INSTITUTO SUPERIOR TÉCNICO
Universidade Técnica de Lisboa
Avaliação de impactes ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Aplicação ao estudo da segunda travessia do Tejo em Lisboa (Ponte Vasco da Gama)
Ana Maria Moura Morais
Dissertação para obtenção do Grau de Mestre em
Engenharia Civil
Júri Presidente: Prof. Doutor Joaquim Jorge da Costa Paulino Pereira
Orientador: Prof. Doutor Jorge Manuel Caliço Lopes de Brito
Co-Orientadora: Prof.ª Míriam Villares Junyent
Vogal: Prof.ª Doutora Maria do Rosário Sintra de Almeida Partidário
Outubro 2008
“ O segredo de progredir é começar. O segredo de começar é dividir as tarefas árduas e complicadas em tarefas pequenas e fáceis de executar e depois começar pela primeira.”
Mark Twain
RESUMO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil i
QUANTIFICAÇÃO DE CUSTOS / BENEFÍCIOS AMBIENTAIS E S OCIAIS ASSOCIADOS À CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E OBRAS DE ARTE
APLICAÇÃO AO ESTUDO DA PONTE VASCO DA GAMA
RESUMO
A criação de novas infra-estruturas de transporte gera, invariavelmente, impactes na envolvente,
seja ela ambiental, física, social ou económica.
O estudo de impacte ambiental começa com a definição do âmbito do projecto do empreendimento
de transporte e do meio em que este se insere.
Seguidamente, expõem-se algumas considerações acerca da avaliação de impacte ambiental,
relativamente ao enquadramento legal nacional e aos procedimentos envolvidos. No caso particular
das redes viárias, evidenciam-se os aspectos característicos que os seus impactes na envolvente
assumem, caracterizando o meio, as acções e a fase do projecto em que ocorrem.
Após a introdução geral ao estudo dos impactes ambientais induzidos pelas infra-estruturas de
transporte, descreve-se a metodologia proposta na avaliação dos mesmos. Esta começa com a
caracterização da situação de referência, tendo em conta a área de influência do empreendimento, e
pretende inventariar a situação pré-operacional relativamente às diferentes componentes ambientais
e sociais, as quais se prevê virem a ser afectadas pela infra-estrutura. A segunda fase da
metodologia é a previsão dos potenciais impactes a serem gerados nas referidas componentes
ambientais e sociais, com recurso a distintos métodos de previsão, de carácter quantitativo ou
qualitativo. A terceira fase da metodologia proposta é a sugestão de medidas eficazes que levem à
minimização dos eventuais impactes negativos gerados no ambiente e à potenciação dos benefícios
produzidos pela infra-estrutura no meio socioeconómico.
A metodologia proposta foi aplicada a um caso de estudo, a Ponte Vasco da Gama em Lisboa.
Daqui se concluíram quais os principais impactes causados pela obra de arte em ambas as margens
do rio Tejo, indicando a sua significância, e quais as medidas de mitigação a ter em conta no
projecto do empreendimento. O estudo de caso culminou com a definição quantitativa dos impactes
causados na atmosfera e no ambiente acústico das zonas adjacentes ao traçado, apurando qual o
custo das suas medidas de minimização, e com a quantificação do benefício causado pela melhoria
da acessibilidade para os habitantes dos municípios atravessados pela ponte.
Conclui-se apresentando algumas das limitações actuais à aplicação do sistema proposto e
sugerindo eventuais desenvolvimentos futuros.
Palavras-chave: avaliação, previsão e minimização de impactes ambientais.
ABSTRACT
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil ii
QUANTIFICATION OF ENVIRONMENTAL AND SOCIAL COSTS / BENEFITS ASSOCIATED WITH THE CONSTRUCTION OF ROADS AND BRIDG ES
APPLICATION TO THE VASCO DA GAMA BRIDGE CASE STUDY
ABSTRACT
The creation of new transport infrastructures always generate impacts in the surroundings, either
environmental, physic, social and economic.
The study of the environmental impact begins with the definition of the extent of the project of the
transport infrastructure and the environment in which this one is inserted.
Afterwards, some considerations are made about the evaluation of the environmental impact,
relatively to the national legal framework and to the involved procedures. In the particular case of
the road nets, the characteristic aspects that their impacts assume in the surrounding area are
highlighted, characterizing the environment, the actions and the phase of the project in which they
take place.
After the general introduction of the study of the environmental impacts induced by the transport
infrastructures, the methodology proposed in the evaluation of the impact is described. This begins
with the characterization of the reference situation, considering the influence area of the
infrastructure, and intends to make a study of the pre-operational situation relatively to different
environmental and social components, which are expected to be affected by the infrastructure. The
second phase of the methodology is the prediction of the potential impacts to be produced in the
environmental and social items, resorting to different prediction methods, of quantitative or
qualitative character. The third phase of the proposed methodology is the suggestion of efficient
measures that lead to the minimization of the eventual negative impacts produced in the
environment and the maximization of the benefits produced by the infrastructure in the social and
economic environment.
The proposed methodology was applied to a case of study, the Vasco da Gama bridge, in Lisbon.
From this study, it was concluded which principal impacts were caused by the construction, in both
sides of the Tagus river, indicating its importance and which measures of mitigation should be
considerate in the project. The case study culminated in the quantitative definition of the impacts
caused in the atmosphere and in the acoustic environment, in the adjacent road zones, calculating de
cost of its minimization measures. The benefits introduced by the accessibility improvements in the
councils that surround the bridge were also calculated.
The dissertation ends by presenting some of the current limitations to the proposed system
application and suggesting some eventual future developments.
Key-words: evaluation, prediction and minimization of environmental impacts.
AGRADECIMENTOS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil iii
AGRADECIMENTOS
Esta dissertação foi desenvolvida em parte no Departamento de Engenharia Civil do Instituto
Superior e em parte no Departamento de Infraestructuras del Territorio da Escola Tècnica Superior
d’Enginyers de Camins, Canals i Ports de Barcelona.
Ao Prof. Jorge de Brito, quero agradecer a constante disponibilidade e apoio, bem como a
compreensão e paciência relativamente às dificuldades de orientar uma investigação à distância.
Agradeço a constante dedicação e prontidão, objectividade e rectidão ao longo deste período.
À Prof. Míriam Villares, quero agradecer todo o apoio e sugestões dadas no âmbito de melhorar e
enriquecer este trabalho, todas as noções que me transmitiu e que me permitiram integrar melhor no
tema e conteúdo do estudo. Agradeço também a sua constante preocupação.
Um especial agradecimento à Prof. Rosa Junyent, que teve um importante papel na compreensão do
tema em estudo.
Ao Prof. Manuel Duarte Pinheiro, quero agradecer pelas importantes sugestões que me deu na recta
final deste estudo.
Agradeço à Sofia, que me apoiou nos momentos de desespero e sempre me ajudou quando a ela
recorri.
Agradeço à Bárbara, minha colega e amiga, que apesar da distância me facultou uma ajuda
indispensável, concedendo-me, para esse efeito, tanto do seu pouco tempo.
Agradeço a todos os meus colegas e amigos, que sempre me escutaram e apoiaram.
Agradeço à Inês, que me ajudou nas traduções, disponibilizando tanto do seu tempo.
Agradeço à Ana, que me deu uma visão crítica do meu trabalho, ajudando-me a melhorá-lo.
Agradeço aos meus pais e irmão, pilares da minha vida, que me transmitiram segurança e força para
continuar, apoio, compreensão e conforto, A eles dedico esta dissertação.
Ao meu namorado, que viveu e sentiu comigo todos os momentos difíceis, que escutou as minhas
preocupações, somando-as às suas, que me deu sempre a calma e a tranquilidade necessárias para
continuar em frente, A ele dedico esta dissertação.
LISTA DE ABREVIATURAS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil iv
LISTA DE ABREVIATURAS
AE - Auto-estrada Auto-estrada
AIA - Avaliação de Impacte Ambiental Avaliação de Impacte Ambiental
AML - Área Metropolitana de Lisboa Área Metropolitana
APA - Agência Portuguesa do Ambiente Agência Portuguesa do Ambiente
CAO - Comissão de Acompanhamento de Obra Comissão de Acompanhamento de Obra
CCRLVT - Comissão de Coordenação Regional de Lisboa e Vale do Tejo Comissão de Coordenação Regional d
CEMA - Centro de Estudos e Monitorização Ambiental Centro de Estudos e Monitorização Ambiental
CH - Hidrocarbonetos Hidrocarbonetos
CH4 - Metano Metano
CNROA - Centro Nacional de Reconhecimento e Ordenamento Agrário Centro Nacional
CO - Monóxido de carbono Monóxido de carbono
CO2 - Dióxido de carbono Dióxido de carbono
CRIL - Circular Regional Interna de Lisboa Circular Regional Interna de Lisboa
DIA - Declaração de Impacte Ambiental Declaração de Impacte Ambiental
EIA - Estudo de Impacte Ambiental Estudo de Impacte Ambiental
EN - Estrada Nacional Estrada Nacional
GATTEL - Gabinete da Travessia do Tejo em Lisboa Gabinete da Travessia do Tejo em Lisboa
GEE - Gases de Efeito de Estufa Gases de Efeito de Estufa
IC - Itinerário Complementar Itinerário Complementar
ICNB - Instituto da Conservação da Natureza e Biodiversidade Instituto da Conservação da Natureza e Biodiversidade
INMG - Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica Instituto Naciona
IP - Itinerário Principal Itinerário Principal
N2O - Óxido nitroso Óxido nitroso
NH3 - Amoníaco Amoníaco
NMP - Número Mais Provável Número Mais Provável
NO - Óxido de azoto Óxido de azoto
NO2 - Dióxido de azoto Dióxido de azot
NOX - Óxidos de azoto
O3 - Ozono
ONG - Organização Não Governamental
ONTT - Observatório da Nova Travessia do Tejo
Pb - Chumbo
PDM - Plano Director Municipal
PNAC - Programa Nacional para as Alterações Climáticas
PTEN - Programa dos Tectos de Emissão Nacionais
PVG - Ponte Vasco da Gama
RAN - Reserva Agrícola Nacional
RCD - Resíduos da Construção e Demolição
REN - Reserva Ecológica Nacional
RECAPE - Relatório de Conformidade
Ambiental do Projecto de Execução com a DIA
RGR - Regulamento Geral do Ruído
RLPS - Regime Legal da Poluição Sonora
RNAP - Rede Nacional de Áreas Protegidas
SIG - Sistema de Informação Geográfica
SO2 - Dióxido de enxofre
TSP - Partículas em suspensão
UNL - Universidade Nova de Lisboa
ZEC - Zonas Especiais de Conservação
ZPE - Zonas de Protecção Espacial
ÍNDICE GERAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil v
ÍNDICE GERAL RESUMO ........................................................................................................................................................... i
ABSTRACT ...................................................................................................................................................... ii
AGRADECIMENTOS ..................................................................................................................................... iii
LISTA DE ABREVIATURAS ......................................................................................................................... iv
ÍNDICE GERAL ............................................................................................................................................... v
ÍNDICE DE FIGURAS .................................................................................................................................... ix
ÍNDICE DE TABELAS ................................................................................................................................... xi
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO ....................................................................................................................... 1
1.1 Considerações preliminares ........................................................................................................... 1
1.2 Âmbito e objectivos da dissertação ............................................................................................... 1
1.3 Metodologia de investigação ......................................................................................................... 3
1.4 Organização da dissertação ........................................................................................................... 4
PRIMEIRA PARTE - IMPACTES AMBIENTAIS E SOCIAIS ASSOCIADOS À CONSTRUÇÃO DE
ESTRADAS E OBRAS DE ARTE ................................................................................................................... 7
CAPÍTULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL (AIA): CONCEITOS BÁSICOS…………..7
2.1 Enquadramento legal da AIA ........................................................................................................ 7
2.2 Processo de AIA ............................................................................................................................ 7
2.3 Procedimentos administrativos da AIA ......................................................................................... 8
2.4 Descrição do EIA......................................................................................................................... 10
2.5 EIA de estradas ............................................................................................................................ 11
2.6 Análise do meio envolvente do projecto ..................................................................................... 11
2.7 Revisão à bibliografia .................................................................................................................. 14
CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL…………………17
3.1 Meio físico ................................................................................................................................... 17
3.1.1 Clima ................................................................................................................................... 17
3.1.2 Emissões sonoras (ruídos) ................................................................................................... 18
3.1.3 Qualidade do ar .................................................................................................................... 20
3.1.4 Geologia e geomorfologia ................................................................................................... 20
3.1.5 Hidrologia superficial e subterrânea .................................................................................... 21
3.1.6 Solos .................................................................................................................................... 21
3.1.7 Habitats e conservação da Natureza .................................................................................... 22
3.1.7.1 Flora ................................................................................................................................. 22
3.1.7.2 Fauna ............................................................................................................................... 23
ÍNDICE GERAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil vi
3.1.8 Paisagem .............................................................................................................................. 23
3.2 Meio socioeconómico e institucional .......................................................................................... 24
3.2.1 Demografia .......................................................................................................................... 24
3.2.2 Economia ............................................................................................................................. 25
3.2.2.1 Sector primário ................................................................................................................ 25
3.2.2.2 Sector secundário ............................................................................................................. 26
3.2.2.3 Sector terciário ................................................................................................................. 27
3.2.3 Sistema territorial e meio institucional ................................................................................ 27
3.2.4 Factores socioculturais ........................................................................................................ 28
3.3 Critérios de valorização ............................................................................................................... 29
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES……………………………………………………………31
4.1 Meio físico ................................................................................................................................... 31
4.1.1 Clima ................................................................................................................................... 31
4.1.2 Emissões sonoras (ruídos) ................................................................................................... 32
4.1.3 Qualidade do ar .................................................................................................................... 32
4.1.4 Geologia e geomorfologia ................................................................................................... 34
4.1.5 Hidrologia superficial e subterrânea .................................................................................... 36
4.1.6 Solos .................................................................................................................................... 37
4.1.7 Habitats e conservação da natureza ..................................................................................... 38
4.1.7.1 Flora ................................................................................................................................. 38
4.1.7.2 Fauna ............................................................................................................................... 39
4.1.8 Paisagem .............................................................................................................................. 40
4.2 Meio socioeconómico e institucional .......................................................................................... 41
4.2.1 Demografia .......................................................................................................................... 41
4.2.2 Economia ............................................................................................................................. 42
4.2.2.1 Sector primário ................................................................................................................ 42
4.2.2.2 Sector secundário ............................................................................................................. 43
4.2.2.1 Sector terciário ................................................................................................................. 44
4.2.3 Sistema territorial e meio institucional ................................................................................ 44
4.2.4 Factores socioculturais ........................................................................................................ 45
CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES………………….. 49
5.1 Meio físico ................................................................................................................................... 49
5.1.1 Clima ................................................................................................................................... 49
5.1.2 Emissões sonoras (ruídos) ................................................................................................... 50
5.1.3 Qualidade do ar .................................................................................................................... 51
ÍNDICE GERAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil vii
5.1.4 Geologia e geomorfologia ................................................................................................... 51
5.1.5 Hidrologia superficial e subterrânea .................................................................................... 51
5.1.6 Solos .................................................................................................................................... 52
5.1.7 Habitats e conservação da natureza ..................................................................................... 54
5.1.7.1 Flora ..................................................................................................................................... 54
5.1.7.2 Fauna ................................................................................................................................... 55
5.1.8 Paisagem .............................................................................................................................. 55
5.2 Meio socioeconómico e institucional .......................................................................................... 57
5.3 Impactes residuais........................................................................................................................ 58
5.4 Monitorização de impactes .......................................................................................................... 61
5.5 Gestão e vigilância ambiental ...................................................................................................... 61
SEGUNDA PARTE - APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO: PONTE VASCO DA GAMA ................... 63
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-
OPERACIONAL…………………………………………………………………………………………… 63
6.1 Enquadramento político e social .................................................................................................. 63
6.2 Enquadramento físico .................................................................................................................. 64
6.3 Descrição do traçado e do projecto técnico ................................................................................. 64
6.4 Caracterização da região .............................................................................................................. 67
6.4.1 Margem Norte...................................................................................................................... 67
6.4.2 Margem Sul ......................................................................................................................... 67
6.4.3 Estuário do Tejo................................................................................................................... 68
6.5 Definição da situação pré-operacional ......................................................................................... 69
6.5.1 Clima ................................................................................................................................... 69
6.5.2 Emissões sonoras (ruídos) ................................................................................................... 70
6.5.3 Qualidade do ar .................................................................................................................... 70
6.5.4 Geologia e geomorfologia ................................................................................................... 72
6.5.5 Hidrologia superficial e subterrânea .................................................................................... 72
6.5.6 Solos .................................................................................................................................... 75
6.5.7 Habitats e conservação da natureza ..................................................................................... 75
6.5.7.1 Flora e fauna ........................................................................................................................ 76
6.5.8 Paisagem .............................................................................................................................. 77
6.5.9 Demografia e habitação ....................................................................................................... 77
6.5.1 Economia local e regional ................................................................................................... 83
6.5.2 Factores socioculturais ........................................................................................................ 85
6.5.11.1 Expectativas da população em relação aos seus modos de vida ..................................... 85
ÍNDICE GERAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil viii
6.5.11.2 Arqueologia e património cultural construído ................................................................ 85
6.5.3 Sistema territorial ................................................................................................................ 86
6.5.12.1 Dinâmica de acessibilidade............................................................................................. 86
6.5.12.2 Planos, projectos e áreas de uso condicionado ............................................................... 87
6.5.12.3 Infra-estruturas urbanas básicas ...................................................................................... 87
CAPÍTULO 7 - AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES… 89
7.1 Avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG .............................................................. 89
7.2 Medidas de monitorização de impactes ....................................................................................... 90
7.2.1 Monitorização dos níveis de ruído ....................................................................................... 90
7.2.2 Monitorização da hidrodinâmica e dos sedimentos ............................................................. 90
7.2.3 Monitorização da qualidade das águas ................................................................................ 99
7.2.4 Monitorização da qualidade do ar........................................................................................ 99
7.2.5 Monitorização da fauna ....................................................................................................... 99
7.2.6 Prospecção e sondagens arqueológicas ............................................................................... 99
7.2.7 Programa de vigilância ambiental ..................................................................................... 100
CAPÍTULO 8 - QUANTIFICAÇÃO DOS CUSTOS DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO DE IMPACTES
E APLICAÇÃO AO CASO DA PVG…………………………………………………………………......101
8.1 Custos associados à diminuição da qualidade do ar .................................................................. 101
8.1.1 Aplicação ao caso da PVG ................................................................................................ 104
8.2 Custos associados ao aumento dos níveis sonoros .................................................................... 110
8.2.1 Aplicação ao caso da PVG ................................................................................................ 112
8.3 Benefícios associados ao ganho de acessibilidade .................................................................... 115
8.3.1 Aplicação ao caso da PVG ................................................................................................ 116
CAPÍTULO 9 - CONCLUSÕES ................................................................................................................... 122
9.1 Considerações finais .................................................................................................................. 122
9.2 Conclusões gerais ...................................................................................................................... 123
9.3 Perspectivas de desenvolvimento .............................................................................................. 125
9.4 Nota final ................................................................................................................................... 126
BIBLIOGRAFIA ........................................................................................................................................... 128
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro ........................................................................... I - 1
ANEXO II - Inventário das espécies de anfíbios, répteis, aves terrestres e aquáticas e mamíferos que ocorrem
ou têm possibilidade de ocorrer na área em estudo. .....................................................................................II - 1
ÍNDICE DE FIGURAS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil ix
ÍNDICE DE FIGURAS Figura 1 - Fluxograma dos processos administrativos na AIA.. ........................................................................ 9
Figura 2 - Avaliação da população exposta ao ruído ambiente. ...................................................................... 19
Figura 3 - "Smog" e efeito de estufa provocados pelas emissões de tráfego. ................................................. 34
Figura 4 - Variação das emissões sectoriais de SO2 e de NOx no período 2000-2010. Fonte: PTEN. .......... 35
Figura 5 - Variação das emissões sectoriais de NH3 e de COVNM no período 2000-2010. ......................... 35
Figura 6 - Evolução das emissões dos gases do efeito de estufa (GEE) no sector dos transportes (1990-
2020).. .............................................................................................................................................................. 35
Figura 7 - Derrocada e deslizamento de terras devidos à instabilidade de taludes. ......................................... 36
Figura 8 - Derrame acidental de óleo e contaminação devida a acidente rodoviário ...................................... 38
Figura 9 - Fenómeno de necrosis e clorosis em vegetação na periferia de uma via de comunicação ............. 39
Figura 10 - Efeito das chuvas ácidas sobre as áreas florestais nas proximidades de uma estrada e corte de
terreno de uso pecuário e agrícola devido à intersecção com o traçado de uma via de comunicação ............. 44
Figura 11 - Efeito das chuvas ácidas sobre o património arquitectónico. ....................................................... 45
Figura 12 - Exemplo de barreira arbustiva. ..................................................................................................... 50
Figura 13 - Barreira acústica de metal, de betão e acrílico e de madeira. ....................................................... 50
Figura 14 - Vento dominante na direcção do traçado da estrada e barreira arbórea. ....................................... 51
Figura 15 - Plantação de árvores e malha de protecção contra desprendimentos. ........................................... 52
Figura 16 - Utilização de banquetas para diminuir a pendente do talude e revegetação. ................................ 53
Figura 17 - Passagem inferior de uma via de comunicação destinada à fauna selvagem e ao gado e aplicação
de rede de protecção para evitar atropelamento da fauna. ............................................................................... 55
Figura 18 - Passagem inferior e superior destinadas a dissipar o efeito de corte na rede de caminhos rurais. 58
Figura 19 - Fluxograma de processo de pós-avaliação do EIA. ...................................................................... 61
Figura 20 - Alternativas de localização da PVG. ............................................................................................ 63
Figura 21 - Construção do Viaduto da Expo e colocação da primeira viga pré-fabricada de tabuleiro do
Viaduto Central ............................................................................................................................................... 66
Figura 22 - Execução de uma das torres da Ponte Principal, construção do Viaduto Sul, sobre as salinas do
Samouco e ligação do Viaduto Central ao Viaduto Sul 66
Figura 23 - Vão central da Ponte Principal e estaleiro de pré-fabricação do Seixal ........................................ 66
Figura 24 - Freguesias do concelho de Loures directamente afectadas pela PVG. ......................................... 67
Figura 25 - Esquema do Estuário do Tejo e avifauna do estuário ................................................................... 68
ÍNDICE DE FIGURAS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil x
Figura 26 - Concentrações médias anuais de SO2, TSP, NO e NO2 registadas nas estações de medição da
CGA - Barreiro / Seixal, em 1993. .................................................................................................................. 71
Figura 27 - Concentrações médias anuais de SO2, CO, NO e NO2 registadas nas estações de medição da
CGA - Lisboa, em 1992, 1993 e 1º trimestre de 1994. .................................................................................... 72
Figura 28 - Sapal, lodaçal, caniçal e salina ..................................................................................................... 76
Figura 29 - Variação da população residente e da densidade populacional na década 1981-1991, na AML e
concelhos directamente afectados pela PVG. .................................................................................................. 80
Figura 30 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Loures, no período 1994-1998
......................................................................................................................................................................... 81
Figura 31 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Alcochete, no período 1994-
1998. ................................................................................................................................................................ 81
Figura 32 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Montijo, no período 1994-1998
......................................................................................................................................................................... 82
Figura 33 - Variação anual percentual do número de empresas na AML e concelhos de Loures, Alcochete e
Montijo, no período 1991-1999. ...................................................................................................................... 84
Figura 34 - Variação anual percentual do número de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e
Montijo, no período 1991-1998. ...................................................................................................................... 84
Figura 35 - Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, Alcochete e
Montijo, no período de 1996 - 1999. ............................................................................................................... 84
Figura 36 - Quinta da Vitória, Quinta do Cabeço / Seminário dos Olivais e Aqueduto do Alviela ............... 85
Figura 37 - Capela de Nossa Sr.ª da Conceição dos Mártires e Santuário de Nª Sr.ª da Atalaia ..................... 85
Figura 38 - Deslocamentos pendulares na AML em 1991 e em 1998 ............................................................. 86
Figura 39 - Linhas ferroviárias e fluviais que servem a AML. ..................................................................... 87
Figura 40 - Ocupação e uso do solo na margem Norte e na margem Sul da AML, em 1990. ...................... 88
Figura 41 - Modelo gaussiano de dispersão de poluentes. ............................................................................ 103
Figura 42 - Ábacos para determinação dos parâmetros de dispersão horizontal e vertical ........................... 104
Figura 43 - Eixos principais e nós de acesso na margem Norte .................................................................... 105
Figura 44 - Receptores mais sensíveis à poluição atmosférica na margem Norte (à esquerda) e na margem
Sul (à direita). ................................................................................................................................................ 106
Figura 45 - Receptores de ruído de tráfego na margem Norte (à esquerda) e na margem Sul (à direita) ..... 114
Figura 46 - Ganhos médios de tempo atribuíveis à PVG. ............................................................................. 118
ÍNDICE DE TABELAS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil xi
ÍNDICE DE TABELAS Tabela 1 - Emissões de gases acidificantes e precursores do ozono e respectivos tectos nacionais.. ............. 35
Tabela 2 - Quadro síntese da previsão de impactes ......................................................................................... 47
Tabela 3 - Quadro síntese das medidas preventivas ........................................................................................ 59
Tabela 4 - Dados técnicos do projecto. ............................................................................................................ 65
Tabela 5 - Valores normais climatológicos nas estações de Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea
(M/BA). ........................................................................................................................................................... 69
Tabela 6 - Valores dos parâmetros L50, L95 e Leq, em dB (A), nos locais de maior sensibilidade ao ruído. .... 70
Tabela 7 - Parâmetros de caracterização hidrológica do estuário do Tejo na zona atravessada pela PVG. .... 73
Tabela 8 - Classificação e classe de capacidade de uso dos solos que ocorrem na margem Sul do estuário do
Tejo. ................................................................................................................................................................. 75
Tabela 9 - Principais características da flora e da fauna que ocorrem no estuário do Tejo, em particular na
zona atravessada pela PVG.............................................................................................................................. 78
Tabela 10 - Caracterização das unidades de paisagem e seus espaços na zona envolvente da PVG. ............. 79
Tabela 11 - População residente e densidade populacional na década 1981-1991, na AML e concelhos
directamente afectados pela PVG. ................................................................................................................... 80
Tabela 12 - Estrutura etária e nível de instrução em Lisboa, Loures, Alcochete e Montijo no ano 1991 ....... 80
Tabela 13 - Evolução anual percentual dos valores médios da oferta por m2. ................................................ 82
Tabela 14 - Variação anual percentual do número de empresas e de empregos na AML e concelhos de
Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991-1999. ..................................................................................... 83
Tabela 15- Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, Alcochete e
Montijo, no período de 1996 - 1999. ............................................................................................................... 83
Tabela 16 - Projectos e planos de intervenção urbana nas áreas afectadas pela PVG ..................................... 88
Tabela 17 - Quadro síntese de avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG - fase construtiva. ..... 91
Tabela 18 - Quadro síntese de avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG - fase de exploração. 95
Tabela 19 - Valores limite legislados dos contaminantes atmosféricos mais comuns. ................................. 102
Tabela 20 - Classes de estabilidade de Pasquill-Gifford. .............................................................................. 103
Tabela 21 - Concentrações médias dos poluentes atmosféricos comummente associados ao tráfego
automóvel, em ambas as margens, antes da PVG. ........................................................................................ 104
Tabela 22 - Factores de emissão de poluentes. .............................................................................................. 105
Tabela 23 - Receptores considerados mais sensíveis aos poluentes atmosféricos e principais vias de
influência. ...................................................................................................................................................... 106
ÍNDICE DE TABELAS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil xii
Tabela 24 - TMDA nos eixos principais e nós de acesso.. ............................................................................ 106
Tabela 25 - Taxas de emissão linear dos poluentes atmosféricos associadas às fontes de emissão de cada
receptor .......................................................................................................................................................... 107
Tabela 26 - Parâmetros de dispersão horizontal e vertical. ........................................................................... 107
Tabela 27 - Acréscimo de concentração e concentração final dos poluentes atmosféricos associados ao
tráfego automóvel, nos receptores considerados. .......................................................................................... 108
Tabela 28 - Características e custos associados à implantação de barreiras arbóreas / arbustivas nos acessos à
PVG ............................................................................................................................................................... 109
Tabela 29 - Níveis sonoros médios produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos. ............. 110
Tabela 30 - Níveis sonoros regulamentados. ................................................................................................. 110
Tabela 31 - Características dos tipos mais comuns de barreiras acústicas. ................................................... 112
Tabela 32 - Características do tráfego na PVG no ano de 1998. ................................................................... 112
Tabela 33 - Valores característicos para avaliação dos níveis sonoros na PVG. ........................................... 113
Tabela 34 - Avaliação dos níveis sonoros nos elementos considerados sensíveis, após entrada em
funcionamento da PVG. ................................................................................................................................ 113
Tabela 35 - Características e custos associados à implantação de barreiras acústicas nos acessos à PVG ... 115
Tabela 36 - Tempo médio gasto entre sedes de concelho da AML, em minutos, no ano de 1998 com e sem a
PVG. .............................................................................................................................................................. 117
Tabela 37 - Dados apurados para o ano 1998. ............................................................................................... 118
Tabela 38 - Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG,
nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998. ............................................................................ 119
Tabela 39 - Média de quilómetros poupados, por deslocação, atribuíveis à PVG, na AML e especificamente
nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998. ............................................................................ 119
Tabela 40 - Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG,
nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998. ............................................................................ 119
Tabela 41 - Ganho económico mensal médio para o utente, atribuível à PVG, nos concelhos de Loures,
Alcochete e Montijo, em 1998. ..................................................................................................................... 120
Tabela 42 - Ganhos mensais totais associados à melhoria da acessibilidade induzida pela PVG, para os
concelhos directamente afectados. ................................................................................................................ 120
Tabela 43 - Evolução do preço médio do metro quadrado na margem Sul. .................................................. 121
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
1.1 Considerações preliminares
Um sistema de transportes eficiente é uma condição crucial para o desenvolvimento económico de um país e
uma vantagem dentro da competitividade internacional. A mobilidade das
se ou dispor do seu tempo livre é uma componente essencial da S
um dos pilares básicos na hora de promover uma integração territorial, económica e social. No entanto, o
benefício dos transportes tem um preço elevado. Não só a construção e manutenção das infra
transporte constitui um alto custo para o Governo
níveis de ruído, a contaminação das águas, a ocupação do
outros impactes ambientais e também sociais influem em grande medida
Nos sistemas de gestão de estradas e obras de arte mais evoluídos, podem ser efectuadas análises económicas
de longo prazo em que são quantificados todos os custos e benefícios que uma infra
gerar ao longo da sua vida útil (custos iniciais, de inspecção, manutenção, reparação e funcionais e ainda
benefícios funcionais). (Brito, 1992)
Contudo, revela-se em geral bastante complicado atribuir valores aos custos e benefícios, que advêm da
construção da obra de arte, associados ao ambiente e à
mesma ordem dos restantes somados, não fosse o caso d
quantificação não ser muito pacífica. De facto, diferentes grupos sociais atribuem valores bastantes díspares
ao mesmo tipo de impacte ambiental ou social.
Muitos dos projectos e actividades que se realizam ten
populações têm incidências, muitas vezes negativas, no meio envolvente. É, assim, necessário avaliar estes
efeitos, as suas causas e possíveis consequências, com o objectivo de procurar minimizar os impact
negativos e potenciar os positivos, buscando alternativas ou medidas que compatibilizem as vantagens
socioeconómicas do projecto com a manutenção da qualidade do
É neste sentido que cada vez se evolui mais na implementação de legislação que re
do ambiente.
“A avaliação de impacte ambiental é um instrumento fundamental de prevenção da política do ambiente e
do ordenamento do território. Constitui uma forma privilegiada de promover o desenvolvimento sustentável,
pela gestão equilibrada dos recursos naturais, assegurando a protecção da qualidade do ambiente e, assim,
contribuindo para a melhoria da qualidade de vida do Homem. Trata
complexidade e grande impacte social, envolvendo directamente a
repercussão dos seus efeitos nos projectos públicos e privados de maior dimensão.”
69/2000 de 3 de Maio)
1.2 Âmbito e objectivos da dissertação
Esta dissertação enquadra-se na problemática da gestão das in
ênfase nas obras de arte, e do impacte que as mesmas têm no ambiente e no tecido social.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
INTRODUÇÃO
Considerações preliminares
Um sistema de transportes eficiente é uma condição crucial para o desenvolvimento económico de um país e
uma vantagem dentro da competitividade internacional. A mobilidade das pessoas para trabalhar, relacionar
é uma componente essencial da Sociedade. As redes de transporte constituem
um dos pilares básicos na hora de promover uma integração territorial, económica e social. No entanto, o
dos transportes tem um preço elevado. Não só a construção e manutenção das infra
constitui um alto custo para o Governo, mas também a contaminação do ar, a produção de altos
níveis de ruído, a contaminação das águas, a ocupação dos solos, a perturbação de ecossistemas naturais e
outros impactes ambientais e também sociais influem em grande medida nos orçamentos nacionais.
Nos sistemas de gestão de estradas e obras de arte mais evoluídos, podem ser efectuadas análises económicas
longo prazo em que são quantificados todos os custos e benefícios que uma infra-
gerar ao longo da sua vida útil (custos iniciais, de inspecção, manutenção, reparação e funcionais e ainda
(Brito, 1992)
se em geral bastante complicado atribuir valores aos custos e benefícios, que advêm da
construção da obra de arte, associados ao ambiente e à Sociedade. Estes custos e benefícios podem ser da
mesma ordem dos restantes somados, não fosse o caso de alguns terem um carácter intangível e a sua
quantificação não ser muito pacífica. De facto, diferentes grupos sociais atribuem valores bastantes díspares
ao mesmo tipo de impacte ambiental ou social.
Muitos dos projectos e actividades que se realizam tentando satisfazer as necessidades e o bem
populações têm incidências, muitas vezes negativas, no meio envolvente. É, assim, necessário avaliar estes
efeitos, as suas causas e possíveis consequências, com o objectivo de procurar minimizar os impact
negativos e potenciar os positivos, buscando alternativas ou medidas que compatibilizem as vantagens
socioeconómicas do projecto com a manutenção da qualidade do ambiente.
É neste sentido que cada vez se evolui mais na implementação de legislação que regule e promova a entidade
“A avaliação de impacte ambiental é um instrumento fundamental de prevenção da política do ambiente e
do ordenamento do território. Constitui uma forma privilegiada de promover o desenvolvimento sustentável,
ão equilibrada dos recursos naturais, assegurando a protecção da qualidade do ambiente e, assim,
contribuindo para a melhoria da qualidade de vida do Homem. Trata-se de um processo de elevada
complexidade e grande impacte social, envolvendo directamente a vertente económica, pela grandeza da
repercussão dos seus efeitos nos projectos públicos e privados de maior dimensão.”
Âmbito e objectivos da dissertação
se na problemática da gestão das infra-estruturas rodoviárias, com particular
ênfase nas obras de arte, e do impacte que as mesmas têm no ambiente e no tecido social.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
1
Um sistema de transportes eficiente é uma condição crucial para o desenvolvimento económico de um país e
pessoas para trabalhar, relacionar-
ociedade. As redes de transporte constituem
um dos pilares básicos na hora de promover uma integração territorial, económica e social. No entanto, o
dos transportes tem um preço elevado. Não só a construção e manutenção das infra-estruturas de
também a contaminação do ar, a produção de altos
s solos, a perturbação de ecossistemas naturais e
os orçamentos nacionais.
Nos sistemas de gestão de estradas e obras de arte mais evoluídos, podem ser efectuadas análises económicas
estrutura deste tipo pode
gerar ao longo da sua vida útil (custos iniciais, de inspecção, manutenção, reparação e funcionais e ainda
se em geral bastante complicado atribuir valores aos custos e benefícios, que advêm da
ociedade. Estes custos e benefícios podem ser da
e alguns terem um carácter intangível e a sua
quantificação não ser muito pacífica. De facto, diferentes grupos sociais atribuem valores bastantes díspares
tando satisfazer as necessidades e o bem-estar das
populações têm incidências, muitas vezes negativas, no meio envolvente. É, assim, necessário avaliar estes
efeitos, as suas causas e possíveis consequências, com o objectivo de procurar minimizar os impactes
negativos e potenciar os positivos, buscando alternativas ou medidas que compatibilizem as vantagens
gule e promova a entidade
“A avaliação de impacte ambiental é um instrumento fundamental de prevenção da política do ambiente e
do ordenamento do território. Constitui uma forma privilegiada de promover o desenvolvimento sustentável,
ão equilibrada dos recursos naturais, assegurando a protecção da qualidade do ambiente e, assim,
se de um processo de elevada
vertente económica, pela grandeza da
repercussão dos seus efeitos nos projectos públicos e privados de maior dimensão.” (Decreto-Lei n.º
estruturas rodoviárias, com particular
ênfase nas obras de arte, e do impacte que as mesmas têm no ambiente e no tecido social.
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 2
Pretende-se elaborar um modelo de estudo de impacte ambiental, no âmbito de algumas componentes
ambientais e sociais, associado à construção deste tipo de infra-estruturas e que seja um auxílio na procura da
melhor solução face às condições existentes.
É neste sentido que se realizará o presente trabalho de investigação. Será necessário proceder a um
levantamento das ferramentas actualmente existentes na engenharia de transportes e adaptá-las ao caso
específico das estradas e obras de arte.
Para definir o âmbito do estudo, há que definir o âmbito do projecto e o do meio afectado.
1.2.1 Âmbito do projecto
O âmbito do projecto consiste na definição do tipo de estrada:
∗ Auto-estradas (AE);
∗ Itinerários Principais (IP);
∗ Itinerários Complementares (IC);
∗ Estradas nacionais (EN).
1.2.2 Âmbito do meio afectado
O âmbito do meio afectado é, a priori, difícil de estabelecer já que os impactes que podem gerar-se se
distribuem de uma maneira espacialmente distinta segundo as características envolventes e segundo cada
componente ambiental que caracterize o território; de uma maneira geral, tem-se (Cardona, 1996):
∗ geologia e morfologia - em função do traçado e dos processos e riscos que possam desencadear-
se pela actuação;
∗ pedologia 1- do traçado e dos lugares afectados pelas obras, assim como da franja que envolve a
zona e possa estar afectada pelas emissões atmosféricas contaminantes;
∗ hidrologia - das bacias e dos leitos interceptados pela estrada;
∗ hidrogeologia - das bacias e dos aquíferos afectados pelas obras, em função da vulnerabilidade
do traçado:
∗ ruídos - a partir do nível sonoro de 35 dB (A), o qual se determinará de acordo com as
características da via de circulação e dos terrenos circundantes por onde se vai transmitir o ruído
(mapas de ruído2);
∗ qualidade do ar - em relação à direcção dos ventos dominantes e às precipitações segundo a sua
natureza, intensidade e distribuição;
∗ habitats - definir zonas de protecção especial e com estatuto de conservação;
∗ flora - segundo a distribuição espacial das formações afectadas pelo traçado;
∗ fauna - segundo o âmbito vital das populações afectadas pela estrada e das espécies migrantes ou
com movimentos parciais;
∗ paisagem - do horizonte visual da via;
1 Estudo dos solos e sua influência nos seres vivos. 2 Mapa de um determinado local, localizando os pontos de ruído críticos ou os locais que detêm uma boa qualidade do ambiente
sonoro.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
∗ meio socioeconómico
permeabilidade transversal e da característica das comunidades humanas que vão alterar
Em relação à qualidade de vida da população do meio, consideram
directamente afectados pela obra.
1.3 Metodologia de investigação
A metodologia a abordar no desenvolvimento deste trabalho de investigação tem como base
descritas seguidamente.
1.3.1 Pesquisa bibliográfica e recolha de informação
Consiste no levantamento do estado do conhecimento relativo aos temas referidos e na pesquisa bibliográfica
nacional e internacional relacionada com os mesmos. Pretende
referências bibliográficas e investigações realizadas no âmbito dos i
construções (state-of-the-art), e o panorama nacional em termos de legislação referente ao tema
1.3.2 Análise da informação recolhida
Resume-se na análise crítica da informação recolhida no sentido de adaptar a mesma aos temas
pretende abordar e excluir alguma de carácter demasiado subjectivo e dispensável. Pretende
uma abordagem de carácter mais ou menos aprofundado de todos os temas supracitados,
modelo susceptível de ser aplicado à general
respeito à análise de impactes ambientais e sociais provocados pelo mesmo.
1.3.3 Redacção da parte de carácter geral
Consiste na redacção da análise supramencionada,
recolhidas num texto coerente, preciso e claro.
1.3.4 Aplicação ao caso de estudo e análise de resultados
Propôs-se a aplicação do modelo elaborado ao caso específico da
estrutura uma das primeiras grandes obras a
no âmbito de minimizar os impactes ambientais e sociais inevitavelmente decorrentes d
que constitui um bom exemplo de aplicação do modelo. Procede
impactes negativos na envolvente ambiental do empreendimento (
ambiente acústico) e dos benefícios associados ao principal objectivo do mesmo, a melhoria da
acessibilidade na sua área de influência.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
- estará definido em função da envergadura do projecto, da sua
permeabilidade transversal e da característica das comunidades humanas que vão alterar
Em relação à qualidade de vida da população do meio, consideram-se apenas os indivíduos ou comunidades
Metodologia de investigação
A metodologia a abordar no desenvolvimento deste trabalho de investigação tem como base
Pesquisa bibliográfica e recolha de informação
do estado do conhecimento relativo aos temas referidos e na pesquisa bibliográfica
nacional e internacional relacionada com os mesmos. Pretende-se obter uma perspectiva geral das grandes
referências bibliográficas e investigações realizadas no âmbito dos impactes ambientais e sociais das
, e o panorama nacional em termos de legislação referente ao tema
Análise da informação recolhida
se na análise crítica da informação recolhida no sentido de adaptar a mesma aos temas
pretende abordar e excluir alguma de carácter demasiado subjectivo e dispensável. Pretende
uma abordagem de carácter mais ou menos aprofundado de todos os temas supracitados,
modelo susceptível de ser aplicado à generalidade dos projectos de estradas e obras de arte, no que diz
respeito à análise de impactes ambientais e sociais provocados pelo mesmo.
Redacção da parte de carácter geral
ção da análise supramencionada, compilando e organizando todas as i
recolhidas num texto coerente, preciso e claro.
Aplicação ao caso de estudo e análise de resultados
se a aplicação do modelo elaborado ao caso específico da Ponte Vasco da Gama.
estrutura uma das primeiras grandes obras a nível nacional com uma monitorização e preocupação elevada
no âmbito de minimizar os impactes ambientais e sociais inevitavelmente decorrentes d
um bom exemplo de aplicação do modelo. Procedeu-se à análise dos custos associa
impactes negativos na envolvente ambiental do empreendimento (diminuição da qualidade do ar e do
ambiente acústico) e dos benefícios associados ao principal objectivo do mesmo, a melhoria da
acessibilidade na sua área de influência.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
3
estará definido em função da envergadura do projecto, da sua
permeabilidade transversal e da característica das comunidades humanas que vão alterar-se.
se apenas os indivíduos ou comunidades
A metodologia a abordar no desenvolvimento deste trabalho de investigação tem como base as fases
do estado do conhecimento relativo aos temas referidos e na pesquisa bibliográfica
se obter uma perspectiva geral das grandes
mpactes ambientais e sociais das
, e o panorama nacional em termos de legislação referente ao tema.
se na análise crítica da informação recolhida no sentido de adaptar a mesma aos temas que se
pretende abordar e excluir alguma de carácter demasiado subjectivo e dispensável. Pretende-se, nesta fase,
uma abordagem de carácter mais ou menos aprofundado de todos os temas supracitados, elaborando um
idade dos projectos de estradas e obras de arte, no que diz
compilando e organizando todas as informações
Ponte Vasco da Gama. Sendo esta infra-
nível nacional com uma monitorização e preocupação elevada
no âmbito de minimizar os impactes ambientais e sociais inevitavelmente decorrentes da mesma, pensa-se
dos custos associados a dois
da qualidade do ar e do
ambiente acústico) e dos benefícios associados ao principal objectivo do mesmo, a melhoria da
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 4
1.3.5 Redacção da parte de carácter específico e conclusões
Nesta etapa, pretende-se expor a análise da aplicação do modelo ao caso de estudo bem como as conclusões
daí resultantes. Ainda, num texto sucinto e coeso, apresentam-se as conclusões gerais deste trabalho de
investigação, bem como sugestões de continuação do mesmo.
Juntamente, foi redigido um resumo da dissertação na forma de artigo científico em Inglês.
1.4 Organização da dissertação
O presente documento tem por objectivo apresentar uma metodologia clara e não demasiado técnica do que é
a avaliação de impacte ambiental de um projecto de estradas, tentando sempre dar uma ideia do panorama
nacional no que diz respeito ao enquadramento legal e ao estado do conhecimento do tema.
No primeiro capítulo, faz-se uma introdução ao tema em estudo, começando com algumas considerações
acerca da avaliação dos impactes ambientais e sociais em estradas e obras de arte. Define-se em seguida o
objectivo desta dissertação, bem como o seu âmbito de estudo, tanto em relação ao projecto como ao meio
afectado pela implementação da obra. Seguidamente, descreve-se a metodologia de investigação que
permitiu a elaboração deste documento, finalizando com a organização adoptada para mesmo.
A estrutura deste documento apresenta-se dividida em duas partes distintas.
A primeira corresponde ao desenvolvimento lógico de um estudo de impacte ambiental.
No segundo capítulo, são expostos os conceitos básicos de avaliação de impacte ambiental bem como o
enquadramento legal do tema no panorama nacional, descrevendo os processos administrativos desta
avaliação e o próprio estudo de impacte ambiental. Especifica-se, em seguida, ao caso das estradas, expondo
quais os principais impactes que infra-estruturas deste tipo geram na sua envolvente. Seguidamente, aborda-
se a análise do meio envolvente do projecto, descrevendo as diferentes fases do mesmo e aquelas acções que
devem ser contempladas na análise do projecto.
No terceiro capítulo, define-se a situação pré-operacional que é imprescindível para poder prever as
alterações que se podem produzir no meio envolvente e avaliar a magnitude das mesmas, passando pela
descrição do meio físico e socioeconómico do espaço directa e indirectamente afectado pela construção da
via de comunicação. Esta análise culmina com a elaboração de um inventário que permite valorizar e
sintetizar toda a situação pré-operacional, abordando diferentes critérios representativos.
No quarto capítulo, definem-se os impactes expectáveis e previstos no meio receptor que advêm da
construção da via de comunicação, tanto de um ponto de vista ambiental como socioeconómico. Embora
estes impactes sejam distintos de caso para caso e a sua previsão não seja, de todo, determinística, procura-se
estabelecer uma análise global do que são, na generalidade dos casos, os impactes provocados pela
construção de estradas e obras de arte. Finalmente, apresenta-se um quadro síntese onde se expõe, nos
diferentes meios receptores, as alterações produzidas, as acções e fase de projecto que conduzem a essas
alterações e os modelos adequados para a previsão das mesmas.
No quinto capítulo, são apresentadas as medidas preventivas, minimizadoras ou correctivas destinadas a
reduzir, ou sempre que possível eliminar, os impactes negativos gerados pela construção da via de
comunicação. Tipicamente, os impactes negativos são mais notórios no ambiente do que no socioeconómico,
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
tendo em conta que este último vai beneficiar em muitos aspectos com a c
o objectivo da mesma. Contudo, os efeitos nefastos na envolvente têm que ser contabilizados no projecto da
estrada dado que acarretam um custo adicional. Importa salientar que muitos dos impactes
previstos podem ser evitados se houver, desde a fase inicial do projecto, uma preocupação e cuidados
especiais do ponto de vista ambiental. Assim, aborda
diferentes meios receptores, apresentando
preventivas, onde se indica, consoante o meio receptor, as alterações produzidas, referidas no capítulo
anterior, os possíveis indicadores de impacte e as medidas a tomar a fim de corrigir os mesmos.
A segunda parte da dissertação corresponde à aplicação do modelo descrito ao caso de estudo, a ponte Vasco
da Gama em Lisboa.
No sexto capítulo, descreve-se o enquadramento político, social e físico da ponte, onde se faz referência aos
principais momentos e decisões que levara
Igualmente, faz-se uma breve descrição do projecto técnico e do traçado da infra
procede-se à descrição da situação pré
caracterizando a região e as componentes ambientais e sociais que se viram afectadas, com base na
informação constante no Estudo de Impacte Ambiental efectuado e noutras fontes.
No sétimo capítulo, descrevem-se os impactes previstos, bem como
minimização, nos diversos meios ambientais, condensando a informação
acção geradora, do local onde ocorre e das medidas a adoptar visando a sua correcção, em dois quadros
correspondentes a dois momentos distintos, a fase construtiva e a de pleno funcionamento da ponte.
Juntamente, e no âmbito do empreendimento da ponte
monitorização ambiental preconizadas e aconselhadas pelo EIA, tanto dur
inicial de exploração, como ao longo do tempo de concessão (30 anos) com vista ao controlo dos impactes
residuais que permanecem após a implementação das medidas correctivas.
No oitavo capítulo, procede-se à quantificação
anterior. Optou-se por fazer uma avaliação quantitativa de dois impactes negativos (
do ar e do ambiente acústico) e de um positivo (melhoria da acessibilidade) imputados às infra
transporte em geral, e em particular à ponte
que os impactes referidos têm no âmbito deste tipo de empreendimento, como na disponibilidade de maior
quantidade de informação a respeito dos meios onde ocorrem quando comparados com outras componentes
do ambiente / sociedade. Os referidos impactes negativos geram custos que, numa pr
imputados à concessionária e às entidades administrativas responsáveis pelo seu controlo, num plano mais
aprofundado, para a população em geral através de impostos ou taxas no âmbito do orçamento de estado. A
melhoria da acessibilidade gera ganhos económicos directos para os utentes da infra
pretende-se apurar um valor verosímil dos custos ou benefícios económicos que estes impactes produzem.
Finalmente, no nono capítulo, apresentam
fazer uma análise crítica ao modelo elaborado e à sua aplicação ao caso de estudo e referindo perspectivas de
desenvolvimento futuro do modelo exposto.
Por último, inclui-se em anexo a legisl
faunísticas presentes na área de influência do caso de estudo.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
tendo em conta que este último vai beneficiar em muitos aspectos com a construção da via,
o objectivo da mesma. Contudo, os efeitos nefastos na envolvente têm que ser contabilizados no projecto da
estrada dado que acarretam um custo adicional. Importa salientar que muitos dos impactes
se houver, desde a fase inicial do projecto, uma preocupação e cuidados
especiais do ponto de vista ambiental. Assim, aborda-se as medidas que devem ser tomadas desde início nos
diferentes meios receptores, apresentando-se, no final do capítulo, um quadro síntese das medidas
preventivas, onde se indica, consoante o meio receptor, as alterações produzidas, referidas no capítulo
anterior, os possíveis indicadores de impacte e as medidas a tomar a fim de corrigir os mesmos.
ssertação corresponde à aplicação do modelo descrito ao caso de estudo, a ponte Vasco
se o enquadramento político, social e físico da ponte, onde se faz referência aos
principais momentos e decisões que levaram à sua construção e à inserção na rede viária existente.
se uma breve descrição do projecto técnico e do traçado da infra
situação pré-operacional, ou seja, do meio receptor antes da constr
caracterizando a região e as componentes ambientais e sociais que se viram afectadas, com base na
informação constante no Estudo de Impacte Ambiental efectuado e noutras fontes.
se os impactes previstos, bem como as respectivas medidas correctivas e de
minimização, nos diversos meios ambientais, condensando a informação a respeito da alteração prevista, da
acção geradora, do local onde ocorre e das medidas a adoptar visando a sua correcção, em dois quadros
ondentes a dois momentos distintos, a fase construtiva e a de pleno funcionamento da ponte.
Juntamente, e no âmbito do empreendimento da ponte Vasco da Gama, descrevem
monitorização ambiental preconizadas e aconselhadas pelo EIA, tanto durante a fase de construção e a fase
inicial de exploração, como ao longo do tempo de concessão (30 anos) com vista ao controlo dos impactes
residuais que permanecem após a implementação das medidas correctivas.
se à quantificação de alguns dos impactes avaliados qualitativamente no capítulo
se por fazer uma avaliação quantitativa de dois impactes negativos (diminuição
do ar e do ambiente acústico) e de um positivo (melhoria da acessibilidade) imputados às infra
transporte em geral, e em particular à ponte Vasco da Gama. Esta escolha baseou-
no âmbito deste tipo de empreendimento, como na disponibilidade de maior
quantidade de informação a respeito dos meios onde ocorrem quando comparados com outras componentes
Os referidos impactes negativos geram custos que, numa pr
imputados à concessionária e às entidades administrativas responsáveis pelo seu controlo, num plano mais
aprofundado, para a população em geral através de impostos ou taxas no âmbito do orçamento de estado. A
e gera ganhos económicos directos para os utentes da infra
se apurar um valor verosímil dos custos ou benefícios económicos que estes impactes produzem.
apresentam-se as conclusões finais deste trabalho de investigação, procurando
fazer uma análise crítica ao modelo elaborado e à sua aplicação ao caso de estudo e referindo perspectivas de
desenvolvimento futuro do modelo exposto.
se em anexo a legislação ambiental em vigor no país e um inventário das espécies
faunísticas presentes na área de influência do caso de estudo.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
5
onstrução da via, ou não fosse esse
o objectivo da mesma. Contudo, os efeitos nefastos na envolvente têm que ser contabilizados no projecto da
estrada dado que acarretam um custo adicional. Importa salientar que muitos dos impactes negativos
se houver, desde a fase inicial do projecto, uma preocupação e cuidados
se as medidas que devem ser tomadas desde início nos
ulo, um quadro síntese das medidas
preventivas, onde se indica, consoante o meio receptor, as alterações produzidas, referidas no capítulo
anterior, os possíveis indicadores de impacte e as medidas a tomar a fim de corrigir os mesmos.
ssertação corresponde à aplicação do modelo descrito ao caso de estudo, a ponte Vasco
se o enquadramento político, social e físico da ponte, onde se faz referência aos
inserção na rede viária existente.
se uma breve descrição do projecto técnico e do traçado da infra-estrutura. De seguida,
o meio receptor antes da construção da ponte,
caracterizando a região e as componentes ambientais e sociais que se viram afectadas, com base na
as respectivas medidas correctivas e de
a respeito da alteração prevista, da
acção geradora, do local onde ocorre e das medidas a adoptar visando a sua correcção, em dois quadros
ondentes a dois momentos distintos, a fase construtiva e a de pleno funcionamento da ponte.
, descrevem-se as medidas de
ante a fase de construção e a fase
inicial de exploração, como ao longo do tempo de concessão (30 anos) com vista ao controlo dos impactes
alguns dos impactes avaliados qualitativamente no capítulo
diminuição da qualidade
do ar e do ambiente acústico) e de um positivo (melhoria da acessibilidade) imputados às infra-estruturas de
-se tanto na importância
no âmbito deste tipo de empreendimento, como na disponibilidade de maior
quantidade de informação a respeito dos meios onde ocorrem quando comparados com outras componentes
Os referidos impactes negativos geram custos que, numa primeira instância, são
imputados à concessionária e às entidades administrativas responsáveis pelo seu controlo, num plano mais
aprofundado, para a população em geral através de impostos ou taxas no âmbito do orçamento de estado. A
e gera ganhos económicos directos para os utentes da infra-estrutura No final,
se apurar um valor verosímil dos custos ou benefícios económicos que estes impactes produzem.
balho de investigação, procurando
fazer uma análise crítica ao modelo elaborado e à sua aplicação ao caso de estudo e referindo perspectivas de
e um inventário das espécies
CAPÍTULO 1 - INTRODUÇÃO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 6
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
PRIMEIRA PARTE - IMPACTESCONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E OBRAS DE ARTE
CAPÍTULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL (AIA): CONCEITOS BÁS ICOS
A Avaliação de Impacte Ambiental (AIA) é um instrumento preventivo da política do ambiente e
ordenamento do território, cujo principal objectivo é assegurar que o conjunto de alterações, favoráveis ou
desfavoráveis, produzidas em carácter ambiental e social por um determinado p
tomado em consideração na sua aprovação. A sua aplicação compreende a preparação de um Estudo de
Impacte Ambiental (EIA), da responsabilidade do proponente, e a condução de um processo administrativo,
da responsabilidade do Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento
Regional (MAOTDR). Este processo administrativo inclui uma componente de participação pública,
relevante durante todo o processo. A AIA prolonga
de pós-avaliação, e procura fornecer aos decisores um levantamento das implicações ambientais resultantes
das acções propostas, bem como sugerir modificações das mesmas, com vista à eliminação ou minimização
dos impactes negativos e potenciação
contemplam os efeitos físicos, biológicos e socioeconómicos, de modo a que a decisão final seja baseada
numa avaliação sistemática integrada.
2.1 Enquadramento legal da AIA
O actual regime jurídico da AIA encontra
(vide Anexo I), com posterior Declaração de Rectificação n.º 2/2006,
de 3 de Maio, transpondo para a ordem jurídica interna a
do Concelho, de 26 de Maio, relativa à participação do público na elaboração de certos planos e programas
relativos ao ambiente, na parte que altera a Directiva n.º 85/337/CEE, do Concelho, de 27 de Julho,
pela Directiva n.º 97/11/CE, do Concelho, de 3 de Março.
O Decreto-Lei n.º 69/2000 contém
de 30 de Junho, que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º
Junho de 1985, com as alterações introduzidas pela Directiva n.º 97/11/CE, do Conselho de 3 de Março de
1997. De notar que a AIA já se encontrava consagrada, em Portugal, desde a publicação da
Ambiente, Decreto-Lei n.º 11/97, de 7 de Abril
revogar toda a legislação anterior e reflecte ainda os compromissos assumidos pelo Governo, no quadro da
Convenção sobre Avaliação dos Impactes Ambientais num Contexto Transfro
Espoo), aprovada pelo Decreto-Lei
2 de Abril, prevista no art. 45º do Decreto
em consideração na elaboração de diversos documentos que co
Portaria n.º 1257/2005, de 2 de Dezembro, prevista no n.º 2 do artigo 45.º do Decreto
as taxas a cobrar no âmbito do procedimento de AIA.
Seguidamente, apresentam-se o processo e os procedimentos administrativos d
2.2 Processo de AIA
O processo de AIA, tal como se encontra legalmente definido, compreende seis fases
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
IMPACTES AMBIENTAIS E SOCIAIS ASSOCIADOS À CONSTRUÇÃO DE ESTRADAS E OBRAS DE ARTE
AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL (AIA): CONCEITOS BÁS ICOS
Ambiental (AIA) é um instrumento preventivo da política do ambiente e
ordenamento do território, cujo principal objectivo é assegurar que o conjunto de alterações, favoráveis ou
desfavoráveis, produzidas em carácter ambiental e social por um determinado p
tomado em consideração na sua aprovação. A sua aplicação compreende a preparação de um Estudo de
Impacte Ambiental (EIA), da responsabilidade do proponente, e a condução de um processo administrativo,
rio do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento
Regional (MAOTDR). Este processo administrativo inclui uma componente de participação pública,
relevante durante todo o processo. A AIA prolonga-se para além da execução do projecto, na des
avaliação, e procura fornecer aos decisores um levantamento das implicações ambientais resultantes
das acções propostas, bem como sugerir modificações das mesmas, com vista à eliminação ou minimização
s negativos e potenciação dos positivos, antes da tomada de decisão. As implicações ambientais
contemplam os efeitos físicos, biológicos e socioeconómicos, de modo a que a decisão final seja baseada
numa avaliação sistemática integrada.
AIA
AIA encontra-se instituído pelo Decreto-Lei n.º 197/2005,
com posterior Declaração de Rectificação n.º 2/2006, o qual altera o Decreto
ra a ordem jurídica interna a Directiva n.º 2003/35/CE, do Parlamento Europeu e
do Concelho, de 26 de Maio, relativa à participação do público na elaboração de certos planos e programas
relativos ao ambiente, na parte que altera a Directiva n.º 85/337/CEE, do Concelho, de 27 de Julho,
pela Directiva n.º 97/11/CE, do Concelho, de 3 de Março.
as alterações introduzidas pela Declaração de Rectificação n.º 7
, que transpõe para a ordem jurídica interna a Directiva n.º 85/337/CEE, do Conselho de 27 de
Junho de 1985, com as alterações introduzidas pela Directiva n.º 97/11/CE, do Conselho de 3 de Março de
1997. De notar que a AIA já se encontrava consagrada, em Portugal, desde a publicação da
n.º 11/97, de 7 de Abril, nos artigos 30º e 31º. O Decreto
revogar toda a legislação anterior e reflecte ainda os compromissos assumidos pelo Governo, no quadro da
Convenção sobre Avaliação dos Impactes Ambientais num Contexto Transfronteiriço (Convenção de
n.º 59/99, de 17 de Dezembro. A publicação da Portaria n.º 330/2001, de
º do Decreto-Lei n.º 69/2000, veio fixar as normas técnicas que devem ser tidas
na elaboração de diversos documentos que constituem produtos do processo da
Portaria n.º 1257/2005, de 2 de Dezembro, prevista no n.º 2 do artigo 45.º do Decreto
as taxas a cobrar no âmbito do procedimento de AIA.
se o processo e os procedimentos administrativos da AIA.
O processo de AIA, tal como se encontra legalmente definido, compreende seis fases
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
7
AMBIENTAIS E SOCIAIS ASSOCIADOS À
AVALIAÇÃO DE IMPACTE AMBIENTAL (AIA): CONCEITOS BÁS ICOS
Ambiental (AIA) é um instrumento preventivo da política do ambiente e
ordenamento do território, cujo principal objectivo é assegurar que o conjunto de alterações, favoráveis ou
desfavoráveis, produzidas em carácter ambiental e social por um determinado projecto, seja avaliado e
tomado em consideração na sua aprovação. A sua aplicação compreende a preparação de um Estudo de
Impacte Ambiental (EIA), da responsabilidade do proponente, e a condução de um processo administrativo,
rio do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento
Regional (MAOTDR). Este processo administrativo inclui uma componente de participação pública,
se para além da execução do projecto, na designada fase
avaliação, e procura fornecer aos decisores um levantamento das implicações ambientais resultantes
das acções propostas, bem como sugerir modificações das mesmas, com vista à eliminação ou minimização
dos positivos, antes da tomada de decisão. As implicações ambientais
contemplam os efeitos físicos, biológicos e socioeconómicos, de modo a que a decisão final seja baseada
n.º 197/2005, de 8 de Novembro
o qual altera o Decreto-Lei n.º 69/2000,
Directiva n.º 2003/35/CE, do Parlamento Europeu e
do Concelho, de 26 de Maio, relativa à participação do público na elaboração de certos planos e programas
relativos ao ambiente, na parte que altera a Directiva n.º 85/337/CEE, do Concelho, de 27 de Julho, alterada
laração de Rectificação n.º 7-D/2000,
EE, do Conselho de 27 de
Junho de 1985, com as alterações introduzidas pela Directiva n.º 97/11/CE, do Conselho de 3 de Março de
1997. De notar que a AIA já se encontrava consagrada, em Portugal, desde a publicação da Lei de Bases do
O Decreto-Lei n.º 69/2000 veio
revogar toda a legislação anterior e reflecte ainda os compromissos assumidos pelo Governo, no quadro da
nteiriço (Convenção de
Portaria n.º 330/2001, de
Lei n.º 69/2000, veio fixar as normas técnicas que devem ser tidas
nstituem produtos do processo da AIA. A
Portaria n.º 1257/2005, de 2 de Dezembro, prevista no n.º 2 do artigo 45.º do Decreto-Lei n.º 69/2000, revê
AIA.
O processo de AIA, tal como se encontra legalmente definido, compreende seis fases, a seguir descritas.
CAPITULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMAPACTE AMBIENTAL: CONCEITOS BÁSICOS
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1. Selecção de projectos - decidem-se quais as acções que devem ser sujeitas a AIA (vide Anexo I). Baseia-
se em critérios como limites de emissão, área ocupada, dimensão do projecto e sensibilidade da área de
localização;
2. Definição do âmbito - identificam-se e seleccionam-se as questões ambientais mais significativas que
podem ser afectadas pelos potenciais impactes resultantes do projecto e que deverão ser objecto do EIA.
Embora seja uma fase facultativa, é de grande importância para a eficácia do processo de AIA pois
permite garantir a qualidade do EIA e o envolvimento antecipado de entidades públicas interessadas,
reduzir o conflito de interesses e facilitar a decisão;
3. Estudo de impacte ambiental - caracterizam-se e apresentam-se, de um ponto de vista técnico, todos os
impactes significativos do projecto, sejam negativos ou positivos, e todas as medidas propostas para
evitar, minimizar ou compensar os impactes negativos identificados. A elaboração do EIA deve ocorrer
em fases precoces do desenvolvimento do projecto, especialmente nas fases de estudo prévio ou de
anteprojecto;
4. Apreciação técnica do EIA - revê-se, enquanto documento técnico, o EIA de modo a garantir que este
não apresenta omissões graves, é rigoroso do ponto de vista científico e reflecte o conteúdo da
deliberação sobre a definição de âmbito, se esta existir. A apreciação técnica é da responsabilidade da
Autoridade de AIA, que nomeia uma Comissão de Avaliação para apreciar o EIA do ponto de vista
técnico;
5. Decisão - aprova-se ou rejeita-se o projecto e, em caso de aprovação, estabelecem-se as condições da
sua concretização. A decisão ambiental sobre a viabilidade do projecto é designada por Declaração de
Impacte Ambiental (DIA) e tem carácter vinculativo. A DIA pode ser favorável, condicionalmente
favorável ou desfavorável;
6. Pós-avaliação - assegura-se que os termos e condições de aprovação de um projecto são efectivamente
cumpridos e verifica-se a conformidade do projecto de execução com a DIA. A pós-avaliação
compreende ainda as actividades de Monitorização e Auditoria. Estas actividades ocorrem após a
emissão da DIA favorável ou condicionalmente favorável sobre o projecto de execução e ocorrem
durante as fases de construção, operação e desactivação do projecto. Durante a pós-avaliação, os
cidadãos, organizações e entidades interessadas podem participar no processo através da apresentação
de informação objectiva que demonstre a ocorrência de impactes negativos causados pelo projecto. Essa
informação é comunicada à autoridade de AIA, a qual informa os interessados das medidas que tenham
sido adoptadas para evitar, reduzir ou compensar os efeitos identificados.
2.3 Procedimentos administrativos da AIA
Os procedimentos administrativos da AIA são apresentados seguidamente em fluxograma (Figura 1), desde
a elaboração e conteúdo do EIA, ao parecer final e proposta de DIA, passando pela apreciação técnica do
EIA e pela participação e audiências públicas.
Economicamente, importa referir que além dos custos para o proponente, inerentes à definição do âmbito do
projecto e à realização do estudo de impacte ambiental, a autoridade de AIA cobra as seguintes taxas no
âmbito do procedimento de avaliação de impacte ambiental (Portaria n.º 1257/2005, artigo 1.º):
a) Projectos com valor de investimento ≤ 6 500 000 € - 1300 €;
b) Projectos com valor de investimento > 6 500 000 € e ≤ 75 000 000 € - 0,020% do valor do investimento;
c) Projectos com valor de investimento > 75 000 000 € - 15 000 €.
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Figura 1 - Fluxograma dos processos administrativos d
Entrega da proposta de definição do âmbito (PDA) à Comissão de Avaliação nomeada pela entidade de AIA.
• O acto de licenciamento só pode ser praticad
• Compete à Autoridade de AIA dirigir e orientar a pós • A monitorização do projecto é da responsabilidade do proponente, efectuando
constantes da DIA.
Emissão de Parecer Final deliberativo e
Proponente entrega à entidade competente apreciação do processo (EIA,
A Comissão de Avaliação responsávse pronunciar sobre a conformidade do E
A Comissão solicita, ou o proponente envia espontaneamente, informações complementares ou a reformulação do resumo não técnico
Elaboração da declaração de desconformidade.Encerramento do processo de AIA.
A Comissão de Avaliação elabora e remete à Autoridade de AIA o parecer final, no prazo de 25 dias
A Autoridade de AIA remete a DIA ao Ministro do
A DIA é proferida pelo Ministro no prazo de 15 dias
Considera-se que a DIA é favorável se nada for comunicado à entidade licenciadora no prazo de 120
Não
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Prazo 30 dias.
Fluxograma dos processos administrativos da AIA. Fonte: Adaptado de GUEDES, M., “Compêndio
Entrega da proposta de definição do âmbito (PDA) à Comissão de Avaliação nomeada pela entidade de AIA.
O acto de licenciamento só pode ser praticado após notificação de DIA favorável ou condicionalmente favorável;
Compete à Autoridade de AIA dirigir e orientar a pós-avaliação do projecto;
A monitorização do projecto é da responsabilidade do proponente, efectuando-se com a periodicidade e nos termos
Emissão de Parecer Final deliberativo e notificação do Proponente.
Proponente entrega à entidade competente os elementos relevantes para a apreciação do processo (EIA, Projecto e Nota de Envio)
Documentação remetida à entidade de AIA
A Comissão de Avaliação responsável pela revisão técnica do EIA tem 20 dias para de pronunciar sobre a conformidade do EIA.
O EIA está conforme?
A Comissão solicita, ou o proponente envia espontaneamente, informações complementares ou a reformulação do
Elaboração da declaração de conformidade
Elaboração da declaração de desconformidade. Encerramento do processo de AIA.
A Agência Portuguesa do Ambiente (APA) organiza e promove (15 dias) a consulta pública
Projectos do anexo I - 30 a 50 dias; Projectos do anexo II - 20 a 30 dias.
Elaboração de um relatório de consulta pública
A Comissão de Avaliação elabora e remete à Autoridade de AIA o parecer final, no prazo de 25 dias
A Autoridade de AIA remete a DIA ao Ministro do Ambiente e do Ordenamento do Território
A DIA é proferida pelo Ministro no prazo de 15 dias
se que a DIA é favorável se nada for comunicado à entidade licenciadora no prazo de 120
Sim
Não
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9
Adaptado de GUEDES, M., “Compêndio Ambiente”.
Entrega da proposta de definição do âmbito (PDA) à Comissão de Avaliação nomeada pela entidade de AIA.
o após notificação de DIA favorável ou condicionalmente favorável;
se com a periodicidade e nos termos
os elementos relevantes para a
tem 20 dias para d
Elaboração da declaração de conformidade
Entidades públicas com competências emitem pareceres até 40 dias
dias; 20 a 30 dias.
Elaboração de um relatório de consulta pública
A Comissão de Avaliação elabora e remete à Autoridade de AIA o parecer final, no prazo de 25 dias
Ambiente e do Ordenamento do Território
se que a DIA é favorável se nada for comunicado à entidade licenciadora no prazo de 120 - 140 dias
CAPITULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMAPACTE AMBIENTAL: CONCEITOS BÁSICOS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 10
Sempre que o procedimento de AIA ocorra em fase de estudo prévio ou de anteprojecto, o proponente
apresenta junto da entidade licenciadora ou competente para a autorização o correspondente projecto de
execução, acompanhado de um relatório descritivo da conformidade do projecto de execução com a
respectiva DIA, denominado RECAPE.
2.4 Descrição do EIA
Segundo o Decreto-Lei n.º 197/2005, ficam sujeitos a avaliação de impacte ambiental todos os projectos
incluídos nos anexos I e II do mesmo, podendo ainda ser sujeitos a avaliação de impacte ambiental os
projectos que, pelas suas características, natureza ou dimensão, devem ser avaliados. Assim, no início do
processo de autorização ou licenciamento do projecto, deverá ser apresentada à entidade pública competente
um EIA que deverá focar os seguintes aspectos (ver anexo II da Portaria n.º 330/2001):
I - introdução (identificação do projecto, da fase em que se encontra, do proponente, das entidades
licenciadora e responsável pelo EIA, entre outros dados);
II - objectivos e justificação do projecto;
III - descrição do projecto e das alternativas consideradas;
IV - caracterização do ambiente afectado pelo projecto;
V - impactes ambientais e medidas de mitigação;
VI - monitorização e medidas de gestão ambiental;
V - lacunas técnicas ou de conhecimentos - resumo das lacunas técnicas ou de conhecimento verificadas
na elaboração do EIA;
VI - conclusões (principais conclusões do EIA, evidenciando questões controversas e decisões a tomar em
sede de AIA; no caso de o EIA ser realizado em fase de estudo prévio ou de anteprojecto, identificação
dos estudos a empreender pelo proponente que permitam que as medidas de mitigação e os programas de
monitorização descritos no EIA sejam adequadamente pormenorizados, tendo em vista a sua inclusão no
RECAPE).
O EIA é o elemento chave no processo de avaliação de impacte. Dele deverá constar a descrição do projecto
e respectivas acções susceptíveis de causar impactes, a caracterização da situação de referência (pré-
operacional), a previsão e avaliação dos impactes e as medidas de minimização / mitigação dos mesmos.
Na descrição do projecto, deve fazer-se referência aos aspectos legais, justificando o mesmo (impactes
positivos) e descrevendo alternativas. Devem ser focados, em particular, a localização do projecto, a
descrição das dimensões e aspectos de concepção, os principais processos relacionados com o
funcionamento e exploração, as obras na fase de construção, as emissões de efluentes, resíduos, ruído, entre
outros aspectos, e as principais acções passíveis de causar impactes. Na selecção destas acções, é necessário
o conhecimento detalhado do projecto, uma vez que nem todas as acções são potenciais causadoras de
impactes significativos. É necessário quantificar as emissões, produção de resíduos, áreas afectadas, entre
outros aspectos.
A caracterização da situação pré-operacional encontra-se ligada à definição do âmbito do projecto. Esta
definição passa por especificar quais as acções determinantes a avaliar, uma vez que existem limitações de
tempo e recursos, e que existem acções cujo impacte é de maior importância relativamente a outras. Na
caracterização da situação de referência, importa recolher dados que permitam caracterizar aspectos
relevantes da situação de pré-projecto.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
A previsão e avaliação de impactes passa por determinar qual o sentido e magnitude das alterações que irão
resultar das acções previstas do projecto.
As medidas de minimização ou mitigação consistem em propostas para reduzir os
negativos com maior expressão. Aqui é importante equacionar o desenvolvimento tecnológico e as
condicionantes económicas.
Finalmente, deve proceder-se à elabo
devem constar os efeitos mais importantes que o projecto pode gerar no ambiente, referindo a utilização de
recursos naturais, a emissão de poluentes, a criação de perturbações (ruído, odore
visual, entre outras) ou à eliminação de resíduos, identificando ainda as medidas mitigadoras dos potenciais
efeitos no ambiente. As limitações ao nível da avaliação e previsão dos
na sua envolvente prendem-se com a dificuldade de recolha dos dados base, existindo muitas lacunas que
podem condicionar esta avaliação. Se a intervenção for feita em fases anteriores à elaboração do projecto de
construção, o trabalho do EIA é dificultado pois, embora sej
intervenção da AIA, certas acções ainda não são perfeitamente conhecidas e quantificáveis. Os processos de
consulta pública são muitas vezes polémicos e mal conduzidos, dado o grande número de intervenientes
envolvidos, o que leva muitas vezes ao conflito de interesses.
2.5 EIA de estradas
A avaliação de impactes ambientais de estradas adapta
não há dúvida de que cada estudo de
como o meio físico e social que o recebe serem diferentes de caso para caso. No entanto, existem problemas
comuns a todas as vias de comunicação, os quais as distinguem em parte dos outros projectos e portanto
também dos seus EIA. Os problemas que, em geral, são mais acentuados no caso
rápidas podem resumir-se nos seguintes aspectos:
• efeito de barreira: a existência de uma estrutura linear produz uma diminuição da permeabilidade de
passagem entre as zonas intersectada; e
do ecossistema (por exemplo, cursos fluviais e fauna)
é extrema (caminhos intersectados, divisão de propriedades, expropriação,
• ocupação espacial: possíveis efeitos sobre o meio físico (destruição da vegetação e solos
impermeabilização de áreas de recarga de aquíferos,
zonas produtivas);
• ruídos: a exploração da via de comunicação gera emissões sonoras que, tratando
urbanas ou núcleos de população, pode supor um
considerável dos níveis de ruído;
• efeitos induzidos: normalmente as vias de
originam um desenvolvimento regional ou local que implica a construção de novas infra
edificações, com os efeitos subsequentes que estas novas obras vão produzir.
2.6 Análise do meio envolvente do projecto
Quando se realiza um estudo de impacte
via de comunicação que permitam conhecer as exigências de traçado e as peculiaridades de cada caso. As
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
s passa por determinar qual o sentido e magnitude das alterações que irão
resultar das acções previstas do projecto.
As medidas de minimização ou mitigação consistem em propostas para reduzir os
negativos com maior expressão. Aqui é importante equacionar o desenvolvimento tecnológico e as
se à elaboração de um resumo não técnico, destinado à consulta pública, onde
devem constar os efeitos mais importantes que o projecto pode gerar no ambiente, referindo a utilização de
recursos naturais, a emissão de poluentes, a criação de perturbações (ruído, odores desagradáveis,
) ou à eliminação de resíduos, identificando ainda as medidas mitigadoras dos potenciais
As limitações ao nível da avaliação e previsão dos impactes causados por um projecto
se com a dificuldade de recolha dos dados base, existindo muitas lacunas que
podem condicionar esta avaliação. Se a intervenção for feita em fases anteriores à elaboração do projecto de
construção, o trabalho do EIA é dificultado pois, embora seja muitas vezes a forma mais eficaz de
intervenção da AIA, certas acções ainda não são perfeitamente conhecidas e quantificáveis. Os processos de
consulta pública são muitas vezes polémicos e mal conduzidos, dado o grande número de intervenientes
, o que leva muitas vezes ao conflito de interesses.
s ambientais de estradas adapta-se ao esquema metodológico geral exposto. Contudo,
não há dúvida de que cada estudo de impacte ambiental tem uma casuística própria, devido a tanto o projecto
como o meio físico e social que o recebe serem diferentes de caso para caso. No entanto, existem problemas
comuns a todas as vias de comunicação, os quais as distinguem em parte dos outros projectos e portanto
. Os problemas que, em geral, são mais acentuados no caso
se nos seguintes aspectos:
: a existência de uma estrutura linear produz uma diminuição da permeabilidade de
ntersectada; este efeito de barreira repercute-se em todos os elementos móveis
do ecossistema (por exemplo, cursos fluviais e fauna) e no meio socioeconómico, onde a sua importância
é extrema (caminhos intersectados, divisão de propriedades, expropriação, entre outros
: possíveis efeitos sobre o meio físico (destruição da vegetação e solos
impermeabilização de áreas de recarga de aquíferos, entre outros.) e socioeconómico (destruição de
: a exploração da via de comunicação gera emissões sonoras que, tratando
urbanas ou núcleos de população, pode supor um impacte importante ao provocar um aumento
considerável dos níveis de ruído;
: normalmente as vias de comunicação, e em particular as auto
originam um desenvolvimento regional ou local que implica a construção de novas infra
edificações, com os efeitos subsequentes que estas novas obras vão produzir.
nvolvente do projecto
impacte ambiental, é importante ter em conta uma sé
via de comunicação que permitam conhecer as exigências de traçado e as peculiaridades de cada caso. As
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
11
s passa por determinar qual o sentido e magnitude das alterações que irão
As medidas de minimização ou mitigação consistem em propostas para reduzir os impactes ambientais
negativos com maior expressão. Aqui é importante equacionar o desenvolvimento tecnológico e as
ração de um resumo não técnico, destinado à consulta pública, onde
devem constar os efeitos mais importantes que o projecto pode gerar no ambiente, referindo a utilização de
s desagradáveis, impacte
) ou à eliminação de resíduos, identificando ainda as medidas mitigadoras dos potenciais
s causados por um projecto
se com a dificuldade de recolha dos dados base, existindo muitas lacunas que
podem condicionar esta avaliação. Se a intervenção for feita em fases anteriores à elaboração do projecto de
a muitas vezes a forma mais eficaz de
intervenção da AIA, certas acções ainda não são perfeitamente conhecidas e quantificáveis. Os processos de
consulta pública são muitas vezes polémicos e mal conduzidos, dado o grande número de intervenientes
se ao esquema metodológico geral exposto. Contudo,
devido a tanto o projecto
como o meio físico e social que o recebe serem diferentes de caso para caso. No entanto, existem problemas
comuns a todas as vias de comunicação, os quais as distinguem em parte dos outros projectos e portanto
. Os problemas que, em geral, são mais acentuados no caso de auto-estradas e vias
: a existência de uma estrutura linear produz uma diminuição da permeabilidade de
se em todos os elementos móveis
e no meio socioeconómico, onde a sua importância
entre outros.);
: possíveis efeitos sobre o meio físico (destruição da vegetação e solos - flora,
.) e socioeconómico (destruição de
: a exploração da via de comunicação gera emissões sonoras que, tratando-se de zonas semi-
importante ao provocar um aumento
comunicação, e em particular as auto-estradas e vias rápidas,
originam um desenvolvimento regional ou local que implica a construção de novas infra-estruturas e
é importante ter em conta uma série de características da
via de comunicação que permitam conhecer as exigências de traçado e as peculiaridades de cada caso. As
CAPITULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMAPACTE AMBIENTAL: CONCEITOS BÁSICOS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 12
auto-estradas e vias rápidas apresentam características semelhantes, de um ponto de vista ambiental, e são de
todas as que provocam impactes de maior magnitude. As principais diferenças entre elas são: as auto-
estradas não podem cruzar-se nem ser cruzadas por outras vias, ao mesmo nível, obrigando à execução de
passagens superiores e inferiores de modo a evitar o efeito de barreira; as auto-estradas têm a obrigação de
ter uma vedação, a qual provoca um efeito de corte importante.
A execução de um projecto de uma via de comunicação compreende etapas distintas. As fases de estudo e
projecto necessárias são as seguintes (Pereira, 2002):
1. Programa preliminar: definição dos objectivos da obra, a sua localização, estabelecida por meio de
elementos topográficos e cartográficos adequados, as características gerais a que devem satisfazer os
elementos básicos sobre o que se entende dever assinalar desde logo ao Dono de Obra (exigências de
comportamento, seu funcionamento, exploração e conservação);
2. Programa base: elaborado de modo a permitir uma análise sintética do projecto eventualmente já
conducente a estudos de viabilidade técnica e económica e uma estimativa de custos associados ao
investimento inerente à construção e empreendedorismo e associados à exploração e manutenção; é
habitual inserir considerações sobre o esquema da obra, sobre a sequência das diversas operações a
realizar e os critérios de dimensionamento a utilizar; surgem também as primeiras indicações sobre o
modo de obtenção de elementos importantes para o projecto e que carecem de elementos específicos
(levantamentos topográficos, estudos geotécnicos, hidrológicos e hidrogeológicos, modelos reduzidos
ou numéricos, entre outros); as peças desenhadas permitem ter uma ideia geral de traçados, a uma escala
de 1:25.000 ou 1:10.000;
3. Estudo prévio: representa o primeiro referencial objectivo do projecto; é constituído por peças escritas
(memória descritiva e justificativa) e por peças desenhadas (planta do traçado, perfil longitudinal, perfil
transversal tipo) e contempla o estudo de uma solução base e de soluções alternativas a escalas
adequadas (1:5.000 ou 1:10.000); é habitual incluírem-se análises mais exaustivas sobre alguns aspectos
particulares ou sobre zonas para as quais se sugerem processos não tradicionais de construção ou
aplicação de novas tecnologias; a estimativa de custo de obra e de prazos tende a aproximar-se de
situações mais realistas;
4. Anteprojecto (ou projecto base): envolve uma análise sobre elementos cartográficos e topográficos mais
detalhados (escala 1:2.000 ou 1:1.000). Este estudo mais fino repercute-se de forma mais clara nas peças
escritas e desenhadas, fazendo-se já uma definição detalhada e um dimensionamento da obra muito
próximo do que virá a ser executado;
5. Projecto de execução (ou projecto): inclui as peças escritas e desenhadas e a estimativa orçamental, mas
desenvolvidas a um nível mais detalhado do que o considerado nas outras fases. A análise é efectuada
sobre elementos cartográficos e topográficos detalhados (escala 1:2.000 ou 1:1.000). As peças escritas
incluem memória descritiva e justificativa, a qual deve contemplar a definição e a descrição geral da
obra, nomeadamente no que se refere ao fim a que se destina, à sua localização, interligações com outras
obras de arte, análise da forma como se deu a satisfação às exigências do programa base, fisiografia e
condições topográficas, descrição do traçado e sua integração nos condicionamentos locais existentes ou
previstos, perfil transversal adoptado e sua justificação, condições geológicas e geotécnicas, descrição
de soluções projectadas e satisfação de acordo com o articulado legal vigente para as várias
especialidades; em anexo devem ser apresentados os cálculos efectuados e outros elementos de
dimensionamento considerados relevantes para se entender como a obra foi projectada; as peças
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
desenhadas devem incluir a planta do traçado, o perfil longitudinal da rasante, o perfil
planta de piquetagem e a planta de expropriações; t
apresentados; a estimativa orçamental é calculada com base nas quantidades dos vários tipos de
trabalhos previstos adoptando preços unitári
6. Assistência técnica: assistência técnica por parte do projectista, posterior à execução do projecto,
geralmente na fase de concurso e na fase de obra.
É essencial considerar as acções do projecto no estudo de
analisar-se a actuação que vai ser avaliada, com base nas diferentes fases de projecto. É necessário abordar
os seguintes aspectos (citados por Cardona
• definição da actuação: deve considerar
(estudo prévio, anteprojecto ou projecto de execução);
• localização geográfica e funcionalidade
recomendável utilizar mapas à escala de 1:50.000 e, sempre
conveniente assinalar, caso existam, os núcleos de população que vão ser comunicados mediante a via de
comunicação em questão e, sempre que estejam definidas, incluir alternativas de traçado d
estrutura a traçar; deve apresentar
• características de actuação: o projecto deve descrever
fases em que se encontre; de salientar que a descrição do projecto deve
ambiental do mesmo, isto é, ter em conta as características e situações derivadas do mesmo que possam
ter efeitos no meio envolvente; q
necessário analisá-las separadamente, de maneira a ser possível definir para todas elas as acções de
projecto que podem produzir efeitos não desejados; o
depender, como referido, da etapa em que este se encontre. Em qualquer caso,
referência na sua descrição a aspectos que, se não são conhecidos em detalhe, devem ser determina
numa primeira aproximação; desta forma, em fases posteriores do estudo de
se a magnitude dos mesmos; assim
os seguintes aspectos do projecto:
∗ municípios afectados;
∗ movimento de terras (características de perfil longitudinal e transversal; necessidade de detonações,
materiais a utilizar e seu transporte, inclinações previstas de escavações e aterros e sua altura,
outros);
∗ tipo e número de estruturas necessárias (passagens superiores, túneis, pontes,
∗ necessidades de solo (para a própria infra
estaleiros, entre outros), bem como o número de
∗ necessidades de mão-de-obra (durante a construção, durante a exploração);
∗ plano de obra e tempo estimado de duração;
∗ necessidades de desvios e canalizações
∗ infra-estruturas ou serviços intersectados (rede eléctrica, colectores, caminhos e trilhos existentes,
entre outros), bem como edifícios e terrenos a expropriar;
∗ custo total da obra (custo total da construção e custo anual de manutenção, custo estimado dos
materiais, custo estimado da mão de obra);
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
desenhadas devem incluir a planta do traçado, o perfil longitudinal da rasante, o perfil
m e a planta de expropriações; também os desenhos das obras d
estimativa orçamental é calculada com base nas quantidades dos vários tipos de
trabalhos previstos adoptando preços unitários estimados para cada uma das rubricas;
: assistência técnica por parte do projectista, posterior à execução do projecto,
geralmente na fase de concurso e na fase de obra.
É essencial considerar as acções do projecto no estudo de impacte ambiental. Em primeiro lugar
se a actuação que vai ser avaliada, com base nas diferentes fases de projecto. É necessário abordar
Cardona, 1996):
: deve considerar-se tanto o tipo de projecto como a fase em que se encontra
(estudo prévio, anteprojecto ou projecto de execução);
ocalização geográfica e funcionalidade: para a definição da localização da área do projecto é
recomendável utilizar mapas à escala de 1:50.000 e, sempre que possível, à escala de 1:25.000; é
conveniente assinalar, caso existam, os núcleos de população que vão ser comunicados mediante a via de
comunicação em questão e, sempre que estejam definidas, incluir alternativas de traçado d
eve apresentar-se o sistema geral de infra-estruturas em que a via se integra;
: o projecto deve descrever-se com o detalhe correspondente a cada uma
e salientar que a descrição do projecto deve estar focada no ponto de vista
ambiental do mesmo, isto é, ter em conta as características e situações derivadas do mesmo que possam
er efeitos no meio envolvente; quando tenha sido proposta mais do que uma alternativa ao projecto, é
as separadamente, de maneira a ser possível definir para todas elas as acções de
roduzir efeitos não desejados; o grau de detalhe da descrição do projecto vai
depender, como referido, da etapa em que este se encontre. Em qualquer caso,
referência na sua descrição a aspectos que, se não são conhecidos em detalhe, devem ser determina
esta forma, em fases posteriores do estudo de impacte
ssim, de acordo com este ponto de vista, devem ser analisados no mínimo
os seguintes aspectos do projecto:
ovimento de terras (características de perfil longitudinal e transversal; necessidade de detonações,
ansporte, inclinações previstas de escavações e aterros e sua altura,
ipo e número de estruturas necessárias (passagens superiores, túneis, pontes, entre outr
ecessidades de solo (para a própria infra-estrutura, para operações auxiliares durante a construção,
, bem como o número de vias e acessos adicionais;
obra (durante a construção, durante a exploração);
lano de obra e tempo estimado de duração;
ecessidades de desvios e canalizações de cursos de água (definitivos e provisórios);
estruturas ou serviços intersectados (rede eléctrica, colectores, caminhos e trilhos existentes,
difícios e terrenos a expropriar;
da obra (custo total da construção e custo anual de manutenção, custo estimado dos
materiais, custo estimado da mão de obra);
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
13
desenhadas devem incluir a planta do traçado, o perfil longitudinal da rasante, o perfil transversal tipo, a
ambém os desenhos das obras de arte devem ser
estimativa orçamental é calculada com base nas quantidades dos vários tipos de
dos para cada uma das rubricas;
: assistência técnica por parte do projectista, posterior à execução do projecto,
ambiental. Em primeiro lugar, deve
se a actuação que vai ser avaliada, com base nas diferentes fases de projecto. É necessário abordar
tipo de projecto como a fase em que se encontra
: para a definição da localização da área do projecto é
possível, à escala de 1:25.000; é
conveniente assinalar, caso existam, os núcleos de população que vão ser comunicados mediante a via de
comunicação em questão e, sempre que estejam definidas, incluir alternativas de traçado da infra-
estruturas em que a via se integra;
se com o detalhe correspondente a cada uma das
estar focada no ponto de vista
ambiental do mesmo, isto é, ter em conta as características e situações derivadas do mesmo que possam
uando tenha sido proposta mais do que uma alternativa ao projecto, é
as separadamente, de maneira a ser possível definir para todas elas as acções de
grau de detalhe da descrição do projecto vai
depender, como referido, da etapa em que este se encontre. Em qualquer caso, será necessário fazer
referência na sua descrição a aspectos que, se não são conhecidos em detalhe, devem ser determinados
impacte poderá quantificar-
, de acordo com este ponto de vista, devem ser analisados no mínimo
ovimento de terras (características de perfil longitudinal e transversal; necessidade de detonações,
ansporte, inclinações previstas de escavações e aterros e sua altura, entre
entre outras);
es durante a construção,
de cursos de água (definitivos e provisórios);
estruturas ou serviços intersectados (rede eléctrica, colectores, caminhos e trilhos existentes,
da obra (custo total da construção e custo anual de manutenção, custo estimado dos
CAPITULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMAPACTE AMBIENTAL: CONCEITOS BÁSICOS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 14
∗ tráfego previsto para a fase de operação (tipo de veículos e circulação prevista no primeiro ano e
outros anos horizontes, transporte de mercadorias perigosas, entre outros);
∗ avaliações de terrenos de empréstimo e transporte para a obra (pedreiras, localização e volumes de
materiais não utilizáveis, entre outros);
∗ áreas de serviço e zonas de descanso;
∗ outros (sinalização, medidas correctivas, entre outros).
É necessário considerar também as actividades induzidas ou associadas. A realização de uma auto-estrada,
via rápida ou outro tipo de via de comunicação compreende toda uma série de actividades induzidas e
associadas que têm que ser consideradas na hora de contemplar o impacte global do projecto de uma via de
comunicação. Estas actividades dependem em grande medida das características do projecto e do meio que o
vai acolher. De um modo geral, podem considerar-se as seguintes:
∗ actividades extractivas e ligadas a obra e criação de depósitos de escombro;
∗ aumento e geração de novas edificações e/ou zonas industriais;
∗ abertura de novas vias de acesso e vias provisórias;
∗ aumento do tráfego de veículos pesados por vias próximas e os problemas que daí advêm;
∗ aumento da frequência humana nas imediações da via.
A elaboração e aprovação dos projectos é, em geral, faseada (ex: estudo prévio, anteprojecto, projecto de
execução) e a avaliação de impactes incide nas fases de construção, operação e desactivação do
empreendimento.
Importa salientar a diferença na escala da avaliação de impactes na fase de Estudo Prévio e na fase de
Projecto de Execução. Na primeira, a análise é feita a uma escala maior, considerando as alternativas de
traçado, os perfis (longitudinal e transversal), os nós de ligação e intersecções, entre outros aspectos. A área
de influência a analisar é alargada, devendo analisar-se o traçado em planta das soluções estudadas a uma
escala de 1:5000. A identificação, descrição, avaliação, e comparação de soluções alternativas de forma a
seleccionar a solução definitiva é crucial para que exista objectividade no EIA. De facto, a AIA só faz
sentido se houver oportunidade de comparação e escolha, e para escolher são necessárias alternativas. Se não
houver alternativas, então os EIA não passam de minimização de impactes. As alternativas consideradas
devem incluir a alternativa de não realizar o projecto e a “alternativa zero”, isto é, a evolução previsível do
meio na ausência do empreendimento.
Na fase do Projecto de Execução, o traçado da via está já restrito ao corredor definido e aprovado no Estudo
Prévio, pelo que interessa analisar os impactes com maior pormenor, sendo que a escala longitudinal deve
ser de 1:2000 a 1:1000.
2.7 Revisão à bibliografia
O objectivo de rever a bibliografia é seleccionar documentos disponíveis sobre o tema estudado que não
foram consultados, os quais contenham informações, ideias e dados relevantes sobre todo o tema ou
determinado tópico.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Esta revisão tem a finalidade de obter uma ampla compreensão da informação disponível sobre o objecto de
estudo, de suscitar a formulação de questões relativamente à investigação efectuada e de estimular a
verificação da metodologia no sentido de esta poder ser aplicada na sol
A revisão bibliográfica resultou na localização de algumas inconsistências e alguma insatisfação com a
conceptualização da metodologia e análise efectuada. Estas fragilidades foram, tanto quanto possível,
melhoradas e as incoerências registadas foram corrigidas.
A revisão da bibliografia permitiu, também, a familiarização com aquilo que mais recentemente se tem feito
na área, com as leis e procedimentos mais actuais e levou também a um ajuste nas sugestões das perspectivas
de desenvolvimento posterior.
Esta revisão permitiu sintetizar o que é ou não conhecido e o estado de desenvolvimento do tema estudado.
Neste sentido, recomenda-se a consulta
• PINHEIRO, M., “Guia de Estudos de Impacte Ambiental
Portugal, Lisboa, 2007;
• PARTIDÁRIO, M. e PINHO, P., “Guia de Apoio ao novo regime de Avaliação de Impacte Ambiental”,
Instituto de Promoção do Ambiente, Lisboa, 2000;
A primeira obra citada surge como um documento destinado a sistematizar os procedimentos de AIA e a
coordená-los com o planeamento rodoviário, apresentando assim as orientações metodológicas, desde a fase
de projecto da infra-estrutura rodoviária até à fase de operação e de man
procedimento de AIA e o licenciamento das infra
Especificamente, este guia foi elaborado com o objectivo de apontar as melhores práticas nas abordagens
técnicas às propostas de definição de âmbito e aos Estudos de Impacte Ambiental de infra
rodoviárias e tem em vista concretizar os requisitos dos processos de Avaliação de Impacte Ambiental
(AIA), de acordo com o expresso no Decreto
n.º 69/2000, de 3 de Maio e das Normas Técnicas para a Elaboração do EIA, expressos na Portaria nº
330/2001, de 2 de Abril, bem como na Declaração de Rectificação nº 2/2006 de 6 de Janeiro referente ao
Decreto-Lei nº 197/2005.
A sua estrutura procura abordar os diferentes aspectos ambientais a considerar de modo a responder às
questões relativas à elaboração, avaliação e implantação de projectos de infra
âmbito da AIA e actividades a montante e j
gerais, para a sua particularização.
O guia é constituído por cinco capítulos independentes, de modo a facilitar a consulta e a permitir a sua
actualização, indo de encontro à evolução de conc
institucionais que se verificarem, tanto no sector rodoviário, como na área do ambiente.
Destina-se a ser consultado pelos principais intervenientes nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental
de infra-estruturas rodoviárias, nomeadamente pelos proponentes, projectistas e consultores ambientais,
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
nalidade de obter uma ampla compreensão da informação disponível sobre o objecto de
estudo, de suscitar a formulação de questões relativamente à investigação efectuada e de estimular a
verificação da metodologia no sentido de esta poder ser aplicada na solução de outros problemas.
A revisão bibliográfica resultou na localização de algumas inconsistências e alguma insatisfação com a
conceptualização da metodologia e análise efectuada. Estas fragilidades foram, tanto quanto possível,
ias registadas foram corrigidas.
A revisão da bibliografia permitiu, também, a familiarização com aquilo que mais recentemente se tem feito
na área, com as leis e procedimentos mais actuais e levou também a um ajuste nas sugestões das perspectivas
Esta revisão permitiu sintetizar o que é ou não conhecido e o estado de desenvolvimento do tema estudado.
se a consulta de duas publicações de referência:
Guia de Estudos de Impacte Ambiental de Infra-estruturas Rodoviárias”, Estradas de
PARTIDÁRIO, M. e PINHO, P., “Guia de Apoio ao novo regime de Avaliação de Impacte Ambiental”,
Instituto de Promoção do Ambiente, Lisboa, 2000;
surge como um documento destinado a sistematizar os procedimentos de AIA e a
los com o planeamento rodoviário, apresentando assim as orientações metodológicas, desde a fase
estrutura rodoviária até à fase de operação e de manutenção, no sentido de garantir que o
procedimento de AIA e o licenciamento das infra-estruturas rodoviárias sejam conduzidos com sucesso.
Especificamente, este guia foi elaborado com o objectivo de apontar as melhores práticas nas abordagens
ropostas de definição de âmbito e aos Estudos de Impacte Ambiental de infra
rodoviárias e tem em vista concretizar os requisitos dos processos de Avaliação de Impacte Ambiental
(AIA), de acordo com o expresso no Decreto-Lei n.º 197/2005, de 8 de Novembro que altera o Decreto
n.º 69/2000, de 3 de Maio e das Normas Técnicas para a Elaboração do EIA, expressos na Portaria nº
330/2001, de 2 de Abril, bem como na Declaração de Rectificação nº 2/2006 de 6 de Janeiro referente ao
A sua estrutura procura abordar os diferentes aspectos ambientais a considerar de modo a responder às
questões relativas à elaboração, avaliação e implantação de projectos de infra-estruturas rodoviárias, no
âmbito da AIA e actividades a montante e jusante do mesmo, partindo dos requisitos legais e boas práticas
O guia é constituído por cinco capítulos independentes, de modo a facilitar a consulta e a permitir a sua
actualização, indo de encontro à evolução de conceitos, procedimentos e instrumentos técnicos, jurídicos e
institucionais que se verificarem, tanto no sector rodoviário, como na área do ambiente.
se a ser consultado pelos principais intervenientes nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental
estruturas rodoviárias, nomeadamente pelos proponentes, projectistas e consultores ambientais,
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
15
nalidade de obter uma ampla compreensão da informação disponível sobre o objecto de
estudo, de suscitar a formulação de questões relativamente à investigação efectuada e de estimular a
ução de outros problemas.
A revisão bibliográfica resultou na localização de algumas inconsistências e alguma insatisfação com a
conceptualização da metodologia e análise efectuada. Estas fragilidades foram, tanto quanto possível,
A revisão da bibliografia permitiu, também, a familiarização com aquilo que mais recentemente se tem feito
na área, com as leis e procedimentos mais actuais e levou também a um ajuste nas sugestões das perspectivas
Esta revisão permitiu sintetizar o que é ou não conhecido e o estado de desenvolvimento do tema estudado.
estruturas Rodoviárias”, Estradas de
PARTIDÁRIO, M. e PINHO, P., “Guia de Apoio ao novo regime de Avaliação de Impacte Ambiental”,
surge como um documento destinado a sistematizar os procedimentos de AIA e a
los com o planeamento rodoviário, apresentando assim as orientações metodológicas, desde a fase
utenção, no sentido de garantir que o
estruturas rodoviárias sejam conduzidos com sucesso.
Especificamente, este guia foi elaborado com o objectivo de apontar as melhores práticas nas abordagens
ropostas de definição de âmbito e aos Estudos de Impacte Ambiental de infra-estruturas
rodoviárias e tem em vista concretizar os requisitos dos processos de Avaliação de Impacte Ambiental
Novembro que altera o Decreto-Lei
n.º 69/2000, de 3 de Maio e das Normas Técnicas para a Elaboração do EIA, expressos na Portaria nº
330/2001, de 2 de Abril, bem como na Declaração de Rectificação nº 2/2006 de 6 de Janeiro referente ao
A sua estrutura procura abordar os diferentes aspectos ambientais a considerar de modo a responder às
estruturas rodoviárias, no
usante do mesmo, partindo dos requisitos legais e boas práticas
O guia é constituído por cinco capítulos independentes, de modo a facilitar a consulta e a permitir a sua
eitos, procedimentos e instrumentos técnicos, jurídicos e
institucionais que se verificarem, tanto no sector rodoviário, como na área do ambiente.
se a ser consultado pelos principais intervenientes nos processos de Avaliação de Impacte Ambiental
estruturas rodoviárias, nomeadamente pelos proponentes, projectistas e consultores ambientais,
CAPITULO 2 - AVALIAÇÃO DE IMAPACTE AMBIENTAL: CONCEITOS BÁSICOS
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 16
empreiteiros, concessionários, bem como pelas entidades avaliadoras e de fiscalização, de forma a assegurar
o bom desenrolar dos processos de avaliação (Pinheiro, 2007).
A segunda obra citada é um guia que apoia e orienta a implementação do novo regime de Avaliação de
Impacte Ambiental, introduzido pelo Decreto-Lei n.º 69/2000. Este guia, publicado pelo Ministério do
Ambiente e Ordenamento do Território em 2000, auxilia os intervenientes no processo de AIA no âmbito dos
seus procedimentos legais e administrativos.
Embora desactualizado com a publicação do Decreto-Lei n.º 197/2005, continua a ser uma obra de referência
no campo da Avaliação de Impactes Ambientais em Portugal, sendo também de grande utilidade na atracção
de investimento estrangeiro e na divulgação da AIA portuguesa em fóruns internacionais (APAI, 2005).
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
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CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO
A definição da situação pré-operacional é extremamente importante
principalmente a duas causas: (1) é imprescindível para poder prever as alterações que se podem produzir no
meio físico e social; (2) é uma fonte de dados que permite avaliar, uma vez realizada a obra, a magnitude
daquelas alterações difíceis de quantificar, podendo aplicar
resultados que se vão obtendo no programa de
Um aspecto a considerar em relação à definição da situação pré
Com efeito, os sistemas físicos, biológicos e sociais estão submetidos a variações temporais importantes,
tanto a nível anual como plurianual (clima, migrações faunísticas,
dever-se a fenómenos cíclicos de freq
mais errático, sendo extremamente difíc
fazer-se um esforço importante e considerar séries temporais da
de salientar valores médios representativos ou tendências.
Outro aspecto a ter em conta, estreitamente ligado à escala de trabalho e à fase de desenvolvimento do
projecto, é o nível de detalhe dos elementos a cartografar. Não há dúvid
excessivamente minuciosa e abundante pode gerar muito “ruído”, enquanto que uma informação
escassamente detalhada pode originar omissões de elementos importantes. Portanto, a escala de trabalho
deve ser flexível, adaptando-se a cada
manusear deve circunscrever-se aos aspectos e factores do meio afectado.
Finalmente, na etapa anterior à recolha
cartográfica e bibliografia disponível,
aspectos carentes da documentação existente. Desta forma
áreas menos conhecidas / estudadas.
3.1 Meio físico
3.1.1 Clima
A caracterização climática da área em estudo tem uma certa importância uma vez que: (1) serve como
informação básica para interpretar outros aspectos do meio físico (vegetação, usos de solo, entre outros); (2)
existem certas alterações micro e mesocl
longo do traçado da via de comunicação, pela presença de superfícies asfaltadas e pela possibilidade de se
criarem “corredores” ou “barreiras” por onde se canaliza ou detém o vento.
Esta caracterização pode realizar-se através dos valores registados nas diversas estações meteorológicas
situadas na área em estudo. Em algumas ocasiões, e quando se considere conveniente, deve incluir
envolvente mais ampla para englobar estações que sirva
estabelecida pelo seu local e número de anos em funcionamento (mínimo 10 anos).
Os parâmetros que podem considerar
∗ temperatura: valores absolutos anuais e mensais, valores médios anuais e mensais, médias mensais de
máximas e mínimas, amplitudes térmicas, entre outros;
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ- OPERACIONAL
operacional é extremamente importante na fase inicial
principalmente a duas causas: (1) é imprescindível para poder prever as alterações que se podem produzir no
meio físico e social; (2) é uma fonte de dados que permite avaliar, uma vez realizada a obra, a magnitude
s de quantificar, podendo aplicar-se medidas correctivas
resultados que se vão obtendo no programa de acompanhamento e controlo.
Um aspecto a considerar em relação à definição da situação pré-operacional é o prazo temporal necessári
Com efeito, os sistemas físicos, biológicos e sociais estão submetidos a variações temporais importantes,
tanto a nível anual como plurianual (clima, migrações faunísticas, entre outras). Parte destas variações pode
se a fenómenos cíclicos de frequência e amplitude distinta, mas outra apresenta
mais errático, sendo extremamente difícil de padronizar. Por isto, na recolha e análise da informação deve
e considerar séries temporais da maior dimensão poss
de salientar valores médios representativos ou tendências.
Outro aspecto a ter em conta, estreitamente ligado à escala de trabalho e à fase de desenvolvimento do
projecto, é o nível de detalhe dos elementos a cartografar. Não há dúvida de que uma informação
excessivamente minuciosa e abundante pode gerar muito “ruído”, enquanto que uma informação
escassamente detalhada pode originar omissões de elementos importantes. Portanto, a escala de trabalho
se a cada caso particular e etapa do projecto, e o conteúdo da informação a
os aspectos e factores do meio afectado.
Finalmente, na etapa anterior à recolha dos dados, há que considerar a busca e revisão da informação
bibliografia disponível, já que tal evita realizar trabalhos adicionais e permite
aspectos carentes da documentação existente. Desta forma, orienta-se a fase de investigação para chegar até
estudadas.
A caracterização climática da área em estudo tem uma certa importância uma vez que: (1) serve como
informação básica para interpretar outros aspectos do meio físico (vegetação, usos de solo, entre outros); (2)
existem certas alterações micro e mesoclimáticas que podem produzir-se devido à destruição da vegetação ao
longo do traçado da via de comunicação, pela presença de superfícies asfaltadas e pela possibilidade de se
criarem “corredores” ou “barreiras” por onde se canaliza ou detém o vento.
se através dos valores registados nas diversas estações meteorológicas
situadas na área em estudo. Em algumas ocasiões, e quando se considere conveniente, deve incluir
envolvente mais ampla para englobar estações que sirvam de apoio. A representatividade das estações é
estabelecida pelo seu local e número de anos em funcionamento (mínimo 10 anos).
Os parâmetros que podem considerar-se são, entre outros, os seguintes (citados por Cardona, 1996):
s anuais e mensais, valores médios anuais e mensais, médias mensais de
máximas e mínimas, amplitudes térmicas, entre outros;
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
17
OPERACIONAL
na fase inicial do EIA devido
principalmente a duas causas: (1) é imprescindível para poder prever as alterações que se podem produzir no
meio físico e social; (2) é uma fonte de dados que permite avaliar, uma vez realizada a obra, a magnitude
s a posteriori segundo os
operacional é o prazo temporal necessário.
Com efeito, os sistemas físicos, biológicos e sociais estão submetidos a variações temporais importantes,
). Parte destas variações pode
e amplitude distinta, mas outra apresenta um comportamento
de padronizar. Por isto, na recolha e análise da informação deve
maior dimensão possível, com o objectivo
Outro aspecto a ter em conta, estreitamente ligado à escala de trabalho e à fase de desenvolvimento do
a de que uma informação
excessivamente minuciosa e abundante pode gerar muito “ruído”, enquanto que uma informação
escassamente detalhada pode originar omissões de elementos importantes. Portanto, a escala de trabalho
caso particular e etapa do projecto, e o conteúdo da informação a
a busca e revisão da informação
evita realizar trabalhos adicionais e permite identificar os
se a fase de investigação para chegar até
A caracterização climática da área em estudo tem uma certa importância uma vez que: (1) serve como
informação básica para interpretar outros aspectos do meio físico (vegetação, usos de solo, entre outros); (2)
se devido à destruição da vegetação ao
longo do traçado da via de comunicação, pela presença de superfícies asfaltadas e pela possibilidade de se
se através dos valores registados nas diversas estações meteorológicas
situadas na área em estudo. Em algumas ocasiões, e quando se considere conveniente, deve incluir-se uma
m de apoio. A representatividade das estações é
se são, entre outros, os seguintes (citados por Cardona, 1996):
s anuais e mensais, valores médios anuais e mensais, médias mensais de
CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 18
∗ precipitação: máxima de 24 horas, médias anuais e mensais, número de dias de chuva, granizo e neve,
entre outros (com particular atenção para a época de fusão das neves nas zonas de estudo onde tenha
lugar este fenómeno);
∗ humidade: principalmente no que respeita ao número de dias de orvalho e neblina e sua distribuição
anual e mensal;
∗ balanço hídrico: evaporação e evapotranspiração;
∗ vento: em particular a sua direcção e velocidade;
∗ classificação climática: existem várias classificações, baseadas em diferentes parâmetros como a
temperatura, a precipitação e a humidade;
∗ efeito de estufa: emissão de gases com efeito de estufa (vide Qualidade do ar); estes absorvem parte da
radiação infra-vermelha emitida pela superfície terrestre, dificultando o seu escape para o espaço e
aumentando a temperatura.
3.1.2 Emissões sonoras (ruídos)
Os sistemas de transporte terrestre são considerados uma das principais fontes de emissão sonora, através do
tráfego de veículos (estradas) e comboios (linhas de ferro). Por isto, na proximidade de núcleos habitados ou
em áreas de interesse particular (zonas de nidificação, monumentos histórico-artísticos, zonas muito
frequentadas, entre outras áreas) é conveniente definir os níveis sonoros existentes anteriores ao
funcionamento da via e identificar os focos emissores, diferenciando os de emissão contínua e ocasional.
Estas medidas devem ter em conta tanto as variações diurnas como estacionárias.
Actualmente, o quadro legal no que respeita ao ruído ambiente consiste no Decreto-Lei n.º 9/2007, de 17 de
Janeiro (alterado pelo Decreto-Lei n.º 278/2007, de 1 de Agosto), que aprova o Regulamento Geral de Ruído
(RGR), e no Decreto-Lei n.º 146/2006, de 31 de Julho, que transpõe a Directiva n.º 2002/49/CE relativa à
avaliação e gestão do ruído ambiente (DRA). O Decreto-Lei n.º 278/2007 veio harmonizar o antigo Regime
Legal sobre Poluição Sonora (RLPS, aprovado pelo Decreto-Lei n.º 292/2000, de 14 de Novembro e alterado
pelo Decreto-Lei n.º 259/2002, de 23 de Novembro) com os novos indicadores de ruído ambiente,
estabelecidos pela DRA.
A partir do estabelecimento do RLPS, as Câmaras Municipais são obrigadas a elaborar mapas de ruído. Estas
ferramentas, a serem inseridas nos Planos Directores Municipais (PDM’s), fornecem a “fotografia acústica”
de cada concelho, localizando os pontos críticos ou os locais que detêm uma boa qualidade do ambiente
sonoro. Os PDM’s devem conter a classificação das zonas em sensíveis ou mistas. Legalmente, os valores
limite de exposição sonora para as zonas sensíveis são de 55 dB (A) para o período diurno e 45 dB (A) para
o nocturno e para as zonas mistas estes valores são iguais a 65 dB (A) e 55 dB (A), respectivamente para o
período diurno e nocturno.
De acordo com o Decreto-Lei n.º 259/2002, entende-se por zonas sensíveis as áreas “vocacionadas para usos
habitacionais, existentes ou previstos, bem como para escolas, hospitais, espaços de recreio e lazer e outros
equipamentos colectivos prioritariamente utilizados pelas populações como locais de acolhimento,
existentes ou a instalar”, e por zonas mistas as “zonas existentes ou previstas cuja ocupação seja afecta a
outras utilizações, para além das referidas na definição de zonas sensíveis, nomeadamente a comércio e
serviços”.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Seguidamente, de modo a aferir o estado do ambiente sonoro em Portugal C
população exposta aos diferentes níveis sonoros. Para alcançar o objectivo descrito, os dados acústicos com
expressão territorial, facultados pelos mapas de ruído, são cruzados com dados de população residente por
concelho (fornecidos pelos últimos censos, neste caso os
pelo indicador nível sonoro contínuo equivalente, em dB
nocturno (22h00-07h00), respectivamente, L
Na Figura 2, estão representadas a cores distintas as diferentes percentagens de população, por concelho,
exposta a níveis sonoros que ultrapassam os legislados.
de ruído, num dado concelho, baseia
com a base de subsecções estatísticas desse concelho e na utilização do valor da população residente em cada
subsecção.
Figura 2 - Avaliação da população exposta ao ruído ambiente (Dezembro 2006).
3 Decibel - razão logarítmica entre a pressão sonora verificada e o valor de referência. A escala de valores de nível de pressão sonora varia entre 0 dB (limiar da audição) e 130 dB (limiar da dor).4 Nível sonoro contínuo equivalente (indicador básico de ruído)5 Sistema de Informação Geográfica.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Seguidamente, de modo a aferir o estado do ambiente sonoro em Portugal Continental, contabiliza
população exposta aos diferentes níveis sonoros. Para alcançar o objectivo descrito, os dados acústicos com
expressão territorial, facultados pelos mapas de ruído, são cruzados com dados de população residente por
necidos pelos últimos censos, neste caso os Censos 2001). Os dados acústicos são expressos
pelo indicador nível sonoro contínuo equivalente, em dB3 (A), nos períodos diurno (07
07h00), respectivamente, Leq4,diurno e Leq,nocturno em dB(A).
a cores distintas as diferentes percentagens de população, por concelho,
exposta a níveis sonoros que ultrapassam os legislados. O cálculo da população exposta às diferentes classes
baseia-se na sobreposição espacial das bases SIG5 de ruído diurno e nocturno,
com a base de subsecções estatísticas desse concelho e na utilização do valor da população residente em cada
Avaliação da população exposta ao ruído ambiente (Dezembro 2006).Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente
razão logarítmica entre a pressão sonora verificada e o valor de referência. A escala de valores de nível de pressão sonora varia entre 0 dB (limiar da audição) e 130 dB (limiar da dor).
icador básico de ruído) num determinado espaço temporal.
≤ 5
] 5; 20]
> 20
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
19
ontinental, contabiliza-se a
população exposta aos diferentes níveis sonoros. Para alcançar o objectivo descrito, os dados acústicos com
expressão territorial, facultados pelos mapas de ruído, são cruzados com dados de população residente por
). Os dados acústicos são expressos
(A), nos períodos diurno (07h00-22h00) e
a cores distintas as diferentes percentagens de população, por concelho,
O cálculo da população exposta às diferentes classes
de ruído diurno e nocturno,
com a base de subsecções estatísticas desse concelho e na utilização do valor da população residente em cada
Avaliação da população exposta ao ruído ambiente (Dezembro 2006).
razão logarítmica entre a pressão sonora verificada e o valor de referência. A escala de valores de nível de pressão sonora
CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 20
3.1.3 Qualidade do ar
Nas auto-estradas e vias rápidas, principalmente periurbanas ou urbanas, as emissões provocadas pela
circulação automóvel podem gerar um aumento nos níveis de emissão de diferentes contaminantes e produzir
efeitos nocivos para a saúde humana, a fauna, a flora, os solos e a água. Por isso, é importante conhecer
previamente os níveis de emissão existentes, posto que esta informação é imprescindível para prever os
níveis futuros. Neste sentido devem estudar-se:
∗ principais fontes de emissão localizadas na zona ou previstas, independentes do projecto; emissão destas
fontes quanto ao tipo, volume e época dos contaminantes emitidos;
∗ níveis de emissão alcançados em lugares ou situações conflituosas, quando existam dados.
Por outro lado, devem destacar-se as áreas de especial sensibilidade, como são: zonas urbanas, territórios
com presença de flora e/ou fauna protegida (reservas naturais), terrenos com topografia fechada que não
permitam a circulação de ar, entre outras.
Os parâmetros a analisar são os próprios das emissões dos veículos, tais como monóxido de carbono (CO),
hidrocarbonetos (CH), ozono (O3), dióxido de enxofre (SO2), óxidos de nitrogénio (NOx), partículas finas e
partículas em suspensão, embora também devam contemplar-se aqueles outros que possam ter efeitos
sinérgicos com estas emissões. Também o dióxido de carbono (CO2), o metano (CH4) e, dentro dos óxidos de
nitrogénio, o óxido nitroso (N2O) pois são estes os principais potenciadores do efeito de estufa (Anexo I do
Decreto-Lei n.º 276/99 de 23 de Junho) (EPA, 1994).
Os valores limite legislados para a protecção da saúde humana são os seguintes: 350 e 125 μg/m3 de SO2,
com exposição de 1 e 24 horas, respectivamente; 10 mg/m3 de CO, com exposição de 8 horas; 200 μg/m3 de
NO2, com exposição de 1 hora; 50 e 40 μg/m3 de TSP, com exposição 24 horas e média anual,
respectivamente; 0,5 μg/m3 de Pb, média anual (valores constantes no Decreto-Lei n.º 111/2002 de 16 de
Abril). É interessante destacar que, embora exista uma legislação vigente sobre os níveis de emissão dos
contaminantes atmosféricos, esta legislação incide maioritariamente sobre os danos para a saúde humana
(com excepção do SO2 e do NO2). Níveis inferiores aos legislados podem produzir efeitos em componentes
especialmente sensíveis dos ecossistemas, como a vegetação.
3.1.4 Geologia e geomorfologia
Os efeitos que a construção de uma via pode ter sobre a geologia e a geomorfologia estão ligados
principalmente aos movimentos de terras e ocupação dos espaços, assim como a exploração das jazidas para
obtenção dos materiais necessários à construção. No anteprojecto e projecto de vias de comunicação,
realizam-se estudos detalhados sobre a capacidade de suporte dos materiais e sobre a estabilidade dos taludes
e escavações, tudo isso de um ponto de vista construtivo. O EIA não pretende repetir esta informação mas
sim considerar aqueles aspectos que possam estar relacionados com as obras e aportar uma informação
imprescindível para interpretar outros componentes do meio, tais como solos, vegetação, paisagem,
hidrologia, entre outros componentes.
Os aspectos que se devem considerar são, pelo menos, os seguintes (citados por Cardona, 1996):
∗ a morfologia do corredor ou área na qual se pretende projectar o traçado da via; o objectivo desta análise
deve ser orientado para a detecção de contrastes de relevo (de maneira a que possam delimitar-se as
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
franjas ou zonas de menor contraste), com o objectivo de diminuir ou evitar movimentos de terra
desnecessários (escavações ou aterro), os quais produzem um importante efeito sobre o terreno; noutros
casos, será interessante descobrir que áreas, graças à sua variação de relevo, podem dar origem a um
umbral de ocultação do traçado que diminua os efeitos na paisagem;
∗ o estudo e análise das características geológicas ou geotécnicas dos materiais, juntamente
aspectos como a morfologia,
características climáticas da região
processos naturais existentes; o
que possam afectar as características da i
projecto (escavações, terraplenagens, deposição de escombros,
desencadeamento de processos naturais latentes ou no incremento dos já presentes, como
instabilidade de taludes, movimentos em ladeir
capacidade de drenagem por impermeabilização do solo
∗ uma análise geológica será imprescindível na hora de detectar a presença de pontos de interesse
geológico numa tripla vertente: cientifica, didáctica ou industrial. Será necessário situar as jazidas
minerais ou recursos geológicos que possam ser extraído
dados científicos ou aquelas que possam aportar dados com fins pedagógicos.
3.1.5 Hidrologia superficial e subterrânea
Os efeitos directos sobre esta componente do meio resumem
modificações nos fluxos de água superficial e subterrânea; (2) efeito
área de recarga de aquíferos; (4) mudanças na qualidade da água. Um aspecto importante a ter em conta é
que os sistemas aquáticos constituem um vector de transmissão de
se produza induzirá efeitos indirectos em pontos próximos ou afastados, cujas consequências são, por vezes,
difíceis de prever.
3.1.6 Solos
É necessário considerar o sistema edáfico
vegetal. Os solos são o resultado de um processo de formação dinâmico, que em muitas ocasiões se pode
medir em milénios, sendo extremamente sensíveis às actuações humanas, pelo que
uma perda de valor incalculável.
As obras de infra-estrutura, como as estradas, levam à ocupação de uma importante superfície edáfica, ao
que há que adicionar as perdas devido a outras actuações tais como depósitos de escombros, ex
pedreiras e a compactação do solo como consequência de movimentação de maquinaria pesada.
fundamental, sobretudo em fase de selecção de alternativas, realizar uma análise das características edáficas
do território desde um ponto de
estabelecer as medidas correctivas ligadas à revegetação.
6 Referente aos solos e sua influência nos seres vivos
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
franjas ou zonas de menor contraste), com o objectivo de diminuir ou evitar movimentos de terra
desnecessários (escavações ou aterro), os quais produzem um importante efeito sobre o terreno; noutros
escobrir que áreas, graças à sua variação de relevo, podem dar origem a um
umbral de ocultação do traçado que diminua os efeitos na paisagem;
estudo e análise das características geológicas ou geotécnicas dos materiais, juntamente
a litologia, a estratificação, a hidrologia superficial e subterrânea e
erísticas climáticas da região, serão questões de grande importância de forma a detectar os
processos naturais existentes; o interesse desta análise radica, por um lado, na detecção dos processos
que possam afectar as características da infra-estrutura e, por outro, em sentido contrário,
projecto (escavações, terraplenagens, deposição de escombros, entre outros) que
desencadeamento de processos naturais latentes ou no incremento dos já presentes, como
instabilidade de taludes, movimentos em ladeira, aumento da erosão, inundação e
impermeabilização do solo;
ma análise geológica será imprescindível na hora de detectar a presença de pontos de interesse
geológico numa tripla vertente: cientifica, didáctica ou industrial. Será necessário situar as jazidas
minerais ou recursos geológicos que possam ser extraídos, as áreas que possam conter um registo de
dados científicos ou aquelas que possam aportar dados com fins pedagógicos.
Hidrologia superficial e subterrânea
Os efeitos directos sobre esta componente do meio resumem-se basicamente a quatro situações possíveis: (1)
modificações nos fluxos de água superficial e subterrânea; (2) efeito de barreira; (3) impermeabilização da
área de recarga de aquíferos; (4) mudanças na qualidade da água. Um aspecto importante a ter em conta é
emas aquáticos constituem um vector de transmissão de impactes: qualquer alteração directa que
se produza induzirá efeitos indirectos em pontos próximos ou afastados, cujas consequências são, por vezes,
sistema edáfico6 do âmbito afectado, posto que é o suporte da produtividade
vegetal. Os solos são o resultado de um processo de formação dinâmico, que em muitas ocasiões se pode
medir em milénios, sendo extremamente sensíveis às actuações humanas, pelo que
estrutura, como as estradas, levam à ocupação de uma importante superfície edáfica, ao
que há que adicionar as perdas devido a outras actuações tais como depósitos de escombros, ex
pedreiras e a compactação do solo como consequência de movimentação de maquinaria pesada.
tudo em fase de selecção de alternativas, realizar uma análise das características edáficas
do território desde um ponto de vista produtivo. Este conhecimento é também necessário para poder
s ligadas à revegetação.
e sua influência nos seres vivos.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
21
franjas ou zonas de menor contraste), com o objectivo de diminuir ou evitar movimentos de terra
desnecessários (escavações ou aterro), os quais produzem um importante efeito sobre o terreno; noutros
escobrir que áreas, graças à sua variação de relevo, podem dar origem a um
estudo e análise das características geológicas ou geotécnicas dos materiais, juntamente com outros
logia superficial e subterrânea e as
, serão questões de grande importância de forma a detectar os
a análise radica, por um lado, na detecção dos processos
, em sentido contrário, nas acções de
) que se podem coadunar no
desencadeamento de processos naturais latentes ou no incremento dos já presentes, como, por exemplo,
a, aumento da erosão, inundação e diminuição da
ma análise geológica será imprescindível na hora de detectar a presença de pontos de interesse
geológico numa tripla vertente: cientifica, didáctica ou industrial. Será necessário situar as jazidas
s, as áreas que possam conter um registo de
quatro situações possíveis: (1)
barreira; (3) impermeabilização da
área de recarga de aquíferos; (4) mudanças na qualidade da água. Um aspecto importante a ter em conta é
s: qualquer alteração directa que
se produza induzirá efeitos indirectos em pontos próximos ou afastados, cujas consequências são, por vezes,
do âmbito afectado, posto que é o suporte da produtividade
vegetal. Os solos são o resultado de um processo de formação dinâmico, que em muitas ocasiões se pode
medir em milénios, sendo extremamente sensíveis às actuações humanas, pelo que a sua destruição supõe
estrutura, como as estradas, levam à ocupação de uma importante superfície edáfica, ao
que há que adicionar as perdas devido a outras actuações tais como depósitos de escombros, exploração de
pedreiras e a compactação do solo como consequência de movimentação de maquinaria pesada. Por isso, é
tudo em fase de selecção de alternativas, realizar uma análise das características edáficas
vista produtivo. Este conhecimento é também necessário para poder
CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 22
O estudo dos solos pode fundamentar-se na definição de unidades homogéneas que costumam atender
basicamente a dois critérios: o produtivo e o de aptidão do solo.
As características físico-químicas podem ter interesse em ser analisadas em casos em que se requeira um
conhecimento exaustivo dos mesmos com o objectivo de avaliar os riscos de contaminação e/ou estabelecer
medidas de revegetação. Neste caso, os parâmetros a considerar seriam, entre outros, os seguintes: textura,
pH, condutividade, nutrientes, matéria orgânica e carbonatos.
3.1.7 Habitats e conservação da Natureza
Com a conservação da Natureza pretende-se gerir a mesma de modo a manter os seus recursos e assegurar
que estes são usados correctamente. Para isso, são tomadas medidas de modo a gerir correctamente os
habitats naturais e as espécies de flora e fauna. A nível nacional, existe a Rede Nacional de Áreas Protegidas
(RNAP) que integra as zonas de importância nacional, regional ou local previstas na legislação (estabelecida
no Decreto-Lei n.º 19/93, de 23 de Janeiro, alterado pelo Decreto-Lei n.º 227/98, de 17 de Julho e revogado
pelo Decreto-Lei n.º 142/2008, de 24 de Julho). Esta rede integra as zonas terrestres e as águas marítimas e
interiores onde a flora, a fauna, as paisagens, os ecossistemas ou outros valores naturais, tenham um especial
valor ecológico, paisagístico, científico, cultural e social. A RNAP inclui o Parque Natural, as Reservas
Naturais, os Parques Naturais e os Monumentos Nacionais, bem como as Paisagens Protegidas e os Sítios de
Interesse Biológico.
A nível europeu, existe a Rede Natura 2000, rede ecológica europeia formada pelas Zonas Especiais de
Conservação (ZEC), criadas pela Directiva Habitats e pelas Zonas de Protecção Especial (ZPE), criadas pela
Directiva Aves. A criação desta rede pretende garantir a biodiversidade na União Europeia, protegendo os
ecossistemas, os habitats e as espécies selvagens que estão ameaçados ou que são característicos de
determinadas regiões (as Directivas Comunitárias Aves e Habitats foram transpostas para o regime jurídico
português pelo Decreto-Lei n.º 29/2005, de 24 de Fevereiro) (Instituto de Conservação da Natureza e
Biodiversidade - ICNB, 2008).
Neste âmbito, a análise da flora e da fauna da área de influência da via começa pela averiguação no sentido
de determinar se a zona em estudo faz parte das redes citadas, isto é, se tem algum estatuto de conservação.
Em todos os casos, deve analisar-se a flora e fauna locais, tendo em consideração os aspectos a seguir
descritos.
3.1.7.1 Flora
A vegetação pode ver-se afectada principalmente pela nova via devido a: (1) ocupação do solo devida à
construção e obras adicionais; (2) aumento da frequência humana gerada pela maior acessibilidade ao
território; (3) incremento do risco de incêndios; (4) efeitos que podem ter sobre a vegetação os compostos
utilizados na manutenção da via e os contaminantes atmosféricos. Na definição da situação pré-operacional,
existem dois aspectos complementares que devem analisar-se: as formações vegetais presentes na área e a
sua composição florística.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
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3.1.7.2 Fauna
O interesse de analisar as comunidades faunísticas no Estudo de
conveniência de preservá-las como recurso e
ambientais de um determinado territóri
fauna pode mostrar tanto uma resposta global de toda uma série de factores ambientais como um factor em
específico. Existem três aspectos que condicionam fortemente a eleição do grupo fauníst
(citados por Cardona, 1996):
∗ a dificuldade taxonómica (derivada da precariedade de conhecimentos sobre os grupos taxonómicos
dificuldades de classificação e amostra);
∗ a escala espacial e sua distribuição (o âmbito vital das espécies de certos grupos é muito reduzido e
apresenta grandes variações a pequenas escalas, o que resulta em que seja muito caro e em parte inútil
recolher amostras representativas para áreas relativ
∗ a estacionariedade (determinadas espécies têm o seu ciclo vital de adulto reduzido a um lapso temporal
muito curto, apresentando-se o resto do ano em formas impossíveis de classificar
ovos; o estudo destas espécies impli
as dificuldades logísticas que isto implica).
Em consequência, na hora de definir o grupo faunístico
faunístico deve contemplar os seguintes a
presentes no território indicando a sua dis
das espécies com o fim de efectuar as amostras nas épocas apropriadas; (2) identific
espécies que possam ver-se ameaçadas, estudando principalmente o efeito de corte e da via de comunicação
sobre os padrões de comportamento e os movimentos locais e gerais daquelas espécies; (3) localizar as áreas
especialmente sensíveis para as espécies de interesse ou protegidas, como zonas de nidificação.
Estes dados devem apresentar-se espacialmente, podendo efectuar
e onde devem representar-se os pontos especialmente sensíveis ao efeito
interesse. O estudo da fauna não deve circunscrever
caudal ou afectação da qualidade da água a fauna aquática pode ver
3.1.8 Paisagem
A consideração da paisagem nos Estudos de
fundamentais: (1) o conceito de paisagem como elemento aglutinador de toda uma série de características do
meio físico; (2) a capacidade de absorção que tem uma paisagem às actuações que
uma via de comunicação. O tratamento da paisagem encerra a dificuldade de encontrar uma
sistemática e objectiva para a medir, já que em todos os métodos há uma forte componente subjectiva.
Existem metodologias muito variadas
visibilidade, a qualidade paisagística e a fragilidade visual
7 Taxonomia - ciência de classificar organismos vivos.8 Ramo da ecologia que estuda os fenómenos periódicotemperatura, luz e humidade.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
O interesse de analisar as comunidades faunísticas no Estudo de Impacte Ambiental radica, por um lado
las como recurso e, por outro, por ser um excelente indicador das condições
ambientais de um determinado território. Com efeito, dependendo do grupo taxonómico
fauna pode mostrar tanto uma resposta global de toda uma série de factores ambientais como um factor em
específico. Existem três aspectos que condicionam fortemente a eleição do grupo fauníst
dificuldade taxonómica (derivada da precariedade de conhecimentos sobre os grupos taxonómicos
dificuldades de classificação e amostra);
escala espacial e sua distribuição (o âmbito vital das espécies de certos grupos é muito reduzido e
apresenta grandes variações a pequenas escalas, o que resulta em que seja muito caro e em parte inútil
recolher amostras representativas para áreas relativamente extensas);
estacionariedade (determinadas espécies têm o seu ciclo vital de adulto reduzido a um lapso temporal
se o resto do ano em formas impossíveis de classificar
estudo destas espécies implica recolha de amostra quase continua ao longo do ciclo anual, com
dades logísticas que isto implica).
Em consequência, na hora de definir o grupo faunístico, há que ter em conta estas limitações. O estudo
faunístico deve contemplar os seguintes aspectos: (1) inventário das espécies e comunidades faunísticas
presentes no território indicando a sua distribuição espacial e abundância; há que ter em conta a fenologia
das espécies com o fim de efectuar as amostras nas épocas apropriadas; (2) identific
se ameaçadas, estudando principalmente o efeito de corte e da via de comunicação
sobre os padrões de comportamento e os movimentos locais e gerais daquelas espécies; (3) localizar as áreas
eis para as espécies de interesse ou protegidas, como zonas de nidificação.
se espacialmente, podendo efectuar-se uma cartografia de unidades faunísticas
se os pontos especialmente sensíveis ao efeito de corte ou que tenham especial
interesse. O estudo da fauna não deve circunscrever-se à terrestre, já que sempre que existam desvios de
caudal ou afectação da qualidade da água a fauna aquática pode ver-se também afectada.
sagem nos Estudos de Impacte Ambiental vem marcada por dois aspectos
fundamentais: (1) o conceito de paisagem como elemento aglutinador de toda uma série de características do
meio físico; (2) a capacidade de absorção que tem uma paisagem às actuações que produzem os projectos de
uma via de comunicação. O tratamento da paisagem encerra a dificuldade de encontrar uma
objectiva para a medir, já que em todos os métodos há uma forte componente subjectiva.
Existem metodologias muito variadas mas quase todas coincidem em três capítulos importantes: a
visibilidade, a qualidade paisagística e a fragilidade visual:
ciência de classificar organismos vivos.
Ramo da ecologia que estuda os fenómenos periódicos dos seres vivos e suas relações com as condições do ambiente, tais como
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
23
Ambiental radica, por um lado, na
por ser um excelente indicador das condições
o. Com efeito, dependendo do grupo taxonómico7 a que pertence, a
fauna pode mostrar tanto uma resposta global de toda uma série de factores ambientais como um factor em
específico. Existem três aspectos que condicionam fortemente a eleição do grupo faunístico a considerar
dificuldade taxonómica (derivada da precariedade de conhecimentos sobre os grupos taxonómicos -
escala espacial e sua distribuição (o âmbito vital das espécies de certos grupos é muito reduzido e
apresenta grandes variações a pequenas escalas, o que resulta em que seja muito caro e em parte inútil
estacionariedade (determinadas espécies têm o seu ciclo vital de adulto reduzido a um lapso temporal
se o resto do ano em formas impossíveis de classificar - como o caso dos
ca recolha de amostra quase continua ao longo do ciclo anual, com
há que ter em conta estas limitações. O estudo
rio das espécies e comunidades faunísticas
á que ter em conta a fenologia8
das espécies com o fim de efectuar as amostras nas épocas apropriadas; (2) identificar o domínio vital das
se ameaçadas, estudando principalmente o efeito de corte e da via de comunicação
sobre os padrões de comportamento e os movimentos locais e gerais daquelas espécies; (3) localizar as áreas
eis para as espécies de interesse ou protegidas, como zonas de nidificação.
se uma cartografia de unidades faunísticas
de corte ou que tenham especial
se à terrestre, já que sempre que existam desvios de
se também afectada.
Ambiental vem marcada por dois aspectos
fundamentais: (1) o conceito de paisagem como elemento aglutinador de toda uma série de características do
produzem os projectos de
uma via de comunicação. O tratamento da paisagem encerra a dificuldade de encontrar uma forma
objectiva para a medir, já que em todos os métodos há uma forte componente subjectiva.
mas quase todas coincidem em três capítulos importantes: a
s dos seres vivos e suas relações com as condições do ambiente, tais como
CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 24
∗ a visibilidade refere-se ao território que pode apreciar-se desde um ponto ou zona determinada. Esta
visibilidade costuma estudar-se mediante dados topográficos tais como altitude, orientação, pendente,
entre outros; posteriormente, pode corrigir-se em função de outros factores como a altura e densidade da
vegetação, as condições de transparência atmosférica, a distância, entre outros;
∗ a qualidade paisagística inclui as características intrínsecas do ponto (em função da sua morfologia,
vegetação, pontos de água, entre outras), a qualidade visual da envolvente imediata (entre 500 a 700
metros de distância, em que se apreciam valores como as formações vegetais, a litologia9, grandes
massas de água (citados por Cardona, 1996), entre outras,) e a qualidade do fundo cénico/visual de cada
território;
∗ a fragilidade da paisagem é a capacidade da mesma para absorver as mudanças que nela se produzam
(factores biofísicos como os solos, a estrutura e diversidade da vegetação, o contraste cromático, entre
outras, e morfológicos, como o tamanho e forma da bacia visual, a altura relativa, os pontos e zonas
singulares, entre outros).
Outra variável importante a considerar é a frequência humana. Não é igual uma paisagem praticamente sem
observadores a uma muito frequentada, já que no segundo caso a população afectada é muito maior.
Estradas, núcleos urbanos, pontos cénicos e outras zonas com população temporal ou estável devem ser tidos
em conta.
Neste ponto, é aconselhável consultar o Decreto-Lei n.º 4/2005 de 14 de Novembro, o qual aprova a
Convenção Europeia da Paisagem, feita em Florença em 20 de Outubro de 2000. Tal convenção considera
“ fundamental, para alcançar o desenvolvimento sustentável, o estabelecimento de uma relação equilibrada e
harmoniosa entre as necessidades sociais, as actividades económicas e o ambiente” e “que a paisagem
desempenha importantes funções de interesse público nos campos cultural, ecológico, ambiental e social e
que constitui um recurso favorável à actividade económica, cuja protecção, gestão e ordenamento
adequados podem contribuir para a criação de emprego.”
3.2 Meio socioeconómico e institucional
O interesse de contemplar o meio socioeconómico radica em que este sistema se vê profundamente
modificado pela nova infra-estrutura. Em muitos aspectos, esta mudança é favorável, mas existem outros em
que é negativa. Todos devem ser tidos em conta na hora de avaliar o impacte que a via produz.
Além disto, é importante não esquecer que os meios físico e social estão intimamente relacionados, de tal
maneira que o social se comporta ao mesmo tempo como sistema receptor das alterações produzidas no meio
físico e gerador de modificações neste meio.
3.2.1 Demografia
A finalidade desta análise é determinar o volume de população que será afectada, as suas características
evolutivas, estruturais e culturais, para finalmente desenhar uma projecção demográfica previsível, sobre a
9 Ciência que estuda os processos de litificação ou as categorizações referentes a esses mesmos processos e aos tempos geológicos em que ocorreram.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
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qual se hão-de introduzir as variações que o projecto
(Junyent e Villares, 1998):
∗ avaliação da população nos municípios directa ou indirectamente afectados pelo projecto:
realiza-se mediante a análise comp
tomar-se um período de referência de 30 anos; é
efectiva, já que reflectem o número de pessoas que ordina
onde o fenómeno de segunda residência tenha algum significado, é conveniente analisar também a
população não efectiva, indivíduos recenseados mas que não residem permanentemente no município;
∗ distribuição espacial da população e povoamento:
sua evolução, deverão servir para conhecer e ponderar os seguintes aspectos: (1) distribuição espacial
da população ao largo de um período de tempo; (2) densidades dos núcleos e sua evolução; (3)
valorização das possíveis relações existentes entre os aspectos anteriores e os factores naturais, i
estruturais e económicos; para isso
localização, densidade, dispersão
∗ estrutura da população segundo idade e sexo:
dimensões demográficas básicas e poder prev
comuns são: população jovem (
65 anos) e população idosa (indivíduos com mais de 65 anos);
∗ mobilidade da população: são os movimentos naturais e físicos que têm lugar nu
determinado; do seu cálculo e conhecimento derivam as polí
na sua análise, há que distinguir: (1) movimentos naturais (os processos inerentes à natureza biológica
do Homem tais como nascimentos, óbitos
âmbito territorial - deslocações dos indivíduos, temporárias ou permanentes);
∗ população activa: situação de actividade ou inactividade dos indivíduos e, se for caso disso,
actividade que desenvolvem; n
fornecem mão-de-obra para a produção de bens e serviços; a
em população empregada / ocupada e desempregada (mas que buscam emprego);
∗ nível de instrução: entende-se por nível de instrução os estudos que os habitantes de um determinado
núcleo realizaram ou realizam; é
analfabetismo, inferior ao 1º ciclo de ensino básico, 1º, 2º ou 3º ciclo
secundário, ensino pós-secundário a nível profissional, ensino superior
licenciatura, ensino superior
interessante estabelecer a rela
3.2.2 Economia
3.2.2.1 Sector primário
O sector primário é definido como o conjunto de actividades económicas que transformam os recursos
naturais em produtos primários, desenvolvidas na agricultura
algumas ocasiões, extracção. Por isso
específico dentro do conjunto da economia local. Esta análise deve contemplar
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
introduzir as variações que o projecto gera. Os factores a considerar podem ser os seguintes
valiação da população nos municípios directa ou indirectamente afectados pelo projecto:
se mediante a análise comparativa dos dados estatísticos, sobre a população total, podendo
íodo de referência de 30 anos; é recomendável trabalhar com os dados da população
efectiva, já que reflectem o número de pessoas que ordinariamente residem no município; e
onde o fenómeno de segunda residência tenha algum significado, é conveniente analisar também a
população não efectiva, indivíduos recenseados mas que não residem permanentemente no município;
istribuição espacial da população e povoamento: a distribuição espacial da população, assim como a
servir para conhecer e ponderar os seguintes aspectos: (1) distribuição espacial
da população ao largo de um período de tempo; (2) densidades dos núcleos e sua evolução; (3)
das possíveis relações existentes entre os aspectos anteriores e os factores naturais, i
ara isso, convém precisar, tendo em conta a sua evolução temporal, a
localização, densidade, dispersão / concentração da população e povoamento, entre outros aspectos
strutura da população segundo idade e sexo: esta análise é de grande interesse para conhecer as
dimensões demográficas básicas e poder prever o seu comportamento futuro; o
comuns são: população jovem (indivíduos dos 0 aos 15 anos), população adulta (indivíduos dos 15 aos
65 anos) e população idosa (indivíduos com mais de 65 anos);
são os movimentos naturais e físicos que têm lugar nu
e conhecimento derivam as políticas correctivas de desequilíbrio
há que distinguir: (1) movimentos naturais (os processos inerentes à natureza biológica
nascimentos, óbitos ou casamentos); (2) movimentos migrató
deslocações dos indivíduos, temporárias ou permanentes);
situação de actividade ou inactividade dos indivíduos e, se for caso disso,
que desenvolvem; normalmente, considera-se população activa o conjunto de pessoas que
a produção de bens e serviços; a população activa divide
ocupada e desempregada (mas que buscam emprego);
se por nível de instrução os estudos que os habitantes de um determinado
núcleo realizaram ou realizam; é costume agrupar as pessoas segundo as seguintes níveis de instrução:
analfabetismo, inferior ao 1º ciclo de ensino básico, 1º, 2º ou 3º ciclo de ensino básico, ensino
secundário a nível profissional, ensino superior - bacharelato, ensino superior
licenciatura, ensino superior - mestrado e ensino superior – doutoramento; a
interessante estabelecer a relação entre o nível de instrução e a acessibilidade a centros próximos.
O sector primário é definido como o conjunto de actividades económicas que transformam os recursos
naturais em produtos primários, desenvolvidas na agricultura, pecuária, pesca, caça, silvicultura e, em
algumas ocasiões, extracção. Por isso, deve-se analisar as suas características fundamentais e o seu peso
específico dentro do conjunto da economia local. Esta análise deve contemplar (Junyent e Villares, 1998):
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
25
Os factores a considerar podem ser os seguintes
valiação da população nos municípios directa ou indirectamente afectados pelo projecto: este estudo
arativa dos dados estatísticos, sobre a população total, podendo
recomendável trabalhar com os dados da população
riamente residem no município; em zonas
onde o fenómeno de segunda residência tenha algum significado, é conveniente analisar também a
população não efectiva, indivíduos recenseados mas que não residem permanentemente no município;
distribuição espacial da população, assim como a
servir para conhecer e ponderar os seguintes aspectos: (1) distribuição espacial
da população ao largo de um período de tempo; (2) densidades dos núcleos e sua evolução; (3)
das possíveis relações existentes entre os aspectos anteriores e os factores naturais, infra-
convém precisar, tendo em conta a sua evolução temporal, a
entre outros aspectos;
esta análise é de grande interesse para conhecer as
er o seu comportamento futuro; os grupos etários mais
indivíduos dos 0 aos 15 anos), população adulta (indivíduos dos 15 aos
são os movimentos naturais e físicos que têm lugar num espaço de tempo
s de desequilíbrio regional;
há que distinguir: (1) movimentos naturais (os processos inerentes à natureza biológica
); (2) movimentos migratórios (em relação ao
situação de actividade ou inactividade dos indivíduos e, se for caso disso, o tipo de
o conjunto de pessoas que
população activa divide-se em população
ocupada e desempregada (mas que buscam emprego);
se por nível de instrução os estudos que os habitantes de um determinado
costume agrupar as pessoas segundo as seguintes níveis de instrução:
de ensino básico, ensino
bacharelato, ensino superior -
doutoramento; além disto pode ser
ção entre o nível de instrução e a acessibilidade a centros próximos.
O sector primário é definido como o conjunto de actividades económicas que transformam os recursos
, pesca, caça, silvicultura e, em
as suas características fundamentais e o seu peso
(Junyent e Villares, 1998):
CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 26
∗ população dedicada ao sector primário: observando parâmetros como idade média, ocupação
económica principal, número de ajudas familiares por grupos de idade e ocupação principal;
∗ estrutura e factores da produção da actividade agrícola: podem utilizar-se para estudar a sua estrutura
indicadores tais como: o grau de divisão dos terrenos em parcelas, o tamanho das explorações, o número
de explorações agrícolas e pecuárias e o regime de posse da terra; nos factores de distribuição agrícola
deve ter-se em conta a distribuição da terra segundo o seu aproveitamento, a sua produtividade, os seus
tipos de cultivo, entre outros aspectos;
∗ actividade pecuária: deverão analisar-se aspectos como: número total de empresários e explorações
dedicadas à pecuária, quantificação do gado por espécies, quantificação das explorações pecuárias da
zona por espécies e seu sistema de exploração, entre outros;
∗ análise da actividade florestal: as variáveis mais significativas que podem estudar-se são: superfície
qualificada como florestal segundo as suas espécies, regime de propriedade e aproveitamento das
superfícies florestais, produção madeireira e lenhosa da zona, evolução recente das massas florestais
segundo superfícies e espécies, sistemas de exploração e destino dos aproveitamentos obtidos, número
de trabalhadores dependentes directamente da actividade florestal, entre outras;
∗ actividades de extracção: podem ter-se em conta os seguintes pontos: número, tipo, superfície e
produtividade das explorações existentes, regime de posse das explorações, tanto activas como
inactivas, concessões existentes, definição das áreas de mercado, número de trabalhadores adstritos a
esta actividade, entre outros;
∗ actividades cinegéticas10 e piscícolas: refere-se tanto a actividade de caça e pesca como à aquicultura e
granjas ou viveiros de espécies cinegéticas; algumas variáveis a considerar no que se refere à caça e
pesca são as seguintes: espécies e número de capturas por ano, situação dos cercados de caça e pesca,
rendas geradas pela concessão de licenças e permissões, entre outras; no que diz respeito à aquicultura,
há que observar a produção piscícola dos estabelecimentos de piscicultura e sua incidência nos
empregos da região.
3.2.2.2 Sector secundário
O sector secundário define-se como o conjunto de actividades transformadoras (transformação de produtos
primários em produtos de consumo), indústria, construção e produção de energia. As categorias que se
costumam estabelecer segundo as diferentes actividades são: energia e água, extractivas e químicas,
manufacturas e mecânicas, outras manufacturas e construção. Os métodos de análise para estes ramos de
actividade costumam ser homogéneos, podendo distinguir-se duas fases ou etapas de estudo: (1)
determinação dos indicadores necessários para o esclarecimento da estrutura de funcionamento que apresenta
cada ramo da actividade; (2) determinação de outros indicadores que manifestam as propriedades mais
significativas que possui a produção dos diferentes ramos. Os indicadores mais significativos da estrutura
desta actividade são: (1) população dedicada ao sector e sua representatividade dentro do conjunto de
população activa que apresenta a área em estudo; (2) tamanho dos estabelecimentos do sector diferenciados
segundo ramos de actividade, em função da sua actividade específica e número de pessoas empregadas; (3)
localização territorial dos estabelecimentos e períodos de actividade. A análise da produção do sector
secundário inclui a ponderação das receitas geradas, as vias de mercado e, em definitivo, a situação real do
10 Relativo a caça.
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sector, podendo chegar a estabelecer
rendimento.
3.2.2.3 Sector terciário
O sector terciário, ou sector de serviços, caracteriza
produto físico mas sim agrupa o conjunto de actividades de serviços, transporte, comércio, administração,
entre outras. Existem diversas classificações
delas carece de particularismo, já que foram elaboradas p
suas características, e são dificilmente extrapoláveis a uma metodologia geral. Distinguem
ramos de actividades: (1) comércio e hotelaria
(4) outros serviços. De acordo com esta classificação, os ramos de actividades mais afe
são os de comércio e hotelaria, transporte e comunicações e o
ramos de actividade são os seguintes
∗ ramo de comércio e hotelaria:
construção de vias de comunicação, o ramo genericamente denominado “turismo” apresenta importantes
interdependências, em função da variável acessibilidade; d
metodologia de análise: (1) definição da estrutura turística, (2) v
indicadores que podem utilizar
estudo; estimação do atractivo turístico, da sua potenc
valores paisagísticos, naturais, culturais, património histórico,
oferta turística, distinguindo-se entre os diferentes tipos e categorias dos estabelecimentos; número de
lugares existentes segundo a tipologia da oferta, quantificação da oferta turística alternativa
diferenciando segundo tipos e categorias, capacidade que oferecem serviços de restauração, segundo
categorias, avaliação do volume de negócios que esta actividade
∗ ramo de transportes e comunicações
importante devido à interconexão que existe entre estes e as actividades, tanto económicas como sociais,
que se desenvolvem no sector terciário, e
aqueles exercem; em primeiro lugar
do sistema de transporte, fazendo
avaliação da rede viária e pela caracterização do sistema de transporte de pessoas e mercadorias,
distinguindo as linhas de transporte regular
∗ outros serviços: incluído neste sector encontram
finalidade mais importante é determinar quais são as características que apresenta este sistema de infra
estruturas, que contempla infra
educacionais e de assistência social.
3.2.3 Sistema territorial e meio institucional
A maioria dos parâmetros e indicadores sobre a situação pré
anteriormente não têm referência espacial concreta. N
as diferentes classificações administrativas e territoriais
importante que se estabeleça uma cartografia territorial onde se reflictam estes parâmetros, já que permite
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sector, podendo chegar a estabelecer-se as tendências evolutivas do futuro em função dos níveis de
O sector terciário, ou sector de serviços, caracteriza-se por uma produção cujo resultad
agrupa o conjunto de actividades de serviços, transporte, comércio, administração,
. Existem diversas classificações segundo os ramos de actividade; contudo
delas carece de particularismo, já que foram elaboradas para a análise de uma área concreta, em função das
suas características, e são dificilmente extrapoláveis a uma metodologia geral. Distinguem
omércio e hotelaria, (2) transporte e comunicações, (3)
. De acordo com esta classificação, os ramos de actividades mais afe
são os de comércio e hotelaria, transporte e comunicações e outros serviços. Alguns indicadores para estes
seguintes (Junyent e Villares, 1998):
amo de comércio e hotelaria: dado o carácter de intercomunicação que tem com os projectos de
construção de vias de comunicação, o ramo genericamente denominado “turismo” apresenta importantes
ão da variável acessibilidade; diferem-se duas etapas de estudo na
metodologia de análise: (1) definição da estrutura turística, (2) valores de produção deste ramo; o
indicadores que podem utilizar-se para defini-lo são: avaliação dos recursos
stimação do atractivo turístico, da sua potencialidade de desenvolvimento em função dos
valores paisagísticos, naturais, culturais, património histórico, entre outros aspectos
se entre os diferentes tipos e categorias dos estabelecimentos; número de
ares existentes segundo a tipologia da oferta, quantificação da oferta turística alternativa
diferenciando segundo tipos e categorias, capacidade que oferecem serviços de restauração, segundo
categorias, avaliação do volume de negócios que esta actividade realiza;
de transportes e comunicações: a análise e estudo dos transportes e comunicações
importante devido à interconexão que existe entre estes e as actividades, tanto económicas como sociais,
que se desenvolvem no sector terciário, e fundamentalmente pela função de equipamento básico
m primeiro lugar, pode realizar-se um estudo das infra-estruturas viárias existentes e
do sistema de transporte, fazendo, em seguida, uma análise pormenorizada definida pela descrição
avaliação da rede viária e pela caracterização do sistema de transporte de pessoas e mercadorias,
distinguindo as linhas de transporte regular das discretas.
: incluído neste sector encontram-se as infra-estruturas e equipamentos básicos;
finalidade mais importante é determinar quais são as características que apresenta este sistema de infra
estruturas, que contempla infra-estruturas viárias e sistema de transporte, infra
educacionais e de assistência social.
e meio institucional
A maioria dos parâmetros e indicadores sobre a situação pré-operacional socioeconómica descritos
ência espacial concreta. No entanto, costumam encontrar
classificações administrativas e territoriais (distrito, concelho e
importante que se estabeleça uma cartografia territorial onde se reflictam estes parâmetros, já que permite
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
27
se as tendências evolutivas do futuro em função dos níveis de
se por uma produção cujo resultado final não é um
agrupa o conjunto de actividades de serviços, transporte, comércio, administração,
contudo, a grande maioria
ara a análise de uma área concreta, em função das
suas características, e são dificilmente extrapoláveis a uma metodologia geral. Distinguem-se os seguintes
, (3) financeiras e seguros e
. De acordo com esta classificação, os ramos de actividades mais afectados pela nova via
utros serviços. Alguns indicadores para estes
dado o carácter de intercomunicação que tem com os projectos de
construção de vias de comunicação, o ramo genericamente denominado “turismo” apresenta importantes
se duas etapas de estudo na
alores de produção deste ramo; os
lo são: avaliação dos recursos turísticos da área em
ialidade de desenvolvimento em função dos
entre outros aspectos; quantificação da
se entre os diferentes tipos e categorias dos estabelecimentos; número de
ares existentes segundo a tipologia da oferta, quantificação da oferta turística alternativa
diferenciando segundo tipos e categorias, capacidade que oferecem serviços de restauração, segundo
a análise e estudo dos transportes e comunicações é considerada
importante devido à interconexão que existe entre estes e as actividades, tanto económicas como sociais,
de equipamento básico que
estruturas viárias existentes e
uma análise pormenorizada definida pela descrição e
avaliação da rede viária e pela caracterização do sistema de transporte de pessoas e mercadorias,
uturas e equipamentos básicos; a
finalidade mais importante é determinar quais são as características que apresenta este sistema de infra-
estruturas viárias e sistema de transporte, infra-estruturas sanitárias,
operacional socioeconómica descritos
costumam encontrar-se agregados segundo
freguesia). Por isto, é
importante que se estabeleça uma cartografia territorial onde se reflictam estes parâmetros, já que permite
CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 28
estimar impactes ambientais directos. Os elementos que devem ser cartografados são, entre outros, os
seguintes:
∗ usos actuais do solo, focado especialmente na sua capacidade produtiva;
∗ infra-estruturas existentes (viárias, passagens pedonais, vias férreas, canalizações, oleodutos e
gasodutos, instalações eléctricas, entre outras);
∗ núcleos populacionais (residências primarias e secundárias, edificações institucionais, entre outros);
∗ planificação territorial (PROT - Planos Regionais de Ordenamento do Território, PMOT - Planos
Regionais de Ordenamento do Território, PDM - Planos Directores Municipais, PGU - Planos de Gestão
Urbanística, POAP - Planos de Ordenamento de Áreas Protegidas, POOC - Planos de Ordenamento da
Orla Costeira, entre outros);
∗ outros.
Ainda, a definição da envolvente da infra-estrutura inclui necessariamente a descrição de uma série de
aspectos institucionais que influem no seu desenvolvimento. Estes aspectos abarcam tanto os relacionados
com as próprias instituições e competências, como os que estão ligados a todos os planos previstos por estas
nos temas que lhes competem. A análise exaustiva da envolvente do projecto, além de todos os outros pontos
mencionados, exige o conhecimento dos órgãos administrativos implicados, diferenciando entre os
directamente responsáveis ou competentes na infra-estrutura ou os organismos que devem ser consultados
porque algum elemento da sua competência se vê afectado pela mesma.
3.2.4 Factores socioculturais
Denominam-se factores socioculturais um amplo conjunto de elementos que, dependendo do peso que os
habitantes do âmbito em estudo lhes outorgam e do seu interesse no resto da comunidade, merecem um
tratamento e consideração singular. No entanto, a componente subjectiva destes faz com que numerosos
estudos não os considerem. É necessário corrigir estas deficiências concedendo aos factores socioculturais a
categoria de “recurso cultural”, entendendo-o em toda a sua magnitude como um bem escasso e em algumas
ocasiões não renovável. Como recurso cultural, é costume classificar como mais significativos e importantes
os seguintes elementos (Junyent e Villares, 1998):
∗ sistema cultural: a cultura consiste, basicamente, em modelos ou padrões de conhecimento e de conduta
que tenham sido socialmente aprendidos, a partir de esquemas comunitários assimilados por uma
colectividade; os esquemas a ter em conta podem ser os seguintes: (1) os aspectos cognitivos; (2) os
valores e normas colectivas; (3) as crenças; a análise do sistema cultural deve realizar-se mediante a
combinação de um enfoque sociológico e antropológico e um trabalho de campo fundamentado em
entrevistas em profundidade e inquéritos; como parte desta análise, é fundamental identificar nesta fase
de estudo: (1) o nível de aceitação do projecto; (2) os pontos que os habitantes valorizam quando se
reúnem e o âmbito territorial onde se manifestam as suas actividades colectivas tradicionais;
∗ património histórico: as características específicas que possuem os projectos de estradas e caminhos-de-
ferro permitem, num sentido genérico, salvaguardar os monumentos histórico-artísticos que possam ver-
se imersos no seu traçado inicial; contudo, se os monumentos bem classificados são respeitados, outros
há que muitas vezes não o são, como são exemplo as jazidas arqueológicas ou conjuntos urbanos
singulares; deve-se, portanto, inventariar o património histórico existente e possível nas zonas cerca do
traçado previsto da via; aconselha-se a consulta da Lei n.º 107/2001 de 8 de Novembro, a qual
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“estabelece as bases da política e do regime de protecção e valorização do património cultural, como
realidade da maior relevância para a compreensão, permanência e construção da identidade nacional
e para a democratização da cultura.
∗ vias pecuárias: como património cultural herdado,
totalidade, examinando as afectações que o novo traçado possa supor; estas vias merecem consideração
não só pelo seu significado inicial de uso do gado mas também pelo carácter cultural e tradicional que
possuem; por isto, deve realizar
que possível a sua intensidade de uso, tanto a nível de gado e agricultura como também a nível de ócio
ou caminhadas, identificando os pontos de intersecção c
3.3 Critérios de valorização
A realização do inventário é um passo fundamental, posto que reflecte toda a situação pré
meio envolvente e é a base para identificar e prever os possíveis
vigilância ambiental.
No entanto, na hora de avaliar os
valorizar as unidades diferenciadas de cada componente do meio físico e socioeconómico.
Para efectuar esta valorização, propõem
apesar de em todos eles subsistir um carácter subjectivo e difícil de evitar, especialmente no
selecção dos critérios de valorização.
Os critérios de valorização são variados, sendo aplicados particularmente em cada caso. De seguida
alguns que se encontram entre os mais representativos e amplamente utilizados
∗ legislativo: referente aos aspectos relativamente aos quais existe uma legislação
de emissão (qualidade do ar), normas de qu
∗ diversidade: parâmetro que se pode definir como a probabilidade de encontrar um elemento distinto
dentro da população total; tem, pois, em conta o número d
está muito condicionado pelo tamanho da am
uma característica positiva um
relacionado com ecossistemas complexos e muito desenvolvidos;
∗ raridade: menciona a escassez de um determinado recurso e está condicionado pelo âmbito espacial que
se tenha em conta (freguesia, concelho ou
tanto mais valor quanto mais escasso seja;
∗ naturalidade: estima o estado de conservação da biocenose
sofrido por influência humana;
humana”, o qual de certo modo implica considerar uma situação
sistemas naturais;
∗ grau de isolamento: mede a possibilidade de dispersão dos elementos móveis do ecossistema e está em
função do tipo de elemento a considerar e da distância a ou
considera-se que as populações isoladas são mais sensíveis às mudanças ambientais, devido aos
processos de colonização e extinção, pelo que possuem mais valor do que as populações não isoladas;
11 Biocenose, biota ou comunidade biológica
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
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ca e do regime de protecção e valorização do património cultural, como
realidade da maior relevância para a compreensão, permanência e construção da identidade nacional
e para a democratização da cultura.”;
: como património cultural herdado, as vias pecuárias devem contemplar
totalidade, examinando as afectações que o novo traçado possa supor; estas vias merecem consideração
não só pelo seu significado inicial de uso do gado mas também pelo carácter cultural e tradicional que
m; por isto, deve realizar-se um inventário cartográfico das vias pecuárias, estabelecendo sempre
que possível a sua intensidade de uso, tanto a nível de gado e agricultura como também a nível de ócio
ou caminhadas, identificando os pontos de intersecção com o traçado previsto no projecto.
A realização do inventário é um passo fundamental, posto que reflecte toda a situação pré
meio envolvente e é a base para identificar e prever os possíveis impactes e estabelecer o
No entanto, na hora de avaliar os impactes e, sobretudo, comparar alternativas, pode ser interessante
ar as unidades diferenciadas de cada componente do meio físico e socioeconómico.
, propõem-se diversos métodos e critérios como fim de objectivar a mesma,
apesar de em todos eles subsistir um carácter subjectivo e difícil de evitar, especialmente no
selecção dos critérios de valorização.
variados, sendo aplicados particularmente em cada caso. De seguida
alguns que se encontram entre os mais representativos e amplamente utilizados (Cardona
: referente aos aspectos relativamente aos quais existe uma legislação
de emissão (qualidade do ar), normas de qualidade da água e níveis sonoros;
: parâmetro que se pode definir como a probabilidade de encontrar um elemento distinto
dentro da população total; tem, pois, em conta o número de elementos distintos e a proporção entre eles;
stá muito condicionado pelo tamanho da amostra e do âmbito considerado; em geral, valoriza
um valor alto já que, em termos de flora e fauna
complexos e muito desenvolvidos;
: menciona a escassez de um determinado recurso e está condicionado pelo âmbito espacial que
(freguesia, concelho ou distrito); é usual considerar que um determinado recurso tem
valor quanto mais escasso seja;
: estima o estado de conservação da biocenose11, indicando o grau de empobrecimento
luência humana; advém do facto de que deve definir-se um estado “sem influência
modo implica considerar uma situação limite estável dificilmente aplicável a
: mede a possibilidade de dispersão dos elementos móveis do ecossistema e está em
função do tipo de elemento a considerar e da distância a outras zonas de características similares;
se que as populações isoladas são mais sensíveis às mudanças ambientais, devido aos
processos de colonização e extinção, pelo que possuem mais valor do que as populações não isoladas;
comunidade biológica é a associação de populações de espécies diferentes que habitam um
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
29
ca e do regime de protecção e valorização do património cultural, como
realidade da maior relevância para a compreensão, permanência e construção da identidade nacional
as vias pecuárias devem contemplar-se na sua
totalidade, examinando as afectações que o novo traçado possa supor; estas vias merecem consideração
não só pelo seu significado inicial de uso do gado mas também pelo carácter cultural e tradicional que
se um inventário cartográfico das vias pecuárias, estabelecendo sempre
que possível a sua intensidade de uso, tanto a nível de gado e agricultura como também a nível de ócio
om o traçado previsto no projecto.
A realização do inventário é um passo fundamental, posto que reflecte toda a situação pré-operacional do
s e estabelecer o programa de
s e, sobretudo, comparar alternativas, pode ser interessante
ar as unidades diferenciadas de cada componente do meio físico e socioeconómico.
se diversos métodos e critérios como fim de objectivar a mesma,
apesar de em todos eles subsistir um carácter subjectivo e difícil de evitar, especialmente no que se refere à
variados, sendo aplicados particularmente em cada caso. De seguida, citam-se
(Cardona, 1996):
: referente aos aspectos relativamente aos quais existe uma legislação vigente, tal como níveis
: parâmetro que se pode definir como a probabilidade de encontrar um elemento distinto
tintos e a proporção entre eles;
ostra e do âmbito considerado; em geral, valoriza-se como
em termos de flora e fauna, está estreitamente
: menciona a escassez de um determinado recurso e está condicionado pelo âmbito espacial que
usual considerar que um determinado recurso tem
, indicando o grau de empobrecimento
se um estado “sem influência
estável dificilmente aplicável a
: mede a possibilidade de dispersão dos elementos móveis do ecossistema e está em
de características similares;
se que as populações isoladas são mais sensíveis às mudanças ambientais, devido aos
processos de colonização e extinção, pelo que possuem mais valor do que as populações não isoladas;
diferentes que habitam um biótopo comum.
CAPÍTULO 3 - DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 30
∗ qualidade: este parâmetro considera-se indicado especialmente para a contaminação atmosférica, das
águas e sonora; referem-se os desvios relativamente a valores normais estabelecidos, tanto de cada um
dos parâmetros físico-químicos e biológicos como do índice global dos mesmos.
Outros critérios de valorização, como a singularidade, a integridade, a irreversibilidade, a pureza, a
representatividade, a escassez, estão estreitamente ligados aos descritos.
Com a finalidade de sintetizar a informação recolhida sobre as variáveis do inventário, deve realizar-se uma
cartografia única em que se tenta reflectir as características de cada ponto do território, agrupando-as
posteriormente em unidades homogéneas, tanto internamente como a respeito da resposta ante uma
determinada actuação.
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CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
A previsão dos impactes causados por uma infra
um conhecimento adequado da resposta de muitos componentes do ecossistema e meio social frente a uma
determinada acção, a carência de informação detalhada sobre alguns componentes do projecto que possam
ser fundamentais, desde o ponto de vista ambiental e, por último, o facto de que
obra, ocorrem desvios ao projecto original que não pode
Ambiental. Todos estes motivos contribuem para que a estimativa dos
dose de incerteza, cuja magnitude resulta francamente difícil de avaliar.
Dependendo da variável de que se trate, existem metodologias que acarretam maior ou menor erro na
previsão das alterações. Por exemplo, o grau de fidelidade e o nível de erro na previsão dos distintos sistemas
varia: na previsão dos impactes na qualidade d
de erro mais reduzido do que na previsão dos
socioeconómico. Este último apresenta maior incerteza rela
e ser difícil prever todas as implicações e
função de vários factores como o grau de conhecimento do sistema, o número de variáveis independent
que o caracteriza, o tipo de resposta do sistema, a dependência de sistemas exteriores,
sistemas (ruídos, visibilidade, qualidade das águas e do ar,
realizar previsões com uma margem de
solos, meio social, entre outros) as previsões têm uma maior margem de incerteza, pelo que a previsão de
impactes se efectua, em muitas ocasiões, por meio de comparações com cenários análogos
na extrapolação dos impactes ocorridos em projectos similares.
No que se refere ao grau de descrição do projecto, certos parâmetros (p.e., tráfego previsto) são consequência
de estimativas com vários horizontes e a sua margem de erro pod
especificados no projecto e decidem
parâmetros são fundamentais na hora de prever os
vem em função da fase do projecto que se está a desenvolver. O grau de fiabilidade da previsão das
alterações será tanto maior quanto mais avançado esteja o projecto, embora sejam as fases prévias, de
selecção das alternativas, as mais efectivas.
exploração da nova via de comunicação, segundo o meio receptor,
4.1 Meio físico
4.1.1 Clima
As alterações sobre o clima são de dois tipos: (1) mudanças microclimáticas nos arredores da via
distinta refracção do asfalto em relação à superfície original e à destruição da vegetação; (2) modificações
mesoclimáticas geradas pela criação de caminhos entre vales e o efeito de barreira de algumas infra
estruturas, que induzem modificações
Um dos impactes microclimáticos de vias mais frequentes é o efeito de acumulação de ar frio
aterros que bloqueiam a drenagem atmosférica. Isto provoca um aumento na ocorrência de nevoeiros, geada,
humidade, entre outros, afectando o conforto humano e as actividades agrícolas.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
PREVISÃO DE IMPACTES
s causados por uma infra-estrutura está condicionada por três aspectos: a ausência de
resposta de muitos componentes do ecossistema e meio social frente a uma
determinada acção, a carência de informação detalhada sobre alguns componentes do projecto que possam
ser fundamentais, desde o ponto de vista ambiental e, por último, o facto de que em muitas ocasiões, em
obra, ocorrem desvios ao projecto original que não podem ser tidos em conta no Estudo de
Ambiental. Todos estes motivos contribuem para que a estimativa dos impactes apresente sempre uma certa
e resulta francamente difícil de avaliar.
Dependendo da variável de que se trate, existem metodologias que acarretam maior ou menor erro na
previsão das alterações. Por exemplo, o grau de fidelidade e o nível de erro na previsão dos distintos sistemas
s na qualidade do ar, das águas e sonora, o grau de fidelidade é maior e o nível
de erro mais reduzido do que na previsão dos impactes sobre o meio biótico ou sobre o meio
socioeconómico. Este último apresenta maior incerteza relativamente a todos os outros por ser tão complexo
difícil prever todas as implicações e impactes causados pela infra-estrutura. O grau de fiabilidade é
função de vários factores como o grau de conhecimento do sistema, o número de variáveis independent
que o caracteriza, o tipo de resposta do sistema, a dependência de sistemas exteriores,
sistemas (ruídos, visibilidade, qualidade das águas e do ar, por exemplo), existem modelos que permitem
realizar previsões com uma margem de erro aceitável, enquanto que noutros (meio biótico, ocupação dos
) as previsões têm uma maior margem de incerteza, pelo que a previsão de
s se efectua, em muitas ocasiões, por meio de comparações com cenários análogos
na extrapolação dos impactes ocorridos em projectos similares.
No que se refere ao grau de descrição do projecto, certos parâmetros (p.e., tráfego previsto) são consequência
de estimativas com vários horizontes e a sua margem de erro pode ser elevada; outros não costumam estar
especificados no projecto e decidem-se em fase de obra (p.e., depósito de materiais). Contudo, estes
parâmetros são fundamentais na hora de prever os impactes, podendo considerar-se que o seu grau de detalhe
função da fase do projecto que se está a desenvolver. O grau de fiabilidade da previsão das
maior quanto mais avançado esteja o projecto, embora sejam as fases prévias, de
selecção das alternativas, as mais efectivas. As principais alterações que podem gerar
exploração da nova via de comunicação, segundo o meio receptor, são expostas seguidamente.
As alterações sobre o clima são de dois tipos: (1) mudanças microclimáticas nos arredores da via
distinta refracção do asfalto em relação à superfície original e à destruição da vegetação; (2) modificações
mesoclimáticas geradas pela criação de caminhos entre vales e o efeito de barreira de algumas infra
estruturas, que induzem modificações no regime local de ventos.
Um dos impactes microclimáticos de vias mais frequentes é o efeito de acumulação de ar frio
aterros que bloqueiam a drenagem atmosférica. Isto provoca um aumento na ocorrência de nevoeiros, geada,
tros, afectando o conforto humano e as actividades agrícolas.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
31
estrutura está condicionada por três aspectos: a ausência de
resposta de muitos componentes do ecossistema e meio social frente a uma
determinada acção, a carência de informação detalhada sobre alguns componentes do projecto que possam
em muitas ocasiões, em
ser tidos em conta no Estudo de Impacte
s apresente sempre uma certa
Dependendo da variável de que se trate, existem metodologias que acarretam maior ou menor erro na
previsão das alterações. Por exemplo, o grau de fidelidade e o nível de erro na previsão dos distintos sistemas
ar, das águas e sonora, o grau de fidelidade é maior e o nível
s sobre o meio biótico ou sobre o meio
tivamente a todos os outros por ser tão complexo
estrutura. O grau de fiabilidade é
função de vários factores como o grau de conhecimento do sistema, o número de variáveis independentes
que o caracteriza, o tipo de resposta do sistema, a dependência de sistemas exteriores, entre outros. Em certos
), existem modelos que permitem
erro aceitável, enquanto que noutros (meio biótico, ocupação dos
) as previsões têm uma maior margem de incerteza, pelo que a previsão de
s se efectua, em muitas ocasiões, por meio de comparações com cenários análogos, isto é, com base
No que se refere ao grau de descrição do projecto, certos parâmetros (p.e., tráfego previsto) são consequência
e ser elevada; outros não costumam estar
se em fase de obra (p.e., depósito de materiais). Contudo, estes
se que o seu grau de detalhe
função da fase do projecto que se está a desenvolver. O grau de fiabilidade da previsão das
maior quanto mais avançado esteja o projecto, embora sejam as fases prévias, de
terações que podem gerar-se pela construção e
seguidamente.
As alterações sobre o clima são de dois tipos: (1) mudanças microclimáticas nos arredores da via devidos à
distinta refracção do asfalto em relação à superfície original e à destruição da vegetação; (2) modificações
mesoclimáticas geradas pela criação de caminhos entre vales e o efeito de barreira de algumas infra-
Um dos impactes microclimáticos de vias mais frequentes é o efeito de acumulação de ar frio a montante de
aterros que bloqueiam a drenagem atmosférica. Isto provoca um aumento na ocorrência de nevoeiros, geada,
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 32
Na generalidade dos casos, as mudanças microclimáticas são difíceis de quantificar e a sua extensão
superficial é reduzida. Isto não ocorre com as mesoclimáticas, que podem afectar superfícies realmente
extensas. Respeitante a isto, a criação de caminhos e trilhos entre vales pode ter uma importância vital para a
difusão de contaminantes atmosféricos. Há casos em que a construção de uma via comunicou zonas com
altos e baixos níveis de emissão, ocasionando um aumento dos níveis nesta última zona, com efeitos
secundários sobre os ecossistemas locais (efeito estufa, ozono troposférico12, entre outros - vide Qualidade
do ar).
A previsão das mudanças mesoclimáticas é relativamente difícil, posto que os escassos modelos existentes
sobre a circulação local de ventos se fundamentam em dados climáticos que normalmente não existem e cuja
recolha é bastante custosa. No entanto, partindo de um bom conhecimento do terreno, pode chegar-se à
estimativa qualitativa do nível de risco, a qual tem grande utilidade na comparação de alternativas e no
próprio projecto, na hora de avaliar o impacte global da obra.
4.1.2 Emissões sonoras (ruídos)
Tal como no caso da qualidade do ar, os impactes das emissões sonoras produzem-se sobre outros
componentes do meio físico e social, embora para prever estes impactes seja necessário estimar os níveis
sonoros que podem produzir-se devido à construção e exploração da via. As acções que causam um aumento
do nível sonoro da zona podem-se dividir em duas fases temporais do projecto: a obra e a exploração.
Durante a primeira, produzem-se tanto incrementos do nível sonoro contínuos como pontuais, enquanto que
na fase de exploração os incrementos são de carácter contínuo.
As acções mais importantes na fase de obra de carácter pontual são as detonações (caso existam), tanto no
traçado da via como na exploração das pedreiras. As acções de carácter contínuo são a utilização de
maquinaria pesada e o aumento do tráfego rodado de camiões para transporte dos materiais.
Durante a exploração da via, os incrementos do nível sonoro são produzidos pelo aumento de tráfego
automóvel. A previsão deste incremento dos níveis sonoros realiza-se normalmente mediante modelos
matemáticos, quer sejam focos de emissão singulares quer fontes lineares. Desenvolveu-se uma série de
modelos e maquetas informáticas do efeito, que têm como dados de partida dois grandes grupos de variáveis:
as características dos focos emissores (p.e. tráfego previsto) e as do meio receptor (topografia do lugar,
características da vegetação, ventos, distância ao receptor, características dos edifícios, entre outros).
4.1.3 Qualidade do ar
Este meio é um vector de transmissão e as mudanças experimentadas no mesmo vão gerar uma série de
efeitos secundários sobre todos os outros componentes do ecossistema. As mudanças na qualidade do ar
produzem-se em duas fases muito diferentes, com contaminantes de natureza distinta. Na fase de construção
e devido aos movimentos de terras, transporte de materiais, erosão eólica e exploração de pedreiras, produz-
se um aumento na emissão de partículas que, temporariamente, pode ocasionar níveis de emissão elevados de
partículas em suspensão e sedimentáveis. Em alguns casos, estes incrementos de níveis de emissão podem
prever-se mediante modelos de difusão atmosférica; noutros, como a erosão eólica, são mais difíceis de
12 Ao nível do solo.
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prever, embora tendo em conta a climatologia da zona e o grau de recobrimento vegetal, se possa chegar a
estimativas úteis para a comparação de alternativas.
estão muito localizados temporalmente e que existe
reduzir a sua entidade. Durante a fase de exploração, o incremento dos níveis de poluiçã
produz-se devido às emissões provenientes da circulação de veículos. As fontes de emissão automóvel são
duas: emissão devida ao processo de combustão (tubo de escape) e emissão devida à evaporação do
combustível do depósito do automóvel.
Relativamente aos processos de combustão, os combustíveis (gasolina ou gasóleo) são misturas de
hidrocarbonetos (substâncias compostas que contêm hidrogénio e átomos de carbono). Num motor
“perfeito”, o oxigénio presente no ar converteria todo o hidrogénio no combustível em á
em dióxido de carbono. O nitrogénio na atmosfera permaneceria não afectado. Na realidade, o processo de
combustão não é “perfeito” e os motores dos automóveis emitem diferentes
(EPA, 1994):
∗ combustão perfeita: combustível (hidrocarbonetos) +
água + nitrogénio puro;
∗ combustão típica de um motor:
nitrogénio + monóxido de carbono + dióx
Os poluentes resultantes são:
− hidrocarbonetos: há emissão de hidrocarbonetos
não são queimadas ou são apenas queimadas parcialmente; o
óxidos de nitrogénio e com a luz do sol, formando o ozono (O
chamado “smog”; o efeito que este tem nas pessoas é nefasto: provoca irritações nos olhos, danos nos
pulmões e agrava os problemas respiratórios; u
exaustão é tóxico (por exemplo, o
este é sem dúvida o maior problema no
− óxido de nitrogénio ou de azoto
oxigénio no ar reagem e formam vários óxidos de nitrogénio, colectivamente conhecidos com NO
estes óxidos, tal como os hidrocarbonetos, são pre
para a formação de chuvas ácidas
− monóxido de carbono: o monóxido de carbono (CO) é produto da combustão incompleta e ocorre
quando o carbono presente no combustível é apenas parcial
reduz o fluxo de oxigénio na corrente sanguínea e é
problemas de coração;
− dióxido de carbono: o dióxido de carbono
para a atmosfera consiste, cada vez mais, n
afecta directamente a saúde mas é contribui para o efeito de estufa do planeta e para o aquecimento
global.
Para além destes, refere-se também o dióxido de enxofre (SO
compostos de chumbo (Pb), entre outros de menor expressão.
impactes na qualidade do ar provocados pelas emissões do tráfego rodoviário.
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prever, embora tendo em conta a climatologia da zona e o grau de recobrimento vegetal, se possa chegar a
estimativas úteis para a comparação de alternativas. É de destacar que estes aumentos no nível de emissão
ados temporalmente e que existe toda uma série de medidas
Durante a fase de exploração, o incremento dos níveis de poluiçã
s emissões provenientes da circulação de veículos. As fontes de emissão automóvel são
duas: emissão devida ao processo de combustão (tubo de escape) e emissão devida à evaporação do
combustível do depósito do automóvel.
ocessos de combustão, os combustíveis (gasolina ou gasóleo) são misturas de
hidrocarbonetos (substâncias compostas que contêm hidrogénio e átomos de carbono). Num motor
“perfeito”, o oxigénio presente no ar converteria todo o hidrogénio no combustível em á
em dióxido de carbono. O nitrogénio na atmosfera permaneceria não afectado. Na realidade, o processo de
combustão não é “perfeito” e os motores dos automóveis emitem diferentes tipos de poluentes atmosféricos
ombustível (hidrocarbonetos) + ar (oxigénio e nitrogénio) =
ombustão típica de um motor: combustível + ar = hidrocarbonetos (não queimados) + óxido de
nitrogénio + monóxido de carbono + dióxido de carbono + água.
há emissão de hidrocarbonetos (HC) quando as moléculas de combustível no motor
apenas queimadas parcialmente; os hidrocarbonetos reagem na presença de
nitrogénio e com a luz do sol, formando o ozono (O3) troposférico, o maio
efeito que este tem nas pessoas é nefasto: provoca irritações nos olhos, danos nos
va os problemas respiratórios; um grande número dos hidrocarbonetos provenientes da
exaustão é tóxico (por exemplo, o benzeno) e pensa-se que poderá ser uma potencial causa de cancro;
ste é sem dúvida o maior problema no âmbito da poluição urbana do ar;
azoto: sob as pressões e temperaturas elevadas do motor, o nitrogénio e o
oxigénio no ar reagem e formam vários óxidos de nitrogénio, colectivamente conhecidos com NO
stes óxidos, tal como os hidrocarbonetos, são precursores da formação de ozono; t
o de chuvas ácidas;
: o monóxido de carbono (CO) é produto da combustão incompleta e ocorre
quando o carbono presente no combustível é apenas parcialmente oxidado; o
reduz o fluxo de oxigénio na corrente sanguínea e é particularmente perigoso para pessoas com
: o dióxido de carbono (CO2) é produto da combustão “perfeita” e a sua emissão
para a atmosfera consiste, cada vez mais, num grave problema de poluição; o
afecta directamente a saúde mas é contribui para o efeito de estufa do planeta e para o aquecimento
se também o dióxido de enxofre (SO2), as partículas (TSP) e fumos negros e os
Pb), entre outros de menor expressão. Na Figura 3 ilustram
impactes na qualidade do ar provocados pelas emissões do tráfego rodoviário.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
33
prever, embora tendo em conta a climatologia da zona e o grau de recobrimento vegetal, se possa chegar a
É de destacar que estes aumentos no nível de emissão
toda uma série de medidas correctivas que podem
Durante a fase de exploração, o incremento dos níveis de poluição atmosférica
s emissões provenientes da circulação de veículos. As fontes de emissão automóvel são
duas: emissão devida ao processo de combustão (tubo de escape) e emissão devida à evaporação do
ocessos de combustão, os combustíveis (gasolina ou gasóleo) são misturas de
hidrocarbonetos (substâncias compostas que contêm hidrogénio e átomos de carbono). Num motor
“perfeito”, o oxigénio presente no ar converteria todo o hidrogénio no combustível em água e todo o carbono
em dióxido de carbono. O nitrogénio na atmosfera permaneceria não afectado. Na realidade, o processo de
tipos de poluentes atmosféricos
r (oxigénio e nitrogénio) = dióxido de carbono +
r = hidrocarbonetos (não queimados) + óxido de
quando as moléculas de combustível no motor
s hidrocarbonetos reagem na presença de
) troposférico, o maior componente do
efeito que este tem nas pessoas é nefasto: provoca irritações nos olhos, danos nos
hidrocarbonetos provenientes da
uma potencial causa de cancro;
emperaturas elevadas do motor, o nitrogénio e o
oxigénio no ar reagem e formam vários óxidos de nitrogénio, colectivamente conhecidos com NOx;
cursores da formação de ozono; também contribuem
: o monóxido de carbono (CO) é produto da combustão incompleta e ocorre
mente oxidado; o monóxido de carbono
particularmente perigoso para pessoas com
é produto da combustão “perfeita” e a sua emissão
um grave problema de poluição; o dióxido de carbono não
afecta directamente a saúde mas é contribui para o efeito de estufa do planeta e para o aquecimento
), as partículas (TSP) e fumos negros e os
m-se alguns exemplos de
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 34
Figura 3 - "Smog" (à esquerda) e efeito de estufa (à direita) provocados pelas emissões de tráfego. Fonte: Google Images
Relativamente as emissões devidas à evaporação, as emissões de hidrocarbonetos também se dão por
evaporação do combustível que permanece nos depósitos dos automóveis. Hoje em dia, com o aumento da
eficiência no controlo de emissões por combustão e com as recentes formulações da gasolina, as emissões
por evaporação são as que mais contribuem para a poluição da atmosfera com hidrocarbonetos, mais
evidenciadas nos modelos automóvel correntes, em zonas quentes e com níveis de ozono elevados. Estas
emissões têm a sua maior incidência nas vias de circulação urbanas e peri-urbanas, onde podem existir
previamente níveis de emissão elevados destes ou de outros contaminantes, superar-se tectos não desejáveis
ou produzirem-se efeitos sinérgicos.
A previsão destes níveis de emissão efectua-se normalmente mediante modelos de fontes lineares. O seu
grau de resolução depende em grande medida do número de parâmetros que se considerem e da fiabilidade
dos dados de entrada, que podem incluir variáveis como o nível de tráfico previsto, características dos
veículos, dados climáticos e de distribuição do vento (velocidade e direcção), factores topográficos, entre
outras.
A título ilustrativo, de acordo com o Programa para os Tectos de Emissão Nacionais (PTEN), as emissões
de gases acidificantes (SO2, NOx e NH3) e de precursores do ozono (COVNM), por sector, responsáveis por
uma gama de efeitos nefastos no ambiente, referidos em cima, nomeadamente a acidificação, eutrofização13 e
o ozono troposférico, são, para o ano de 2000 e para um cenário de referência no ano de 2010, as
apresentadas na Tabela 1. A variação das emissões sectoriais dos diferentes contaminantes no período de
2000-2010, de acordo com o mesmo programa, é a apresentada nas Figuras 4 e 5.
Também a título de exemplo, de acordo com Programa Nacional para as Alterações Climáticas (PNAC),
anexo técnico referente aos transportes, e a avaliação do estado do protocolo de Quioto, a evolução e
previsão da emissão total de gases do efeito de estufa (CO2, CH4, N2O) ao longo do período de 1990 - 2020
(considerando um cenário de referência baixo e outro alto) é a apresentada graficamente na Figura 6.
4.1.4 Geologia e geomorfologia
As alterações que se podem produzir no âmbito geológico e geomorfológico são fundamentalmente duas: (1)
aumento dos riscos de instabilidade de encostas e taludes; (2) destruição de jazidas paleontológicas ou de
pontos de interesse geológico.
13 Processo através do qual as águas de um rio ou de um lago se enriquecem de nutrientes minerais e orgânicos, provocando excesso de vida vegetal e, por falta de oxigénio, dificultando a vida animal.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
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Tabela 1 - Emissões de gases acidificantes e precursores do ozono e respectivos tectos nacionais. Fonte: PTEN.
Resíduos
Emissão de SO2 (Gg14)
2000 0,04 2010 0,03
Tecto nacional
Emissão de NOx (Gg)
2000 0,73 2010 0,78
Tecto nacional
Emissão de NH3 (Gg)
2000 6,79 2010 4,61
Tecto nacional Emissão de COVNM
(Gg)
2000 7,29 2010 4,39
Tecto nacional
Figura 4 - Variação das emissões sectoriais de SO
Figura 5 - Variação das emissões sectoriais de NH
Figura 6 - Evolução das emissões dos gases do efeito de estufa (GEE) no sector dos transportes (1990
14 Gg = 109 grama 15 kt = 103 tonelada = 109 grama
14
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Emissões de gases acidificantes e precursores do ozono e respectivos tectos nacionais. Fonte: PTEN.
Agricultura e pecuária
Doméstico e serviços
Transportes Indústria
2,3 5,5 3,5 95,9 1,5 3,4 0,9 42,3
18,3 21,1 113,3 53,2 11,4 33,3 89,2 56,1
61,3 0,0 1,5 3,4 59,1 0,0 1,8 3,7
4,0 41,5 68,3 105,9 3,8 46,9 38,8 76,7
Variação das emissões sectoriais de SO2 (à esquerda) e de NOx (à direita) no período 2000
Variação das emissões sectoriais de NH3 (à esquerda) e de COVNM (à direita) no período 2000
Evolução das emissões dos gases do efeito de estufa (GEE) no sector dos transportes (1990
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
35
Emissões de gases acidificantes e precursores do ozono e respectivos tectos nacionais. Fonte: PTEN.
Indústria Oferta de energia
Total
189,8 297,0 84,7 132,9
160 64,3 271,0 51,2 242,0
250 0,0 73,0 0,0 69,3
90 33,9 260,8 23,6 194,2
180
no período 2000-2010. Fonte: PTEN.15
no período 2000-2010. Fonte: PTEN.
Evolução das emissões dos gases do efeito de estufa (GEE) no sector dos transportes (1990-2020). Fonte: PNAC.
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
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As causas que geram estas alterações são os movimentos de terras, a exploração das pedreiras e a ocupação
do espaço pela própria infra-estrutura. O primeiro tipo de impacte considera-se habitualmente no desenho do
projecto e é usual tomar precauções com fim a evitá-lo. No esquema metodológico do processo de realização
do EIA, a fase mais interessante para ter em conta este tipo de alterações coincide com a comparação de
alternativas, posto que com isso se pode evitar em grande parte que o traçado transponha as zonas com alto
nível de risco devido às características litológicas e estratigráficas. Na Figura 7, exibe-se um efeito que um
talude instável pode ter na via de comunicação.
Figura 7 - Derrocada (à esquerda) e deslizamento de terras (à direita) devidos à instabilidade de taludes. Fonte: Google Images
O nível de impacte que se pode gerar sobre os pontos de interesse geológico e as jazidas paleontológicas
dependem em grande medida da sua importância. Estas jazidas possuem um elevado valor documental, já
que permitem, em muitas ocasiões, datar as diferentes formações geológicas e extrair informação
relativamente à evolução das mesmas no tempo. Por tudo isto, é extremamente importante preservá-las e
evitar qualquer tipo de impacte sobre as mesmas. A metodologia a empregar para a identificação deste tipo
de impacte é a sobreposição dos elementos do projecto sobre a situação pré-operacional.
4.1.5 Hidrologia superficial e subterrânea
As acções do projecto que ocasionam impactes na hidrologia superficial e subterrânea são várias: a
construção da via, o desvio temporário ou permanente de caudais, a impermeabilização de superfícies, a
erosão hídrica devido a movimentos de terras, arrastamento de partículas contaminantes provenientes das
emissões atmosféricas (Pb, principalmente), a utilização de aditivos para a conservação das vias, os derrames
acidentais, entre outras. Todas elas produzem mudanças na qualidade das águas, nos caudais e fluxos de
circulação.
Os efeitos sobre a hidrologia superficial e subterrânea não se circunscrevem à zona concreta onde se
produzem e transmitem-se, sim, a áreas muito afastadas e de grandes extensões (como é o caso dos
aquíferos), pelo que o âmbito a considerar deverá ser, em algumas ocasiões, muito mais extenso do que a
envolvente directa da via. Além disso, estes efeitos têm usualmente incidência sobre outros subsistemas
(meio social, fauna aquática, entre outros), devendo ser contemplados na hora de prever o impacte global. O
efeito de barreira nos fluxos de águas é um dos impactes potenciais mais importantes que se pode produzir.
Pode gerar-se um aumento dos riscos de inundação, podendo mais facilmente ocorrer enxurradas. O efeito de
corte não ocorre apenas nas águas superficiais, mas também nos aquíferos superficiais, devido as escavações
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
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(construção de valetas), produzindo um abaixamento dos níveis piezométricos e afectando a vegetação
freatófila16 de zonas circundantes (Cardona, 1996)
Um segundo aspecto que pode ver
escorrência encontram uma “barreira” na via e não se infiltram, sendo conduzidas a um leito fluvial. A taxa
de infiltração diminui consideravelmente e os processos de recarga dos aquíferos reduzem
temporário ou permanente de caudais é outra das acções do projecto que pode ter consequências. Estes
desvios produzem uma mudança nos sistemas de escorrência e na organização das águas superficiais que se
repercute a distintos níveis, como podem ser os processos l
rípicola17, entre outras. A previsão pode realizar
dados de entrada (como, por exemplo,
com um período de anos fiável); mais difíceis de prever são as modificações subsequentes, especialmente
quando as mudanças são de pouca importância, pelo que em muitas ocasiões estas previsões são apenas
qualitativas. A qualidade das águas pode ver
exploração. Na primeira, os principais parâmetros que podem modificar
suspensão e os nutrientes (devido a movimentos de terras) e as gorduras e hidrocarbonatos (devido a
derrames acidentais em zonas de armazenamento e actuação de maquinaria). Durante a exploração, os
principais contaminantes são os derivados das deposições das emissões atmosféricas, principalmente
partículas e chumbo, contaminantes provenientes da conservação da via
de neve). Também nesta fase podem ocorrer
óleos dos veículos.
O arraste de todas estas substâncias pelas águas de escorrência vai parar aos distintos cursos fl
ocasionando mudanças na qualidade das águas. A previsão pode efectuar
qualidade da água existentes. Estes são muito distintos no que diz respeita à sua complexidade, posto que
podem considerar-se diferentes dados d
modelos reduz-se devido à falta de fiabilidade dos dados de entrada, em cujo caso é apenas possível uma
análise qualitativa ou de nível de risco.
4.1.6 Solos
A afectação sobre os solos concretiza
devida à construção da via e aos movimentos de terra,
contaminantes transmitidos por via atmosférica e hidrológica (arrastamento de água
o primeiro tipo de impactes é o mais importante e a sua magnitude é função das superfícies destruídas e da
qualidade edáfica das superfícies ocupadas. Há que ter em conta não só a superfície afectad
e aterros, mas também as obras alheias (
as superfícies em que o solo sofre uma compactação por depósito de materiais e movimentação de
maquinaria pesada. A previsão destas alterações é relativamente
características do projecto e da situação pré
um cálculo das superfícies afectadas de cada tipo de solo distinto. A respeito da contaminação de solos, os
principais agentes são os metais pesados (especialmente o chumbo), os derrames acidentais (óleos
16 Vegetação que coloniza solos hidrófilos de linhas de água temporárias, de carácter torrencial.17 Vegetação que cresce principalmente ao longo de
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
(construção de valetas), produzindo um abaixamento dos níveis piezométricos e afectando a vegetação
(Cardona, 1996).
Um segundo aspecto que pode ver-se afectado é o processo de recarga dos aquíferos. As águas de
escorrência encontram uma “barreira” na via e não se infiltram, sendo conduzidas a um leito fluvial. A taxa
de infiltração diminui consideravelmente e os processos de recarga dos aquíferos reduzem
io ou permanente de caudais é outra das acções do projecto que pode ter consequências. Estes
desvios produzem uma mudança nos sistemas de escorrência e na organização das águas superficiais que se
repercute a distintos níveis, como podem ser os processos locais de erosão-sedimentação, a vegetação
. A previsão pode realizar-se a um nível quantitativo sempre que se possuam bons
, por exemplo, os caudais dos cursos de água e os dados de pluviometria da bacia
); mais difíceis de prever são as modificações subsequentes, especialmente
quando as mudanças são de pouca importância, pelo que em muitas ocasiões estas previsões são apenas
qualitativas. A qualidade das águas pode ver-se afectada tanto durante a fase de construção como de
exploração. Na primeira, os principais parâmetros que podem modificar-se são os sólidos dissolvidos e em
suspensão e os nutrientes (devido a movimentos de terras) e as gorduras e hidrocarbonatos (devido a
cidentais em zonas de armazenamento e actuação de maquinaria). Durante a exploração, os
principais contaminantes são os derivados das deposições das emissões atmosféricas, principalmente
partículas e chumbo, contaminantes provenientes da conservação da via (herbicidas, cloro sódico nas zonas
e neve). Também nesta fase podem ocorrer derrames nos acidentes de tráfego ou derrames
O arraste de todas estas substâncias pelas águas de escorrência vai parar aos distintos cursos fl
ocasionando mudanças na qualidade das águas. A previsão pode efectuar-se mediante diferentes modelos de
qualidade da água existentes. Estes são muito distintos no que diz respeita à sua complexidade, posto que
se diferentes dados de entrada e respostas do sistema. No entanto, a aplicabilidade destes
se devido à falta de fiabilidade dos dados de entrada, em cujo caso é apenas possível uma
análise qualitativa ou de nível de risco.
concretiza-se, por um lado, com a destruição directa ou com a compactação
à construção da via e aos movimentos de terra, e por outro, com a acumulação de uma série de
contaminantes transmitidos por via atmosférica e hidrológica (arrastamento de águas de escorrência). Destes,
s é o mais importante e a sua magnitude é função das superfícies destruídas e da
qualidade edáfica das superfícies ocupadas. Há que ter em conta não só a superfície afectad
também as obras alheias (como as pistas de acesso e as pedreiras de extracção de agregados
as superfícies em que o solo sofre uma compactação por depósito de materiais e movimentação de
maquinaria pesada. A previsão destas alterações é relativamente fácil, posto que, conhecendo bem as
características do projecto e da situação pré-operacional, pode realizar-se uma sobreposição de
um cálculo das superfícies afectadas de cada tipo de solo distinto. A respeito da contaminação de solos, os
cipais agentes são os metais pesados (especialmente o chumbo), os derrames acidentais (óleos
Vegetação que coloniza solos hidrófilos de linhas de água temporárias, de carácter torrencial. Vegetação que cresce principalmente ao longo de um curso de água e/ou cujas raízes alcançam a franja capilar.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
37
(construção de valetas), produzindo um abaixamento dos níveis piezométricos e afectando a vegetação
de recarga dos aquíferos. As águas de
escorrência encontram uma “barreira” na via e não se infiltram, sendo conduzidas a um leito fluvial. A taxa
de infiltração diminui consideravelmente e os processos de recarga dos aquíferos reduzem-se. O desvio
io ou permanente de caudais é outra das acções do projecto que pode ter consequências. Estes
desvios produzem uma mudança nos sistemas de escorrência e na organização das águas superficiais que se
sedimentação, a vegetação
se a um nível quantitativo sempre que se possuam bons
dados de pluviometria da bacia
); mais difíceis de prever são as modificações subsequentes, especialmente
quando as mudanças são de pouca importância, pelo que em muitas ocasiões estas previsões são apenas
nto durante a fase de construção como de
se são os sólidos dissolvidos e em
suspensão e os nutrientes (devido a movimentos de terras) e as gorduras e hidrocarbonatos (devido a
cidentais em zonas de armazenamento e actuação de maquinaria). Durante a exploração, os
principais contaminantes são os derivados das deposições das emissões atmosféricas, principalmente
(herbicidas, cloro sódico nas zonas
ou derrames acidentais de
O arraste de todas estas substâncias pelas águas de escorrência vai parar aos distintos cursos fluviais,
se mediante diferentes modelos de
qualidade da água existentes. Estes são muito distintos no que diz respeita à sua complexidade, posto que
e entrada e respostas do sistema. No entanto, a aplicabilidade destes
se devido à falta de fiabilidade dos dados de entrada, em cujo caso é apenas possível uma
se, por um lado, com a destruição directa ou com a compactação
, com a acumulação de uma série de
s de escorrência). Destes,
s é o mais importante e a sua magnitude é função das superfícies destruídas e da
qualidade edáfica das superfícies ocupadas. Há que ter em conta não só a superfície afectada pela via, taludes
eiras de extracção de agregados) e
as superfícies em que o solo sofre uma compactação por depósito de materiais e movimentação de
fácil, posto que, conhecendo bem as
se uma sobreposição de impactes e
um cálculo das superfícies afectadas de cada tipo de solo distinto. A respeito da contaminação de solos, os
cipais agentes são os metais pesados (especialmente o chumbo), os derrames acidentais (óleos,
raízes alcançam a franja capilar.
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 38
exemplificado na Figura 8, gorduras, herbicidas e cloro sódico, usado para derreter o gelo e neve em
estradas de montanha). Os metais pesados são importantes em vias de tráfego elevado e zonas de hortas ou
pastos (devido ao carácter biocumulativo do chumbo e aos seu efeitos posteriores na saúde). Os sais podem
ter relevância em áreas ou zonas em que a sua utilização é frequente devido ao efeito de salinização dos solos
e à mudança que se produz na produtividade e na composição das comunidades vegetais. A previsão destas
alterações é relativamente complexa, posto que não existem modelos quantitativos fiáveis e porque os dados
de entrada estão sujeitos a uma certa variabilidade inerente ao cálculo dos níveis de emissão. Por isto, em
muitas ocasiões fazem-se estimativas qualitativas ou semi-quantitativas e compara-se com cenários análogos
(Cardona, 1996).
Figura 8 - Derrame acidental de óleo (à esquerda) e contaminação devida a acidente rodoviário (à direita). Fonte: Google Images
4.1.7 Habitats e conservação da natureza
4.1.7.1 Flora
Os impactes sobre a vegetação podem ser directos ou indirectos, através de outros componentes do
ecossistema, como a atmosfera, as águas e os solos.
Os primeiros têm lugar preferencialmente na fase de construção enquanto que os segundos costumam
produzir-se na fase de exploração. A construção da via implica o desaparecimento das comunidades vegetais
intersectadas pela infra-estrutura. Em alguns casos, o tipo de superfície não permite a regeneração da
vegetação, como os terrenos asfaltados ou betonados, enquanto que em outros (como os taludes e escavações
e as pedreiras de extracção de agregados) se criam superfícies nuas, de características distintas das
precedentes, que costumam ser colonizadas por espécies pioneiras. Isto dá lugar a comunidades vegetais de
características bastante diferentes das originais. A magnitude do impacte depende das superfícies ocupadas e
do valor das comunidades vegetais. Esta afectação da vegetação pode ocasionar o desaparecimento de
espécies endémicas muito localizadas, pelo que na altura de realizar o inventário deve ter-se especialmente
em conta este aspecto. Outras acções do projecto que têm consequências similares às precedentes são a
movimentação de maquinaria pesada e os depósitos e despejo de materiais. A destruição da vegetação
produz-se em zonas concretas dos arredores da via, podendo afectar superfícies extensas, caso não se tenha
cuidado durante a fase de obra. Nestas zonas, a colonização de vegetação é difícil devido à compactação dos
solos. Estas mudanças na vegetação são relativamente fáceis de prever através de sobreposição de impactes e
de um conhecimento adequado da sucessão das distintas formações vegetais. Os efeitos secundários são, em
contraposição com os anteriores, bastante variados e difíceis de prever. O aumento dos níveis de emissão,
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Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
especialmente de óxidos de nitrogénio (NO
aparecimento de necrosis18 como clorosis
9; no caso do chumbo emitido pela combustão automóvel
substância é biocumulativa através das redes e cadeias tróficas, esta alteração adquire especial relevância em
vias com alto nível de tráfico, rodeadas de zonas de cultivo, havendo
importante deste metal na vegetação dos arredores da via. As mudanças micro e mesoclimáticas podem
também ter efeito a médio prazo sobre a vegetação, afectando
modificações mesoclimáticas têm importantes repercussões quando s
emissão muito distintos. O impacte
possua um elevado valor naturalístico (como é o caso das reservas naturais) e que fique afectada como
consequência da comunicação introduzida. A intercepção dos cursos de água fluviais e aquíferos superficiais
pode também acarretar consequências na vegetação freatófila, produzindo uma perda de humidade no
substrato. A utilização de herbicidas e sais para a manutenção da via af
vegetais dos arredores da via durante a fase de exploração. Esta utilização pode ocasionar uma salinização
local dos solos em zonas de montanha (onde é maior a sua utilização), favorecendo as espécies halófitas
detrimento da vegetação natural; os herbicidas têm uma acção local e selectiva mas podem afectar espécies
de interesse que tenham colonizado zonas nos limites da via
secundários podem entender-se como um incremento de nív
incêndios ou efeitos de pisadelas. Ambos se produzem pelo aumento da presença humana na cercania da via.
A previsão destes últimos impactes é relativamente difícil, posto que são pontuais e erráticos no temp
entanto, conhecendo as características e a fragilidade dos ecossistemas, pode chegar
qualitativas de riscos que permitam ter em conta o
alternativas.
Figura 9 - Fenómeno de necrosis (à esquerda) e
4.1.7.2 Fauna
A fauna pode ver-se afectada por vários motivos, destacando
movimentos, as mudanças de habitat
vegetação, a erradicação ou perda de zonas de reproduç
que ameaça as mesmas zonas e o aumento da caça, furtiva ou não. O efeito de corte produz
devido à mobilidade da fauna, já que muitas espécies utilizam diferentes zonas do território para efe
18 Estado de morte de um tecido, ou parte dele, num organismo vivo.19 Produção insuficiente de clorofila pelas folhas de uma planta.20 Vegetação tolerante à salinidade do solo.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
especialmente de óxidos de nitrogénio (NOx) e chumbo (Pb), pode ocasionar danos na ve
clorosis19 e descidas na produtividade, fenómenos evidenciados na
; no caso do chumbo emitido pela combustão automóvel, acontece algo distinto: uma vez que esta
substância é biocumulativa através das redes e cadeias tróficas, esta alteração adquire especial relevância em
vias com alto nível de tráfico, rodeadas de zonas de cultivo, havendo-se observado um incremento
ante deste metal na vegetação dos arredores da via. As mudanças micro e mesoclimáticas podem
também ter efeito a médio prazo sobre a vegetação, afectando neste último caso áreas extensas. As
modificações mesoclimáticas têm importantes repercussões quando se comunicam vales com níveis de
impacte é mais intenso no caso em que a vegetação da área não contaminada
possua um elevado valor naturalístico (como é o caso das reservas naturais) e que fique afectada como
icação introduzida. A intercepção dos cursos de água fluviais e aquíferos superficiais
pode também acarretar consequências na vegetação freatófila, produzindo uma perda de humidade no
substrato. A utilização de herbicidas e sais para a manutenção da via afecta localmente as comunidades
vegetais dos arredores da via durante a fase de exploração. Esta utilização pode ocasionar uma salinização
local dos solos em zonas de montanha (onde é maior a sua utilização), favorecendo as espécies halófitas
da vegetação natural; os herbicidas têm uma acção local e selectiva mas podem afectar espécies
de interesse que tenham colonizado zonas nos limites da via (Cardona, 1996). Finalmente, outros
se como um incremento de níveis de risco. Entre eles, destacam
. Ambos se produzem pelo aumento da presença humana na cercania da via.
s é relativamente difícil, posto que são pontuais e erráticos no temp
entanto, conhecendo as características e a fragilidade dos ecossistemas, pode chegar
qualitativas de riscos que permitam ter em conta o impacte global do projecto e
(à esquerda) e clorosis (à direita) em vegetação na periferia de uma via de comunicação. Fonte: Google Images
se afectada por vários motivos, destacando-se o efeito de corte que se produz nos seus
habitat por modificações e outros sistemas como podem ser solo, água e
vegetação, a erradicação ou perda de zonas de reprodução e/ou alimentação, o aumento da presença humana
que ameaça as mesmas zonas e o aumento da caça, furtiva ou não. O efeito de corte produz
devido à mobilidade da fauna, já que muitas espécies utilizam diferentes zonas do território para efe
Estado de morte de um tecido, ou parte dele, num organismo vivo. Produção insuficiente de clorofila pelas folhas de uma planta.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
39
) e chumbo (Pb), pode ocasionar danos na vegetação, tanto por
, fenómenos evidenciados na Figura
acontece algo distinto: uma vez que esta
substância é biocumulativa através das redes e cadeias tróficas, esta alteração adquire especial relevância em
se observado um incremento
ante deste metal na vegetação dos arredores da via. As mudanças micro e mesoclimáticas podem
este último caso áreas extensas. As
e comunicam vales com níveis de
é mais intenso no caso em que a vegetação da área não contaminada
possua um elevado valor naturalístico (como é o caso das reservas naturais) e que fique afectada como
icação introduzida. A intercepção dos cursos de água fluviais e aquíferos superficiais
pode também acarretar consequências na vegetação freatófila, produzindo uma perda de humidade no
ecta localmente as comunidades
vegetais dos arredores da via durante a fase de exploração. Esta utilização pode ocasionar uma salinização
local dos solos em zonas de montanha (onde é maior a sua utilização), favorecendo as espécies halófitas20 em
da vegetação natural; os herbicidas têm uma acção local e selectiva mas podem afectar espécies
. Finalmente, outros impactes
eis de risco. Entre eles, destacam-se o risco de
. Ambos se produzem pelo aumento da presença humana na cercania da via.
s é relativamente difícil, posto que são pontuais e erráticos no tempo. No
entanto, conhecendo as características e a fragilidade dos ecossistemas, pode chegar-se a estimativas
global do projecto e fazer comparação de
(à direita) em vegetação na periferia de uma via de comunicação.
se o efeito de corte que se produz nos seus
por modificações e outros sistemas como podem ser solo, água e
ão e/ou alimentação, o aumento da presença humana
que ameaça as mesmas zonas e o aumento da caça, furtiva ou não. O efeito de corte produz-se muitas vezes
devido à mobilidade da fauna, já que muitas espécies utilizam diferentes zonas do território para efectuar os
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 40
seus ciclos vitais, tanto diários como estacionais. Os grupos faunísticos mais afectados são, entre os
vertebrados, os anfíbios, os répteis ou os mamíferos e, entre os invertebrados, todos aqueles cuja
movimentação se efectua por superfície terrestre. Os anfíbios são, talvez, o grupo mais sensível, posto que os
ciclos vitais de muitas espécies dependem regularmente de pontos de água para levar a cabo a sua
reprodução. Isto ocasiona que certas populações se encontrem privadas do acesso a estas zonas ou se vejam
diminuídas devido ao atropelamento. Outro grupo sensível é o dos grandes mamíferos, em que, devido à
amplitude do seu domínio vital, é fácil que em zonas cinegéticas se produza um isolamento entre as
populações e um corte na sua movimentação, com as respectivas consequências (diminuição do fluxo génico,
mudança genética, entre outras). Outra forma de afectação é por destruição ou mudança do habitat, tanto
directamente pela destruição e ocupação da via, como indirectamente através de mudanças na vegetação,
solos e água. As espécies faunísticas mostram uma selecção de habitat característica, pelo que a sua
modificação supõe o desaparecimento de certas espécies ou uma diminuição das suas populações. Deve ter-
se especial atenção quando se trata de populações isoladas e com interesse científico. Esta alteração produz-
se não só sobre a fauna terrestre como também sobre a aquática, posto que as mudanças no caudal dos cursos
fluviais, a limpeza de leitos, assim como a qualidade das águas, se repercutem de maneira directa sobre a
fauna e flora aquática. Estas alterações devem ser estudadas detalhadamente nos casos em que se interceptem
cursos fluviais com espécies piscícolas migratórias. A reprodução de determinadas espécies pode ser
abandonada tanto durante a fase de construção devido às detonações, movimentos de maquinaria pesada,
entre outras razões, como na fase de exploração, por aumento da frequência de pessoas, incremento dos
níveis sonoros, entre outras situações. Também certos pontos vitais para algumas espécies, como
comedouros ou pontos de repouso durante as migrações, podem deteriorar-se, eliminando deste modo zonas
que dificilmente podem ser substituídas por áreas similares. No caso de espécies com populações reduzidas e
sensíveis a mudanças ambientais, este impacte pode ser extremamente importante. Finalmente, o aumento da
acessibilidade introduzido pela via gera um aumento da frequência humana nos arredores da mesma e
normalmente um aumento da pressão cinegética, tanto legal como ilegal, com as consequências sobre as
populações de determinadas espécies que este tipo de actividade tem. A previsão dos três primeiros grupos
de alterações pode realizar-se mediante modelos estatísticos sobre selecção de habitat de distintas espécies e
sobreposição de impactes. O quarto pode ser previsto mediante a comparação com cenários análogos
(Cardona, 1996).
4.1.8 Paisagem
A construção de uma via de comunicação supõe um impacte visual elevado já que o seu desenho introduz
linhas rectas, que geralmente se revelam discordantes com as formas onduladas do terreno; além disto,
produz-se um contraste cromático com a envolvente pela presença de zonas despojadas de vegetação ou pela
cor da própria via. As acções de projecto que causam maiores impactes paisagísticos são a construção e a
presença da própria estrutura, os movimentos de terras e aquelas outras acções que produzem uma mudança
na vegetação e na morfologia local, como a destruição da vegetação por movimentação de maquinaria,
acumulação de materiais, pedreiras de extracção de agregados, entre outras. O alcance destas alterações está
relacionado com a capacidade de absorção da paisagem, a qual depende de diversos factores biofísicos
(como os solos e a estrutura e diversidade da vegetação) e morfológicos (tamanho e forma da bacia visual,
altura relativa, entre outros). Estes últimos estão intimamente relacionados com a visibilidade real de cada
tramo da via a diferentes distâncias. A frequência das zonas externas da via é outra das variáveis a ter em
conta. A presença de núcleos urbanos, passagens, caminhos, miradouros, entre outros, leva a que as
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Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
alterações que se possam produzir sejam observadas por maior número de pessoas. Esta presença humana
deve ser, portanto, um factor de ponderação das alterações. O traçado e o des
muitas das possíveis alterações, reduzindo os
correctivas.
4.2 Meio socioeconómico e institucional
Não existe uma metodologia única para o tratamento das alterações no meio socioeconómico, depende de
cada caso em específico.
4.2.1 Demografia
As principais alterações que têm lugar sobre a população são as seguintes
∗ alterações sobre a estrutura demográfica
e não afectam de forma exclusiva o âmbito seleccionado, já que na fase da construção a procura de mão
de-obra pode motivar deslocações de indivíduos espacialmente afas
jovem os mais inclinados para a i
isto é, a sua distribuição demográfica, o qual origina uma série de efeitos derivados, tais como: problemas
de alojamentos, maior necessidade e consequente procura de serviços e infra
de ensino, entre outros; uma vez posta em funcionamento a infra
fluxos e possibilidades de comunicação, ocorre
migratórios (emigração e imigração) e reestruturaç
de emigração, a percentagem de população jovem
imigração, tenderá a haver um aumen
subjectivo desta alteração, pois não é uma consequência directa da via de comunicação e sim um acto
voluntário possibilitado e potenciado pela nova infra
concretas da economia e do desenvolvimento local; e
colectividade com uma economia precária e difícil se verá mais motivada para o êxodo, enquanto que
uma área dinâmica se figurará mais como receptora de população;
∗ distribuição espacial da população
terrenos para a passagem da nova infra
trabalho ou envolvente social, modificando a distr
efeito de “barreira” da nova via, podendo supor mudanças importantes causadas pela maior dificuldade de
movimentação das populações afectadas;
∗ alterações na população activa: a ocupação da população, ou emprego, tem que ser observada neste
ponto como um factor social e não na sua vertente puramente económic
entre os diversos empregos gerados em fase de obras: empregos cobertos por ind
construtora ou empresas subsidiárias, empregos absorvidos por indivíduos residentes na zona e empregos
gerados indirectamente pelo crescimento geral da economia da região,
apenas se fará referência aos empregos gerados pela obra e cobertos por indivíduos residentes,
analisando-se de um ponto de vista social e não económico; a
distribuição por sectores da população activa, a taxa de dep
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alterações que se possam produzir sejam observadas por maior número de pessoas. Esta presença humana
deve ser, portanto, um factor de ponderação das alterações. O traçado e o desenho da via podem minimizar
muitas das possíveis alterações, reduzindo os impactes e, em grande medida, o custo das medidas
Meio socioeconómico e institucional
Não existe uma metodologia única para o tratamento das alterações no meio socioeconómico, depende de
As principais alterações que têm lugar sobre a população são as seguintes (Junyent e Villares, 1998):
e a estrutura demográfica: são um efeito das variações induzidas nas relações económicas
e não afectam de forma exclusiva o âmbito seleccionado, já que na fase da construção a procura de mão
obra pode motivar deslocações de indivíduos espacialmente afastados, sendo os grupos de idade mais
s inclinados para a imigração; esta possível imigração pode alterar a pirâmide da população,
isto é, a sua distribuição demográfica, o qual origina uma série de efeitos derivados, tais como: problemas
alojamentos, maior necessidade e consequente procura de serviços e infra-estruturas soci
ma vez posta em funcionamento a infra-estrutura viária, que vem incrementar os
fluxos e possibilidades de comunicação, ocorrem outras alterações, concretamente: inícios de processos
migratórios (emigração e imigração) e reestruturação da distribuição por idades; s
de emigração, a percentagem de população jovem-adulta vai diminuir, enquanto que se o processo
imigração, tenderá a haver um aumento da percentagem deste grupo; convém sublinhar o factor
subjectivo desta alteração, pois não é uma consequência directa da via de comunicação e sim um acto
voluntário possibilitado e potenciado pela nova infra-estrutura, e em combinações com condições muito
ia e do desenvolvimento local; em linhas gerais, pode considerar
colectividade com uma economia precária e difícil se verá mais motivada para o êxodo, enquanto que
ais como receptora de população;
istribuição espacial da população: as mudanças de propriedade causadas pelas expropriações de
terrenos para a passagem da nova infra-estrutura podem deslocar indivíduos do seu lugar de residência,
nvolvente social, modificando a distribuição espacial da população; o
“barreira” da nova via, podendo supor mudanças importantes causadas pela maior dificuldade de
ntação das populações afectadas;
: a ocupação da população, ou emprego, tem que ser observada neste
ponto como um factor social e não na sua vertente puramente económica; convém estabelecer diferenças
entre os diversos empregos gerados em fase de obras: empregos cobertos por ind
construtora ou empresas subsidiárias, empregos absorvidos por indivíduos residentes na zona e empregos
gerados indirectamente pelo crescimento geral da economia da região, induzido pela infra
s empregos gerados pela obra e cobertos por indivíduos residentes,
vista social e não económico; a criação destes empregos pode alterar a
distribuição por sectores da população activa, a taxa de dependência e as taxas ou índice
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
41
alterações que se possam produzir sejam observadas por maior número de pessoas. Esta presença humana
enho da via podem minimizar
, o custo das medidas
Não existe uma metodologia única para o tratamento das alterações no meio socioeconómico, depende de
(Junyent e Villares, 1998):
duzidas nas relações económicas
e não afectam de forma exclusiva o âmbito seleccionado, já que na fase da construção a procura de mão-
tados, sendo os grupos de idade mais
migração pode alterar a pirâmide da população,
isto é, a sua distribuição demográfica, o qual origina uma série de efeitos derivados, tais como: problemas
estruturas sociais, sanitárias,
estrutura viária, que vem incrementar os
m outras alterações, concretamente: inícios de processos
ão da distribuição por idades; se o fenómeno gerado é
adulta vai diminuir, enquanto que se o processo é de
onvém sublinhar o factor
subjectivo desta alteração, pois não é uma consequência directa da via de comunicação e sim um acto
tura, e em combinações com condições muito
m linhas gerais, pode considerar-se que uma
colectividade com uma economia precária e difícil se verá mais motivada para o êxodo, enquanto que
: as mudanças de propriedade causadas pelas expropriações de
estrutura podem deslocar indivíduos do seu lugar de residência,
ibuição espacial da população; outro tanto ocorre com o
“barreira” da nova via, podendo supor mudanças importantes causadas pela maior dificuldade de
: a ocupação da população, ou emprego, tem que ser observada neste
onvém estabelecer diferenças
entre os diversos empregos gerados em fase de obras: empregos cobertos por indivíduos da empresa
construtora ou empresas subsidiárias, empregos absorvidos por indivíduos residentes na zona e empregos
induzido pela infra-estrutura; aqui,
s empregos gerados pela obra e cobertos por indivíduos residentes,
criação destes empregos pode alterar a
endência e as taxas ou índice de desemprego;
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 42
assim, durante o período de construção, geram-se outros empregos directos que cobrirão os serviços que
os trabalhadores da obra procurem, como são restaurantes, hotelaria, entre outros; na fase de exploração,
os empregos gerados são bastante inferiores aos da de construção, embora os serviços de manutenção
tenham uma incidência clara nesta fase;
∗ alterações sobre a saúde: podem classificar-se em três grandes grupos que respondem a diferentes acções
do projecto: (1) incremento da mortalidade devido ao aumento dos níveis de emissão de contaminantes
atmosféricos, (2) efeitos fisiológicos psico-sensoriais e psico-sociais causados pelo aumento dos ruídos,
(3) modificações no risco de acidentes pelas mudanças que se produzem nas condições de condução e
aumento do risco de atropelamento; os efeitos na saúde devido ao incremento dos níveis de emissão
variam segundo a fase do projecto; durante a construção, as emissões são principalmente de partículas em
suspensão e localizadas no tempo; durante a exploração, os principais contaminantes são CO, NOx, SO2 e
alguns metais pesados, e são constantes temporalmente; as alterações sobre a saúde dependem em grande
medida dos níveis de emissão que se produzam (médios ou esporádicos) e das características da
população, especialmente a estrutura de idades; as afectações sanitárias que se produzem são
principalmente respiratórias, cardiovasculares e cancerígenas.
Os incrementos dos níveis sonoros produzidos na obra ou exploração afectam o sistema auditivo. Os efeitos
mais frequentes traduzem-se em perturbações psicológicas ou fisiológicas associadas a reacções de 'stress' e
cansaço. O ruído interfere com as comunicações e provoca perturbações no sono, na capacidade de
concentração e hipertensão arterial (Coelho, 2006).
Para a Organização Mundial de Saúde (1993) o limiar da incomodidade para ruído contínuo situa-se em
cerca de 50 dB (A), Leq diurno, e poucas pessoas são realmente incomodadas para valores até 55 dB (A). No
período nocturno, os níveis sonoros devem situar-se 5 a 10 dB abaixo dos valores diurnos para garantir um
ambiente sonoro equilibrado.
Já para a Organização de Cooperação e Desenvolvimento Económico (1990), para o Leq diurno, valores a
partir de 65 dB (A) são inaceitáveis (são considerados “pontos negros” de ruído) e valores entre 55 e 65 dB
(A) não asseguram conforto acústico aos residentes (são consideradas “zonas cinzentas”).
Finalmente, as alterações nas condições de condução são de carácter negativo em fase de obras, produzindo-
se um aumento do risco de acidente, enquanto que, pelo contrário, são positivas durante a fase de exploração.
A melhoria das condições de condução costuma ocasionar efeitos secundários como: aumento do número de
usuários, mudança nos hábitos de compras e pontos de mercado, mudança do índice de perigosidade da via,
entre outros.
4.2.2 Economia
4.2.2.1 Sector primário
As afectações sobre o sector primário podem ser importantes nos projectos de vias de comunicação. Parte
delas produz-se de um modo directo (por exemplo, mudanças de uso do solo pelas expropriações), enquanto
que outras se ocasionam através das alterações que têm lugar noutros componentes do sistema, tais como a
vegetação, a qualidade dos solos, a qualidade e quantidade da água, entre outros. O sector económico, e em
concreto o primário, vai acusar aquelas alterações que se produzam noutros sistemas e ao mesmo tempo vai
ser uma fonte geradora de novos impactes. Por outro lado, deve-se estabelecer diferenças entre os sujeitos
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
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que vão ser afectados. Assim, distingue
últimos não como elementos sociais
principais alterações que se produzem neste sector são as seguintes:
∗ alterações devidas à aquisição de terrenos
às zonas de servidões, já que podem afectar uma grande superfície do terreno, de
magnitude da obra; esta mudança na propriedade e no uso do solo afecta em maior medida o solo
agrário, o qual sustenta uma actividade económica permanente e básica, especialmen
ocupação de áreas de hortas. Para calibrar adequadamente esta alteração, haverá que calcular a
produtividade das zonas afectadas, tanto no que respeita ao uso agro
cinegético;
∗ alterações na actividade agro-
agro-pecuária e florestal são importantes já que em muitas áreas rurais ou semi
principal uso do solo e é a act
alterações podem ser devidas a duas acções: (1) alteração da acessibilidade
construção, pode dificultar-se o acesso a explorações agrícolas, ou até impedi
acessos oportunos, tanto para o trânsito de maquin
alterações da produtividade - as emissões de pa
afectar directamente a produtividade da actividade agríco
alterações da produtividade podem
superficiais e subterrâneos, seccionamento de uma exploração em várias parcelas separadas entre si pela
infra-estrutura, alteração da qualidade dos
desenvolvimento normal da actividade económica provoca uma série de efeitos secundários tais como:
animosidade da população residente, diminuição das remunerações obtidas por trabalhos agrários,
abandono de práticas agrárias em terrenos seccionados e pouco acessíveis,
exploração produzem-se alterações similares, ligadas a efeitos em outros sistemas, entre os quais se
citam: (1) descida da produtividade agrária e florestal d
a emissões de contaminantes ou a
efeito de “barreira” introduzido pela infra
separação de territórios com usos distintos das zonas
de pasto e o local de repouso dos animais) e pelo aumento das distâncias percorridas pelo gado nas suas
deslocações diárias; (4) efeito de corte e barreir
especialmente de caça maior e possível aumento da caça furtiva; (5) outras.
Na Figura 10, evidencia-se a afectação de terrenos florestais, agrícolas e pecuários pela implantação da via
de comunicação.
4.2.2.2 Sector secundário
Neste sector, não se produzem alterações genéricas; é, portanto, necessário observar as particularidades de
cada caso. No entanto, o transporte de mercadorias e a acessibilidade que estas necessitam vão ver
alteradas de igual modo ao observado no capítulo do meio social, afectando de um ponto de vista económico
o custo do combustível e o tempo de viagem.
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que vão ser afectados. Assim, distingue-se indivíduos residentes e indivíduos usuários, tomando estes
últimos não como elementos sociais mas sim como factores participativos das inter-relações económicas. As
principais alterações que se produzem neste sector são as seguintes:
aquisição de terrenos: o impacte fundamental é o que se refere
que podem afectar uma grande superfície do terreno, de
sta mudança na propriedade e no uso do solo afecta em maior medida o solo
agrário, o qual sustenta uma actividade económica permanente e básica, especialmen
ocupação de áreas de hortas. Para calibrar adequadamente esta alteração, haverá que calcular a
produtividade das zonas afectadas, tanto no que respeita ao uso agro-pecuário
-pecuária e florestal: as alterações que se podem produzir na actividade
pecuária e florestal são importantes já que em muitas áreas rurais ou semi
principal uso do solo e é a actividade económica fundamental; em fase de obra, principalmente
podem ser devidas a duas acções: (1) alteração da acessibilidade
se o acesso a explorações agrícolas, ou até impedi
acessos oportunos, tanto para o trânsito de maquinaria agrícola como para a passagem
as emissões de partículas, os trabalhadores, entre outros factores
afectar directamente a produtividade da actividade agrícola e florestal próxima da infra
alterações da produtividade podem dever-se a alterações na qualidade e quantidade dos sistemas de água
superficiais e subterrâneos, seccionamento de uma exploração em várias parcelas separadas entre si pela
estrutura, alteração da qualidade dos solos, entre outras razões; além disso, a interferência no
desenvolvimento normal da actividade económica provoca uma série de efeitos secundários tais como:
animosidade da população residente, diminuição das remunerações obtidas por trabalhos agrários,
bandono de práticas agrárias em terrenos seccionados e pouco acessíveis, entre outros
se alterações similares, ligadas a efeitos em outros sistemas, entre os quais se
citam: (1) descida da produtividade agrária e florestal das propriedades próximas, devid
de contaminantes ou a derrames; (2) abandono dos terrenos, até ao momento cultivados, pelo
“barreira” introduzido pela infra-estrutura; (3) descida na produção pecuária
eparação de territórios com usos distintos das zonas pecuárias (por exemplo, separação entre as zonas
de pasto e o local de repouso dos animais) e pelo aumento das distâncias percorridas pelo gado nas suas
deslocações diárias; (4) efeito de corte e barreira entre propriedades com actividade cinegéti
possível aumento da caça furtiva; (5) outras.
a afectação de terrenos florestais, agrícolas e pecuários pela implantação da via
secundário
Neste sector, não se produzem alterações genéricas; é, portanto, necessário observar as particularidades de
cada caso. No entanto, o transporte de mercadorias e a acessibilidade que estas necessitam vão ver
observado no capítulo do meio social, afectando de um ponto de vista económico
o custo do combustível e o tempo de viagem.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
43
se indivíduos residentes e indivíduos usuários, tomando estes
relações económicas. As
fundamental é o que se refere às expropriações e
que podem afectar uma grande superfície do terreno, dependendo da
sta mudança na propriedade e no uso do solo afecta em maior medida o solo
agrário, o qual sustenta uma actividade económica permanente e básica, especialmente no caso de
ocupação de áreas de hortas. Para calibrar adequadamente esta alteração, haverá que calcular a
pecuário como ao florestal e
as alterações que se podem produzir na actividade
pecuária e florestal são importantes já que em muitas áreas rurais ou semi-urbanas, é esse o
m fase de obra, principalmente, as
podem ser devidas a duas acções: (1) alteração da acessibilidade - durante o período de
se o acesso a explorações agrícolas, ou até impedi-lo, se não se previrem
aria agrícola como para a passagem do gado; (2)
rtículas, os trabalhadores, entre outros factores, podem
próxima da infra-estrutura; outras
alterações na qualidade e quantidade dos sistemas de água
superficiais e subterrâneos, seccionamento de uma exploração em várias parcelas separadas entre si pela
lém disso, a interferência no
desenvolvimento normal da actividade económica provoca uma série de efeitos secundários tais como:
animosidade da população residente, diminuição das remunerações obtidas por trabalhos agrários,
entre outros. Em fase de
se alterações similares, ligadas a efeitos em outros sistemas, entre os quais se
as propriedades próximas, devida, por exemplo,
; (2) abandono dos terrenos, até ao momento cultivados, pelo
pecuária por intersecção e
(por exemplo, separação entre as zonas
de pasto e o local de repouso dos animais) e pelo aumento das distâncias percorridas pelo gado nas suas
a entre propriedades com actividade cinegética,
a afectação de terrenos florestais, agrícolas e pecuários pela implantação da via
Neste sector, não se produzem alterações genéricas; é, portanto, necessário observar as particularidades de
cada caso. No entanto, o transporte de mercadorias e a acessibilidade que estas necessitam vão ver-se
observado no capítulo do meio social, afectando de um ponto de vista económico
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 44
Figura 10 - Efeito das chuvas ácidas sobre as áreas florestais nas proximidades de uma estrada (à esquerda. Fonte: Google Images) e corte de terreno de uso pecuário e agrícola devido à intersecção com o traçado de uma via de comunicação (à
direita).
4.2.2.1 Sector terciário
Este sector, economicamente, vai potenciar-se pelo aumento da procura proveniente dos trabalhadores
empregados na construção da obra. Este incremento da procura pode traduzir parâmetros económicos
quantitativos. Dentro do sector terciário, evidenciam-se as infra-estruturas comunitárias da área tais como
escolas, hospitais, igrejas, entre outras, que se vêem afectadas, observando-se aumentos nas suas procuras.
Estes serviços não podem traduzir parâmetros económicos mas, em contrapartida, podem estabelecer
variáveis e indicadores que determinem o nível de saturação dos mesmos, ou ainda permitam calcular a que
população podem atender, além dos residentes, sem chegar à situação de insuficiência. Outro aspecto sobre o
qual se produz uma alteração é o emprego. Durante o período de construção, pode aumentar a procura de
mão-de-obra, distinguindo-se entre empregos gerados pela obra e cobertos por indivíduos da empresa
construtora e empregos directos ou indirectos cobertos por indivíduos residentes na área analisada. Assim,
podem traduzir-se estes parâmetros em valores puramente económicos, em função da previsão do tempo da
obra e da estimativa aproximada dos saldos a vencer.
4.2.3 Sistema territorial e meio institucional
A criação da nova infra-estrutura supõe uma profunda remodelação do sistema territorial existente devido
principalmente a duas causas: o aumento da acessibilidade e a presença do efeito de barreira. Os efeitos que
se podem produzir sobre o território dependerão em grande parte das suas características: se se trata de uma
área activa, a acessibilidade potenciará mais esse dinamismo; pelo contrário, se se trata de uma área
regressiva, o efeito será o inverso ao permitir deslocações para pontos mais dinâmicos. Em geral, a presença
desta nova infra-estrutura costuma gerar um desenvolvimento local, o que repercute todo o tipo de relações
territoriais entre as distintas áreas e uma modificação da área de influência dos equipamentos e serviços.
Outro aspecto a ter em conta na criação desta nova infra-estrutura são os conflitos com os planos e
programas territoriais já existentes, supondo tanto uma potenciação dos mesmos como a necessidade de
modificá-los.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
4.2.4 Factores socioculturais
As principais alterações que se produzem são as seguintes (Junyent e Villares, 1998):
∗ alteração nos modos de vida: o impacte produz
isolada, que mantém um sistema de vida tradicional, vê rompida a sua estrutura ante a presença de
operários e indivíduos de outras comunidades e com outros sistemas de vida; embora seja certo que os
meios de comunicação igualam
sensibilidade a este feito, como por exemplo em áreas de montanha, onde se pode produzir variações
nos modos de vida tradicionais, podendo chegar a gerar
tanto o sistema socioeconómico como o meio físico
secundários tais como: potenciação do êxodo rural, abandono das actividades tradicionais, com a
consequente mudança do meio físico, entre outros;
∗ alteração da acessibilidade transversal e coesão da comunidade
de tráfego constitui uma barreira psicológica para todo o tipo de relações entre ambos os lados da
mesma; o efeito de “barreira” tem associado uma série de e
das componentes sociais, já que abarcam também as componentes físico
dependendo do grau de participação de uns e outros componentes (urbano, industrial, rural, agrário,
entre outros); os efeitos secundários como consequência do efeito de barreira transcendem o campo
meramente social; se os aumentos em tempo de viagem entre ambos os lados da infra
elevado, reduzir-se-á o número de viagens e ver
usuários de serviços, equipamentos e/ou espaços livres, cujo acesso é mais difícil; estabelecimentos
comerciais, que vêem reduzida a sua área de influência; probabilidade de abandono de explorações
agrárias seccionadas pela infra-
∗ património histórico: elementos catalogados como património histórico nacional, de interesse
arqueológico, entre outros, podem ver
da mesma, como indirectamente, através dos efeitos q
especialmente SO2 e NOx, podem gerar sobre estes monumentos. Na
das chuvas ácidas (devidas à emissão de
Figura 11 - Efeito das chuvas ácidas sobre o património arquitectónico. Fonte:
As alterações ocorridas em cada meio, as acções do projecto que as produzem, bem como a fase em que
ocorrem, e algumas das técnicas utilizadas na previsão de impactes estão resumidas na
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
As principais alterações que se produzem são as seguintes (Junyent e Villares, 1998):
: o impacte produz-se na fase de obras quando uma comunidade rural
isolada, que mantém um sistema de vida tradicional, vê rompida a sua estrutura ante a presença de
operários e indivíduos de outras comunidades e com outros sistemas de vida; embora seja certo que os
meios de comunicação igualam as culturas, existem casos pontuais nos quais há que ter maior
sensibilidade a este feito, como por exemplo em áreas de montanha, onde se pode produzir variações
nos modos de vida tradicionais, podendo chegar a gerar-se importantes desequilíbrios, que afec
tanto o sistema socioeconómico como o meio físico-natural; esta alteração leva a uma série de efeitos
secundários tais como: potenciação do êxodo rural, abandono das actividades tradicionais, com a
consequente mudança do meio físico, entre outros;
teração da acessibilidade transversal e coesão da comunidade: uma via que canalize grandes volumes
de tráfego constitui uma barreira psicológica para todo o tipo de relações entre ambos os lados da
mesma; o efeito de “barreira” tem associado uma série de efeitos que não se reduzem somente ao campo
das componentes sociais, já que abarcam também as componentes físico-naturais e o meio económico,
dependendo do grau de participação de uns e outros componentes (urbano, industrial, rural, agrário,
os efeitos secundários como consequência do efeito de barreira transcendem o campo
meramente social; se os aumentos em tempo de viagem entre ambos os lados da infra
á o número de viagens e ver-se-ão afectados elementos div
usuários de serviços, equipamentos e/ou espaços livres, cujo acesso é mais difícil; estabelecimentos
comerciais, que vêem reduzida a sua área de influência; probabilidade de abandono de explorações
-estrutura;
: elementos catalogados como património histórico nacional, de interesse
arqueológico, entre outros, podem ver-se afectados pela nova via, tanto de forma directa pela construção
da mesma, como indirectamente, através dos efeitos que os níveis de emissão atmosférica,
, podem gerar sobre estes monumentos. Na Figura 1
das chuvas ácidas (devidas à emissão de SO2 e de NOx) sobre o património arquitectónico construído.
Efeito das chuvas ácidas sobre o património arquitectónico. Fonte: Google Images
As alterações ocorridas em cada meio, as acções do projecto que as produzem, bem como a fase em que
ocorrem, e algumas das técnicas utilizadas na previsão de impactes estão resumidas na
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
45
As principais alterações que se produzem são as seguintes (Junyent e Villares, 1998):
quando uma comunidade rural
isolada, que mantém um sistema de vida tradicional, vê rompida a sua estrutura ante a presença de
operários e indivíduos de outras comunidades e com outros sistemas de vida; embora seja certo que os
as culturas, existem casos pontuais nos quais há que ter maior
sensibilidade a este feito, como por exemplo em áreas de montanha, onde se pode produzir variações
se importantes desequilíbrios, que afectarão
natural; esta alteração leva a uma série de efeitos
secundários tais como: potenciação do êxodo rural, abandono das actividades tradicionais, com a
: uma via que canalize grandes volumes
de tráfego constitui uma barreira psicológica para todo o tipo de relações entre ambos os lados da
feitos que não se reduzem somente ao campo
naturais e o meio económico,
dependendo do grau de participação de uns e outros componentes (urbano, industrial, rural, agrário,
os efeitos secundários como consequência do efeito de barreira transcendem o campo
meramente social; se os aumentos em tempo de viagem entre ambos os lados da infra-estrutura são
ão afectados elementos diversos, tais como: os
usuários de serviços, equipamentos e/ou espaços livres, cujo acesso é mais difícil; estabelecimentos
comerciais, que vêem reduzida a sua área de influência; probabilidade de abandono de explorações
: elementos catalogados como património histórico nacional, de interesse
se afectados pela nova via, tanto de forma directa pela construção
ue os níveis de emissão atmosférica,
Figura 11, evidencia-se o efeito
) sobre o património arquitectónico construído.
Google Images
As alterações ocorridas em cada meio, as acções do projecto que as produzem, bem como a fase em que
ocorrem, e algumas das técnicas utilizadas na previsão de impactes estão resumidas na Tabela 2.
CAPÍTULO 4 - PREVISÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 46
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
MEIO ALTERAÇÃO
Clima � Mudanças microclimáticas
� Mudanças mesoclimáticas por circulação de ventos
Ruídos
� Incremento dos níveis sonoros
•
•
Qualidade do ar
� Aumento dos níveis de emissões
•
•
•
Geologia e geomorfologia
� Destruição de pontos de interesse geológico e jazidas
paleontológicas
� Aumento da instabilidade de encostas
Hidrologia superficial e subterrânea
� Deterioração da qualidade das águas
� Efeito de barreira
� Riscos de inundações
� Mudanças nos fluxos dos caudais
� Mudança nos processos de
� Afectação de massas de água superficial (zonas húmidas,
terrenos pantanosos, entre outras)
� Interrupções dos fluxos de água subterrânea
� Diminuição da taxa de recarga dos aquíferos
Solos
� Destruição
� Compactação
� Aumento de erosão
� Diminuição da qualidade edáfica por salinização e
aumento de Pb (chumbo).
Flora
� Destruição directa da vegetação
� Degradação das comunidades vegetais
� Destruição de populações de espécies protegidas com
especial interesse
� Acumulação de metais pesados e deposição de Pb
� Perdas de produtividade por aumento dos níveis de
emissão de par
� Afectações da vegetação freatófila
� Mudança nas comunidades vegetais por pisadelas
� Aumento do risco de incêndios
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ALTERAÇÃO ACÇÕES DE PROJECTO
Mudanças microclimáticas
Mudanças mesoclimáticas por circulação de ventos
� Asfalto
� Destruição
� Criação de corredores entre vales
Incremento dos níveis sonoros
• Contínuos
• Pontuais
� Detonações
� Processos de
� Movimento de maquinaria pesada
� Exploração de pedreiras
� Aumento do tráfego automóvel
Aumento dos níveis de emissões
• Partículas
• Metais pesados
• NOx, CO, HC, entre outros.
� Movimento de terras
� Erosão eólica por desnudamento de taludes e terraplenagens
� Exploração de pedreiras
� Aumento do tráfego automóvel
Destruição de pontos de interesse geológico e jazidas
paleontológicas
Aumento da instabilidade de encostas
� Movimentos de terras
� Ocupação do espaço pela infra
� Exploração de pedreiras
� Movimentos de maquinaria
Deterioração da qualidade das águas
Efeito de barreira
Riscos de inundações
Mudanças nos fluxos dos caudais
Mudança nos processos de erosão e sedimentação
Afectação de massas de água superficial (zonas húmidas,
terrenos pantanosos, entre outras)
Interrupções dos fluxos de água subterrânea
Diminuição da taxa de recarga dos aquíferos
� Movimento de terras
� Deposição de emissões atmosféricas
� Desvio temporal ou permanente de caudais
� Construção e asfaltamento da via
� Utilização de aditivos para a conservação da via (herbicidas, sais, entre outros)
� Derrames acidentais
Destruição directa
Compactação
Aumento de erosão
Diminuição da qualidade edáfica por salinização e
aumento de Pb (chumbo).
� Asfaltamento e betonagem de superfícies
� Exploração de pedreiras
� Movimento de terras
� Deposição atmosférica e conservação da via
� Movimento de
� Depósitos de materiais
� Derrames controlados e/ou acidentais
Destruição directa da vegetação
Degradação das comunidades vegetais
Destruição de populações de espécies protegidas com
especial interesse
Acumulação de metais pesados e deposição de Pb
Perdas de produtividade por aumento dos níveis de
emissão de partículas
Afectações da vegetação freatófila
Mudança nas comunidades vegetais por pisadelas
Aumento do risco de incêndios
� Asfaltamento e betonagem de superfícies
� Exploração de pedreiras
� Movimento de terras
� Movimento de maquinaria pesada, realização de vias e
compactação e destruição de solos
� Aumento dos níveis de emissão de partículas e Pb
� Utilização de herbicidas e cloro sódico
� Acções que produzem mudanças nos fluxos
� Aumento da presença humana na zona
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e
Tabela 2 - Quadro síntese da previsão de impactes
ACÇÕES DE PROJECTO
Asfalto
Destruição da vegetação
Criação de corredores entre vales
Detonações
Processos de transporte, carga e descarga de materiais
Movimento de maquinaria pesada
Exploração de pedreiras
Aumento do tráfego automóvel
Movimento de terras
Erosão eólica por desnudamento de taludes e terraplenagens
Exploração de pedreiras
Aumento do tráfego automóvel
Movimentos de terras
Ocupação do espaço pela infra-estrutura
Exploração de pedreiras
Movimentos de maquinaria
Movimento de terras
Deposição de emissões atmosféricas
Desvio temporal ou permanente de caudais
Construção e asfaltamento da via
Utilização de aditivos para a conservação da via (herbicidas, sais, entre outros)
Derrames acidentais
Asfaltamento e betonagem de superfícies
Exploração de pedreiras
Movimento de terras
Deposição atmosférica e conservação da via
Movimento de maquinaria pesada e realização de pistas
Depósitos de materiais
Derrames controlados e/ou acidentais
Asfaltamento e betonagem de superfícies
Exploração de pedreiras
Movimento de terras
Movimento de maquinaria pesada, realização de vias e outras acções que produzem
compactação e destruição de solos
Aumento dos níveis de emissão de partículas e Pb
Utilização de herbicidas e cloro sódico
Acções que produzem mudanças nos fluxos
Aumento da presença humana na zona
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Quadro síntese da previsão de impactes
FASE
� Exploração
� Construção e exploração
� Construção e exploração
� Construção
� Construção
� Construção
� Construção
� Exploração
� Construção
� Construção e exploração
� Construção
� Exploração
� Construção
� Exploração
� Construção
� Construção
Utilização de aditivos para a conservação da via (herbicidas, sais, entre outros)
� Construção
� Construção e exploração
� Construção e exploração
� Construção e exploração
� Exploração
� Construção e exploração
� Construção
� Construção
� Construção
� Exploração
� Construção
� Construção
� Construção
outras acções que produzem
� Construção
� Construção
� Construção
� Construção
� Construção e exploração
� Exploração
� Construção
� Exploração
TÉCNICAS DE PREVISÃO
� Comparação com cenários análogos. Estimativas qualitativas.
� Modelos de fontes pontuais e lineares.
� Exemplos de modelos: CALTRANS Sound 2000/32 (Caltrans, USA, 1981);
modelo proposto pelo CETUR (França); CORTN - Calculation of Road
Traffic Noise (Department of Transport, UK, 1988); TMN FHWA
Model Noise (FHWA, USA, 1981); metodologia simplificada proposta pelo
Guide de Bruit dês Transports Terrestres (Ministère dês Transports
Intèrieurs, França, 1980)
� Comparação com cenários análogos. Estimativas semi-quantitativas.
� Modelos de dispersão atmosféricas de focos pontuais.
� Modelos de fontes lineares.
� Exemplos de modelos: HIWAY 2 (Peterson, USA, 1980); CALINE 4
(Caltrans, USA, 2002); ADAMS - Urban (McHugh, UK, 1997);
SPARTACUS (Comissão Europeia, UE, 1988); UDM (Karppinen
2000); AIRGIS (Jensen et al; 2001); TEMMS (Namdeo et al.
� Sobreposição de impactes e elaboração de mapas de risco
� Modelos matemáticos simplificados
� Modelos de fluxo de caudais, mapas de risco geológico
� Sobreposição de impactes - os de fluxo de caudais, comparação com
cenários análogos e estudo de riscos.
� Sobreposição de impactes
� Modelos de erosão, comparação com cenários análogos
� Sobreposição de impactes, modelos de sucessão vegetal, comparação de
cenários análogos, estimativas qualitativas, modelos quantidade / resposta e
estudo de riscos
47
Comparação com cenários análogos. Estimativas qualitativas.
(Caltrans, USA, 1981);
Calculation of Road
(Department of Transport, UK, 1988); TMN FHWA - Traffic
(FHWA, USA, 1981); metodologia simplificada proposta pelo
(Ministère dês Transports
quantitativas.
Exemplos de modelos: HIWAY 2 (Peterson, USA, 1980); CALINE 4
Urban (McHugh, UK, 1997);
SPARTACUS (Comissão Europeia, UE, 1988); UDM (Karppinen et al.,
et al., UK, 2002)
os de fluxo de caudais, comparação com
Sobreposição de impactes, modelos de sucessão vegetal, comparação de
cenários análogos, estimativas qualitativas, modelos quantidade / resposta e
CAPÍTULO 3 – PREVISÃO DE IMPACTES
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil 48
Fauna
� Destruição directa da fauna, principalmente edáfica
� Destruição do habitat de espécies terrestres
� Efeito de barreira para a dispersão de movimentos locais
� Erradicação ou perda de zonas de nidificação ou locais
sensíveis
� Efeito de corte ou destruição do habitat de flora e fauna
aquática
� Aumento de caça e pesca. Possível aumento dos
caçadores furtivos
� Aumento do risco de atropelamento
� Asfaltamento e betonagem de superfícies
� Exploração de pedreiras
� Acções que produzem mudanças na vegetação
� Construção da via, elaboração de vales e circulação de veículos
� Acções que produzem aumento das emissões sonoras
� Acções que produzem mudanças na qualidade e quantidade das águas
� Limpeza de leitos e efeito de corte sobre a fauna aquática
� Aumento da acessibilidade
� Construção
� Construção
� Construção e exploração
� Construção e exploração
� Construção e exploração
� Construção e exploração
� Construção
� Exploração
� Sobreposição de impactes, modelos de selecção de habitat e comparação
com cenários análogos
Paisagem
� Visibilidade e intrusão visual da nova via
� Contraste cromático e estrutural (exploração de
pedreiras)
� Desnudamento de superfícies, principalmente taludes e
terraplenagens
� Mudanças na forma do relevo
� Mudança da estrutura paisagística
� Aumento de ruídos e sons não desejáveis
� Construção da via
� Exploração de pedreiras
� Movimentos de terras e acções que produzem mudanças na vegetação
� Construção e exploração
� Construção
� Construção
� Modelos de visualização e técnicas de simulação de paisagem
Demografia
� Mudanças da estrutura demográfica
� Mudanças nos processos migratórios
� Redistribuição espacial da população
� Efeitos na população activa
� Mudanças nas condições de circulação
� Efeitos na saúde por emissões de contaminantes e
sonoras
� Aumento da mão-de-obra
� Aumento da comunicação entre núcleos
� Expropriações
� Construção da via
� Acções ligadas aos incrementos dos níveis sonoros e mudanças na qualidade do ar
� Construção e exploração
� Exploração
� Construção
� Construção e exploração
� Construção e exploração
� Comparação com cenários alternativos, modelos de previsão demográfica e
modelos de quantidade / resposta
Sector primário
� Perda de terrenos produtivos
� Alterações na acessibilidade: efeito de barreira
� Intersecção de propriedades e da actividade pecuária
� Expropriação de terrenos, servidões e acções ligadas à construção de solos
� Construção da via
� Acções ligadas à poluição atmosférica
� Construção
� Construção e exploração
� Exploração
� Sobreposição de impactes
Sector secundário e terciário � Deficiências de dotações de infra-estruturas e serviços � Acções ligadas à demografia � Construção e exploração � Modelos básicos
Sistema territorial e meio institucional � Remodelação geral do sistema territorial
� Intersecção de serviços
� Construção e exploração da via � Construção e exploração � Sobreposição de impactes e comparação com cenários análogos
Factores socioculturais
� Perdas de modos de vida tradicionais
� Mudanças na acessibilidade transversal
� Efeitos no património histórico
� Efeitos no património cultural
� Aumento da acessibilidade
� Construção de exploração da via: efeito de barreira
� Exploração
� Construção e exploração
� Sobreposição de impactes, análise antropológica e comparação com cenários
análogos
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO
Na altura de estabelecer as medidas preventivas ou correct
por um determinado projecto, há que partir da premissa de que é sempre melhor não produzi
estabelecer a respectiva medida correctiva
que, ainda que comparadas com o custo total do projecto possa ser baixo, pode
impacte; a isto há que somar que
atenuam uma parte da alteração e, em muitos casos, nem sequer isto fazem.
Por outro lado, já se destacou anteriormente que parte d
um desenho adequado do projecto
fase de obra. Com as medidas
aplicabilidade vai depender de detalhes do projecto, tais como a pendente de taludes e terraplenagens, o
resultado final dos movimentos de terra, o espaço existente para montar barreiras acústicas,
desenho dos detalhes não só é importante como li
mais barata a implementação das medidas
aplicar as medidas correctivas depende em grande medida daquilo que o seu desenho contemple
coordenadamente com o projecto global.
Outro aspecto importante a considerar sobre as medidas
aplicação. Relativamente à primeira
aplicada no exterior das faixas de expropriação, pelo que é necessário, em fase de projecto, fazer um
levantamento destas zonas de modo a chegar a convénios com as entidades afectadas para tudo poder ser
articulado. Relativo ao momento de aplica
correctivas o mais cedo possível, já que deste
(por exemplo, a erosão de taludes não cobertos de vegetação).
As medidas correctivas, segundo a sua
as que a seguir se expõem.
5.1 Meio físico
5.1.1 Clima
As medidas correctivas sobre o mesoclima são de difícil aplicação. No caso da comunicação de vales, a
única medida possível é reduzir a velocidade do vento mediante a interposição de barreiras arbóreas e de um
desenho adequado da via. Esta medida é também
pela entrada do vento em áreas de bosque, podendo projectar
plantações nos arredores da via. Outro efeito mesoclimático que pode evitar
das correntes de ar frio que descem pelo fundo do vale. No caso de se produzir esta alteração, é conveniente
sobredimensionar as passagens inferiores de pontes e terraplenagens com o fim de evitar o estancamento de
massa de ar frio. Finalmente, os efeitos microclimáticos gerados pela destruição da vegetação podem evitar
se estabelecendo uma vegetação de orla no bosque, a qual serve por sua vez como medida correctiva contra o
ruído, sendo também paisagisticamente recomendável. A vegetação em gera
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
de estabelecer as medidas preventivas ou correctivas para reduzir ou eliminar os
há que partir da premissa de que é sempre melhor não produzi
respectiva medida correctiva. Com efeito, as medidas correctivas supõem um custo adicional
que, ainda que comparadas com o custo total do projecto possa ser baixo, pode evitar
; a isto há que somar que, na maioria dos casos, as medidas correctivas somente eliminam ou
atenuam uma parte da alteração e, em muitos casos, nem sequer isto fazem.
Por outro lado, já se destacou anteriormente que parte dos impactes podem reduzir-se em grande medida com
um desenho adequado do projecto do ponto de vista meio ambiental e tendo cuidados especiais durante a
fase de obra. Com as medidas correctivas este aspecto é igualmente importante, posto que a sua
idade vai depender de detalhes do projecto, tais como a pendente de taludes e terraplenagens, o
resultado final dos movimentos de terra, o espaço existente para montar barreiras acústicas,
desenho dos detalhes não só é importante como limitativo para estas medidas, como também pode tornar
a implementação das medidas correctivas e, logo, o próprio projecto. Por isto, o êxito obtido ao
s depende em grande medida daquilo que o seu desenho contemple
ordenadamente com o projecto global.
Outro aspecto importante a considerar sobre as medidas correctivas é a escala espacial e temporal da sua
tivamente à primeira, é conveniente ter em conta que grande parte destas medidas tem que ser
no exterior das faixas de expropriação, pelo que é necessário, em fase de projecto, fazer um
levantamento destas zonas de modo a chegar a convénios com as entidades afectadas para tudo poder ser
articulado. Relativo ao momento de aplicação, considera-se que, em geral, é conveniente realizar as medidas
mais cedo possível, já que deste modo se podem evitar impactes secundários não desejáveis
(por exemplo, a erosão de taludes não cobertos de vegetação).
s, segundo a sua aplicabilidade às diferentes componentes do meio físico e social, são
As medidas correctivas sobre o mesoclima são de difícil aplicação. No caso da comunicação de vales, a
única medida possível é reduzir a velocidade do vento mediante a interposição de barreiras arbóreas e de um
desenho adequado da via. Esta medida é também aplicável às mudanças microclimáticas que se produzem
pela entrada do vento em áreas de bosque, podendo projectar-se uma curva à entrada e saída deste e efectuar
plantações nos arredores da via. Outro efeito mesoclimático que pode evitar-se em grande medid
das correntes de ar frio que descem pelo fundo do vale. No caso de se produzir esta alteração, é conveniente
sobredimensionar as passagens inferiores de pontes e terraplenagens com o fim de evitar o estancamento de
os efeitos microclimáticos gerados pela destruição da vegetação podem evitar
se estabelecendo uma vegetação de orla no bosque, a qual serve por sua vez como medida correctiva contra o
ruído, sendo também paisagisticamente recomendável. A vegetação em geral produz uma diminuição sonora
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
49
DE IMPACTES
s para reduzir ou eliminar os impactes gerados
há que partir da premissa de que é sempre melhor não produzi-los do que
s supõem um custo adicional
evitar-se não produzindo o
s somente eliminam ou
se em grande medida com
ponto de vista meio ambiental e tendo cuidados especiais durante a
s este aspecto é igualmente importante, posto que a sua
idade vai depender de detalhes do projecto, tais como a pendente de taludes e terraplenagens, o
resultado final dos movimentos de terra, o espaço existente para montar barreiras acústicas, entre outros. Este
mitativo para estas medidas, como também pode tornar
o próprio projecto. Por isto, o êxito obtido ao
s depende em grande medida daquilo que o seu desenho contemple
s é a escala espacial e temporal da sua
e grande parte destas medidas tem que ser
no exterior das faixas de expropriação, pelo que é necessário, em fase de projecto, fazer um
levantamento destas zonas de modo a chegar a convénios com as entidades afectadas para tudo poder ser
que, em geral, é conveniente realizar as medidas
s secundários não desejáveis
aplicabilidade às diferentes componentes do meio físico e social, são
As medidas correctivas sobre o mesoclima são de difícil aplicação. No caso da comunicação de vales, a
única medida possível é reduzir a velocidade do vento mediante a interposição de barreiras arbóreas e de um
aplicável às mudanças microclimáticas que se produzem
se uma curva à entrada e saída deste e efectuar
se em grande medida é o corte
das correntes de ar frio que descem pelo fundo do vale. No caso de se produzir esta alteração, é conveniente
sobredimensionar as passagens inferiores de pontes e terraplenagens com o fim de evitar o estancamento de
os efeitos microclimáticos gerados pela destruição da vegetação podem evitar-
se estabelecendo uma vegetação de orla no bosque, a qual serve por sua vez como medida correctiva contra o
l produz uma diminuição sonora
CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 50
pouco acentuada, sendo aconselhável utilizar espécies perenifólias21 de folha larga e espessa. Na Figura 12,
ilustra-se um exemplo de barreira arbustiva.
Figura 12 - Exemplo de barreira arbustiva. Fonte: Complage, Construções e Projectos, S.A.
5.1.2 Emissões sonoras (ruídos)
Sobre esta variável, as medidas podem articular-se em três elementos cuja eficácia vai de maior a menor: (1)
preventivas, particularmente com o desenho do traçado; (2) na transmissão das ondas sonoras e condições de
funcionamento da via; (3) sobre o receptor, sendo que estas serão tratadas na parte relativa ao meio
socioeconómico. As primeiras estão ligadas a reduzir, na medida do possível, o número de pessoas e a
superfície territorial exposta a níveis sonoros elevados. Estas medidas devem articular-se no desenho da via e
podem considerar-se preventivas. No que respeita à transmissão das ondas sonoras, a medida mais
comummente utilizada é a aplicação de painéis acústicos, com a finalidade de atenuar a propagação do ruído
de tráfego. As barreiras sólidas, das quais existem uma vasta gama (de metal, de betão, de madeira, de
acrílico, de vegetação ou mistas), podem reduzir da ordem dos 15 dB (A), embora a sua eficiência esteja
limitada à sombra acústica (pouco efectivas para proteger as edificações em altura). Esta medida é, em
muitas ocasiões, onerosa, tanto pelo seu custo unitário como pela limitação de espaço necessário para a sua
implantação física, a qual se pode tornar uma limitação importante se não se tiver em conta logo na fase de
projecto. Na Figura 13, apresentam-se diversos tipos de barreiras acústicas comercializadas actualmente. A
respeito das condições de funcionamento da via, a principal medida correctiva é limitar a velocidade
máxima, com a qual se podem conseguir diminuições até 10-15 dB (A). Outras medidas em operação podem
ser o desvio de tráfego nocturno, aumentando a fluidez, o abaixamento e elevação da cota da via, entre
outras.
Figura 13 - Barreira acústica de metal (à esquerda), de betão e acrílico (ao centro) e de madeira (à direita). Fonte: Complage, Construções e Projectos, S.A.
21 Tipo de planta cuja folha não cai numa estação do ano definida.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
5.1.3 Qualidade do ar
A complexidade da aplicação de medidas sobre a qualidade
via a única maneira efectiva de alcançar níveis de emissão aceitáveis. Estas medidas podem articular
níveis distintos: (1) sobre os focos emissores; (2)
medidas correctivas sobre as fontes de emissão são exequíveis através do incentivo ao uso de
biocombustíveis e da imposição de certas con
urbanas, é conveniente manter um tráfeg
estabelecer-se sinalizações com as recomendações adequadas e radares de velocidade para alcançar este
objectivo. Além disto, podem incluir
neste caso de medidas preventivas. Entre algumas destas medidas
próximas de altura reduzida e orientação das vias de acord
barreiras arbóreas ou arbustivas que dificultem as dispersão dos contaminantes transversalmente à via, entre
outras. Nas Figura 14, exibem-se duas medidas preventivas sobre as condições de dispersão dos poluentes
atmosféricos.
Figura 14 - Vento dominante na direcção do traçado da estrada (à esquerda) e barreira arb
5.1.4 Geologia e geomorfologia
A maioria das medidas correctivas só pode aplicar
Parte destas medidas, especialmente no que se refere a geomorfologia,
vegetação e paisagem. A perda de pontos de interesse geológico é um
sendo possível unicamente através de um desenho adequado do traçado e de um cuidado acrescido nos
movimentos de terras e na eleição das zonas de acumulação e extracção de materiais; também é importante
nesta fase, de modo a evitar destruições não desejadas, um controlo no movimento da maquinaria pesada. Os
riscos de desprendimentos podem evitar
medidas adicionais são a instalação de redes e malhas, a coloc
arbustos, entre outras. Na Figura 15
e evitar deslizamentos.
5.1.5 Hidrologia superficial e subterrânea
As medidas correctivas e preventivas na hidro
desenho do projecto, não existindo em muitos casos medidas correctivas aplicáveis depois da fase de obras.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
A complexidade da aplicação de medidas sobre a qualidade do ar faz com que seja a selecção do traçado da
via a única maneira efectiva de alcançar níveis de emissão aceitáveis. Estas medidas podem articular
(1) sobre os focos emissores; (2) sobre as condições de dispersão; (3)
s sobre as fontes de emissão são exequíveis através do incentivo ao uso de
biocombustíveis e da imposição de certas condições de funcionamento da via. Neste sentido, e em vias inter
urbanas, é conveniente manter um tráfego fluido e uma velocidade constante e moderada; para isso
se sinalizações com as recomendações adequadas e radares de velocidade para alcançar este
objectivo. Além disto, podem incluir-se acções que facilitam a dispersão dos contaminante
neste caso de medidas preventivas. Entre algumas destas medidas, podem citar-se: vias largas, edificaç
orientação das vias de acordo com os ventos dominantes
que dificultem as dispersão dos contaminantes transversalmente à via, entre
se duas medidas preventivas sobre as condições de dispersão dos poluentes
Vento dominante na direcção do traçado da estrada (à esquerda) e barreira arb
Geologia e geomorfologia
s só pode aplicar-se a nível de projecto da via ou durante a fase de obra.
Parte destas medidas, especialmente no que se refere a geomorfologia, é descrita na parte referente aos solos,
vegetação e paisagem. A perda de pontos de interesse geológico é um impacte importante que deve evitar
sendo possível unicamente através de um desenho adequado do traçado e de um cuidado acrescido nos
movimentos de terras e na eleição das zonas de acumulação e extracção de materiais; também é importante
do a evitar destruições não desejadas, um controlo no movimento da maquinaria pesada. Os
riscos de desprendimentos podem evitar-se mediante um desenho adequado dos taludes (inclinações
medidas adicionais são a instalação de redes e malhas, a colocação de drenos,
5, ilustram-se algumas destas medidas, destinadas a estabilizar os taludes
Hidrologia superficial e subterrânea
As medidas correctivas e preventivas na hidrologia superficial e subterrânea estão estreitamente ligadas ao
desenho do projecto, não existindo em muitos casos medidas correctivas aplicáveis depois da fase de obras.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
51
do ar faz com que seja a selecção do traçado da
via a única maneira efectiva de alcançar níveis de emissão aceitáveis. Estas medidas podem articular-se a três
obre as condições de dispersão; (3) sobre os receptores. As
s sobre as fontes de emissão são exequíveis através do incentivo ao uso de
. Neste sentido, e em vias inter-
o fluido e uma velocidade constante e moderada; para isso, podem
se sinalizações com as recomendações adequadas e radares de velocidade para alcançar este
se acções que facilitam a dispersão dos contaminantes, tratando-se
se: vias largas, edificações
o com os ventos dominantes, utilização de
que dificultem as dispersão dos contaminantes transversalmente à via, entre
se duas medidas preventivas sobre as condições de dispersão dos poluentes
Vento dominante na direcção do traçado da estrada (à esquerda) e barreira arbórea (à direita).
se a nível de projecto da via ou durante a fase de obra.
na parte referente aos solos,
importante que deve evitar-se,
sendo possível unicamente através de um desenho adequado do traçado e de um cuidado acrescido nos
movimentos de terras e na eleição das zonas de acumulação e extracção de materiais; também é importante
do a evitar destruições não desejadas, um controlo no movimento da maquinaria pesada. Os
equado dos taludes (inclinações). Outras
plantação de árvores e
, destinadas a estabilizar os taludes
logia superficial e subterrânea estão estreitamente ligadas ao
desenho do projecto, não existindo em muitos casos medidas correctivas aplicáveis depois da fase de obras.
CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 52
Figura 15 - Plantação de árvores (à esquerda) e malha de protecção contra desprendimentos (à direita).
Quando existem interrupções no fluxo de águas subterrâneas, ao existir uma capa freática debaixo da obra, a
única medida possível é preventiva. Neste caso, é aconselhável que o elemento de cota mais baixa da obra
esteja a pelo menos 1,5 m acima do nível freático. Um problema similar ocorre ao se actuar em áreas de
recarga de aquíferos por redução da taxa de infiltração, sendo a medida preventiva evitar as actuações nestas
zonas; no caso de isto não ser possível, existe uma solução - recolher as águas de escorrência e, uma vez
tratadas, vertê-las em zonas de recarga; no caso de que não se tratem, é preferível conduzi-las mediante valas
e canalizações fora da zona de captação. A respeito do efeito de barreira-barragem, a única medida possível é
sobredimensionar as passagens inferiores das terraplenagens e pontes, de maneira a que se reduza esse risco.
No entanto, em zonas de elevada possibilidade de inundação, podem estabelecer-se medidas adicionais, tais
como a revegetação de bacias. Finalmente, devem evitar-se sempre que possível os desvios dos caudais
superficiais, reconduzindo-se as águas superficiais de escorrência a cursos fluviais já existentes, posto que
isto evita erosões hídricas não desejadas e permite manter os caudais dos leitos pré-existentes. A qualidade
das águas, tanto superficiais como subterrâneas, é outro dos aspectos importantes, podendo aplicar-se neste
caso algumas medidas correctivas. Durante a fase de construção, devem realizar-se as obras com cuidado, já
que os movimentos e terra podem afectar a qualidade da água dos cursos fluviais, muitas vezes por descuido;
outro tanto ocorre com os derrames de óleos e gorduras por maquinaria pesada. Neste sentido, deve-se tentar
que os sólidos dissolvidos não cheguem aos leitos fluviais ou, se os alcançam, que o façam com o menor
conteúdo de partículas e nutrientes. Isto consegue-se mediante barreiras vegetais, instalando parapeitos
temporários ou realizando pequenos poços de decantação. Igualmente devem recolher-se os óleos e gorduras
provenientes da limpeza dos motores da maquinaria. Durante a fase de exploração, a principal medida é
evitar a erosão (ver medidas correctivas de solos e vegetação). Contudo, em muitos casos, resulta
conveniente estabelecer pequenos poços de decantação por tramos, com o fim de que, ao verter as águas para
o leito, esteja presente uma menor concentração de contaminantes. Deve prever-se a possibilidade de que
existam derrames acidentais, sobretudo em vias com um tráfego regular de matérias tóxicas ou perigosas.
Neste caso, é útil realizar canais ou desvios para poços criados para essa finalidade. Por último, o problema
derivado da aplicação de anti-gelos e herbicidas pode reduzir-se em grande medida regulando a sua aplicação
e evitando os derrames acidentais dos mesmos.
5.1.6 Solos
As principais alterações sobre os solos podem resumir-se em três aspectos: aumento da erosão, perda de
volume da capa edáfica superficial e compactação de solos na proximidade da via. Não deve esquecer-se que
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os solos são um recurso escasso e de grande valor e que, além do seu valor intrínseco, possuem um banco de
sementes das espécies próprias da zona, pelo que, se se recuperam e utilizam posteriormente,
revegetação e conservação dos solos será mais rápido e económico. As medidas
diminuir a erosão estão ligadas às actuações que se levem a cabo sobre as seguintes variáveis: o factor de
erosão ligado à qualidade do solo, o comprimento e pendente da encosta e à cobertura vegetal
zonas de actuação são os taludes e as terraplenagens
reduzir-se de várias formas, sendo a mais eficiente impermeabilizar parte
desviem os caudais a valas ou a cursos de água fluviais. O comprimento e a pendente de taludes e aterros
podem ser reduzidos consideravelmente com um desenho adequado, sendo interessante em taludes altos e
verticais executar banquetas. Estas operações não só reduzem consideravelmente a erosão e aumenta
segurança estrutural da via pela maior estabilidade que conferem aos taludes, como também são
imprescindíveis na altura de efectuar os trabalhos de revegetação.
das medidas referidas. Por último, para reduzir a erosão
encaminhadas aos leitos pré-existentes, de modo a que se evite a erosão hídrica por criação de novos
sistemas de escorrência. Como medidas para evitar a destruição directa dos solos ou a sua compactação,
podem citar-se (Cardona, 1996):
∗ reutilização de materiais - a escavação de túneis produz um grande volume de materiais que podem ser
utilizados como balastro (linhas férr
∗ localização de locais de deposição de escombros
para minimizar os impactes será necessário encontrar um local apropriado onde depositá
conta os efeitos sobre os distintos sistemas;
∗ recolha, aprovisionamento e tratamento
espessura variável, dependendo do tipo de solo;
∗ utilização de lamas estéreis; n
associadas à construção da infra
caso existam em quantidade suficiente;
∗ evitar a compactação dos solos; o
materiais, entre outros factores
obras devem ser extremos, reduzindo
áreas com menos valor edafológico; a
para proceder à sua recuperação.
Figura 16 - Utilização de banquetas para diminuir a pendente do talude (à esquerda) e revegetação (à direita).
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Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
os solos são um recurso escasso e de grande valor e que, além do seu valor intrínseco, possuem um banco de
sementes das espécies próprias da zona, pelo que, se se recuperam e utilizam posteriormente,
revegetação e conservação dos solos será mais rápido e económico. As medidas
diminuir a erosão estão ligadas às actuações que se levem a cabo sobre as seguintes variáveis: o factor de
o, o comprimento e pendente da encosta e à cobertura vegetal
zonas de actuação são os taludes e as terraplenagens. O factor de erosão ligado à qualidade do solo pode
se de várias formas, sendo a mais eficiente impermeabilizar parte dos taludes, criando uns canais que
desviem os caudais a valas ou a cursos de água fluviais. O comprimento e a pendente de taludes e aterros
consideravelmente com um desenho adequado, sendo interessante em taludes altos e
utar banquetas. Estas operações não só reduzem consideravelmente a erosão e aumenta
segurança estrutural da via pela maior estabilidade que conferem aos taludes, como também são
de efectuar os trabalhos de revegetação. Na Figura 16, exemplificam
Por último, para reduzir a erosão, é conveniente que as águas de escorrência sejam
existentes, de modo a que se evite a erosão hídrica por criação de novos
sistemas de escorrência. Como medidas para evitar a destruição directa dos solos ou a sua compactação,
a escavação de túneis produz um grande volume de materiais que podem ser
utilizados como balastro (linhas férreas) ou como agregados de betão;
ocalização de locais de deposição de escombros - se os materiais não são susceptíveis de reutilização,
s será necessário encontrar um local apropriado onde depositá
tos sobre os distintos sistemas;
ecolha, aprovisionamento e tratamento de solo com valor agrológico; esta operação afectará uma
vel, dependendo do tipo de solo;
utilização de lamas estéreis; nos ocos ou vazios que se podem criar na exploração de pedreiras
associadas à construção da infra-estrutura viária, utilizar-se-ão estas lamas para o seu preenchimento,
ntidade suficiente;
evitar a compactação dos solos; os movimentos da maquinaria pesada em fase de obra,
materiais, entre outros factores, produzem uma compactação de solos; por isto, os cuidados
obras devem ser extremos, reduzindo-se as superfícies afectadas o mais possível e seleccionando as
s com menos valor edafológico; ao finalizar-se a fase de obras, deve-se analisar
para proceder à sua recuperação.
Utilização de banquetas para diminuir a pendente do talude (à esquerda) e revegetação (à direita).
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
53
os solos são um recurso escasso e de grande valor e que, além do seu valor intrínseco, possuem um banco de
sementes das espécies próprias da zona, pelo que, se se recuperam e utilizam posteriormente, o processo de
revegetação e conservação dos solos será mais rápido e económico. As medidas correctivas destinadas a
diminuir a erosão estão ligadas às actuações que se levem a cabo sobre as seguintes variáveis: o factor de
o, o comprimento e pendente da encosta e à cobertura vegetal - as principais
O factor de erosão ligado à qualidade do solo pode
dos taludes, criando uns canais que
desviem os caudais a valas ou a cursos de água fluviais. O comprimento e a pendente de taludes e aterros
consideravelmente com um desenho adequado, sendo interessante em taludes altos e
utar banquetas. Estas operações não só reduzem consideravelmente a erosão e aumentam a
segurança estrutural da via pela maior estabilidade que conferem aos taludes, como também são
exemplificam-se algumas
é conveniente que as águas de escorrência sejam
existentes, de modo a que se evite a erosão hídrica por criação de novos
sistemas de escorrência. Como medidas para evitar a destruição directa dos solos ou a sua compactação,
a escavação de túneis produz um grande volume de materiais que podem ser
materiais não são susceptíveis de reutilização,
s será necessário encontrar um local apropriado onde depositá-los, tendo em
sta operação afectará uma
os ocos ou vazios que se podem criar na exploração de pedreiras
para o seu preenchimento,
s movimentos da maquinaria pesada em fase de obra, a acumulação de
or isto, os cuidados em fase de
se as superfícies afectadas o mais possível e seleccionando as
se analisar estas superfícies
Utilização de banquetas para diminuir a pendente do talude (à esquerda) e revegetação (à direita).
CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 54
5.1.7 Habitats e conservação da natureza
5.1.7.1 Flora
A redução do impacte sobre a vegetação está mais ligada à não destruição desta (medidas preventivas)
do que à realização de plantações posteriores. Como medidas a aplicar, podem citar-se as seguintes
(Cardona, 1996):
∗ minimização da superfície alterada: a criação de escavações e aterros nos trabalhos de explanação, a
abertura de pedreiras, a criação de diversos caminhos de acesso aos diferentes pontos de trabalhos, entre
outras medidas, deverão ser analisadas de forma pontual, restringindo-se o mais possível a superfície
afectada; esta medida deve estar assimilada cartograficamente, de modo a que os operários da
construção contem, desde o inicio da obra, com instruções precisas;
∗ regeneração da cobertura vegetal: quando a protecção não é de todo possível e é inevitável a perda de
vegetação, deve tentar-se recuperar o revestimento da vegetação autóctone, criando as condições
óptimas quanto a inclinações, tipo de solo, entre outros factores, que possibilitem a curto prazo a
implantação de espécies herbáceas e, a médio / longo prazo, a colonização da vegetação autóctone
inicial;
∗ implantação de uma nova cobertura vegetal: naqueles casos em que, as condições ambientais dificultam
a colonização vegetal ou porque interessa que a velocidade de recuperação seja mais elevada, deve
ajudar-se o processo natural mediante plantações e sementeiras;
∗ tipo de cobertura vegetal a implantar: será determinado em função da vegetação autóctone existente, a
inclinação dos terrenos, o clima, as condições edáficas, a envolvente paisagística, o uso social do local,
entre outros factores; é interessante salientar que, para que uma plantação tenha êxito, é necessário que
se cumpra uma série de requisitos básicos, entre os quais: um adequado plano de escavações e aterros,
com respectivas pendentes e existência de banquetas; em muitas ocasiões, é necessário prever espaço
para efectuar as plantações; fazer uma preparação prévia do terreno e garantir uma manutenção posterior
das plantações realizadas; na selecção de espécies, deve-se evitar espécies não autóctones, já que podem
ocorrer invasões não desejadas de espécies exóticas;
∗ diminuição do risco de incêndios: em zonas propensas a ocorrer incêndios, deve realizar-se um estudo
detalhado para diminuir este risco, tomando medidas tais como plantações de espécies pirófitas22,
manutenção da vegetação, estabelecimento de pontos de água, entre outras;
∗ acumulação de metais pesados e perdas de produtividade: as medidas para minimizar os níveis de
emissão foram apontadas na parte referente à qualidade do ar; a nível do meio receptor, no caso da
vegetação, é de interesse evitar a presença de cultivos e pastos a menos de 10 metros da via, não plantar
espécies sensíveis aos diferentes contaminantes emitidos e criar uma barreira arbustiva nos bordos da
via de modo a que esta vegetação dificulte a dispersão dos contaminantes.
Estas medidas para conservar e regenerar a vegetação articulam-se e coincidem com as medidas necessárias
a corrigir impactes provocados por outros sistemas, tais como ruído, erosão, fauna, paisagem, entre outros.
22 Espécies mais susceptíveis a incêndios.
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5.1.7.2 Fauna
Os impactes sobre a fauna terrestre são difíceis de corrigir, sendo necessário, de modo a estabelecer medidas
correctivas, um profundo conhecimento sobre os hábitos e o comportamento das diferentes populações
implicadas. A destruição directa do
do traçado deve evitar zonas especialmente sensíveis. O efei
podem evitar-se, em parte, mediante a projecção de passagens elevadas e sobretudo inferiores
passagens devem desenhar-se com cuidado, posto que em zonas onde existe caça furtiva esta medida pode
chegar a ser contraproducente. Assim, no caso da afectação
diferentes utilizados por uma determinada população (por exemplo, entre zonas de alimentação e
bebedouros), pode-se tentar criar habitats
para estes efeitos de corte são a criação de valas
máxima e sinalizações, entre outras. As afectações de zonas sensíveis (por ex
nidificação) são também difíceis de corrigir, devendo ser específicas para cada caso concreto. Finalmente, o
problema do aumento da frequência
tais como a criação de pontos de atracção, plantações vegetais que dificultem a passagem, proibição de
paragem para os veículos, entre outras
manutenção de caudais e da qualidade das águas (medidas expo
devem contemplar-se referem-se à manutenção da diversidade de condições ambientais dos leitos, tanto a
nível micro-topográfico como de vegetação, e evitar os cortes e afectações em leitos com espécies
migratórias (Cardona, 1996). Na Figura 1
o efeito de corte que a via produz.
Figura 17 - Passagem inferior de uma via de comunicação destinada à fauna Images) e aplicação de rede de protecção para evitar at
5.1.8 Paisagem
Esta componente é talvez aquela em que se pode aplicar um maior número de medidas preventivas e
correctivas. No entanto, na altura de estabelecer estas medidas
vai depender do desenho do projecto, tanto no que respeita ao próprio traçado como também a respeito dos
estaleiros, escavações e aterros, espaços destinados a plantações e pos
âmbito da expropriação. Além disso, não deve perder
podem aumentar em grande medida a segurança viária ao fazer ressaltar o traçado, ev
encandeamento ou diminuir o risco de desmoronamentos
relativamente ao traçado e ao meio afectado, faz com que
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
s sobre a fauna terrestre são difíceis de corrigir, sendo necessário, de modo a estabelecer medidas
s, um profundo conhecimento sobre os hábitos e o comportamento das diferentes populações
implicadas. A destruição directa do habitat das espécies carece de medidas correctiva
do traçado deve evitar zonas especialmente sensíveis. O efeito de barreira e os riscos de atropelamento
se, em parte, mediante a projecção de passagens elevadas e sobretudo inferiores
se com cuidado, posto que em zonas onde existe caça furtiva esta medida pode
te. Assim, no caso da afectação por um efeito de corte entre dois
diferentes utilizados por uma determinada população (por exemplo, entre zonas de alimentação e
habitats alternativos de ambos os lados da via. Outras medidas
para estes efeitos de corte são a criação de valas e redes para evitar atropelamentos, limitações na veloc
. As afectações de zonas sensíveis (por exemplo, áreas de reprodução ou
nidificação) são também difíceis de corrigir, devendo ser específicas para cada caso concreto. Finalmente, o
frequência humana só pode abordar-se com medidas de planificação e dissuasoras,
iação de pontos de atracção, plantações vegetais que dificultem a passagem, proibição de
entre outras. As medidas correctivas aplicáveis à fauna aquática estão ligadas à
manutenção de caudais e da qualidade das águas (medidas expostas anteriormente). Outras medidas que
se à manutenção da diversidade de condições ambientais dos leitos, tanto a
topográfico como de vegetação, e evitar os cortes e afectações em leitos com espécies
Figura 17, estão ilustradas duas medidas de minimização relacionadas com
Passagem inferior de uma via de comunicação destinada à fauna selvagem e ao gado ) e aplicação de rede de protecção para evitar atropelamento da fauna (à direita
Esta componente é talvez aquela em que se pode aplicar um maior número de medidas preventivas e
altura de estabelecer estas medidas, há que ter em conta que o êxito conseguido
vai depender do desenho do projecto, tanto no que respeita ao próprio traçado como também a respeito dos
estaleiros, escavações e aterros, espaços destinados a plantações e possibilidade de tomar medidas fora do
âmbito da expropriação. Além disso, não deve perder-se de vista que as medidas de integração paisagística
podem aumentar em grande medida a segurança viária ao fazer ressaltar o traçado, ev
nuir o risco de desmoronamentos. No entanto, a problemática de cada via,
relativamente ao traçado e ao meio afectado, faz com que cada caso seja particular. Deve
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
55
s sobre a fauna terrestre são difíceis de corrigir, sendo necessário, de modo a estabelecer medidas
s, um profundo conhecimento sobre os hábitos e o comportamento das diferentes populações
correctivas, pelo que o desenho
barreira e os riscos de atropelamento
se, em parte, mediante a projecção de passagens elevadas e sobretudo inferiores. Estas
se com cuidado, posto que em zonas onde existe caça furtiva esta medida pode
por um efeito de corte entre dois habitats
diferentes utilizados por uma determinada população (por exemplo, entre zonas de alimentação e
alternativos de ambos os lados da via. Outras medidas correctivas
para evitar atropelamentos, limitações na velocidade
emplo, áreas de reprodução ou
nidificação) são também difíceis de corrigir, devendo ser específicas para cada caso concreto. Finalmente, o
se com medidas de planificação e dissuasoras,
iação de pontos de atracção, plantações vegetais que dificultem a passagem, proibição de
s aplicáveis à fauna aquática estão ligadas à
stas anteriormente). Outras medidas que
se à manutenção da diversidade de condições ambientais dos leitos, tanto a
topográfico como de vegetação, e evitar os cortes e afectações em leitos com espécies
estão ilustradas duas medidas de minimização relacionadas com
(à esquerda. Fonte: Google ropelamento da fauna (à direita).
Esta componente é talvez aquela em que se pode aplicar um maior número de medidas preventivas e
há que ter em conta que o êxito conseguido
vai depender do desenho do projecto, tanto no que respeita ao próprio traçado como também a respeito dos
sibilidade de tomar medidas fora do
se de vista que as medidas de integração paisagística
podem aumentar em grande medida a segurança viária ao fazer ressaltar o traçado, evitar problemas de
. No entanto, a problemática de cada via,
cada caso seja particular. Deve-se, por isso, evitar
CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 56
“receitas” aplicáveis a todos os casos, sendo o mais importante o desenho paisagístico que pretende integrar
a via no meio envolvente. As medidas correctivas e preventivas a aplicar numa via de comunicação podem
agrupar-se em cinco grandes grupos, intimamente relacionados (citado por Cardona, 1996):
∗ medidas no desenho no traçado da via e nas infra-estruturas envolventes: este aspecto é um dos mais
importantes; em geral, pode-se dizer que quanto mais se adapte a via às formas do terreno, mais fácil é a
sua integração; assim, os tramos absolutamente rectos costumam provocar impactes importantes,
especialmente em zonas de relevo abrupto ou ondulado; em oposição, tramos curvos que respeitem a
topografia do local, evitam em grande medida os impactes visuais; a importância deste impacte está
associada também à visibilidade da via: aquelas que estão ao nível do solo não produzem problemas
especialmente relevantes, sobretudo se se tomam medidas correctivas; por outro lado, os tramos
sobreelevados apresentam uma incidência mais forte, já que o asfalto representa um corte nas vistas
paisagísticas; o adequado desenho da estrutura, tais como passagens elevadas, pontes, entre outras
hipóteses, pode reduzir em grande parte estes impactes; como norma geral pode dizer-se que aquelas
estruturas maciças que provocam um corte visual se integram pior na paisagem do que outras mais
aéreas, em que o corte é muito menor; estas medidas de integração do traçado nem sempre devem
buscar a sua ocultação, em certos casos pode ser oportuno salienta-la, especialmente em caso de grandes
estruturas que têm uma componente arquitectónica importante, como podem ser as pontes; nestas
ocasiões, é a própria via que exerce um efeito caracterizador sobre a paisagem, o que pode ter muito
interesse em vias urbanas e em paisagens fortemente antropizadas23;
∗ medidas correctivas sobre as formas: estão estreitamente ligadas ao ponto anterior, apenas se referindo
mais concretamente à morfologia do meio físico afectado pela forma das estruturas da via; os elementos
onde se pode incidir mais são a geomorfologia e as plantações de vegetação; no primeiro é interessante
que os taludes sejam o mais horizontais possíveis, de maneira a evitar os cortes rectos que costumam
realizar-se em cabeceira e nos extremos das escavações; também é conveniente que a superfície final
dos mesmos não seja totalmente lisa, posto que contrasta fortemente com a textura dos taludes naturais e
dificulta a posterior colonização da vegetação; outra medida correctiva aplicável às escavações é a
realização de banquetas, nas quais se pode plantar vegetação com a qual se consegue ocultar
visualmente o talude e que exista uma profundidade de vistas na estrutura vegetal que não seria possível
com uma barreira sólida; as plantações no bordo da via podem adoptar diversas formas; neste sentido,
estas plantações devem depender, em grande modo, da paisagem existente na envolvente; assim, nem
sempre é necessário que sejam fileiras de árvores dispostas em linha recta, já que podem também
projectar-se bosques ou outras formações de carácter mais irregular, o que gera para o condutor uma
sensação de maior profundidade visual da vegetação;
∗ textura e cor: certas medidas correctivas estão orientadas para conseguir uma estrutura e cor que facilite
a integração paisagística da via e aumente a segurança da mesma; neste sentido, os elementos sobre os
quais se pode actuar são a vegetação e as características cromáticas de certas estruturas; a respeito da
vegetação, deve corrigir-se; mediante plantações e semeios, as zonas despidas de vegetação
(especialmente taludes e terraplenagens) e aquelas outras áreas onde se destruiu a vegetação por obras,
intersecções, passagens de nível, entre outras intervenções; o desenho quanto à cor e textura depende em
grande medida da envolvente existente; em zonas peri-urbanas ou fortemente humanizadas, o desenho
pode tender a formas mais ajardinadas, nas quais a cor e vegetação são um elemento importante; em
23 Modificadas pelo Homem.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
zonas claramente rurais, o desenho deve adaptar
realizar-se plantações com espécies au
vizinhas; os desenhos cromáticos sobre as estruturas podem reduzir em grande parte o
destas, ao mesmo tempo que pres
geral, deve-se evitar as formas em bandas verticais repetitivas, visto que provocam visual fadiga no
condutor; mais adequados são os desenhos em franja horizontal, ressaltando certos elementos que dão
segurança à via (por exemplo, as bases de betão das ba
cuja visão pode ser paisagisticamente
∗ visibilidade: as medidas correctiva
diferentes: aumentar a segurança dos u
externos à mesma e paisagisticamente
primeiro tipo de medida tem sido aplicado em muitas oc
condução em condições de baixa visibilidade; e
separador central de auto-estradas e vias rápidas, em zonas de curva e mudança de rasa
encandeamentos, plantações de espécies arbustivas para destacar as curvas e facilitar a percepção do
traçado pelo condutor; plantações em desvios das vias para destacar a
medidas correctivas destinadas à ocultação de elementos
fundamentalmente, na interposição de painéis; p
localização dos observadores, o que leva em muitas ocasiões
zona de expropriação; outro aspecto a considerar é a época em que se pretende ocultar, posto que
durante todo o ano, deve-se usar plantas de folha perene, enquanto que
aconselhável usar-se plantas de folha
Resumidamente, pode dizer-se que existe uma série de medidas a aplicar nas distintas fases do projecto, a
respeito da paisagem, sendo necessário que cada projecto possua uma forma própria em função do meio
afectado.
5.2 Meio socioeconómico e institucional
As medidas correctivas sobre o meio social e económico são difíceis de aplicar, posto que
ocasiões, abarcam um âmbito mais amplo
pretendendo não ser uma análise exaustiva, cita
comunicação (citado por Junyent e Villares
• relocalização de elementos singulares
ocasionem o desaparecimento de algum elemento cultura
relocalização e reconstrução dentro das proximida
• asfaltagem das vias da obra e rega contínua
partículas, tais como: perda do valor das colheitas, perda da qualidade estética, afectação das vias
respiratórias, entre outros;
• compensação económica por expropriações
expropriadas e a possibilidade de realizar permutas de parcelas das expl
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
zonas claramente rurais, o desenho deve adaptar-se ao colorido e textura da paisagem, procurando
se plantações com espécies autóctones da zona e com uma disposição conc
s desenhos cromáticos sobre as estruturas podem reduzir em grande parte o
pressupõem uma melhoria das condições de condução dos usuários; e
as formas em bandas verticais repetitivas, visto que provocam visual fadiga no
condutor; mais adequados são os desenhos em franja horizontal, ressaltando certos elementos que dão
segurança à via (por exemplo, as bases de betão das barreiras de separação de vias) e ocultando outros
paisagisticamente negativa, tanto para o utente como para o observador alheio à
correctivas sobre a visibilidade podem utilizar-se para conseguir três object
diferentes: aumentar a segurança dos utilizadores da via, reduzir a visibilidade de certos elementos
paisagisticamente não desejáveis e ocultar a via dos não u
primeiro tipo de medida tem sido aplicado em muitas ocasiões com grande êxito para melhorar a
ndições de baixa visibilidade; entre estas medidas podem citar
estradas e vias rápidas, em zonas de curva e mudança de rasa
plantações de espécies arbustivas para destacar as curvas e facilitar a percepção do
traçado pelo condutor; plantações em desvios das vias para destacar as entradas e saídas das mesmas; a
s destinadas à ocultação de elementos paisagisticamente não integrados baseiam
e, na interposição de painéis; para o seu desenho, há que ter em conta a perspectiva e a
localização dos observadores, o que leva em muitas ocasiões a que estes painéis se implementem
utro aspecto a considerar é a época em que se pretende ocultar, posto que
usar plantas de folha perene, enquanto que, se é apenas em época estival
se plantas de folha caduca.
se que existe uma série de medidas a aplicar nas distintas fases do projecto, a
respeito da paisagem, sendo necessário que cada projecto possua uma forma própria em função do meio
institucional
s sobre o meio social e económico são difíceis de aplicar, posto que
abarcam um âmbito mais amplo do que o afectado directamente pela via. De seguida, e
pretendendo não ser uma análise exaustiva, citam-se algumas medidas aplicáveis nos projectos de vias de
Junyent e Villares, 1998):
elocalização de elementos singulares: quando o traçado da infra-estrutura ou as obras alheias
ocasionem o desaparecimento de algum elemento cultural singular, deve analisar
e reconstrução dentro das proximidades da sua localização original;
das vias da obra e rega contínua: com isto, evitam-se impactes
partículas, tais como: perda do valor das colheitas, perda da qualidade estética, afectação das vias
ompensação económica por expropriações: mediante uma valorização adequada das superfícies
ilidade de realizar permutas de parcelas das explorações intersectadas pela via;
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
57
se ao colorido e textura da paisagem, procurando
tóctones da zona e com uma disposição concordante com as zonas
s desenhos cromáticos sobre as estruturas podem reduzir em grande parte o impacte visual
ções de condução dos usuários; em
as formas em bandas verticais repetitivas, visto que provocam visual fadiga no
condutor; mais adequados são os desenhos em franja horizontal, ressaltando certos elementos que dão
rreiras de separação de vias) e ocultando outros
para o observador alheio à via;
se para conseguir três objectivos
da via, reduzir a visibilidade de certos elementos
via dos não utentes da mesma; o
asiões com grande êxito para melhorar a
ntre estas medidas podem citar-se as plantações no
estradas e vias rápidas, em zonas de curva e mudança de rasante, para evitar
plantações de espécies arbustivas para destacar as curvas e facilitar a percepção do
tradas e saídas das mesmas; as
não integrados baseiam-se,
há que ter em conta a perspectiva e a
que estes painéis se implementem fora da
utro aspecto a considerar é a época em que se pretende ocultar, posto que, se for
se é apenas em época estival, é
se que existe uma série de medidas a aplicar nas distintas fases do projecto, a
respeito da paisagem, sendo necessário que cada projecto possua uma forma própria em função do meio
s sobre o meio social e económico são difíceis de aplicar, posto que, em muitas
que o afectado directamente pela via. De seguida, e
se algumas medidas aplicáveis nos projectos de vias de
estrutura ou as obras alheias
l singular, deve analisar-se a posição da sua
des da sua localização original;
s devidos à emissão de
partículas, tais como: perda do valor das colheitas, perda da qualidade estética, afectação das vias
: mediante uma valorização adequada das superfícies
orações intersectadas pela via;
CAPÍTULO 5 - MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 58
• redução do ruído: além das medidas correctivas sobre as fontes já abordadas (p.e. barreiras sonoras),
outras medidas podem ser tidas em conta, tais como: ajudas ou compensações para insonorização e
isolamento acústico das casas (por exemplo, janelas duplas ou insonorização das paredes);
• restauração dos caminhos rurais e das passagens de gado: mediante diversas formas, tais como
passeios pedonais, passagens subterrâneas, superiores e de nível, ou outras, todas elas destinadas a
dissipar o feito de barreira que pode criar a infra-estrutura ou derivados desta; na Figura 18, ilustram-se
dois tipos de passagem destinadas à conservação da rede de caminhos rurais pré-existente.
Figura 18 - Passagem inferior (à esquerda) e superior (à direita) destinadas a dissipar o efeito de corte nos caminhos rurais.
As alterações ocorridas em cada meio, os possíveis indicadores de impacte e respectivas medidas correctivas
estão resumidas na Tabela 3.
5.3 Impactes residuais
Os impactes residuais são aqueles que têm lugar depois da aplicação das medidas preventivas e correctivas.
Tal como se havia visto, existem muitos impactes que não possuem medida correctiva.
Outros, no entanto, podem ser totalmente eliminados com estas, ainda que na maioria dos casos apenas
fiquem reduzidos na sua magnitude. Por isto, o Estudo de Impacte Ambiental ficará incompleto se não se
especificarem estes impactes residuais já que são os que realmente indicam o impacte final de um
determinado projecto.
Há que ter em conta além disso que, dentro da ampla gama de medidas correctivas que se propõem no EIA,
só algumas delas vão ser aplicadas, porque são pouco exequíveis por limitações espaciais ou porque
dependem em grande medida de como se efectuem as obras (como é exemplo a compactação dos solos
devido aos movimentos da maquinaria pesada). Por isso, na altura de expor os impactes residuais, deve ter-se
me conta apenas aquelas medidas correctivas que se vão seguramente aplicar e especificar a quantia do
impacte reduzido.
Outro aspecto a salientar é que certas medidas correctivas podem supor impactes adicionais, que se deve ter
em conta na altura de estabelecer os impactes residuais definitivos.
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
MEIO ALTERAÇÃO
Clima
� Mudanças microclimáticas
� Mudanças mesoclimáticas por circulação de ventos
Ruídos
� Incremento dos níveis sonoros
• Contínuos
• Pontuais
Qualidade do ar
� Aumento dos níveis de emissões
• Partículas
• Metais pesados
• NO
Geologia e geomorfologia
� Destruição de pontos de interesse geológico e jazidas paleontológicas
� Aumento da instabilidade de encostas
Hidrologia superficial e
subterrânea
� Deterioração da qualidade das águas
� Efeito de barreira
� Riscos de
� Mudanças nos fluxos dos caudais
� Mudança nos processos de erosão e sedimentação
� Afectação de massas de água superficial (zonas húmidas, terrenos
pantanosos, entre outras)
� Interrupções dos fluxos de água subterrânea
� Diminuição da taxa de recarga d
Solos
� Destruição directa
� Compactação
� Aumento de erosão
� Diminuição da qualidade edáfica por salinização e aumento de Pb
(chumbo).
Flora
� Destruição directa da
� Degradação das comunidades vegetais
� Destruição de populações de espécies protegidas com especial interesse
� Acumulação de metais pesados e deposição de Pb
� Perdas de produtividade por aumento dos níveis de emissão de
partículas
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ALTERAÇÃO
Mudanças microclimáticas
Mudanças mesoclimáticas por circulação de ventos
Incremento dos níveis sonoros
Contínuos
Pontuais
Aumento dos níveis de emissões
Partículas
Metais pesados
NOx, CO, HC, entre outros.
Destruição de pontos de interesse geológico e jazidas paleontológicas
Aumento da instabilidade de encostas
Deterioração da qualidade das águas
Efeito de barreira
Riscos de inundações
Mudanças nos fluxos dos caudais
Mudança nos processos de erosão e sedimentação
Afectação de massas de água superficial (zonas húmidas, terrenos
pantanosos, entre outras)
Interrupções dos fluxos de água subterrânea
Diminuição da taxa de recarga dos aquíferos
Destruição directa
Compactação
Aumento de erosão
Diminuição da qualidade edáfica por salinização e aumento de Pb
(chumbo).
Destruição directa da vegetação
Degradação das comunidades vegetais
Destruição de populações de espécies protegidas com especial interesse
Acumulação de metais pesados e deposição de Pb
Perdas de produtividade por aumento dos níveis de emissão de
partículas
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de
Tabela 3 - Quadro síntese das medidas preventivas
POSSÍVEIS INDICADORES DE IMPACTE
� Número de pontos em que se intersecta ou favorecem os corredores de ar
� Comprimento dos tramos de vegetação arbórea intersectados
� Superfícies afectadas por níveis superiores a 55 dB (A).
� Superfície ocupada de capacidade dispersante distinta
� Superfície territorial afectada por diferentes níveis de emissão
� Na fase de estudo prévio, número e importância dos pontos de interesse geológico
afectados, contraste de relevo e grau de vulnerabilidade à erosão e instabilidade dos
materiais
� Em fase de projecto, nível de riscos geológicos
� Número de leitos interceptados, diferenciando se é tramo alto, médio ou baixo do rio
� Vulnerabilidade dos aquíferos - superfícies e tipos de aquíferos afectados pela obra
� Superfície afectada por infra-estruturas em zonas de recarga de aquíferos
� Número e valor das represas, zonas húmidas, entre outras, interceptadas ou próximas
� Caudais afectados por mudanças na qualidade das águas
� Superfícies afectadas por risco de “barreira-barragem”.
� Superfícies de solos de distintas qualidades afectadas
� Volume de terras perdidas por erosão
� Superfícies das distintas formações vegetais afectadas por obras e infra
valorização da sua importância em função de diferentes escalas espaciais
regional ou estatal)
� Número de espécies protegidas ou endémicas afectadas
� Superfícies de distintas formações afectadas pelo aumento do risco de incêndio
� Superfícies de distintas formações especialmente sensíveis a perigos de contaminação
atmosférica ou hídrica
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Quadro síntese das medidas preventivas
MEDIDAS CORRECTIVAS
Número de pontos em que se intersecta ou favorecem os corredores de ar
� Em caso de corte da descida de ar frio pelo
inferiores de pontes e terraplenagens
� Nas alterações provocadas pelo vento, utilizar traçados em curva, entradas e saídas de bosques e plantar arbustos
� Uso de pavimento menos ruidoso (p.e., betume modificado a partir de borracha reciclada de pneus)
� Limitação da velocidade
� Barreiras acústicas sólidas
� Desvios de tráfego nocturno
� Aumento da fluidez do tráfego
� Depressão e elevação da via
Superfície territorial afectada por diferentes níveis de emissão
� Sinalização para manter um tráfego fluido e constante
� Realização de vias largas
� Evitar zonas com edificações altas
� Orientação das vias de acordo com os ventos dominantes
� Recurso a barreiras arbóreas e arbustivas
Na fase de estudo prévio, número e importância dos pontos de interesse geológico
de relevo e grau de vulnerabilidade à erosão e instabilidade dos
� Desenho apropriado do traçado da via e das pedreiras
� Especial cuidado, na fase de construção, com os movimentos e trânsito de maqui
� Medidas para evitar riscos de deslizamentos de encostas (plantações, redes metálicas, drenos, valas de cabeceira
de talude, entre outras)
Número de leitos interceptados, diferenciando se é tramo alto, médio ou baixo do rio
superfícies e tipos de aquíferos afectados pela obra
estruturas em zonas de recarga de aquíferos
Número e valor das represas, zonas húmidas, entre outras, interceptadas ou próximas
� Situar o elemento inferior da via 1,5 m acima do nível freáti
� Minimizar a interferência com os fluxos de água subterrâneos
� Manter a taxa de infiltração em zonas de recarga
� Uso de medidas contra erosão
� Cuidados especiais durante a fase de construção
� Impedir derrame de óleos e gorduras na hora de limpeza dos motores
� Colocação de parapeitos para reter os sedimentos durante a construção
� Utilização de poços de decantação
� Maximizar o efeito de tampão entre a via e as águas (plantar vegetação)
� Formular planos e medidas de emergência para os derrames acidenta
� Regular e controlar a aplicação de herbicidas e sais anti
� Diminuir as alturas das terraplenagens e taludes
� Suavizar a pendente das terraplenagens e taludes
� Impermeabilizar a parte alta dos taludes
� Recobrir de vegetação terraplenagens e taludes
� Respeitar as drenagens e, sempre
� Recuperar a cobertura edáfica superficial
� Recobrir zonas sem solo com uma capa produtiva
� Evitar a compactação dos solos na fase de construção
� Regular a aplicação de sais
Superfícies das distintas formações vegetais afectadas por obras e infra-estruturas e
valorização da sua importância em função de diferentes escalas espaciais (local,
Superfícies de distintas formações afectadas pelo aumento do risco de incêndio
Superfícies de distintas formações especialmente sensíveis a perigos de contaminação
� Evitar que existam cultivos e zonas de pasto a menos de 10 m da via
� Evitar que haja vegetação sensível cerca da via
� Plantar vegetação nos limites da via com o fim de criar um efeito de barreira
� Efectuar plantações e/ou sementeiras nas zonas despidas de vegetação
� Medidas correctivas ligadas à hidrologia superficial e subterrânea
� Estabelecer dificuldades de acesso com o fim de diminuir a presença humana em zonas sensíveis e protegê
Em caso de corte da descida de ar frio pelo fundo do vale (correntes de vale), sobredimensionar as passagens
inferiores de pontes e terraplenagens
Nas alterações provocadas pelo vento, utilizar traçados em curva, entradas e saídas de bosques e plantar arbustos
Uso de pavimento menos ruidoso (p.e., betume modificado a partir de borracha reciclada de pneus)
Sinalização para manter um tráfego fluido e constante
Evitar zonas com edificações altas
Orientação das vias de acordo com os ventos dominantes
arbóreas e arbustivas
Desenho apropriado do traçado da via e das pedreiras
Especial cuidado, na fase de construção, com os movimentos e trânsito de maquinaria pesada
Medidas para evitar riscos de deslizamentos de encostas (plantações, redes metálicas, drenos, valas de cabeceira
Situar o elemento inferior da via 1,5 m acima do nível freático
Minimizar a interferência com os fluxos de água subterrâneos
Manter a taxa de infiltração em zonas de recarga
Cuidados especiais durante a fase de construção
Impedir derrame de óleos e gorduras na hora de limpeza dos motores da maquinaria
Colocação de parapeitos para reter os sedimentos durante a construção
Utilização de poços de decantação
Maximizar o efeito de tampão entre a via e as águas (plantar vegetação)
Formular planos e medidas de emergência para os derrames acidentais
Regular e controlar a aplicação de herbicidas e sais anti-gelo
Diminuir as alturas das terraplenagens e taludes
Suavizar a pendente das terraplenagens e taludes
Impermeabilizar a parte alta dos taludes
Recobrir de vegetação terraplenagens e taludes
Respeitar as drenagens e, sempre que possível, o sistema original das águas de escorrência
Recuperar a cobertura edáfica superficial
Recobrir zonas sem solo com uma capa produtiva
Evitar a compactação dos solos na fase de construção
Evitar que existam cultivos e zonas de pasto a menos de 10 m da via
e haja vegetação sensível cerca da via
Plantar vegetação nos limites da via com o fim de criar um efeito de barreira
Efectuar plantações e/ou sementeiras nas zonas despidas de vegetação
Medidas correctivas ligadas à hidrologia superficial e subterrânea
abelecer dificuldades de acesso com o fim de diminuir a presença humana em zonas sensíveis e protegê
59
fundo do vale (correntes de vale), sobredimensionar as passagens
Nas alterações provocadas pelo vento, utilizar traçados em curva, entradas e saídas de bosques e plantar arbustos
Uso de pavimento menos ruidoso (p.e., betume modificado a partir de borracha reciclada de pneus)
Medidas para evitar riscos de deslizamentos de encostas (plantações, redes metálicas, drenos, valas de cabeceira
abelecer dificuldades de acesso com o fim de diminuir a presença humana em zonas sensíveis e protegê-las
CAPÍTULO 5 – MEDIDAS PREVENTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil 60
� Afectações da vegetação freatófila
� Mudança nas comunidades vegetais por pisadelas
� Aumento do risco de incêndios
� Variação da produtividade e qualidade de produção
� Incremento do valor do solo em zonas próximas da via
� Sector pecuário afectado pela construção e exploração da via
mediante sinalização
Fauna
� Destruição directa da fauna, principalmente edáfica
� Destruição do habitat de espécies terrestres
� Efeito de barreira para a dispersão de movimentos locais
� Erradicação ou perda de zonas de nidificação ou locais sensíveis
� Efeito de corte ou destruição do habitat de flora e fauna aquática
� Aumento de caça e pesca. Possível aumento dos caçadores furtivos
� Aumento do risco de atropelamento
� Superfície das distintas comunidades faunísticas directamente afectadas e valorização
da sua importância
� População de espécies endémicas protegidas ou com interesse afectadas
� Número e importância de lugares especialmente sensíveis, como podem ser zonas de
reprodução, alimentação, nidificação ou outros tipos de utilização.
� Espécies e populações afectadas pelo efeito de barreira e por riscos de atropelamento
� Controlo da caça furtiva
� Minimizar a eliminação da fauna aquática (p.e. algas)
� Manter a diversidade dos leitos
� Manter a possibilidade de descolagem para as espécies migratórias
� Evitar leitos com espécies piscícolas migratórias
� Construir passagens inferiores de modo a diminuir o efeito de barreira
� Vedar a via de modo a diminuir riscos de atropelamento
Paisagem
� Visibilidade e intrusão visual da nova via
� Contraste cromático e estrutural (exploração de pedreiras)
� Remoção da vegetação de superfícies, principalmente taludes e
terraplenagens
� Mudanças na forma do relevo
� Mudança da estrutura paisagística
� Aumento de ruídos e sons não desejáveis
� Número de pontos com especial interesse paisagístico afectados
� Inter-visibilidade da via e obras alheias - superfícies afectadas
� Volume de movimento de terras previsto
� Superfícies interceptadas e valorização das diferentes unidades paisagísticas
interceptadas pela via ou exploração de pedreiras
� Medidas de desenho da via para adaptar-se às formas do lugar
� Remodelação de taludes e terraplenagens
� Plantações de vegetação
� Barreiras visuais
� Respeito da tipologia construtiva da obra
� Desenho cromático de certas estruturas
Demografia
� Mudanças da estrutura demográfica
� Mudanças nos processos migratórios
� Redistribuição espacial da população
� Efeitos na população activa
� Mudanças nas condições de circulação
� Efeitos na saúde por emissões de contaminantes e sonoras
� Variações da população total e relações desta variação relativamente às populações
locais
� Número de indivíduos residentes ocupados em empregos gerados pela construção da
infra-estrutura e devidos aos serviços
� Número de indivíduos e/ou construções afectados por distintos níveis de emissão sonora
e poluição atmosférica
� Grau de interferência nas condições de condução ocasionado pelas obras
� Número de utentes da via e poupança calculada no tempo e custo da viagem.
� Variação do índice de perigosidade em função do comprimento da via
� Aumento previsto da mortalidade por afectações respiratórias
� Acções compensatórias
� Utilização de mão-de-obra local
� Ajudas para o aumento do isolamento acústico de janelas
� Asfaltagem de vias de obra e rega contínua
Sector primário
� Perda de terrenos produtivos
� Alterações na acessibilidade: efeito de barreira
� Intersecção de propriedades e da actividade ganadeira
� Percentagem da superfície expropriada e afectada, segundo qualidade do solo e
produtividade, relativamente à superfície total da mesma categoria
� Variação da produtividade e qualidade de produção
� Incremento do valor do solo nas cercanias da via
� Sector pecuário afectado pela construção e exploração da via
� Reposição de servidões de passagem, caminhos rurais e trilhos
� Concentração de parcelas
� Medidas de planificação
� Compensação económica pelas expropriações
Sector secundário e terciário
� Deficiências de dotações de infra-estruturas e serviços � Número de trabalhadores na obra que procurem serviços e sua percentagem
relativamente à população total da área
� Percentagem em relação ao nível de vendas total dos estabelecimentos comerciais
� Lucros e produção durante o período de construção
� Incremento da procura, em número de indivíduos, em relação ao dimensionamento do
equipamento colectivo
� Utilização de mão-de-obra local
� Articulação de medidas compensatórias
� Ajudas aos municípios locais
Sistema territorial e meio
institucional
� Remodelação geral do sistema territorial
� Intersecção de serviços
� Número de serviços interessados � Reposição de serviços
Factores socioculturais
� Perdas de modos de vida tradicionais
� Mudanças na acessibilidade transversal
� Efeitos no património histórico
� Efeitos no património cultural
� Valor cultural e extensão das zonas que podem sofrer modificações nos modos de vida
tradicionais
� Demora pedonal, máxima e média, como consequência da existência de uma nova via e
número e proporção de indivíduos que se vão ver afectados pela demora
� Número e valor dos elementos do património histórico e cultural afectados pela via
� Relocalização de elementos singulares
� Articulação de medidas compensatórias
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Aprecia o relatório e dá conhecimento do parecer
Proponente
Autoridade de AIA
Entidade licenciadora ou competente para a autorização
Submete relatórios a Monitorização
5.4 Monitorização de impactes
O processo de monitorização e pós
cumprimento das indicações e medidas protect
sistema ambiental aos efeitos produzidos pela construção e exploração e a eficácia das medidas de gestão
ambiental adoptadas. O processo de pós
5.5 Gestão e vigilância ambiental
A gestão e vigilância do ambiente
empreendimento e destinam-se a controlar possíveis impactes residuais ou imprevistos, detectados durante a
monitorização. Deve ser estabelecido um programa de gestão com o objectivo de acompanhar e
monitorização, com vista a avaliar a necessidade de implementar medidas de controlo adicionais às
preconizadas no EIA. O programa de gestão ambiental apresenta inerentemente um carácter adaptativo,
contínuo e dinâmico, e deve ser estruturado de
No âmbito da gestão ambiental, deve ser prestada especial atenção
demolição (RCD). Parte significativa dos resíduos gerados em Portugal provém do sector da construç
civil, tal como acontece na generalidade dos países da União Europeia
resíduos deve-se à heterogeneidade com que são produzidos, qualitativa e quantitativamente, à sua dispersão
geográfica e ao carácter temporário das obr
gestão de RCD é regulada pelo Decreto
operações de gestão de RCD, compreendendo a sua previsão e reutilização e as suas operaçõe
transporte, armazenagem, triagem, tratamento, valorização e eliminação.
Este documento foi criado “tendo em conta a importância da adopção de uma abordagem que garanta a
sustentabilidade ambiental da actividade da construção numa lógica de
metodologias e práticas a adoptar nas fases de projecto e execução de obra que privilegiem a aplicação dos
Figura 19 - Fluxograma de processo de pós
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
ntegrado em Engenharia Civil
Entidade licenciadora ou competente para a autorização
APA - Agência Portuguesa do Ambiente
Recebe
Publicita
Informa
Remete
Monitorização de impactes
O processo de monitorização e pós-avaliação é o processo conduzido com o objectivo de garantir o
cumprimento das indicações e medidas protectivas e minimizadoras. É necessário avaliar a resposta do
sistema ambiental aos efeitos produzidos pela construção e exploração e a eficácia das medidas de gestão
ambiental adoptadas. O processo de pós-avaliação, conforme legislado, representa-se
ambiental
ambiente devem estar previstas numa fase posterior à construção do
se a controlar possíveis impactes residuais ou imprevistos, detectados durante a
monitorização. Deve ser estabelecido um programa de gestão com o objectivo de acompanhar e
monitorização, com vista a avaliar a necessidade de implementar medidas de controlo adicionais às
preconizadas no EIA. O programa de gestão ambiental apresenta inerentemente um carácter adaptativo,
contínuo e dinâmico, e deve ser estruturado de forma a admitir alterações e adaptações decorrentes.
eve ser prestada especial atenção à gestão dos resíduos
. Parte significativa dos resíduos gerados em Portugal provém do sector da construç
civil, tal como acontece na generalidade dos países da União Europeia. A dificuldade de gestão destes
se à heterogeneidade com que são produzidos, qualitativa e quantitativamente, à sua dispersão
geográfica e ao carácter temporário das obras, o qual dificulta o controlo e a fiscalização.
gestão de RCD é regulada pelo Decreto-Lei n.º 46/2008, de 12 de Março, o qual estabelece o regime das
operações de gestão de RCD, compreendendo a sua previsão e reutilização e as suas operaçõe
transporte, armazenagem, triagem, tratamento, valorização e eliminação.
endo em conta a importância da adopção de uma abordagem que garanta a
sustentabilidade ambiental da actividade da construção numa lógica de ciclo de vida, são definidas
metodologias e práticas a adoptar nas fases de projecto e execução de obra que privilegiem a aplicação dos
Fluxograma de processo de pós-avaliação do EIA. Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente.
ção de estradas e obras de arte
61
Público interessado
Recebe
Publicita
o objectivo de garantir o
e minimizadoras. É necessário avaliar a resposta do
sistema ambiental aos efeitos produzidos pela construção e exploração e a eficácia das medidas de gestão
se na Figura 19.
numa fase posterior à construção do
se a controlar possíveis impactes residuais ou imprevistos, detectados durante a
monitorização. Deve ser estabelecido um programa de gestão com o objectivo de acompanhar e analisar a
monitorização, com vista a avaliar a necessidade de implementar medidas de controlo adicionais às
preconizadas no EIA. O programa de gestão ambiental apresenta inerentemente um carácter adaptativo,
forma a admitir alterações e adaptações decorrentes.
à gestão dos resíduos da construção e
. Parte significativa dos resíduos gerados em Portugal provém do sector da construção
. A dificuldade de gestão destes
se à heterogeneidade com que são produzidos, qualitativa e quantitativamente, à sua dispersão
as, o qual dificulta o controlo e a fiscalização. Legalmente, a
Lei n.º 46/2008, de 12 de Março, o qual estabelece o regime das
operações de gestão de RCD, compreendendo a sua previsão e reutilização e as suas operações de recolha,
endo em conta a importância da adopção de uma abordagem que garanta a
ciclo de vida, são definidas
metodologias e práticas a adoptar nas fases de projecto e execução de obra que privilegiem a aplicação dos
avaliação do EIA. Fonte: Agência Portuguesa do Ambiente.
CAPÍTULO 4 - MEDIDAS PREVENTIVAS E CORRECTORAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 62
princípios da prevenção e da redução e da hierarquia das operações de gestão de resíduos” (Decreto-Lei n.º
46/2008).
Em suma, a atenuação dos impactes negativos produzidos por um grande empreendimento de transporte não
se resume à fase de projecto e concepção mas alarga-se a um período mais amplo, resultante da
monitorização e vigilância do ambiente envolvente da infra-estrutura e respectivos impactes residuais.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
SEGUNDA PARTE - APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO: PONTE
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTOOPERACIONAL
6.1 Enquadramento político e social
Em 6 de Agosto de 1966, foi inaugurada a primeira travessia
acessibilidade originou uma explosão demográfica em toda a margem Sul e um aumento do tráfego
cidade de Lisboa.
Cerca de 30 anos mais tarde, o Governo Português
sobre o Tejo, com os objectivos de descongestionar o tráfego que atravessa diariamente a ponte
desviar o trânsito de viaturas pesadas do centro da cidade, as quais fazem a ligação Norte
fronteira com Espanha.
Assim, em 1991, o Governo Português cr
Tejo em Lisboa (GATTEL), tendo como objectivo
base no sistema de transporte, no ordenamento urbanístico, no ambiente e na viabilidade técnica e
económico-financeira. Foram estudadas três alternativas, designadas
(B) e Corredor Nascente (C), ilustradas na
Figura 20 -
Foi aprovado pelo Governo o Corredor
de 15 de Outubro), entre Sacavém (no município de
altura, o Governo decide também transferir para a iniciativa privada, no âmbito de um contrato de concessão
em regime de portagem, a responsabilidade e os riscos da concepção, do projecto, do financiamen
exploração e da manutenção da PVG. Em 19 de Abril de 1994, foi comunicada a escolha do consórcio
vencedor do concurso internacional, o agrupamento
24 PVG - notação utilizada para fazer referência à ponte
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
ntegrado em Engenharia Civil
APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO: PONTE VASCO DA GAMA
ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO
Enquadramento político e social
foi inaugurada a primeira travessia sobre o Tejo, a ponte
acessibilidade originou uma explosão demográfica em toda a margem Sul e um aumento do tráfego
, o Governo Português toma a decisão de construir uma nova travessia rodoviária
objectivos de descongestionar o tráfego que atravessa diariamente a ponte
desviar o trânsito de viaturas pesadas do centro da cidade, as quais fazem a ligação Norte
Assim, em 1991, o Governo Português criou um organismo próprio, designado Gabinete da Travessia do
tendo como objectivo avaliar alternativas de localização da ponte PVG
base no sistema de transporte, no ordenamento urbanístico, no ambiente e na viabilidade técnica e
financeira. Foram estudadas três alternativas, designadas Corredor Poente
(C), ilustradas na Figura 20.
Alternativas de localização da PVG. Fonte: GATTEL
Corredor Nascente para a localização da nova travessia (Decreto
de 15 de Outubro), entre Sacavém (no município de Loures) e Samouco (no município de Alcochete).
altura, o Governo decide também transferir para a iniciativa privada, no âmbito de um contrato de concessão
em regime de portagem, a responsabilidade e os riscos da concepção, do projecto, do financiamen
exploração e da manutenção da PVG. Em 19 de Abril de 1994, foi comunicada a escolha do consórcio
vencedor do concurso internacional, o agrupamento Lusoponte.
notação utilizada para fazer referência à ponte Vasco da Gama em todo o documento.
ção de estradas e obras de arte
63
VASCO DA GAMA
AMBIENTAL PRÉ-
sobre o Tejo, a ponte 25 de Abril. Esta nova
acessibilidade originou uma explosão demográfica em toda a margem Sul e um aumento do tráfego na
toma a decisão de construir uma nova travessia rodoviária
objectivos de descongestionar o tráfego que atravessa diariamente a ponte 25 de Abril e
desviar o trânsito de viaturas pesadas do centro da cidade, as quais fazem a ligação Norte-Sul do país e à
Gabinete da Travessia do
ão da ponte PVG24, com
base no sistema de transporte, no ordenamento urbanístico, no ambiente e na viabilidade técnica e
Poente (A), Corredor Central
para a localização da nova travessia (Decreto-Lei nº 220/92
Loures) e Samouco (no município de Alcochete). Nesta
altura, o Governo decide também transferir para a iniciativa privada, no âmbito de um contrato de concessão
em regime de portagem, a responsabilidade e os riscos da concepção, do projecto, do financiamento, da
exploração e da manutenção da PVG. Em 19 de Abril de 1994, foi comunicada a escolha do consórcio
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 64
O programa de trabalhos da concepção da PVG foi rigorosamente cumprido e a nova travessia foi
inaugurada em 29 de Março de 1998, a tempo de oferecer um acesso directo à Exposição Internacional,
realizada em Lisboa, no mesmo ano (EXPO 98).
Posteriormente, a Comissão de Coordenação Regional de Lisboa e Vale do Tejo (CCRLVT) criou o
Observatório da Nova Travessia do Tejo (ONTT), com o objectivo de monitorizar o ordenamento do
território das zonas influenciadas pela PVG e controlar as pressões urbanísticas e humanas nessas
localidades.
6.2 Enquadramento físico
A PVG situa-se entre as freguesias de Moscavide, Portela, Sacavém e Prior Velho, na margem Norte, pertencentes ao concelho de Loures, e Samouco, S. Francisco e Montijo, na margem Sul, pertencendo as duas primeiras freguesias ao concelho de Alcochete e a última ao de Montijo.
O enquadramento na rede viária existente, de acordo com o Plano Rodoviário Nacional, passa pela inserção
da PVG na Rede Fundamental e Complementar, caracterizando-se por uma acentuada componente inter-
regional e permitindo definir uma estrutura rádio-concêntrica en relação a Lisboa.
Localiza-se a cerca de 13 km a montante da ponte 25 de Abril, fazendo a junção com a rede viária existente
no nó de Sacavém (na margem Norte) e no Anel Regional da Coina (margem Sul). Na margem Norte, a
inserção no nó de Sacavém da CRIL25 permite a ligação à Auto-Estrada do Norte (A1), ao IC1726 (e através
deste à Auto-Estrada A8-IC1, Lisboa-Malveira) e a grandes eixos de penetração na cidade, designadamente o
Eixo Norte-Sul e a 2ª Circular. Ainda na margem Norte, o nó da Portela (actualmente designado nó com a
variante EN1027), assegura o acesso à Av. Infante D. Henrique (grande eixo viário, paralelo ao rio Tejo, que
liga a zona da EXPO 98 ao centro da cidade) e à variante à EN10. Na margem Sul, a PVG liga-se
directamente ao IC3 e ao Anel da Regional da Coina (importante via anelar da malha rodoviária da margem
Sul), ligando a Auto-Estrada do Sul (A2) com o IC11 e assegurando a ligação com várias radiais emergentes
da margem do Tejo.
6.3 Descrição do traçado e do projecto técnico
A definição do traçado da PVG sujeitou-se a uma série de condicionamentos relacionados com as ligações à
rede viária existente ou previstas, as ligações intermodais de transporte, a navegação no rio Tejo, a expansão
de instalações portuárias, as actividades aeroportuárias, a ocupação do solo e serviços, os aspectos
ambientais e a própria geometria do traçado.
A PVG tem uma extensão total de cerca de 16 748 m. O ponto inicial fixou-se ao km 0+402 (em plena via da
CRIL, à saída do nó de Sacavém) e o ponto final corresponde ao km 17+150 (após a Praça da Portagem da
PVG). Entre estes dois pontos, podem identificar-se os seguintes troços:
∗ Acesso Norte (com uma extensão igual a 560 m);
∗ Viaduto Norte (com uma extensão igual a 488 m);
∗ Viaduto da Expo (extensão de 672 m);
∗ Ponte Principal (extensão de 830 m);
25 CRIL - Circular Regional Interna de Lisboa 26 IC - Itinerário Complementar 27 EN - Estrada Nacional
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
∗ Viaduto Central (extensão de
∗ Viaduto Sul (extensão de 3780 m);
∗ Acesso Sul (até à portagem, com uma extensão igual a 2430 m);
∗ Praça da Portagem (extensão de
∗ ligação ao IC3 (extensão de
Centrada na Ponte Principal, a ponte atirantada, situa
a cala28 do Norte. No Viaduto Central
calas das Barcas e de Samora. Cerca do km 13+500, na marg
com os apoios habituais aos utentes da PVG.
As principais características técnicas e construtivas do projecto são apresentadas na
Tabela 4 -
Viaduto Norte
Viaduto da Expo
Ponte Principal
Viaduto Central
Viaduto Sul
Volume total de betão
Peso do aço e das armaduras
Total de vigas - tabuleiro pré fabricadas
Volume total de movimentação de terras
Área total de tapete betuminoso
Número máximo de trabalhadores
Prazo de construção
O projecto e construção da PVG representaram um investimento de cerca de 897 milhões de euros. imagens da construção são apresentadas nas
28 Canal de navegação, com fisiografia de fundo adequada ou mantido às cotas necessárias através de dragagens.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
ntegrado em Engenharia Civil
extensão de 6578 m);
3780 m);
Acesso Sul (até à portagem, com uma extensão igual a 2430 m);
extensão de 1000 m);
extensão de 410 m).
te Principal, a ponte atirantada, situa-se o vão de navegação (com 430
do Norte. No Viaduto Central, existem dois vãos de navegação (com 130 m), destinados a servir as
Cerca do km 13+500, na margem Sul, está localizada uma Área de Serviço,
com os apoios habituais aos utentes da PVG.
características técnicas e construtivas do projecto são apresentadas na Tabela
- Dados técnicos do projecto. Fonte: Lusoponte e EIA
∗ pilares com dimensões de 2,2 × 2,2 m ou 4,0
trecho considerado;
∗ vãos de 45 a 62 m, aproximadamente;
∗ assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas.
∗ pilares com dimensões de 4,0 × 6,75 m ou 4,0
trecho considerado;
∗ vãos de 45 a 62 m, aproximadamente;
∗ assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas.
∗ vão central com 420 m e três vãos laterais com 7
∗ sustentada por duas torres de 145 m de altura e seis pilares de 50 m
de altura.
∗ pilares com dimensões de 4,0 × 5,75 m;
∗ vãos típicos de 80 m, sendo de 130 m na zona das calas;
∗ assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em
secção especial na zona das calas para protecção
de embarcações.
∗ pilares-estacas com secção de diâmetros aproximado de 2 m nas
zonas profundas e 1,8 m nas zonas rasas;
∗ vãos de 45 m, aproximadamente;
730 000 m3
100 000 toneladas
tabuleiro pré fabricadas 150 (elaboradas no estaleiro de pré-fabricação do Seixal)
Volume total de movimentação de terras 1 400 000 m3
400 000 m2
3 300
De Fevereiro de 1995 a Março de 1998
O projecto e construção da PVG representaram um investimento de cerca de 897 milhões de euros. imagens da construção são apresentadas nas Figuras 21 a 23.
Canal de navegação, com fisiografia de fundo adequada ou mantido às cotas necessárias através de dragagens.
ção de estradas e obras de arte
65
se o vão de navegação (com 430 m), destinado a servir
existem dois vãos de navegação (com 130 m), destinados a servir as
em Sul, está localizada uma Área de Serviço,
Tabela 4.
2,2 m ou 4,0 × 6,0 m, consoante o
assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas.
6,75 m ou 4,0 × 7,45 m, consoante o
assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas.
vão central com 420 m e três vãos laterais com 72 , 71 e 62 m;
sustentada por duas torres de 145 m de altura e seis pilares de 50 m
vãos típicos de 80 m, sendo de 130 m na zona das calas;
assentam em maciços de encabeçamentos apoiados em estacas, com
secção especial na zona das calas para protecção contra o impacto
estacas com secção de diâmetros aproximado de 2 m nas
fabricação do Seixal)
De Fevereiro de 1995 a Março de 1998
O projecto e construção da PVG representaram um investimento de cerca de 897 milhões de euros. Algumas
Canal de navegação, com fisiografia de fundo adequada ou mantido às cotas necessárias através de dragagens.
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 66
Figura 21 - Construção do Viaduto da Expo (à esquerda) e colocação da primeira viga pré-fabricada de tabuleiro do Viaduto Central (à direita). Fonte: Lusoponte
Figura 22 - Execução de uma das torres da Ponte Principal (à esquerda), construção do Viaduto Sul, sobre as salinas do Samouco (ao centro) e ligação do Viaduto Central ao Viaduto Sul (à direita). Fonte: Lusoponte
Figura 23 - Vão central da Ponte Principal (à esquerda) e estaleiro de pré-fabricação do Seixal (à direita). Fonte: Lusoponte
Importa referir que o projecto da PVG foi sujeito a AIA, atendendo-se desde o início aos estudos
preliminares de impacte ambiental. Durante o 1º semestre do ano de 1994, foi realizado o EIA, apresentado à
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
opinião pública e aprovado pelo Governo e pela Comissão Europeia em Outubro do mesmo ano. A área de
ambiente associada à PVG foi acompanhada, tanto em fase de licenciamento do empreendimento co
fase de construção e exploração, pela Comissão de Acompanhamento de Obra (CAO), constituída por
representantes do Ministério do Ambiente, das Câmaras Municipais envolvidas no empreendimento, das
Organizações Não-Governamentais (ONG) locais e nacionai
Ambiental (CEMA), da responsabilidade da Lusoponte.
6.4 Caracterização da região
6.4.1 Margem Norte
A PVG afecta todo o território da Área Metropolitana de Lisboa (AML) e mais directamente as freguesias de
Moscavide, Portela e Sacavém, pertencentes ao concelho de Loures. Trata
urbanizada (aproximadamente 68 habitantes / ha) e co
habitacionais, bairros residenciais, Seminário dos Olivais, entre outros) e de equipamentos e infra
com alguma importância (aquedutos do Alviela e do Tejo, linhas de alta tensão e subestação d
de caminho de ferro, entre outras). A zona ribeirinha apresentava, na altura da implantação do
empreendimento, um aspecto deteriorado, tanto do ponto de vista paisagístico como de qualidade ambiental.
Contudo, alguns dos terrenos atravessados
requalificação e melhoria foi estendida às áreas ribeirinhas adjacentes à EXPO. Na
localização das freguesias referidas em relação à PVG.
Figura 24 - Freguesias do concelho de Loures directamente afectadas pela PVG. Fonte:
6.4.2 Margem Sul
A zona da margem Sul atravessada pela PVG caracteriza
(aproximadamente 2,8 habitantes/ha), na altura de implantação
componente rural, dividida em pequenas propriedades agrícolas e com habitações distribuídas.
Próximo da margem do rio, estão situadas diversas bacias de salinas, alimentadas pelas águas do esteiro do
Samouco e enchidas periodicamente pelas marés do estuário. Juntamente com as bacias das salinas e o
esteiro, desenvolve-se o sapal e o cordão litoral dunar, junto à margem do rio. Estes constituem locais
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
ntegrado em Engenharia Civil
opinião pública e aprovado pelo Governo e pela Comissão Europeia em Outubro do mesmo ano. A área de
ambiente associada à PVG foi acompanhada, tanto em fase de licenciamento do empreendimento co
fase de construção e exploração, pela Comissão de Acompanhamento de Obra (CAO), constituída por
representantes do Ministério do Ambiente, das Câmaras Municipais envolvidas no empreendimento, das
Governamentais (ONG) locais e nacionais e do Centro de Estudos e Monitorização
Ambiental (CEMA), da responsabilidade da Lusoponte.
Caracterização da região
A PVG afecta todo o território da Área Metropolitana de Lisboa (AML) e mais directamente as freguesias de
Moscavide, Portela e Sacavém, pertencentes ao concelho de Loures. Trata-se de uma zona densamente
urbanizada (aproximadamente 68 habitantes / ha) e com um série de unidades sensíveis (escolas, edifícios
habitacionais, bairros residenciais, Seminário dos Olivais, entre outros) e de equipamentos e infra
com alguma importância (aquedutos do Alviela e do Tejo, linhas de alta tensão e subestação d
de caminho de ferro, entre outras). A zona ribeirinha apresentava, na altura da implantação do
empreendimento, um aspecto deteriorado, tanto do ponto de vista paisagístico como de qualidade ambiental.
Contudo, alguns dos terrenos atravessados pela PVG pertencem à área requalificada da EXPO 98, Esta
requalificação e melhoria foi estendida às áreas ribeirinhas adjacentes à EXPO. Na Figura
localização das freguesias referidas em relação à PVG.
Freguesias do concelho de Loures directamente afectadas pela PVG. Fonte:
A zona da margem Sul atravessada pela PVG caracteriza-se por uma baixa densidade populacional
(aproximadamente 2,8 habitantes/ha), na altura de implantação da nova travessia) e apresenta uma forte
componente rural, dividida em pequenas propriedades agrícolas e com habitações distribuídas.
Próximo da margem do rio, estão situadas diversas bacias de salinas, alimentadas pelas águas do esteiro do
hidas periodicamente pelas marés do estuário. Juntamente com as bacias das salinas e o
se o sapal e o cordão litoral dunar, junto à margem do rio. Estes constituem locais
ção de estradas e obras de arte
67
opinião pública e aprovado pelo Governo e pela Comissão Europeia em Outubro do mesmo ano. A área de
ambiente associada à PVG foi acompanhada, tanto em fase de licenciamento do empreendimento como em
fase de construção e exploração, pela Comissão de Acompanhamento de Obra (CAO), constituída por
representantes do Ministério do Ambiente, das Câmaras Municipais envolvidas no empreendimento, das
s e do Centro de Estudos e Monitorização
A PVG afecta todo o território da Área Metropolitana de Lisboa (AML) e mais directamente as freguesias de
se de uma zona densamente
m um série de unidades sensíveis (escolas, edifícios
habitacionais, bairros residenciais, Seminário dos Olivais, entre outros) e de equipamentos e infra-estruturas
com alguma importância (aquedutos do Alviela e do Tejo, linhas de alta tensão e subestação da EDP, linhas
de caminho de ferro, entre outras). A zona ribeirinha apresentava, na altura da implantação do
empreendimento, um aspecto deteriorado, tanto do ponto de vista paisagístico como de qualidade ambiental.
pela PVG pertencem à área requalificada da EXPO 98, Esta
Figura 24, evidencia-se a
Freguesias do concelho de Loures directamente afectadas pela PVG. Fonte: Google Maps
se por uma baixa densidade populacional
da nova travessia) e apresenta uma forte
componente rural, dividida em pequenas propriedades agrícolas e com habitações distribuídas.
Próximo da margem do rio, estão situadas diversas bacias de salinas, alimentadas pelas águas do esteiro do
hidas periodicamente pelas marés do estuário. Juntamente com as bacias das salinas e o
se o sapal e o cordão litoral dunar, junto à margem do rio. Estes constituem locais
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 68
importantes de reprodução, alimentação e refúgio para a fauna existente, simultaneamente com os bancos de
sedimentos (bancos do Samouco), localizados na zona intermareal.
6.4.3 Estuário do Tejo
A bacia hidrográfica do Tejo compreende uma área de 80 629 km2, com cerca de 31% em território
português (área de 24 860 km2 e comprimento de cerca de 230 km). O estuário do Tejo constitui um dos
mais importantes pontos de interesse ecológico europeus, tanto pela sua dimensão como pela diversidade de
ecossistemas. Ocupa uma área de 320 km2, da qual 40% fica emersa em baixa-mar (área intermareal). O
estuário tem uma extensão de 80 km e um caudal modular de 500 m3/s.
Em termos ecológicos, o estuário do Tejo constitui um dos locais mais importantes de invernada para as aves
aquáticas migratórias da Europa (acolhe anualmente mais de 40 espécies) e alcança, em determinadas épocas
do ano (Setembro a Fevereiro), cerca de 150 000 indivíduos, no conjunto das aves residentes, invernantes e
migradoras de passagem. A abundância de microalgas e de moluscos, crustáceos e outros invertebrados faz
do estuário do Tejo um local importante de alimentação para várias espécies de peixes. Posto isto, o estuário
do Tejo compreende vários estatutos de protecção e conservação da natureza, nomeadamente Zona de
Protecção Especial para a Avifauna do Estuário do Tejo (ZPE29), Sítio de Interesse para Conservação do
Estuário do Tejo (Projecto Biótopo CORINE30) e Reserva Ecológica Nacional (REN). A Reserva Natural do
Estuário do Tejo localiza-se cerca de 4 km a montante da zona em que a PVG atravessa o estuário. O
estuário do Tejo encontra-se esquematizado e ilustrado na Figura 25 (EIA, 1994).
Figura 25 - Esquema do Estuário do Tejo (à esquerda) e avifauna do estuário (è direita). Fonte: Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade - Reserva Natural do Estuário do Tejo
29
Zona de Protecção Especial, área de determinada importância comunitária no território nacional e em que se aplicam as medidas necessárias para a manutenção ou restabelecimento do estado de conservação das populações das espécies de aves selvagens e seus habitats. 30
Biótopo CORINE - projecto que teve como objectivo efectuar uma compilação dos locais com componentes físicas e biológicas importantes para a Conservação do Meio Ambiental na Comunidade Europeia; serviu de base para a lista da Rede Natura 2000.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
6.5 Definição da situação pré
6.5.1 Clima
A caracterização climática da zona de implantação da PVG foi feita com base nas variáveis climáticas
registadas em duas estações do INMG
respectivamente, Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA).
Os valores registados ou calculados segundo fórmulas indirectas, consoante a variável climática analisada,
estão apresentados na Tabela 5. De acordo com os valores observados, é possível classificar o clima da
região em estudo, tendo em conta o método de K
Assim, de acordo com este autor, o clima, na margem Norte, é mesotérmico
Novembro / Abril, seco frio em Maio,
Setembro; na margem Sul, o clima é mesotérmico
período Junho / Setembro (EIA, 1994).
Tabela 5 - Valores normais climatológicos nas estações de Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA). Fonte: EIA
Variável
Temperatura
Precipitação
Humidade relativa (9 horas)
Nebulosidade (15 horas)
Insolação
Vento
Evapotranspiração potencial
Deficiência de água
Excesso de água
Radiação solar
Radiação absorvida
Radiação terrestre
Radiação disponível
Entalpia do ar
Velocidade do vento > 36
Temperatura Mín > 0,0
Temperatura Máx > 25,0
Nebulosidade N ≥ 8
Nebulosidade N ≤ 2
Precipitação R ≥ 0,1
Precipitação R ≥ 1,0
Precipitação R ≥ 10,0
Nevoeiro
Trovoada
31 INMG - Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica.32 kly - Abreviatura de kilolight-year, mil anos
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
ntegrado em Engenharia Civil
Definição da situação pré-operacional
zona de implantação da PVG foi feita com base nas variáveis climáticas
registadas em duas estações do INMG31 localizadas na margem Norte e na margem Sul e designadas,
respectivamente, Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA).
os ou calculados segundo fórmulas indirectas, consoante a variável climática analisada,
De acordo com os valores observados, é possível classificar o clima da
região em estudo, tendo em conta o método de Köppen, sistema de classificação climática usual em Portugal.
Assim, de acordo com este autor, o clima, na margem Norte, é mesotérmico chuvoso frio
em Maio, chuvoso quente em Outubro e seco quente
ul, o clima é mesotérmico chuvoso frio no período Outubro / Maio e
período Junho / Setembro (EIA, 1994).
Valores normais climatológicos nas estações de Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA). Fonte: EIA
Unidade de medição Indicador L / P
ºC
Média Anual
16,4
mm 697
% 77
0 - 10 5
% 60
km/h 17,4
mm 814
mm 354
mm 237
kly32 140,5
kly 112,4
kly 46,2
kly 66,2
kcal/kg 9,3
km/h
Nº dias / ano
56,7
ºC 0,4
ºC 89,8
0 - 10 69,4
0 - 10 107,8
mm 102,2
mm 72,8
mm 22
- 26,6
- 6,8
Instituto Nacional de Meteorologia e Geofísica. , mil anos-luz.
ção de estradas e obras de arte
69
zona de implantação da PVG foi feita com base nas variáveis climáticas
localizadas na margem Norte e na margem Sul e designadas,
os ou calculados segundo fórmulas indirectas, consoante a variável climática analisada,
De acordo com os valores observados, é possível classificar o clima da
lassificação climática usual em Portugal.
chuvoso frio no período
seco quente no período Junho /
no período Outubro / Maio e seco quente no
Valores normais climatológicos nas estações de Lisboa / Portela (L/P) e Montijo / Base Aérea (M/BA). Fonte: EIA
M / BA
16,4
637
80
4
63
15,1
818
378
197
147,9
118,3
50,4
67,9
9,5
12,7
2,9
97,9
77,4
114,2
96,9
71,1
21,6
18,3
1,6
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 70
6.5.2 Emissões sonoras (ruídos)
A caracterização acústica do ambiente foi feita com base no levantamento dos valores dos níveis sonoros
antes da construção da PVG, nos locais que potencialmente seriam mais afectados pelo empreendimento,
tendo em atenção os locais de maior sensibilidade ao ruído, como são os aglomerados habitacionais, os
edifícios escolares e hospitalares. Os levantamentos dos níveis sonoros efectuados nos locais considerados de
maior sensibilidade estão apresentados na Tabela 6. Pela observação dos valores registados, conclui-se que a
maior parte das zonas analisadas se trata de locais pouco ruidosos e com um nível de exposição sonora
dentro do permitido pelo regulamento vigente na altura em Portugal (Decreto-Lei 251/87 de 24 de Junho,
Artigo 4º, Locais pouco ruidosos: L50 ≤ 65 dB (A) em período diurno e ≤ 55 dB (A) em período nocturno).
Contudo, à luz da legislação actual, é necessário ter em consideração as zonas consideradas sensíveis, cujo
nível de exposição sonora máximo é de 55 dB (A) e 45 dB (A) no período diurno e nocturno,
respectivamente.
Tabela 6 - Valores dos parâmetros L50, L9533 e Leq, em dB (A), nos locais de maior sensibilidade ao ruído. Fonte: EIA
Margem Descrição do local de medição
Período diurno
(07h00 - 22h00)
Período nocturno
(22h00 - 07h00)
L50 L95 Leq L50 L95 Leq
Norte
I Bairro de habitação degradada a Poente do nó de Sacavém 61-64 55 67 55 53 58
II Edifícios de habitação com 10 pisos a cerca de 70 m a Nascente da A1 70 59 73 63 59 69
III Edifícios de habitação com 10 pisos junto à EN 10 - fachada Poente 66 57 71 56 53 60
IV Edifícios de habitação com 10 pisos junto à EN 10 - fachada Sul 58 52 62 50 47 53
V Quinta da Vitória - Universidade Internacional 69 59 72 61 57 62
VI Escola Secundária da Portela 60 53 63 50 46 52
VII Urbanização da Portela - zona Norte 60 52 63 50 47 52
VIII Urbanização da Portela - zona Nascente 58 47 62 51 47 54
IX Escola Primária n.º 3 e Infantário de Moscavide 59 48 64 50 46 52
X Escola Primária n.º 2 60 50 64 48 45 51
XI Bairro de Moscavide - zona Poente 58 47 65 47 44 51
XII Escola Secundária de Sacavém - Loures 52 50 57 44 40 47
XIII Dois edifícios de habitação com 10 pisos junto à EN 6-1 57 52 62 48 43 51
Sul
XIV Igreja junto a habitação isolada (km 13+250) 48 41 52 43 41 45
XV Bairro da Lagoa da Pedra (km 14+000) 46 42 51 43 40 43
XVI Bairro da Lagoa da Pedra (km 14+500) 47 42 50 43 40 44
XVII Bairro da Lagoa da Pedra (km 15+000) 45 42 47 44 41 45
XVIII Habitações dispersas (km 16+000) 43 41 45 43 41 45
XIX Habitações dispersas (km 17+000) 44 41 45 42 39 44
6.5.3 Qualidade do ar
A caracterização da qualidade do ar na zona de influência da PVG antes da sua construção baseou-se quer no
levantamento das fontes poluidoras em ambas as margens quer na sua orientação face ao regime de ventos
33 Nível sonoro excedido em 50% e 95% do tempo de medição, respectivamente.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
predominante e na natureza das suas emissões. São analisados particularmente os poluentes comummente
gerados pelo tráfego e a sua importância
residenciais, escolas, zonas agrícolas importantes, entre outras). Os dados foram obtidos a partir das estações
de medição da qualidade do ar consideradas mais representativas em relação à zona em estudo.
Relativamente à margem Sul, foram analisados os registos
SO2, TSP34, NO e NO2, das estações que
Seixal, em 1993. Os resultados obtidos estão evidenciados n
poluentes atmosféricos normalmente associados ao tráfego rodoviário terem sido analisados. Isto deve
nem todas as estações terem esse registo disponível.
Considera-se que a qualidade do ar é, no geral, boa, podendo no entanto subsistir
situações mais desfavoráveis provocadas por condições críticas de dispersão atmosférica
Barreiro (onde se localizam as estações analisadas) devido à existência de um complexo industrial, que por si
só regista significativas emissões de poluentes atmosféricos
Relativamente à margem Norte, esta caracteriza
a qualidade do ar é afectada pelas emissões do tráfego urbano e pelas
analisados os registos de SO2, CO, NO e NO
CGA - Lisboa, nos anos 1992, 1993 e primeiro trimestre de 1994, sendo que os resultados obtidos
relativamente às concentrações médias nesse período sã
Constata-se que embora existam outras fontes de emissão de poluentes atmosféricos e odores desagradáveis
(como são exemplo várias unidades industriais, a estação de tratamento de águas residuais e o aterro sanitário
de Beirolas, o matadouro municipal, entre outras), é o tráfego que circula nas vias locais de Portela e
Moscavide (como a EN 6.1 e a EN 10, entre outras vias), sobretudo nas horas de ponta, o principal
responsável pela degradação da qualidade do ar. De uma ma
na AML tenha uma grande pressão na qualidade do ar da zona estuarina, as características morfológicas e o
regime de ventos favorável permite boas condições de dispersão atmosférica e evitam a acumulação
prolongada de poluentes no ar (EIA, 1994).
Figura 26 - Concentrações médias anuais de SO
34 TSP - Partículas em suspensão, do inglês Total Suspended Particles.
0
100
200
300
400
500
600
Hospital Velho Escavadeira
(μg/m3)
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
ntegrado em Engenharia Civil
predominante e na natureza das suas emissões. São analisados particularmente os poluentes comummente
importância nas zonas de maior sensibilidade à poluição atmosférica (zonas
ciais, escolas, zonas agrícolas importantes, entre outras). Os dados foram obtidos a partir das estações
de medição da qualidade do ar consideradas mais representativas em relação à zona em estudo.
Relativamente à margem Sul, foram analisados os registos dos valores das concentrações médias anuais
ões que integram a rede da Comissão de Gestão do Ar (CGA
, em 1993. Os resultados obtidos estão evidenciados na Figura 26. Salienta-se o facto de
poluentes atmosféricos normalmente associados ao tráfego rodoviário terem sido analisados. Isto deve
ões terem esse registo disponível.
se que a qualidade do ar é, no geral, boa, podendo no entanto subsistir
situações mais desfavoráveis provocadas por condições críticas de dispersão atmosférica
Barreiro (onde se localizam as estações analisadas) devido à existência de um complexo industrial, que por si
tivas emissões de poluentes atmosféricos.
Relativamente à margem Norte, esta caracteriza-se por ser uma área eminentemente urbana e industrial, onde
a qualidade do ar é afectada pelas emissões do tráfego urbano e pelas indústrias existentes na zona.
, CO, NO e NO2 das estações de medição de Olivais, Beato e Chelas da rede da
Lisboa, nos anos 1992, 1993 e primeiro trimestre de 1994, sendo que os resultados obtidos
relativamente às concentrações médias nesse período são os apresentados na Figura 2
se que embora existam outras fontes de emissão de poluentes atmosféricos e odores desagradáveis
(como são exemplo várias unidades industriais, a estação de tratamento de águas residuais e o aterro sanitário
Beirolas, o matadouro municipal, entre outras), é o tráfego que circula nas vias locais de Portela e
Moscavide (como a EN 6.1 e a EN 10, entre outras vias), sobretudo nas horas de ponta, o principal
responsável pela degradação da qualidade do ar. De uma maneira geral, embora a margem Norte do estuário
na AML tenha uma grande pressão na qualidade do ar da zona estuarina, as características morfológicas e o
regime de ventos favorável permite boas condições de dispersão atmosférica e evitam a acumulação
gada de poluentes no ar (EIA, 1994).
Concentrações médias anuais de SO2, TSP, NO e NO2 registadas nas estações de medição da CGA Seixal, em 1993. Fonte: Adaptado de EIA
Total Suspended Particles.
Escavadeira Lavradio Câmara Municipal
Av. Praia
ção de estradas e obras de arte
71
predominante e na natureza das suas emissões. São analisados particularmente os poluentes comummente
as zonas de maior sensibilidade à poluição atmosférica (zonas
ciais, escolas, zonas agrícolas importantes, entre outras). Os dados foram obtidos a partir das estações
de medição da qualidade do ar consideradas mais representativas em relação à zona em estudo.
os valores das concentrações médias anuais de
a rede da Comissão de Gestão do Ar (CGA) - Barreiro /
se o facto de nem todos os
poluentes atmosféricos normalmente associados ao tráfego rodoviário terem sido analisados. Isto deve-se a
se que a qualidade do ar é, no geral, boa, podendo no entanto subsistir pontualmente algumas
situações mais desfavoráveis provocadas por condições críticas de dispersão atmosférica, nomeadamente no
Barreiro (onde se localizam as estações analisadas) devido à existência de um complexo industrial, que por si
se por ser uma área eminentemente urbana e industrial, onde
existentes na zona. Foram
das estações de medição de Olivais, Beato e Chelas da rede da
Lisboa, nos anos 1992, 1993 e primeiro trimestre de 1994, sendo que os resultados obtidos
27.
se que embora existam outras fontes de emissão de poluentes atmosféricos e odores desagradáveis
(como são exemplo várias unidades industriais, a estação de tratamento de águas residuais e o aterro sanitário
Beirolas, o matadouro municipal, entre outras), é o tráfego que circula nas vias locais de Portela e
Moscavide (como a EN 6.1 e a EN 10, entre outras vias), sobretudo nas horas de ponta, o principal
neira geral, embora a margem Norte do estuário
na AML tenha uma grande pressão na qualidade do ar da zona estuarina, as características morfológicas e o
regime de ventos favorável permite boas condições de dispersão atmosférica e evitam a acumulação
registadas nas estações de medição da CGA - Barreiro /
SO
TSP
NO
NO
CO
2
2
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO AMBIENTAL PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 72
Figura 27 - Concentrações médias anuais de SO2, CO, NO e NO2 registadas nas estações de medição da CGA - Lisboa, em 1992, 1993 e 1º trimestre de 1994. Fonte: Adaptado de EIA
6.5.4 Geologia e geomorfologia
A caracterização geológica e geomorfológica da zona do empreendimento foi realizada com base em dados
previamente existentes sobre o local e pela interpretação das prospecções geotécnicas realizadas. A respeito
da sismicidade registada na zona, evidencia-se a existência provável de duas falhas principais na zona de
Lisboa (falha do Vale Inferior do Tejo e falha do “Corredor” do Tejo). Embora não haja evidência de
actividade destas falhas, a região de Lisboa caracteriza-se por um elevado risco sísmico (α = 1).
A área intersectada pela PVG é constituída por três complexos litoestratigráficos. Estes são o complexo
halocénico de natureza aluvionar (ao longo do estuário, em ambas as margens, apresentando vários tipos de
aluviões, tais como lodos finos a arenosos, areias finas a muito finas e lodosas a muito lodosas, areias médias
a grosseiras e areias argilo-lodosas), o complexo plio-plistocénico (grande parte do substrato do depósito
aluvionar, incluindo areias e calhaus rolados aflorantes e formações gresosas a areno-argilosas compactas a
muito compactas, intercaladas de argilas siltosas rijas a muito rijas) e o complexo miocénico (substrato
rochoso sob os aluviões da margem Norte, tratando-se de formações sobreconsolidadas de calcários, grés,
calcarenitos, argilas, areias, siltes e areolas com cascões conquíferos).
Do ponto de vista fisiográfico, os terrenos emersos da margem Norte caracterizam-se por colinas de
pendente suave a moderada, progressivamente mais baixas na direcção do Tejo (declives inferiores a 4%); na
margem Sul, desenvolve-se uma zona plana (declives inferiores a 1-2%). No que diz respeito aos terrenos
submersos, a sua morfologia é caracterizada pela ocorrência de margens de pendor suave e de fundos baixos
para Nascente e com inclinações pronunciadas para Poente. As cotas do fundo do rio vão baixando
progressivamente para jusante (EIA, 1994).
6.5.5 Hidrologia superficial e subterrânea
Dada a complexidade e grande quantidade de informação necessária para caracterizar completamente os
processos hidrológicos envolvidos no estuário do Tejo e, mais especificamente, na zona da travessia, optou-
se por resumir na Tabela 7 algumas das principais características, quer no âmbito dos recursos hídricos, quer
a respeito da dinâmica de sedimentos e qualidade da água, que permitam ter uma visão global das
características hidrológicas do estuário na zona da PVG.
0
200
400
600
800
1000
1200
1400
1600
Olivais Beato Chelas
SO
NO
NO
CO
(μg/m3)
2
2
Quantificação de custos /
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Tabela 7 - Parâmetros de caracterização hidrológica do estuário do Tejo na zona atravessada pela PVG. Fonte: adaptado de EIA
Caudais
Marés
Origem dos sedimentos / Local predominante de deposição
Transporte
35 Volume total de maré que se escoa para montante ou jusante de uma determinada secção.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Parâmetros de caracterização hidrológica do estuário do Tejo na zona atravessada pela PVG. Fonte: adaptado de EIA
REGIME HÍDRICO
Caudal de enchente
Caudal de vazante
Percentagem do caudal médio atribuída a cada cala
Cala de Samora
Cala do Norte
Cala das Barcas
Nível médio das águas Margem Norte
Margem Sul
Amplitude do nível médio das águas
Margem Norte Marés mortas
Marés vivas
Margem Sul Marés mortas
Marés vivas
Volume de prisma de maré35 Enchente
Vazante
Correntes
Cala de Samora
Cala do Norte
Cala das Barcas
DINÂMICA DE SEDIMENTOS
Fluvial / montante
Marinha / jusante
Efluentes industriais e urbanos / margens
Volume anual transportado (em suspensão)
Concentrações médias Marés mortas
Marés vivas
Fluxo Marés mortas
Marés vivas
Volume total de maré que se escoa para montante ou jusante de uma determinada secção.
ção de estradas e obras de arte
73
Parâmetros de caracterização hidrológica do estuário do Tejo na zona atravessada pela PVG. Fonte: adaptado de EIA
24 600 m3/s
24 900 m3/s
75%
7%
18%
2,25 m
2,30 m
mortas 0,72 m
Marés vivas 4,26 m
mortas 0,72 m
Marés vivas 4,38 m
555 000 km3
557 000 km3
3,0 m/s
2,5 m/s
2,5 m/s
104 a 106 t
100 mg/l (máx)
500 mg/l (min)
1t/s (máx)
3 t/s (min)
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 74
Deposição Taxa média de deposição de sedimentos 1 a 3 cm/ano
Tipo e granulometria dos sedimentos Arenosos 62 a 500 μm
Silto - argilosos < 62 μm
Concentrações médias de metais pesados nos sedimentos
Metal / local Cala de Samora Cala do Norte Cala das Barcas Valor de referência
Zinco 50 - 800 µg/g 150 - 600 µg/g 100 - 160 µg/g 142 µg/g
Cobre 40 - 60 µg/g 30 - 90 µg/g 20 - 40 µg/g 26 µg/g
Chumbo 50- 250 µg/g 60 - 200 µg/g 70 - 80 µg/g 71 µg/g
Mercúrio 0,8 - 5 µg/g 1 - 5 µg/g 0,5 - 1 µg/g 0,5 µg/g
Cádmio 0,3 - 2,5 µg/g 0,8 - 3 µg/g 0,5 - 2,5 µg/g 0,95 µg/g
Crómio 50 - 100 µg/g 50 - 100 µg/g 30 - 70 µg/g 46 µg/g
QUALIDADE DA ÁGUA
Características químicas da água
Salinidade 27,5 a 36 ‰
Sólidos em suspensão 0 a 35 ‰
pH 7,8 a 8,3
Oxigénio dissolvido > 80 %
Poluição
Fontes Pontuais Efluentes de aglomerados populacionais e complexos industriais junto as margens
Difusas Escoamentos superficiais de terrenos agrícolas
Nutrientes presentes em solução NO3-, NO2-, NH4+, PO43-
Poluentes tóxicos dissolvidos
Chumbo 880 - 3 200 ng/l
Cobre 570 - 3 610 ng/l
Zinco 3 910 - 41 830 ng/l
Mercúrio 5 -110 ng/l
Contaminação bacteriológica 10 000 NMP36 / 100 ml (máximo)
Condições de dispersão de poluentes Montante 10 a 100 m2/s
Jusante 100 a 1 000 m2/s
36 NMP - Número mais provável
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
6.5.6 Solos
As características gerais, físicas e químicas, dos solos presentes na região atravessada pela PVG foram
reconhecidas com base na cartografia de solos elaborada pelo
Ordenamento Agrário (CNROA). Relativamente à margem Norte, e por ser uma zona densamente
urbanizada, os solos não estão especificados na cartografia referida, embora se identifiquem solos de origem
coluvionar e aluvionar, frequentemente oc
e de acordo com a classificação portuguesa utilizada na altura, constatam
Tabela 8. As classes de capacidade de uso utilizadas para classificar os solos q
o seguinte significado: classe C - capacidade de uso mediana; classe
capacidade de uso muito baixa. As subclasses utilizadas neste sistema revelam qual a principal limitação ao
uso agrícola do solo em classificação e têm o seguinte significado: subclasse
- excesso de água; subclasse s - natureza do solo na zona radicular. Após análise dos dados obtidos, conclui
se que apenas a família de solo Rgc deve ser i
uma capacidade de uso média. Esta recomendação foi prevista nos Planos Directores Municipais (PDM) de
Montijo e Alcochete, onde foram também incluídas na RAN outras famílias de solo, nomeadamente R
Par (EIA, 1994).
Tabela 8 - Classificação e classe de capacidade de uso dos solos que ocorrem na margem Sul do estuário do Tejo. Fonte:
Famílias de solo
Regossolos psamíticos
Solos litólicos não húmidos pouco insaturados
Normais, de materiais arenáceos pouco consolidados (Par)
Solos mediterrânicos pardos não-calcários
Solos podzolizados
Com horizonte E desenvolvido, de areias ou arenitos (Pz)
Solos salinos
Ocorrência simultânea de dois tipos de solo
6.5.7 Habitats e conservação da natureza
O estuário do Tejo foi considerado área protegida no Decreto
classificação deve-se ao papel fundamental que o estuário tem, tanto a nível ecológico como económico,
sendo uma zona de elevada biodiversidade e de interesse fundamentado pelo povoamento da costa marítima.
Realça-se a sua importância como habitat
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obr
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
As características gerais, físicas e químicas, dos solos presentes na região atravessada pela PVG foram
reconhecidas com base na cartografia de solos elaborada pelo Centro Nacional de
(CNROA). Relativamente à margem Norte, e por ser uma zona densamente
urbanizada, os solos não estão especificados na cartografia referida, embora se identifiquem solos de origem
coluvionar e aluvionar, frequentemente ocupados por pequenas hortas familiares. A respeito da margem Sul,
e de acordo com a classificação portuguesa utilizada na altura, constatam-se os tipos de solo identificados na
As classes de capacidade de uso utilizadas para classificar os solos que ocorrem nesta margem têm
capacidade de uso mediana; classe D - capacidade de uso baixa; classe
capacidade de uso muito baixa. As subclasses utilizadas neste sistema revelam qual a principal limitação ao
a do solo em classificação e têm o seguinte significado: subclasse e - riscos de erosão; subclasse
natureza do solo na zona radicular. Após análise dos dados obtidos, conclui
se que apenas a família de solo Rgc deve ser integrada na Reserva Agrícola Nacional (RAN) por apresentar
uma capacidade de uso média. Esta recomendação foi prevista nos Planos Directores Municipais (PDM) de
Montijo e Alcochete, onde foram também incluídas na RAN outras famílias de solo, nomeadamente R
Classificação e classe de capacidade de uso dos solos que ocorrem na margem Sul do estuário do Tejo. Fonte: adaptado de EIA
Famílias de solo
Normais não-húmidos (Rg)
Para-hidromórficos, húmidos cultivados (Rgc)
Normais, de materiais arenáceos pouco consolidados (Par)
Normais de arenitos grosseiros (Vt)
Normais de arenitos grosseiros, fase delgada (Vt(d))
Normais de arenitos grosseiros, fase pedregosa (Vt(p))
Para-hidromórficos, de arenitos (Pag)
Sem surraipa, de areias ou arenitos (Ap)
Com horizonte E incipiente, de ou sobre arenitos (Ppt)
Com horizonte E desenvolvido, de areias ou arenitos (Pz)
De aluviões de textura pesada (Assa)
Vt(p) + Ppt
Vt + Vt(d)
Vt + Rg
Ap + Rg
Ppt + Rg
Habitats e conservação da natureza
stuário do Tejo foi considerado área protegida no Decreto-Lei n.º 565/76, de 19 de Julho
se ao papel fundamental que o estuário tem, tanto a nível ecológico como económico,
sendo uma zona de elevada biodiversidade e de interesse fundamentado pelo povoamento da costa marítima.
habitat de aves migradoras. É, pois, necessário haver uma gestão racional
ção de estradas e obras de arte
75
As características gerais, físicas e químicas, dos solos presentes na região atravessada pela PVG foram
Centro Nacional de Reconhecimento e
(CNROA). Relativamente à margem Norte, e por ser uma zona densamente
urbanizada, os solos não estão especificados na cartografia referida, embora se identifiquem solos de origem
upados por pequenas hortas familiares. A respeito da margem Sul,
se os tipos de solo identificados na
ue ocorrem nesta margem têm
capacidade de uso baixa; classe E -
capacidade de uso muito baixa. As subclasses utilizadas neste sistema revelam qual a principal limitação ao
riscos de erosão; subclasse h
natureza do solo na zona radicular. Após análise dos dados obtidos, conclui-
ntegrada na Reserva Agrícola Nacional (RAN) por apresentar
uma capacidade de uso média. Esta recomendação foi prevista nos Planos Directores Municipais (PDM) de
Montijo e Alcochete, onde foram também incluídas na RAN outras famílias de solo, nomeadamente Rg, Vt e
Classificação e classe de capacidade de uso dos solos que ocorrem na margem Sul do estuário do Tejo. Fonte:
Capacidade de uso do solo (classes e subclasses)
Ds + Es
Ch + Cs
Ds + De
Cs + Ds
Ee
Ds + Cs
Cs + Dh
(não ocorre isolado)
Ds + Cs
Ds
Es
Ds
De + Ee
Ds
Ds
Ds + Cs
Lei n.º 565/76, de 19 de Julho. A razão da sua
se ao papel fundamental que o estuário tem, tanto a nível ecológico como económico,
sendo uma zona de elevada biodiversidade e de interesse fundamentado pelo povoamento da costa marítima.
de aves migradoras. É, pois, necessário haver uma gestão racional
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 76
do estuário de modo a não comprometer as suas potencialidades biológicas. Os principais tipos de habitat
ocorrentes nas zonas intermareais do estuário são os sapais, os caniçais, os lodaçais e as salinas,
representados na Figura 28. Os sapais são habitat natural de várias espécies de peixes, aves migradoras e de
micromamíferos, bem como de crustáceos e espécies lavrares. Os lodaçais são grandes extensões de lama
sujeitas à acção das marés que, no período em que ficam a descoberto, servem de suporte alimentar a
diversas aves limícolas. Os caniçais desenvolvem-se nas zonas superiores do estuário, onde a salinidade é
baixa, e revestem-se de importância para a conservação de algumas espécies de aves, principalmente como
local de nidificação. As salinas, estruturas físicas concebidas para a obtenção de sal, compõem-se de vários
tanques de diferentes profundidade por onde vai transitando a água salgada; este sistema proporciona o
aparecimento de algumas espécies de peixes, camarões, larvas e crustáceos, sendo uma zona de eleição como
habitat de refúgio e alimentação, na maré-alta, para várias espécies limícolas (ICNB, 2008).
Figura 28 - Sapal (à esquerda, em cima), lodaçal (à direita. em cima), caniçal (à esquerda, em baixo) e salina (à direita, em baixo). Fonte: ICNB.
6.5.7.1 Flora e fauna
Tal como no caso da caracterização hidrológica do estuário, a definição dos aspectos biólogicos, tanto do
biota aquático como do terrestre, reveste-se de extrema complexidade dada a dimensão e a biodiversidade
que a zona estuarina apresenta. De acordo com o Instituto de Conservação da Natureza e Biodiversidade
(ICNB), no estuário do Tejo e áreas terrestres adjacentes incluídas na Zona de Protecção Especial (ZPE),
ocorrem, em relação à fauna, 35 espécies de mamíferos, 194 espécies de aves com presença regular
(aquáticas e terrestres, das quais 46 se encontram incluídas na Directiva 79/409/CEE), 9 espécies de répteis e
11 de anfíbios. Existem referências relativamente à ocorrência de 101 espécies de peixes no estuário, mas o
número de espécies com presença regular não ultrapassará as 40. A respeito da flora, registam-se 5 espécies
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
de macrofitas, 27 espécies de vegetação ocorrentes nos sapais, salinas e caniçal e
sebes e montado.
Assim, optou-se por resumir algumas das principais características
descrevendo sucintamente os grupos florísticos e faunísticos
nos diferentes sistemas e subssistemas ecológicos.
anfíbios, de répteis, de aves terrestres e aquáticas e dos mamíferos que ocorrem na área em estudo,
identificando o seu habitat e estatuto de conservaçã
6.5.8 Paisagem
A metodologia de análise da paisagem na região
potencialmente afectada pela PVG. Na
barreiras físicas (fisiográficas, construídas e vegetais), confinando a envolvente perturbada
distintas unidades de paisagem. Quanto ao estuário do Tejo, não havendo limites visuais físicos óbvios,
estabeleceu-se para Nascente o horizonte visual das extensas baixas aluvionares de lezírias, e
colinas de Lisboa e a escarpa do Pragal (na margem Sul).
considerar uma faixa de 1 km para cada lado do traçado, em função quer das características da via, quer das
características biofísicas e paisagísticas lo
imediatas e directas (EIA, 1994).
qualidade e fragilidade visual das diversas unidades de paisagem, bem como a sua sensibil
exteriores (como será a implantação da PVG). Esta análise apresenta
unidade que apresenta maior qualidade e também maior fragilidade
uma fraca capacidade de absorver i
que interfiram com o seu carácter paisagístico.
6.5.9 Demografia e habitação
De modo a caracterizar a demografia e a dinâmica populacional, admitiu
os concelhos de Loures, Alcochete e Montijo e, mais indirectamente, toda a AML. A evolução da população
residente na década de 1981 - 1991 na AML e co
graficamente na Figura 29. A AML concentra cerca de 26,6% e 27,0% da população residente em Portugal,
em 1981 e 1991 respectivamente. Regista um crescimento de cerca de 2,0% nesta década, superior ao
registado em Portugal Continental no mesmo período (estimado em cerca de 0,3%). É na margem Norte da
AML que se concentra a maior parte da população, embora seja na margem Sul em geral, principalmente na
Moita, em Palmela, no Seixal e em Sesimbra, onde se
respectivamente na AML - Norte e na AML
pelo INE). A expansão urbana na AML verificou
de transportes e evidenciando-se o efeito de barreira que o rio Tejo constitui no padrão de distribuição e
fixação da população. Os concelhos da margem Norte conhecem um crescimento populacional anterior
dos da margem Sul da AML. Estes processos de crescimento demográfico e urbano expandem
com a acessibilidade, pelo que na margem Sul se verifica uma primeira fase condicionada pela dinâmica de
circulação ferroviária e fluvial e, numa fase posterior,
construção da actual ponte 25 de Abril
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obr
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
de macrofitas, 27 espécies de vegetação ocorrentes nos sapais, salinas e caniçal e 180
se por resumir algumas das principais características bióticas do estuário do Tejo
grupos florísticos e faunísticos que dinamizam a zona estuarina e agrupando
subssistemas ecológicos. No Anexo II, apresenta-se um inventário das espécies de
anfíbios, de répteis, de aves terrestres e aquáticas e dos mamíferos que ocorrem na área em estudo,
estatuto de conservação.
A metodologia de análise da paisagem na região próxima do atravessamento envolve a delimitação da área
potencialmente afectada pela PVG. Na margem Norte, dadas as suas características, procurou
barreiras físicas (fisiográficas, construídas e vegetais), confinando a envolvente perturbada
distintas unidades de paisagem. Quanto ao estuário do Tejo, não havendo limites visuais físicos óbvios,
o horizonte visual das extensas baixas aluvionares de lezírias, e
colinas de Lisboa e a escarpa do Pragal (na margem Sul). Relativamente ao acesso Sul, optou
considerar uma faixa de 1 km para cada lado do traçado, em função quer das características da via, quer das
características biofísicas e paisagísticas locais. Entende-se que é nesta faixa que se dão as repercussões mais
. Com a envolvente directa estabelecida, procurou
qualidade e fragilidade visual das diversas unidades de paisagem, bem como a sua sensibil
exteriores (como será a implantação da PVG). Esta análise apresenta-se na Tabela 1
de que apresenta maior qualidade e também maior fragilidade visual é o estuário do rio Tejo, tendo
uma fraca capacidade de absorver intrusões visuais e apresentando uma maior sensibilidade a intervenções
que interfiram com o seu carácter paisagístico.
Demografia e habitação
De modo a caracterizar a demografia e a dinâmica populacional, admitiu-se como área de influência directa
os concelhos de Loures, Alcochete e Montijo e, mais indirectamente, toda a AML. A evolução da população
1991 na AML e concelhos referidos indica-se na Tabela 1
A AML concentra cerca de 26,6% e 27,0% da população residente em Portugal,
em 1981 e 1991 respectivamente. Regista um crescimento de cerca de 2,0% nesta década, superior ao
registado em Portugal Continental no mesmo período (estimado em cerca de 0,3%). É na margem Norte da
AML que se concentra a maior parte da população, embora seja na margem Sul em geral, principalmente na
Seixal e em Sesimbra, onde se registam os maiores crescimentos (
Norte e na AML - Sul, no período referido, de acordo com os censos realizados
A expansão urbana na AML verificou-se polarizada na cidade de Lisboa, acompanhando a re
se o efeito de barreira que o rio Tejo constitui no padrão de distribuição e
fixação da população. Os concelhos da margem Norte conhecem um crescimento populacional anterior
margem Sul da AML. Estes processos de crescimento demográfico e urbano expandem
com a acessibilidade, pelo que na margem Sul se verifica uma primeira fase condicionada pela dinâmica de
circulação ferroviária e fluvial e, numa fase posterior, pela dinâmica de circulação rodoviária (com a
25 de Abril).
ção de estradas e obras de arte
77
180 ocorrentes na lezíria,
o estuário do Tejo na Tabela 9,
dinamizam a zona estuarina e agrupando-os
se um inventário das espécies de
anfíbios, de répteis, de aves terrestres e aquáticas e dos mamíferos que ocorrem na área em estudo,
próxima do atravessamento envolve a delimitação da área
margem Norte, dadas as suas características, procurou-se estabelecer
barreiras físicas (fisiográficas, construídas e vegetais), confinando a envolvente perturbada e identificando as
distintas unidades de paisagem. Quanto ao estuário do Tejo, não havendo limites visuais físicos óbvios,
o horizonte visual das extensas baixas aluvionares de lezírias, e para Poente as
Relativamente ao acesso Sul, optou-se por
considerar uma faixa de 1 km para cada lado do traçado, em função quer das características da via, quer das
se que é nesta faixa que se dão as repercussões mais
Com a envolvente directa estabelecida, procurou-se caracterizar a
qualidade e fragilidade visual das diversas unidades de paisagem, bem como a sua sensibilidade a acções
Tabela 10. Verifica-se que a
visual é o estuário do rio Tejo, tendo
ntrusões visuais e apresentando uma maior sensibilidade a intervenções
se como área de influência directa
os concelhos de Loures, Alcochete e Montijo e, mais indirectamente, toda a AML. A evolução da população
Tabela 11 e representa-se
A AML concentra cerca de 26,6% e 27,0% da população residente em Portugal,
em 1981 e 1991 respectivamente. Regista um crescimento de cerca de 2,0% nesta década, superior ao
registado em Portugal Continental no mesmo período (estimado em cerca de 0,3%). É na margem Norte da
AML que se concentra a maior parte da população, embora seja na margem Sul em geral, principalmente na
registam os maiores crescimentos (-1,2 % vs. + 9,5 %,
, de acordo com os censos realizados
se polarizada na cidade de Lisboa, acompanhando a rede
se o efeito de barreira que o rio Tejo constitui no padrão de distribuição e
fixação da população. Os concelhos da margem Norte conhecem um crescimento populacional anterior ao
margem Sul da AML. Estes processos de crescimento demográfico e urbano expandem-se de acordo
com a acessibilidade, pelo que na margem Sul se verifica uma primeira fase condicionada pela dinâmica de
pela dinâmica de circulação rodoviária (com a
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 78
Tabela 9 - Principais características da flora e da fauna que ocorrem no estuário do Tejo, em particular na zona atravessada pela PVG. Fonte: adaptado de EIA
BIÓTOPOS AQUÁTICOS
Tipos de biótopos quanto ao seu meio
Fluviais (salinidade aprox. 0 ‰)
Estuarinos (salinidade entre 0 e 34 ‰)
Marinhos (salinidade entre 34 e 36 ‰)
Tipos de habitat
Bacia inundável sem zonas intermareais (cerca de 60% da área do estuário) Área = 192 km2
Zonas intermareais (cerca de 40% da área do estuário)
Sapais e caniçais Área = 20 km2
Lodaçais
Área = 110 km2 Ostreiras
Praias
Salinas
Subsistemas ecológicos
Pelágico (biótopos transportados pela coluna de água)
Produtores primários Fitoplancton e diatomáceas
Microrganismos Heterotróficos
Nitrificantes
Zooplancton Grupos: copépodes, misidáceos, cirrípedes, chaetognata e anfípodes
Bentónico (biótopos associados ao substrato aquático)
Produtores primários
Vegetação de Sapal (morraça, gramata, caniço, entre outras espécies)
Microfitobentos (microalgas que colonizam a superfície dos sedimentos)
Algas macrófitas (algas que colonizam principalmente a zona de ostreiras)
Macroinvertebrados Endofauna: anfípodes, bivalves, poliquetas e isópodes.
Epibentónico (biótopos que possuem mobilidade própria)
Fauna piscícola
Peixes catádromos (vivem nos rios, reproduzem-se no mar)
Peixes anádromos (vivem no mar, reproduzem-se no rio)
Peixes marinhos (utilizam o estuário como zona de criação - "nursery")
AVIFAUNA AQUÁTICA
Grupos de espécies
Anatídeos Espécies predominantemente migradoras e invernantes (patos e gansos)
Espécies que utilizam o estuário como refúgio no período diurno e que se alimentam nas zonas periféricas durante a noite
Espécies que permanecem no estuário ao longo das 24 horas.
Limícolas Espécies predominantemente migradoras e invernantes Espécies principalmente estuarinas que se alimentam na zona intermareal
Outras aves aquáticas Espécies invernantes, migradoras e nidificantes (diversas espécies de corvos, garças, flamingos, águias pesqueiras e gaivotas, entre outras)
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Tipos de habitat
Terrenos artificializados
Solos predominantemente impermeabilizados, vocacionados para a habitação humana
Solos predominantemente impermeabilizados, vocacionados para a habitação humana
Terrenos agrícolas Zonas agricolas mistas e heterogéneas
Matas e outras formações semi-naturais e povoamentos florestais
Formações ruderais pioneiras (zonas expectantes na margem Norte); mata ribeirinha (a norte do só de Sacavém); plantações de e
Espécies
Anfíbios
Répteis
Aves terrestres
Mamíferos
Tabela 10 - Caracterização das unidades de paisagem e seus espaços na zona envolvente da PVG. Fonte: EIA
Unidades de Paisagem Espaços constituintes
Margem Norte
Espaços urbanos Ocupação geralmente consolidada e urbanizações planeadas, com alguns núcleos de barracas
Espaços industriais Espaços pouco ordenados dispersos sem uma envolvente paisagística planeada
Terrenos expectantes e sem ocupação específica Zonas de utilização não específica, vegetação e algumas habitações dispersas
Espaços verdes Hortas urbanas Zonas de ocupação agrícola sem organização interna
Espaços arborizados ou ajardinados
Mata do seminário dos floreiras na envolvente das edificações
Rio Tejo Espaço estuarino Plano de água, bancos de sedimentos das zonas intermareais
Margem Sul
Salinas Espaços relativamente ordenados, relacionados com a actividade de extracção de sal formados por grandes espelhos de água (local de grande elevada luminosidade)
Sapal e dunas Espaços de elevado valor
Espaço agrícola Espaços abertos ocupados predominantemente por hortícolas; habitações rurais dispersas
Espaço florestal Manchas arbóreas pontuais (predominando o
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
BIÓTOPOS TERRESTRES
Solos predominantemente impermeabilizados, vocacionados para a habitação humana
Malha urbana contínua (aglomerados de Sacavém, Prior Velho, Portela, Moscavide Montijo e Samouco
Malha urbana descontínua (área da Expo 98, entre outras)
Malha peri-urbana, com hortas (zona de Sacavém)
Solos predominantemente impermeabilizados, não vocacionados para a habitação humana
Espaços destinados a actividades industriais e comerciais, armazéns e equipamentos diversos
Rede roviária e ferroviária e estrutras anexas
Zonas militares (Base Aérea n.º 6
Espaços verdes (Seminário dos Olivais e algumas matas urbanas - margem Norte)
Zonas agricolas mistas e heterogéneas Mosaico de cultivos (zona de Alcochete e Montijo
Formações ruderais pioneiras (zonas expectantes na margem Norte); mata ribeirinha (a norte do só de Sacavém); plantações de e(margem Sul)
Diversas espécies de rãs e sapos
Diversas espécies de cobras e lagatixas
Cegonha-branca, tartanhão, rola, entre outras espécies.
Algumas espécies de morcegos, ratos e coelhos, entre outras.
Caracterização das unidades de paisagem e seus espaços na zona envolvente da PVG. Fonte: EIA
Caracterização dos espaços
Ocupação geralmente consolidada e urbanizações planeadas, com alguns núcleos de barracas
Espaços pouco ordenados dispersos sem uma envolvente paisagística planeada
Zonas de utilização não específica, vegetação e algumas habitações dispersas
Zonas de ocupação agrícola sem organização interna
Mata do seminário dos Olivais de elevada riqueza florística; arruamentos arborizados, jardim público, floreiras na envolvente das edificações
Plano de água, bancos de sedimentos das zonas intermareais
Espaços relativamente ordenados, relacionados com a actividade de extracção de sal formados por grandes espelhos de água (local de grande elevada luminosidade)
Espaços de elevado valor ecológico ocupados por vegetação rasteira associados a zonas húmidas estuarinas
Espaços abertos ocupados predominantemente por hortícolas; habitações rurais dispersas
Manchas arbóreas pontuais (predominando o pinheiro-bravo)
ção de estradas e obras de arte
79
de Sacavém, Prior Velho, Portela, Moscavide - margem Norte; Montijo e Samouco - margem Sul)
Malha urbana descontínua (área da Expo 98, entre outras)
urbana, com hortas (zona de Sacavém)
Espaços destinados a actividades industriais e comerciais, armazéns e equipamentos diversos
Rede roviária e ferroviária e estrutras anexas
Zonas militares (Base Aérea n.º 6 - margem Sul)
margem Norte)
Mosaico de cultivos (zona de Alcochete e Montijo - margem Sul)
Formações ruderais pioneiras (zonas expectantes na margem Norte); mata ribeirinha (a norte do só de Sacavém); plantações de eucaliptos e manchas de montado
Caracterização das unidades de paisagem e seus espaços na zona envolvente da PVG. Fonte: EIA
Qualidade visual
Fragilidade visual
Sensibilidade a acções exteriores
Baixa a média
Média Média
Elevada Elevada Elevada
Espaços relativamente ordenados, relacionados com a actividade de extracção de sal formados por grandes
Média a elevada
Média a elevada
Média a elevada ecológico ocupados por vegetação rasteira associados a zonas húmidas estuarinas
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 80
Tabela 11 - População residente e densidade populacional na década 1981-1991, na AML e concelhos directamente afectados pela PVG. Fonte: INE
População residente (hab) Densidade populacional (hab / ha)
1981 1991 1981 1991
AML 2482276 100% 2532199 100% 9,5 9,6
Loures 276467 11,1% 323120 12,8% 28,5 33,2
Alcochete 11246 0,5% 10126 0,4% 1,2 1,1
Montijo 36849 1,5% 36304 1,4% 1,1 1
Figura 29 - Variação da população residente e da densidade populacional na década 1981-1991, na AML e concelhos directamente afectados pela PVG. Fonte: INE
Nesta fase, verifica-se um decréscimo da importância do transporte fluvial, pelo que os núcleos mais
afastados da primeira travessia rodoviária conhecem períodos de retracção (como são exemplo Alcochete e
Montijo). A evolução da mancha urbana demonstra a importância que a configuração das principais redes de
transporte tem no crescimento urbano, condicionando actividades económicas e a implantação de áreas
residenciais.
Quanto à estrutura etária, verifica-se um envelhecimento generalizado da população em consequência da
diminuição das taxas de natalidade, fertilidade e mortalidade e do aumento da longevidade (na região de
Lisboa, a percentagem de população com mais de 65 anos aumentou de 9,35 para 18,8% no período 1960-
1991). A respeito do nível de instrução, é na região de Lisboa que se concentra a população com maior grau
de qualificação, contrariamente aos concelhos de Montijo e Alcochete, os quais registam o mais elevado
nível de analfabetismo. Salienta-se que tal facto pode ter um impacte negativo na transformação social,
económica e urbanística em resposta às profundas transformações devidas à PVG. A distribuição percentual
da população pelas diferentes faixas etárias e níveis de instrução, no ano 1990, nos concelhos de Lisboa,
Loures, Alcochete e Montijo, é apresentada na Tabela 12.
Tabela 12 - Estrutura etária e nível de instrução em Lisboa, Loures, Alcochete e Montijo no ano 1991. Fonte: INE
Estrutura etária (%) Nível de instrução (%)
0 - 24 25 - 64 ≥ 65 Analfabetismo
≥ 10 anos C/ instrução
primária Ensino
Secundário C/ curso médio
ou superior
Lisboa 29,2 52,0 18,8 6,3 47,8 26,4 19,5
Loures 36,7 55,1 8,2 5,9 54,9 29,3 9,9
Alcochete 33,7 52,0 14,3 13,6 59,0 23,8 3,6
Montijo 33,1 53,0 13,9 13,2 56,9 24,0 5,9
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
AML Loures Alcochete Montijo
Variação % da população residente
Variação % da densidade populacional
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Em relação à dinâmica urbanística, a qual está intimamente relacionada com a dinâmica populacional,
verificam-se diferenças significativas entre os três municípios estudados.
nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo no período 1994
32. No caso de Loures, o dinamismo imobiliário foi independente da decisão de construir uma nova travessia
mas sim da localização da EXPO 98, no mesmo período. A exposição internacional induz uma intensificação
da urbanização junto ao rio, com transferência da pressão construtiva do interior do município para a zona
ribeirinha e com um ligeiro aumento da qualidade da co
áreas de construção industrial para habitacional. No caso de Alcochete, o mercado imobiliário sofre um
impacte a partir do ano de 1996, sendo o crescimento baseado sobretudo em vivendas, facto que ameniza a
pressão urbanística. Salienta-se, também, que o desenvolvimento da zona ribeirinha nesta zona está
fortemente condicionado pelas áreas de REN
um forte impacte logo após a tomada de decisão de construção da PVG, registando
especulação e verificando-se um excesso de oferta de habitações, com tipologias que não se adequam à
procura.
Figura 30 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Loures, no período 1994
Figura 31 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Alcochete, no período 1994
37 REN - Reserva Ecológica Nacional
0
50
100
150
200
250
300
350
1994
0
50
100
150
200
250
300
350
1994
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
urbanística, a qual está intimamente relacionada com a dinâmica populacional,
se diferenças significativas entre os três municípios estudados. As licenças construtivas emitidas
nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo no período 1994 - 1998 estão representadas n
o dinamismo imobiliário foi independente da decisão de construir uma nova travessia
a localização da EXPO 98, no mesmo período. A exposição internacional induz uma intensificação
da urbanização junto ao rio, com transferência da pressão construtiva do interior do município para a zona
ribeirinha e com um ligeiro aumento da qualidade da construção e verifica-se uma reconversão de algumas
áreas de construção industrial para habitacional. No caso de Alcochete, o mercado imobiliário sofre um
1996, sendo o crescimento baseado sobretudo em vivendas, facto que ameniza a
se, também, que o desenvolvimento da zona ribeirinha nesta zona está
fortemente condicionado pelas áreas de REN37 e RAN. No caso do Montijo, o mercado imobiliário sofre
um forte impacte logo após a tomada de decisão de construção da PVG, registando
se um excesso de oferta de habitações, com tipologias que não se adequam à
onsoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Loures, no período 1994
Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Alcochete, no período 1994
1995 1996 1997 1998
Edíficios não-habitacionais
Habitações antigas
Habitações novas
1995 1996 1997 1998
Edíficios não-habitacionais
Habitações antigas
Habitações novas
ção de estradas e obras de arte
81
urbanística, a qual está intimamente relacionada com a dinâmica populacional,
As licenças construtivas emitidas
1998 estão representadas nas Figuras 30 a
o dinamismo imobiliário foi independente da decisão de construir uma nova travessia
a localização da EXPO 98, no mesmo período. A exposição internacional induz uma intensificação
da urbanização junto ao rio, com transferência da pressão construtiva do interior do município para a zona
se uma reconversão de algumas
áreas de construção industrial para habitacional. No caso de Alcochete, o mercado imobiliário sofre um
1996, sendo o crescimento baseado sobretudo em vivendas, facto que ameniza a
se, também, que o desenvolvimento da zona ribeirinha nesta zona está
e RAN. No caso do Montijo, o mercado imobiliário sofreu
um forte impacte logo após a tomada de decisão de construção da PVG, registando-se uma intensa
se um excesso de oferta de habitações, com tipologias que não se adequam à
onsoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Loures, no período 1994-1998. Fonte: ONTT
Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Alcochete, no período 1994-1998. Fonte: ONTT
habitacionais
habitacionais
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 82
Figura 32 - Licenças consoante o tipo de habitação, emitidas no concelho de Montijo, no período 1994-1998. Fonte: ONTT
A evolução anual percentual dos valores médios do m2 nos concelhos estudados está indicada na Tabela 13,
sendo evidente a distinção de comportamento dos concelhos da margem Norte e Sul relativamente à
especulação imobiliária, antes e no primeiro ano de funcionamento da PVG.
Tabela 13 - Evolução anual percentual dos valores médios da oferta por m2. Fonte: Confidencial Imobiliário
% 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Alcochete / Montijo 1,6 3,2 0,0 2,3 12,1 17,6
Loures 9,8 0,0 16,3 17,5 3,0 15,6
A respeito da relocalização espacial da população, salientam-se os processos de expropriação e realojamento
de núcleos residenciais, levados a cabo devido à sua intersecção com o traçado projectado para PVG. Estes
núcleos constituíam-se maioritariamente por habitações precárias (barracas), sendo que apenas um tinha
características de bairro municipal, com condições de habitabilidade bastante diferenciadas dos restantes,
sendo que estas diferenças também se fizeram sentir no bairro de destino. Ao todo foram realojadas cerca de
300 famílias em quatro bairros distintos (Quinta da Vitória, Quinta do Património, Quinta das Sapateiras e
Quinta da Fonte).
Inquéritos realizados permitiram constatar que a opinião positiva ou negativa acerca dos novos bairros se
deve, em larga medida, às redes de relações sociais dos seus habitantes e, em segundo plano, ao grau de
satisfação com o bairro em geral e com a habitação em particular. De acordo com os mesmos inquéritos,
conclui-se que, apesar de se manterem todos os familiares e amigos, houve uma perda de sociabilidade
(principalmente o enfraquecimento das relações com os vizinhos). Isto pode dever-se, por um lado, ao
aumento da apropriação do espaço doméstico interior (talvez devido à satisfação com a nova habitação,
tendo em conta as condições de habitabilidade anteriores que os seus habitantes experimentavam) e, por
outro, à possível insatisfação com a localização e enquadramento social do novo bairro. Em todo o caso, são
os habitantes mais jovens que afirmam tirar do realojamento implicações mais positivas para as suas vidas
pessoais. Este facto reveste-se de uma certa importância na medida em que são as camadas etárias mais
jovens as que vão contribuir para a valorização futura, social e económica, do bairro (adaptado da revista
Cidades - Comunidades e Territórios).
0
50
100
150
200
250
300
350
1994 1995 1996 1997 1998
Edíficios não-habitacionais
Habitações antigas
Habitações novas
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
6.5.1 Economia local e regional
Relativamente ao sector económico primário, verifica
consideráveis recursos em termos de produção agrícola. Contudo, as pressões urbanística e industrial
implicam a recessão desta actividade
desprezável dada a importância produtiva desta região e a cada vez maior dependência exterior do país em
termos alimentares. A respeito do sector secundário, observa
tecnológica da indústria, bem como um
que se verifica é a terciarização, enquadrad
contexto nacional e internacional. N
percentuais do número de empresas e de empregos na AML e nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo.
Na margem Sul, as principais actividades primárias visam o abastecimento do
se em horticulturas, suiniculturas, saliculturas e pesca. Contudo, é o sector secundário o maior empregador
nesta margem (aproximadamente 45%), sendo que as indústrias apresentam um reduzido nível tecnológico,
compensando em quantidade de mão
metalúrgicas. O sector terciário incide maioritariamente no ramo do comércio e serviços públicos e sociais,
empregando cerca de 30% da população residente. Na margem Norte
sector terciário no total de actividades (cerca de 65%), de acordo com a tendência geral, sendo que a maior
parte dos activos exerce profissões no domínio do comércio, restauração, serviços públicos e sociais e
actividades financeiras, deslocando
sectorial da população residente na AML e, especificamente, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo,
no período de 1996 a 1999, está indicada
Tabela 14 - Variação anual percentual do número de empresas e de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991
1991-1992 1992
Variação % do n.º de
empresas
AML -5
Loures -5
Alcochete -6
Montijo -5
Variação % do n.º de
empregos
AML 1,5
Loures 4
Alcochete -21,5
Montijo 3
Tabela 15- Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, período de 1996
% Agricultura, silvicultura e
pesca
Indústria transformadora
AML 0 -2
Loures 0 -3
Alcochete -4 0,5
Montijo -1 -4,5
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
e regional
Relativamente ao sector económico primário, verifica-se que as condições biofísicas da AML
consideráveis recursos em termos de produção agrícola. Contudo, as pressões urbanística e industrial
implicam a recessão desta actividade primária, correspondendo a uma redução da produção, aspecto não
desprezável dada a importância produtiva desta região e a cada vez maior dependência exterior do país em
termos alimentares. A respeito do sector secundário, observa-se uma revitalização e mod
o um reforço competitivo das empresas. Contudo,
que se verifica é a terciarização, enquadrada no processo de reestruturação económica e social verificado no
Na Tabela 14 e Figuras 33 e 34, estão evidenciadas as variações anuais
percentuais do número de empresas e de empregos na AML e nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo.
Na margem Sul, as principais actividades primárias visam o abastecimento do mercado de Lisboa e baseiam
se em horticulturas, suiniculturas, saliculturas e pesca. Contudo, é o sector secundário o maior empregador
nesta margem (aproximadamente 45%), sendo que as indústrias apresentam um reduzido nível tecnológico,
ntidade de mão-de-obra, e predominam as indústrias químicas, alimentares e
metalúrgicas. O sector terciário incide maioritariamente no ramo do comércio e serviços públicos e sociais,
empregando cerca de 30% da população residente. Na margem Norte, regista-se uma maior incidência do
sector terciário no total de actividades (cerca de 65%), de acordo com a tendência geral, sendo que a maior
parte dos activos exerce profissões no domínio do comércio, restauração, serviços públicos e sociais e
eiras, deslocando-se ao centro da cidade de Lisboa. A variação percentual da estrutura
sectorial da população residente na AML e, especificamente, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo,
indicada na Tabela 15 e representada graficamente na
Variação anual percentual do número de empresas e de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991-1999. Fonte: Adaptado de ONTT
1992-1993 1993-1994 1994-1995 1995-1996 1996-1997
12 9 9,5 4,5 2
11 9,5 9,5 4 3
10,5 7,5 11 5 0,5
14 5 7,5 4,5 -0,5
-1 -2 0,5 0 3
0 2 -2 -1,5 3
19 -13 4 15 19
-3 -1 -1,5 -7,5 3,5
Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, período de 1996 - 1999. Fonte: Adaptado de ONTT
Construção Comércio Restauração Transporte,
armazenamento e comunicações
Actividade financeira
0 -0,5 0 0
-0,5 0 0 1
-8 4,5 2,5 0 1,5
3 0,5 0 1
ção de estradas e obras de arte
83
as condições biofísicas da AML lhe conferem
consideráveis recursos em termos de produção agrícola. Contudo, as pressões urbanística e industrial
primária, correspondendo a uma redução da produção, aspecto não
desprezável dada a importância produtiva desta região e a cada vez maior dependência exterior do país em
se uma revitalização e modernização
reforço competitivo das empresas. Contudo, o aspecto mais marcante
no processo de reestruturação económica e social verificado no
estão evidenciadas as variações anuais
percentuais do número de empresas e de empregos na AML e nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo.
mercado de Lisboa e baseiam-
se em horticulturas, suiniculturas, saliculturas e pesca. Contudo, é o sector secundário o maior empregador
nesta margem (aproximadamente 45%), sendo que as indústrias apresentam um reduzido nível tecnológico,
obra, e predominam as indústrias químicas, alimentares e
metalúrgicas. O sector terciário incide maioritariamente no ramo do comércio e serviços públicos e sociais,
se uma maior incidência do
sector terciário no total de actividades (cerca de 65%), de acordo com a tendência geral, sendo que a maior
parte dos activos exerce profissões no domínio do comércio, restauração, serviços públicos e sociais e
se ao centro da cidade de Lisboa. A variação percentual da estrutura
sectorial da população residente na AML e, especificamente, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo,
ntada graficamente na Figura 35.
Variação anual percentual do número de empresas e de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e
1997 1997-1998 1998-1999
0 7,5
0 7
0,5 0 8,5
0,5 0 7,5
1 -
-1 -
-2,5 -
3,5 -4 -
Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, Alcochete e Montijo, no
Actividade financeira
Serviços a empresas
Serviços colectivos e sociais
0 4 0,5
0 2 1
1,5 2 2
0 3 0
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 84
Figura 33 - Variação anual percentual do número de empresas na AML e concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991-1999. Fonte: Adaptado de ONTT
Figura 34 - Variação anual percentual do número de empregos na AML e concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, no período 1991-1998. Fonte: Adaptado de ONTT
Figura 35 - Variação percentual da estrutura sectorial da população residente na AML, Loures, Alcochete e Montijo, no período de 1996 - 1999. Fonte: Adaptado de ONTT
-10
-5
0
5
10
15
91-92 92-93 93-94 94-95 95-96 96-97 97-98 98-99
Va
riaçã
o % AML
Loures
Alcochete
Montijo
-25
-20
-15
-10
-5
0
5
10
15
20
25
91-92 92-93 93-94 94-95 95-96 96-97 97-98Va
riaçã
o % AML
Loures
Alcochete
Montijo
-8
-6
-4
-2
0
2
4
6
I II III IV V VI VII VIII IX
AML Loures Alcochete Montijo
RAMOS DE ACTIVIDADE
I - Agricultura, silvicultura e pesca
II - Indústria transformadora
III - Construção
IV - Comércio a retalho
V - Restauração e alojamento
VI - Transporte, armaz. e comunicacões
VII - Actividades financeiras
VIII - Serviços prestados a empresas
IX - Serviços públicos e sociais
Va
riaçã
o %
(1
99
6 -
19
99
)
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
6.5.2 Factores socioculturais
6.5.11.1 Expectativas da população em relação aos seus modos de vida
A construção de um empreendimento desta envergadura
prevendo-se que uma postura mais positiva das mesmas resulte numa adaptação mais
induzidas pela nova infra-estrutura e menores impactes sociais negativos.
residente nos municípios afectados
embora consciente dos efeitos negativos que a infra
aumento do ruído e da contaminação, efeitos nefastos na saúde e efeitos indirectos associados ao aumento
demográfico e urbanístico, como é exemplo o aumento da criminalidade
alerta para os seus efeitos positivos (melhoria das acessibilidades, desenvolvimento da economia local e
regional, aumento dos postos de trabalho, entre outros).
6.5.11.2 Arqueologia e património cultural construído
No que respeita aos elementos do património cultural construído, constata
reduzido de edifícios e monumentos
Alcochete e no Montijo).
Figura 36 - Quinta da Vitória (à esquerda, casa senhorial do século XVII, a cerca de 200 m do traçado), Quinta do Cabeço /
Seminário dos Olivais (ao centro, palácio do século XVII, construído no século XIX e integrado na rede de abastecimento pública, cruza o traçado em 4 locais).
Figura 37 - Capela de Nossa Sr.ª da Conceição dos Mártires (à esquerda, capela rural do séculoa cerca de 150 m do traçado) e Santuário de Nª
Atalaia, no concelho de Montijo, a cerca de 3000 m do final do traçado
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
socioculturais
Expectativas da população em relação aos seus modos de vida
A construção de um empreendimento desta envergadura implica processos psico-sociais nas comunidades,
se que uma postura mais positiva das mesmas resulte numa adaptação mais
estrutura e menores impactes sociais negativos. Questionários feitos à população
revelam que a PVG é um objecto social perfeitamente assimilado e que,
itos negativos que a infra-estrutura poderá causar (diminuição
aumento do ruído e da contaminação, efeitos nefastos na saúde e efeitos indirectos associados ao aumento
demográfico e urbanístico, como é exemplo o aumento da criminalidade, entre outros), est
alerta para os seus efeitos positivos (melhoria das acessibilidades, desenvolvimento da economia local e
regional, aumento dos postos de trabalho, entre outros).
Arqueologia e património cultural construído
respeita aos elementos do património cultural construído, constata-se a existência de um número
reduzido de edifícios e monumentos com interesse histórico, exibidos nas Figuras 3
Quinta da Vitória (à esquerda, casa senhorial do século XVII, a cerca de 200 m do traçado), Quinta do Cabeço /
Seminário dos Olivais (ao centro, palácio do século XVII, a cerca de 200 m do traçado) e Aqueduto do Alviela (à construído no século XIX e integrado na rede de abastecimento pública, cruza o traçado em 4 locais).
da Conceição dos Mártires (à esquerda, capela rural do século XVI0 m do traçado) e Santuário de Nª Sr.ª da Atalaia (igreja e escadaria do século XVII
Montijo, a cerca de 3000 m do final do traçado - o impacte é pouco significativoImages
ção de estradas e obras de arte
85
Expectativas da população em relação aos seus modos de vida
sociais nas comunidades,
se que uma postura mais positiva das mesmas resulte numa adaptação mais fácil às mudanças
Questionários feitos à população
revelam que a PVG é um objecto social perfeitamente assimilado e que,
diminuição da qualidade do ar,
aumento do ruído e da contaminação, efeitos nefastos na saúde e efeitos indirectos associados ao aumento
, entre outros), está também bastante
alerta para os seus efeitos positivos (melhoria das acessibilidades, desenvolvimento da economia local e
se a existência de um número
36 (em Loures) e 37 (em
Quinta da Vitória (à esquerda, casa senhorial do século XVII, a cerca de 200 m do traçado), Quinta do Cabeço /
00 m do traçado) e Aqueduto do Alviela (à direita, construído no século XIX e integrado na rede de abastecimento pública, cruza o traçado em 4 locais). Fonte: Google Images
XVI II situada em Alcochete, da Atalaia (igreja e escadaria do século XVIII, situada na freguesia da
significativo). Fonte: Google
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 86
No que respeita ao património arqueológico e científico, identificam-se dois locais com potencial interesse.
O primeiro é a zona compreendida entre os kms 14 e 17 do traçado, constituída por formações de
cascalheiras plio-plistocénicas38 no Montijo, as quais poderão conter níveis de ocupação humana, com
utensílios e vestígios arqueológicos de diversas épocas e ainda a potencial existência de uma jazida
paleolítica. O segundo local situa-se na zona intermareal da margem Sul (zonas húmidas), podendo conter
turfeiras e outros sedimentos susceptíveis de conter informação científica relevante para o estudo da
geomorfologia do estuário do Tejo nos últimos 10 000 anos (EIA, 1994).
6.5.3 Sistema territorial
6.5.12.1 Dinâmica de acessibilidade
A AML tem o seu centro polarizador na cidade de Lisboa, como é evidenciado na Figura 38. A rede viária
de Lisboa é radial, com quatro eixos principais que se unem no centro da cidade e com anéis que ligam esta
rede e condicionam os processos de crescimento.
Figura 38 - Deslocamentos pendulares na AML em 1991 (à esquerda) e em 1998 (à direita). Fonte: ONTT
A respeito da rede ferroviária que serve a AML, na margem Norte confluem diversas linhas de carácter
suburbano e nacional (linha do Norte). Na margem Sul, a estrutura ferroviária desempenha um papel
dinamizador nos concelhos que serve. Em relação ao transporte fluvial, este assume, inicialmente, um
importante papel no crescimento da AML, perdendo importância com a construção da primeira travessia
rodoviária, e posteriormente rodo-ferroviária, do Tejo. Com a melhoria das plataformas intermodais
(especificamente com a ligação das redes de transporte fluvial ao metropolitano na margem Norte), este
modo de transporte assume particular importância no transporte diário de passageiros da margem Sul para o
centro de Lisboa. Na Figura 39, estão representadas as linhas ferroviárias da AML (evidenciando-se a
ligação Entrecampos-Fogueteiro, da qual faz parte a primeira travessia ferroviária do Tejo na região de
Lisboa, infra-estruturada na ponte 25 de Abril, em funcionamento desde Julho de 1999) e as linhas fluviais
operadas entre as duas margens (GATTEL, 1992) (ONTT, 2001).
38 Designação da época geológica compreendida entre 8 e 11,5 milhões de anos atrás, aproximadamente.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Figura 39 - Linhas ferroviárias (à esquerda) e fluviais (à direita) que servem a AML. Fonte: Centro de Estudos Geográficos da UNL
6.5.12.2 Planos, projectos e áreas de uso condicionado
Na margem Norte, a zona atravessada pelo traçado corresponde à parte Oriental da
continuidade pelo concelho de Loures, até ao rio Trancão. Esta zona, em especial a zona ribeirinha,
caracteriza-se por ser relativamente degradada e desordenada, desvalorizando uma área com muitas
potencialidades turísticas e urbaníst
oportunidade única de promover um ordenamento adequado desta área e uma reconversão urbanística e
paisagística (remoção da maioria das unidades industriais e de sa
Na margem Sul, a principal acção de intervenção consiste em evitar e controlar as actividades e as alterações
de uso do solo que possam constituir inconvenientes para os interesses colectivos
adequado funcionamento urbano, bem como melhorar e preparar as infra
saneamento básico e equipamentos para a expansão demográfica e urbana esperada com a nova travessia.
Figura 40, apresenta-se a carta de ocupação e uso dos solos em
Na Tabela 16, estão evidenciadas as principais medidas preconizadas pelos diversos planos de ordenamento
da área directamente afectada pela PVG, em ambas as margens.
6.5.12.3 Infra- estruturas urbanas básicas
A respeito das infra-estruturas urbanas básicas
devido ao crescimento urbano verificado no período 1960 / 1980, sendo mais evidente na margem Sul. Em
Alcochete, no ano de 1995, 5% da população não era servida
era servida por rede de saneamento. No Montijo, 5% da população não era servida por rede de abastecimento
de água e 15,9% não era servida por rede de saneamento. A recolha e tratamento de resíduos sólidos urbanos
abrangiam a totalidade de ambos os concelhos
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Linhas ferroviárias (à esquerda) e fluviais (à direita) que servem a AML. Fonte: Centro de Estudos Geográficos da UNL
Planos, projectos e áreas de uso condicionado
Na margem Norte, a zona atravessada pelo traçado corresponde à parte Oriental da
continuidade pelo concelho de Loures, até ao rio Trancão. Esta zona, em especial a zona ribeirinha,
se por ser relativamente degradada e desordenada, desvalorizando uma área com muitas
potencialidades turísticas e urbanísticas. A grande transformação ocorre com a EXPO 98, criando
oportunidade única de promover um ordenamento adequado desta área e uma reconversão urbanística e
paisagística (remoção da maioria das unidades industriais e de saneamento básico aí existentes).
Na margem Sul, a principal acção de intervenção consiste em evitar e controlar as actividades e as alterações
de uso do solo que possam constituir inconvenientes para os interesses colectivos
funcionamento urbano, bem como melhorar e preparar as infra-estruturas de transporte, de
saneamento básico e equipamentos para a expansão demográfica e urbana esperada com a nova travessia.
se a carta de ocupação e uso dos solos em ambas as margens da AML, no ano
estão evidenciadas as principais medidas preconizadas pelos diversos planos de ordenamento
da área directamente afectada pela PVG, em ambas as margens.
estruturas urbanas básicas
estruturas urbanas básicas, verifica-se um desequilíbrio da oferta em relação à procura,
devido ao crescimento urbano verificado no período 1960 / 1980, sendo mais evidente na margem Sul. Em
1995, 5% da população não era servida por rede de abastecimento de água e 27% não
era servida por rede de saneamento. No Montijo, 5% da população não era servida por rede de abastecimento
de água e 15,9% não era servida por rede de saneamento. A recolha e tratamento de resíduos sólidos urbanos
abrangiam a totalidade de ambos os concelhos em 1990 (ONTT, 2001).
ção de estradas e obras de arte
87
Linhas ferroviárias (à esquerda) e fluviais (à direita) que servem a AML.
Na margem Norte, a zona atravessada pelo traçado corresponde à parte Oriental da cidade de Lisboa, com
continuidade pelo concelho de Loures, até ao rio Trancão. Esta zona, em especial a zona ribeirinha,
se por ser relativamente degradada e desordenada, desvalorizando uma área com muitas
A grande transformação ocorre com a EXPO 98, criando-se uma
oportunidade única de promover um ordenamento adequado desta área e uma reconversão urbanística e
neamento básico aí existentes).
Na margem Sul, a principal acção de intervenção consiste em evitar e controlar as actividades e as alterações
de uso do solo que possam constituir inconvenientes para os interesses colectivos da população e para o
estruturas de transporte, de
saneamento básico e equipamentos para a expansão demográfica e urbana esperada com a nova travessia. Na
ambas as margens da AML, no ano de 1990.
estão evidenciadas as principais medidas preconizadas pelos diversos planos de ordenamento
se um desequilíbrio da oferta em relação à procura,
devido ao crescimento urbano verificado no período 1960 / 1980, sendo mais evidente na margem Sul. Em
por rede de abastecimento de água e 27% não
era servida por rede de saneamento. No Montijo, 5% da população não era servida por rede de abastecimento
de água e 15,9% não era servida por rede de saneamento. A recolha e tratamento de resíduos sólidos urbanos
CAPÍTULO 6 - ENQUADRAMENTO E DEFINIÇÃO DA SITUAÇÃO PRÉ-OPERACIONAL
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 88
Figura 40 - Ocupação e uso do solo na margem Norte (em cima) e na margem Sul (em baixo) da AML, em 1990.
Fonte: Centro de Estudos Geográficos da UNL
Tabela 16 - Projectos e planos de intervenção urbana nas áreas afectadas pela PVG. Fonte: adaptado de EIA
Projecto / plano Principais medidas e acções preconizadas
Projecto EXPO 98
� desactivação e desmantelamento de diversas unidades industriais (terminal de gás, armazéns de sucata e pequenas unidades industriais;
� remoção e/ou melhoria das condições de funcionamento do das estações de tratamento de resíduos sólidos e de águas residuais, bem como tratamento do aterro sanitário (zona de Beirolas) e despoluição do rio Trancão;
� dotação da zona com novas infra-estruturas de transportes urbanos (metropolitano, estação intermodal do oriente).
PDM Lisboa
� programas de reabilitação do parque habitacional; � prolongamento da Av. EUA , articulação das redes viárias urbanas e metropolitanas e interface de transportes; � pavilhão de desportos (capacidade de 10 000 pessoas); � novo parque de exposições da Associação Industrial Portuguesa; � parque oriental da cidade, estrutura verde, hospital e Centro Cívico dos Olivais.
PROTAML39 � promover a integração regional progressiva, com interacções AML Norte e Sul e reforço dos núcleos ribeirinhos; � promover o desenvolvimento económico e social; � valorizar recursos naturais e o património cultural, levando à qualidade de vida e à identificação com a AML
Zona de defesa e controlo urbanos da margem Sul
Ficam sujeitas a autorização as seguintes acções:
� criação de novos núcleos populacionais / loteamentos urbanos ou construção / ampliação de instalações; � alterações importantes à configuração dos terrenos, derrube maciço de árvores ou destruição do solo.
PDM Loures � previsão áreas de expansão urbana (urbanização da Portela e da Quinta do Património, num total de 1600 fogos) e
recuperação dos jardins do Seminário � intervenções no âmbito dos planos ferroviário e rodoviário e expansão do porto de Lisboa.
PDM Montijo � intervenções nas infra-estruturas de transporte (rodoviárias, ferroviárias e fluviais) e de saneamento básico;
PDM Alcochete � construção do nó da Atalaia - IC13 / PVG / IC3 e estabelecimento de ligações entre os quatro pólos urbanos
principais (Alcochete, Samouco, S. Francisco e Passil) e entre zonas industriais e comerciais do concelho; � intervenções nas infra-estruturas de saneamento básico e equipamentos.
39 PROTAML - Plano Regional do Ordenamento do Território da Área Metropolitana de Lisboa
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
CAPÍTULO 7 - AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
7.1 Avaliação e medidas correctivas dos
De uma maneira geral, a Avaliação de Impactes A
segundo quatro actividades. Primeiro
associados a cada componente do ambiente e
sua previsão e medição, determinando as características dos impactes quanto à sua natureza (negativo,
positivo), à sua ordem (directo, indirecto), à sua duração (permanente, temporário), à sua
ocorrência (pouco provável, provável, muito provável) e à sua magnitude (baixa, moderada, elevada);
seguiu-se a interpretação dos impactes quanto à importância de cada
ambiental em que se verifica e
comparado aos demais impactes. Finalmente, classificou
significativo, significativo ou muito significativo), tendo em consideração as caracter
informações, tais como a percepção das expectativas da populaç
ocorrem alterações, os aspectos ambientais considerados críticos e/ou sensíveis e a capacidade de
recuperação do meio, entre outras.
A previsão global dos impactes, tal como se encontra descrita no EIA, foi elaborada adoptando os seguintes
métodos de avaliação de impactes: comparação com cenários análogos, análise de listagens de controlo e de
matrizes de interacção pré-existentes
temporal considerado na análise dos impactes é o ano
Após ser elaborada a previsão dos principais impactes e alterações associados à construção e exploração da
PVG, é necessário ter em consideração um conjunto de acções e mecanismos objectivos e concretos que
visem controlar os impactes ambientais deste grande empreendimento. Estas medidas são tanto
minimizadoras e correctivas, destinadas a evitar, reduzir ou compensar os eventua
como são potenciadoras, permitindo valorizar,
maximizando assim os seus benefícios.
Grande parte das medidas preconizadas foi incorporada no programa preliminar do projec
outras medidas exige, na fase do programa b
económica, numa óptica de custos e benefícios.
concessionária da PVG, mas em articulação com outras entidades institucionalmente responsáveis.
De modo a promover uma compreensão facilitada dos resultados da avaliação dos impactes ambientais, bem
como das respectivas medidas correctivas e minimizadoras, optou
sintetizando a informação em dois momentos separados, a fase construtiva (descrita na
exploração (descrita na Tabela 18). Salienta
na fase de construção e persiste na fase de exploração, sendo assinalado no primeiro momento por este
corresponder à sua fase de ocorrência.
As Tabelas 18 e 19 organizam-se em cinco colunas, sendo que a primeira identifica a componente ambiental
afectada, a segunda sintetiza o impacte previsto e a sua significância, a terceira descreve as acções, directas,
indirectas ou induzidas, que desencadearam a alteração no meio ambiental, a quarta reconhece a área de
influência onde se verifica a alteração e a
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE
correctivas dos impactes da PVG
Avaliação de Impactes Ambientais (EIA) associados à
. Primeiro, procedeu-se à sua identificação, definindo os potenciais impactes
a cada componente do ambiente e às acções geradoras consideradas; seguidamente
sua previsão e medição, determinando as características dos impactes quanto à sua natureza (negativo,
positivo), à sua ordem (directo, indirecto), à sua duração (permanente, temporário), à sua
ocorrência (pouco provável, provável, muito provável) e à sua magnitude (baixa, moderada, elevada);
se a interpretação dos impactes quanto à importância de cada um, isoladamente,
procedeu-se à sua valorização, determinando a
. Finalmente, classificou-se cada impacte quanto à sua significância (pouco
significativo, significativo ou muito significativo), tendo em consideração as caracter
informações, tais como a percepção das expectativas da população, as características dos locais onde
ocorrem alterações, os aspectos ambientais considerados críticos e/ou sensíveis e a capacidade de
A previsão global dos impactes, tal como se encontra descrita no EIA, foi elaborada adoptando os seguintes
métodos de avaliação de impactes: comparação com cenários análogos, análise de listagens de controlo e de
existentes e consulta a especialistas das diversas áreas envolvidas.
temporal considerado na análise dos impactes é o ano de 2020.
Após ser elaborada a previsão dos principais impactes e alterações associados à construção e exploração da
ter em consideração um conjunto de acções e mecanismos objectivos e concretos que
visem controlar os impactes ambientais deste grande empreendimento. Estas medidas são tanto
minimizadoras e correctivas, destinadas a evitar, reduzir ou compensar os eventua
, permitindo valorizar, reforçar e potenciar os aspectos positivos do empreendimento,
maximizando assim os seus benefícios.
Grande parte das medidas preconizadas foi incorporada no programa preliminar do projec
programa base, uma análise mais minuciosa da sua viabilidade técnica e
económica, numa óptica de custos e benefícios. Ainda, algumas medidas devem ser promovidas não só pela
articulação com outras entidades institucionalmente responsáveis.
De modo a promover uma compreensão facilitada dos resultados da avaliação dos impactes ambientais, bem
como das respectivas medidas correctivas e minimizadoras, optou-se por apresentar em f
sintetizando a informação em dois momentos separados, a fase construtiva (descrita na
). Salienta-se, no entanto, que existem casos em que o impacte tem origem
e persiste na fase de exploração, sendo assinalado no primeiro momento por este
corresponder à sua fase de ocorrência.
se em cinco colunas, sendo que a primeira identifica a componente ambiental
o impacte previsto e a sua significância, a terceira descreve as acções, directas,
indirectas ou induzidas, que desencadearam a alteração no meio ambiental, a quarta reconhece a área de
influência onde se verifica a alteração e a última coluna descreve as medidas correctivas e minimizadoras
ção de estradas e obras de arte
89
AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE
associados à PVG foi desenvolvida
identificação, definindo os potenciais impactes
às acções geradoras consideradas; seguidamente, procedeu-se à
sua previsão e medição, determinando as características dos impactes quanto à sua natureza (negativo,
positivo), à sua ordem (directo, indirecto), à sua duração (permanente, temporário), à sua probabilidade de
ocorrência (pouco provável, provável, muito provável) e à sua magnitude (baixa, moderada, elevada);
, isoladamente, em relação ao factor
, determinando a importância quando
quanto à sua significância (pouco
significativo, significativo ou muito significativo), tendo em consideração as características expostas e outras
ão, as características dos locais onde
ocorrem alterações, os aspectos ambientais considerados críticos e/ou sensíveis e a capacidade de
A previsão global dos impactes, tal como se encontra descrita no EIA, foi elaborada adoptando os seguintes
métodos de avaliação de impactes: comparação com cenários análogos, análise de listagens de controlo e de
e consulta a especialistas das diversas áreas envolvidas. O horizonte
Após ser elaborada a previsão dos principais impactes e alterações associados à construção e exploração da
ter em consideração um conjunto de acções e mecanismos objectivos e concretos que
visem controlar os impactes ambientais deste grande empreendimento. Estas medidas são tanto
minimizadoras e correctivas, destinadas a evitar, reduzir ou compensar os eventuais impactes negativos,
os aspectos positivos do empreendimento,
Grande parte das medidas preconizadas foi incorporada no programa preliminar do projecto. A integração de
ase, uma análise mais minuciosa da sua viabilidade técnica e
Ainda, algumas medidas devem ser promovidas não só pela
articulação com outras entidades institucionalmente responsáveis.
De modo a promover uma compreensão facilitada dos resultados da avaliação dos impactes ambientais, bem
se por apresentar em forma de tabela,
sintetizando a informação em dois momentos separados, a fase construtiva (descrita na Tabela 17) e a fase de
se, no entanto, que existem casos em que o impacte tem origem
e persiste na fase de exploração, sendo assinalado no primeiro momento por este
se em cinco colunas, sendo que a primeira identifica a componente ambiental
o impacte previsto e a sua significância, a terceira descreve as acções, directas,
indirectas ou induzidas, que desencadearam a alteração no meio ambiental, a quarta reconhece a área de
medidas correctivas e minimizadoras
CAPÍTULO 7 - AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 90
que permitem corrigir ou, nos casos em que o impacte tenha um carácter positivo no meio em que ocorre, as
medidas potenciadoras que devem ser tidas em consideração em relação a este empreendimento.
7.2 Medidas de monitorização de impactes
No âmbito do empreendimento da PVG, é realizada uma série de acções de monitorização ambiental. Estas
medidas visam estabelecer o registo histórico de valores de parâmetros indicadores ambientais, antes da
implantação do empreendimento, verificar as previsões e análises de impactes efectuados no EIA,
acompanhar e avaliar os impactes efectivamente causados pela PVG durante as fases de construção e
exploração, contribuir para a avaliação da eficácia de medidas mitigadoras preconizadas e fornecer
informações que possam ser úteis na elaboração de EIA’s futuros de empreendimentos similares. Foram
definidos cinco períodos distintos, dentro da duração total da concessão, em que as campanhas de
monitorização propostas são desenvolvidas, periodicamente e com frequências diferentes consoante o
período em questão. O primeiro período corresponde ao anterior ao início da construção, o segundo período
compreende dois anos durante a construção, o terceiro período refere-se ao ano imediatamente anterior à
entrada em exploração, o quarto período diz respeito ao primeiro ano de exploração e o quinto e último
período compreende os anos posteriores de exploração, até ao término da concessão. Dentro do âmbito do
empreendimento, foi criado um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA) que adquire como
principais funções a promoção, a coordenação e/ou o acompanhamento das actividades de monitorização
ambiental desenvolvidas. As acções de monitorização desenvolvidas pela CEMA apresentam-se sintetizadas
seguidamente (EIA, 1994).
7.2.1 Monitorização dos níveis de ruído
As campanhas de monitorização dos níveis de ruído são realizadas tendo em atenção potenciais variações
sazonais dos níveis sonoros gerados pelo tráfego rodoviário através da PVG, com ênfase em épocas
consideradas críticas. Estes levantamentos incluem medições que permitam estimar os valores de Leq, L50 e
L95 em locais considerados representativos de situações de referência, normal e crítica, em termos de
receptores sensíveis.
7.2.2 Monitorização da hidrodinâmica e dos sedimentos
As campanhas de monitorização da hidrodinâmica e dos sedimentos incluem o levantamento batimétrico40
periódico das alterações impostas pelas diferentes fases da construção e das alterações do fundo aluvionar
após a sucessiva colocação dos pilares, medição das velocidades pontuais de modo a definir as correntes de
maré, medição contínua dos níveis em quatro pontos (dois a montante e dois a jusante do traçado, em cada
margem) de modo a verificar modificações da maré, medição da concentração de sedimentos na água de
modo a verificar a evolução da ressuspensão dos sedimentos durante o ciclo de maré, análise granulométrica
dos sedimentos das aluviões superficiais e análise química dos sedimentos, particularmente quanto aos
elementos e substâncias poluentes associados ao tráfego rodoviário (como são exemplo o cádmio (Cd), o
chumbo (Pb), o cobre (Cu), o zinco (Zn) e os hidrocarbonetos).
40 Relacionado com a profundidade.
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
MEIO ALTERAÇÃO E SIGNIFICÂNCIA
Ruídos
i. Incremento dos níveis
Qualidade do ar
i. Aumento da concentração de material
particulado (poeiras)
Geologia e geomorfologia
i. Instabilidade de taludes
ii. Erosão das formações superficiais
significativo
iii. Degradação do substrato superior e das
formações superficiais
iv. Alteração da fisiografia do terreno e da zona
intermareal - pouco significativov. Alteração morfológica de terrenos submersos e
das zonas intermareais
Hidrologia superficial e
subterrânea
i. Rebaixamento do nível freático
significativo
ii. Diminuição da superfície de recarga dos
aquíferos - pouco significativoiii. Contaminação de águas subterrâneas
significativo
iv. Assoreamento e obstrução de linhas de água ou
da rede de drenagem pluvial urbana
significativo
v. Alteração na hidrodinâmica e no prisma das
marés - significativovi. Intersecção e bloqueamento de linhas
significativo
vii. Aumento das áreas impermeabilizadas,
acréscimo do escoamento superficial (com
consequente diminuição da superfície de recarga
dos aquíferos) - significativoviii. Alterações no fundo aluvionar e ressuspensão de
sedimentos - significativoix. Alteração na dinâmica sedimentar
x. Deterioração da qualidade da água pela
ressuspensão de sedimentos
muito significativoxi. Deterioração da qualidade da água pela
deposição de material dragado
muito significativoxii. Contaminação acidental de corpos de água
receptores - pouco significativo
41 Perfil sigmoidal 42 Execução de incisões superficiais de modo a produzir escoamento
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Tabela 17 - Quadro síntese de avaliação e medidas correct
E SIGNIFICÂNCIA ACÇÕES GERADORAS DA ALTERAÇÃO
Incremento dos níveis de ruído - significativo i. Fontes fixas: actividades inerentes à execução da obra
(cravamento de estacas, operações de terraplenagens e
compactação, entre outras); fontes móveis: transporte
de materiais diversos em veículos pesados (p.e,
transporte de inertes provenien
fornecem a obra)
Aumento da concentração de material
particulado (poeiras) - significativo
i. Movimento de terras; erosão eólica por desnudamento
de taludes e terraplenagens
Instabilidade de taludes - pouco significativo Erosão das formações superficiais - pouco
Degradação do substrato superior e das
formações superficiais - significativo
Alteração da fisiografia do terreno e da zona
pouco significativo Alteração morfológica de terrenos submersos e
das zonas intermareais - pouco significativo
i. Terraplenagens (execução de escavações e aterros)
ii. Movimentação de maquinaria pesada
iii. Exploração de pedreiras e áreas de empréstimo
iv. Construção de aterro temporário para possibilitar a
construção do Viaduto Sul
v. Escavação de uma vala ou aterro temporário dragado
para possibilitar o recurso a equipamentos aquáticos
que auxiliem a construção da Ponte Principal e do
Viaduto Central
Rebaixamento do nível freático - pouco
Diminuição da superfície de recarga dos
pouco significativo Contaminação de águas subterrâneas - pouco
Assoreamento e obstrução de linhas de água ou
da rede de drenagem pluvial urbana -
Alteração na hidrodinâmica e no prisma das
significativo
Intersecção e bloqueamento de linhas de água -
Aumento das áreas impermeabilizadas,
acréscimo do escoamento superficial (com
consequente diminuição da superfície de recarga
significativo
Alterações no fundo aluvionar e ressuspensão de
significativo
Alteração na dinâmica sedimentar - significativo
Deterioração da qualidade da água pela
ressuspensão de sedimentos - significativo a
muito significativo
Deterioração da qualidade da água pela
deposição de material dragado - significativo a
ivo
Contaminação acidental de corpos de água
pouco significativo
i. Aumento da pressão exercida pelos aterros
ii. Obstrução pelos aterros e aumento da consolidação (e
impermeabilização) dos níveis superficiais das
formações aquíferas devido à movimen
maquinaria pesada
iii. Derrames acidentais de materiais betuminosos e
oleosos
iv. Construção de pilares e de aterros
v. Impermeabilização das áreas vegetadas, e
consequentes alterações no binómio
escoamento/infiltração, devido à modelação e
pavimentação do terreno por circulação de maquinaria
e veículos pesados; construção do aterro temporário
para possibilitar a construção do Viaduto Sul
vi. Execução de aterros
vii. Aumento da consolidação (e impermeabilização) do
terreno devido à movimentação de maquinaria pesada,
à construção de aterros e ao depósito de materiais
viii. Dragagem do canal temporário para o recurso a
equipamentos aquáticos que auxiliem a construção da
Ponte Principal e do Viaduto Central
ix. Construção do aterro temporário no Viaduto Sul
x. Dragagem do canal temporário
xi. Lançamento de materiais dragados (turvação e
suspensão de materiais finos)
xii. Escorrência de poluentes acumulados na plataforma da
via
Execução de incisões superficiais de modo a produzir escoamento
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG - fase construtiva
GERADORAS DA ALTERAÇÃO ÁREA DE OCORRÊNCIA
Fontes fixas: actividades inerentes à execução da obra
(cravamento de estacas, operações de terraplenagens e
compactação, entre outras); fontes móveis: transporte
de materiais diversos em veículos pesados (p.e,
transporte de inertes provenientes das pedreiras que
i. Zona urbanizada na margem Norte, a
6-1 que liga Sacavém a Moscavide; zona
densamente habitadas ao longo do traçado na
margem Sul (bairro da Lagoa da Pedra); zonas
adjacentes às vias que serão percorridas
entre as áreas de empréstimo e a obra
Movimento de terras; erosão eólica por desnudamento
i. Zonas de movimentação de máquinas e veículos
afectos à obra; locais de instalação de estaleiros;
locais ao longo do traçado onde ocorrem
terraplenagens e transporte de terras
enagens (execução de escavações e aterros)
Movimentação de maquinaria pesada
Exploração de pedreiras e áreas de empréstimo
Construção de aterro temporário para possibilitar a
Escavação de uma vala ou aterro temporário dragado
possibilitar o recurso a equipamentos aquáticos
que auxiliem a construção da Ponte Principal e do
i. Aterros na margem Sul e escavações nos nós da
Portela e de Sacavém
ii. Áreas de obras, particularmente na margem Sul
iii. Áreas de empréstimo de materiais
iv. Trechos da via em aterro / escavação; aterro
temporário nos trechos do Viaduto Sul (bancos do
Samouco)
v. Trechos da Ponte Principal do Viaduto Central
Aumento da pressão exercida pelos aterros
Obstrução pelos aterros e aumento da consolidação (e
impermeabilização) dos níveis superficiais das
formações aquíferas devido à movimentação de
Derrames acidentais de materiais betuminosos e
Construção de pilares e de aterros
Impermeabilização das áreas vegetadas, e
consequentes alterações no binómio
escoamento/infiltração, devido à modelação e
rreno por circulação de maquinaria
e veículos pesados; construção do aterro temporário
para possibilitar a construção do Viaduto Sul
Aumento da consolidação (e impermeabilização) do
terreno devido à movimentação de maquinaria pesada,
construção de aterros e ao depósito de materiais
Dragagem do canal temporário para o recurso a
equipamentos aquáticos que auxiliem a construção da
Ponte Principal e do Viaduto Central
Construção do aterro temporário no Viaduto Sul
ário
Lançamento de materiais dragados (turvação e
suspensão de materiais finos)
Escorrência de poluentes acumulados na plataforma da
i. Zonas que a via atravessa em escavação (margem
Norte)
ii. Plataformas das vias, áreas de estaleiros, de acessos
temporários e de depósito de materiais
iii. Áreas de estaleiros e obras
iv. Áreas onde ocorram grandes movimentações de
terra (particular incidência no nó de Sacavém, no
trecho de ligação à Av. Infante D. Henrique e na
zona das salinas)
v. Zonas do estuário no trecho do aterro t
vi. Trecho do aterro temporário (entre os km 11+600 e
13+200); linhas de água atravessadas pelo traçado
em ambas as margens
vii. Áreas de estaleiros, de acessos temporários e de
movimentos de veículos; plataforma das vias
viii. Faixa do estuário na zona do cana
construído por dragagem nos trechos da Ponte
Principal e Viaduto Central; zona do aterro
temporário no trecho do Viaduto Sul
ix. Zona do aterro temporário (entre o km 10+200 e
11+600)
x. Faixa do estuário ao longo do traçado, nas zonas do
canal e aterro temporário
xi. Mar, estuário e terra
xii. Corpos de água receptores (superficiais e
subterrâneos) nas proximidades das áreas de
estaleiro e zonas de obras
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
fase construtiva. Fonte: Adaptado de GATTEL, EIA e ONTT
MEDIDAS CORRECTIVAS
Zona urbanizada na margem Norte, a Poente da EN
1 que liga Sacavém a Moscavide; zonas mais
habitadas ao longo do traçado na
margem Sul (bairro da Lagoa da Pedra); zonas
percorridas no trajecto
entre as áreas de empréstimo e a obra
i. Não realizar actividades ruidosas no período nocturno, principalmente na proximidade de zonas habitadas ou sensíveis;
restringir as áreas de movimentação de máquinas e veículos ao estritamente necessário; edificação de tapumes com altura não
inferior a 2 m nos perímetros das áreas de estaleiros (redução da propagação de ruídos); os estaleiros devem ser instalados a
Nascente da EN 6-1 (margem Norte) e afastados do bairro da Lagoa da Pedra (margem Sul); expropriação e relocalização das
Escolas n.º 2 e 3 e do Infantário de Moscavide na margem Norte devido à redução substancial das condições de funcionamento
Zonas de movimentação de máquinas e veículos
afectos à obra; locais de instalação de estaleiros;
locais ao longo do traçado onde ocorrem
terraplenagens e transporte de terras
i. Humedecer os locais onde poderá ocorrer a geração de poeiras;
e escolher um local conveniente (particular importância na proximidade de habitações e locais sensíveis); manter limpos os
acessos às obras e estaleiro, bem como as máquinas e veículos assoc
máquinas e veículos ao estritamente necessário; o transporte de materiais de granulometria fina deve ser efectuado por veícul
com cobertura; expropriação e relocalização das Escolas n.º 2 e 3 e do In
redução substancial das condições de funcionamento
Aterros na margem Sul e escavações nos nós da
Áreas de obras, particularmente na margem Sul
riais
Trechos da via em aterro / escavação; aterro
temporário nos trechos do Viaduto Sul (bancos do
Trechos da Ponte Principal do Viaduto Central
i. Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies
drenagem eficaz e sistema de drenagem semi
inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, tratamento dos solos de fundação
taludes com enrocamento e revestimento vegetal; em taludes de aterro com altura superior a 8 m é necessário colocar
instrumentação que permita controlar os seus assentamentos
ii. Optimização do número de passagens diárias de equipamentos
passagens e rega de solos muito secos
iii. Utilização preferencial de áreas de empréstimo já em funcionamento; posterior da recuperação paisagística das áreas afectadas
iv. Inclinações de taludes não superior
base dos taludes em “pescoço de cavalo”
sistemas mistos de estabilização de taludes
v. Não são necessárias medidas devido à autoregeneração do fundo aluvionar após as obras
Zonas que a via atravessa em escavação (margem
Plataformas das vias, áreas de estaleiros, de acessos
e de depósito de materiais
Áreas onde ocorram grandes movimentações de
terra (particular incidência no nó de Sacavém, no
trecho de ligação à Av. Infante D. Henrique e na
Zonas do estuário no trecho do aterro temporário
Trecho do aterro temporário (entre os km 11+600 e
13+200); linhas de água atravessadas pelo traçado
Áreas de estaleiros, de acessos temporários e de
movimentos de veículos; plataforma das vias
Faixa do estuário na zona do canal temporário,
construído por dragagem nos trechos da Ponte
Principal e Viaduto Central; zona do aterro
temporário no trecho do Viaduto Sul
Zona do aterro temporário (entre o km 10+200 e
Faixa do estuário ao longo do traçado, nas zonas do
Corpos de água receptores (superficiais e
subterrâneos) nas proximidades das áreas de
i. Identificar eventuais situações críticas e monitorizar durante a construção
ii. Optimização dos trajectos de circulação de máquinas e veículos ligados às obras, reduzindo a superfície afectada;
escarificação42 e recuperação, após obras, das zonas mais afectadas
iii. Implantação do estaleiro na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do local inicialmente propos
13+500) de modo a afastá-lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; adopção de programa de controlo, recolha e
disposição de óleos, lubrificantes e solventes provenientes de derrames e vazamentos
iv. Utilização de barreiras temporárias ao longo da base dos taludes sujeitos a erosão ou próximo de cursos de água em risco;
limpeza periódica de linhas de água e/ou elementos da rede de drenagem pluvial urbana; limpeza regular dos pneus dos
veículos afectos à obra (margem Norte); aplicação
v. Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas; remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser
necessário
vi. Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas de forma a garantir o
remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser necessário; desenvolvimento da via em viaduto nas zonas onde
ocorre maior concentração de linhas de água (em ambas as margens); instalação de passagens hidrá
dimensionadas e espaçadas
vii. Restrição ao estritamente necessário do número de acessos temporários e da movimentação dos veículos afectos à obra;
descompactação, após a construção, das áreas de estaleiros, de acessos temporários e da circ
viii. Remoção do aterro temporário logo que este deixe de ser necessário (regeneração natural após as obras)
ix. Instalação de passagens hidráulicas adequadamente dimensionadas e espaçadas no aterro temporário; introdução de prote
contra a erosão na extremidade do aterro temporário e zonas adjacentes; remoção do aterro temporário logo que este deixe de
ser necessário
x. Utilização de equipamento que cause menor ressuspensão e que produza material dragado mais compacto (draga de ba
realização da dragagem da camada contaminada em maré morta (menores intensidades de corrente)
xi. Deposição de materiais dragados de modo adequado (lançamento de forma dispersa no estuário, deposição no mar ou
deposição em terra em aterro controlado)
xii. Implantação do estaleiro da margem Sul o mais afastado possível da zona das salinas (socioeconomicamente inviável);
implantação de um programa de controlo de vazamento e derrame de óleos, lubrificantes e solventes durante a construção, com
encaminhamento dos resíduos para destino adequado
e ONTT.
Não realizar actividades ruidosas no período nocturno, principalmente na proximidade de zonas habitadas ou sensíveis;
restringir as áreas de movimentação de máquinas e veículos ao estritamente necessário; edificação de tapumes com altura não
nos perímetros das áreas de estaleiros (redução da propagação de ruídos); os estaleiros devem ser instalados a
1 (margem Norte) e afastados do bairro da Lagoa da Pedra (margem Sul); expropriação e relocalização das
de Moscavide na margem Norte devido à redução substancial das condições de funcionamento
Humedecer os locais onde poderá ocorrer a geração de poeiras; cobrir os montes de detritos a fim de evitar o arraste pelo vento
e escolher um local conveniente (particular importância na proximidade de habitações e locais sensíveis); manter limpos os
acessos às obras e estaleiro, bem como as máquinas e veículos associados às obras; restringir as áreas de movimentação de
máquinas e veículos ao estritamente necessário; o transporte de materiais de granulometria fina deve ser efectuado por veícul
com cobertura; expropriação e relocalização das Escolas n.º 2 e 3 e do Infantário de Moscavide na margem Norte devido à
redução substancial das condições de funcionamento
Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies
drenagem eficaz e sistema de drenagem semi-profunda quando há interferência com níveis de aquíferos; taludes em aterro com
inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, tratamento dos solos de fundação
taludes com enrocamento e revestimento vegetal; em taludes de aterro com altura superior a 8 m é necessário colocar
instrumentação que permita controlar os seus assentamentos
Optimização do número de passagens diárias de equipamentos pesados; compactação com cilindros vibradores de algumas
passagens e rega de solos muito secos
Utilização preferencial de áreas de empréstimo já em funcionamento; posterior da recuperação paisagística das áreas afectadas
Inclinações de taludes não superiores a 1:1,5 (V:H); revestimento vegetal com espécies autóctones; modelação da crista e da
base dos taludes em “pescoço de cavalo”41; remoção do aterro temporário logo após a construção do Viaduto Sul; utilização de
sistemas mistos de estabilização de taludes
Não são necessárias medidas devido à autoregeneração do fundo aluvionar após as obras
Identificar eventuais situações críticas e monitorizar durante a construção
circulação de máquinas e veículos ligados às obras, reduzindo a superfície afectada;
e recuperação, após obras, das zonas mais afectadas
Implantação do estaleiro na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do local inicialmente propos
lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; adopção de programa de controlo, recolha e
disposição de óleos, lubrificantes e solventes provenientes de derrames e vazamentos
as ao longo da base dos taludes sujeitos a erosão ou próximo de cursos de água em risco;
limpeza periódica de linhas de água e/ou elementos da rede de drenagem pluvial urbana; limpeza regular dos pneus dos
veículos afectos à obra (margem Norte); aplicação imediata de revestimento vegetal nos taludes
Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas; remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser
Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas de forma a garantir o escoamento normal nos canais das salinas;
remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser necessário; desenvolvimento da via em viaduto nas zonas onde
ocorre maior concentração de linhas de água (em ambas as margens); instalação de passagens hidrá
Restrição ao estritamente necessário do número de acessos temporários e da movimentação dos veículos afectos à obra;
descompactação, após a construção, das áreas de estaleiros, de acessos temporários e da circulação de veículos afectos às obras
Remoção do aterro temporário logo que este deixe de ser necessário (regeneração natural após as obras)
Instalação de passagens hidráulicas adequadamente dimensionadas e espaçadas no aterro temporário; introdução de prote
contra a erosão na extremidade do aterro temporário e zonas adjacentes; remoção do aterro temporário logo que este deixe de
Utilização de equipamento que cause menor ressuspensão e que produza material dragado mais compacto (draga de ba
realização da dragagem da camada contaminada em maré morta (menores intensidades de corrente)
Deposição de materiais dragados de modo adequado (lançamento de forma dispersa no estuário, deposição no mar ou
deposição em terra em aterro controlado)
plantação do estaleiro da margem Sul o mais afastado possível da zona das salinas (socioeconomicamente inviável);
implantação de um programa de controlo de vazamento e derrame de óleos, lubrificantes e solventes durante a construção, com
resíduos para destino adequado
91
Não realizar actividades ruidosas no período nocturno, principalmente na proximidade de zonas habitadas ou sensíveis;
restringir as áreas de movimentação de máquinas e veículos ao estritamente necessário; edificação de tapumes com altura não
nos perímetros das áreas de estaleiros (redução da propagação de ruídos); os estaleiros devem ser instalados a
1 (margem Norte) e afastados do bairro da Lagoa da Pedra (margem Sul); expropriação e relocalização das
de Moscavide na margem Norte devido à redução substancial das condições de funcionamento
cobrir os montes de detritos a fim de evitar o arraste pelo vento
e escolher um local conveniente (particular importância na proximidade de habitações e locais sensíveis); manter limpos os
iados às obras; restringir as áreas de movimentação de
máquinas e veículos ao estritamente necessário; o transporte de materiais de granulometria fina deve ser efectuado por veículos
fantário de Moscavide na margem Norte devido à
Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies autóctones, sistema de
profunda quando há interferência com níveis de aquíferos; taludes em aterro com
inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, tratamento dos solos de fundação e protecção dos
taludes com enrocamento e revestimento vegetal; em taludes de aterro com altura superior a 8 m é necessário colocar
pesados; compactação com cilindros vibradores de algumas
Utilização preferencial de áreas de empréstimo já em funcionamento; posterior da recuperação paisagística das áreas afectadas
es a 1:1,5 (V:H); revestimento vegetal com espécies autóctones; modelação da crista e da
; remoção do aterro temporário logo após a construção do Viaduto Sul; utilização de
circulação de máquinas e veículos ligados às obras, reduzindo a superfície afectada;
Implantação do estaleiro na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do local inicialmente proposto (cerca do km
lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; adopção de programa de controlo, recolha e
as ao longo da base dos taludes sujeitos a erosão ou próximo de cursos de água em risco;
limpeza periódica de linhas de água e/ou elementos da rede de drenagem pluvial urbana; limpeza regular dos pneus dos
Instalação de passagens hidráulicas adequadamente espaçadas; remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser
escoamento normal nos canais das salinas;
remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser necessário; desenvolvimento da via em viaduto nas zonas onde
ocorre maior concentração de linhas de água (em ambas as margens); instalação de passagens hidráulicas adequadamente
Restrição ao estritamente necessário do número de acessos temporários e da movimentação dos veículos afectos à obra;
ulação de veículos afectos às obras
Remoção do aterro temporário logo que este deixe de ser necessário (regeneração natural após as obras)
Instalação de passagens hidráulicas adequadamente dimensionadas e espaçadas no aterro temporário; introdução de protecção
contra a erosão na extremidade do aterro temporário e zonas adjacentes; remoção do aterro temporário logo que este deixe de
Utilização de equipamento que cause menor ressuspensão e que produza material dragado mais compacto (draga de baldes);
Deposição de materiais dragados de modo adequado (lançamento de forma dispersa no estuário, deposição no mar ou
plantação do estaleiro da margem Sul o mais afastado possível da zona das salinas (socioeconomicamente inviável);
implantação de um programa de controlo de vazamento e derrame de óleos, lubrificantes e solventes durante a construção, com
CAPÍTULO 7 – AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil 92
Solos
i. Ocupação de solos pelas vias - significativo
ii. Diminuição da capacidade de uso dos solos -
pouco significativo iii. Ocupação dos solos - pouco significativo iv. Compactação dos solos - pouco significativo v. Aumento da erosão e ravinamento dos solos -
pouco significativo
i. Asfaltamento e betonagem de superfícies
ii. Modificações das características dos solos alterações
da topografia, ocupação da terra, deposição de terras
com características distintas, entre outros
iii. Depósitos de terras e materiais sobrantes
iv. Movimento de maquinaria e veículos de transporte,
execução de aterros e depósitos de materiais
temporários
v. Desmatações e terraplenagens, circulação de veículos
afectos à obra e falta de revestimento dos taludes
i. Plataformas, taludes e áreas laterais, áreas de serviço
ii. Solos de maior capacidade produtiva na margem Sul
(8% de área RAN a expropriar)
iii. Áreas utilizadas para depósito de materiais e de
terras
iv. Zonas de instalação de estaleiros e de circulação de
veículos ligeiros e pesados
v. Áreas de desmatas e taludes de escavação e aterro
i. Desenvolvimento da via em viaduto (1300 m na margem Norte e 1700 m na margem Sul); remoção da terra vegetal obtida por
decapagem de todos os terrenos existentes na área expropriada e posterior aplicação sobre os taludes a revestir; salvaguardar
espaços verdes (solos na margem Norte onde estão implantadas pequenas hortas familiares)
ii. Construção do Viaduto Sul
iii. Escolha criteriosa de locais de depósito de terras e materiais sobrantes; utilização na recuperação de áreas degradadas (p.e,
pedreiras)
iv. Escolha cuidada dos locais de instalação de estaleiros; evitar circulação desnecessária de veículos e máquinas pesadas nas
zonas adjacentes ao traçado; recuperação dos solos, após construção, através de medidas de descompactação e arejamento dos
mesmos e/ou cobertura com terra arável
v. Restabelecimento do coberto vegetal nos taludes e áreas laterais à via; implantação de sistema de drenagem eficaz e limpeza
das linhas de água
Flora
i. Perturbação e destruição de micro e macroalgas
bentónicas e dos seus habitats - pouco
significativo
ii. Contaminação das algas (base da cadeia trófica
estuarina) - pouco significativo a significativo iii. Perturbação e destruição de elementos da flora -
pouco significativo a significativo
i. Construção do canal temporário para o recurso a
equipamentos aquáticos que auxiliem a construção da
Ponte Principal e do Viaduto Central
ii. Dragagem (e consequente ressuspensão) de
sedimentos contaminados com substâncias tóxicas
(metais pesados, compostos orgânicos clorados, entre
outros)
iii. Implantação da via, estaleiros e acessos temporários às
obras
i. Zonas do canal temporário dragado e do aterro
temporário, com maior incidência nas zonas
intermareais
ii. Zonas onde ocorra ressuspensão de sedimentos
(como entre a margem Norte e a cala das Barcas);
zonas onde ocorram vazamentos e derrames de
óleos, lubrificantes e combustíveis
iii. Área da plataforma das vias; zonas sujeitas a
desmatação e instalação de estaleiros e acessos
temporários e movimentação de máquinas (especial
relevância para a pequena faixa de sapal da margem
Norte, para a faixa do cordão litoral dunar, para a
vegetação na área das salinas, para a faixa estreita de
sapal junto às margens do esteiro do Samouco e para
os campos agrícolas a partir do km 13+200)
i. Remoção do aterro temporário logo que este deixe der ser necessário; remoção da camada superficial composta por cascas de
ostras mortas, da zona intermareal, que deve depois ser depositada sobre zonas vasosas próximas não afectadas pelas
dragagens
ii. Remoção da camada superficial (aprox. 1 m de espessura) de sedimentos contaminados, dragados entre a margem Norte e a
cala das Barcas e encaminhamento para destino final adequado; implantação de um programa de controlo de vazamentos e
derrames de óleos, lubrificantes e combustíveis; utilização de técnicas e equipamentos adequados de modo a evitar a
ressuspensão de sedimentos
iii. Evitar a degradação e destruição do coberto vegetal existente, restringindo as áreas de intervenção e de movimentação de
máquinas (em especial na zona das salinas e no cordão dunar litoral); recuperação e integração paisagístca das áreas
degradadas durante as obras (com espécies autóctones); desenvolvimento da via em viaduto nas zonas ribeirinhas e salinas
(permite a regeneração dos ecossistemas); expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do Samouco
Fauna
Aquática e
intermareal
i. Perturbação e destruição de habitas e de
indivíduos (moluscos, crustáceos, outros
invertebrados e peixes) - pouco significativo a
significativo
ii. Contaminação de habitats e de indivíduos
(moluscos, crustáceos, outros invertebrados e
peixes) - pouco significativo a significativo iii. Perturbação das correntes migratórias de peixes -
pouco significativo iv. Perturbação e destruição de habitats e de
indivíduos da avifauna - muito significativo
i. Dragagem e obras no rio Tejo para a execução do
Viaduto da Expo e do Viaduto Central e pela
implantação do aterro temporário para a construção do
Viaduto Sul
ii. Dragagem ressuspensão de sedimentos contaminados
com substâncias tóxicas (metais pesados, compostos
orgânicos clorados, entre outros)
iii. Operações construtivas no rio Tejo
iv. Perturbação, ocupação temporária ou efectiva e perda
de habitats e zonas de alimentação e nidificação
devido à dragagem do canal temporário e construção
das estruturas constituintes da PVG
i. Zonas do canal e do aterro temporários, com maior
relevância para os lodaçais e ostreiras situados no
bico Sudoeste, nos baixios Sul e Leste e nos bancos
do Samouco; áreas de deposição de dragados
ii. Zonas onde ocorrerá ressuspensão de sedimentos
contaminado; áreas de deposição de material
dragado contaminado; áreas onde ocorram
vazamentos e derrames de óleos, lubrificantes e
combustíveis
iii. Secção do estuário atravessada pelo traçado
iv. Áreas de obras no trecho do estuário e nas zonas
ribeirinhas, particularmente no bico Sudoeste,
baixios Sul e Leste e bancos e salinas do Samouco
i. Remoção do aterro temporário logo que este não seja mais necessário (ocorre regeneração natural); descartar o material
dragado não contaminado preferencialmente em áreas já dragadas do estuário
ii. Remoção da camada superficial (aprox. 1 m de espessura) de sedimentos contaminados, dragados entre a margem Norte e a
cala das Barcas e encaminhamento para destino final adequado; implantação de um programa de controlo de vazamentos e
derrames de óleos, lubrificantes e combustíveis; utilização de técnicas e equipamentos adequados de modo a evitar a
ressuspensão de sedimentos; realização da dragagem apenas durante a vazante
iii. Planear e gerir as operações construtivas que possam criar mais perturbações nas migrações dos peixes (Primavera) de modo a
terem a menor interferência possível
iv. Os trabalhos de desmatação e terraplenagens nas áreas ecologicamente sensíveis das salinas devem ser programados de modo a
não coincindir com a época de maior procura do estuário pela avifauna (Inverno e Primavera); restringir as áreas de
intervenção e de movimentação de máquinas ao estritamente necessário, sobretudo na zona das salinas, bancos, baixios e bico
Sudoeste; alertar o pessoal afecto às obras para a importância ecológica da fauna ocorrente no local e adoptar medidas rígidas
para evitar a caça e a perturbação desnecessária da fauna; desenvolvimento da via em viaduto nas zonas ribeirinhas e das
salinas, permitindo a regeneração do ecossistema; expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do
Samouco
Terrestre
v. Perturbação, ocupação e destruição de habitats
faunístico - significativo
vi. Efeito de barreira à movimentação da fauna -
significativo
v. Implantação do aterro temporário na zona das salinas
(Viaduto Sul); implantação de estaleiros e acessos
temporários às obras; construção da plataforma da via,
movimentação de maquinaria e veículos afectos às
obras
vi. Implantação da plataforma da via e instalação de
vedação ao longo da estrada
v. Áreas sujeitas a desmatação, a instalação de
estaleiros e acessos temporários e a movimentação
de máquinas e veículos, sobretudo na margem Sul;
área da plataforma das vias e dos taludes (sobretudo
na margem Sul), da Praça de Portagem e do Centro
de Apoio e Manutenção
vi. Ao longo da via, na margem Sul, a partir do término
do trecho em viaduto
v. Restringir as áreas de intervenção e de movimentação de máquinas e veículos ao estritamente necessário; evitar perturbação
desnecessária da fauna pelo pessoal afecto às obras; os trabalhos de recuperação das zonas degradadas devem ser iniciados o
quanto antes
vi. Implementação de passagens inferiores e hidráulicas ao longo do trecho da via, as quais permitem a movimentação transversal
da maioria das espécies de fauna com relativa facilidade; analisar a necessidade de colocação de passagens adicionais para a
fauna
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Paisagem
i. Degradação da qualidade visual da paisagem e
alterações nas estruturas visuais existentes
significativo
ii. Criação de elementos de referência na paisagem
- significativo
Demografia e habitação
i. Aumento da população
ii. Destruição de habitações e realojamento da
população - significativoiii. Intensificação da urbanização
significativo
iv. Danos em habitações e outras edificações
significativo
Economia local e regional -
Sector primário
i. Destruição de culturas agrícolas
significativo a significativo
Economia local e regional -
Sector secundário e
terciário
i. Desvalorização imobiliária
ii. Destruição de equipamentos sociais e unidades
comerciais - significativoiii. Criação de postos de trabalho directos e
indirectos (3000 postos, sem incluir os
induzidos) - significativoiv. Dinamização da economia local
v. Aumento da demanda e do valor de terrenos e
habitação - significativo
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Degradação da qualidade visual da paisagem e
alterações nas estruturas visuais existentes -
Criação de elementos de referência na paisagem
i. Desorganização espacial e funcional de toda a área
envolvida no processo de construção
(presença de elementos estranhos ao local,
implantação de estaleiros, alteração da morfologia
local devido às terraplenagens, entre outros)
ii. Preocupação, por parte do projecto da PVG, em
termos estéticos, plásticos e arquitectónicos (sobretudo
no trecho sobre o rio Tejo)
Aumento da população - significativo
Destruição de habitações e realojamento da
significativo
Intensificação da urbanização - muito
Danos em habitações e outras edificações -
i. Afluxo de trabalhadores da construção civil, induzidos
pelo empreendimento
ii. Ocupação do local de habitação pela PVG; diminuição
extrema das condições de habitabilidade; reabilitação
de zonas de habitação degradadas
iii. Melhoria da acessibilidade induzida pela PVG
iv. Acções que provoquem vibrações e deslocações do
terreno
Destruição de culturas agrícolas - pouco
significativo a significativo
i. Definição do traçado da via; construção da plataforma,
taludes e áreas laterais da via
Desvalorização imobiliária
Destruição de equipamentos sociais e unidades
significativo
Criação de postos de trabalho directos e
indirectos (3000 postos, sem incluir os
significativo
Dinamização da economia local - significativo
Aumento da demanda e do valor de terrenos e
significativo
i. Degradação das condições de habitabilidade devido às
obras e, posteriormente, à exploração da via
ii. Necessidade de mão-de-obra para a construção da
PVG
iii. Actividade económica provocada pela obra e seus
trabalhadores
iv. Especulação imobiliária associada à dimensão do
empreendimento
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Desorganização espacial e funcional de toda a área
envolvida no processo de construção da PVG
(presença de elementos estranhos ao local,
implantação de estaleiros, alteração da morfologia
local devido às terraplenagens, entre outros)
Preocupação, por parte do projecto da PVG, em
termos estéticos, plásticos e arquitectónicos (sobretudo
i. Plataformas das vias e áreas adjacentes e
visualmente afectadas; áreas de estaleiros, de
acessos temporários e de movimentação de
máquinas e veículos
ii. Zona com visão para a PVG
Afluxo de trabalhadores da construção civil, induzidos
Ocupação do local de habitação pela PVG; diminuição
a das condições de habitabilidade; reabilitação
de zonas de habitação degradadas
Melhoria da acessibilidade induzida pela PVG
Acções que provoquem vibrações e deslocações do
i. Sobretudo nos aglomerados da margem Sul,
próximos do traçado (Samouco, Lag
Atalaia, Montijo, Alcochete, entre outros)
ii. 1100 pessoas no total, representando 2,5% da
população das freguesias da margem Norte (93
famílias: várias na zona do nó de Sacavém, sendo
que destas apenas 5% estão especificamente
associadas à PVG, várias próximo da urbanização da
Portela, 18 famílias do bairro social do Trapézio, 2
famílias no bairro de Moscavide, várias famílias dos
bairros degradados junto à ligação com a Av. Infante
D. Henrique, 1 família na “zona dos sucateiros” ) e
0,06% da população das freguesias da margem Sul
(4 famílias em habitações dispersas ao longo do
traçado)
iii. Margem Sul, particularmente na zona do nó Sul e no
aglomerado da Atalaia
iv. Habitações e edificações próximas de áreas de
estaleiros, de obras e de movimentação de
e veículos
Definição do traçado da via; construção da plataforma,
taludes e áreas laterais da via
i. Hortas sociais (margem Norte) e propriedades
agrícolas (margem Sul) ao longo do traçado
dições de habitabilidade devido às
obras e, posteriormente, à exploração da via
obra para a construção da
Actividade económica provocada pela obra e seus
Especulação imobiliária associada à dimensão do
i. Bairros residenciais próximos do traçado da margem
Norte (Moscavide, Portela, Bairro da Cooperativa de
Habitação Económica de Loures)
ii. Margem Norte: algumas unidades comerciais
situadas na zona do nó de Sacavém, edificação pré
fabricada da Escola Primário
fabricada do Centro de Dia da 3ª Idade, mercado de
Moscavide, pequena parcela do espaço exterior da
Escola Secundária de Sacavém, pequena parcela do
Seminário dos Olivais, algumas unidades
degradadas e precárias de armazenagem e de su
(“zona dos sucateiros”), oficinas e unidades de
armazenagem, unidade de materiais de construção
civil; margem Sul: posto de transformação, pequena
edificação, oficina mecânica
iii. Sobretudo em Alcochete e Montijo
iv. Sobretudo em Alcochete e Montijo
v. Sobretudo em Alcochete e Montijo
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Plataformas das vias e áreas adjacentes e
visualmente afectadas; áreas de estaleiros, de
acessos temporários e de movimentação de
i. Expropriação e relocalização adequada das Escolas n.º 2 e
integração paisagística das vias (modelação dos locais sujeitos a terraplenagens, revestimento vegetal de taludes e áreas
adjacentes à via, colocação de cortinas arbóreas e arbustivas em locai
acústicas e muros de suporte, dissimulação de áreas degradadas ao longo do traçado, criação de um espaço verde de recreio e
lazer na margem Norte, orientação arquitectónica da Ponte Principal e Viadu
mediante a utilização de tapumes vegetais, recuperação e enquadramento paisagístico da Capela de Nª Sr.ª da Conceição dos
Mártires na margem Sul, posterior recuperação paisagística das áreas de estaleiro e d
entre outras medidas)
ii. Assumir uma identidade estética clara (em particular para a ponte atirantada); tratamento estético dos viadutos de forma a
harmonizá-los (tratamento do conjunto como um todo); enquadramento visual
arquitectónicos; alteamento do parapeito ao longo dos viadutos e pontes (melhor harmonia visual)
Sobretudo nos aglomerados da margem Sul,
próximos do traçado (Samouco, Lagoa da Pedra,
Atalaia, Montijo, Alcochete, entre outros)
1100 pessoas no total, representando 2,5% da
população das freguesias da margem Norte (93
famílias: várias na zona do nó de Sacavém, sendo
que destas apenas 5% estão especificamente
, várias próximo da urbanização da
Portela, 18 famílias do bairro social do Trapézio, 2
famílias no bairro de Moscavide, várias famílias dos
bairros degradados junto à ligação com a Av. Infante
D. Henrique, 1 família na “zona dos sucateiros” ) e
opulação das freguesias da margem Sul
(4 famílias em habitações dispersas ao longo do
Margem Sul, particularmente na zona do nó Sul e no
Habitações e edificações próximas de áreas de
estaleiros, de obras e de movimentação de máquinas
i. Recorrer, sempre que possível, a mão
ii. Compensações económicas adequadas; realojamento em locais próximos do seu ambiente familiar e no mínimo nas mesmas
condições, de modo a atenuar a afectação psicológica; realojamento de
precárias (barracas); expropriação total do bairro do Trapézio, incluindo aquelas habitações que não seriam necessariamente
destruídas durante as obras; desenvolvimento de programas de reintegração aos desaloj
realojamento das habitações precárias no Programa Especial de Realojamento
i. Efectuar um controlo efectivo da população na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo
urbanos” (definida no Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); desenvolver um Plano Especial de Ordenamento do Território
específico pelos órgãos da administração local de Montijo e Alcochete, bem como dos concelhos limítrofes
iii. Monitorizar e reparar eventuais danos
Hortas sociais (margem Norte) e propriedades
longo do traçado
i. Pagamento de indemnizações satisfatórias; deve
acordos de permutas / cedências; para o caso de parcelas não expropriadas que se tornem demasiado reduzidas ou deixem d
ter viabilidade, deverá ser considerada a sua expropriação, criando
Bairros residenciais próximos do traçado da margem
Norte (Moscavide, Portela, Bairro da Cooperativa de
Habitação Económica de Loures)
Margem Norte: algumas unidades comerciais
situadas na zona do nó de Sacavém, edificação pré-
fabricada da Escola Primário n.º 1, edificação pré-
fabricada do Centro de Dia da 3ª Idade, mercado de
Moscavide, pequena parcela do espaço exterior da
Escola Secundária de Sacavém, pequena parcela do
Seminário dos Olivais, algumas unidades
degradadas e precárias de armazenagem e de sucatas
(“zona dos sucateiros”), oficinas e unidades de
armazenagem, unidade de materiais de construção
civil; margem Sul: posto de transformação, pequena
Sobretudo em Alcochete e Montijo
Sobretudo em Alcochete e Montijo
do em Alcochete e Montijo
i. Esta situação pode ver-se atenuada, ou mesmo invertida, com o processo de reconversão no âmbito do projecto EXPO 98
ii. Pagamento de indemnizações adequadas
iii. Medida de potenciação: recorrer, sempre que possível, a mão
iv. Medida de potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a
realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento sustentável, evitando
sociais e ambientais
v. Não existe procedimento na medida em que este impacte se revela positivo ou negativo consoante se analise da perspectiva de
um comprador ou vendedor de imóveis
Expropriação e relocalização adequada das Escolas n.º 2 e 3 e do Infantário de Moscavide; adopção de diversas medidas de
integração paisagística das vias (modelação dos locais sujeitos a terraplenagens, revestimento vegetal de taludes e áreas
adjacentes à via, colocação de cortinas arbóreas e arbustivas em locais seleccionados, enquadramento paisagístico de barreiras
acústicas e muros de suporte, dissimulação de áreas degradadas ao longo do traçado, criação de um espaço verde de recreio e
lazer na margem Norte, orientação arquitectónica da Ponte Principal e Viadutos, dissimulação dos estaleiros da margem Norte
mediante a utilização de tapumes vegetais, recuperação e enquadramento paisagístico da Capela de Nª Sr.ª da Conceição dos
Mártires na margem Sul, posterior recuperação paisagística das áreas de estaleiro e de empréstimo e depósito de materiais,
Assumir uma identidade estética clara (em particular para a ponte atirantada); tratamento estético dos viadutos de forma a
los (tratamento do conjunto como um todo); enquadramento visual da Ponte Principal e Viadutos em termos
arquitectónicos; alteamento do parapeito ao longo dos viadutos e pontes (melhor harmonia visual)
Recorrer, sempre que possível, a mão-de-obra local
Compensações económicas adequadas; realojamento em locais próximos do seu ambiente familiar e no mínimo nas mesmas
condições, de modo a atenuar a afectação psicológica; realojamento de cerca de 120 famílias que viviam em habitações
precárias (barracas); expropriação total do bairro do Trapézio, incluindo aquelas habitações que não seriam necessariamente
destruídas durante as obras; desenvolvimento de programas de reintegração aos desalojados; integrar com prioridade o
realojamento das habitações precárias no Programa Especial de Realojamento
Efectuar um controlo efectivo da população na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo
Lei n.º 9/93, de 18 de Março); desenvolver um Plano Especial de Ordenamento do Território
específico pelos órgãos da administração local de Montijo e Alcochete, bem como dos concelhos limítrofes
Monitorizar e reparar eventuais danos
Pagamento de indemnizações satisfatórias; deve-se evitar inviabilizar explorações agrícolas não expropriadas através de
acordos de permutas / cedências; para o caso de parcelas não expropriadas que se tornem demasiado reduzidas ou deixem d
ter viabilidade, deverá ser considerada a sua expropriação, criando-se uma área excedente de servidão
se atenuada, ou mesmo invertida, com o processo de reconversão no âmbito do projecto EXPO 98
Pagamento de indemnizações adequadas
Medida de potenciação: recorrer, sempre que possível, a mão-de-obra local para preencher postos de trabalho criados
Medida de potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a
realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento sustentável, evitando-se desequilíbrios económicos,
Não existe procedimento na medida em que este impacte se revela positivo ou negativo consoante se analise da perspectiva de
um comprador ou vendedor de imóveis
93
3 e do Infantário de Moscavide; adopção de diversas medidas de
integração paisagística das vias (modelação dos locais sujeitos a terraplenagens, revestimento vegetal de taludes e áreas
s seleccionados, enquadramento paisagístico de barreiras
acústicas e muros de suporte, dissimulação de áreas degradadas ao longo do traçado, criação de um espaço verde de recreio e
tos, dissimulação dos estaleiros da margem Norte
mediante a utilização de tapumes vegetais, recuperação e enquadramento paisagístico da Capela de Nª Sr.ª da Conceição dos
e empréstimo e depósito de materiais,
Assumir uma identidade estética clara (em particular para a ponte atirantada); tratamento estético dos viadutos de forma a
da Ponte Principal e Viadutos em termos
Compensações económicas adequadas; realojamento em locais próximos do seu ambiente familiar e no mínimo nas mesmas
cerca de 120 famílias que viviam em habitações
precárias (barracas); expropriação total do bairro do Trapézio, incluindo aquelas habitações que não seriam necessariamente
ados; integrar com prioridade o
Efectuar um controlo efectivo da população na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo
Lei n.º 9/93, de 18 de Março); desenvolver um Plano Especial de Ordenamento do Território
específico pelos órgãos da administração local de Montijo e Alcochete, bem como dos concelhos limítrofes
se evitar inviabilizar explorações agrícolas não expropriadas através de
acordos de permutas / cedências; para o caso de parcelas não expropriadas que se tornem demasiado reduzidas ou deixem de
se atenuada, ou mesmo invertida, com o processo de reconversão no âmbito do projecto EXPO 98
local para preencher postos de trabalho criados
Medida de potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a
se desequilíbrios económicos,
Não existe procedimento na medida em que este impacte se revela positivo ou negativo consoante se analise da perspectiva de
CAPÍTULO 7 – AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil 94
Factores
sociais e
culturais
Modos de
vida das
populações
i. Diminuição da qualidade de vida das populações
residentes na proximidade das obras -
significativo
ii. Diminuição das condições de habitabilidade, de
laboração, de aprendizagem e de lazer vida das
populações residentes na proximidade das obras
- muito significativo
iii. Aumento da incomodidade e do tráfego nas vias
circundantes e na região dos locais de obras -
significativo
iv. Degradação social da população em
consequência das migrações e alterações nas
actividades económicas - significativo
v. Aumento do risco de acidentes com a população
local - significativo
i. Aumento do ruído, poluição do ar, alteração de
percursos viários e pedonais e degradação da
paisagem, provocados pelas obras
ii. Aumento do ruído, poluição do ar, alteração de
percursos viários e pedonais e degradação da
paisagem, provocados pelas obras
iii. Tráfego pesado de transporte de materiais de
construção
iv. Afluxo de trabalhadores e operários, induzido pela
construção da PVG
v. Obras e tráfego rodoviário intenso afecto ou induzido
pelas obras
i. Margem Sul e margem Norte, em particular as
freguesias de Moscavide, Portela e Sacavém
ii. Sobretudo nas áreas densamente urbanizadas na
margem Norte (urbanização da Portela, bairro de
Moscavide, bairro da Cooperativa de Habitação
Económica de Loures, escolas primárias e
secundárias nas imediações, jardins do Seminário
dos Olivais)
iii. Sobretudo Moita e Montijo
iv. Sobretudo em Alcochete e Montijo (os aglomerados
populacionais mais próximos do traçado)
v. Sobretudo nas áreas urbanizadas da margem Norte,
onde se verifica uma intensa movimentação de
crianças devido às escolas
i. Ver medidas propostas para os impactes na qualidade do ar, ruídos e paisagem
ii. Desenvolvimento das actividades mais ruidosas somente durante o período diurno; restrição de áreas de obras ao estritamente
necessário; limpezas e/ou lavagens regulares dos pneus dos veículos afectos às obras; aspersão hídrica periódica sobre os
locais de obras onde possam ocorrer emissões significativas de poeiras, sobretudo nos períodos mais secos do ano; as áreas
previstas para estaleiros deverão ser dissimuladas com tapumes esteticamente valorizados por revestimento vegetal de
crescimento rápido (utilização de trepadeiras); as populações das áreas a serem afectadas pelas obras devem ser previamente
informadas sobre o objectivo, natureza, localização e duração das obras (apresentar painel informativo nos principais locais
das obras); adopção de medidas de protecção acústica (barreiras e isolamento de fachadas) e de integração paisagística
iii. Promover a utilização de vias alternativas para evitar Moita (EN 379 - EN 252); utilizar a circular urbana do Montijo, acesso à
zona ribeirinha através da EN 119 e faixa da via
iv. Informar atempadamente a população das transformações que deverão ocorrer e dos benefícios associados ao novo
empreendimento; recorrer, sempre eu possível, a mão-de-obra local para preencher os postos de trabalho criados com o
empreendimento
v. Instalação de vedação em torno dos sítios de obras situados a Poente da EN 6-1; instalação de vedações em malha elástica na
margem Norte, ao longo das novas vias, de modo a assegurar melhores condições de segurança à população vizinha e aos
utentes da PVG (na fase de exploração)
Arqueologia e
património
cultural
construído
vi. Afectação de elementos do património cultural
construído - pouco significativo vii. Atravessamento de elementos com potencial
valor arqueológico - pouco significativo
vi. Definição do traçado da via; obras
vii. Construção da via, execução de escavações
vi. Margem Norte: Aquedutos do Alviela e do Tejo
(que a via cruza em 6 locais), Quinta da Vitória
(situada a 200 m do traçado) e Quinta do Cabeço /
Seminário dos Olivais (situada a 200 m do traçado);
margem Sul: Capela da Sr.ª da Conceição dos
Mártires (situada a 150 m do traçado)
vii. Cascalheiras plio-plistocénicas (Montijo); zonas
húmidas da margem Sul
vi. Construção de galeria subterrânea para desvio do pequeno trecho do aqueduto do Alviela; construção de obras-de-arte sobre
outro trecho do Alviela e sobre o aqueduto do Tejo; minimizar a afectação destes lugares durante a construção
vii. Realização de um programa de campanhas de prospecção e sondagens nessas zonas, de modo a transformar o que poderia ser
um impacte negativo, resultante da perda de informação científica, num impacte positivo, resultante do estudo dessa
informação; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)
Sistema
territorial
Acessibilidade
i. Alterações dos padrões de acessibilidade -
significativo
ii. Efeito de barreira à acessibilidade transversal - muito significativo
iii. Dificuldades acrescidas de circulação, cortes e
danos na rede viária local - significativo
i. Definição do traçado da PVG e suas ligações à rede
viária existente
ii. Definição do traçado da PVG e consequente corte de
vias e percursos tradicionais da população
iii. Implantação de estaleiros e de acessos aos locais de
obra; movimentação de veículos afectos à obra
i. De Sesimbra à obra, Moita e Montijo
ii. Margem Norte e margem Sul, com maior relevância
para as zonas mais habitadas
iii. Áreas de estaleiros, de acessos temporários, de obras
e de movimentação de máquinas e veículos afectos
às obras, com maior relevância para a margem Norte
ii. Utilização da circular urbana, em alternativa a atravessar o Montijo, até atingir a EN 119; abertura de ligação provisória da EN
119, em direcção ao rio, na zona do traçado; em relação à travessia da Moita, propõe-se que 80% dos veículos acedam ao
Montijo pelo nó de Palmela, quer pela A2 quer pela EN379, com ligação pela EN 252
iii. Construção de dezenas de obras-de-arte, várias centenas de metros de caminhos paralelos e passeios, para o restabelecimento
de vias de circulação de veículos e de caminhos pedonais; desenvolvimento em viaduto em trechos consideráveis em ambas as
margens (minimização do efeito de barreira)
iv. Informar previamente a população do corte de vias existentes, sinalizar percursos alternativos; instalar passagens pedonais
temporárias adequadas em locais onde seja previsto um grande fluxo de afluência de peões; restringir número de vias e de
acessos a serem utilizados por máquinas e veículos afectos às obras; realizar limpezas e/ou lavagens regulares aos pneus de
máquinas e veículos afectos às obras de modo a manter limpos os acessos aos estaleiros; reparar de danos verificados em
decorrência das obras
Planos,
projectos e
áreas de uso
condicionado
iv. Alterações em planos de ordenamento do
território -significativo
v. Alterações em planos e projectos de
desenvolvimento - significativo
vi. Atravessamento de áreas REN e RAN - pouco
significativo
iv. Construção da via e urbanização induzida pela mesma
v. Construção da via e urbanização induzida pela mesma
vi. Definição do traçado da via
iv. Área Metropolitana de Lisboa (AML)
v. EXPO 98, outras infra-estruturas rodoviárias,
expansão do porto de Lisboa, novo aeroporto
internacional, entre outros.
vi. 1,2 ha da REN de Loures; 5,3 ha da REN de
Alcochete; 4,9 ha da RAN de Alcochete e Montijo;
27 ha da REN sobre o rio Tejo
v. Ajustar os planos e programas de ordenamento do território existentes (PROTAML, PDM’s, PGU’s43) ao projecto da PVG e às
suas implicações em termos de acessibilidades; definir uma área não-edificada ao longo do traçado na margem Sul, com uma
largura de pelo menos 150 m para cada lado da via, partindo da plataforma; estabelecer áreas de acesso restrito na zona
ecologicamente sensível das salinas do Samouco; efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na
área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); desenvolver um
Plano Especial de Ordenamento do Território específico pelos órgãos da administração local de Montijo e Alcochete, bem
como dos concelhos limítrofes
vi. Ajustar os planos de desenvolvimento existentes ou, na altura, em elaboração (expansão do porto de Lisboa, reconversão da
Base Aérea do Montijo, novo aeroporto internacional de Lisboa, entre outros) ao projecto da PVG e às suas implicações em
termos de acessibilidades; compatibilizar os objectivos e articular as acções do projecto da PVG com o da EXPO 98, bem
como identificar as eventuais medidas adicionais necessárias e obter aprovações
vii. Desenvolvimento da via em viaduto em grande parte das áreas de RAN e REN atravessadas, minimizando a ocupação; os
planos do ordenamento do território deverão ter em atenção a preservação das áreas RAN e REN, evitando alterações do uso
actual
Infra-
estruturas
urbanas
básicas
vii. Interferência com infra-estruturas de apoio à
população - significativo
viii. Afectação da parcela que integra unidade de
exploração de recursos hídricos - significativo
vii. Definição do traçado da via
viii. Implantação do estaleiro da margem Sul (posterior
Área de Serviço)
vii. Margem Norte: aqueduto do Alviela (cruza em 4
locais) e do Tejo (cruza em 2 locais); linhas de alta
tensão da EDP; subestação da EDP, EN 6-1,
unidades dos CTT, armazéns da TELECOM, linhas
de caminho de ferro da CP, parque de veículos
abandonados da CML e de contentores
viii. Alcochete (Parcela 12)
viii. Construção de galeria subterrânea para desvio do pequeno trecho do aqueduto do Alviela; construção de obras-de-arte
especiais sobre o aqueduto do Tejo; passagem em viaduto (Viaduto Norte) no outro local de cruzamento com o aqueduto do
Tejo; construção de galeria subterrânea para restabelecimento das linhas de alta tensão da EDP; no trecho da subestação e das
restantes infra-estruturas citadas, a via desenvolve-se em viaduto (Viaduto Norte), minimizando assim as interferências
ix. Evitar afectação directa desviando parcialmente a Área de Serviço
43 PGU - Projecto de Gestão Urbanística
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
MEIO ALTERAÇÃO E SIGNIFICÂNCIA
Qualidade do ar
i. Degradação da qualidade do ar devido ao
aumento do nível de emissões
significativoii. Melhoria da qualidade do ar devido à
redução do nível de emissões
significativo
Ruídos
i. Incremento dos níveis de ruído
significativoii. Redução dos níveis de ruído
significativo
Clima i. Aumento da radiação absorvida pelo
terreno - pouco significativo
Geologia e geomorfologia
i. Instabilidade de taludes
significativo
Hidrologia superficial e
subterrânea
i. Contaminação de águas subterrâneas
pouco significativoii. Alteração na hidrodinâmica e no prisma
das marés -
iii. Aumento das áreas impermeabilizadas,
acréscimo do escoamento superficial e
diminuição da superfície de recarga dos
aquíferos - iv. Alteração na dinâmica sedimentar
significativov. Contaminação crónica de corpos de água
receptores
significativovi. Deterioração da qualidade da água
significativovii. Derrames acidentais de substâncias
muito significativo
Solos
i. Contaminação dos solos por poluentes
emitidos pelos veículos
significativoii. Aumento da ocupação urbana e industrial
dos solos -
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Tabela 18 - Quadro síntese de avaliação e medidas correctivas dos impactes da
ALTERAÇÃO E SIGNIFICÂNCIA ACÇÕES GERADORAS DA ALTERAÇÃO
Degradação da qualidade do ar devido ao
aumento do nível de emissões -
significativo
Melhoria da qualidade do ar devido à
redução do nível de emissões - pouco
significativo
i. Aumento do tráfego rodoviário
ii. Redução do tráfego rodoviário
Incremento dos níveis de ruído - muito
significativo
Redução dos níveis de ruído - pouco significativo
i. Aumento do tráfego rodoviário
ii. Redução do tráfego rodoviário
Aumento da radiação absorvida pelo
pouco significativo
i. Asfaltamento da via e destruição da
vegetação
Instabilidade de taludes - pouco significativo
i. Alteração da morfologia natural pela
execução de taludes (escavações e
aterros)
Contaminação de águas subterrâneas -
pouco significativo Alteração na hidrodinâmica e no prisma
- significativo
Aumento das áreas impermeabilizadas,
acréscimo do escoamento superficial e
diminuição da superfície de recarga dos
muito significativo
Alteração na dinâmica sedimentar -
significativo
Contaminação crónica de corpos de água
receptores - pouco significativo a significativo
Deterioração da qualidade da água -
significativo
Derrames acidentais de substâncias -
muito significativo
i. Escorrências de substâncias
contaminadas da via
ii. Existência de pilares no trecho do rio
Tejo que provocam alguma obstrução
iii. Intensificação induzida da ocupação
urbana na margem Sul
iv. Alterações das correntes locais em redor
dos pilares (deformação da secção
transversal do rio em decorrência da
erosão local junto aos pilares)
v. Escorrência das vias dos poluentes
emitidos pela circulação de veículos,
presentes na plataforma e atmosfera em
forma particulada (hidrocarbonetos e
alguns metais pesados, como o chumbo,
o cádmio, o cobre e o zinco)
vi. Rejeição de efluentes urbanos e
industriais
vii. Acidentes com embarcações ou viaturas
transportadoras de substâncias tóxicas
Contaminação dos solos por poluentes
emitidos pelos veículos - pouco
significativo
Aumento da ocupação urbana e industrial
muito significativo
i. Deposição cumulativa dos poluentes
emitidos pelos veículos
ii. Aumento da edificação induzido pela
melhoria de acessibilidades (margem
Sul, principalmente municípios de
Montijo e Alcochete)
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Quadro síntese de avaliação e medidas correctivas dos impactes da PVG - fase de exploração
ACÇÕES GERADORAS DA ALTERAÇÃO ÁREA DE OCORRÊNCIA
Aumento do tráfego rodoviário
rodoviário
i. Áreas adjacentes às vias (maior relevância para as
zonas mais urbanizadas na margem Norte)
ii. Vias urbanas anteriormente utilizadas pelo tráfego de
atravessamento Norte-Sul
do tráfego rodoviário
Redução do tráfego rodoviário
i. Faixa mais próxima do traçado, com uma largura de
200 m, de cada lado da via, com maior relevância para
a zona urbanizada na margem Norte, a Poente da EN
6-1 que liga Sacavém a Moscavide e para as zonas
mais densamente habitadas ao longo do traçado na
margem Sul (bairro da Lagoa da Pedra)
Asfaltamento da via e destruição da i. Faixa de rodagem, sobretudo na margem Sul
Alteração da morfologia natural pela
execução de taludes (escavações e
i. Taludes de escavação e particularmente de aterro, com
maior atenção aos aterros na margem Sul e escavações
nos nós da Portela e de Sacavém
Escorrências de substâncias
Existência de pilares no trecho do rio
Tejo que provocam alguma obstrução
Intensificação induzida da ocupação
Alterações das correntes locais em redor
dos pilares (deformação da secção
transversal do rio em decorrência da
erosão local junto aos pilares)
Escorrência das vias dos poluentes
emitidos pela circulação de veículos,
presentes na plataforma e atmosfera em
forma particulada (hidrocarbonetos e
alguns metais pesados, como o chumbo,
o cádmio, o cobre e o zinco)
Rejeição de efluentes urbanos e
Acidentes com embarcações ou viaturas
transportadoras de substâncias tóxicas
i. Faixas adjacentes à via
ii. Zona do estuário junto aos pilares da PVG
iii. Áreas construídas na margem Sul devido à
urbanização induzida pela PVG
iv. Trecho do estuário na zona dos pilares
v. Estuário, linhas de água e salinas atravessadas pelo
traçado; águas subterrâneas numa faixa adjacente ao
traçado em ambas as margens
vi. Zonas do estuário influenciadas pelos efluentes
domésticos e industriais
vii. Dependendo da dimensão do derrame e do
hidrodinamismo, pode atingir, no pior dos casos, todo
o estuário
Deposição cumulativa dos poluentes
Aumento da edificação induzido pela
melhoria de acessibilidades (margem
Sul, principalmente municípios de
i. Faixa adjacente à via com uma largura aproximada de
10 m, particularmente na margem Sul
ii. Zonas com melhoria da acessibilidade, particularmente
na margem Sul
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
fase de exploração. Fonte: Adaptado de GATTEL, EIA e ONTT
MEDIDAS CORRECTIVAS
Áreas adjacentes às vias (maior relevância para as
Vias urbanas anteriormente utilizadas pelo tráfego de
i. Utilização de barreiras arbóreo-arbustivas, com espécies de vegetação densa
edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul); concepção da Praça da Portage
modo a permitir pagamento automático, evitando a permanência dos ve
(administração central) incentivando o uso de “combustíveis verdes”; implementação de um programa de monitorização da qualida
ar nas zonas sensíveis
ii. Medidas de potenciação: implementação de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (sobretudo
de veículos pesados) nas vias locais
Faixa mais próxima do traçado, com uma largura de
200 m, de cada lado da via, com maior relevância para
a zona urbanizada na margem Norte, a Poente da EN
1 que liga Sacavém a Moscavide e para as zonas
ais densamente habitadas ao longo do traçado na
i. Instalação de cerca de 5200 m de barreiras acústicas; melhoria do isolamento conferido pelos vão envidraçados através da inst
vidro espesso, em edificações isoladas (margem Sul entre o km 15+000 e 17+000); utilização de aparelhos de apoio de materiais
resilientes (entre os pilares e o tabuleiro do Viaduto Norte) a fim de diminuir a transmissão de vibrações e ruído através da
alteamento do parapeito dos tabuleiros da Ponte Principal e Viadutos de modo a atenuar a propagação do ruído de contacto
pneus/pavimento; desenvolvimento de um programa de monitorização de ruído nas zonas sensíveis; assegurar zona não
faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul)
ii. Medidas de potenciação: implementação de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (so
de veículos pesados) nas vias locais
Faixa de rodagem, sobretudo na margem Sul i. Não requer adopção de medidas especiais, visto ser pouco significativo e com efeitos apenas numa faixa
Taludes de escavação e particularmente de aterro, com
aterros na margem Sul e escavações
i. Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies autóctones, sistema de d
eficaz
ii. Taludes em aterro com inclinações não superiore
fundação e protecção dos taludes do aterro temporário com enrocamento e revestimento vegetal; eventual instrumentação
Áreas construídas na margem Sul devido à
Estuário, linhas de água e salinas atravessadas pelo
traçado; águas subterrâneas numa faixa adjacente ao
Zonas do estuário influenciadas pelos efluentes
Dependendo da dimensão do derrame e do
hidrodinamismo, pode atingir, no pior dos casos, todo
i. Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; na margem Sul, do km 11+500
13+200, águas de escorrência encaminhadas para bacias de tratamento e a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das
captações de água; implantação do estaleiro (futura Área de Serviço) na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do lo
inicialmente proposto (cerca do km 13+500) de modo a afastá
qualidade das águas subterrâneas; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)
ii. Adopção de uma forma hidrodinâmica para os pilares e encabeçamentos; monitorização das correntes e dos níveis do estuário a montante
e a jusante da PVG
iii. Controlo efectivo da urbanização e extensão das áreas construídas; manutenção de áreas para infiltração e instalação de redes
drenagem pluviais adequadamente dimensionadas para o potencial crescimento urbano
iv. Instalação de mantos de protecção do fundo aluvionar, à volta dos pilares, quando necessário; não localizar os pilares nos ta
submersos mais íngremes que ladeiam os canais
realização de um amplo programa de monitorização de sedimentos
v. Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; no t
11+500, descarga de forma dispersa das águas drenadas da plataforma, através de sumidouros estrategicamente espaçados; na mar
Sul, nas zonas de interesse ecológico, entre o km 11+500 e o 13+200, águas de escorrência encaminh
dispositivos para remoção de óleos ou gorduras, ou, em alternativa, drenagem destas águas até um local do estuário afastado d
proteger; a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das captações de água
e subterrâneas; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)
vi. Os sistemas de tratamento de águas residuais urbanas e industriais devem obedecer à legislação em vigor no que se refere às
descarga
vii. Definição de normas de actuação no âmbito de planos de emergência e segurança
Faixa adjacente à via com uma largura aproximada de
Zonas com melhoria da acessibilidade, particularmente
i. Assegurar zona não-edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul)
ii. Efectuar um controlo efectivo da urbanização na margem Sul
e ONTT.
arbustivas, com espécies de vegetação densa e resistente a poluentes atmosféricos; assegurar zona não
edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul); concepção da Praça da Portage
modo a permitir pagamento automático, evitando a permanência dos veículos em filas de espera; desenvolvimento de políticas ambientais
(administração central) incentivando o uso de “combustíveis verdes”; implementação de um programa de monitorização da qualida
ão de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (sobretudo
Instalação de cerca de 5200 m de barreiras acústicas; melhoria do isolamento conferido pelos vão envidraçados através da inst
das (margem Sul entre o km 15+000 e 17+000); utilização de aparelhos de apoio de materiais
resilientes (entre os pilares e o tabuleiro do Viaduto Norte) a fim de diminuir a transmissão de vibrações e ruído através da
s tabuleiros da Ponte Principal e Viadutos de modo a atenuar a propagação do ruído de contacto
pneus/pavimento; desenvolvimento de um programa de monitorização de ruído nas zonas sensíveis; assegurar zona não
cada lado da via (principalmente na margem Sul)
Medidas de potenciação: implementação de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (so
Não requer adopção de medidas especiais, visto ser pouco significativo e com efeitos apenas numa faixa muito estreita adjacente à via
Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies autóctones, sistema de d
Taludes em aterro com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, eventual tratamento dos solos de
fundação e protecção dos taludes do aterro temporário com enrocamento e revestimento vegetal; eventual instrumentação
Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; na margem Sul, do km 11+500
200, águas de escorrência encaminhadas para bacias de tratamento e a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das
captações de água; implantação do estaleiro (futura Área de Serviço) na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do lo
nicialmente proposto (cerca do km 13+500) de modo a afastá-lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; monitorização da
qualidade das águas subterrâneas; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)
inâmica para os pilares e encabeçamentos; monitorização das correntes e dos níveis do estuário a montante
Controlo efectivo da urbanização e extensão das áreas construídas; manutenção de áreas para infiltração e instalação de redes
enagem pluviais adequadamente dimensionadas para o potencial crescimento urbano
Instalação de mantos de protecção do fundo aluvionar, à volta dos pilares, quando necessário; não localizar os pilares nos ta
submersos mais íngremes que ladeiam os canais principais (calas do Norte, das Barcas e de Samora); optimização das formas dos pilares;
realização de um amplo programa de monitorização de sedimentos
Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; no trecho sobre o Tejo até ao km
11+500, descarga de forma dispersa das águas drenadas da plataforma, através de sumidouros estrategicamente espaçados; na mar
Sul, nas zonas de interesse ecológico, entre o km 11+500 e o 13+200, águas de escorrência encaminhadas para bacias de tratamento, com
dispositivos para remoção de óleos ou gorduras, ou, em alternativa, drenagem destas águas até um local do estuário afastado d
proteger; a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das captações de água; monitorização da qualidade das águas superficiais
e subterrâneas; criação de um Centro de Estudos e Monitorização Ambiental (CEMA)
Os sistemas de tratamento de águas residuais urbanas e industriais devem obedecer à legislação em vigor no que se refere às
Definição de normas de actuação no âmbito de planos de emergência e segurança
edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul)
ização na margem Sul
95
e resistente a poluentes atmosféricos; assegurar zona não-
edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul); concepção da Praça da Portagem de
ículos em filas de espera; desenvolvimento de políticas ambientais
(administração central) incentivando o uso de “combustíveis verdes”; implementação de um programa de monitorização da qualidade do
ão de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (sobretudo
Instalação de cerca de 5200 m de barreiras acústicas; melhoria do isolamento conferido pelos vão envidraçados através da instalação de
das (margem Sul entre o km 15+000 e 17+000); utilização de aparelhos de apoio de materiais
resilientes (entre os pilares e o tabuleiro do Viaduto Norte) a fim de diminuir a transmissão de vibrações e ruído através das estruturas;
s tabuleiros da Ponte Principal e Viadutos de modo a atenuar a propagação do ruído de contacto
pneus/pavimento; desenvolvimento de um programa de monitorização de ruído nas zonas sensíveis; assegurar zona não-edificada numa
Medidas de potenciação: implementação de sinalização privilegiando os acessos à PVG e introdução de restrições ao tráfego (sobretudo
muito estreita adjacente à via
Taludes de escavação com inclinações não superiores a 1:1,5 (V:H), revestimento vegetal com espécies autóctones, sistema de drenagem
s a 1:1,5 (V:H), reforço da fundação com geotextil, eventual tratamento dos solos de
fundação e protecção dos taludes do aterro temporário com enrocamento e revestimento vegetal; eventual instrumentação
Na margem Norte, encaminhamento das águas de escorrência da via para o sistema de esgotos urbano; na margem Sul, do km 11+500 ao
200, águas de escorrência encaminhadas para bacias de tratamento e a partir do km 13+200, descargas dispersas e afastadas das
captações de água; implantação do estaleiro (futura Área de Serviço) na margem Sul (entre os km 13+950 e 14+350) em vez do local
lo da zona das salinas, mais sensível à contaminação; monitorização da
inâmica para os pilares e encabeçamentos; monitorização das correntes e dos níveis do estuário a montante
Controlo efectivo da urbanização e extensão das áreas construídas; manutenção de áreas para infiltração e instalação de redes de
Instalação de mantos de protecção do fundo aluvionar, à volta dos pilares, quando necessário; não localizar os pilares nos taludes
principais (calas do Norte, das Barcas e de Samora); optimização das formas dos pilares;
recho sobre o Tejo até ao km
11+500, descarga de forma dispersa das águas drenadas da plataforma, através de sumidouros estrategicamente espaçados; na margem
adas para bacias de tratamento, com
dispositivos para remoção de óleos ou gorduras, ou, em alternativa, drenagem destas águas até um local do estuário afastado da zona a
; monitorização da qualidade das águas superficiais
Os sistemas de tratamento de águas residuais urbanas e industriais devem obedecer à legislação em vigor no que se refere às normas de
edificada numa faixa com largura de 100 m para cada lado da via (principalmente na margem Sul)
CAPÍTULO 7 – AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil 96
Flora
i. Contaminação das algas e da vegetação -
pouco significativo ii. Perturbação e destruição da vegetação -
muito significativo
iii. Derrame de substâncias tóxicas - muito
significativo
i. Deposição e presença na atmosfera de
poluentes emitidos pelos veículos;
escorrências contaminadas da via
ii. Aumento da urbanização induzido pela
melhoria da acessibilidade (margem Sul)
iii. Acidentes com embarcações
i. Trecho do estuário atravessado pelo traçado; faixa de
vegetação adjacente às vias, com maior relevância
para a zona ecologicamente sensível das salinas
ii. Áreas da margem Sul sujeitas à intensificação da
urbanização induzida pela PVG; zonas do estuário
influenciadas pelos efluentes domésticos e industriais
iii. Dependendo da dimensão do derrame e do
hidrodinamismo, pode atingir, no pior dos casos, todo
o estuário
i. Descargas das escorrências da via de forma dispersa no trecho sobre o Tejo e através das áreas agrícolas ( a partir do km 13+300); colecta
e encaminhamento para a bacia de tratamento das águas de escorrência da plataforma, na zona ecologicamente sensível das salinas;
instalação de barreiras arbóreas e arbustivas ao longo de trechos seleccionados do traçado
ii. Efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul; expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do
Samouco; realização de estudos do diagnóstico e monitorização ambiental, que auxiliem a tomada de decisão relativamente ao nível de
tratamento dos efluentes exigível em cada momento
iii. Definição de normas de actuação no âmbito de planos de emergência e segurança
Fauna
Aquática e
intermareal
i. Contaminação dos ecossistemas aquático
e intermareal - pouco significativo a
significativo
ii. Perturbação e aumento da tensão dos
indivíduos da avifauna - significativo
iii. Aumento das pressões sobre as áreas com
interesse para a conservação (sobretudo
da avifauna) - muito significativo
iv. Aumento das pressões sobre a fauna -
muito significativo
i. Deposição e presença na atmosfera de
poluentes emitidos pelos veículos;
escorrências contaminadas da via
ii. Aumento ruído devido ao tráfego
rodoviário e aumento da luminosidade
devido à iluminação da via
iii. Aumento da urbanização induzido pela
melhoria da acessibilidade (margem Sul)
iv. Aumento da frequência humana induzida
pela melhoria da acessibilidade
i. Secções do estuário e zona das salinas atravessadas
pela via
ii. Zonas adjacentes ao traçado, particularmente nos
baixios Leste, nos bancos do Samouco e da Aperta e
nas salinas do Samouco
iii. Áreas na zona do traçado e pertencentes à REN, ZPE,
Biótopo CORINE e Reserva Natural do Estuário do
Tejo
iv. Áreas com interesse para a conservação da natureza
situadas na margem Sul
v. Dependendo da dimensão do derrame e do
hidrodinamismo, pode atingir, no pior dos casos, todo
o estuário
i. Descarga das escorrências da via de forma dispersa no trecho sobre o estuário; colecta e encaminhamento para estações de tratamento das
águas de escorrência da plataforma, na zona ecologicamente sensível das salinas; desenvolvimento de um programa de monitorização de
moluscos, crustáceos e outros invertebrados
ii. Adopção de iluminação especial que reduz a dispersão da luz para zonas adjacentes à via; desenvolvimento de um programa de
monitorização da avifauna
iii. Efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul (criação de zonas tampão de modo a proteger áreas com estatuto de
conservação da natureza); expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do Samouco
iv. Criação de áreas de acesso restrito nas zonas mais sensíveis e de maior interesse; expropriação, recuperação e manutenção de toda a área
das salinas do Samouco
v. Definição de normas de actuação no âmbito de planos de emergência e segurança
Terrestre
v. Efeito barreira à movimentação da fauna -
significativo
vi. Aumento do risco de atropelamento dos
animais - pouco significativo vii. Destruição de habitats e de indivíduos de
espécies faunísticas - muito significativo
i. Implantação da plataforma da via e
instalação de vedação ao longo da
estrada
ii. Implantação dos acessos Norte e,
principalmente, Sul à PVG
iii. Aumento da urbanização induzido pela
melhoria da acessibilidade (margem Sul)
i. Ao longo da via, na margem Sul, a partir do término
do trecho em viaduto (aprox. km 13+200)
ii. Ao longo da via, na margem Sul, a partir do término
do Viaduto Sul e nos trechos menos urbanizados
iii. Áreas da margem Sul sujeitas à intensificação da
urbanização induzida pela PVG
i. Implementação de passagens inferiores e hidráulicas ao longo do trecho da via, as quais permitem a movimentação transversal da maioria
das espécies de fauna com relativa facilidade; analisar a necessidade de colocação de passagens adicionais para a fauna
ii. Colocação de vedação em malha progressiva ao longo de toda a via no Acesso Sul
iii. Efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul (criação de zonas tampão de modo a proteger áreas com estatuto de
conservação da natureza); expropriação, recuperação e manutenção de toda a área das salinas do Samouco
Paisagem
i. Visão cinematográfica da paisagem
envolvente - significativo
ii. Degradação de espaços sujeitos a
tratamento paisagístico - muito
significativo
i. Atravessamento de diferentes espaços e
elementos urbanos que se organizam e
relacionam; elevada acessibilidade visual
para o estuário do Tejo e ambas as
margens
ii. Condicionamentos paisagísticos dos
acessos Norte e Sul
i. Ao longo do traçado da PVG
ii. Acessos Norte e Sul à PVG
i. Medidas de potenciação: recuperação e valorização da zona ribeirinha na margem Norte, no âmbito da EXPO ’98; estabelecimento de
uma zona não-edificada na margem Sul para contenção da expansão urbana e preservação da estrutura da paisagem e dos valores
paisagísticos ao longo da via
ii. Manutenção do coberto vegetal de todas as zonas tratadas; remoção e substituição das espécies vegetais em más condições
fitossanitárias44; remoção de infestantes e lixos, instalação de sistema de rega automático
Demografia e habitação
i. Aumento da população e
rejuvenescimento da estrutura etária -
significativo
ii. Intensificação da urbanização - muito significativo
iii. Atenuação de desequilíbrios e simetrias
na distribuição espacial e estrutura etária
da população e no quadro económico
regional - muito significativo
iv. Aumento da população nos concelhos
limítrofes da margem Sul e Alentejo -
muito significativo
i. Dinamização na economia provocada
pela PVG
ii. Melhoria da acessibilidade e
dinamização da economia, induzida pela
PVG
iii. “Aproximação” das duas margens
induzida pela PVG
iv. Migração da população, com origem na
margem Norte, devida à “proximidade”
induzida pela PVG
i. Sobretudo na margem Sul
ii. Margem Sul, nomeadamente na zona do nó Sul e no
aglomerado da Atalaia (devido à melhoria
considerável da acessibilidade) e Alcochete e Montijo
(devido à dinamização económica destes concelhos,
induzida pela PGV)
iii. AML
iv. Concelhos da margem Sul, com maior relevância para
Alcochete e Montijo
Comum a todos os pontos: os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados
tendo em conta o empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional;
efectuar controlo efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos”
(definida no Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração local, regional e central devem desenvolver um PROT
específico, envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o
desenvolvimento sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e
paisagístico e promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de
desenvolvimento consentâneos com a realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento
44 As más condições fitossanitárias podem levar a uma possível contaminação das plantas e animais na proximidade por bactérias, fungos e insectos, entre outros.
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Economia local e regional -
Sector secundário e terciário
i. Aumento da demanda e do valor de
terrenos e habitações
significativoii. Incremento de sectores da economia pelo
aumento da demanda de bens e serviços
muito significativoiii. Aumento dos postos de trabalho
significativoiv. Diversificação dos sistema
locais - muito significativov. Recrudescimento da especulação
fundiária - significativo
Factores
socioculturais
Modos de vida
das populações
i. Suburbanização dos valores e modos de
vida tradicionais
Arqueologia e
património
cultural
construído
ii. Afectação de elementos do património
cultural construído
Sistema
territorial Acessibilidade
i. Melhoria da acessibilidade pela redução
do efeito de barreira causado pelo rio
Tejo - muito significativoii. Melhoria da circulação urbana
significativoiii. Melhoria das condições de tráfego
rodoviário -
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Aumento da demanda e do valor de
terrenos e habitações - muito significativo
Incremento de sectores da economia pelo
aumento da demanda de bens e serviços -
muito significativo
Aumento dos postos de trabalho - muito
significativo
Diversificação dos sistemas produtivos
muito significativo
Recrudescimento da especulação
significativo
i. Pressão da urbanização induzida pela
PVG
ii. Facilidade de acessos a centros
consumidores, induzida pela PVG
iii. Dinamização da economia, induzida pela
PVG
iv. Dinamização da economia, induzida pela
PVG
v. Pressões da urbanização, induzida pela
PVG
Suburbanização dos valores e modos de
vida tradicionais - significativo
i. Modernização induzida pela
“aproximação” entre ambas as margens,
devido à PVG
Afectação de elementos do património
cultural construído - pouco significativo ii. Incremento dos níveis de contaminantes
atmosféricos (particularmente o NO
SO2, que propiciam as chuvas ácidas e a
coloração negra dos monumentos)
Melhoria da acessibilidade pela redução
do efeito de barreira causado pelo rio
muito significativo
Melhoria da circulação urbana - significativo
Melhoria das condições de tráfego
- pouco significativo
i. Definição da localização da PVG
ii. Redução do tráfego de atravessamento
nos movimentos Norte / Sul
iii. Melhoria da rede e tráfego
proximidade e nos próprios acessos à
PVG
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à constru
Pressão da urbanização induzida pela
Facilidade de acessos a centros
consumidores, induzida pela PVG
Dinamização da economia, induzida pela
ão da economia, induzida pela
Pressões da urbanização, induzida pela
i. Sobretudo em Alcochete e Montijo
ii. Concelhos da margem Sul, com maior relevância para
Montijo e Alcochete
iii. Concelhos da margem Sul, com maior relevância para
Montijo e Alcochete
iv. Sobretudo em Alcochete e Montijo
v. Sobretudo em Alcochete e Montijo
Modernização induzida pela
“aproximação” entre ambas as margens,
i. Margem Sul
Incremento dos níveis de contaminantes
atmosféricos (particularmente o NOx e o
, que propiciam as chuvas ácidas e a
negra dos monumentos)
ii. Património construído existente em ambas as margens
Definição da localização da PVG
Redução do tráfego de atravessamento
nos movimentos Norte / Sul
Melhoria da rede e tráfego viário na
proximidade e nos próprios acessos à
i. Regiões a Norte e a Sul do Tejo, com incidência
especial na Área Metropolitana de Lisboa (AML)
ii. Cidade de Lisboa
iii. Zonas urbanizadas da margem Norte próximas do
traçado (Moscavide, Portela, entre outras)
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Concelhos da margem Sul, com maior relevância para
Concelhos da margem Sul, com maior relevância para
i. e ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em
empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica popu
efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no
Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração
envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvim
sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que perm
promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolv
consentâneos com a realidade que a PVG induz e que ajude
iii. Medida de potenciação: as autarquias e entidades de administração central devem promover cursos práticos de formação, de modo
preparar a população local para as novas necessidades do mercado de trabalho
iv. Medida de potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a
PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento
v. Elaboração de planos e projectos autárquicos de desenvolvimento e de ordenament
especulação imobiliária
i. As autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a PVG induz e q
ajudem a promover o desenvolvimento
Património construído existente em ambas as margens ii. Ver medidas propostas para os impactes na qualidade do ar
Regiões a Norte e a Sul do Tejo, com incidência
especial na Área Metropolitana de Lisboa (AML)
Zonas urbanizadas da margem Norte próximas do
i. e ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em conta
empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar contro
efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no
Decreto-Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração local, regional e central devem desenvolver um PROT específico,
envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvimen
sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístic
promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolv
consentâneos com a realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento
iii. Não são indicadas medidas
i. e ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em
empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar controlo
efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no
Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração local, regional e central devem desenvolver um PROT específico,
envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvim
sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístico e
promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolv
consentâneos com a realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento
Medida de potenciação: as autarquias e entidades de administração central devem promover cursos práticos de formação, de modo
preparar a população local para as novas necessidades do mercado de trabalho
potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a
PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento
Elaboração de planos e projectos autárquicos de desenvolvimento e de ordenamento da ocupação do território que desincentivem a
As autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a PVG induz e q
Ver medidas propostas para os impactes na qualidade do ar
ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em conta
empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar contro
efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no
Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração local, regional e central devem desenvolver um PROT específico,
volvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvimen
sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístic
promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolv
consentâneos com a realidade que a PVG induz e que ajudem a promover o desenvolvimento
97
i. e ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em conta o
lacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar controlo
efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no
local, regional e central devem desenvolver um PROT específico,
envolvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvimento
itam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístico e
promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento
Medida de potenciação: as autarquias e entidades de administração central devem promover cursos práticos de formação, de modo a
potenciação: as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a
o da ocupação do território que desincentivem a
As autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento consentâneos com a realidade que a PVG induz e que
ii. Os planos, programas e projectos existentes (ou, na altura, em elaboração) devem ser adaptados e ajustados tendo em conta o
empreendimento e suas implicações em termos de dinâmica populacional e urbana, bem como na economia regional; efectuar controlo
efectivo da urbanização na margem Sul, particularmente na área definida como “zona de defesa e controlo urbanos” (definida no
Lei n.º 9/93, de 18 de Março); órgãos de administração local, regional e central devem desenvolver um PROT específico,
volvendo os concelhos de Alcochete, Montijo, Moita e Palmela, e ainda a zona da Coina por de forma a fomentar o desenvolvimento
sustentável, com processos urbanísticos equilibrados que permitam conservar zonas de grande interesse ecológico e paisagístico e
promover a melhoria da qualidade de vida da população; as autarquias devem elaborar e aplicar planos e projectos de desenvolvimento
CAPÍTULO 7 – AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil 98
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
7.2.3 Monitorização da qualidade das águas
Nas campanhas de monitorização da qualidade das águas superficiais e subterrâneas, bem como das águas de
escorrência da via, são analisados os parâmetros associados
mais geral, tais como o aspecto, cor, ch
totais, carência química de oxigénio, hidrocarbonetos, metais pesados (Cd, Pb, Cu, Zn). A frequência de
realização destas campanhas varia de trimestral a semestral, consoante o período de qu
7.2.4 Monitorização da qualidade do ar
Nas campanhas de monitorização da qualidade do ar
ao tráfego rodoviário, nomeadamente o monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO
azoto (NO), dióxido de azoto (NO
realização destas campanhas, consoante o período em questão, varia de semestral a anual.
7.2.5 Monitorização da fauna
As campanhas de monitorização da fauna t
fauna dos sedimentos ou bentônica
pois estes constituem os grupos ecológicos de maior interesse e mais afectados pela construção da PVG
que respeita às aves aquáticas, as campanhas incluem a contagem regular do estuário, das zonas intermareais
e do complexo de salinas do Samouco na área atravessada pelo traçado, de modo a estimar os totais presentes
nos vários grupos de aves aquáticas (invernantes, mi
execução destas campanhas varia, consoante o período em estudo, de trimestral a semestral. Quanto à fauna
bentônica, os estudos devem avaliar a relação entre o número de indivíduos de algumas espécies
seleccionadas e as relações indivíduos / número de espécies e biomassa / número de indivíduos (as
designadas curvas SAB), assim como o teor em metais pesados, de modo a acompanhar as repercussões
as alterações no ambiente físico e químico produzem nos
incidem essencialmente nos lodaçais e ostreiras dos bancos, baixios e esteiros atravessados pelo traçado e a
sua frequência de realização corresponde ao caso das aves. Outro tipo de fauna que deve ser monitori
ictofauna45, nomeadamente pela prospecção das zonas de
deverá ser avaliada a densidade populacional das principais espécies de peixe com interesse comercial
(particularmente os linguados, os robalos e as
7.2.6 Prospecção e sondagens arqueológicas
As campanhas de protecção do património arqueológico, nomeadamente sobre as cascalheiras plio
plistocénicas, implicam uma prospecção sistemática do corredor abrangido, com o objectivo de detect
recolher os vestígios arqueológicos existentes à superfície e avaliar o potencial arqueológico do local. No
que respeita à análise sedimentológica das zonas húmidas da margem Sul, esta consiste na realização de
sondagens geofísicas com o objectivo de
conchas, e até restos de embarcações, que eventualmente existam nesses sedimentos.
45 Conjunto das espécies de peixes que existem numa determinada
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Monitorização da qualidade das águas
Nas campanhas de monitorização da qualidade das águas superficiais e subterrâneas, bem como das águas de
escorrência da via, são analisados os parâmetros associados ao tráfego rodoviário, e alguns outros de carácter
mais geral, tais como o aspecto, cor, cheiro, turvação, temperatura, pH, condutividade, sólidos suspensos
totais, carência química de oxigénio, hidrocarbonetos, metais pesados (Cd, Pb, Cu, Zn). A frequência de
realização destas campanhas varia de trimestral a semestral, consoante o período de qu
Monitorização da qualidade do ar
Nas campanhas de monitorização da qualidade do ar, serão analisados parâmetros principalmente associados
ao tráfego rodoviário, nomeadamente o monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO
dióxido de azoto (NO2), chumbo (Pb) e partículas em suspensão (TSP)
realização destas campanhas, consoante o período em questão, varia de semestral a anual.
Monitorização da fauna
As campanhas de monitorização da fauna têm como principal objectivo o estudo das aves aquáticas e da
ou bentônica (essencialmente moluscos bivalves, crustáceos e outros invertebrados),
pois estes constituem os grupos ecológicos de maior interesse e mais afectados pela construção da PVG
às aves aquáticas, as campanhas incluem a contagem regular do estuário, das zonas intermareais
e do complexo de salinas do Samouco na área atravessada pelo traçado, de modo a estimar os totais presentes
nos vários grupos de aves aquáticas (invernantes, migradoras de passagem ou nidificantes). A frequência de
execução destas campanhas varia, consoante o período em estudo, de trimestral a semestral. Quanto à fauna
bentônica, os estudos devem avaliar a relação entre o número de indivíduos de algumas espécies
seleccionadas e as relações indivíduos / número de espécies e biomassa / número de indivíduos (as
designadas curvas SAB), assim como o teor em metais pesados, de modo a acompanhar as repercussões
as alterações no ambiente físico e químico produzem nos ecossistemas naturais. Os locais de amostragem
incidem essencialmente nos lodaçais e ostreiras dos bancos, baixios e esteiros atravessados pelo traçado e a
sua frequência de realização corresponde ao caso das aves. Outro tipo de fauna que deve ser monitori
, nomeadamente pela prospecção das zonas de nursery mais importantes do estuário, em que
deverá ser avaliada a densidade populacional das principais espécies de peixe com interesse comercial
(particularmente os linguados, os robalos e as patruças, entre outros).
Prospecção e sondagens arqueológicas
As campanhas de protecção do património arqueológico, nomeadamente sobre as cascalheiras plio
plistocénicas, implicam uma prospecção sistemática do corredor abrangido, com o objectivo de detect
recolher os vestígios arqueológicos existentes à superfície e avaliar o potencial arqueológico do local. No
que respeita à análise sedimentológica das zonas húmidas da margem Sul, esta consiste na realização de
sondagens geofísicas com o objectivo de detectar, analisar e datar por radiometria os níveis de turfeira e de
conchas, e até restos de embarcações, que eventualmente existam nesses sedimentos.
que existem numa determinada região biogeográfica.
ção de estradas e obras de arte
99
Nas campanhas de monitorização da qualidade das águas superficiais e subterrâneas, bem como das águas de
ao tráfego rodoviário, e alguns outros de carácter
eiro, turvação, temperatura, pH, condutividade, sólidos suspensos
totais, carência química de oxigénio, hidrocarbonetos, metais pesados (Cd, Pb, Cu, Zn). A frequência de
realização destas campanhas varia de trimestral a semestral, consoante o período de que se trate.
serão analisados parâmetros principalmente associados
ao tráfego rodoviário, nomeadamente o monóxido de carbono (CO), dióxido de enxofre (SO2), monóxido de
(TSP). A frequência de
realização destas campanhas, consoante o período em questão, varia de semestral a anual.
ncipal objectivo o estudo das aves aquáticas e da
(essencialmente moluscos bivalves, crustáceos e outros invertebrados),
pois estes constituem os grupos ecológicos de maior interesse e mais afectados pela construção da PVG. No
às aves aquáticas, as campanhas incluem a contagem regular do estuário, das zonas intermareais
e do complexo de salinas do Samouco na área atravessada pelo traçado, de modo a estimar os totais presentes
gradoras de passagem ou nidificantes). A frequência de
execução destas campanhas varia, consoante o período em estudo, de trimestral a semestral. Quanto à fauna
bentônica, os estudos devem avaliar a relação entre o número de indivíduos de algumas espécies
seleccionadas e as relações indivíduos / número de espécies e biomassa / número de indivíduos (as
designadas curvas SAB), assim como o teor em metais pesados, de modo a acompanhar as repercussões que
ecossistemas naturais. Os locais de amostragem
incidem essencialmente nos lodaçais e ostreiras dos bancos, baixios e esteiros atravessados pelo traçado e a
sua frequência de realização corresponde ao caso das aves. Outro tipo de fauna que deve ser monitorizada é a
mais importantes do estuário, em que
deverá ser avaliada a densidade populacional das principais espécies de peixe com interesse comercial
As campanhas de protecção do património arqueológico, nomeadamente sobre as cascalheiras plio-
plistocénicas, implicam uma prospecção sistemática do corredor abrangido, com o objectivo de detectar e
recolher os vestígios arqueológicos existentes à superfície e avaliar o potencial arqueológico do local. No
que respeita à análise sedimentológica das zonas húmidas da margem Sul, esta consiste na realização de
detectar, analisar e datar por radiometria os níveis de turfeira e de
CAPÍTULO 7 – AVALIAÇÃO, MEDIDAS CORRECTIVAS E MONITORIZAÇÃO DE IMPACTES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 100
7.2.7 Programa de vigilância ambiental
De modo a controlar possíveis impactes residuais, ou mesmo impactes não previstos devido a alterações na
concepção do projecto, é implementado, durante as fases de construção e exploração, um programa de
vigilância ambiental da PVG. Este programa tem como objectivos contribuir para a concretização das
recomendações e medidas de controlo preconizadas no EIA, bem como daquelas sugeridas pela Comissão de
Avaliação e pela Consulta Pública e eventualmente incorporadas no projecto, assessorar o promotor da obra
(empreiteiros e concessionária) nas questões ambientais surgidas durante a fase de construção e exploração,
fornecer orientações ao promotor da obra quanto a modificações a implementar em determinadas actividades
e medidas de controlo adicionais a adoptar, acompanhar a realização do Programa de Monitorização
Ambiental, propondo as alterações que forem julgadas necessárias e pertinentes, analisar os resultados do
Programa de Monitorização Ambiental com vista a avaliar a necessidade e viabilidade de implementação de
medidas mitigadoras adicionais e identificar, avaliar e controlar, se necessário, impactes ambientais não
previstos anteriormente no EIA, analisando e formulando as correspondentes medidas mitigadoras
adicionais.
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
CAPÍTULO 8 - QUANTIFICAÇÃOIMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO
A quantificação dos custos e benefícios, para o ambiente a para sociedade, associados à construção de uma
grande infra-estrutura de transporte é extremamente complexa e reveste
ou menos pronunciado consoante a componente do meio em análise. Se, por um lado, uma infra
transporte gera benefícios ao nível da melhoria da mo
dinamização da socioeconomia da regi
efeitos nefastos, que se repercutem nas populações e ecossistemas envolventes.
Optou-se por avaliar os custos directos
qualidade e no ambiente acústico e os benefícios associados à melhoria da acessibilidade induzida pela infra
estrutura.
A opção de avaliar quantitativamente
justifica-se, por um lado, pelo facto de existirem modelos matemáticos corroborados e susceptíveis de serem
aplicados a infra-estruturas de transporte que permitem quantificar de uma maneira ob
negativos gerados nestas duas componentes ambientais, a atmosférica e a acústica. Por outro lado, estes
impactes são susceptíveis de serem generalizados à maioria das infra
implementadas visando a sua minimização têm custos associados que merecem ser analisados no âmbito do
investimento global do empreendimento.
geral, se vêm afectadas com a implantação deste tipo de infra
hidrologia e dos ecossistemas presentes na sua envolvente, revelam uma extrema complexidade na hora da
sua caracterização devido à quantidade e diversidade de informação necessária, informação essa que, ou
envolve um processo de recolha difícil, ou se encontra inacessível / desactualizada. Outros aspectos do
ambiente, como a paisagem, e da sociedade, como os modos de vida e tradições das populações, revestem
de um carácter demasiado subjectivo e a caracterização dos impactes prod
analogias com cenários idênticos e da recolha de opiniões junto das populações afecta
inquéritos e questionários, não sendo
A respeito dos benefícios gerados pelo
aumento da acessibilidade. Esta escolha justifica
estrutura de transporte é melhorar a mobilidade das populações servidas pela mesma.
avaliar, de uma maneira geral e aproximada, o ganho económico que o empreendimento representa para um
usuário, quando comparado com o cenário de mobilidade sem a infra
desenvolvimento urbanístico, económico e social, constituem efeitos indirectos e induzidos da infra
de transporte e a sua quantificação tem um carácter intangível uma vez que não é possível isolar os efeitos
imputados apenas ao empreendimento daqueles que são característicos de
dinâmica e em constante alteração.
8.1 Custos associados à diminuição
A análise quantitativa dos impactes sobre a atmosférica na área de influência do empreendimento passa pelos
momentos de construção e exploração.
sobretudo, à produção de poeiras e consequente aumento das concentrações de material particulado no ar.
Contudo, estas emissões são dificilmente minimizáveis e as medidas de controlo a imple
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
QUANTIFICAÇÃO DOS CUSTOS DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO E APLICAÇÃO AO CASO DA PVG
A quantificação dos custos e benefícios, para o ambiente a para sociedade, associados à construção de uma
estrutura de transporte é extremamente complexa e reveste-se de um carácter subjectivo, mais
ou menos pronunciado consoante a componente do meio em análise. Se, por um lado, uma infra
transporte gera benefícios ao nível da melhoria da mobilidade das populações servidas, induzindo a
dinamização da socioeconomia da região, por outro, este tipo de empreendimento tem associados distintos
efeitos nefastos, que se repercutem nas populações e ecossistemas envolventes.
directos associados à implantação de medidas minimizadoras dos impactes na
e os benefícios associados à melhoria da acessibilidade induzida pela infra
A opção de avaliar quantitativamente a diminuição da qualidade do ar e o aumento dos níveis sonoros
se, por um lado, pelo facto de existirem modelos matemáticos corroborados e susceptíveis de serem
estruturas de transporte que permitem quantificar de uma maneira ob
negativos gerados nestas duas componentes ambientais, a atmosférica e a acústica. Por outro lado, estes
impactes são susceptíveis de serem generalizados à maioria das infra-estruturas de transporte e as medidas
a minimização têm custos associados que merecem ser analisados no âmbito do
investimento global do empreendimento. No caso de outras componentes ambientais que, de uma maneira
geral, se vêm afectadas com a implantação deste tipo de infra-estrutura, como são
e dos ecossistemas presentes na sua envolvente, revelam uma extrema complexidade na hora da
sua caracterização devido à quantidade e diversidade de informação necessária, informação essa que, ou
colha difícil, ou se encontra inacessível / desactualizada. Outros aspectos do
ambiente, como a paisagem, e da sociedade, como os modos de vida e tradições das populações, revestem
de um carácter demasiado subjectivo e a caracterização dos impactes produzidos é efectuada através de
analogias com cenários idênticos e da recolha de opiniões junto das populações afecta
inquéritos e questionários, não sendo possível uma avaliação quantitativa dos mesmos.
A respeito dos benefícios gerados pelo empreendimento, optou-se por avaliar o ganho
. Esta escolha justifica-se tendo em conta que o principal objectivo de uma infra
estrutura de transporte é melhorar a mobilidade das populações servidas pela mesma.
avaliar, de uma maneira geral e aproximada, o ganho económico que o empreendimento representa para um
usuário, quando comparado com o cenário de mobilidade sem a infra-estrutura. Outros benefícios, como o
nómico e social, constituem efeitos indirectos e induzidos da infra
de transporte e a sua quantificação tem um carácter intangível uma vez que não é possível isolar os efeitos
imputados apenas ao empreendimento daqueles que são característicos de uma sociedade e economia
diminuição da qualidade do ar
análise quantitativa dos impactes sobre a atmosférica na área de influência do empreendimento passa pelos
momentos de construção e exploração. Na fase de construção, a deterioração da qualidade do ar deve
sobretudo, à produção de poeiras e consequente aumento das concentrações de material particulado no ar.
Contudo, estas emissões são dificilmente minimizáveis e as medidas de controlo a imple
ção de estradas e obras de arte
101
DOS CUSTOS DAS MEDIDAS DE MITIGAÇÃO DE
A quantificação dos custos e benefícios, para o ambiente a para sociedade, associados à construção de uma
se de um carácter subjectivo, mais
ou menos pronunciado consoante a componente do meio em análise. Se, por um lado, uma infra-estrutura de
bilidade das populações servidas, induzindo a
ão, por outro, este tipo de empreendimento tem associados distintos
implantação de medidas minimizadoras dos impactes na
e os benefícios associados à melhoria da acessibilidade induzida pela infra-
a diminuição da qualidade do ar e o aumento dos níveis sonoros
se, por um lado, pelo facto de existirem modelos matemáticos corroborados e susceptíveis de serem
estruturas de transporte que permitem quantificar de uma maneira objectiva os efeitos
negativos gerados nestas duas componentes ambientais, a atmosférica e a acústica. Por outro lado, estes
estruturas de transporte e as medidas
a minimização têm custos associados que merecem ser analisados no âmbito do
No caso de outras componentes ambientais que, de uma maneira
o o caso da geologia, da
e dos ecossistemas presentes na sua envolvente, revelam uma extrema complexidade na hora da
sua caracterização devido à quantidade e diversidade de informação necessária, informação essa que, ou
colha difícil, ou se encontra inacessível / desactualizada. Outros aspectos do
ambiente, como a paisagem, e da sociedade, como os modos de vida e tradições das populações, revestem-se
uzidos é efectuada através de
analogias com cenários idênticos e da recolha de opiniões junto das populações afectadas, através de
possível uma avaliação quantitativa dos mesmos.
se por avaliar o ganho directo imputado ao
se tendo em conta que o principal objectivo de uma infra-
estrutura de transporte é melhorar a mobilidade das populações servidas pela mesma. Assim, pretende-se
avaliar, de uma maneira geral e aproximada, o ganho económico que o empreendimento representa para um
estrutura. Outros benefícios, como o
nómico e social, constituem efeitos indirectos e induzidos da infra-estrutura
de transporte e a sua quantificação tem um carácter intangível uma vez que não é possível isolar os efeitos
uma sociedade e economia
análise quantitativa dos impactes sobre a atmosférica na área de influência do empreendimento passa pelos
Na fase de construção, a deterioração da qualidade do ar deve-se,
sobretudo, à produção de poeiras e consequente aumento das concentrações de material particulado no ar.
Contudo, estas emissões são dificilmente minimizáveis e as medidas de controlo a implementar na zona de
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 102
obra e estaleiros (humedecimento dos locais onde podem ocorrer as maiores emissões de poeira, cobertura
dos montes de detritos e depósitos de terras, evitando que estes sejam arrastados pelo vento, manutenção da
limpeza dos acessos aos estaleiros, entre outras), envolvem custos residuais que não têm expressão quando
comparados a outros encargos. Ainda, constata-se na generalidade dos casos que os níveis de material
particulado no ar, nesta fase, não constituem um risco para a saúde humana.
Na fase de exploração da via, a emissão de diversos poluentes associados ao tráfego, com as consequências
nefastas referidas na saúde e no ambiente, carece de medidas de minimização que têm custos associados.
Uma vez definidas as concentrações de poluentes atmosféricos nas zonas circundantes da infra-estrutura, e
tendo em conta os valores máximos legislados, indicados na Tabela 19, a adopção das medidas de
minimização dependem do incremento de poluição atmosférica induzido pela via.
Tabela 19 - Valores limite legislados dos contaminantes atmosféricos mais comuns. Fonte: Decreto-Lei n.º 111/2002 de 16 de Abril.
Valor limite (saúde humana)
(μg/m3)
Valor limite (ecossistemas e vegetação)
(μg/m3)
SO2 350 (1hora)
40 (anual) 125 (24 horas)
CO 10000 (8 horas) -
NO2 200 (1 hora) 40 (anual)
PM1046 (TSP)
50 (24 horas) -
40 (anual)
Pb 0,5 (anual) -
Este incremento depende, entre outros factores, do fluxo de tráfego esperado para a infra-estrutura. A
expressão que calcula o incremento de concentração referente a um segmento infinitesimal (dy) de estrada
foi estabelecida e desenvolvida por diversos autores (Benson, 1989, segundo Potoglou et al., 2002 e Kiely,
1997, entre outros citados por Gonçalves, 2005) e é o princípio no qual se baseia o modelo de dispersão
atmosférica CALINE 4, desenvolvido pelo Caltrans - Califórnia Department of Transportation. A expressão
de cálculo é a seguinte:
+××××××
×=
+×−
−×−
×−
222
2
1
2
12
1
2zzy
hzhzy
zy
eeedyq
dCσσσ
σσµπ
(1)
onde,
dC : acréscimo incrementar de concentração, g/m3;
q: taxa de emissão linear, g/m/s;
µ : velocidade do vento, na direcção do eixo x, m/s;
h: altura efectiva da fonte, m;
z : altura do receptor acima do solo, m;
46 Partículas em suspensão de diâmetro aerodinâmico equivalente inferior a 10 mm.
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
x: distância do receptor à fonte
y : distância do receptor ao eixo da pluma
yσ : parâmetro de dispersão horizontal, m
zσ : parâmetro de dispersão vertical, m
Considera-se que o modelo de dispersão dos poluentes é repre
representado na Figura 41.
Figura Fonte: Departamente de Engenharia Química da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.
Os parâmetros de dispersão horizontal e vertical são os desvios padrão da distribuição gaussiana das
concentrações. Estes dependem da distância do receptor à fonte emi
concentrações meteorológicas, as quais podem ser tidas em conta determinando qual a classe de estabilidade
atmosférica de Pasquill-Gifford (de A
estabilidade atmosférica depende de factores como a velocidade do vento, a radiação solar em período diurno
e o grau de cobertura de nuvens em período nocturno, conforme indicado na
Tabela 20 - Classes de estabilidade de Pasquill
Velocidade do vento (m/s)
Radiação solar (período diurno)
Forte
< 2 A
2 - 3 A-B
3 - 5 B
5 - 6 C
≥ 6 C
Determinada a classe de estabilidade atmosférica e a distância fonte
parâmetros de dispersão horizontal (
42.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
à fonte (direcção do vento), m;
distância do receptor ao eixo da pluma, m;
âmetro de dispersão horizontal, m;
dispersão vertical, m.
se que o modelo de dispersão dos poluentes é representado por uma pluma gaussiana, conforme
Figura 41 - Modelo gaussiano de dispersão de poluentes. de Engenharia Química da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.
Os parâmetros de dispersão horizontal e vertical são os desvios padrão da distribuição gaussiana das
concentrações. Estes dependem da distância do receptor à fonte emissora, na direcção do vento (
concentrações meteorológicas, as quais podem ser tidas em conta determinando qual a classe de estabilidade
Gifford (de A - extremamente instável a F - moderadamente estável). A classe de
depende de factores como a velocidade do vento, a radiação solar em período diurno
e o grau de cobertura de nuvens em período nocturno, conforme indicado na Tabela 20.
Classes de estabilidade de Pasquill-Gifford. Fonte: Universidade de São Paulo
Radiação solar (período diurno) Grau de cobertura de nuvens (período nocturno)
Moderada Fraca ≥ 1/2 encoberto ≤
A-B B E
B C E
B-C C D
C-D D D
D D D
Determinada a classe de estabilidade atmosférica e a distância fonte-receptor, é possível determinar os
parâmetros de dispersão horizontal (σy em m) e vertical (σz em m) a partir dos ábacos apresentados na
ção de estradas e obras de arte
103
sentado por uma pluma gaussiana, conforme
de Engenharia Química da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.
Os parâmetros de dispersão horizontal e vertical são os desvios padrão da distribuição gaussiana das
ssora, na direcção do vento (x) e das
concentrações meteorológicas, as quais podem ser tidas em conta determinando qual a classe de estabilidade
moderadamente estável). A classe de
depende de factores como a velocidade do vento, a radiação solar em período diurno
Tabela 20.
Universidade de São Paulo, 2007.
Grau de cobertura de nuvens (período nocturno)
≤ 3/8 encoberto
F
F
E
D
D
receptor, é possível determinar os
em m) a partir dos ábacos apresentados na Figura
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Figura 42 - Ábacos para determinação dos parâmetros de dispersão horizontal (à esquerda) e vertical (à direita). Fonte: Departamente de Engenharia Química da Faculdade de
Uma vez estimados os valores dos acréscimos dos contaminantes atmosféricos
estrutura de transporte, é possível preconizar quais as medidas a adoptar com vista a diminuir a deg
da qualidade atmosférica na zona afectada.
faixa não-edificada ao longo da via e a colocação de barreiras arbóreas na extensão das zonas mais críticas.
Estimando qual a extensão da via que corresponde
de passar os limites legislados, é possível estimar qual a área não
barreiras arbóreas ou arbustivas a implantar (as quais envolvem, també
plantação das espécies de árvores e arbustos).
8.1.1 Aplicação ao caso da PVG
De modo a caracterizar os impactes na qualidade do ar na zona afectada pela PVG é necessário conhecer as
concentrações do conjunto de substâncias
associadas ao tráfego de veículos, bem como identificar e localizar as principais fontes e os receptores mais
sensíveis. Como referido na caracterização da situação de referência, e tendo em con
cujos limites estão legalmente estabelecidos, as concentrações
PVG, em ambas as margens, estão expressas na
Tabela 21 - Concentrações médias dos poluemargens, antes da PVG. Fonte: Adaptado de EIA
Margem Norte
Margem Sul
MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Ábacos para determinação dos parâmetros de dispersão horizontal (à esquerda) e vertical (à direita). Fonte: Departamente de Engenharia Química da Faculdade de Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.
Uma vez estimados os valores dos acréscimos dos contaminantes atmosféricos previstos e imputados à infra
estrutura de transporte, é possível preconizar quais as medidas a adoptar com vista a diminuir a deg
da qualidade atmosférica na zona afectada. As medidas de minimização mais eficazes são a definição de uma
edificada ao longo da via e a colocação de barreiras arbóreas na extensão das zonas mais críticas.
que corresponde ao incremento do valor da poluição
de passar os limites legislados, é possível estimar qual a área não-edificada a definir e o tipo e extensão de
a implantar (as quais envolvem, também, custos directos na aquisição e na
plantação das espécies de árvores e arbustos).
Aplicação ao caso da PVG
De modo a caracterizar os impactes na qualidade do ar na zona afectada pela PVG é necessário conhecer as
concentrações do conjunto de substâncias potencialmente gravosas e agressivas presentes na atmosfera e
associadas ao tráfego de veículos, bem como identificar e localizar as principais fontes e os receptores mais
sensíveis. Como referido na caracterização da situação de referência, e tendo em con
cujos limites estão legalmente estabelecidos, as concentrações médias dos mesmos antes da construç
estão expressas na Tabela 21.
Concentrações médias dos poluentes atmosféricos comummente associados ao tráfego automóvel, em ambas as margens, antes da PVG. Fonte: Adaptado de EIA.
SO2 (µg/m3)
CO (µg/m3)
NO2
(µg/m3) TSP
(µg/m
Margem Norte 26,7 683,3 32,2 -
14,5 578,9 22,5 14,5
MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
104
Ábacos para determinação dos parâmetros de dispersão horizontal (à esquerda) e vertical (à direita).
Ciências e Tecnologia da Universidade de Coimbra.
previstos e imputados à infra-
estrutura de transporte, é possível preconizar quais as medidas a adoptar com vista a diminuir a degradação
es são a definição de uma
edificada ao longo da via e a colocação de barreiras arbóreas na extensão das zonas mais críticas.
ao incremento do valor da poluição mais crítico, sob risco
edificada a definir e o tipo e extensão de
m, custos directos na aquisição e na
De modo a caracterizar os impactes na qualidade do ar na zona afectada pela PVG é necessário conhecer as
potencialmente gravosas e agressivas presentes na atmosfera e
associadas ao tráfego de veículos, bem como identificar e localizar as principais fontes e os receptores mais
sensíveis. Como referido na caracterização da situação de referência, e tendo em conta os contaminantes
dos mesmos antes da construção da
comummente associados ao tráfego automóvel, em ambas as
TSP µg/m3)
14,5
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Verifica-se que todos os valores das concentrações se encontram dentro dos limites legislados, sendo no
geral boa a qualidade do ar. Na margem Norte verificam
CO ultrapassam os limites legais, ainda que se situam predominantemente abaixo destes. (EIA)
Os acréscimos de concentrações (dC
dos vários tipos de efluentes gasosos é apresentada
ou nós de acesso), por variar as velocidades praticadas em cada tipo (cerca de 80 km/h no primeiro caso e 40
km/h no segundo). Os eixos principais e os nós de acesso na margem Norte estão representad
43.
Tabela 22 - Factores de emissão de poluentes. Fonte:
Poluente
SO2
CO
NO2
TSP
Figura 43 - Eixos principais e nós de acesso na margem Norte.
Os receptores considerados mais sensíveis ao efeito da poluição atmosférica estão expressos na
bem como a sua distância à fonte na direcção do vento (
eixos ou nós de acesso mais próximos
considerou-se a sua altura média acima do solo
Adenda - Qualidade do ar, EIA). A altura efectiva das fontes (
solo).
47 PVG, CRIL, Sacavém - Portela, A1, EN 10, Av. considerar uma área de influência mais alargada, para além da PVG, a qual inclui os referidos eixos e respectivos nós de aces
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
valores das concentrações se encontram dentro dos limites legislados, sendo no
. Na margem Norte verificam-se situações pontuais em que os níveis de SO
CO ultrapassam os limites legais, ainda que se situam predominantemente abaixo destes. (EIA)
dC) são calculados com base na equação (1). A taxa de emissão linear (
dos vários tipos de efluentes gasosos é apresentada na Tabela 22, consoante o tipo de via (eixos principais
ou nós de acesso), por variar as velocidades praticadas em cada tipo (cerca de 80 km/h no primeiro caso e 40
Os eixos principais e os nós de acesso na margem Norte estão representad
Factores de emissão de poluentes. Fonte: Adenda - Qualidade do ar, EIA
Taxa emissão linear (g/m/s), por veículo
Eixos principais Nós de acesso
0,00011 0,00011
0,01460 0,02220
0,00300 0,00280
0,00040 0,00040
Eixos principais e nós de acesso na margem Norte. Fonte: adaptado de
Os receptores considerados mais sensíveis ao efeito da poluição atmosférica estão expressos na
a direcção do vento (x) e ao eixo da pluma gaussiana de dispersão (
eixos ou nós de acesso mais próximos. Os receptores considerados estão representados na
acima do solo (z) igual a 1,8 m (valor baseado
A altura efectiva das fontes (h) toma-se igual a zero (veículos
Portela, A1, EN 10, Av. Infante D. Henrique (ou EN 6-1), Segunda Circular. Inferiuconsiderar uma área de influência mais alargada, para além da PVG, a qual inclui os referidos eixos e respectivos nós de aces
ção de estradas e obras de arte
105
valores das concentrações se encontram dentro dos limites legislados, sendo no
se situações pontuais em que os níveis de SO2 e de
CO ultrapassam os limites legais, ainda que se situam predominantemente abaixo destes. (EIA)
A taxa de emissão linear (q)
, consoante o tipo de via (eixos principais47
ou nós de acesso), por variar as velocidades praticadas em cada tipo (cerca de 80 km/h no primeiro caso e 40
Os eixos principais e os nós de acesso na margem Norte estão representados na Figura
Qualidade do ar, EIA da PVG.
Fonte: adaptado de Google Maps
Os receptores considerados mais sensíveis ao efeito da poluição atmosférica estão expressos na Tabela 23,
) e ao eixo da pluma gaussiana de dispersão (y) e os
representados na Figura 44;
em dados constantes na
se igual a zero (veículos ao nível do
1), Segunda Circular. Inferiu-se a necessidade de considerar uma área de influência mais alargada, para além da PVG, a qual inclui os referidos eixos e respectivos nós de acesso.
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 106
Tabela 23 - Receptores considerados mais sensíveis aos poluentes atmosféricos e principais vias de influência.
Margem Receptores x (m) y (m) Distância em relação a:
Norte
1 Urbanização da Portela (centro) 400 150 Eixo CRIL - PVG e acessos CRIL - EN10 + Av.
Infante D. Henrique
2 Escola primária n.º 3 e Infantário
de Moscavide 100 30 Acesso CRIL - EN 10
3 Escola Secundária da Portela 170 90 Eixo Sacavém - Portela e acessos PVG - A1,
Segunda Circular - PVG, A1 - PVG e EN10 - CRIL
Sul 4 Algumas habitações na zona Sul
do Bairro da Lagoa da Pedra 130 50 PVG
Figura 44 - Receptores mais sensíveis à poluição atmosférica na margem Norte (à esquerda) e na margem Sul (à direita). Fonte: adaptado de Google Earth
O Tráfego Diário Médio Anual (TMDA48), nos eixos principais e nós de acesso, encontra-se indicado na
Tabela 24. Considera-se um fluxo de tráfego médio correspondente a 6% do TMDA (percentagem baseada
em dados constantes na Adenda - Qualidade do ar, EIA).
Tabela 24 - TMDA nos eixos principais e nós de acesso. Fonte: EIA da PVG.
TMDA Fluxo de tráfego médio
Eixos principais
PVG 65850 3951
CRIL - PVG 44900 2694
Sacavém - Portela 63900 3834
Nós de acesso
CRIL - EN10 + Av. Infante D. Henrique 26650 1599
CRIL - EN10 15100 906
PVG - A1 6750 405
Segunda Circular - PVG 7650 459
A1 - PVG 6750 405
EN10 - CRIL 12788 767
A taxa de emissão linear associada à fonte de emissão de poluentes de cada receptor, tendo em conta os tipos
de vias que constituem as principais fontes de poluição, bem como o respectivo tráfego, apresenta-se na
Tabela 25.
48 Os valores do fluxo de tráfego referem-se ao ano horizonte de projecto e não ao ano de 1998 devido a ser a única informação disponível.
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Tabela 25 - Taxas de emissão linear dos poluentes atmosféricos associadas às fontes de emissão de cada receptor
Receptor
Urbanização da Portela (centro)
Escola primária n.º 3 e Infantário de Moscavide
Escola Secundária da Portela
Algumas habitações na zona Sul do Bairro da Lagoa da Pedra
A velocidade do vento (μ) é, em média, 4,2 m/s na margem Sul e 4,8 m/s na margem Norte, sendo a sua
direcção predominante (eixo x) a direcção N
meteorológicos necessários, considera
atmosférica neutras).
De acordo com a classe de Pasquill-
N-NW, é possível, recorrendo aos ábacos da
horizontal e vertical, para cada receptor. Estes apresentam
Tabela
Receptor
Urbanização da Portela (centro)
Escola primária nº 3 e Infantário de Moscavide
Escola Secundária da Portela
Algumas habitações na zona sul do Bairro da Lagoa da Pedra
Estando definidos todos os dados necessários para aplicação da equação (1), é possível calcular o incremento
de concentração, considerando um segmento (
resultados estão apresentados na Tabela 27
Conclui-se que os valores da concentração calculados para os vários poluentes se situam dentro dos valores
guia indicados na legislação.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Taxas de emissão linear dos poluentes atmosféricos associadas às fontes de emissão de cada receptor
Poluente Taxa de emissão linear associada às fontes
Portela (centro)
SO2
CO
NO2
TSP
º 3 e Infantário de Moscavide
SO2
CO
NO2
TSP
Escola Secundária da Portela
SO2
CO
NO2
TSP
ul do Bairro da Lagoa da Pedra
SO2
CO
NO2
TSP
) é, em média, 4,2 m/s na margem Sul e 4,8 m/s na margem Norte, sendo a sua
) a direcção N-NW. De uma forma empírica, devido à falta dos dados
meteorológicos necessários, considera-se a classe D de Pasquill-Gifford (condições de estabilidade
-Gifford e com as distâncias dos receptores à fonte, med
NW, é possível, recorrendo aos ábacos da Figura 42, determinar os valores dos parâmetros de dispersão
horizontal e vertical, para cada receptor. Estes apresentam-se na Tabela 26.
Tabela 26 - Parâmetros de dispersão horizontal e vertical.
Parâmetro de dispersão horizontal (σy em m)
Parâmetro de dispersão
Urbanização da Portela (centro) 32
Escola primária nº 3 e Infantário de Moscavide 8
Escola Secundária da Portela 18
habitações na zona sul do Bairro da Lagoa da Pedra 10
Estando definidos todos os dados necessários para aplicação da equação (1), é possível calcular o incremento
de concentração, considerando um segmento (dy) de influência de 300 metros para cada receptor. Os
Tabela 27.
se que os valores da concentração calculados para os vários poluentes se situam dentro dos valores
ção de estradas e obras de arte
107
Taxas de emissão linear dos poluentes atmosféricos associadas às fontes de emissão de cada receptor
Taxa de emissão linear associada às de emissão, (q em g/m/s)
0,2361
37,4151
6,2796
0,8586
0,0001
0,0222
0,0028
0,0004
0,3229
50,5909
8,6018
1,1741
0,4346
57,6846
11,8530
1,5804
) é, em média, 4,2 m/s na margem Sul e 4,8 m/s na margem Norte, sendo a sua
uma forma empírica, devido à falta dos dados
Gifford (condições de estabilidade
Gifford e com as distâncias dos receptores à fonte, medidas na direcção
, determinar os valores dos parâmetros de dispersão
Parâmetro de dispersão vertical (σz em m)
17
5
8
6,5
Estando definidos todos os dados necessários para aplicação da equação (1), é possível calcular o incremento
) de influência de 300 metros para cada receptor. Os
se que os valores da concentração calculados para os vários poluentes se situam dentro dos valores
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 108
Tabela 27 - Acréscimo de concentração e concentração final dos poluentes atmosféricos associados ao tráfego automóvel, nos receptores considerados.
Receptor Poluente Acréscimo de concentração (dC em µg/m3)
Concentração final média (C em µg/m3)
Urbanização da Portela (centro)
SO2 0,1 26,8
CO 23,0 706,3
NO2 3,9 36,1
TSP 0,5 -
Escola primária n.º 3 e Infantário de Moscavide
SO2 0,0 26,7
CO 9,1 692,4
NO2 1,2 33,4
TSP 0,2 -
Escola Secundária da Portela
SO2 0,2 26,9
CO 25,4 708,7
NO2 4,3 36,5
TSP 0,6 -
Algumas habitações na zona Sul do Bairro da Lagoa da Pedra
SO2 0,5 15,0
CO 72,4 651,3
NO2 14,9 37,4
TSP 2,0 16,5
Contudo, há que salientar que a situação estudada se refere a um cenário médio, não tendo em consideração
períodos de hora de ponta (fluxo de tráfego intenso) ou classes de estabilidade atmosférica que conduzam a
piores condições de dispersão (classes de Pasquill-Gifford correspondentes a condições de maior estabilidade
atmosférica). Ainda é necessário referir que, principalmente na margem Norte, os acessos à PVG envolvem
vias onde ocorrem numerosos processos de aceleração e abrandamento, os quais conduzem a acréscimos de
emissões de poluentes. Na margem Norte, e apesar de as concentrações estimadas se situarem abaixo dos
limites legais, estas devem contribuir para aumentar significativamente a presença de poluentes atmosféricos,
perante as condições de referência do local (meio predominantemente urbano), levando a que,
eventualmente, os limites legais sejam ultrapassados.
Por todos estes motivos, prevê-se ser necessário implementar algumas medidas de atenuação. A mais eficaz é
o estabelecimento de uma faixa não-edificada de pelo menos 100 metros para cada lado da via, onde se prevê
a deposição de 60 a 80% dos efluentes gasosos emitidos pelo tráfego (valor baseado em diversos cenários de
simulação citados no EIA). Esta medida constitui-se de fácil implementação na margem Sul, por esta
apresentar uma menor ocupação social e ser possível condicionar a ocupação futura, mas, pelo contrário,
bastante complexa na margem Norte, devido às características de estrutura urbana consolidada que esta
margem apresenta.
A implementação desta medida não envolve custos efectivos, dado que esta deve ser incluída nas revisões
dos planos directores municipais das localidades envolvidas e ser monitorizada pelas entidades competentes.
Contudo, é possível prever os “custos hipotéticos” imputados a esta acção.
Assim, prevê-se que o estabelecimento de um corredor de 100 metros de largura, na margem Sul, de ambos
os lados da via e em toda a sua extensão (3980 metros, desde a zona final das salinas até ao fim da concessão
da PVG), se traduza num valor de cerca de 0€551.628.0069339801002 =××× , de acordo com o custo
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
médio de terreno nesta margem (693
margem Norte, em geral, não é possível avaliar este valor devido às razões apontadas.
Uma segunda medida que visa minimizar os eventuais efeitos negativos
implementação de barreiras arbóreas / arbustivas para proteger as áreas residenciais adjacentes
nas zonas mais críticas. Estas barreiras, além da função de proteger estas áreas da contaminação atmosférica,
conferem igualmente protecção acústica e valorizam paisagi
rodoviária. Esta medida tem alguma eficácia comprovada (as barreiras arbóreas e arbustivas retêm algumas
substâncias poluentes na sua folhagem). C
atmosférica torna-se difícil de quantificar
atmosféricas, quantidade de efluentes emitidos, condições de dispersão e reacção das substâncias poluentes
no ar, entre outros factores). Assim, a implantação destas barreiras deverá ser efectuada junto a áreas de
maior sensibilidade e de modo integrado com os aspectos paisagísticos.
O custo médio, por metro quadrado, de plantação de espécies arbóreas / arbustivas adequadas
folha perene e com elevada densidade de folhagem)
€/m2, consoante a maior ou menor extensão de planta
Horto do Campo Grande - Teleflora
Na Tabela 28, indica-se a localização aproximada das barreiras arbóreas / arbustivas
locais considerados de maior sensibilidade e com as recomendações apresentas no EIA, visando também ter
em conta os referidos aspectos paisagísticos)
Tabela 28 - Características e custos associados à implantação de barreiras arbóreas / arbustivas nos acessos à PVG
Margem Localização aproximada
Norte
Nó de Sacavém
No topo do talude de escavação e na
Na parte de trás da barreira acústica (entre o km 0+000 e o km 0+500), no lado direito da via
Av. Infante D. Henrique
Em toda a extensão do lado
Na parte de trás da barreira acústica, no lado
Nó da Portela Na parte de trás da barreira acústica, no lado
Sul Acesso Sul
Na base do aterro de escavação (entre o km 14+000 e o km 15+000), do lado
Na base do aterro de escavação (entre o km 14+000 e o km 15+500), do lado direito da via
Custo total associado à aplicação de barreiras acústicas (
Outros exemplos de medidas que visam a promoção da qualidade do ar, embora não sendo passíveis de
quantificadas, são o desenvolvimento de políticas ambientais (incentivo ao uso de biocombustíveis e à
construção de “veículos verdes”) e o incentivo ao pa
Verde”), reduzindo deste modo as acelerações, travagens e filas de espera na zona da Praça da Porta
consequentemente, as emissões de poluentes gasosos.
49
Estes valores referem-se à situação actual devido à impossibilidade de apurar os mesmos valores para o ano de 1998.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
médio de terreno nesta margem (693€/m2, dado facultado por Confidencial Imobiliário
não é possível avaliar este valor devido às razões apontadas.
Uma segunda medida que visa minimizar os eventuais efeitos negativos da poluição atmosférica é a
implementação de barreiras arbóreas / arbustivas para proteger as áreas residenciais adjacentes
nas zonas mais críticas. Estas barreiras, além da função de proteger estas áreas da contaminação atmosférica,
ção acústica e valorizam paisagisticamente a área, dissimulando a estrutura
uma eficácia comprovada (as barreiras arbóreas e arbustivas retêm algumas
as poluentes na sua folhagem). Contudo, o seu contributo para a diminuição da poluição
quantificar pois depende de diversos factores (variabi
atmosféricas, quantidade de efluentes emitidos, condições de dispersão e reacção das substâncias poluentes
no ar, entre outros factores). Assim, a implantação destas barreiras deverá ser efectuada junto a áreas de
de modo integrado com os aspectos paisagísticos.
O custo médio, por metro quadrado, de plantação de espécies arbóreas / arbustivas adequadas
folha perene e com elevada densidade de folhagem) ronda os 0,50 €/m2, podendo variar de 0,25
, consoante a maior ou menor extensão de plantação pretendida, respectivamente
Teleflora, Arq.º Castelo Branco)49.
se a localização aproximada das barreiras arbóreas / arbustivas
locais considerados de maior sensibilidade e com as recomendações apresentas no EIA, visando também ter
em conta os referidos aspectos paisagísticos), bem como o custo total envolvido.
e custos associados à implantação de barreiras arbóreas / arbustivas nos acessos à PVG
Descrição Dimensões aproximadas (m)
Extensão Largura
No topo do talude de escavação e na base do aterro (no lado direito da via)
739
Na parte de trás da barreira acústica (entre o km 0+000 e o km 0+500), no lado direito da via
500
Em toda a extensão do lado Poente da via 1200
Na parte de trás da barreira acústica, no lado Nascente da via.
1340
Na parte de trás da barreira acústica, no lado direito
975
Na base do aterro de escavação (entre o km 14+000 e o km 15+000), do lado esquerdo da via.
1000
Na base do aterro de escavação (entre o km 14+000 e o km 15+500), do lado direito da via
1500
Custo total associado à aplicação de barreiras acústicas (€)
Outros exemplos de medidas que visam a promoção da qualidade do ar, embora não sendo passíveis de
, são o desenvolvimento de políticas ambientais (incentivo ao uso de biocombustíveis e à
construção de “veículos verdes”) e o incentivo ao pagamento das portagens de modo automático (“
”), reduzindo deste modo as acelerações, travagens e filas de espera na zona da Praça da Porta
as emissões de poluentes gasosos.
se à situação actual devido à impossibilidade de apurar os mesmos valores para o ano de 1998.
ção de estradas e obras de arte
109
Confidencial Imobiliário), no ano de 1998. Na
não é possível avaliar este valor devido às razões apontadas.
da poluição atmosférica é a
implementação de barreiras arbóreas / arbustivas para proteger as áreas residenciais adjacentes ao traçado,
nas zonas mais críticas. Estas barreiras, além da função de proteger estas áreas da contaminação atmosférica,
sticamente a área, dissimulando a estrutura
uma eficácia comprovada (as barreiras arbóreas e arbustivas retêm algumas
o seu contributo para a diminuição da poluição
(variabilidade das condições
atmosféricas, quantidade de efluentes emitidos, condições de dispersão e reacção das substâncias poluentes
no ar, entre outros factores). Assim, a implantação destas barreiras deverá ser efectuada junto a áreas de
O custo médio, por metro quadrado, de plantação de espécies arbóreas / arbustivas adequadas (espécies e
, podendo variar de 0,25 €/m2 a 1,00
ção pretendida, respectivamente (dados facultados por
se a localização aproximada das barreiras arbóreas / arbustivas (de acordo com os
locais considerados de maior sensibilidade e com as recomendações apresentas no EIA, visando também ter
e custos associados à implantação de barreiras arbóreas / arbustivas nos acessos à PVG
Dimensões aproximadas (m) Custo associado (€) Largura
10 3695
5 1250
10 6000
5 3350
5 2437,5
10 5000
10 7500
29.232,5
Outros exemplos de medidas que visam a promoção da qualidade do ar, embora não sendo passíveis de ser
, são o desenvolvimento de políticas ambientais (incentivo ao uso de biocombustíveis e à
gamento das portagens de modo automático (“Via
”), reduzindo deste modo as acelerações, travagens e filas de espera na zona da Praça da Portagem e
se à situação actual devido à impossibilidade de apurar os mesmos valores para o ano de 1998.
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
8.2 Custos associados ao aumento dos níveis sonoros
Para a avaliação da magnitude dos impactes sobre o ambiente acústico
de construção como a de exploração da via. Na primeira fase, o aumento dos níveis sonoros na proximidade
da obra é muito acentuado, dependendo do tipo de equipamento e maquinaria utilizado. Na
apresentam-se os níveis de ruído médios, produzidos por máquinas e equipamentos tipicamente usados na
construção de estradas e obras de arte, num receptor localizado
medidas de minimização dos impactes no ambiente acústico nesta fase, visando a diminuição da
incomodidade para as populações residentes nas proximidades, passa
dos programas de trabalho, de modo a que as actividades mais ruidosas sejam realizadas em período diurno e
o mais afastadas possível de receptores sensíveis. Estas medidas são de carácter geral e não têm associados
custos directamente calculáveis.
Tabela 29 - Níveis sonoros médios produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos. Fonte: Sociedad Española Acústica (1991), apresentado no EIA.
Pelo contrário, na fase de exploração da via, o incremento do nível sonoro
de minimização, as quais envolvem custos directos que
dos limites regulamentares estabelecidos
ou sensíveis. Estes limites estão expressos na
Tabela 30 - Níveis sonoros regulamentados. Fonte:
Período diurno (7
Período nocturno (22
MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Custos associados ao aumento dos níveis sonoros
a avaliação da magnitude dos impactes sobre o ambiente acústico, é necessário ter em conta tanto a fase
de construção como a de exploração da via. Na primeira fase, o aumento dos níveis sonoros na proximidade
é muito acentuado, dependendo do tipo de equipamento e maquinaria utilizado. Na
se os níveis de ruído médios, produzidos por máquinas e equipamentos tipicamente usados na
construção de estradas e obras de arte, num receptor localizado a 15 metros de distância. Contudo, as
medidas de minimização dos impactes no ambiente acústico nesta fase, visando a diminuição da
incomodidade para as populações residentes nas proximidades, passa por um planeamento e calendarização
lho, de modo a que as actividades mais ruidosas sejam realizadas em período diurno e
possível de receptores sensíveis. Estas medidas são de carácter geral e não têm associados
Níveis sonoros médios produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos. Fonte: Sociedad Española Acústica (1991), apresentado no EIA.
Pelo contrário, na fase de exploração da via, o incremento do nível sonoro traz associado algumas
envolvem custos directos que dependem das características da área envolvente e
dos limites regulamentares estabelecidos para as duas tipologias de zona consideradas na legislação, mistas
xpressos na Tabela 30.
Níveis sonoros regulamentados. Fonte: Decreto-Lei n.º 259/2002, de 23 de Novembro
Zonas sensíveis Zonas mistas
Período diurno (7 h - 22 h) 55 dB (A) 65 dB (A)
Período nocturno (22 h - 7 h) 45 dB (A) 55 dB (A)
MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
110
, é necessário ter em conta tanto a fase
de construção como a de exploração da via. Na primeira fase, o aumento dos níveis sonoros na proximidade
é muito acentuado, dependendo do tipo de equipamento e maquinaria utilizado. Na Tabela 29
se os níveis de ruído médios, produzidos por máquinas e equipamentos tipicamente usados na
a 15 metros de distância. Contudo, as
medidas de minimização dos impactes no ambiente acústico nesta fase, visando a diminuição da
um planeamento e calendarização
lho, de modo a que as actividades mais ruidosas sejam realizadas em período diurno e
possível de receptores sensíveis. Estas medidas são de carácter geral e não têm associados
Níveis sonoros médios produzidos por diferentes tipos de máquinas e equipamentos.
traz associado algumas medidas
dependem das características da área envolvente e
para as duas tipologias de zona consideradas na legislação, mistas
Lei n.º 259/2002, de 23 de Novembro
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Havendo, como referido, vários modelos de avaliação do ruído de tráfego, consoante o fluxo esperado,
optou-se pelo modelo francês simplificado, baseado na expressão desenvolvida por Raimundo
(citada por Gonçalves, 2005), devido a ter sido o mais recente modelo disponibilizado pela bibliografia. A
expressão de cálculo é a seguinte:
++= (1020 EQLogL VLeq
onde,
eqL : nível sonoro contínuo equivalente, dB (A);
VLQ : veículos ligeiros por hora;
PLQ : veículos pesados por hora;
E : factor de equivalência acústica entre pesados e ligeiros (experimental
V : velocidade, km/h;
d : distância do receptor ao bordo da faixa de rodagem, m
cL : largura da faixa de rodagem, m
θ: ângulo de vista do arruamento, graus
Deste modo, sabendo quais as áreas que, devido à infra
regulamentados, é possível estimar qual a extensão necessária e o tipo de barreiras acústicas a colocar.
Consoante o seu custo unitário, avalia
A colocação de barreiras acústicas é a medida mais directa a ser implementada com vista à redução da
incomodidade para os residentes na proximidade da via
15 dB (A), de acordo com estimativas efectuadas por
CETUR, 1982; Bar, 1990; Merino, 1991).
No entanto, em situações mais críticas ou nas quais a colocação de barreiras acústicas não seja possível, o
reforço do isolamento dos edifícios mais expostos a
concordância com os mesmos estudos, o nível sonoro na ordem d
medida secundária uma vez que as implicações logísticas envolvidas (trabalhos nas fachadas de edifícios
diferentes tipologias e proprietários) dificultam a sua implementação.
Assim, no âmbito deste estudo, apenas será estimado o custo atribuído à co
considerando que será esta a principal medida a ser implementada.
custos unitários actualmente em vigor no mercado, para diferentes tipos de barreiras acústicas, indicando
também as respectivas características de atenuação de ruído.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Havendo, como referido, vários modelos de avaliação do ruído de tráfego, consoante o fluxo esperado,
se pelo modelo francês simplificado, baseado na expressão desenvolvida por Raimundo
(citada por Gonçalves, 2005), devido a ter sido o mais recente modelo disponibilizado pela bibliografia. A
+
+−+× 103
1220) LogL
dLogLogVQE cPL
: nível sonoro contínuo equivalente, dB (A);
: veículos ligeiros por hora;
: veículos pesados por hora;
: factor de equivalência acústica entre pesados e ligeiros (experimental);
: distância do receptor ao bordo da faixa de rodagem, m;
: largura da faixa de rodagem, m;
: ângulo de vista do arruamento, graus.
quais as áreas que, devido à infra-estrutura, ficam sujeitas a níveis acústicos acima dos
regulamentados, é possível estimar qual a extensão necessária e o tipo de barreiras acústicas a colocar.
Consoante o seu custo unitário, avalia-se o custo total que esta medida representa.
A colocação de barreiras acústicas é a medida mais directa a ser implementada com vista à redução da
residentes na proximidade da via. Esta medida permite a redução da ordem dos 10 a
15 dB (A), de acordo com estimativas efectuadas por vários autores (Hothersall e Salter, 1976; Harris, 1979;
CETUR, 1982; Bar, 1990; Merino, 1991).
No entanto, em situações mais críticas ou nas quais a colocação de barreiras acústicas não seja possível, o
reforço do isolamento dos edifícios mais expostos ao aumento dos níveis sonoros permite reduzir, em
concordância com os mesmos estudos, o nível sonoro na ordem de 10 a 20 dB (A). Esta será, contudo, uma
medida secundária uma vez que as implicações logísticas envolvidas (trabalhos nas fachadas de edifícios
diferentes tipologias e proprietários) dificultam a sua implementação.
Assim, no âmbito deste estudo, apenas será estimado o custo atribuído à colocação de barreiras acústicas,
considerando que será esta a principal medida a ser implementada. Assim, na Tabela
custos unitários actualmente em vigor no mercado, para diferentes tipos de barreiras acústicas, indicando
também as respectivas características de atenuação de ruído.
ção de estradas e obras de arte
111
Havendo, como referido, vários modelos de avaliação do ruído de tráfego, consoante o fluxo esperado,
se pelo modelo francês simplificado, baseado na expressão desenvolvida por Raimundo et al., de 2004
(citada por Gonçalves, 2005), devido a ter sido o mais recente modelo disponibilizado pela bibliografia. A
180
θLog
(2)
rutura, ficam sujeitas a níveis acústicos acima dos
regulamentados, é possível estimar qual a extensão necessária e o tipo de barreiras acústicas a colocar.
A colocação de barreiras acústicas é a medida mais directa a ser implementada com vista à redução da
. Esta medida permite a redução da ordem dos 10 a
vários autores (Hothersall e Salter, 1976; Harris, 1979;
No entanto, em situações mais críticas ou nas quais a colocação de barreiras acústicas não seja possível, o
o aumento dos níveis sonoros permite reduzir, em
dB (A). Esta será, contudo, uma
medida secundária uma vez que as implicações logísticas envolvidas (trabalhos nas fachadas de edifícios de
locação de barreiras acústicas,
Tabela 31 apresentam-se os
custos unitários actualmente em vigor no mercado, para diferentes tipos de barreiras acústicas, indicando
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 112
Tabela 31 - Características dos tipos mais comuns de barreiras acústicas50. Fonte: Complage, Construções e Projectos, S.A.
Material Isolamento Absorção Custo
Betão 40 dB 11 dB 130 €/m2
Madeira 31 dB 10 dB 140 €/m2
Metal 36 dB 14 dB 150 €/m2
Acrílico 32 dB (apenas reflector) 150 €/m2
8.2.1 Aplicação ao caso da PVG
Uma via com as características da PVG e respectivos acessos constitui uma fonte de ruído que pode afectar
severamente a componente acústica da sua envolvente. Os factores que mais contribuem para o ruído de
tráfego são o motor do veículo, a interacção pneu / estrada, a velocidade e o tipo de veículo (ligeiro ou
pesado, sendo que os veículos pesados são, por natureza, mais ruidosos), bem como o volume e a fluidez do
tráfego rodoviário da via.
As zonas adjacentes à PVG na margem Norte apresentam vias de tráfego intenso e grande densidade
habitacional, bem como algumas zonas consideradas sensíveis, as quais carecem de uma análise aprofundada
a respeito da possível afectação dos seus níveis sonoros pela proximidade aos acessos da PVG. Na margem
Sul, os locais potencialmente afectados apresentam valores de níveis sonoros do ruído ambiente reduzidos,
devido à baixa densidade habitacional, o que agrava a severidade do impacte que a PVG tem na componente
acústica.
Salienta-se, contudo, que parte significativa do tráfego que atravessa a cidade de Lisboa na direcção Norte-
Sul será desviada para a PVG, conduzindo a uma redução do tráfego no interior da cidade e consequente
diminuição dos níveis sonoros. Este efeito revela-se, no entanto, pouco significativo, pelo que não será
contabilizado no presente estudo.
Verifica-se, pela análise da situação de referência, a existência de locais que ultrapassam os níveis sonoros
regulamentados. No entanto, também aqui devem ser adoptadas medidas correctivas com o intuito de não
agravar a situação existente.
O modelo de previsão utilizado, indicado na equação (2), permite determinar o valor assumido pelo nível
sonoro contínuo equivalente (Leq), expresso em dB (A), e caracteriza o campo sonoro estabelecido num
ponto na vizinhança da via. Os dados necessários para a sua aplicação ao caso da PVG são os indicados nas
tabelas seguintes. As características de tráfego na PVG após a sua entrada em funcionamento (ano de 1998)
estão expressas na Tabela 32. Os valores dos parâmetros característicos da via e suas condições de
funcionamento são apresentados na Tabela 33.
Tabela 32 - Características do tráfego na PVG no ano de 1998. Fonte: EIA
TMD 51 N.º médio de veículos / hora % Pesados VLQ PLQ
Acessos Norte 31 080 1 295 21
1 023 272
Acessos Sul 30 220 1 259 995 264
50 Estas características referem-se à situação actual devido à impossibilidade de apurar os mesmos valores para o ano de 1998. 51 TMD - Tráfego Médio Diário
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Tabela 33 - Valores característicos para avaliação dos níveis sonoros na PVG.
Na Tabela 34, expressam-se os resultados obtidos para o n
sensíveis (indicados na situação de referência
ao bordo da via. De notar que estas
próxima e que promova situações mais desfavoráveis. Conclui
os limites sonoros legalmente impostos, pelo que se recomenda a implementação de medi
deste impacte negativo. De salientar que os resultados obtidos têm uma certa dose de incerteza devido a
simplificações metodológicas consideradas.
Refere-se ainda que, embora esta análise pretenda avaliar o momento imediatamente antes e dep
entrada em funcionamento da PVG, o volume de tráfego tende a aumentar ao longo dos anos (potenciado
pela eventual construção de um novo aeroporto na zona de Alcochete), provocando um progressivo aumento
dos níveis sonoros, pelo que, se se visa adopt
aumentos futuros.
Tabela 34 - Avaliação dos níveis sonoros n
Margem Local55 Distância média e
Norte
I
II
III
IV
V
VI
VII
VIII
IX
X
XI
XII
XIII
Sul
XIV
XV XVI XVII XVIII XIX
52 O factor de equivalência acústica entre pesados e ligeirosforma, foi estimado em E = 10 por consulta a diversos estudos de casos análogos53 Velocidade média praticada nos acessos Norte e Sul da PVG. Fonte: EIA54
Largura média e aproximada da faixa de rodagem. Na Praça da que este alargamento ocorre apenas na zona referida.55 Consultar Tabela 6 para a descrição do local considerado
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Valores característicos para avaliação dos níveis sonoros na PVG.
E52 10
V53 80 km/h
LC54 30,2 m
θ 180º
se os resultados obtidos para o nível sonoro equivalente
sensíveis (indicados na situação de referência e evidenciados na Figura 45), de acordo com a sua distância
De notar que estas distâncias foram medidas em relação à PVG ou à via de acesso mais
próxima e que promova situações mais desfavoráveis. Conclui-se que a maioria dos locais avaliados excede
os limites sonoros legalmente impostos, pelo que se recomenda a implementação de medi
deste impacte negativo. De salientar que os resultados obtidos têm uma certa dose de incerteza devido a
simplificações metodológicas consideradas.
se ainda que, embora esta análise pretenda avaliar o momento imediatamente antes e dep
entrada em funcionamento da PVG, o volume de tráfego tende a aumentar ao longo dos anos (potenciado
pela eventual construção de um novo aeroporto na zona de Alcochete), provocando um progressivo aumento
dos níveis sonoros, pelo que, se se visa adoptar medidas eficientes a longo prazo, é necessário prever estes
Avaliação dos níveis sonoros nos elementos considerados sensíveis, após entrada em funcionamento da PVG
Distância média e aproximada ao bordo da faixa de rodagem (d, em metros)
Leq devido ao ruído de tráfego da PVG, em dB (A)
60
100
60
70
200
210
40
60
50
500
50
10
30
150
60
75
actor de equivalência acústica entre pesados e ligeiros é um valor experimental e, devido à impossibilidade de o apurar de outra 10 por consulta a diversos estudos de casos análogos.
Velocidade média praticada nos acessos Norte e Sul da PVG. Fonte: EIA.
Largura média e aproximada da faixa de rodagem. Na Praça da Portagem, a largura é aproximadamente que este alargamento ocorre apenas na zona referida.
a descrição do local considerado.
ção de estradas e obras de arte
113
Valores característicos para avaliação dos níveis sonoros na PVG.
ível sonoro equivalente nos locais considerados
), de acordo com a sua distância
distâncias foram medidas em relação à PVG ou à via de acesso mais
se que a maioria dos locais avaliados excede
os limites sonoros legalmente impostos, pelo que se recomenda a implementação de medidas atenuadoras
deste impacte negativo. De salientar que os resultados obtidos têm uma certa dose de incerteza devido a
se ainda que, embora esta análise pretenda avaliar o momento imediatamente antes e depois da
entrada em funcionamento da PVG, o volume de tráfego tende a aumentar ao longo dos anos (potenciado
pela eventual construção de um novo aeroporto na zona de Alcochete), provocando um progressivo aumento
ar medidas eficientes a longo prazo, é necessário prever estes
após entrada em funcionamento da PVG.
devido ao ruído de tráfego da PVG, em dB (A)
74
71
74
73
68
68
75
74
74
63
74
80
76
69
73
72
ssibilidade de o apurar de outra
a largura é aproximadamente 116 m mas considera-se
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 114
Figura 45 - Receptores de ruído de tráfego na margem Norte (à esquerda) e na margem Sul (à direita). Fonte: Google Earth
Assim, as medidas correctivas devem ser suficientes, isto é, deve estender-se a implantação de barreiras
acústicas às zonas que, estando dentro dos valores aceites na legislação em vigor, se prevê virem facilmente
a ultrapassá-los. Por este motivo, não se preconizou a aplicação das barreiras acústicas às zonas directamente
afectadas mas sim a uma extensão mais alargada. Na Tabela 35, indicam-se os vários troços em que se
considera necessária a implantação de barreiras acústicas, bem como o tipo, as dimensões (extensão e altura)
e o custo associado às mesmas.
De referir que a solução apresentada, quanto ao tipo de barreira acústica a implementar, tem em consideração
a solução aconselhada no EIA (por esta abranger aspectos como a integração paisagística, entre outros, que
não foram considerados nesta fase); a definição da altura das barreiras acústicas tem em conta tanto a
tipologia como a própria altura do edifício a proteger. Conclui-se, deste modo, o custo total directamente
associado à minimização dos níveis sonoros nos locais mais vulneráveis a este efeito. Este custo deve ser
tido em consideração no orçamento global do empreendimento.
Embora a aplicação de barreiras acústicas se revele uma medida eficaz na maioria dos casos, importa referir
que esta medida se revela onerosa, não sendo possível proceder à colocação de barreiras acústicas em toda a
extensão aconselhada. Também se verifica que as barreiras são insuficientes na protecção dos edifícios em
altura, pelo que, embora não se proceda directamente ao reforço do isolamento das fachadas dos edifícios
mais afectados (margem Norte), deve incentivar-se o mesmo junto dos proprietários dos edifícios por meio
de ajudas económicas nesse sentido. Outra medida que contribui substancialmente para a diminuição do
número de pessoas afectadas pelo acréscimo nos níveis sonoros é a definição de uma faixa não-edificada
(100 a 150 metros para ambos os lados da via, tanto dos acessos Sul como dos nós de Sacavém e Portela e
Av. Infante D. Henrique). Esta medida, no entanto, foi tida em conta na protecção da componente
atmosférica (ponto 8.1).
NOTA: Por simplicidade, faz-se uma análise dos níveis sonoros comparando apenas com o período diurno
na situação de referência por se considerar que é durante este período que ocorre a maior afluência de
tráfego.
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Tabela 35 - Características e custos associados à implantação de barrei
Margem Localização aproximada
Norte
Nó de Sacavém (entre o km 0+400 e o km 0+700)
Nó de Sacavém / via de acesso à A1
Nó de Sacavém (entre o km 0+000 e o km 0+500)
Nó de Sacavém (entre o km 4+430 e o km 4+700 da CRIL, do lado esquerdo da via)
Nó da Portela (entre o km 0+400 e o km 0+600, do lado direito da viao km 0+000 e o km 0+700 do acesso ao viaduto Norte)
Nó da Portela (entre o km 0+750 e o km 0+950)
Nó da Portela (lado esquerdo da via) / Av. Infante D. Henrique (lado da via)
Nó da Portela / Av. Infante D. Henrique / viaduto Norte (lado esquerdo da via)
Av. Infante D. Henrique (entre o km 1+050 e o km 1+300, lado Nascente
Av. Infante D. Henrique (a Nascenteinfantário de Moscavide)
Av. Infante D. Henrique (a Poenteescola primária n.º 2)
Av. Infante D. Henrique (entre o km 0+300 e o km 0+600, lado Poente
Av. Infante D. Henrique (entre o km 0+000 e o km 0+600, lado Nascente
Sul
Lado esquerdo da via, entre o km 14+360 e o km 14+950
Lado direito da via, entre o km e o km 14+750
Custo total associado à aplicação de barreiras acústicas (
8.3 Benefícios associados ao ganho de acessibilidade
A melhoria da rede viária induzida pela nova infra
distância e do tempo ou, em alguns casos, apenas do tempo de deslocação
apresentem situações de tráfego intenso, engarrafamento ou trânsito condicionado) para o utente da via.
Noutras situações ainda o benefício é directamente económico, tendo em conta as taxas pagas na nova via
em comparação com as outras alternativas.
Em todos os casos, a utilização da nova infra
comparada com a situação em que esta não existia
de itinerário feita pelo utente.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Características e custos associados à implantação de barreiras acústicas nos acessos à PVG
Localização aproximada Tipo de barreira Dimensões aproximadas (m)
Extensão
(entre o km 0+400 e o Painéis pré-fabricados de betão
300
Nó de Sacavém / via de acesso à A1 Painéis metálicos 300
Nó de Sacavém (entre o km 0+000 e o Painéis metálicos com acrílico
500
Sacavém (entre o km 4+430 e o , do lado esquerdo
Painéis metálicos com acrílico
270
Nó da Portela (entre o km 0+400 e o , do lado direito da via e entre
o km 0+000 e o km 0+700 do acesso ao Painéis metálicos com
acrílico
350
550
Nó da Portela (entre o km 0+750 e o Painéis metálicos com acrílico
200
Nó da Portela (lado esquerdo da via) / Av. Infante D. Henrique (lado Nascente
Painéis metálicos com acrílico
320
Nó da Portela / Av. Infante D. Henrique / viaduto Norte (lado esquerdo da via)
Painéis metálicos com acrílico
250
230
Av. Infante D. Henrique (entre o km Nascente)
Painéis pré-fabricados de betão
250
Nascente do Painéis pré-fabricados de betão
120
Poente da Painéis pré-fabricados de betão
70
Av. Infante D. Henrique (entre o km Poente)
Painéis pré-fabricados de betão
300
Av. Infante D. Henrique (entre o km Nascente)
Painéis pré-fabricados de betão
600
Lado esquerdo da via, entre o km Barrotes de madeira tratada
590
Lado direito da via, entre o km 14+360 Barrotes de madeira tratada
390
Custo total associado à aplicação de barreiras acústicas (€)
ciados ao ganho de acessibilidade
A melhoria da rede viária induzida pela nova infra-estrutura de transporte traduz
distância e do tempo ou, em alguns casos, apenas do tempo de deslocação (no caso em que as outras opções
apresentem situações de tráfego intenso, engarrafamento ou trânsito condicionado) para o utente da via.
ituações ainda o benefício é directamente económico, tendo em conta as taxas pagas na nova via
em comparação com as outras alternativas.
Em todos os casos, a utilização da nova infra-estrutura traz sempre benefícios para o utente quando
uação em que esta não existia pois, caso contrário, esta não teria sido integrada na opção
ção de estradas e obras de arte
115
ras acústicas nos acessos à PVG
Dimensões aproximadas (m) Custo associado (€) Altura
2,5 97.500
3,0 135.000
4,0 300.000
4,5 182.250
7,0 367.500
4,5 371.250
6,0 180.000
2,5 120.000
2,5 93.750
4,0 138.000
2,0 65.000
3,0 46.800
3,0 27.300
2,0 78.000
3,5 273.000
2,5 206.500
2,5 136.500
2.818.350
transporte traduz-se na diminuição da
(no caso em que as outras opções
apresentem situações de tráfego intenso, engarrafamento ou trânsito condicionado) para o utente da via.
ituações ainda o benefício é directamente económico, tendo em conta as taxas pagas na nova via
estrutura traz sempre benefícios para o utente quando
esta não teria sido integrada na opção
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 116
O ganho de tempo imputado à infra-estrutura é avaliado calculando o tempo gasto por cada utente nas
deslocações característica da área de influência da via, nas mesmas condições de rede viária, na situação com
e sem a infra-estrutura, sendo o Ganho de Tempo = Tempo gasto sem a via - Tempo gasto com a via. A este
ganho de tempo pode atribuir-se um valor económico, em termos médios da região onde se insere a infra-
estrutura, avaliando quanto vale uma unidade de tempo.
A avaliação do valor da unidade temporal tem um carácter muito subjectivo. Nesta análise, considera-se que
uma unidade de tempo vale o que o salário médio regional paga, considerando o valor do tempo em horário
de trabalho igual ao valor fora desse horário. Obviamente, esta consideração é simplista e aproximada, uma
vez que o tempo efectivamente ganho com o novo empreendimento não é, em todos os casos, empregue a
exercer funções laborais. Contudo, considera-se que o tempo ganho, seja qual for a actividade na qual seja
investido (seja em trabalho, lazer ou qualquer outra actividade), contribui para a produtividade do país de
igual forma em todos os casos.
Além do ganho de tempo, há que considerar, caso haja uma diminuição média das distâncias percorridas nas
deslocações características na região, a poupança económica em termos de combustível. A diminuição do
desgaste do veículo, entre outros factores, é, numa primeira análise, deixada de parte.
Ainda, é necessário analisar, caso existam, as diferenças nas taxas pagas na utilização da nova infra-estrutura
em relação às pagas em percursos alternativos.
Deste modo, é possível avaliar numa primeira análise, geral e não muito aprofundada, o ganho económico
para o utente da via, tendo em conta o seguinte cálculo:
−+
××+
×=
novoitinerário
Taxas
antigoitinerário
Taxas
poupados
Kms
veículomédio
Consumo
lcombústiveunitário
eço
temporalunidade
Valor
Tempo
Ganho
económico
Ganho Pr (3)
8.3.1 Aplicação ao caso da PVG
De forma a perceber o efeito directo da abertura da PVG na melhoria da dinâmica de acessibilidades na
AML, foi determinada a matriz de distância entre sedes de concelho com toda a rede viária em 1998, com e
sem a possibilidade de cruzar a PVG. Os valores estão indicados na Tabela 36 e os ganhos médios, em
minutos, encontram-se apresentados graficamente na Figura 46.
As tipologias das deslocações apresentadas são as típicas das pendulares diárias casa-trabalho, dentro da
AML. Assim, considera-se que o ganho económico calculado para o utente da PVG será o característico para
um residente na AML profissionalmente activo, que pratique este tipo de deslocação diária.
Na Tabela 37, apresentam-se alguns valores aproximados apurados para o ano 1998, necessários para a
análise do benefício económico. Foi feita a conversão da moeda corrente na altura (escudo) para a actual
(euro), embora não se tenha considerado a taxa de actualização (valorização) da mesma nos passados 10
anos, devido a se pretender retratar o impacte que ocorreu no momento de entrada em funcionamento da
PVG e não os ganhos ao longo do período referido.
Salienta-se o facto de se considerar como percurso alternativo de travessia do rio Tejo apenas o itinerário que
integra a ponte 25 de Abril, de modo a efectuar uma comparação em termos de transporte rodoviário
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
particular, por utente, não considerando outras opções, como o transporte rodoviário colectivo ou o
transporte fluvial.
Tabela 36 - Tempo médio gasto entre
Alcochete
Almada
Amadora
Azambuja
Barreiro
Benavente
Cascais
Lisboa
Loures
Mafra
Moita
Montijo
Oeiras
Palmela
Seixal
Sesimbra
Setúbal
Sintra
Vila Franca de Xira
MÉDIA AML
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
particular, por utente, não considerando outras opções, como o transporte rodoviário colectivo ou o
Tempo médio gasto entre sedes de concelho da AML, em minutos, no ano de 1998 com e sem a PVG.Fonte: Adaptado de ONTT
1998 s/ PVG 1998 c/ PVG Ganho médio
Alcochete 33 27 6
Almada 23 23 0
Amadora 28 25 3
Azambuja 44 40 4
Barreiro 29 29 0
Benavente 44 44 0
Cascais 31 29 2
Lisboa 23 21 2
Loures 28 24 4
Mafra 39 37 2
Moita 25 23 2
Montijo 34 26 8
Oeiras 28 27 1
Palmela 30 27 3
Seixal 26 26 0
Sesimbra 40 40 0
Setúbal 30 29 1
Sintra 30 28 2
Vila Franca de Xira 33 31 2
MÉDIA AML 31,47 29,26 2,21
ção de estradas e obras de arte
117
particular, por utente, não considerando outras opções, como o transporte rodoviário colectivo ou o
1998 com e sem a PVG.
Ganho médio
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 118
Figura 46 - Ganhos médios de tempo atribuíveis à PVG. Fonte: ONTT
Tabela 37 - Dados apurados para o ano 1998.
Fonte:
Salário mensal médio na região da AML 788 € INE
Consumo médio de um automóvel particular típico 5,5 l / 100 km Informação junto a diversos stands de automóveis
Preço médio por litro Gasolina 0,82 € Informação junto a empresas
distribuidoras de combustível Gasóleo 0,55 €
Percentagem aproximada do tipo de veículos particulares, tipicamente utilizados nas deslocações diárias
Gasolina 30% Informação junto a diversos stands de automóveis Gasóleo 70%
Taxa de portagem (paga apenas num sentido), veículos classe 1
PVG 1,60 € Lusoponte
Ponte 25 de Abril 0,75 €
Velocidade média praticada na PVG 100 km/h Lusoponte
O valor económico regional médio da unidade de tempo considerada (minuto), tendo em consideração um
período laboral de 8 horas diárias e um total de 22 dias úteis num mês típico, vem igual a:
min/€0746,0min/10560
/€788
min/60/8/22
/€788 ==×× mês
mês
hdiahmêsdias
mês.
Admitindo que um utente típico faz duas viagens diárias (de casa para o trabalho e regresso), o ganho
económico associado directamente ao ganho de tempo vem, para a região da AML, igual a:
mêsmêsdiasdiaviagensviagem /€88,7/22/2min/1,2min/€0746,0 =××× .
Fazendo, da mesma maneira, uma análise local ao nível dos municípios de Loures, Alcochete e Montijo,
obtêm-se os resultados apresentados na Tabela 38.
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Tabela 38 - Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de
Pode-se considerar, na maioria dos casos, que à
diminuição da distância origem / destino. Considerando uma velocidade média praticada na PVG de 100
km/h (aproximadamente 1,67 km/min), o número de quilómetros poupados atribuíveis a esta infra
com base nos valores de ganho de tempo referidos, está apresentado na
Tabela 39 - Média de quilómetros poupados, por
Considerando que 70% dos veículos são a
médio por litro de cada um dos tipos de combustível, o preço unitário global do mesmo, fazendo uma média
ponderada, vem igual a:
3,0
Admitindo as duas viagens diárias, o ganho
casa-trabalho e regresso, vem, para a região da AML, igual a:
kmll 69,3/055,0/€63,0 ××
Fazendo, da mesma maneira, uma análise local ao nível dos municípios de Loures, Alcochete e Montijo,
obtêm-se os resultados apresentados na
Tabela 40 - Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de
A diferença na taxa de portagem, em relação à alternativa de usar a ponte
do rio Tejo, vem igual a 060,1( −valor este que deverá ser deduzido aos ganhos atribuídos à opção de
pendulares diárias.
Assim, os ganhos totais atribuídos
deslocações pendulares diárias, vem igual a
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998.
Loures 13,1 €/mês
Alcochete 19,7€/mês
Montijo 26,3 €/mês
se considerar, na maioria dos casos, que à diminuição do tempo de deslocação corresponde uma
diminuição da distância origem / destino. Considerando uma velocidade média praticada na PVG de 100
(aproximadamente 1,67 km/min), o número de quilómetros poupados atribuíveis a esta infra
om base nos valores de ganho de tempo referidos, está apresentado na Tabela 39.
Média de quilómetros poupados, por deslocação, atribuíveis à PVG, na AML e especificamente nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998.
AML 3,69 km/viagem
Loures 6,68 km/viagem
Alcochete 10,02 km/viagem
Montijo 13,36 km/viagem
Considerando que 70% dos veículos são a diesel e os restantes 30% a gasolina, e tendo em conta o preço
médio por litro de cada um dos tipos de combustível, o preço unitário global do mesmo, fazendo uma média
lll /€63,0/€55,07,0/€82,03 =×+×
Admitindo as duas viagens diárias, o ganho económico associado directamente à diminuição da distância
trabalho e regresso, vem, para a região da AML, igual a:
mêsdiasdiaviagensviagemkm /22/2/69 ××
Fazendo, da mesma maneira, uma análise local ao nível dos municípios de Loures, Alcochete e Montijo,
s resultados apresentados na Tabela 40.
Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998.
Loures 10,2 €/mês
Alcochete 15,3 €/mês
Montijo 20,4 €/mês
A diferença na taxa de portagem, em relação à alternativa de usar a ponte 25 de Abril
diasdiamêsdiasdia 22/€85,0/22/)€75,0 ×=×valor este que deverá ser deduzido aos ganhos atribuídos à opção de utilizar a PVG nas deslocações
Assim, os ganhos totais atribuídos à utilização da PVG, para os residentes activos da AML nas suas
deslocações pendulares diárias, vem igual a ,/€2,570,1863,588,7 mês−=−+ de onde se conclui que, em
ção de estradas e obras de arte
119
Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de
diminuição do tempo de deslocação corresponde uma
diminuição da distância origem / destino. Considerando uma velocidade média praticada na PVG de 100
(aproximadamente 1,67 km/min), o número de quilómetros poupados atribuíveis a esta infra-estrutura,
, atribuíveis à PVG, na AML e especificamente nos concelhos de
e os restantes 30% a gasolina, e tendo em conta o preço
médio por litro de cada um dos tipos de combustível, o preço unitário global do mesmo, fazendo uma média
económico associado directamente à diminuição da distância
mês/€63,5= .
Fazendo, da mesma maneira, uma análise local ao nível dos municípios de Loures, Alcochete e Montijo,
Ganho económico mensal médio, atribuível directamente ao ganho de tempo imputado à PVG, nos concelhos de
25 de Abril na travessia rodoviária
mêsmêsdias /€7,18/ = ,
utilizar a PVG nas deslocações
à utilização da PVG, para os residentes activos da AML nas suas
de onde se conclui que, em
CAPÍTULO 8 - MODELOS DE PREVISÃO DE IMPACTES E APLICAÇÃO AO CASO DE ESTUDO
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 120
média, a utilização da PVG, em comparação com a alternativa (ponte 25 de Abril), não traz benefícios
económicos para a generalidade dos residentes activos na AML.
Fazendo, no entanto, uma análise local ao nível dos municípios de Loures, Alcochete e Montijo, obtêm-se os
resultados apresentados na Tabela 41.
Tabela 41 - Ganho económico mensal médio para o utente, atribuível à PVG, nos concelhos de Loures, Alcochete e Montijo, em 1998.
Loures 4,6 €/mês
Alcochete 16,3 €/mês
Montijo 28,0 €/mês
Daqui se conclui que são nitidamente os concelhos da margem Sul nas proximidades da PVG os que mais
beneficiaram da melhoria da acessibilidade imputada à infra-estrutura de transporte.
Considerando um tráfego médio diário de 65850 veículos56 e estimando que passam mais 2200 veículos no
sentido Norte-Sul do que no sentido oposto, fenómeno devido ao facto de apenas haver portagem no sentido
Sul-Norte (valor facultado pela Lusoponte), a Tabela 42 apresenta uma estimativa dos ganhos mensais totais
gerados, consoante o sentido e origem do fluxo de tráfego e considerando uma média de 1,5 utentes por
veículo.
Tabela 42 - Ganhos mensais totais associados à melhoria da acessibilidade induzida pela PVG, para os concelhos directamente afectados.
TMDA Norte - Sul Origem margem Norte Percentagem estimada do TMDA Norte - Sul Ganho total (€/mês)
35125 Loures
30% 32.523
40% 43.364
50% 54.205
TMDA Sul - Norte Origem margem Sul Percentagem estimada do TMDA Sul - Norte Ganho total (€/mês)
30725
Alcochete
10% 33.376
20% 66.753
30% 100.129
Montijo
10% 52.270
20% 114.540
30% 171.809
Os benefícios analisados são os ganhos directos para os utentes, imputados à PVG. No entanto, a construção
deste grande empreendimento provocou uma enorme valorização dos terrenos na margem Sul
(principalmente nos municípios de Alcochete e Montijo). Esta valorização, associada à melhoria da
acessibilidade, principalmente no que diz respeito à ligação com a cidade de Lisboa, traduz-se, para as
localidades servidas, num benefício indirecto da PVG.
Na margem Norte, zona de Loures, houve também aumentos dos preços do metro quadrado na altura da
construção e entrada em funcionamento da PVG. Contudo, tal deve-se ao fenómeno da EXPO 98, ocorrido
no mesmo período e envolvendo toda a reabilitação e requalificação da zona ribeirinha de Moscavide e parte
Oriental de Lisboa, as quais valorizaram indubitavelmente a área em questão.
56 Valor referente ao ano horizonte de projecto e não ao ano de 1998 devido a ser a única informação disponível.
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
A título indicativo, a Tabela 43 apresenta os valores médios do metro quadrado de terreno nos municípios
margem Sul sob influência directa da PVG (Alcochete e Montijo) e também noutro mais afastado (Barreiro).
É notória a valorização do metro quadrado, na última dé
comparada com o caso do Barreiro (44%
indicador dos benefícios indirectos gerados pela PVG nas localidades da margem Sul.
experimentada por estes concelhos, especulativa ou não, potencia
Tabela 43 - Evolução do preço médio
m2 em 1998
Alcochete 693
Montijo 693
Barreiro 811
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
apresenta os valores médios do metro quadrado de terreno nos municípios
sob influência directa da PVG (Alcochete e Montijo) e também noutro mais afastado (Barreiro).
a valorização do metro quadrado, na última década, em Alcochete
o caso do Barreiro (44% vs. 19%, respectiva e aproximadamente). Este valor constitui um
indicador dos benefícios indirectos gerados pela PVG nas localidades da margem Sul.
r estes concelhos, especulativa ou não, potencia o seu desenvolvimento económico e social.
médio do metro quadrado na margem Sul. Fonte: Confidencial Imobiliário
em 1998 m2 em 2008 (aprox.) Valorização do m
693 € 1.008 €
693 € 990 €
811 € 964 €
ção de estradas e obras de arte
121
apresenta os valores médios do metro quadrado de terreno nos municípios da
sob influência directa da PVG (Alcochete e Montijo) e também noutro mais afastado (Barreiro).
cada, em Alcochete e no Montijo, quando
19%, respectiva e aproximadamente). Este valor constitui um
indicador dos benefícios indirectos gerados pela PVG nas localidades da margem Sul. A valorização
o seu desenvolvimento económico e social.
Confidencial Imobiliário
Valorização do m2 (1998-2008)
45,5%
42,9%
18,9%
CAPÍTULO 9 - CONCLUSÕES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 122
CAPÍTULO 9 - CONCLUSÕES
9.1 Considerações finais
As redes viárias são uma componente fundamental da Sociedade, influindo em grande medida na economia
de um país. A concepção e manutenção destas envolvem um conjunto alargado de áreas e especialidades.
Uma das matérias que tem vindo a ganhar expressão ao longo dos anos é a componente ambiental, e em
particular a afectação desta pela construção de grandes empreendimentos, talvez devido à crescente
consciência que a Sociedade toma em relação ao seu meio envolvente e às consequências, frequentemente
negativas, das suas acções no mesmo.
A concepção de grandes estruturas viárias provoca impactes significativos no ambiente, tanto no meio
envolvente natural como no social. A análise destes impactes envolve procedimentos regulamentados na
legislação em vigor. Contudo, estes procedimentos revelam-se apenas administrativos e a avaliação prática
dos impactes previstos envolve uma grande componente subjectiva e de quantificação complexa. Consciente
desta questão, apresenta-se nesta dissertação o desenvolvimento de uma metodologia que pretende guiar e
normalizar a avaliação dos impactes ambientais e socioeconómicos provocados por uma infra-estrutura de
transporte nas diferentes componentes do seu meio envolvente.
O estudo dos impactes causados pela construção e manutenção de um empreendimento viário ocorre na fase
inicial do desenvolvimento do projecto (normalmente na fase de estudo prévio ou anteprojecto), permitindo
que as acções necessárias na mitigação das eventuais consequências negativas no ambiente sejam previstas
tanto no orçamento global como no plano de trabalhos. Posto isto, revela-se de extrema importância uma
definição correcta destas acções ainda numa fase precoce do empreendimento, pelo que é necessária uma
metodologia adequada e eficaz neste sentido.
A metodologia de avaliação dos impactes ambientais proposta passa por três fases distintas: a definição da
situação de referência, caracterizando a área que se prevê afectada pela infra-estrutura, a identificação dos
principais impactes directamente imputados ao empreendimento e o estabelecimento de medidas de
minimização dos mesmos impactes, quando estes se revelem de carácter negativo. Propõe-se que o estudo
destas fases se organize em módulos correspondentes às diferentes componentes do ambiente, tais como: a
qualidade atmosférica e acústica, o clima, a geologia, a morfologia, a hidrogeologia, a pedologia, a flora, a
fauna e a paisagem, bem como o meio socioeconómico directamente afectado, analisando tanto a demografia
e a economia como os aspectos socioculturais das populações na área de influência da infra-estrutura.
Admite-se que, embora os diferentes empreendimentos viários apresentem distinções, tanto em relação ao
próprio projecto como ao âmbito do meio em que se insere, é possível normalizar a metodologia de estudo
dos impactes ambientais e sociais, tendo em conta os aspectos característicos comuns às infra-estruturas de
transporte. Com isto pretende-se subtrair, tanto quanto possível, a subjectividade associada à avaliação e
previsão dos impactes, permitindo também organizar a informação, de uma maneira sistemática e de fácil
interpretação.
Em algumas componentes ambientais, como a atmosférica ou a acústica, as técnicas de previsão baseiam-se
em modelos matemáticos que permitem uma avaliação objectiva e quantitativa dos impactes. Contudo,
outras componentes, como a flora, a fauna, a paisagem e, principalmente, o meio socioeconómico, revelam-
se complexas de quantificar, pelo que a eliminação da subjectividade da sua análise é inatingível. Deste
modo, a avaliação dos impactes nestes meios é feita recorrendo a comparações com cenários anteriores
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
análogos. Assim, a organização e disponibilização da informação resultante do estudo de diversos
empreendimentos é vital, na medida em que promove o estab
do procedimento.
Em termos gerais, o que se pretende com uma
é maximizar a objectividade da avaliação, tornar as medidas de minimização
eficientes e prever, na fase inicial do projecto, os custos envolvidos na implementação destas medidas.
9.2 Conclusões gerais
Como referido, a metodologia descrita passa por três fases distintas: a caracterização da situação ambiental
de referência, a previsão e avaliação
medidas mitigadoras dos impactes previstos
concretizada num programa de gestão ambiental, de monitorização e vigilância das principais componentes
afectadas pelo mesmo, com o objectivo que controlar e corrigir possíveis impactes residuais.
sugerido, de avaliação dos impactes provocados pela construção de infra
encontro ao procedimento geral de avaliação de impactes ambientais previsto no quadro legal português.
A proposta metodológica foi aplicada
Vasco da Gama em Lisboa. A aplicação
negativos e positivos nas várias componentes do meio envolvente
Entre os mais significativos, destacam
� melhoria na acessibilidade e na movimentação de pessoas e bens nas ligações Nort
redução do efeito de barreira causado pelo rio Tejo;
� criação de grandes oportunidades d
diversificação dos sistemas produtivos locais e dinamização da economia;
� atenuação de desequilíbrios e assimetrias na distribuição espacial e na estrutura etária da população,
bem como no quadro económico da região da AML, em virtude da nova dinâmica populacional e
económica potenciada pela PVG.
Entre os impactes negativos considerados mais relevantes, significativos e muito significativos, evidenciam
se os seguintes:
� destruição de habitações e rea
realojadas);
� diminuição da qualidade do ar e do ambiente acústico devido ao aumento dos níveis de emissões e
sonoros, respectivamente, induzidos pelo tráfego rodoviário;
� possibilidade de poluição do solo e da água do rio por eventuais derrames acidentais;
� perturbações da fauna e flora local causadas tanto pelo empreendimento como pelo aumento da pressão urbanística;
� efeito de barreira causado pelo corte de vias e de percursos tradicionais
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
organização e disponibilização da informação resultante do estudo de diversos
empreendimentos é vital, na medida em que promove o estabelecimento de padrões e permite a normalização
gerais, o que se pretende com uma metodologia de estudo de impactes ambientais de redes viárias
é maximizar a objectividade da avaliação, tornar as medidas de minimização de impactes
e prever, na fase inicial do projecto, os custos envolvidos na implementação destas medidas.
Como referido, a metodologia descrita passa por três fases distintas: a caracterização da situação ambiental
e avaliação de impactes nas distintas componentes da envolvente
medidas mitigadoras dos impactes previstos. Prevê-se ainda a pós-avaliação do empreendimento,
concretizada num programa de gestão ambiental, de monitorização e vigilância das principais componentes
afectadas pelo mesmo, com o objectivo que controlar e corrigir possíveis impactes residuais.
impactes provocados pela construção de infra-estruturas de transporte
encontro ao procedimento geral de avaliação de impactes ambientais previsto no quadro legal português.
A proposta metodológica foi aplicada ao caso concreto de um grande empreendimento de transporte, a ponte
em Lisboa. A aplicação da metodologia permitiu concluir a ocorrência de
nas várias componentes do meio envolvente.
Entre os mais significativos, destacam-se os seguintes impactes positivos:
melhoria na acessibilidade e na movimentação de pessoas e bens nas ligações Nort
barreira causado pelo rio Tejo;
criação de grandes oportunidades de desenvolvimento para os concelhos da margem Sul, devido à
diversificação dos sistemas produtivos locais e dinamização da economia;
atenuação de desequilíbrios e assimetrias na distribuição espacial e na estrutura etária da população,
conómico da região da AML, em virtude da nova dinâmica populacional e
económica potenciada pela PVG.
Entre os impactes negativos considerados mais relevantes, significativos e muito significativos, evidenciam
destruição de habitações e realojamento da população para implantação da via
diminuição da qualidade do ar e do ambiente acústico devido ao aumento dos níveis de emissões e
sonoros, respectivamente, induzidos pelo tráfego rodoviário;
poluição do solo e da água do rio por eventuais derrames acidentais;
perturbações da fauna e flora local causadas tanto pelo empreendimento como pelo aumento da
arreira causado pelo corte de vias e de percursos tradicionais da população local.
ção de estradas e obras de arte
123
organização e disponibilização da informação resultante do estudo de diversos
e permite a normalização
metodologia de estudo de impactes ambientais de redes viárias
de impactes negativos mais
e prever, na fase inicial do projecto, os custos envolvidos na implementação destas medidas.
Como referido, a metodologia descrita passa por três fases distintas: a caracterização da situação ambiental
nas distintas componentes da envolvente e a sugestão de
avaliação do empreendimento,
concretizada num programa de gestão ambiental, de monitorização e vigilância das principais componentes
afectadas pelo mesmo, com o objectivo que controlar e corrigir possíveis impactes residuais. O sistema
estruturas de transporte, vai de
encontro ao procedimento geral de avaliação de impactes ambientais previsto no quadro legal português.
oncreto de um grande empreendimento de transporte, a ponte
da metodologia permitiu concluir a ocorrência de impactes
melhoria na acessibilidade e na movimentação de pessoas e bens nas ligações Norte / Sul, pela
e desenvolvimento para os concelhos da margem Sul, devido à
atenuação de desequilíbrios e assimetrias na distribuição espacial e na estrutura etária da população,
conómico da região da AML, em virtude da nova dinâmica populacional e
Entre os impactes negativos considerados mais relevantes, significativos e muito significativos, evidenciam-
lojamento da população para implantação da via (cerca de 300 famílias
diminuição da qualidade do ar e do ambiente acústico devido ao aumento dos níveis de emissões e
poluição do solo e da água do rio por eventuais derrames acidentais;
perturbações da fauna e flora local causadas tanto pelo empreendimento como pelo aumento da
da população local.
CAPÍTULO 9 - CONCLUSÕES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 124
A previsão de alguns destes impactes foi feita com base na comparação com o único caso análogo ocorrido
na cidade de Lisboa, a ponte 25 de Abril. No entanto, esta analogia foi feita com base em algumas premissas,
tais como:
� o crescimento natural da população e os processos migratórios internos verificam uma estagnação
nos anos anteriores à concepção da PVG que não se verificava no período de construção da ponte 25
de Abril;
� as entidades e instituições governamentais e não governamentais, locais e regionais, estão, na altura
da construção da PVG, sensibilizadas para a problemática ambiental, com base na avaliação do caso
anterior (a ponte 25 de Abril);
� ao contrário do que sucedia no caso da ponte 25 de Abril, existiam, no caso da PVG, instrumentos à
disposição das entidades competentes que permitiram desenvolver um controlo efectivo da expansão
urbana na margem Sul.
Na hora de estabelecer analogias com cenários idênticos, ocorridos na mesma área de influência da infra-
estrutura em análise, é vital definir à priori as principais diferenças referenciais de modo a justificar mais
eficazmente os resultados obtidos. Neste caso, o cenário de comparação foi a ponte 25 de Abril de Lisboa.
Contudo, poderia ser utilizado um cenário mais recente ocorrido noutra cidade de características semelhantes
a Lisboa.
A previsão de outros tipos de impactes, considerados mais susceptíveis de alguma objectividade, tais como a
diminuição da qualidade do ar, o aumento dos níveis sonoros e o ganho associado à melhoria da
acessibilidade induzida pela PVG, foi feita de um ponto de vista quantitativo, com base em modelos
matemáticos estudados e em estudos económicos primários. Os valores aferidos são, no entanto,
aproximados tendo em conta as simplificações feitas e o número de dados estimados devido à falta de
informação fidedigna.
A previsão dos impactes negativos nos diversos meios levou à sugestão de algumas medidas de
minimização, as quais, como referido, devem ser tidas em conta na fase precoce do projecto da infra-
estrutura. A implementação destas medidas é imputada tanto à concessionária do projecto como a outras
entidades, locais e regionais, competentes. Das medidas de minimização efectivamente implementadas pela
concessionária, destacam-se as seguintes:
� recuperação da Capela de Nossa Sr.ª da Conceição dos Mártires (no Samouco, Alcochete);
� implantação de barreiras acústicas (extensão total aproximadamente igual a 5500 metros);
� instalação de três tanques de decantação e recolha de óleos provenientes das águas de escorrência da
via (na zona das salinas do Samouco).
Seguidamente, faz-se um balanço dos custos / benefícios analisados.
No que diz respeito aos custos atribuíveis às medidas de minimização propostas para a diminuição da
qualidade do ar e do aumento dos níveis sonoros, nomeadamente a plantação de barreiras arbóreas /
arbustivas que retenham alguns poluentes e a implantação de barreiras acústicas junto de zonas mais
sensíveis ao ruído, respectivamente, apuraram-se os seguintes valores:
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
� custo aproximado associado às barreiras arbóreas / arbustivas: 29.233
investimento total);
� custo aproximado associado às barreiras acústicas: 2.818.350
No que concerne aos benefícios económicos para um utilizador típico da PVG, quando comparado à
alternativa de travessia rodoviária do rio Tejo pré
municípios directamente afectados (Loures, Alcochete e M
efectivos, evidenciando-se significativamente na margem Sul (cerca de 4,6
Loures e de 22,2 €/mês/utente, em média,
o tráfego médio diário (TMDA) esperado bem como o seu sentido
Loures ou Alcochete e Montijo, respectivamente), e considerando um número aproximado de utentes por
veículo igual a 1,5, o benefício económico mensal
� para o município de Loures, e considerando uma percentagem de 30%, 40% e 50% do TMDA com
sentido Norte - Sul, o ganho económico é de 32.523, 43.364 e 54.205
� para o município de Alcochete, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA
com sentido Sul - Norte, o ganho económico é de 33.376, 66.753 e 100.129
� para o município do Montijo, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA com
sentido Sul - Norte, o ganho económico é de 52.270, 114.540 e 171.809
Refere-se ainda, no que respeita aos benefícios gerados pela PVG, a valorização de cerca de 44% do valor
médio do metro quadrado de terreno, na última década (19
Esta valorização potencia o desenvolvimento socioeconómico destes municípios, o qual constitui o
verdadeiro benefício indirecto associado à PVG.
9.3 Perspectivas de desenvolvimento
No decorrer desta dissertação, observaram
recolha e consulta de informação, tanto a nível técnico como regulamentar, relativa ao estudo de impactes
ambientais de grandes empreendimentos
falta de organização que a mesma informação apresenta.
O acesso a ferramentas informáticas que permitem a previsão dos impactes em algumas componentes do
ambiente, com base em modelos matemáticos estudados, revelou
possível aceder a algumas aplicações (nomeadamente no âmbito da dispersão de poluentes atmosféricos e do
ruído gerado pelo tráfego rodoviário). Contudo, a utilização destas aplicações no caso de estudo não foi
possível devido à falta de dados necessários para
Entende-se, no entanto, que estas limitações podem ser encaradas como perspectivas
desenvolvimento. Seguidamente, apresentam
� criação de uma base de cons
Portugal, de acesso fácil e formato normalizado, promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente
isto permite um acesso simples à informação relativa aos EIA realizados, facilitando a com
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
usto aproximado associado às barreiras arbóreas / arbustivas: 29.233€
usto aproximado associado às barreiras acústicas: 2.818.350€ (cerca de 0,3% do investimento total).
No que concerne aos benefícios económicos para um utilizador típico da PVG, quando comparado à
alternativa de travessia rodoviária do rio Tejo pré-existente (ponte 25 de Abril), conclui
municípios directamente afectados (Loures, Alcochete e Montijo) pela infra-estrutura os quais têm benefícios
se significativamente na margem Sul (cerca de 4,6 €/mês/utente no concelho de
, em média, nos concelhos de Alcochete e Montijo). Posto isto
esperado bem como o seu sentido e origem (Norte
Loures ou Alcochete e Montijo, respectivamente), e considerando um número aproximado de utentes por
veículo igual a 1,5, o benefício económico mensal total estimado para estes três municípios é o seguinte:
para o município de Loures, e considerando uma percentagem de 30%, 40% e 50% do TMDA com
Sul, o ganho económico é de 32.523, 43.364 e 54.205 €/mês, respectivamente;
e Alcochete, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA
Norte, o ganho económico é de 33.376, 66.753 e 100.129 €/m
para o município do Montijo, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA com
Norte, o ganho económico é de 52.270, 114.540 e 171.809 €/mês, respectivamente.
se ainda, no que respeita aos benefícios gerados pela PVG, a valorização de cerca de 44% do valor
médio do metro quadrado de terreno, na última década (1998-2008), nos concelhos de Alcochete e Montijo.
valorização potencia o desenvolvimento socioeconómico destes municípios, o qual constitui o
verdadeiro benefício indirecto associado à PVG.
Perspectivas de desenvolvimento
observaram-se algumas limitações no âmbito da gestão ambiental
e consulta de informação, tanto a nível técnico como regulamentar, relativa ao estudo de impactes
is de grandes empreendimentos, revelou-se morosa e difícil, frequentemente devido à dispersão e
falta de organização que a mesma informação apresenta.
O acesso a ferramentas informáticas que permitem a previsão dos impactes em algumas componentes do
, com base em modelos matemáticos estudados, revelou-se difícil e oneroso. Foi, no entanto,
possível aceder a algumas aplicações (nomeadamente no âmbito da dispersão de poluentes atmosféricos e do
viário). Contudo, a utilização destas aplicações no caso de estudo não foi
falta de dados necessários para o seu emprego.
se, no entanto, que estas limitações podem ser encaradas como perspectivas
apresentam-se alguns tópicos de sugestões neste sentido:
riação de uma base de consulta das DIA de todas as infra-estruturas de transporte realizad
Portugal, de acesso fácil e formato normalizado, promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente
sto permite um acesso simples à informação relativa aos EIA realizados, facilitando a com
ção de estradas e obras de arte
125
€ (cerca de 0,003% do
(cerca de 0,3% do investimento total).
No que concerne aos benefícios económicos para um utilizador típico da PVG, quando comparado à
), conclui-se que são os
estrutura os quais têm benefícios
ês/utente no concelho de
. Posto isto, tendo em conta
e origem (Norte - Sul ou Sul - Norte e
Loures ou Alcochete e Montijo, respectivamente), e considerando um número aproximado de utentes por
total estimado para estes três municípios é o seguinte:
para o município de Loures, e considerando uma percentagem de 30%, 40% e 50% do TMDA com
ês, respectivamente;
e Alcochete, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA
€/mês, respectivamente;
para o município do Montijo, e considerando uma percentagem de 10%, 20% e 30% do TMDA com
ês, respectivamente.
se ainda, no que respeita aos benefícios gerados pela PVG, a valorização de cerca de 44% do valor
2008), nos concelhos de Alcochete e Montijo.
valorização potencia o desenvolvimento socioeconómico destes municípios, o qual constitui o
algumas limitações no âmbito da gestão ambiental nacional. A
e consulta de informação, tanto a nível técnico como regulamentar, relativa ao estudo de impactes
ntemente devido à dispersão e
O acesso a ferramentas informáticas que permitem a previsão dos impactes em algumas componentes do
e oneroso. Foi, no entanto,
possível aceder a algumas aplicações (nomeadamente no âmbito da dispersão de poluentes atmosféricos e do
viário). Contudo, a utilização destas aplicações no caso de estudo não foi
se, no entanto, que estas limitações podem ser encaradas como perspectivas futuras de
icos de sugestões neste sentido:
de transporte realizadas em
Portugal, de acesso fácil e formato normalizado, promovida pela Agência Portuguesa do Ambiente;
sto permite um acesso simples à informação relativa aos EIA realizados, facilitando a comparação
CAPÍTULO 9 - CONCLUSÕES
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 126
do caso em estudo com cenários análogos; existe, no website da APA, um espaço denominado AIA
digital; este pode ser melhorado de modo a corresponder ao sugerido;
� disponibilização de uma base de informação actualizada, com recurso a sistemas de informação
geográfica, dos dados ambientais referentes às diferentes regiões do país; a informação deveria estar
organizada de acordo com cada componente ambiental e social (qualidade do ar, níveis de ruído,
clima, hidrologia, geologia, pedologia, fauna, flora e qualidade paisagística da região, demografia,
economia, entre outros); a recolha de informação pode ser feita com base em estações de medição
(no caso de dados meteorológicos, da qualidade atmosférica, dos níveis de ruídos e da qualidade das
águas), em equipas técnicas de monitorização (recolha de dados referentes à fauna e flora,
prospecções geotécnicas, recolha de amostras de solos, entre outros) ou com recolha de informação
qualitativa (no caso da estética da região); a informação deve ser disponibilizada em termos
quantitativos absolutos; contudo, no caso de tal não ser exequível, é possível recorrer a diversos
indicadores ambientais de modo a melhorar e normalizar a sua compreensão;
� disponibilização de uma ferramenta informática que condense as aplicações existentes de previsão de
impactes nas diferentes componentes ambientais e sociais; esta ferramenta deve permitir chegar à
opção ambientalmente mais favorável para a infra-estrutura em estudo, com recurso a sistemas de
informação geográfica e métodos de análise multicritério; existem já estudos neste sentido
(Gonçalves, 2005), em que o sistema de informação geográfica (SIG) surge como uma plataforma
que integra as diferentes componentes do meio, permitindo uma representação e percepção fácil da
informação, e, posteriormente, por comparação de alternativas de projecto propostas, é possível
chegar à melhor opção em termos ambientais com base na análise multicritério;
� criação de um catálogo de soluções para medidas de minimização de impactes ambientais, nas
diferentes componentes do ambiente, com indicação da sua eficácia, custo e empresas que as
comercializam;
� integração, na metodologia proposta, de um sistema de análise dos custos indirectos dos impactes
negativos (por exemplo, o aumento dos níveis sonoros pode provocar diminuição da concentração, e
consequente produtividade laboral, da população cujo posto de trabalho se situe cerca da infra-
estrutura de transporte; tal diminuição da produtividade pode ser traduzida num custo susceptível de
ser quantificado).
Pensa-se que, deste modo, é possível tornar o processo de avaliação de impacte ambiental mais célere e
simples, permitindo a sua normalização e a facilidade de consulta pública.
9.4 Nota final
Este estudo, realizado no âmbito da engenharia civil, pretende que as acções com vista a proteger o ambiente
sejam abordadas desde o início da concepção do projecto de uma infra-estrutura de transporte. Na avaliação
das alternativas de traçado de uma estrada e das escolhas técnicas envolvidas na sua concepção, a opção mais
favorável tem necessariamente que ter em conta a opção ambientalmente mais favorável. O peso que a
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
componente ambiental tem na decisão final deve ser ponderado tendo em conta os custos ambientais
directos, indirectos e induzidos, expressos nu
Considera-se que, embora haja cada vez mais integração entre as matérias da engenharia civil e do ambiente
(a nível académico, nas Universidades de
entre outras, onde a licenciatura em
Ambiente, passando a designar-se Engenharia Civil e do Ambiente
ambientais à engenharia civil tradicional)
Esta integração das duas disciplinas é indispensável, tendo em conta os
pressão a que tem estado a engenharia civil, como consequência das pr
vindo a experimentar nos últimos anos, sobretudo decorrentes da globalização, da competitividade e das
complexas questões ambientais que tem de dominar. Hoje, novos desafios se colocam ao engenheiro civil,
dado que tem de lidar com um conjunto muito di
que exigem cada vez mais preparação académica e profissional aos engenheiros.
Com efeito, as intervenções da engenharia c
meio. Moldam espaços e alteram a paisagem, causando impact
integração da engenharia civil com a engenharia do ambiente tem o papel central na correcção das disfunções
causadas no meio, pela actividade da construção
em particular.
A equipa de técnicos e projectistas deve estar sensibilizada para o tipo de impactes que se espera ocorrerem
na construção de uma infra-estrutura de transporte, considerando
técnicos.
Assim, esta dissertação pretende expor uma abordagem à avaliação destes impactes, numa linguagem
acessível e introdutória ao vasto tema do ambiente.
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
componente ambiental tem na decisão final deve ser ponderado tendo em conta os custos ambientais
directos, indirectos e induzidos, expressos numa base comparável com os restantes custos de concepção.
haja cada vez mais integração entre as matérias da engenharia civil e do ambiente
(a nível académico, nas Universidades de Oxford, Cambridge, Imperial College de Londres
entre outras, onde a licenciatura em Engenharia Civil se fundiu com a licenciatura em
Engenharia Civil e do Ambiente, a qual alia conhecimentos em tecnologias
cional), a nível nacional tal não se verifica.
Esta integração das duas disciplinas é indispensável, tendo em conta os novos desafios decorrentes da forte
pressão a que tem estado a engenharia civil, como consequência das profundas alterações que o mundo
nos últimos anos, sobretudo decorrentes da globalização, da competitividade e das
complexas questões ambientais que tem de dominar. Hoje, novos desafios se colocam ao engenheiro civil,
dado que tem de lidar com um conjunto muito diversificado de actores e de complexas questões ambientais,
que exigem cada vez mais preparação académica e profissional aos engenheiros.
Com efeito, as intervenções da engenharia civil, sejam elas quais forem, continuam a ser transformadoras do
m espaços e alteram a paisagem, causando impactes ambientais, positivos e negativos.
integração da engenharia civil com a engenharia do ambiente tem o papel central na correcção das disfunções
causadas no meio, pela actividade da construção em geral e pela concepção de empreendimentos rodoviários
A equipa de técnicos e projectistas deve estar sensibilizada para o tipo de impactes que se espera ocorrerem
estrutura de transporte, considerando-os juntamente com os re
Assim, esta dissertação pretende expor uma abordagem à avaliação destes impactes, numa linguagem
acessível e introdutória ao vasto tema do ambiente.
ção de estradas e obras de arte
127
componente ambiental tem na decisão final deve ser ponderado tendo em conta os custos ambientais
ma base comparável com os restantes custos de concepção.
haja cada vez mais integração entre as matérias da engenharia civil e do ambiente
de Londres, Stanford, MIT,
se fundiu com a licenciatura em Engenharia do
alia conhecimentos em tecnologias
novos desafios decorrentes da forte
ofundas alterações que o mundo tem
nos últimos anos, sobretudo decorrentes da globalização, da competitividade e das
complexas questões ambientais que tem de dominar. Hoje, novos desafios se colocam ao engenheiro civil,
versificado de actores e de complexas questões ambientais,
ivil, sejam elas quais forem, continuam a ser transformadoras do
s ambientais, positivos e negativos. A
integração da engenharia civil com a engenharia do ambiente tem o papel central na correcção das disfunções
la concepção de empreendimentos rodoviários
A equipa de técnicos e projectistas deve estar sensibilizada para o tipo de impactes que se espera ocorrerem
os juntamente com os restantes aspectos
Assim, esta dissertação pretende expor uma abordagem à avaliação destes impactes, numa linguagem
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Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil 128
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Hiperligações Web consultadas
• www.apambiente.pt
(Agência Portuguesa do Ambiente, data da última consulta: Julho de 2008)
• www.epa.gov/
(U.S. Environmental Protection Agency, data da última consulta: Julho de 2008)
• www.ine.pt
(Instituto Nacional de Estatística, data da última consulta: Maio de 2008)
• http://www.maotdr.gov.pt/
(Ministério do Ambiente, do Ordenamento do Território e do Desenvolvimento Regional, data da última
consulta: Maio de 2008)
• http://www.moptc.pt/
(Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, data da última consulta: Julho de 2008)
• www.lusoponte.pt
(Lusoponte: concessionária para a travessia do Tejo, data da última consulta: Julho 2008)
• www.setubalnarede.pt
(Jornal digital Setúbal da Rede, data da última consulta: Maio 2008)
• http://campus.fct.unl.pt/
(Universidade Nova de Lisboa, Faculdade de Ciências e Tecnologias, data da última consulta: Maio
2008)
• www.cm-loures.pt/
(Câmara Municipal de Loures, data da última consulta: Junho 2008)
• www.cm-alcochete.pt/pt
(Câmara Municipal de Alcochete, data da última consulta: Junho 2008)
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
• www.mun-montijo.pt/pt
(Câmara Municipal do Montijo,
• www.complage.com
(Complage, Construções e Projectos, S.A., data da última consulta: Julho 2008)
• portal.icnb.pt/ICNPortal/vPT2007/
(Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade, data da última consulta: Setembro 2008)
• www.apai.org.pt/
(Associação Portuguesa de Avaliação de Impactes, d
• www.eia.es
(Associação Espanhola de Avaliação de Impacte Ambiental
• http://www.esa.ipcb.pt/
(Escola Superior Agrária, data da última consul
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
(Câmara Municipal do Montijo, data da última consulta: Junho 2008)
e Projectos, S.A., data da última consulta: Julho 2008)
portal.icnb.pt/ICNPortal/vPT2007/
(Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade, data da última consulta: Setembro 2008)
(Associação Portuguesa de Avaliação de Impactes, data da última consulta: Setembro 2008)
Espanhola de Avaliação de Impacte Ambiental, data da última consulta: Setembro 2008)
(Escola Superior Agrária, data da última consulta: Outubro 2008)
ção de estradas e obras de arte
135
(Instituto da Conservação da Natureza e da Biodiversidade, data da última consulta: Setembro 2008)
ata da última consulta: Setembro 2008)
, data da última consulta: Setembro 2008)
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/200
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
/2005, de 8 de Novembro
ção de estradas e obras de arte
I - 1
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 2
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 3
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 4
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 5
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 6
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 7
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 8
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 9
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 10
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 11
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 12
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 13
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 14
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 15
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 16
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 17
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 18
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 19
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 20
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 21
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 22
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 23
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 24
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 25
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 26
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ção de estradas e obras de arte
I - 27
ANEXO I - Decreto-Lei n.º 197/2005 de 8 de Novembro
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil I - 28
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
ANEXO II - Inventário das espécies de anfíbios, répteis, aves terrestres e aquáticas e mamíferos que ocorrem ou têm possibilidade de ocorrer na área em estudo.
Tabela II. 1 - Inventário dos anfíbios que ocorrem na área em estudo (por consulta à NATURE DATABASE e observações
Tabela II. 2 - Inventário dos répteis que ocorrem na área em estudo
Tabela II. 3 -Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
mestrado integrado em Engenharia Civil
Inventário das espécies de anfíbios, répteis, aves terrestres e aquáticas e mamíferos que ocorrem ou têm possibilidade de ocorrer na área em estudo.
Inventário dos anfíbios que ocorrem na área em estudo (por consulta à NATURE DATABASE e observações pessoais, citado em EIA)
Inventário dos répteis que ocorrem na área em estudo (por consulta à NATURE DATABASE e observações pessoais, citado em EIA)
Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de ocorrer na área em estudo (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE, citado em EIA)
ção de estradas e obras de arte
II - 1
Inventário das espécies de anfíbios, répteis, aves terrestres e aquáticas e mamíferos que ocorrem ou têm possibilidade de ocorrer na área em estudo.
Inventário dos anfíbios que ocorrem na área em estudo (por consulta à NATURE DATABASE e observações
(por consulta à NATURE DATABASE e observações
ocorrer na área em estudo
ANEXO II - Inventário das espécies terrestres e de avifauna que ocorrem na área em estudo
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Tabela II. 3 (Cont.) - Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de ocorrer na área em estudo (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE
Inventário das espécies terrestres e de avifauna que ocorrem na área em estudo
Dissertação de Mestrado Integrado em Engenharia Civil
Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de ocorrer na área em estudo (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE, citado em EIA
Inventário das espécies terrestres e de avifauna que ocorrem na área em estudo
II - 2
Inventário das espécies de aves terrestres que ocorrem ou têm possibilidades de ocorrer na área em , citado em EIA)
Quantificação de custos /
Dissertação de mestrado integrado em Engenharia Civil
Tabela II. 4 - Inventário das espécies de mamíferos terrestres ocorrentes na área em estudo (Palmeirim, 1consulta à NATURE DATABASE
Tabela II. 3 (cont.) - Inventário das espécies de 1990 e consulta à NATURE DATABASE
Quantificação de custos / benefícios ambientais e sociais associados à construção de estradas e obras de arte
mestrado integrado em Engenharia Civil
Inventário das espécies de mamíferos terrestres ocorrentes na área em estudo (Palmeirim, 1consulta à NATURE DATABASE, citado em EIA)
Inventário das espécies de aves terrestres ocorrentes na área em estudo (RUFINO, 1989; SNPRCN, 1990 e consulta à NATURE DATABASE, citado em EIA)
ção de estradas e obras de arte
II - 3
Inventário das espécies de mamíferos terrestres ocorrentes na área em estudo (Palmeirim, 1979 e 1990;
(RUFINO, 1989; SNPRCN,