCSP x FCSF x FCCS
= (1650x4)x1,04x1x1,03x1,04=
7352,72 smp/jam
c. Derajat Kejenuhan
Pada pagi hari DS = Q/C = 2195,55/7352,72 =
0,299
Pada siang hari DS = Q/C = 1468,7/7352,72 =
0,199
Pada sore hari DS = Q/C = 2479,3/7352,72 =
0,337
d. Travel Time
TT= L/V = 7,75/61,06 = 0,126 jam = 7,615
menit
e. Kecepatan
Menggunakan rumus Smock untuk mengetahui
waktu tempuh yang diperlakukan untuk
melewati segmen satu dengan DS yang terjadi.
Pada pagi hari
t= t0exp(V/Q) = 0,126×exp(0,299) = 0,169 jam
V= L/t = 7,75/0,169 = 45,61 km/jam
Pada pagi siang
t= t0exp(V/Q) = 0,126×exp(0,199) = 0,153 jam
V= L/t = 7,75/0,153 = 50,40 km/jam
Pada pagi sore
t= t0exp(V/Q) = 0,126×exp(0,337) = 0,176 jam
V= L/t = 7,75/0,176 = 43,91 km/jam
Kemudian dilakukan forecasting sampai 2030.
Didapatkan data forecasting nilai DS masa datang (lihat
Tabel 5.28).
20
Tabel 5.31 Forecasting Segmen 5
5.4. Trip Assignment
5.4.1. Umum
Trip Assignment digunakan untuk
mengetahui dan menghitung prosentase jumlah
kendaraan yang melewati masing-masing ruas
jalan, dalam Tugas Akhir ini digunakan untuk
menghitung arus yang memisah dari jaringan jalan
yang telah di bangun menggunakan box culvert
dengan jalan Mayjen Sungkono.
Dengan perhitungan trip assignment bisa
diketahui prosentase kendaraan yang membebani
tiap-tiap ruas jalan. Dalam Tugas Akhir ini
digunakan rumus pendekatan dengan metode
diversion curve, pada daerah studi ada dua
alternative rute, yaitu rute lewat jalan yang di
bangun menggunakan jalan box culvert dengan
jalan Mayjen Sungkono.
Contoh perhitungan trip assignment:
Dimana:
P = Volume kendaraan yang melewati jalan
forecasting
d = Jarak yang dihemat bila melewati jalan
forecasting (mil)
t = Waktu yang dihemat bila menggunakan jalan
forecasting (menit)
untuk dapat menghitung trip assignment
dengan metode diversion curve maka kita
membutuhkan data jarak dan waktu dari jalan yang
ditinjau dan kecepatan jalan Mayjen Sungkono 50
km/jam. Untuk memperoleh data travel time dari
jalan yang Mayjen Sungkono maka dapat dicari
dengan rumus :
Maka prosentase kendaraan yang masuk ke jalan Banyu
Urip adalah :
d = 8.480 – 3.850 = -4.6km ≈ - 2.858 mil
t = 789,12-(72+108+72) = 537,12 detik ≈ 32.227
menit
Jadi volume kendaraan yang melewati jalan Banyu Urip
adalah 50,41 % dan yang melewati jalan Mayjen
Sungkono 49,59%.
Dari hasil trip assignment maka akan diketahui
volume lalu lintas yang akan membebani jalan Banyu
Urip dan ruas jalan Mayjen Sungkono. Volume lalu
lintas yang membebani jalan Banyu Urip adalah
50,41% dari semua jenis kendaraan yang ada yaitu
kendaraan LV, HV dan MC
Contoh perhitungan :
Volume kendaraan (LV) kondisi jalan forecasting =
50,41% x 1867 = 941,15 kendaraan
Volume kendaraan (LV) kondisi jalan Mayjen
Sungkono = 49,59% x 6432 = 3189,62 kendaraan
Maka diperoleh parameter kelayakan jalan
Banyu Urip pada saat ini maupun 10 tahun akan datang.
Dan mendapatkan derajat kejenuhan dari setelah
pembangunan box culvert yang ditunjukkan pada tabel
5.30.
21
Tabel 5.30 Derajat kejenuhan saat forecasting
Tabel 5.33 Kecepatan aktual Saat forecasting
Tabel 5.34 Travel Time Saat forecasting
BAB VI
ANALISIS EKONOMI
1.1. Umum
Analisis ekonomi dilakukan untuk mengetahui
kelayakan proyek pembuatan ruas jalan baru diatas box
culvert dipandang dari segi ekonomi. Analisis ekonomi
yang dilakukan meliputi biaya operasi kendaraan dan
nilai waktu. Akan diperhitungkan selisih antara kondisi
eksisting dengan kondisi forecasting dari pembangunan
ruas jalan diatas box culvert.
6.2. Biaya Operasi Kendaraan
Dari hasil analisa sebelumnya, maka biaya
operasional kendaraan sudah bisa dihitung, yaitu dari
hasi analisis pada bab V yaitu dari hasil kecepatan pada
ruas jalan yang di bangun diatas box culvert selama
masa studi yang nantinya dapat digunakan sebagai
parameter untuk menghitung BOK.
Biaya Operasi Kendaraan adalah biaya yang
digunakan untuk beroperasi dari satu tempat menuju
tempat lain. Metode yang digunakan untuk menghitung
biaya operasi kendaraan yang dikeluarkan pada saat
kendaraan beroperasi di jalan raya adalah metode Jasa
Marga.
Data yang digunakan berasal dari internet dan
HSPK Dinas PU Bina Marga Kota Surabaya Tahun
2010. Berikut adalah daftar parameter yang akan
digunakan dalam perhitungan, yaitu:
1. Mobil Penumpang (PC)