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8/16/2019 Tecnica de Reglaje y Montaje de Los Carburadores Solex

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DE REGLAJEY

MONTAJE

puesta en marcha

marcha lenta

marcha normal

potencia

aceleración

i

los carburadores

n°16 A


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TECNICA DE REGLAJE Y MONTAJE

de los carburadores

SOLEX

S U M A R I O

PAGINA

1. —Preámbulo ................................................................. 3

2. —Elección del ca rbu rador ............................... 4

3. —Montaje ........................................................ 5

4. — Tipos fundamentales de carburadores Solex............. 6

5. —Descripción. Elementos de reg la je...........................

6

1) Dispositivo de nivel constante .................... 7

2) Dispositivo para la puesta en marcha en frió 7

3) Ralenti.......................................................... 13

4) Circuito de marcha norm al........................... 15

5) Bomba de aceleración................................ 21

6) Corrector complementario de riqu eza ......... 23

6. — Reglaje del carburador ...................... 25

7. —Dispositivo de depresión ......................................... 28

8. —Corrector altimétrico....................................

29

9. —Mando del avance por depresión .............. 30

10. —Interceptor del ra lenti .................................... 30

11. — Carburador-Regulador .................................. 30

12. —Carburadores de doble cu erpo ..................... 31

13. —Incidentes de funcionam iento .................................. 33

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1- Preámbulo

Este folleto está dedicado especialmente a los Sres Mecánicos o usuarios, experimentados en la puestaa punto de los motores a gasolina; así pues, a fin de lim ita r el texto, al desarrollar algunas de las cuestionestratadas, que se suponen conocidas del lector, han sido reducidas u omitidas voluntariamente.

De todos modos, para una perfecta comprensión de los diversos capítulos de este folleto, es necesarioantes de emprender su lectura, hacer notar las siguientes indicaciones:

a) Las informaciones contenidas en este librito , se refieren exclusivamente a los motores de 4 tiempos.Rogamos se nos consulte en el caso de motores de 2 tiempos que, con la misma cilindrada, necesitan generalmente carburadores de mayor diámetro.

b) Se ha supuesto que el usuario de este folleto no dispone de un banco de pruebas. Por consiguientelas indicaciones son, en general, de orden práct ico y las curvas dadas como complemento a las explicaciones asícomo los métodos de reglaje preconizados, han sido establecidos para el usuario que no dispone más que de supropio vehículo y de la carretera. Si se dispone de un banco de pruebas, las explicaciones son fácilmente aplicables por cualquier persona del oficio.

c) Hay que definir claramente ciertas expresiones que se encontrarán a menudo. Se designará por:

«Régimen máximo de! motor» el número de vueltas por minuto en el cual el motor da su máxima potencia.

«Pleno gas» las condiciones de funcionamiento correspondientes al máximo de potencia del motor.

«Plena carga» las condiciones de funcionamiento cuando la mariposa del carburador está completamenteabierta, pero para regímenes que pueden ser completamente distintos (aceleración, marcha en cuesta).

Así pues, el funcionamiento «pleno gas» reúne las dos condiciones «régimen máximo» - «plena carga».

«Carga reducida» las condiciones de funcionamiento del motor en su utilización normal, es decir, a la mitadde la potencia obtenida en «pleno gas» y a los 3/4 del régimen máximo (para un automóvil rodando sobre unacarretera llana, esto corresponde sensiblemente a la marcha estabilizada a una velocidad igual a los 3/4 de lavelocidad máxima del vehículo).

«Cilindrada unitaria» cilindrada de un solo cilindro.

d) Todas las curvas de consumo han sido trazadas llevando a las abcisas el régimen del motor expresadoen % de su régimen máximo, supuesto el vehículo circulando sobre pista llana no sinuosa. Las ordenadas se expresan en litros a los 100 kms.

e) Los elementos de reglaje de los carburadores SOLEX se designan siempre por una misma letra que seencuentra en todos los folletos y en todos los catálogos.

ELEMENTOS DE REGLAJE DESIGNACION OBSERVACIONES

Difusor de aire o venturi ........ K Las diferentes series están señaladas en milímetros, siguiendo a laindicación del tipo (P. ej. Difusor 0 28 para carburadores de 35 a40 mm., estará marcado 35 x 40 - 28).

Surtidores principales ............. Gg Marcados generalmente de 5 en 5/100, de 60 a 280. (Excepciónhecha para los de 62, 67, 72, 77, 82, 87, 92, 97, 102, 107, 112, 117,122, 127).

Ajustes de automatlcidad ........ a Marcados de 5 en 5/100 de 95 a 220 y de 10 en 10/100 de 220a 300.

Surtidores de ralentí................... g Marcados 35, 37, 40, 42, 47, 50 y, por encima, de 5 en 5/100,hasta 100.

Calibradores de aire de ralentí. u Existen en las dimensiones de 70 a 240 (de 10 en 10/100).

Surtidores de bomba................... Gp Marcados de 5 en 5/100 de 35 a 170 y 200.

Surtidores de utilización ........ Gu Marcados de 5 en 5/100 de 35 a 160 y de 10 en 10/100 de 170 a 220.

Surtidores de gasolina de starter Gs Marcados de 5 en 5/100 de 70 a 185 y de 10 en 10/100 de 190 a 250.

Surtidores de aire de starter ...Ga Marcados de 5 en 5/100 de 1,5 a 6,5.

Tubos de emulsión ................... s Ver tabla n.° 602.

Tubos inyectores de bomba........ i Existen en los diferentes tipos en 2 modelos: H = inyector alto yB = inyector bajo.

Punzones de llegada de gasolina p Existen en las dimensiones siguientes: Modelo grande ref. 52.844:1,2 - 1,5 - 2 - 2,5 - 3 - 3,5. Modelo pequeño ref. 53.807: 1 - 1,3 - 1,6.

MUY IMPORTANTE: Las cifras que caracterizan los elementos de reglaje siguientes: Gg, a, g, Gp, Gu, Gs, se aproximan a su diámetro en centésimas de milímetro, pero estas piezas están marcadas tomando como base su caudal y no su diámetro. Asi pues, estas piezas no pueden verificarse con galgas o calibres. Es conveniente utilizarelementos de reglaje nuevos y de origen que serán, por consiguiente, de caudal exacto.

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2 - Elección del tipo y del tamaño

del carburador Los carburadores SOLEX se distinguen por: • EL MODELO

• EL DIAMETRO DEL PASO DE LOS GASES

• EL TIPO.

Existen tres modelos (fig. 1} según sea el diseño del colector de admisión, es decir, la orientación de laentrada de la mezcla gaseosa entre carburador y motor.

A — ELECCION DE LA ORIENTACION

Es necesario, primeramente, conocer si el motor se presta mejor al modelo Invertido, horizontal o vertical.En general, si se trata de cambiar un carburador existente, la brida de fijación en el colector de admisión indicainmediatamente la orientación del carburador a elegir.

Vertical Horizontal Invertido

Los carburadores utilizados en los vehículos modernos son, en su mayoría, del modelo invertido. La principalrazón es la comodidad de acceso que tienen a las distintas piezas. Sin embargo, en algunos vehículos de sport

o de carreras, se pueden utilizar carburadores horizontales, para economizar espacio de montaje en altura. Loscarburadores verticales suelen emplearse en motores alimentados con un depósito por gravedad.

B — ELECCION DEL NUMERO DE CARBURADORES

Es necesario igualmente determinar el número de carburadores que hacen falta. De todos modos, el estudiode un motor ya lleva consigo un tipo de montaje completamente definido, sea con uno o bien con varios carburadores. Esta última solución se emplea sobre todo en los motores sport o de carreras. En esta aplicación, existeinterés en disminuir, en la medida de lo posible, la longitud del colector de admisión y, sobre todo, el número decodos que se oponen al libre paso de los gases, desde el exterior hasta el Interior de los cilindros.

Pertenecen, pues, al dominio del especialista de la carburación, el escoger el tipo y la cantidad de carburadores, que le permitan, en su caso, obtener el mejor rendimiento del motor, utilizando, cuando sea necesario,carburadores múltiples o de varios cuerpos.

C — ELECCION DEL TAMAÑO DEL CARBURADOR

Para ello, es necesario conocer la cilindrada unitaria, el número de revoluciones del motor y el número decilindros alimentados por un mismo cuerpo de carburador. Las fórmulas siguientes dan, aproximadamente, el diámetro del carburador SOLEX a elegir:

Llamando D al diámetro en milímetros del carburador C a la cilindrada unitaria, en cm’, del motor consideradoN al régimen máximo en miles de vueltas por minuto

Si un cuerpo de carburador alimenta 1, 2, 3 ó 4 cilindros. D = 0,82 X *J C x N

Si un cuerpo alimenta 6 cilindros ..................................... D = C x N

Si un cuerpo alimenta 8 cilindros ..................................... D = 1,15 X */ C X N

A


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Ej : Sea un motor de 1.200 cm , de 4 cil indros, régimen máximo 4.500 r.p.m.; la cilindrada unitaria será de 300 cm1.E! cálculo dará, pues:

D = 0,82 X v' 300 X 4,5 = 30

En estas condiciones escoger un carburador de 30 ó 32.

Si el cuerpo alimenta un compresor, el caso general consiste en alimentar el conjunto de cilindros por un solocompresor. Por otra parte, la presión de alimentación absoluta a la salida de! compresor se designa por H, expresada en milímetros de mercurio, «n» será el número de cilindros alimentados por el compresor, siendo «n» igualo superior a 4.

En estas condiciones la fórmula del cálculo del carburador, se convierte en:

D = 0,41 X \ / C x N x n xv 760

Ej.: Motor 1.200 cm3, 4 cilindros a 6.000 r.p.m., alimentado por un compresor que da una sobrepresión de 400 milímetros de mercurio. Se tendrá: C = 300, N = 6, n = 4, H = 760 + 400 = 1160.

,--------------------- / 1160D = 0,41 X J 300 X 6 X 4 X \ / ------= 43 mm.

v ^ 760

En este caso, escoger el carburador de dimensión existente, de un diámetro inmediatamente superior al determinado por cálculo. (Ej.: carburador de 45 mm.).

3 - MontajeEs necesario poner una atención minuciosa en el montaje, para evitar graves problemas.

►Recomendaciones importantes

CARBURADOR

— Montar siempre el carburador con la cuba hacia adelante a fin de evitar que falte la gasolina en las aceleraciones o en las pendientes fuertes.

— Utilizar juntas de brida muy delgadas, pues las juntas gruesas y blandas provocan una deformación enla brida.

— Apretar por igual y simultáneamente las tuercas de fijación del carburador para evitar la deformación dela brida o una rotura y emplear, con preferencia, arandelas grower o dentadas.

MANDO

— Poner un gran cuidado en el montaje del varillaje del acelerador.

— Evitar el juego de las articulaciones.

— Verificar que la mariposa de gases cierre y abra completamente.

— Si la palanca de los gases va mandadapor mediación de una rótula, fijarla sobre la palanca, según la carrera de que se disponga.

— Evitar los ángulos de ataque demasiado

abiertos que pueden provocar el agarrotamiento delas rótulas o que se suelten.

— En el caso de utilizar carburadores múltiples, se recomienda realizar el mando de los gasessegún el esquema (fig. 2). El reglaje es más fácily se desajustan con menos frecuencia.

Aunque se trate de acoplar todos los ejes demariposa, unos al extremo de los otros, colocandoel mando del conjunto en un extremo, esta disposición, en general, no es aconsejable, pues puedeprovocar torsiones en los ejes de mariposa y además, resulta prácticamente imposible obtener unasincronización perfecta de los distintos aparatos.

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4 - Tipos fundamentales de

carburadores SOLEX

Hemos visto ya en el capítulo 2 una primera clasificación de los carburadores SOLEX, según la dirección delflujo de la mezcla.

Veamos ahora una clasificación más detallada, prescindiendo de los carburadores verticales, cuya aplicación está limitada en la actualidad a casos particulares de vehículos especiales.

Los carburadores se clasifican según el número de conductos de aspiración, o difusores o cuerpos:

— carburador de un solo cuerpo (fig. 3a)

— carburador de doble cuerpo (fig. 3b)

— carburador de varios cuerpos (fig. 3c) .

Los carburadores de doble cuerpo se distinguen a su vez como sigue:

— De apertura simultánea de las dos mariposas, ya estén éstas montadas sobre un mismo eje o sobre dosejes separados.

— De apertura mecánica diferencial, es decir, con apertura de la mariposa del cuerpo secundario mandadapor el acelerador.

— De apertura neumática diferencial, esto es, con apertura de la segunda mariposa por medio de un dispositivo neumático de depresión.

Los carburadores de un solo cuerpo y de doble cuerpo pueden distinguirse además según se aplique o no una

bomba de aceleración y según el dispositivo de puesta en marcha, que puede ser por starter o estrangulador, loscuales se diferencian a su vez según sean de mando manual o automático.

En el capítulo siguiente nos ocuparemos de todos los dispositivos a que nos hemos referido antes y algunos otros.

b)

Fig. 3. — Tipos de carburadores

5 - Descripción

►Elementos de reglajeLos carburadores SOLEX se componen de varias partes, teniendo cada una función bien distinta y sus ele

mentos de reglaje propios. Estas diferentes partes, son las siguientes:

1. El nivel constante.

2. El dispositivo de puesta en marcha en frío (starter o estrangulador).

3. El ralentí.

4. El circu ito de marcha normal.

5. La bomba de aceleración. )• > (Sólo para ciertos tipos de carburadores).

6. El corrector complementario de riqueza. )

ó


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1 NIVEL CONSTANTE

El nivel (fig. 4) de loscarburadores SOLEX seestablece, en principio,para una presión de la bomba de alimentación de 200 a 250 grs. por cm1 y para una gasolina de den-sidad 0720.

En el caso de una presión de bomba mayor, sería necesario montar unpunzón de llegada de gasolina menor.

Por otra parte, la mayoría de los carburadoresSOLEX se pueden equiparcon flotadores de distintos pesos para compensarlas variaciones de densidad del carburante o depresión de alimentación.

2 DISPOSITIVO DE PUESTA EN MARCHA

Puede ser con starter o con estrangulador.

A—STARTER.

El starter asegura la puesta en marcha en frío, el funcionamiento del ralentí en frío y el arranque delvehículo.

Lleva dos elementos de reglaje: El surtidor de gasolina (Gs) y el surt idor de aire (Ga) (fig. 5).Hay que utilizarlo en tanto que el motor no ha alcanzado su temperatura normal de utilización.Según los tipos de carburador, la utilización del starter es diferente:

a— Starter simple.

La acción sobre el tirador del starter provoca la rotación de un juego de discos, que tienen una sola posi-ción de riqueza (con este modelo, el mando debe tirarse «a fondo», starter en circuito). Bajo ningún concepto,debe colocarse el tirador en una posición intermedia, (fi 6).

Flotador

Fig. 5

Mezcla Aire-Gasolina

Tirador y disco del bistorte.

Fig. 6

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b— Bistarter.

Este modelo tiene dos posiciones de riqueza:

—• Abierto completamente (posición de puesta en marcha), la mezcla es muy rica y permite el arranquecuando el motor está completamente frío.

— Abierto a medias (posición señalada por un ligero bloqueo de la palanca de sta rter), sensiblementemenos rica; esta posición debe utilizarse cuando el motor está ya tibio, sea después de un cierto tiempo defuncionamiento en la posición precedente, o bien después de una parada corta, cuando el motor no se ha enfriadodel todo (fig. 6).

c—Starter progresivo.

La riqueza de la mezcla varía según la posición del tirador. El empobrecimiento de la mezcla se realizaprogresivamente durante todo el recorrido del tirador (fi 6).

d — Starter progresivo con dispositivos especiales.

Para determinadas aplicaciones se utilizan versiones modificadas del starter progresivo.

Con el fin de obtener una mejor respuesta cuando se acelera con el starter todavía en acción, el starterprogresivo puede dotarse de una válvula para la introducción (pos. a fig. 7) o la exclusión (pos. b a fig . 7) delaire empobrecedor en el starter.

En algunos casos existe también un conducto especial en el espacio comprendido entre el disco y el difusordel carburador, por encima de la mariposa. A través de este conducto, llamado orificio de compensación, con elstarter accionado se envía una cantidad complementaria de combustible al difusor, después de la apertura de lamariposa. Con ello se favorece la puesta en marcha.

Para tener una mezcla muy rica en el momento del arranque y un empobrecimiento sucesivo inmediato puedeemplearse en ocasiones un pequeño pistón de empobrecimiento, que entra en acción rápidamente después de lapuesta en marcha dei motor .Esta aplicación se describe ampliamente en los puntos e) y f) relativos al starterautomático.*1

a) Posición de arranque en frío.

1 Disco del starter.

2 Palanca del starter.

3 Orificio calibrado del disco.

4 Orific io de progresión.

5 Orificio de compensación.

6 Surtidor del starter.

7 Entrada de la gasolina.

8 Válvula de aire empobrecedor.

9 Entrada del aire del starter.

10 Entrada de aire principal.

b) Posición intermedia.

Fig. 7

8


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Se diferencia del starter con mando manual, vis to anteriormente, por ser accionado el disco del starter poruna lámina bimetálica, deformable bajo la acción de la temperatura de los gases de escape.

El bimetal (3) se halla dentro de una caja aislada térmicamente; un extremo del bimetal se mantiene fijopara permitir le, cuando se eleva la temperatura de la caja, desenrollarse e imprimir al disco (1) a través deleje (2), un movimiento de rotación.

e — Starter automático por aire caliente.

Fig. 8. — Starter en posición de

arranque en frío.

El calentamiento del bimetal se efectúa por una circulación de aire caliente, gracias a un tubo (5) que seune por un extremo al cuerpo del autostarter y por el otro a un tubo refractario (6) en forma de U, introducidoen la corriente caliente del gas de escape.

Un extremo del tubo en U se une a la toma de aire del carburador.

La caja que contiene el bimetal está además unida al colector de aspiración por medio del canal (4).

De esta forma, la depresión que existe en el colector de aspiración, aspira el aire a través de un orificio

calibrado.La emulsión pasa a través de un canal (23), que toma el combustible de un pequeño pozo (30) alimentado

por el surtidor del starter; este pequeño pozo desemboca por su parte superior en la cuba de nivel constante, a través de un orificio calibrado (16).

La mezcla llega al motor a través de un canal (17) y el aire por el Ga (8).

Un pequeño émbolo (18) determina la sección de paso de la emulsión, según las condiciones de funcionamiento. El muelle (19), que mantiene este émbolo en suposición alta, está tarado de tal forma que, con las bajasdepresiones existentes en el colector de aspiración, el pequeño pistón permanece en su posición y deja al dscubier-to el canal (20).

Por el contrario, bajo fuertes depresiones, el émbolo es aspirado, y el paso a través de los orificios (25)del disco y del conducto que desemboca bajo la mariposa.se efectúa solamente a través del o rific io calibrado (21).

Con temperaturas frías y cuando el motor está frío, el émbolo ocupa la posición de la figura 8 y el discola posición de la figura 9, es decir, los orificios del disco (25), están en comunicación directa con los orificiosequivalentes previstos sobre el plano del carburador sobre el cual se apoya el disco. En el instante de la puesta enmovimiento, cuando, arrastrado por el motor de arranque, el motor empieza a girar, la depresión en el colectorde aspiración es relativamente baja. El émbolo (18) conserva su posición alta (fig. 8) y la gasolina pasa por los

canales (23 y 20) mientras que el aire es calibrado por el orific io (8): la mezcla es, por consiguiente, muy rica.Por el contrario, apenas el motor se ha puesto en movimiento, la depresión aumenta al máximo, el émbolo

(18) es aspirado, y la gasolina llega solamente a través del orif icio (21), lo que trae como consecuencia el empobrecimiento de la mezcla.

A medida que el bimetal se caliente como consecuencia del paso del aire caliente, el disco empieza agirar, adoptando en seguida la posición de la figura 9b, en la cual sólo una parte de los orificios del disco se comunican con los orific ios del carburador, provocando así el empobrecimiento progresivo de la mezcla.

Al efectuar una aceleración, la mariposa del gas es abierta, o parcialmente abierta.

La depresión existente en el colector de aspiración disminuye. El émbolo (18) se desplaza y se asegurael paso de la gasolina a través del canal de sección mayor (20).

Este aumento de sección del paso asegura, con un mayor suministro de gasolina, una buena respuesta. Mientras el starter está abierto, la acción del bimetal prosigue, hasta que los orificios del disco no se comunican ya conlos orificios del plano de acoplamiento (fig. 9c), en cuyo instante el starter queda totalmente fuera de circui to.

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En la gama de producción SOLEX existe también un modelo de autostarter eléctrico.

Su funcionamiento es similar al del autostarter por aire caliente, con la diferencia de que el bimetal es calentado, no por el aire, sino por una resistencia eléctrica que toma la corr iente del sistema de encendido del motor.

El autostarter eléctrico puede funcionar, según las aplicacionas, a 6 ó 12 voltios.

f — Starter automático eléctrico.

o) b)

Fig. 9

c) Starter

cerrado (pleno gas).

B — Estrangulado!-.

El estrangulador de arranque, con mando manual o automático, permite obtener un arranque en frío óptimo. incluso a temperaturas extremadamente bajas, sin ninguna modificación de la regulación, un ralentí correcto enfrío y una rápida respuesta del motor.

Los diversos sistemas de estrangulador aplicados a los carburadores SOLEX utilizan el carburador principalentero como carburador de arranque.

Los tipos a) y b) descitos a continuación son de mando normal, y el tipo e) de mando automático,a) Estrangulador simple

El mando por cable ha sido estudiado, o bien para obtener, por medio de un sistema de palanca, leva ymuelle, la adopción de una posición Intermedia correspondiente a una apertura parcial de la mariposa y del estrangulador, o bien para permitir un desmontaje fácil de la tapa de la cuba, suprimiendo toda la tirantería de unióncon el cuerpo de la cuba.

El dispositivo, constituido esencialmente por un estrangulador VI, que puede cerrar totalmente la entradade aire principal del carburador, funciona de la manera siguiente:

En el momento del arranque en frío, el tirante de mando del estrangulador se estira a fondo y los diversoselementos ocupan las posiciones indicadas en la figura 11a.VVI

V Mariposa.

VI Estrangulador.

Fig. 10. — Esquema de carbura

dor con estrangula

dor simple.

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La palanca (2) queda libre de la acción del tope (3) y el estrangulador se cierra bajo la acción del muelletarado (7). La mariposa adopta una posición de apertura que permite el arranque a bajas temperaturas.

En el rranque, la depresión creada por el movimiento de los pistones en los cilindros provoca una ligeraapertura del estrangulador, equilibrada por el muelle tarado (7), lo que asegura una alimentación correcta del motor, permitiéndole girar sin riesgo de detenerse.

Después del arranque, se aloja parcialmente el tirador, y el muelle (5) hace que los elementos se dispongan en las posiciones indicadas en la figura 11b.

El estrangulador adopta entonces una posición de apertura parcial y la mariposa, solicitada por la leva dela palanca (4) que actúa sobre el perno (6) de la palanca de tope (la cual está fi jada al eje de la mariposa),

adopta una disposición que asegura un régimen de ralentí acelerado necesario para el funcionamiento correcto delmotor, en tanto este último no haya alcanzado una temperatura suficiente.

Cuando el motor está muy callente y el tirante se ha presionado a fondo, los diversos elementos ocupanlas posiciones indicadas en la figura 11c.

Arranque en frío Ralenti acelerado

El estrangulador está entonces completamente abierto y la mariposa se encuentra en la posición de ralentínormal, mientras que el tornillo de tope está en contacto con la lengüeta fija (1).

—» a

Al poner en movimiento un motor tibio , colocar el estrangulador en la posición Intermedia, y cuando searranca con el motor caliente, efectuar el arranque con el estrangulador totalmente abierto.

b) Estrangulador con válvula

Sobre el estrangulador, tal como se ha descrito en el punto a), hay montada una válvula (Cl), mantenida enposición por un muelle tarado.

En las primeras explosiones, la depresión creada por el movimiento de los pistones en los cilindros, provoca la apertura de la válvula (Cl), lo que permite el paso de aire adicional por la mezcla suministrada por el sis tema principal: así se asegura una alimentación correcta del motor.

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c) Estrangulador automático

Está constituido por un estrangulador excéntrico (VI) colocado en la entrada principal de aire del carburador.Por esta causa está sometido:

— por una parte a la depresión que se crea en el interior del carburador, cuando se arranca el motor, quetiende a abrirlo:

— por otra parte a la tensión, variable según la temperatura, de un bimetal (B) que tiende a mantenerlofijo.

Un muelle (r) proporciona un aumento del par de cierre del estrangulador.

La depresión, que actúa en el conducto sobre el sistema de suministro principal, provoca la actuación de esteúltimo: la gasolina que de esta forma se proyecta, adicionándose al aire que deja pasar el estrangulador, que se

B Bimetal.C Leva.r Muelle.T Tirante.V Mariposa.VI Estrangulador.1 Cuerpo de starter.

2 Cámara.3 Palanca del estrangulador.

Fig. 13 — Esquema de carburador con estrangulador auto-mático.

abre bajo el efecto de esta misma depresión (el ángulo de apertura viene controlado por la tensión del bimetal(B) y del muelle (2 )) , forma una mezcla que asegura la puesta en movimiento del motor.

Cuanto más baja es la temperatura (tensión más importante del bimetal que mantiene cerrado el estrangulador), más rica es la mezcla de arranque introducida en los cilindros.

Esta mezcla es controlada por la apertura posit iva de la mariposa, mandada por una leva (C) unida por untirante al muelle (T), con la palanca de tope del ralentí acelerado. La leva (C) está a su vez unida a la palancadel eje del estrangulador (3) por medio de un muelle (r).

A las primeras explosiones, un pistón, sometido a la depresión por debajo de la mariposa, añade su accióna la de la excentricidad del estrangulador (VI), oponiéndose al par resistente del bimetal (B) y del muelle (r) .

Esta acción combinada permite la apertura del estrangulador en un grado determinado.

La apertura del estrangulador obtenida de esta forma, aumenta el paso del aire y disminuye la depresiónsobre el sistema de suministro principal. Así se produce una disminución importante de la riqueza de la mezcla,lo que permite al motor continuar girando sin riesgo de calarse o detenerse.

El bimetal (B) se calienta por la conductibilidad del cuerpo (1), calentado a su vez por una corriente deaire callente tomada de la culata del motor, y que circula por la cavidad (2). Al calentarse el bimetal (B), su tensión disminuye hasta quedar to talmente anulada: la acción conjunta de la depresión sobre el pistón y sobre la excentricidad del estrangulador (VI) mantiene abierto este último.

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La leva (C) tiene un desplazamiento angular correspondiente al del estrangulador (VI) . Cuando el estrangula-dor está totalmente abierto, la mariposa (V) adopta su posición de ralentí normal.

En este momento el dispositivo de arranque queda fuera de acción.

Se recomienda, antes de cada arranque del motor, montar el dispositivo, presionando una sola vez el pedaldel acelerador casi un tercio de su recorrido, para liberar la leva (C), sometida a la acción del sistema de retornodel mando de la mariposa, para permitir que el estrangulador adopte la posición de arranque y disponer la mariposa (V) en su posición de apertura correcta.

Para la descripción del estrangulador automático, realizado en diversas versiones según la aplicación, véasela ficha técnica correspondiente a cada tipo de carburador que lleve montado este dispositivo.

NOTA.—Para la puesta en marcha en frío:

Con el starter SOLEX, es indispensable que la mariposa de gases esté cerrada.

Con el estrangulador, al contrario, es conveniente colocar la mariposa de gases en una posición de abertura parcial.

3 RALENTI

A — RALENTI CON REGLAJE DE GASOLINA

El ralentí comprende cuatro elementos de reglaje:

— El surt idor de ralentí (g).

— El calibrador de aire (u). — El torn illo tope de cierre de la mariposa (Z),

que regula la velocidad del motor.

— El torn illo de riqueza de ralentí (W) que actúasobre el caudal de mezcla que suministra el surtidor de ralentí y el calibrador de aire (fig. 14).

PARA REGLAR EL RALENTI

Nunca se da demasiada importancia al buen reglajedel ralentí. Un ralentí mal reglado puede, con los mejores carburadores, traer consigo graves inconveniente defuncionamiento. Por lo tanto, aconsejamos poner el mayorcuidado en esta operación.

El reglaje del ralentí debe ser hecho sobre motor

caliente, de la manera siguiente:

— Actuar ligeramente sobre el torn illo tope (Z)para situar el motor aproximadamente al régimen de ralentí.

Fig. 14

— Aflojar o apretar el torn illo de riqueza (W) para obtener la velocidad del motor más elevada, manteniendo fijo el tornillo (Z).

Si el tornillo (W) está demasiado flojo, se traduce por una pérdida de revoluciones, acompañada de humonegro en el escape (mezcla demasiado rica).

Si el torn illo (W) está demasiado apretado, se traduce por una pérdida de revoluciones llegando a calar elmotor (mezcla demasiado pobre).

La mejor posición es la que corresponde al régimen máximo del motor.

— Si después de haber efectuado este reglaje, el régimen del ralentí aparece demasiado elevado o demasiado bajo, de nuevo es necesario actuar sobre el tornil lo (Z), aflojándolo o apretándolo ligeramente

según el caso, para reducir o aumentar el régimen. Después modificar nuevamente la posición del tornillo (W), procediendo tal como se ha Indicado anteriormente hasta conseguir el régimen deseado.

El ralentí del motor caliente debe estar reglado para un régimen comprendido entre 550 y 650 r.p.m., segúnsea la cilindrada. Este régimen se indica generalmente en los folletos de Instrucciones de los fabricantes de automóviles.

Un cuenta-revoluciones portátil facilita las operaciones citadas y permite realizar de manera muy precisa elreglaje del ralentí. Recomendamos Insistentemente su empleo.

NOTA.—Para obtener un ralentí correcto, es indispensable que el motor, el encendido y el carburador, esténen buen estado.

Antes de proceder al reglaje del ralentí es esencial verificar:

— La estanqueidad del motor (Fugas en las válvulas).

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— El estado de los platinos y de las bujías, asi como la separación de los electrodos de estas últimas(reglaje promedio 6 a 7/10 de mm.].

— El reglaje del punto de avance inicial.

— El surtidor de ralentí (ver que no esté obstruido y que sea del diámetro previsto).

Para estas características, consultar las instrucciones de los Constructores.

B — Ralentí con reglaje de aire.

Algunos tipos de carburadores verticales y horizontales, de fabricación más antigua, pueden tener un ralentícon reglaje de aire. En este caso los elementos de reglaje son:

— el surtidor de ralentí (g)

— el tornillo de reglaje de aire del ralentí (W)

— el torni llo de reglaje de la mariposa al ralentí (Z).

1 Entrada de aire del ralentí.

2 Tornil lo de reglaje de aire del ralentí.

3 Surtidor del ralentí.

4 Tubo de emulsión con surtidor principal.

5 Entrada de la gasolina.

6 Paso principal de aire.

Fig. 15*1234

Para el reglaje de estos carburadores se procede de la manera siguiente:

1) Calentar el motor hasta la temperatura normal de funcionamiento.

2) Actuar sobre el tornillo de regulación de la mariposa (Z) para obtener un número de revoluciones cercano al que se desee.

3) Aflojar el torni llo de regulación del aire (W) hasta que el motor empiece a girar irregularmente, y entonces apretarlo hasta que el motor gire con regularidad.

Obsérvese que el tornillo (W) actúa de modo Inverso al de la versión con reglaje de gasolina.

4) Actuar sobre el torn illo (Z) para llevar el motor al régimen de ralentí deseado.

a) BY-PASS

Hay que recordar que la posición de los orificios del by-pass condiciona en general la calidad de la progresión, es decir, el paso de ralentí a la marcha normal del motor.

La posición del o de los orificios del by-pass puede ser diferente de un tipo de motor a otro. Así pues, uncarburador nuevo puede no convenir a un tipo de motor desde el punto de vista de la posición del o de los orificios del by-pass.

Cuando se presenta alguna dificultad en la progresión y se constata un «bache» en una aceleración lenta,tratar de inmovilizar la mariposa en la posición de este «bache», actuando, por ejemplo, sobre el tornillo de reglajedel ralentí (Z). Desmontar el carburador y ver dónde se encuentra el borde de la mariposa en relación con elorificio del by-pass.

14


15/36

En general, el «bache» en la aceleración se produce:

— Bien cuando la mariposa ha sobrepasado el orific io de by-pass y el surtidor principal no ha entrado todavía enfunciones (fig, 16).

— O bien, al contrario, cuando la mariposa no ha alcanzado aún el orific io de by-pass (fig. 17).

Damos a continuación la posibilidad de acercar o de alejar el orificio de by-pass del borde de la mariposa.

Si se quiere que el orificio de by-pass no quede bajo la mariposa más que para una abertura mayor, es suficiente hacer un taladro en la mariposa, lo que permite cerrarla un poco más cuando el motor gira en ralentí(figura 18). Esto permite remediar el primer caso indicado anteriormente.

Un orificio practicado en la mari-

posa hace dar suministro al orificio de progresión más tardíamente.

Efectuando una limadura en la mar i-

posa se hace dar suministro al orifi-cio de progresión más rápidamente.

Fig. 19

Por el contrario, para aproximar el orificio de by-pass al borde de la mariposa, es decir, para que este agu jero de by-pass se encuentre bajo la mariposa para una abertura más pequeña, es necesario limar el borde de lamariposa (fig. 19). Esto permite remediar el segundo caso.

b) Ralentí de un surt idor y de dos surtidores.

La mayor parte de los carburadores tiene prevista la toma de gasolina del ralentí por debajo del surtidorprincipal. Esta disposición hace que, en el funcionamiento normal, el aire secundario admitido en e1 circu ito del ralentí para la preparación de la mezcla sea escaso :1a mezcla, en consecuencia, viene determinada por el surt idorprincipal y el sistema se denomina «de un solo surtidor».

Por el contrario, se tiene el sistema «de dos surtidores» cuando el carburante del ralentí se toma directamente de la cuba: en este caso el circuito del ralentí es totalmente independiente del surtidor principal y estátambién en funcionamiento durante la marcha normal.

Es obvio decir que, para esta disposición, se precisa un reglaje del ralentí especialmente preciso.

Con respecto al mismo motor, el surtidor principal del sistema «de dos surtidores» será evidentemente menor que el del sistema «de un surtidor».

4 LOS CIRCUITOS DE MARCHA NORMAL Y DE POTENCIA

El circuito de marcha normal queda ¡lustrado en la figura 20.

Los elementos de reglaje son los siguientes:

a) Difusor de aire (K).

b) Dispositivo de emulsión que comprende:

El surtidor principal (Gg),

El ajuste de automaticidad (a).

El tubo de emulsión (s).

15


16/36

a) Elección del difusor

Después de haber determinado el diámetro dei carburador, es necesario escoger el difusor o venturi óptimo(K). Si se dispone de un banco de pruebas dinamomètrico, conviene recurrir al difusor que da una potencia inferiorde un 3 a un 4 % a la máxima que puede dar el carburador con difusores superiores. Es una garantía de buenacarburación para un automóvil de turismo.

Si lo que se busca es el mayor rendimiento, hay que escoger el menor difusor que dé la máxima potencia.En el transcurso de las pruebas, utilizar surtidores de gasolina (Gg) suficientemente grandes para que la potenciano se vea disminuida por una mezcla demasiado pobre.

Evitar igualmente que haya mucho exceso de gasolina, aunque la influencia de una mezcla demasiado ricasobre la potencia no sea muy sensible.

Si no se dispone de un banco de pruebas, calcular el diámetro del carburador tal como se indica en el capítulo 2, párrafo c, y multiplicar el resultado por 0,8.

En el ejemplo que se ha citado de un carburador de 1.200 cm3, se ha encontrado que el diámetro ideal erade 30 mm. El difusor que ha de servir de punto de partida del reglaje deberá ser: 30 x 0,8 = 24 mm.

NOTA. — Si el difusor utilizado es del tipo «doble difusor», como en el caso de ciertos tipos de carburadores, aumentar en 2 ó 3 mm. el diámetro obtenido de la manera indicada más arriba.

En general, el mejor difusor se situará alrededor de esta dimensión.

A part ir de estos datos, buscar, sobre carretera, el difusor más pequeño que proporcione al vehículo la máxima velocidad.

NOTA. — Los difusores son distintos según el tipo y el diámetro de los carburadores. Hágase referencia a losnúmeros de catálogo indicados en nuestras fichas técnicas.

b) DISPOSITIVO DE EMULSION

Elección del surtidor principal y del ajuste de automaticidad

Para determinar estos dos elementos, se podrá tomar la base de reglaje siguiente:

La dimensión del surtidor principal (Gg) es igual a cinco veces el diámetro del difusor standard (sin dobledifusor) expresada en milímetros.

16


17/36

Ejemplo: Para un difusor (K) = 23, Gg = 24 X 5 =120.

El ajuste de automaticidad (a) es Igual a Gg + 60, salvo para los carburadores con dispositivo de emulsióntipo IDS, en los que es igual al Gg.

En el caso general del ejemplo, a = 120 + 60 = 180.

La influencia de estos dos elementos: surtidor principal y ajuste de automaticidad, está indicada en lascurvas 1 y 2 (fig. 21).

La curva 1 indica la influencia del surtidor principal. Puede verse que una variación del surtidor principaldesplaza la curva de consumo del vehículo verticalmente y de manera sensiblemente paralela a sí misma, de talmanera que un aumento del surtidor principal enriquece la mezcla aproximadamente en las mismas proporciones

en los bajos y en los altos regímenes.

Litroi

por 100 k.

Fig. 21

La curva 2 demuestra la influencia del ajuste de automaticidad que es mayor en los regímenes elevados queen los regímenes bajos. Una variación del ajuste hace bascular la curva alrededor de su origen.

Naturalmente, cuanto menor es la automaticidad (a), mayor es la depresión reinante en el surtidor (Gg) ymás se enriquece la mezcla.

Como se ha mencionado, este fenómeno es más acentuado en los regímenes altos que en los bajos.

Tubo de emulsión

Aunque esta pieza sea, efectivamente, una pieza del reglaje, su acción es mínima y es dif íci l hacer recomendaciones particulares para la elección de un tubo de emulsión.

Utilizar el tubo de emulsión indicado en los cuadernos de reglaje y fichas técnicas SOLEX o, si no hay indicación, un tubo de emulsión standard.

No debe cambiarse el tubo de emulsión de origen a no ser que se trate de suprimir algún defecto secundario a menudo difícil de determinar (pequeñas aceleraciones progresivas imperfectas, etc.). Solamente puedendarse algunas directrices generales.

Si en una pequeña aceleración progresiva se nota un «golpe», es debido frecuentemente a que hay un exceso de gasolina que puede ser debido a la bomba de aceleración o al sistema de emulsión. Si la bomba de aceleración está eliminada (caso de un carburador que no la tenga), es interesante utilizar un tubo de emulsión con orificios grandes en la parte superior y, eventualmente, tapado en la parte inferior. Los tubos de emulsión cortos serecomiendan en los carburadores que alimentan uno o dos cilindros. Por lo demás, los carburadores para carreras ya están equipados con estos tubos de emulsión.

(Para especificaciones sobre tubos de emulsión, consultar la nomenclatura n.° 602).

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Esquema de los diferentes montajes de los surtidores

M O N T A J E 1 2

Fig. 22

M O N T A J E 21

Fig. 23Portasurtldor

Por -montaje de los surtidores» se entiende la dis

posición de los elementos de reglaje. En los diversos

tipos de carburadores SOLEX, los elementos por separado

pueden adoptar disposiciones diversas, aún permanecien

do invariable el principio de funcionamiento.

MONTAJE 12 (fig. 22)

Se adopta esta disposición en algunos carburadores

verticales y horizontales. El montaje 12 comprende el por-

tasurtidor, el surtidor principal G y el capuchón cubresur-

tidor A.

El surtidor principal G y el tubo de emulsión s for

man un elemento único, indicado por dos números (por

ejemplo 100x51). El primer número se refiere al caudal

del orificio taladrado Inferior y el segundo, puramente con

vencional, a la disposición y medida de los orificios de

emulsión laterales. Estos orificios regulan el empobreci

miento automático de la mezcla por medio del aire de

compensación que, a su vez, viene calibrado por los ori

ficios laterales del capuchón cubresurtldor A.


Este tipo está previsto para la gran mayoría de los

carburadores invertidos modernos.

Consiste en un soporte de forma especial para el

tubo de emulsión (s) y el calibrador de aire (a) y en un

portasurtidor con surtidor principal Gg.

El tubo de emulsión está situado en el soporte o

grupo emulsor, y se mantiene en posición por el calibra

dor de aire atornillado sobre el soporte.

En algunos tipos de carburadores el tubo de emul

sión (s) y el calibrador de aire principal (a) son solidarios.


Para carburadores horizontales.

El montaje 22 se diferencia del montaje 20 por un

cambio de posición del ajuste de automaticidad (a). En

efecto, en lugar de estar colocado bajo la cuba, el ajuste

está roscado sobre la tapa de cuba y el tubo de emul

sión (s) —que atraviesa el difusor (K)— puede des

montarse.

MONTAJES DE TIPOS PARTICULARES

Pasemos a examinar ahora algunas soluciones re

cientes adoptadas en carburadores SOLEX de fabricación

especial.

—


19/36

Para algunos tipos de carburadores invertidos, tales

como el IDS de origen francés y los PDSI (fig. 25) y

DDIST (fig. 26) de origen alemán, se ha aplicado el si

guiente sistema: el surtidor principal está atornillado so

bre el fondo de la cuba y generalmente sólo se puede

tener acceso a él desmontando la tapa de la cuba.

El tubo de emulsión, por el contrario, está montado

lateralmente, algo inclinado: queda introducido de forma

inamovible en el depósito de emulsión, cuya parte superior está en comunicación con un difusor central (difusor

doble), que desemboca en el difusor K. La alimentación

del depósito se asegura por medio del surtidor principal.

El ajuste de automaticidad principal está también

colocado lateralmente y se comunica con la parte supe

rior del depósito de emulsión.

Fig. 25 TIPO PDSI

a Ajuste de automaticidad.

g Surtidor de ralentí.

Gg Surtidor principal.

K Difusor,

s Tubo de emulsión.

W Tornillo de reglaje de la mezcla.

Fig. 26 TIPO DDIST

En la figura 27 podemos examinar el montaje adoptado en los carburadores horizontales de la serle PFIN(aplicados por ej. en el Volkswagen 1500). Este montaje consiste en un portasurtidor con el correspondiente surtidor principal, un pequeño tubo de emulsión y un calibrador de aire (ajuste de automaticidad).

El portasurtidor principal con el surtidor está colocado en la parte inferior de la cuba, mientras que el tubo

de emulsión está montado en una cavidad situada en la parte superior. El tubo de emulsión se introduce en sualojamiento a través de un orificio practicado en la tapa de la cuba y queda fijado en posición por el ajuste deautomaticidad.

Un segundo canal, paralelo a la cavidad citada anteriormente, conduce la mezcla hasta el doble difusorcentral. Los dos canales están unidos por un conducto transversal por encima del nivel del carburador, siendoesto Indispensable para lograr el funcionamiento de éste

En la fig. 28 se ¡lustra el montaje especial del sistema de emulsión en el carburador tipo 18-32 HHD aplicado en los motores NSU-Wankel.

Consiste en dos surtidores principales correspondientes al primer y segundo cuerpo, y en los dos tubosde emulsión con los correspondientes ajustes de automaticidad.

El combustible para el primer cuerpo se toma por debajo del surt idor principal del segundo cuerpo. Todoslos surtidores y tubos mencionados son fácilmente accesibles.

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- Portasurtidor Go (J can . ) Gg ( I I ca n . )

Fig. 27 Fig. 28

Examinemos todavía otros dos interesantes montajes:

El primero hace referencia a los carburadores de doble cuerpo horizontales (como los del tipo PHH): consiste en dos surtidores principales, dos tubos de emulsión con ajustes de automaticidad y dos or ific ios de salidade la emulsión dentro de los difusores centrales dobles.

Los dos portasurtidores con los surtidores principales están colocados en la cuba, mientras los dos tubosde emulsión con los ajustes de automaticidad están fijados a la tapa de la cuba, y se suministra cada uno de lacámara propia mecanizada en la cuba.

El segundo se aplica en los carburadores SOLEX invertidos del tipo Pl de origen alemán.

Este montaje se diferencia de los sistemas normales por el hecho de que los surtidores principales, lostubos de emulsión con los ajustes de automaticidad, el surt idor de ralentí con los correspondientes ajustes estánmontados en un pequeño bloque que se fija en el cuerpo de la cuba.

El bloque se introduce en el cuerpo por la parte superior, haciéndolo pasar a través de la tapa de la cuba.

a Ajuste de automaticidad.

s Tubo de emulsión,

u Automaticidad del ralenti.

K Difusor.

Gg Surtidor principal.

W Tornillo de regulación de la mezcla.

Fig. 29

20


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5 BOMBA DE ACELERACION

Las bombas son necesarias con frecuencia para una buena aceleración y tanto más útiles cuanto más largasson las tuberías de admisión. Para los automóviles de carreras, en los cuales los colectores de admisión son extremadamente cortos, se ha demostrado frecuentemente que la bomba podía suprimirse sin perjudicar la calidadde la aceleración.

La bomba de aceleración SOLEX con membranas, puede ser accionada por la variación de la depresión enel co lector de admisión (bomba neumática, fig. 31) o bien mecánicamente (fig. 32) por medio de una pequeña bielasolidaria del eje de la mariposa de gases del carburador.

En todas las bombas de aceleración de los carburadores SOLEX, se puede reglar el volumen inyectado yia duración de la inyección. La duración de la inyección se regula por el tamaño del surtidor de bomba (Gp). Evi

dentemente, cuanto más pequeño sea éste, más tardará la gasolina a pasar de la bomba al colector. El surtidor debomba (Gp) es, como término medio, de un diámetro igua! a un tercio del diámetro del surtidor principal, sin que.en la práctica, pueda ser inferior a 35.

C' Asiento de bola

Gp Surtidor de bomba

H Válvula de la bomba

M Membrana de la bomba

r Muelle

BOMBA DE MEMBRANA.

DE MANDO NEUMATICO

Fig. 3)

2)


22/36

BOMBA DE MEMBRANA, DE MANDO MECANICO TIPO 2

Fig. 32

C1 Asiento de bola

i Inyector

GP Surtidor de bomba

I Palanca de bomba

M Membrana de bomba

De todas maneras el diámetro de este surtidor varía notablemente según los tipos de los motores, sobretodo en las bombas de aceleración especiales, tipos 3 y 4, de las que haremos mención más tarde.

El volumen inyectado se regula, en las bombas accionadas mecánicamente, por la longitud útil de la varillade bomba en cuya extremidad roscada se ha previsto una tuerca de reglaje. En las bombas neumáticas, el volumen queda determinado por la posición de una válvula (H) en el eje de membranas.

La mariposa está en posición de carga parc ial v la válvula cerrada: no hay suministro suplementario de gasolina.

b) La mariposa está en la posi-ción de plena carga y la vál-vula abierta: hay aspiración para el enriquecimiento.

BOMBA CON DISPOSITIVO ENRIQUECEDOR DE VALVULA DE DISCO

Fig. 33

Las bombas de aceleración, accionadas por el eje de la mariposa, se fabrican en distintos modelos, según

los tipos de carburadores y se caracterizan por las cifras siguientes:5 = Bomba con capacidad reducida para carburadores de 32 (distancia entre ejes de los torn illos de fija

ción 27 mm.).

7 = Bomba con capacidad «normal» para carburadores de 32 (distancia entre ejes de los tornillos de fijación 27 mm.).

8 = Bomba para carburadores de 35, 40 y 46 mm. (distancia entre ejes de los torn illos de fijación 35 mm .).

9 = Bomba para carburador de doble cuerpo de 30 mm. (distancia entre ejes de los tornillos de fijación35 mm.).

Además, los dispositivos enriquecedores o empobrecedores de plena carga se pueden combinar con lasbombas y se marcan entonces de la manera siguiente:

— o bien la bomba no lleva ninguno de estos dispositivos y la cifra característica del modelo va seguidade la cifra 2 (bombas 52, 72, 82, 92);

22

-


23/36

— o bien la bomba lleva un dispositivo enriquecedor de plena carga, y la cifra característica va seguida dela cifra 3 (53, 73, 83, 93);

— o bien lleva un dispositivo empobrecedor de plena carga y la cifra característica va seguida de la cifra 4(54, 74, 84, 94).

Las bombas tipo 2 se recomiendan, en principio, para los carburadores que alimentan 4 cilindros enlos automóviles de turismo.

Las bombas tipo 3, con dispositivo enriquecedor, se recomiendan especialmente para los carburadoresque alimentan 4 cilindros en motores sport y para carburadores que alimentan 6 cilindros, 8 cilindros o un

compresor.Las bombas tipo 4, con dispositivo empobrecedor se recomiendan, en general, para los carburadores

que alimentan 1, 2 ó 3 cilindros.

Para la inyección del combustible enviado a la cámara de emulsión hay previsto, por lo general, un tuboinyector, que puede ser alto o bajo.

Se denomina alto cuando desemboca a la altura del ajuste de automaticidad, es decir, en la zona de mínimadepresión, y se denomina bajo cuando desemboca en la sección más estrecha del difusor, o sea, en la zona demáxima depresión.

Como norma general, se utiliza el tubo alto para las bombas cuya última cifra es 2, y el tubo bajo para lasdemás.

Con la mariposa en la posición de carga parcial, la válvula queda abierta por lo cual se enriquece la mezcla.

b) Con la mariposa en la posición de plena carga, la válvula que-da cerrada con lo que la mez-cla queda empobrecida.

BOMBA CON DISPOSITIVO EMPOBRECEDOR DE VALVULA DE DISCO

Fig. 34

NOTA. — Algunos carburadores han sido previstos con bomba de dos surtidores [surtidor de bomba (Gp) ysurtidor de utilización (Gu)].

El surtidor de utilización (Gu) solamente se monta en el caso de que la calidad de la aceleración impone elempleo de un surt idor de bomba (Gp) relativamente importante, pudiendo ser causa de un excesivo empobrecimiento en utilización normal.

En este caso, consultar el fol leto n.° 49 (reglaje de carburadores con bomba de dos surtidores).

Si no hay ninguna indicación en nuestros cuadernos de reglaje, montar un surtidor de utilización sin taladrar (Gu ciego).

6 CORRECTOR COMPLEMENTARIO DE RIQUEZA

Algunos carburadores, con o sin bomba de aceleración, llevan un dispositivo complementario para corregirla relación aire-gasolina, en ciertas condiciones de funcionamiento especiales del motor, cuando no sea suficienteactuar sobre los elementos normales de reglaje.

Existen muchos tipos de correctores complementarios de riqueza, pero los más utilizados son los siguientes:

a) Enriquecedor de potencia o de plena carga.

Este dispositivo está constituido por una válvula de membrana (Cl) montada sobre la cuba del carburador,la cual inyecta gasolina bajo el efecto de la depresión en el sistema de emulsión principal, cuando la depresiónen el colector desciende por debajo de un cierto valor.

Este sistema permite girar con una relación de riqueza reducida cuando la mariposa está parcialmente abierta y con una relación de riqueza normal, necesaria para el correcto funcionamiento del motor a la máxima potencia, cuando la mariposa está totalmente abierta.

23


24/36

En otros casos, el circuito enriquecedor va en paralelo con el circuito del surt idor principal (fig. 36): cadacircuito dispone de un canal cilindrico, incluso en el cuerpo del carburador.

En el primer canal, al cual afluye el combustiblea través del surtidor principal Gg, están montados eltubo de emulsión (s) y el ajuste de automaticidad (a ).La salida de la mezcla tiene lugar a través de un pulverizador central.

El segundo canal, al cual afluye el combustible através del surtidor enriquecedor de gasolina, está cerra

do por su parte superior por el surtidor de aire enriquecedor.

Un conducto transversal actúa como puente deunión de este canal con el circuito principal. Mientras elmotor trabaja con carga parcial o bien a plena carga, peroa bajo régimen, funciona solamente el circuito principalde suministro.

Apenas ha aumentado la depresión, su acción, actuando sobre el tubo de emulsión, se transmite a travésdel conducto-puente, al c ircuito enriquecedor, provocandola aspiración adicional de emulsión de este circuito.

De este modo el enriquecimiento va aumentandoprogresivamente con el aumento del número de revoluciones y de la potencia.

Surtidor de aire enriquecedor

Difusor doble Gg

Surtidor enriquecedor

Surtidor de aire enriquecedor

Entrada gasolina

Entrada gasolina

Difusor doble

Surtidor enriquecedor

Fig. 36

24


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b — ECONOMIZADORE

Este dispositivo (fig. 37) está constituido esencial

mente por un tubo inyector (E) que se alimenta de gaso

lina, directamente, en la cuba de nivel constante del car

burador y desemboca en la entrada principal de aire del

aparato. Funciona por el efecto de la depresión creada

por el caudal de aire, cuando éste ha alcanzado un cierto

valor y solamente interviene a regímenes elevados del

motor.

El economizador permite conservar, en los regíme

nes elevados, una dosificación normal de la mezcla, ase

gurando al mismo tiempo una dosificación mínima a plena

carga del motor con regímenes reducidos.

Fig 37

c) Economizador gobernado

Este dispositivo está constituido por un circuito au

xiliar de gasolina que se alimenta de la cuba de nivel

constante, y desemboca, a través de un tubo E, en la

entrada principal de aire del carburador. La apertura y el

cierre de este circuito vienen gobernados por una válvula

de membrana Cl, sujeta a la depresión del colector, y por

un muelle tarado R.

Para que entre en acción el economizador goberna

do, es preciso que la válvula esté abierta, y que el paso

de aire por el conducto principal haya alcanzado un valor

suficiente, o sea, el que se obtiene a un régimen elevado

del motor, a plena carga, con la mariposa totalmente

abierta.

Un calibrador Ce regula el paso de gasolina a tra

vés del circuito.

Este economizador permite efectuar una marcha eco

nómica, con una relación de riqueza reducida, y la mari

posa totalmente abierta, a regímenes elevados, con la

riqueza de mezcla normal, necesaria para el correcto fun

cionamiento del motor a su máxima potencia.

Fig. 38

Hay que hacer notar, por otra parte, que no se pueden adaptar estos dispositivos citados a un carburador

que no los lleve de origen y también que los carburadores con enriquecedor de potencia o con Economizador

deben reservarse exclusivamente para los motores para los cuales han sido construidos y reglados.

6 - Reglaje del Carburador

Es necesario distinguir los casos en los cuales un cuerpo de carburador alimenta bien uno, dos o tres cilin

dros, bien cuatro cilindros corrientes, o bien cuatro cilindros sport, seis cilindros, ocho cilindros o un compresor.

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Ver la tabla siguiente y, según el caso, consultar los distintos párrafos que se indican, del presente capítulo.

Elementos de reglaje(Difusor y surtidores)

Número de cilindros alimentados por cuerpode carburador

1, 2, 3

Cilindros

4 cilindrosmotor

turismo

4 cil. (sport)6, 8 cilindros

1 compresor

V

Párrafo 3

er en el capitule

Párrafo 1

5

Párrafo 2

Tipo de bomba 4 2 3

Tubo inyector bajo alto bajo

1 — El cuerpo del carburador alimenta 4 cilindros en motor de turismo.

En este caso hay que operar de la forma siguiente:

En principio buscar el difusor que dé la mayor potencia (no escogerlo demasiado grande, sino, con preferencia, algo más pequeño).

Durante estas pruebas, uti lizar un surt idor principal (Gg) sensiblemente superior al que se ha encontradopor cálculo, pero conservando el ajuste (a) teórico correspondiente al surtidor calculado, de manera que se tengala seguridad de que no falte potencia por pobreza de la mezcla.

Cuando se ha determinado el difusor, disminuir el Gg sin tocar el ajuste (a), hasta que el vehículo no déla potencia encontrada al principio.

Montar entonces el menor surtidor Gg que dé la potencia. Así se obtiene un primer punto correcto A de lacurva característica de funcionamiento que se detalla en la curva 3 (fig. 39).

Sin embargo, el reglaje determinado de esta forma puede no ser bueno en todos los regímenes y en particular, en carga reducida, la curva característica puede ser la curva designada en el gráfico 3 por «Gg» y «a»cualesquiera.

Supongamos que esta curva no dé, en carga reducida, el mejor consumo posible. Para darse cuenta, essuficiente colocarse en un punto de funcionamiento normal, B, por ejemplo, correspondiente a una velocidad delvehículo igual al 75 % de la velocidad máxima.

Si se dispone de un banco de pruebas, ponerse al mismo régimen y a una potencia desarrollada sensiblemente igual a la mitad de la potencia máxima del motor.

A esta velocidad, cambiar el Gg determinado precedentemente y probar de utilizar un Gg más pequeño sintocar el ajuste (a).

SI el vehículo continúa funcionando de una manera convincente, disminuir el Gg hasta que se observen irregularidades en el funcionamiento (marcha inestable, algunas veces retornos al carburador, sensación de falta depotencia). Conservar entonces el surtidor que dé este consumo mínimo al 75% del régimen máximo, con lo queel régimen de funcionamiento queda en B1, sobre una curva paralela a la primera Indicada (se ha visto que uncambio del surtidor principal desplazaba la curva de consumo paralelamente a sí misma). Pero el punto A se hadesplazado a A', correspondiente a una mezcla demasiado pobre para la marcha a pleno gas. Se restablecerá lariqueza a pleno gas utilizando un ajuste de automaticidad (a) más pequeño que el que se ha montado para laspruebas. El punto A' volverá a A y el punto B' pasará a BJde forma que se obtendrá la curva de funcionamiento entrazo seguido indicada sobre el gráfico 3 (fig. 39).

Si al principio se hubiera constatado el fenómeno inverso, es decir, que la marcha reducida fuera demasiado pobre, sería preciso operar de manera inversa, es decir, comenzar por aumentar el surtidor Gg hasta obteneruna marcha correcta en carga reducida y después aumentar el ajuste (a) para restablecer la riqueza de la mezclaa pleno gas.

Ciertos motores pueden necesitar para la aceleración, el empleo de una bomba. Como sea que los carburadores SOLEX proporcionan, para los motores de 4 cilindros turismo, una mezcla conveniente tanto a pleno gascomo a marcha reducida, debe utilizarse una bomba de aceleración simple, que no lleve ningún dispositivo accesorio para corregir la riqueza de la mezcla.

Por ello es conveniente utilizar bombas tipo 2 con tubo inyector alto, de manera que el orificio de salidano esté muy sometido a la depresión y que el caudal de carburante que pase por este orificio' bajo el efecto de ladepresión, sea nulo o despreciable.

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2 — Un cuerpo de carburador alimenta un motor de 4 cilindros sport, 6 cilindros, 8 cilindros o un compresor.

En este caso, no se puede operar como anteriormente, puesto que el motor exige una gran diferencia deriqueza entre los regímenes de plena carga y los regímenes de carga reducida (fig. 39, gráfico 4). Es preciso,pues, operar de la manera siguiente:

Curvas de consumo de un vehículo «en palier«

Litro»

por 100 k

Fig. 39

Comenzar buscando el difusor como se indica en el párrafo 1, después ponerse seguidamente en carga reducida al 75 % del régimen máximo.

Buscar en este punto un Gg y un «a» que proporcionen una marcha correcta con el mínimo de consumo.

Utilizar obligatoriamente una bomba de aceleración del tipo 3 (con enriquecedor a fondo) que permita, cuando la mariposa está cerca de su máxima abertura, abrir un circuito de gasolina complementario.

Utilizar obligatoriamente, en este caso, un tubo inyector bajo.

Hacer la prueba del vehículo a la velocidad máxima, procurando conseguir esta velocidad recurriendo almenor surtidor de bomba (Gp) posible.

Sin el apoyo de la gasolina vertida por el tubo inyector bajo y calibrada por el surtidor de bomba, no esposible conseguir la velocidad máxima. No se podrá obtener sino después de haber determinado de forma juiciosala mejor dimensión de este surtidor.

Asegurarse seguidamente de que el surtidor en cuestión, permite las aceleraciones en todas las condiciones.

Se recuerda que es posible actuar sobre la cantidad de gasolina inyectada (ver capítulo 5).

3 — El cuerpo del carburador alimenta 1, 2 ó 3 cilindros.

Este es el caso general, cuando se trata de motores sport o de competición y se disponen varios carburadores en un motor.

En este caso, se produce lo contrario del párrafo 2, es decir, que, en general, la riqueza de la mezcla determinada para la plena carga es demasiado débil para la marcha a carga reducida (gráfico 5, fig. 40) y el reglajedeberá efectuarse entonces utilizando, en principio, una bomba tipo 4 (con empobrecedor a fondo) y un tubo inyector bajo.

Efectuar el reglaje como en el párrafo 1, pero con un surtidor de bomba (Gp), sin taladrar.

Establecer, con preferencia, un reglaje con Gg y «a» pequeños. Después, hacer rodar el vehículo al 75 %de su velocidad máxima (punto B del gráfico 5, fig. 40). SI la mezcla es demasiado pobre, reemplazar el surtidorde bomba (Gp) sin taladrar por un Gp de la dimensión necesaria para restablecer (siempre al 75 % de la velocidad máxima) una marcha normal.

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Influencio del montaje en

Si, por el contrario, la marcha es correcta, dejar elreglaje tal como ha sido establecido y montar una bombatipo 2 con tubo Inyector alto con lo que quedará asegurada la aceleración, sin corrección de la riqueza.

Con frecuencia, puede utilizarse un dispositivo decarburación que permite obtener una curva correcta sintener que recurrir a una bomba de tipo 4, con empobrece-dor a fondo. Esto es especialmente útil cuando se tratade carburadores muy simples o cuando la bomba de aceleración es perjudicial. En este caso se utiliza la disposi

ción llamada en «bijet», es decir, que el surtidor deralentí tiene la toma de gasolina, antes del surtidor principal en lugar de tenerla después. Esta disposición da,aproximadamente, los mismos resultados que la bombatipo 4, pero tiene menos posibilidades de reglaje, puestoque hay que mantenerse tributario del reglaje del ralentípropiamente dicho.

Solamente, algunos tipos de carburadores y, en particular los carburadores para carreras, llevan este dispositivo en bijet.

7 - Dispositivo de depresiónSobre muchos carburadores modernos de doble cuerpo con apertura diferencial de las mariposas, se aplica

un sistema neumático de depresión (o pulmón), que asegura la apertura de la segunda mariposa, y por lo tanto,la entrada en funcionamiento del suministro principal del segundo cuerpo, cuando la depresión (o sea, el caudalde aire) ha alcanzado, en el difusor del primer cuerpo, un valor determinado.

El esquema (fig. 41) ¡lustra la posición de tales elementos y su conexión con el carburador

El dispositivo comprende una membrana (me), un muelle tarado (m) (la tensión varía según las exigencias dela carburación) y un tirante elástico (t ), unido por un lado a la membrana, y por el otro, a través de una palanquería,al eje del segundo cuerpo. El dispositivo está unido por otra parte al primer cuerpo a través de un canal (c) quedesemboca en (o), a la altura de la parte más estrecha del difusor (K).

La depresión que se crea en el primer cuerpo, al alcanzar un cierto valor predeterminado, actúa, a travésde dicho canal, sobre la membrana, venciendo la resistencia del muelle y permitiendo la apertura de la segundamariposa.

El conductor del vehículo no puede de ninguna manera in fluir sobre el momento de la apertura: de esta

forma el sistema asegura la mejor progresividad de la aceleración.Un dispositivo de retorno, unido al eje de la mariposa del primer cuerpo, asegura la puesta fuera de cir

cuito del segundo cuerpo, cuando se suelta el pedal del acelerador.

El disposit ivo de depresión no debe desmontarse jamás: ha sido precisa una atención especial en el momento del montaje en el taller SOLEX, donde se han utilizado aparatos especiales de control, adecuados para garantizar un correcto funcionamiento. *V

c Conducto de toma de depresión.

K Difusor,

m Muelle tarado,

me Membrana pulmón,

o Orificio de toma de depresión,

t Tirante elástico.

V1 Mariposa del primer cuerpo.

V2 Mariposa del segundo cuerpo.

Fig. 41


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8 - Corrector altimétrico

Para la carburación de los motores de automóviles en niveles altos, es decir, hasta 4.000 mts., es posible,en la mayoría de carburadores SOLEX, montar el corrector altimétrico automático SOLEX, que existe en dos versiones:

Tipo A (fig. 42) que actúa sobre la gasolina;Tipo B (fig. 43) que actúa sobre el aire.

1 Aguja2 Cápsula manomètrica3 Tuerca de reglaje4 Freno de tuerca5 Espacio anular 6 Cabeza exagonal para

desmontaje del surtidor

Fig. 42

TIPO A

La riqueza de la mezcla, que aumenta con la altura, a causa del enrarecimiento del aire, se restablece automáticamente, frenando el caudal delsurtidor de gasolina (Gg) por mediode una aguja accionada por una cápsula manomètrica.

El corrector se monta en lugar delportasurtidor principal.

El reglaje se efectúa en Fábrica,en función del surtidor de que va provisto. No hay que modificar en ningúncaso este reglaje y hay que mantenerel surtidor de alimentación (Gg) deldiámetro para el cual el corrector hasido reglado inicialmente.

Cuando se pase pedido de un corrector altimétrico, indicar siempre, conel tipo exacto del carburador el número del surtidor principal que debe reemplazar.

Ajuste de automaticidad

Caja

Tapa de la caja

Diafragma

Muelle tarado

Cono

Cápsula manomètrica

Tuerca de reglaje

Freno de tuerca

Aireación

Calibrador

Tapón

Aguja

Arandela

Canal de alimentación

Espacio anular

Canal de automaticidad

TIPO B

Este corrector ha sido creado paraciertos tipos de carburadores de unmodelo nuevo que llevan el surtidorprincipal roscado directamente en elinterior de la cuba, en los que el corrector tipo A no puede utilizarse.

Permite hacer pasar un volumen deaire en el sistema principal de emulsión del carburador —variable segúnla altitud— que se suma al que suministra el ajuste de automaticidad (a).

El corrector tipo B, como el tipo A,se regla una vez por todas en Fábrica.Este reglaje no debe ser modificado

posteriormente.

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9 - Mando de avance por

depresión

En la mayoría de los carburadores SOLEX, ha sido prevista una toma de avance por depresión que no debe

ser utilizada más que si el distribuidor lleva un avance centrífugo y un corrector de avance por depresión. En estatoma se ha enmangado, generalmente, un tubo tapado por un tomillo que hay que quitar cuando se conecte latubería flexible hasta el dispositivo de corrección de avance por depresión del distribuidor.

10 - Interceptor del ralenti

Se trata de un dispositivo eléctrico intercalado en la canalización del ralentí, que ejerce la función de interceptar el flujo de la mezcla en dicha canalización, cuando se corta el encendido del motor. Ha sido diseñado paraque pueda montarse en todos los tipos corrientes de carburadores SOLEX.

Se atornilla en lugar del surtidor del ralentí y va unido por medio de un cable eléctrico al cuadro de mandos del vehículo. Actuando la llave de encendido, el dispositivo funciona como un surtidor de ralentí normal yla gasolina llega libremente al motor; cortando por el contrario el encendido del motor, una aguja cierra el orificiocalibrado y la gasolina deja de afluir al motor.

3 5 6 !1 Tornillo de contacto.

2 Tapón de cierre.

3 Surtidor de ralentí (especial).

4 Tornillo de corte de contacto.

5 Núcleo.

6 Cable.

7 Eje central.

8 Bobina.

Fig. 44

11 - Carburador-Regulador El carburador-regulador SOLEX se diferencia de un carburador SOLEX normal, por el montaje especial de la

mariposa que regula la admisión de los gases al motor. Esta mariposa es, al mismo tiempo, mariposa-regulador.Su forma es tal que los gases, al atravesar el carburador para ir al motor ejercen sobre ella una presión quetiene siempre tendencia a cerrarla. Pero, tal como se puede ver en la figura 45, hay un muelle que ejerce unatracción en sentido inverso... La mariposa queda, pues, sometida a dos fuerzas antagónicas. Cuando el régimendel motor es tal que la presión de los gases en el sentido del cierre iguala la tracción del resorte en el sentidode abertura, la mariposa, en equilibrio, se inmoviliza. Así, cuando el conductor apoya a fondo sobre el acelerador,la mariposa no puede sobrepasar esta posición de equilibrio. Si se desea bajar o elevar la velocidad máxima tolerada del vehículo, deberá cambiarse la posición de equilibrio de la mariposa, modificando la tensión inicial del muellepor mediación de las tuercas de regulación.

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CORTE EN SECCION DEL CARBURADOR-REGULADOR

Fig. 45

Detalle de

las piezas del regulador

1 Mariposa regulador

2 Cuerpo del carburador

3 Muelle del regulador

4 Varil la del muelle

5 Manguito del muelle

6 Tuerca de tensión

7 Alojamiento del muelle

8 Capuchón del regulador

9 Tope de inmovilización de las

piezas de reglaje

Si el conductor mantiene el acelerador a fondo, cuando el vehículo empiece una cuesta, la presión de losgases se debilitará y la mariposa podrá abrirse más. Al descender, al contrario, el cierre será más acentuado. Alprincipio de una aceleración la mariposa podrá abrirse totalmente y progresivamente irá tomando su posición deequilibrio, cuando el régimen del motor sea suficiente.

Puede verse en el esquema (fig. 45) que la mariposa está montada libremente en su eje gracias a un rodamiento de agujas, lo que le da la sensibilidad necesaria. Las tuercas de regulación de la tensión del muelle están

protegidas por una cubierta, cuyos tornillos de fijación están precintados. Se dispone así de una inviolabilidad tota l,pues las manipulaciones, como el bloqueo de la mariposa, son imposibles; sino el motor no puede funcionar.

Es aconsejable la utilización del carburador-regulador SOLEX en todos los casos en los que resulte improcedente que el conductor pueda sobrepasar una velocidad límite de seguridad o de larga duración del vehículo.

Este será el caso de todas las explotaciones que efectúen transporte de viajeros o de mercancías y paratodos los vehículos que se utilizan para reparto, pequeños transportes o representaciones: camionetas, furgones ovehículos comerciales.

Para el montaje, así como para la puesta a punto de la carburación (arranque en frío, ralentí, marcha normal) seguir las mismas instrucciones dadas en este librito para los carburadores de serie normal.

Para más información sobre el regulador, consultar el folleto 17 (descripción, funcionamiento y reglaje).

NOTA. — Siendo los elementos de reglaje del regulador especiales para cada tipo de motor, los carburadores con regulador SOLEX se sirven siempre reglados y precintados para los motores a los que han de ir destinados.

12 - Carburadores de doble cuerpoEn el Capítulo 4 se han hecho algunas referencias a los carburadores de doble cuerpo. Tomemos de nuevo

el tema para efectuar una exposición más detallada, haciendo la consideración especial de que la aplicación deestos carburadores a los motores modernos ha ido extendiéndose cada vez más ampliamente.

Recordemos que los carburadores de doble cuerpo se subdividen en tres clases principales:

a) De apertura simultánea de las dos mariposas.

b) De apertura diferencial mecánica.

c) De apertura diferencial neumática

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En la figura 47 se ilustra un carburador de doble cuerpo de un solo eje, es decir, de eje único

La palanca de mando, solidaria al eje de la mariposa, provoca, con cada movimiento, la rotación del propio eje, con la consiguiente apertura simultánea de las dos mariposas.

Fig. 48 Fig. 49

En la figura 48 se ilustra, por otra parte, el carburador de doble cuerpo con ejes separados.

Un sistema de mando adecuado, en este caso por sectores dentados, permite la apertura simultánea de lasdos mariposas.

b) En este tipo, solamente está directamente unida al pedal del acelerador la mariposa del primer cuerpo;

ia mariposa del segundo cuerpo está, en cambio, unida a la primera mariposa por un sistema de palanca. (Fig. 46).La apertura de la segunda mariposa se realiza mecánicamente cuando la primera está abierta un poco más

de la mitad.

c) Los carburadores de esta clase están dotados todos del dispositivo neumático de depresión tratado enel capítulo 7. (Fig. 49).

Los ejes de mariposa son, evidentemente, independientes uno de otro; el sistema de apertura es el sigu iente:

En primer lugar, se abre mecánicamente la mariposa del primer cuerpo, unida por la palanca de mando alpedal del acelerador; la segunda mariposa se abre, por el contrario, neumáticamente, o sea, solamente, cuando,como habíamos visto en el capítulo 7, el caudal de aire ha alcanzado en el difusor del primer cuerpo un valor biendeterminado.

Esta apertura viene mandada por el dispositivo de depresión, el cual está unido, por medio de un tirante elástico, al mando de la segunda mariposa.

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13 - Incidentes de funcionamiento

Nunca hay que temer un fracaso definitivo con el carburador SOLEX. No pueden producirse más que errores de montaje o de reglaje. En este capítulo se enumerarán algunas causas de mal funcionamiento que puedenvenir del carburador y sobre todo de otros órganos cuyas deficiencias pueden hacer creer en un mal funcionamiento del carburador.

V

Es preciso siem^e tener presente que el espíritu metódico debe presidir la busca de los incidentes. Hay

que evitar el hacer cambios simultáneos que darían como resultado quedarse en la incertidumbre en cuanto a lacausa del defecto apreciado.

FUGAS

Canalizaciones: Tubería perforada o desoldada. — Grifo que no cierra. — Junta de f iltro pocoapretada o defectuosa.

Nivel demasiado a lto: Punzón defectuoso, desgastado o de diámetro demasiado grande. — Impurezas que impiden el cierre del punzón. — Flotador perforado o demasiado pesado. — Flotador que seencalla.—-Porta-surtidor insuficientemente apretado. — Cualquier junta del carburador mal apretada o defectuosa. — Gasolina demasiado ligera. — Presión de la bomba demasiado fuerte.

ARRANQUE EN FRIO (difíci l o imposible)

Carburador: Falta de gasolina. — Bomba desencebada. — Calidad de la gasolina. — Entradas deaire adicional (eje de mariposa, junta de brida). — Mal reglaje. — Mal montaje. — Mal montaje deldisco del starter. — Mal reglaje del mando del starter. — Punzón encallado. — Cuba vacía por evaporación de la gasolina.

Encendido: Cualquier parte del c ircuito de encendido. — Batería descargada. — Mangeto o distribuidor en mal estado. — Falta de avance.— Bujías defectuosas o engrasadas. — Bujías mal regladas(4/10 magneto, 6 a 7/10 encendido bate ría).— Condensación de agua en las bujías (in terio r o exte-riormente). — Platinos mal reglados o deteriorados (separación 4/10).

Motor: Debe crear una depresión máxima, si no: a) Estanqueidad imperfecta (colector mal apretado ).— Juego en las guías de las válvulas.— Válvulas encalladas o rotas.— Bujías o segmentos defectuosos. —- Montaje de aparatos conectados en el colector de admisión. — b) Velocidad de arrastredel motor de arranque insuficiente: Batería defectuosa. — Motor de arranque defectuoso. — Calidad yviscosidad del aceite (muy importante). — Grasa demasiado espesa en las transmisiones. — Motorduro, nuevo o revisado. — Tubería de gasolina obstruida o aplastada.

ARRANQUE EN CALIENTE (difícil o imposible)

Llegada de gasolina insuficiente (canalización desencebada).—-Bomba desencebada (bolsas devapor o »vapor-lock»). — Surtidor de ralentí demasiado pequeño, obstruido. — Reglaje del ralentí de

masiado lento o demasiado pobre. — Ebullición de la gasolina en la cuba. — Colector lleno de gasolina(con carburadores invertidos, arrancar con mariposa totalmente abierta). — Encendido defectuoso.—Válvulas quemadas o deformadas.

MAL RALENTI

Reglaje incorrecto del carburador. — Desigualdades en las compresiones (válvulas). — Entradasde aire adicional (ver Arranque en frío difícil). — Encendido defectuoso. — Separación irregular delos electrodos de las bujías. — Bujías no apropiadas (demasiado frías). — Aceite en la parte superiorde los cilindros.

MALAS ACELERACIONES

Carburador: En general, falta de gasolina. — Mal reglaje: Difusor demasiado grande: Surtidor demasiado pequeño: Automaticidad insuficiente.— Varillaje mal montado, que se encalla. — Entradas deaire adicional (ver Arranque en frío difícil). — Calentamiento insuficiente. — Enfriamiento demasiadofuerte.

Motor: Nuevo o demasiado ajustado.— Falta de compresión. — Bujías defectuosas. — Avancemal reglado. — Avance automático irregular.— Bobina demasiado caliente. — Ebullición de la gasolina.

VELOCIDAD INSUFICIENTE

Carburador: En general, secciones demasiado pequeñas. — Mal reglaje; Surtidor insuficiente; Automaticidad demasiado grande. — Impurezas en la gasolina. — Mariposa que no abre al máximo.—Falta de gasolina, por ebullición, en la tubería. — Presión de la bomba insufic iente. — Caudal del aspirador insuficiente. — Punzón demasiado pequeño. — Calentamiento excesivo (en verano).

Motor y chasis: En general, cualquier roce anormal o defectos de funcionamiento. — Falta decompresión. — Motor excesivamente ajustado. — Mala refrigeración. — Falta de avance, avance automático que se encalla. — Bujías no apropiadas o defectuosas. — Silenciador obstruido. — Frenos quequedan algo apretados. — Defectos de alineación. — Aceite demasiado denso.

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POTENCIA EN CUESTA INSUFICIENTE

Mal reglaje: Difusor demasiado grande o demasiado pequeño; Surtidor demasiado pequeño.—Falta de avance inicial. — Calentamiento insuficiente. — Aspirador desencebado (en una pendiente larga).— Reglaje no apropiado al carburador. — (Ver los incidentes concernientes a las aceleraciones ya la velocidad).

MOTOR QUE SE CALIENTA

Carburador: Mal reglado, demasiado rico o demasiado pobre.

Motor: Nuevo o revisado. — Mala refrigeración. — Radiador con incrustaciones.— Falta de agua. Aceite defectuoso. — Engrase insufic iente.— Falta de gasolina. — Silenciador obstruido.

MOTOR QUE GOLPETEA

Carburador: Reglaje demasiado pobre.— Carburante no apropiado a la relación de compresión(gasolina detonante; probar con supercarburante). — Exceso de calamina (muy importante).

Encendido: Excesivo avance. — Curva de avance incorrecta.

CARBURACION DEMASIADO RICA

Producida por: Mal reglaje. — Surtidor demasiado grande. — Surtidor retocado o deformado.—Surtidor de fabricación ajena a SOLEX. — Tapón del su rtidor flojo. — Starter en circu ito o insuficientemente cerrado. — Nivel demasiado alto (ver fugas). — Aspirador que se comunica directamente conel colector de admisión. — Bomba de gasolina, presión exagerada. — Filtro de aire mal montado o saturado.

Se reconoce por: El tono de la porcelana de las bujías (negro después de un «pleno gas»).—Humo negro en el escape, olor a gasolina.— El motor «galopa». — El motor se calienta. — Pérdida depotencia.

CARBURACION DEMASIADO POBRE

Producida por: Mal reglaje. — Entradas de aire adicional (ver Arranque en fr ío di fíc il ). — Surtidor insuficiente o ajuste de automaticidad demasiado grande. — Surtidores de fabricación ajena aSOLEX. — Canalizaciones obstruidas. — Economizadores-empobrecedores.

Se reconoce por: El tono de las bujías (blanco después de un «pleno gas»), — El motor golpetea. — Retornos al carburador. — El motor se calienta. — Rendimiento defectuoso. — Deformación de lasválvulas.

RETORNOS AL CARBURADOR

Junta de culata rota. — Carburación demasiado pobre. — Auto-encendido; Bujías demasiado calientes; calamina. — Encendido defectuoso.— Bujías rotas o defectuosas. — Válvulas rotas o agarrota

das (muelles rotos). — Bujías demasiado frías.

EXPLOSIONES EN EL ESCAPE

Ralentí demasiado pobre. — Válvulas que se agarrotan. — Reglaje de válvulas demasiado justo .—Entradas de aire en el escape (silenciador perforado).— Bujías defectuosas.

EXCESO DE CONSUMO

El consumo depende de los principales factores siguientes: peso del vehículo, régimen del motor y velocidad medi