Universitatea “CONSTANTIN BRÂNCOVEANU”

Facultatea de Management ºi Marketingîn Afaceri Economice

BRÃILA

LUCRARE DE LICENÞÃ

Managementul în expediþiile internaþionale.Contractul de prestaþii în terminalele de

containere.

Îndrumãtor ºtiinþific,Conf. univ. dr. CARAIANI GH.

Absolvent,GAVRILESCU V. TITI

1999

CUPRINS

Pag.

Cap. 1 Locul expediþiilor internaþionale în derularea mãrfurilor de comerþ exterior

1

Cap. 2 Agentul expeditor în activitatea de expediþie

4

2.1. Fucþiile comerciale ale agentului expeditor

4

2.2.Clasificarea legalã a agenþilor expeditori

6

Cap. 3 Traficul containerizat - componentã a traficului multimodal 12

3.1. Scurt istoric 123.2. Descrierea ºi clasificarea

containerelor16

3.3. Tipuri de containere 183.4. Aspecte tehnice ale depozitãrii,

manipulãrii ºi transportului containerelor. Aspecte privind depozitarea

mãrfii în containere.

32

3.5. Exploatarea terminalelor de containere

46

Cap. 4 Contractul de prestaþii terminale în transportul internaþional de mãrfuri 69

4.1. Scindarea contractului de expediþie a mãrfurilor 69

4.2. Cadrul legal 694.3. Caracterul imperativ al

reglementãrilor70

4.4. Natura juridicã a contractului 704.5. Obligaþiile ºi drepturile

executantului71

4.6. Rãspunderea executantului 734.7. Regimul special al mãfurilor

periculoase77

Cap. 5 Concluzii 80

Bibliografie 81

CAPITOLUL 1

Locul expediþiilor internaþionale în derularea mãrfurilor de comerþ

exterior

Expediþia internaþionalã este o activitate de comerþ exterior care oferã o serie de prestãri de servicii puse în slujba derulãrii operaþiunilor de export ºi import, având legãturi foarte strânse cu activitatea de transporturi internaþionale.

Luând în considerare varietatea de operaþiuni realizate ºi serviciile complexe efectuate pentru optimizarea transporturilor internaþionale pe toate planurile FIATA. Internaþional, Federation of Freight Forwarders Associations). a apreciat “expeditorul drept arhitectul transporturilor internaþionale”.

Pe plan internaþional, la a 5-a Sesiune a Conferinþei Naþiunilor Unite pentru Comerþ ºi Dezvoltare (Manila - mai 1979), s-a subliniat importanþa activitãþii de expediþie internaþionalã în promovarea schimburilor internaþionale ºi exercitarea profesiunii de tranzit în:

- expedierea mãrfurilor;

- creºterea cointeresãrii la transportul multimodal;

- modernizarea infrastructurii de transport;

- îmbunãtãþirea activitãþii de tranzit.

Nici un exportator nu poate sã realizeze singur deplasarea mãrfurilor de la locul de producþie la destinatarul final, fãrã sã apeleze la tranzitar, cel puþin în obþinerea documentelor ºi alegerea rutei de transport. Totuºi, o singurã excepþie de la aceastã regulã o fac mãrfurile care se transportã în vrac a cãror expediþie, în unele situaþii, se poate efectua direct de încãrcãtor, fãrã intermediul tranzitarului.

Dezvoltarea comerþului mondial ca volum ºi structurã, precum ºi participarea statelor la schimburi în condiþiile adâncirii diviziunii internaþionale a muncii au dus la perfecþionarea tot mai mult a mijloacelor de transport.

Astfel, a crescut numãrul de societãþi de transport internaþional, numãrul aeroporturilor, porturilor, a liniilor de cale feratã.

Diferitele cãi de transport între douã zone geografice, precum ºi apariþia unui numãr tot mai mare de reglementãri internaþionale în probleme de derulare a importurilor ºi exporturilor pe teritoriu altor þãri, necesitatea asigurãrii unor operaþiuni ºi servicii conexe pentru realizarea transporturilor de mãrfuri în bune condiþii, au dus la creºterea complexitãþii activitãþii legate de realizarea produselor pe piaþã ºi astfel a apãrut o nouã ramurã cu specific comercial - expediþia internaþionalã.

Au apãrut societãþile de expediþie (în multe cazuri independente), iniþial ele aveau un rol mijlocitor între cererea ºi oferta de transport, iar cu timpul au atras în sfera lor de activitate servicii ºi operaþiuni noi care sã contribuie la creºterea valorii mãrfurilor.

Societãþile de expediþii specializate se ocupã cu organizarea expedierii mãrfurilor de comerþ exterior de la locul de predare pânã la locul de destinaþie, pe genuri de trafic (export, import, tranzit), pe anumite relaþii, pe grupe de mãrfuri sau genuri de operaþiuni.

Funcþiile societãþii de expediþie internaþionalã sunt:1) Furnizarea de informaþii cãtre exportatori ºi importatori

cu privire la exigenþele consumatorilor, prezenþa concurenþei, sursele de aprovizionare, debuºeele de desfacere, costurile de transport, manipulare ºi depozitare pe anumite rute ºi în diferite centre comerciale.

2) Condiþionarea mãrfurilor ºi ambalajelor, se face pe calea înnobilãrii calitative, reambalãrii, neutralizãrii ambalajului ºi refacerii marcajului.

3) Pãstrarea mãrfurilor în vederea desfacerii lor în momente conjuncturale optime sau luarea lor în custodie, pânã la efectuarea plãþii sau în cadrul operaþiunilor de grupaj.

4) Simplificarea formalitãþilor ºi raþionalizarea documentelor.- sunt îndeplinirea formalitãþilor de tranzitare în vamã ºi a altor formalitãþi impuse în perioada efectuãrii transportului pânã la destinaþie.

5) Folosirea mijloacelor naþionale de transport ºi asigurare.- societatea naþionalã de expediþie internaþionalã trebuie sã fie într-o permanentã legãturã cu societãþile naþionale de transport ºi asigurare acordându-le prioritate din

raþiuni de economisire de valutã ºi de profit în condiþii de competitivitate.

Pentru o bunã organizare în urmãrirea ºi executarea acestor operaþiuni, este necesarã cunoaºterea tuturor reglementãrilor ce acþioneazã în sfera transporturilor internaþionale de mãrfuri.

Aceasta nu este mereu la îndemâna vânzãtorilor sau cumpãrãtorilor care au ca preocupare principalã comercializarea mãrfurilor deoarece ei nu pot avea intotdeauna personal care sã cunoascã tarifele, regulamentele, condiþiile diferitelor organizaþii de transport ºi personal specializat în problemele traficului internaþional de mãrfuri la toate punctele de frontierã, în porturi sau în centrele de concentrare a expedierii mãrfurilor.

Dacã mãrfurile ar fi îndrumate necorespunzãtor, manipularea defectuoasã, iar declararea lor greºitã în documentele ce se întocmesc, s-ar putea produce pagube însemnate ºi împiedicarea realizãrii unor contracte încheiate cu grave consecinþe asupra relaþiilor prezente ºi viitoare dintre pãrþile contractante.

Derularea de la vânzãtor la cumpãrãtor a mãrfurilor de comerþ exterior presupune cunoaºterea urmãtoarelor probleme:

- modul în care marfa trebuie ambalatã - aceasta se realizeazã în funcþie de mijlocul de transport folosit ºi de reglementãrile internaþionale ºi vamale din þãrile pe unde ar urma sã tranziteze marfa;

- condiþiile de închiriere a mijlocului de transport cel mai ieftin ºi rapid pentru a asigura livrarea mãrfii la destinaþie ºi a respecta prevederile convenite în contractul comercial de cãtre pãrþile în cauzã:

- modul în care trebui întocmite documentele de transport ºi cele necesare pentru trecerea mãrfii dintr-o þarã în alta.

Activitatea expeditorului începe înainte de încheierea tranzacþiei deoarece el trebuie sã stabileascã ºi sã transmitã exportatorului sau importatorului calculaþiile privind costurile legate de transport (de acestea depinde alegerea pieþei, a mijlocului de transport ºi întocmirea documentului de transport).

Expediþia internaþionalã are legãturi strânse cu activitatea de transporturi internaþionale.

Contribuþia expeditorilor este foarte amplã în ce priveºte rezolvarea într-un mod corespunzãtor a problemelor de transport pe mai multe cãi:

- creºterea volumelor de mãrfuri ce trebuie transportate prin folosirea raþionalã a capacitãþii mijloacelor de transport atrase în circuitul internaþional, efectuarea tuturor transporturilor încredinþate de mandanþi;

- deplasarea mãrfurilor de la locul de producþie la locul de consum mai rapid prin diminuarea timpului de încãrcare-descãrcare, repredare, reexportare, transbordare etc.þ

- asigurarea integritãþii mãrfurilor în timpul transportului atât din punct de vedere cantitativ cât ºi calitativ prin folosirea mijloacelor de transport specializate, cele mai adecvate naturii acestoraºi efectuarea unor operaþiuni de menþinere a calitãþii;

- transportarea mãrfii pe rutele cele mai optime pentru a nu exista posibilitatea de pierdere a mãrfii pânã la destinaþie;

- elaborarea unor documente de transport ºi de expediþie care sã garanteze cumpãrãtorului cã va primi marfa în cantitatea, de calitatea ºi la timpul stabilit, iar vânzãtorului cã va încasa preþul stabilit prin contract.

CAPITOLUL 2

Agentul expeditor în activitatea de

expediþie

2.1. Funcþiile comerciale ale agentului expeditor

A. Expeditorul internaþional este o persoanã fizicã ºi juridicã care în schimbul unei sume de bani (comision sau sumã forfetarã) primitã de la mandanþii sãi (societate de comerþ exterior), se obligã faþã de aceºtia sã preia mãrfurile încerdinþate ºi sã realizeze sau sã facã sã se realizeze întreaga ganmã a operaþiunilor necesare, pentru care destinatarul (importatorul sau beneficiarul importului) sã poatã intra în posesia bunurilor dobândite îmtr-un termen cât mai scãzut ºi cu cheltuieli minime.

B. Comisionarul în vamã ca agentActivitatea comisionarului în vamã este aceea de a conecta

cãrãuºul cu expeditorul ca agent al cãrãuºului sau al expeditotului.El poate acþiona, însã, atât pentru cãrãuº cât ºi penrtu

expeditor în acelaºi timp dar aceasta poate duce la anumite probleme deoarece trebuie sã aibã câte o datorie faþã de fiecare dintre ei, ceea ce l-ar pune în dificultate atunci când ar primi instrucþiuni contradictorii de la aceºtia.

Comisionarul în vamã nu are ºi funcþia de cãrãuº.

C. Transbordarea ºi transportul la destinaþia finalãÎn momentul în care bunurile tranziteazã într-o terþã þarã,

comisionarul în vamã trebuie sã ia parte la transbordarea acestora dintr-un mijloc de transport în altul.

El poate sã se implice în organizarea transportului în continuare precum ºi în activitatea fizicã de descãrcare ºi încãrcare dintr-un mijloc de transport în altul.

Activitatea de descãrcare/încãrcare este preluatã în marea majoritate a cazurilor de companii specializate, angajate fie direct de expeditor, fie de comisionarul în vamã.

Comisionarul în vamã se poate ocupa de transportul mãrfurilor pânã la destinaþie în þara de origine a acestuia folosind

mijloace de transport proprii sau angajate de la o companie de transport.

D. DepozitareaComisionarul în vamã trebuie sã pãstreze în depozit bunurile

care sunt sosite din import, precum ºi acele bunuri care urmeazã sã fie exportate. Depozitarea bunurilor are loc în portul de încãrcare sau în cel de descãrcare.

Comisionarul în vamã poate avea depozitul lui propriu sau îl poate închiria de la alte companii specializate. Atunci când deþine depozit propriu poate efectua ºi alte activitãþi, cum ar fi transportul mãrfurilor la clienþi. El poate prelua de la clienþi atât funcþia de depozitare cât ºi cea de distribuþie.

E. Servicii auxiliare la transportComisionarul în vamã mai poate efectua ºi alte servicii

auxiliare la transport, cum ar fi asigurarea mãrfurilor pe care le transportã în contul clientului, asistenþa vameºului cu documentele necesare pentru export ºi import, poate plãti taxa “cash” la livrarea mãrfurilor ºi poate informa clientul î ce priveºte transportul sau destinaþia.

F. Coletãria ºi tarifeleO altã funcþie a comisionarului în vamã este aceea de a

organiza ºi coletãria.Pentru coletãrie se pot organiza atât transporturi feroviare,

aeriene cât ºi maritime.Ca exemplu în cazul transportului feroviar, comisionarul în

vamã va colecta mai multe mãrfuri de la diferiþi expeditori pe care le va distribui în þara de destinaþie.

Mãrfurile colectate vor fi grupate ºi apoi expediate cu vagonul. Comisionarul în vamã va încheia un contract cu calea feratã pentru transportul mãrfurilor colectate ºi pentru a oferi spaþiu la tarife speciale.

Aceastã operaþiune presupune o cooperare între comisionarii în vamã din alte þãri ºi o extindere a organizaþiei comisionarului în afara graniþelor. Prin aceastã funcþie comisionarul în vamã îºi extinde funcþia internã în afara graniþelor devenind un agent expeditor internaþional.

În concluzie atribuþiile cele mai importante ale expeditorului internaþional sunt:

- sã ambaleze mãrfurile care fac obiectul expediþiei ori sã acorde asistenþa tehnicã necesarã celor care ambaleazã mãrfurile,

þinând cont de normele legale în materie din þara de destinaþie ºi din þãrile de tranzit;

- preluarea mãrfurilor ce urmeazã sã fie expediate;- mãsurarea ºi cântãrirea mãrfurilor preluate în sarcinã;- atunci când este necesar sã efectueze operaþiuni de

asigurare a mãrfurilor;- întocmirea formalitãþilor vamale;- emiterea ºi legalizarea facturilor consulare în cazurile

specifice;- livrarea mãrfurilor cãtre cãrãuºul ales, procurarea ºi

remiterea documentului de transport exportatorului pentru a fi înaintat la banca plãtitoare, de cãtre expeditor, împreunã cu documentele comerciale convenite în contract cu importatorul;

- efectueazã plãþi în numele ºi pe contul încãrcãtorului;- supravegheazã expedierea printr-un contract permanent cu

cãrãuºul.În vederea îndeplinirii acestor atribuþii, expeditorul

internaþional trebuie sã dispunã de o structurã organizatoricã adecvatã, de o reþea de agenþi externi, de mari antrepozite diversificate pe mãrfuri ºi regiuni dotate corespunzãtor.

2.2. Clasificarea legalã a agenþilor expeditori

A. Contractul de muncã (mandat)Contractul român clasic tip mandat include toate funcþiile

expeditorului de navlu, iar variantele diferite ale acestui contract necesitã clasificãri suplimentare.

B. Tranzacþia comisionarului în vamã din agent în mandant

În legea comercialã diferenþa dintre un agent ºi un mandant este bine cunoscutã.

În legea anglo-americanã aceastã diferenþã este cunoscutã, dar cele mai multe dificultãþi apar în legea continentului european ºi scandinav deoarece existã o legãturã între agent ºi mandant, adicã funcþia de “agent comisionar” care acþioneazã în numele sãu în contul mandantului sãu.

Acþionând în nume propriu devine o parte a contractului astfel încheiat, dar în relaþiile cu mandantul sãu trebuie sã rãspundã pentru contractul semnat.

O distincþie importantã este obþinutã când agentul comisionar devine parte contractantã “formalã”. Nu existã

posibilitatea ca agentul comisionar sã evite poziþia de parte contractantã prin cunoaºterea mandantului sãu ºi astfel, este o diferenþã între agent comisionar ºi poziþia sa ca agent care acþioneazã pentru un mandant.

C. Reguli internaþionale ale comisionarilor în vamãDatoritã faptului cã nu existã o lege aplicabilã expeditorilor

de navlu, legãtura legalã dintre comisionarul în vamã ºi clientul sãu apare din condiþiile generale care se aplicã serviciilor de expediþie. În unele þãri aceste condiþii sunt date prin intermediul asociaþiilor expeditorilor, în alte þãri (þãri scandinave) existã o consiþie de a dobândi calitatea de membru în asociaþiile de comisionare.

Membrii trebuie sã aplice în afacerile lor condiþiile generale ale Asociaþiei nordice a comisionarilor în vamã, cunoscute sub numele de “NSAB 85”.

În timp ce condiþiile generale sunt elaborate unilateral de cãtre comisionari ºi asociaþiile lor, fãrã consultarea organizaþiilor care îi reprezintã pe clienþi, condiþiile generale ale Asociaþiei nordice a comisionarilor în vamã au rezultat din cooperarea dintre organizaþiile care reprezente ambele pãrþi în relaþiile contractuale.

Au fost înfiinþate instanþe judecãtoreºti ºi tribunale dispuse sã accepte condiþiile în unele cazuri, chiar dacã acestea (condiþiile) nu sunt menþionate expres în legãturã cu pãrþile contractuale.

Eforturile trebuie fãcute în cadrul organizaþiei mondiale a expeditorilor de navlu (FIATA) în sensul asigurãrii de condiþii generale - aceasta nu s-a dovedit a fi posibil dar FIATA a oferit asociaþiilor membre aºa numitul “model FIATA” pentru condiþiile naþionale ale comerþului agenþilor expediþionari.

În România activitatea comisionarilor în vamã este reglementatã de Legea 141/1997, capitolul IV, art. 62-63, HG 622/1997, capitolul V, art. 80-102.

D. Expeditorul în calitate de cãrãuºEvoluþia legii transportului internaþional este bine

înrãdãcinatã în vechiul concept al “cãrãuºului obiºnuit” care era supus unor responsabilitãþi stricte, cu câteva excepþii în caz de rãzboi, tulburãri civile, forþã majorã etc.

Posibilitatea de evitare a responsabilitãþilor cãrãuºului era foarte limitatã.

Referitor la principiul libertãþii contractului, cãrãuºii folosesc operaþiuni de a reduce responsabilitatea lor prin renunþãri ºi limite financiare reduse ale responsabilitãþii.

În ce priveºte legea transportului de bunuri pe mare, aceasta oferã cãrãuºului o mai bunã poziþie decât în celelalte feluri de transport, mai ales în cazurile de eroare de navigaþie sau conducerea navei ºi incendii. Limitele financiare ale responsabilitãþilor în transporturi de bunuri pe mare pot fi mai reduse decât cele ale altor cãi de transport.

E. Agent expeditorTermenul de “Agent expeditor” poate avea sensuri diferite

pentru diferiþi oameni din þãri diferite, atât timp cât nu existã definiþie internaþionalã acceptatã pentru “Agent expeditor”. Astãzi termenul “agent expeditor” apare ca o acoperire a trei funcþii principale fiind evidentã o anumitã suprapunere atât în interiorul unei þãri cât ºi între þãri diferite:

a. Agent de expediþie:i. acþioneazã ca agent pentru un importator sau exportator,

în concordanþã cu instrucþiunile specifice furnizate de clientul sãu;ii. asigurã spaþiul de expediþie, întocmeºte documentele,

achitã impozitele ºi taxele legale, inclusiv pe cele vamale ºi negociazã contractele de transport local;

iii. nu acceptã responsabilitãþi juridice în calitate de transportator.

b. Agentul maritim:i. acþioneazã ca agent pentru un importator sau exportator,

în concordanþã cu instrucþiunile specifice furnizate de clientul sãu;ii. asigurã spaþiul de depozitare a expediþiei, întocmeºte

documentele, achitã impozitele ºi taxele legale, inclusiv pe cele vamale ºi negociazã contractele de transport local;

iii. asigurã servicii de amarare a încãrcãturii, prin acceptarea pentru expediþia internaþionalã, a unui numãr de loturi de transport de mici dimensiuni, pe care le ambaleazã într-un conteiner ºi se ocupã apoi de transportul internaþional al acelui conteiner;

iv. asigurã servicii de amarare a încãrcãturii prin descãrcarea loturilor de mãrfuri din conteinere ºi apoi prin expedierea lor la destinatari;

v. obþine conosamentul pentru transport maritim pentru încãrcãturile destinate exportului;

vi. emite “(sub)-conosamente interne” cãtre exportatorii individuali pentru expedierile individuale 9cu sau fãrã rãspundere limitatã).

c. Expeditorul ca operator de transport multimodal

Transportul multimodal este acel transport care se efectueazã printr-o combinare a diferitelor moduri de transport “combinat” sau “multimodal”.

În cazul când se încheie un contract pentru un transport în care se angajeazã cel puþin douã moduri de transport diferite, este important sã se determine dacã responsabilitatea unui astfel de cãrãuº numit operator de transport multimodal (MTO) va fi sau nu împãrþitã în funcþie de modul de transport în care pierderea sau avarierea au avut loc.

Dacã responsabilitatea sa va depinde de o astfel de localizare avem de-a face cu o “reþea” a responsabilitãþii, iar dacã nu va depinde avem un “sistem” uniform al responsabilitãþii. Sistemul - “reþea” al responsabilitãþii 2 a fost cel preferat în regulile curente ºi condiþiile aplicabile transportului multimodal.

Importanþa practicã a transportului multimodal este sporitã de avantajul containerizãrii numai dacã aceasta se poate muta dintr-un mod de transport în altul.

Problema transportului multimodal a fost tratatã prima datã de UNIDROIT în 1960 iar apoi de Comitetul Maritim Internaþional (CMI) la sfârºitul anilor 1960. Aceasta a avut ca rezultat aºa numitele “Reguli Tokio, 1969”.

UNIDROIT - Institutul pentru unificarea legii private din Roma - a decis sã pregãteascã Conferinþa Mesei Rotunde pentru a-ºi uni forþele cu CMI ºi pentru a explora concepþia comercialã a organizaþiilor interesate. Aceasta a propus un proiect de convenþie sub denumirea de TCM 1971 (Transport Combine de Marchandises - Trasport Combinat de Mãrfuri) care se bazeazã pe sistemul - “reþea” al responsabilitãþii.

În conformitate cu regulile pentru transport de bunuri pe mare (eroare în navigaþie ºi conducerea navei, incendiu), apar dificultãþi când sunt fãcute eforturi pentru stabilirea responsabilitãþii “uniforme” pentru operatorul de transport multimodal.

Foarte des navele nu pot fi în posesia operatorilor ºi de aceea ei trebuie sã foloseascã linii de navigaþie prin diferite contracte de navlosire ºi încheiere sau, altfel, printr-o organizaþie mixtã care sã închirieze navele de la partenerii din asociaþie.

OPERATOR DE TRANSPORT MULTIMODAL (MTO): MTO încheie un contract cu expeditorul în numele sãu, el fiind factorul principal direct responsabil pentru întregul proces de transport aºa cum indicã contractul de transport. MTO este un TRANSPORTATOR GENERAL întrucât îºi asumã direct sarcina de a executa sau de a accepta responsabilitatea pentru orice daune sau pierderi pe care mãrfurile le pot suferi în timpul transportului. Sarcinile ºi

responsabilitãþile sale sunt identice cu cele ale unui operator de transporturi modale MTO - NVOCC/NVO.

· Convenþia Naþiunilor Unite pentru Transportul Multimodal Internaþional al Mãrfurilor (Convenþia pentru Transport Multimodal) defineºte transportul modal astfel:

“... transportul de mãrfuri efectuat pe baza unui contract de transport multimodal cu cel puþin douã moduri diferite de transport, de cãtre operatorul de transport multimodal, dintr-un loc dintr-o þarã în care mãrfurile sunt încãrcate, într-un loc desemnat pentru livrare, care se aflã în altã þarã.”

· Existã mai multe tipuri de operatori MTO. Operatorii MTO pot fi împãrþiþi în cei care opereazã cu nave ºi cei ce nu opereazã cu nave.

Operatorii de transport multimodal care opereazã cu nave-VO-MTO

· În mod tradiþional, armatorii s-au mulþumit sã transporte încãrcãtura de la un port la altul, limitând responsabilitatea lor asupra încãrcãturii la timpul cât mãrfurile erau la bordul navei lor. Acum armatorii ºi-au extins serviciile incluzând si transportul pe uscat sau chiar aerian. O astfel de combinaþie a modurilor de transport, face ca aceste companii care opereazã cu nave, sã se numeascã “Vessel-operating” MTO sau VO-MTO; ele pot sã fie sau sã nu fie proprietare ale altor moduri de transport de mãrfuri - rutiere, feroviare sau aeriene. Dacã nu sunt proprietare, pentru aceste tipuri de transport, se încheie subcontracte cu astfel de transportatori. În plus, de obicei, la subtransportatorii unimodali ar trebui un subcontract pentru serviciile de încãrcare - descãrcare ºi depozitare ca ºi pentru alte servicii auxiliare. VO-MTO sunt cei mai importanþi în sistemul MTO existent, cel puþin când se folosesc activele ca unitate de mãsurã.

Operatorii de transport multimodal care nu opereazã cu nave-NVO-MTO

· Operatorii altor moduri de transport decât cele navale pot deasemenea organiza transportul din poartã în poartã al mãrfurilor acoperind mai mult decât un singur mod de transport. În locul subcontractãrii transportului terestru sau aerian, aceºtia pot sã subcontracteze parcursul pe apã; adicã ei nu vor deþine ºi nu vor opera cu navele care realizeazã cãlãtoria navalã. Din acest motiv sunt cunoscuþi sub denumirea de “non-vessel

operating MTO (NVO-MTO)” sau “transportatori obiºnuiþi care nu opereazã cu nave (NVOCC)”.NVO-MTO este uneori proprietarul unui singur mijloc de transport, de exemplu camioanele, sau în cazuri rare, aeronave sau cãi ferate. Trebuie sã se specifice cã în cele mai multe cazuri, aceste mijloace de transport ar putea fi în proprietate la sfârºitul unei rute. De exemplu un camionagiu din Europa mai rar ar poseda sau controla o companie complementarã de camioane de pe un alt continent.

· Un al treilea tip de operatori MTO este cel care nu posedã nici un mijloc de transport. În aceastã categorie pot fi incluºi agenþii expeditori, agenþii vamali, sau, în cazuri mai rare, operatorii din depozite sau din companiile de încãrcare-descãrcare. Acest tip de operator de transport multimodal MTO poate sã aibã subcontract pentru toate modurile de transport. Deoarece nu posedã nave, este considerat NVO-MTO. Unii din principalii agenþi expeditori au o cifrã de afaceri la fel de mare ca a celui mai mare operator VO-MTO, dar nu toate activitãþile sale pot fi denumite “transport multimodal”.

· Astfel de transportator obiºnuit care nu opereazã cu nave (NVOCC)/NVO-MTO:

· acþioneazã ca factor pincipal, nu ca agent;· poate sau nu poate sã asigure servicii de amarare a

încãrcãturii;· emite un document de transport prin care se evidenþiazã

contractul de transport din poartã în poartã, ia în grijã mãrfurile ºi îºi asumã rãspunderea sã le livreze în conformitate cu termenii din contractul de transport;

· se asigurã cã bãncile au cunoºtinþã de documentul de transport astfel încât sã poatã fi negociatã scrisoarea de credit (cu condiþia ca L/C sã fi fost astfel prestabilitã);

· întocmeºte aranjamente contractuale proprii cu subcontractanþii serviciilor modale individuale (incluzând unde e cazul ºi pe transportatorul naval).

· Un ultim tip de operator de transport multimodal MTO care se apropie în aparenþã de cel de al treilea tip, este reprezentat de companiile care s-au înfiinþat în scopul exclusiv de asigurare a serviciilor de transport multimodal. Deoarece nu sunt proprietari ai navelor, ei se numesc NVO-MTO.

· În viitor acest tip de operator de transport multimodal MTO poate deveni apt sã determine poziþia dominantã a VO-MTO ºi poate fi tipul de operator care oferã þãrilor în curs de dezvoltare ºi celor în tranziþie, cea mai bunã posibilitate pentru participarea la transportul multimodal. Prin evitarea investiþiilor în diferite tipuri de mijloace de

transport, cu excepþia transportului pe distanþã micã, el poate sã schimbe în orice moment tipul de transport sau combinarea diferitelor moduri de transport, fiind mai economic ºi mai eficient ºi venind astfel în întâmpinarea nevoilor clienþilor. Astfel, acest tip de operator NVO-MTO poate sã evite favorizarea propriilor investiþii ºi obligaþii ºi sã se concentreze asupra nevoilor clienþilor. Aceste activitãþi solicitã o organizare eficientã ºi parteneri demni de încredere cu care se poate colabora în activitãþile respective. Ar trebui sã controleze un volum suficient de încãrcãturã ºi sã poatã subcontracta în termeni competitivi în sectoarele naval, rutier, feroviar ºi aerian ca ºi în serviciile de încãrcare/descãrcare ºi de depozitare. Fãrã un volum corespunzãtor de încãrcãturã, astfel de companii nu vor fi în stare sã obþinã un transport regulat în condiþii competitive, dar în cele mai multe cazuri, cu un volum suficient de marfã, aceste companii ar putea sã îºi atingã scopul mai bine decât VO-MTO sau decât alte tipuri de operatori NVO-MTO.

CAPITOLUL 3

Traficul containerizat - componentã a

traficului multimodal

Flota de transport maritim are funcþia principalã de a asigura în permanenþã un flux de materii prime cãtre sectorul industrial productiv ºi de a deplasa apoi produsele finite cãtre pieþele de desfacere ºi consumatori, în timp util. Aceastã miºcare continuã, în ambele sensuri, reprezintã o operaþie complexã care asigurã progresul ºi dezvoltarea economicã mondialã.

Petrolul ºi produsele petroliere ocupã primul loc în privinþa tonajului transportat pe cãile maritime, urmeazã diferitele categorii de minereuri ºi apoi celelalte materii prime ºi produsele alimentare. Se apreciazã cã funcþia vitalã a transportului maritim de aprovizionare a economiei mondiale este realizatã þinând seama cã ¾ din tonajul comerþului internaþional este efectuat de nave care transportã în ambele sensuri bunuri care reprezintã 65% din valoarea totalã de schimb.

Din prognozele verificate an de an prin statistici, se apreciazã cã în anul 2000 se vor transporta pe mare aproximativ 11 miliarde de tone. Un astfel de volum al schimburilor comerciale necesitã nave din ce în ce mai perfecþionate, matgerializate printr-o diversificare, modernizare ºi specializare, urmãrindu-se o rentabilitate mãritã. Aceastã rentabilitate se asigurã printr-o staþionare cât mai micã a navelor sub operaþiuni de încãrcare sau descãrcare, adicã printr-o optimizare a operaþiunilor de manipulare ºi deplasare a mãrfurilor. ªi astfel s-a ajuns la concluzia constituirii unitaþii de sarcinã (unitized cargo), care poate fi definitã ca o încãrcãturã mãritã, de dimensiuni ºi greutate în mãsurã sã fie manipulate de mijloacele existente. Unitatea de sarcinã asigurã o manipulare în flux continuu a mãrfurilor ºi concomitent cu crearea danelor specializate ºi prin perfecþionarea instalaþiilor ºi utilajelor portuare, s-a ajuns la raþionalizarea ºi optimizarea transportului maritim, care pânã mai înainte prezenta o serie de carenþe.

3.1. Scurt istoric

Navele maritime au marcat o continuã perfecþionare ºi modernizare în pas cu dezvoltarea tehnicii, iar transportul mãrfurilor pe mare a înregistrat o creºtere an de an. Însã operaþiunile de încãrcare ºi descãrcare a mãrfurilor generale la nave au rãmas pentru o perioadã îndelungatã aproape neschimbate: marfa este ridicatã de pe cheu, bucatã cu bucatã (sau dacã volumul ei permite, cu plasa sau cu platforma de încãrcare), este trecutã peste copastie ºi coborâtã în magaziile navei unde este stivuitã de cãtre docheri. În timpul acestor manipulãri destul de lente, în funcþie de natura mãrfii ºi de ambalaj, se înregistreazã avarii care duc de cele mai multe ori la micºorarea valorii produsului transportat.

Soluþia cea mai avantajoasã pentru îmbunãtãþirea ritmului de încãrcare/descãrcare, pentru evitarea avarierii mãrfurilor ºi lipsurilor din conþinut a fost gãsirea unor metode ºi mijloace care sã asigure deplasarea ºi manipularea unitãþii de sarcinã, care grupeazã mai multe încãrcãturi mici, formând un ansamblu omogen uºor de manipulat cu utilaje adecvate (autostivuitoarele).

Iniþial acest deziderat a fost împlinit prin folosirea în aceste operaþii a paletului care nu este altceva decât o platformã de dimensiuni mici, confecþionatã cel mai adesea din dulapi de lemn fixaþi la intervale de niºte bare de suport. Pe aceastã platformã se stivuiesc mãrfurile generale cu caracter cât mai omogen, iar ansamblul format din palet ºi mãrfurile stivuite pe el urmeazã operaþiunile ulterioare de ridicare la bord, de stivuire în magaziile navei ºi de descãrcare în portul de destinaþie. În timpul acestor operaþiuni marfa rãmâne pe palet, ceea ce duce la scurtarea duratei de manipulare ºi evitarea avariilor. Unele nave specializate în transportul încãrcãturii paletizate au fost construite cu porþi în bordaj care asigurã încãrcarea orizontalã a paleþilor.

Paleþii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu ºi permit manipularea lor cu autostivuitorul cu furcã în magaziile de la uscat ºi în magaziile navei.

Paleþii au dimensiuni determinate de mãrimea, forma ºi categoria mãrfii transportate (saci, butoaie etc.). ISO recomandã 5 tipuri de paleþi cu dimensiunile:

1.000 mm x 800 mm (40” x 32”);1.200 mm x 800 mm (40” x 32”) tipul E;1.200 mm x 1.000 mm (48” x 40”) tipul A;1.200 mm x 1.600 mm (48” x 64”);1.200 mm x 1.800 mm (48” x 72”).Dintre aceºtia sunt cel mai des folosiþi al doilea ºi al treilea

tip care pot fi încãrcaþi cu autostivuitorul în containere; paleþii de tip E ocupã circa 70% din spaþiul unui container, cu lãþimea exterioarã de 2,438 m (8’) ºi sunt pentru Europa, iar cel de tipul A ocupã aproximativ 89% din spaþiul unui container standard ºi sunt

pentru Anglia, SUA ºi America Centralã. Paleþii de tip A sunt mai stabili ºi mai rezistenþi decât cei de tipul E.

Dimensiuni standard ale paleþilorCaracteristici Tip A Tip E

Lungime 1,20 m 1,20 mLãþime 0,80 m 1,00 mFrecvent folosite în Europa Anglia, SUA, America

Centralã

În unele porturi pot fi întâlniþi paleþi cu alte dimensiuni, nestandardizate; au o construcþie de dimensiuni care dau rezultate bune în portul respectiv.

Dupã construcþia lor, paleþii pot fi: a) simpli (cu o faþã);b) dubli (cu douã feþe - cea inferioarã având rolul de suport);c) reversibili (cu amândouã feþele utilizabile ca suport de

încãrcare);d) reversibilã cu aripi (pentru prinderea sapanelor ºi

zbirurilor)e) pentru anumite mãrfuri se folosesc ºi paleþii cu montanþi

ºi paleþi - cutie (boxpallet).Paletizarea mãrfurilor (palletization of cargoes) este

procedeul prin care o cantitate de marfã poate fi asamblatã, ca la pachetizare, putând fi manipulatã ºi deplasatã ca un singur colet cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în magazia navei.

Stivuirea mãrfii paletizate în magaziile navei trebuie sã se facã cu multã atenþie, asigurându-se amararea paleþilor cu marfã ºi învelirea lor cu muºamale sau cu foi de polivinilin.

Un stivaj incorect duce la avarierea mãrfurilor ºi respectiv la reclamaþii ºi pretenþii din partea primitorului.

Paletizarea a redus durata de încãrcare/descãrcare a navelor, a redus timpul necesar pentru pontarea coþadelor cu marfã, a simplificat operaþiile de predare-primire ºi ceea ce este mai important paleþii pot fi încãrcaþi chiar în fabricã de unde sunt transportaþi direct pe cheu fãrã sã fie nevoie de manipulãri suplimentare.

Pentru optimizarea transportului maritim sunt necesare urmãtoarele condiþii:

- mecanizarea ºi automatizarea procesului de manipulare a mãrfurilor prin dotarea porturilor cu instalaþii ºi utilaje de mare randament;

- crearea danelor specializate;- diversificarea ºi specializarea navelor de transport;

- pachetizarea, paletizarea ºi containerizarea mãrfurilor spre a se ajunge la o unitate de sarcinã cât mai voluminoasã.

Containerizarea (containerization) este procedeul de introducerea mãrfurilor într-un container ºi transportarea lui de la producãtor la consumator, realizându-se transportul operativ din poartã în poartã.

Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcþie specialã ºi suficient de rezistentã, care îi asigurã o folosire repetatã, cu piese de prindere solide ce-i permit o manipulare uºoarã ºi sigurã, în care intrã o anumitã cantitate de marfã, uºor de introdus ºi scos. Din definiþie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediar de transport, robusteþea construcþiei sale ºi a pieselor auxiliare care-i asigurã manipularea, deplasarea ºi amararea. Are un volum de cel puþin 1 m3 (35,5 pc).

Urmãtoarele argumente vin sã confirme avantajele transportului mãrfurilor în containere:

- reducerea duratei de staþionare a navei în port ºi în consecinþã utilizarea mai eficace a navei ºi danei;

- perfecþionarea procesului de transbordare a mãrfurilor care se face fãrã pierderi ºi fãrã manipulãri repetate;

- reducerea duratei scurse între fabricarea produselor ºi darea lor în consumaþie;

- realizarea unei protecþii mai bune a mãrfurilor împotriva consecinþelor nefaste ale vremii rele ºi împotriva furtunilor;

- reducerea cheltuielilor de pontaj la încãrcare ºi la descãrcare.

Ideea transportului mãrfurilor în containere este veche, dar a devenit un procedeu comun începând din anul 1950. Avântul înregistrat de containerizare ºi de folosirea containerelor este unic în istoria transporturilor.

Pionerii containerizãrii au fost companiile americane Sea - Land ºi Matson care inþial au fãcut mari investiþii în transformarea navelor, în amenajarea terminalelor ºi în construcþia containerelor. Sea - Land a început transportul mãrfurilor în containere în anul 1965 în Oceanul Atlantic de Nord. Puþin mai târziu a fost organizat transportul containerelor între coastele estice ale Americii ºi Europa de Vest, folosind în acest scop trei nave, dintre care una era transformatã în navã portcontainer. Se transportau containere cu o lungime între 28’ ºi 32’.

Un moment important în încurajarea ºi dezvoltarea transportului de mãrfuri în containere, a fost adoptarea dimensiunilor internaþionale standard de organizaþia ISO (Internationl Standards Organization), la Moscova în anul 1967.

Important de reþinut este faptul cã aproape 90% din mãrfurile generale transportate pe mare se preteazã la containerizare cu mari avantaje. Având în vedere dezvoltarea rapidã a sistemului, în ultimul timp, se apreciazã cã în viitor transportul mãrfurilor în containere va câºtiga foarte mulþi adepþi.

Cu trei decenii în urmã în operaþiunile portuare au fost introduse pe scarã largã autostivuitoarele capabile sã manipuleze mai multe colete grupate într-unul singur,cu o greutate de ordinul tonelor, sã le deplaseze dintr-un loc în altul ºi sã le stivuiascã pânã la o înãlþime destul de mare. În acelaºi timp a apãrut ºi necesitatea monodimensionãrii coletelor în ideea accelerãrii încãrcãrii ºi descãrcãrilor. Prin perfecþionarea din punct de vedere tehnic a autostivuitoarelor, s-a urmãrit capacitatea de ridicare a acestora la 25 - 30 tone.

Paletizarea ºi containerizarea mãrfurilor, care se completeazã, constituie astãzi tehnologii de transport cãrora li se acordã o importanþã deosebitã, atât în traficul intern, cât ºi în traficul internaþional, datoritã multiplelor avantaje tehnice ºi economice pe care le oferã.

Pãrerea specialiºtilor în transporturi este formulatã în ideea cã “folosirea transportului în containere este mai hotãrâtoare pentru comerþ ºi industrie decât a fost în secolul trecut trecerea de la nava cu vele la nava cu abur”. Afirmaþia se dovedeºte valabilã, având în vedere dezvoltarea spectaculoasã pe care a cunoscut-o aceastã nouã tehnicã de transport pe plan mondial.

Un alt procedeu de realizare a încãrãturii multiple a fost folosirea barjelor rectangularede câteva sute de tone care plutesc pe apã înainte de încãrcare sau dupã descãrcare. Sunt transportate de nave purtãtoare de barje, fiind manipulate cu cranice sau elevatoare.

3.2. Descrierea ºi clasificarea containerelor

Multitudinea tipurilor constructive impune o clasificare a containerelor din punct de vedere al dimensiunilor, al particularitãþilor de construcþie ºi al destinaþiei sau folosirii lor.

Ca dimensiuni, containerele se împart în:a. Containere mici sunt cele cu volumul interior de la 1 m3;

formeazã 3 categorii distincte: A (de la 1 m3 la 1,2 m3 inclusiv); B (de la 1,2 m3 exclusiv la 2 m3 inclusiv); C (de la 2 m3 exclusiv la 3 m3 inclusiv). Aceste containere pot fi universale (pentru transportul mãrfurilor în bucãþi) ºi speciale (mai ales pentru mãrfuri lichide ºi pulverulente).

b. Containere mari (cu capacitatea mai mare de 3 m3 ). Pot fi universale sau speciale; cele universale sunt de tip închis sau deschis. Containerele mari speciale sunt folosite pentru transportul mãrfurilor perisabile, iar cele de tip cisternã pentru lichide ºi gaze.

În categoria containerelor mari intrã ºi containerele maritime.

Din punct de vedere constructiv, se disting: containere închise (cu plafon), containere deschise (fãrã plafon), containere demontabile ºi containere pliabile. Aici sunt cuprinse ºi containerele fabricate din diverse materiale (fier, aluminiu, placaj, fibre de sticlã ºi combinaþii ale acestora.

Dacã se ia în considerare modul lor de folosire, containerele sunt: de uz general ºi de uz special; cele de uz special se împart la rândul lor în: containere izoterme, containere refrigerente, containere frigorifice ºi containere cisternã.

Cea mai uzitatã este clasificarea din cadrul transportului maritim care împarte containerele în 5 categorii:

- containerele pentru mãrfuri generale;- containere pentru mãrfuri solide în vrac;- containere pentru mãrfuri lichide (containere-cisternã);- containere speciale cu izolaþie termicã (refrigerente ºi

frigorifice);- containere platformã.Pentru o maximã eficienþã în exploatare, proiectanþii au

avut în vedere trei caracteristice:1) containerul sã poatã fi transportat de orice mijloc de

transport adecvat, în care scop toate dimensiunile lui, precum ºi anumite piese, au fost standardizate;

2) containerul sã poatã fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uºurinþã ºi într-un timp minim;

3) operaþiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport sã necesite un consum minim de muncã.

În construcþia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaþional sunt piesele de colþ care îndeplinesc urmãtoarele funcþii:

a) coþarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automatã de piesele de colþ superioare;

b) fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colþ inferioare;

c) stivuirea sigurã pe o înãlþime de pânã la 6 nivele cu zãvorul dublu care realizeazã cuplare pieselor de colþ superioare cu cele inferioare;

d) preluarea greutãþii exercitate de containerele din nivele superioare;

e) cuplarea a douã containere mici de 20’ într-unul de 40’.

Piesele de colþ sunt piese simple, foarte rezistente, realizate prin turnare.

La un container se mai iau în consideraþie ºi o serie de caracteristici de bazã care se referã la greutãþile distincte ºi anume:

a) masa brutã realã este masa totalã a containerului ºi a mãrfurilor conþinute, dupã umplere;

b) masa brutã maximã este masa totalã a unui container plin care se admite în funcþie de rezistenþa sa;

c) încãrcarea realã este diferenþa dintre masa brutã realã ºi tara containerului;

d) încãrcãtura utilã este masa maximã a încãrcãturii;e) taþa containerului este masa acestuia fãrã încãrcãturã.Existenþa pieselor de colþ, fixate din construcþie la cote

precise, a impus construirea ºi amenajarea corespunzãtoare a mijloacelor de transport prevãzute cu dispozitive speciale de fixare a containerelor în plan orizontal ºi vertical, astfel încât containerele au devenit universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite.

Manipularea containerelor se face prin coþarea de piesele de colþ superioare a unor dispozitive speciale: frecvent sunt utilizate rame cu acþionare manualã prevãzute cu cârlige de macara sau zãvoare. Coþarea de piesele de colþ inferioare este mai rar folositã, cum ar fi cazul în care înãlþimea maximã de ridicare a utilajului folosit este redusã; în astfel de cazuri se foloseºte un dispozitiv de coþare.

Dispozitivele cu ramã sunt preferabile întrucât reduc forþele orizontale din cadrul de rezistenþã al containerelor. Ele sunt realizate fie în varianta cu rama distanþatã, fie în varianta cu rama aplicatã pe suprafaþa superiaorã a containerului.

Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesitã perioade relativ lungi de timp pentru operaþiile de cuplare-decuplare, cu un volum mare de manoperã ºi un factor de siguranþã mic.

De curând în aceste operaþiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care eliminã toate aceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de coþare care desface legãtura dintre utilajul de ridicare ºi containerul. Unele spredere pot roti containerul de 3600. În prezent nu poate fi conceputã manipularea containerelor în terminale fãrã existenþa sprederelor. Aceste dispozitive sunt de 3 tipuri: cu lungime fixã, cu lungime variabilã ºi fixe. Cele cu lungime variabilã sunt: telescopice ºi cu braþe rabatabile pe orizontalã. Tipul de spreder telescopic este des întâlnit ºi are douã variante: cu grindã telescopicã ºi cu cadru telescopic.

3.3. Tipuri de containere

Organizaþia Internaþionalã pentru Standardizare (ISO) este un organ cu rol de consilier pe lângã Organizaþia Naþiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scarã mondialã pentru facilitarea schimburilor de bunuri ºi servicii între þãri.

În cadrul lucrãrilor de modificãri, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a împãrâit containerele aflate în exploatare în trei serii în funcþie de caracteristicile lor de bazã:

a) seria a1-a cuprinde:- containerele din clasele A, B, C ºi D cu masa brutã maximã

de la 10 tone (containerul D) pânã la 30 tone (containerul A);- containerele din clasele E ºi F cu masa brutã maximã de la

5 tone (containerul F) ºi 7 tone (containerul E);b) seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B, ºi CD cu

masã brutã maximã de 7 tone, cu o înãltime egalã cu 6’ 10.5” (2,100 m) ºi cu lãþimile ºi lungimile diferite;

c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masã brutã maximã mai micã de 5 tone.

Containerele din seria 1 se mai numesc ºi containere maritime sau transcontainere ºi sunt destinate transportului pe mare cu nave speciale ºi pot circula ºi pe cãile feroviare ºi rutiere. Containerele din seria a 2-a ºi a 3-a intrã numai în sistemul de transport feroviar.

Containerele maritime din seria a 1-a sunt de douã tipuri distincte. În primul intrã containere denumite convenþional 1A, 1B, 1C, 1D, 1E, 1F care au înãlþimea ºi lãþimea egale cu 8’ (2,438 m), iar lungimea diferã de la 40’ la 5’. Masa brutã maximã a acestora variazã de la 30,480 tone la 5,080 tone. În al doilea tip intrã containerele denumite convenþional 1AA, 1BB ºi 1CC, la care numai înãlþimea diferã de primul tip, fiind de 8’06” (2,591 m). Celelalte dimensiuni sunt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de containere sunt arãtate în tabelul de mai jos.

Dimensiuni exterioare standard ISO ale containerelor maritime

Tipul containerelo

r

1A 1B 1C 1D 1E 1F 1AA 1BB 1CC

Dimensiuni ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “ ‘ “Înãlþime 8 0

08 00 8 0

08 0

08 00 8 00 8 0

08 00 8 0

0Lãþime 8 0

08 00 8 0

08 0

08 00 8 00 8 0

08 00 8 0

0Lungime 4

000

30 00 20

00

10

00

6 00 5 00 40 00

30

00 20 00

Masa brutãmaximã în tone

30,480

25,400 20,320

10,160

7,110

5,080

30,480 25,400

20,320

Echivalentul în metri:

S’ = 2,348 m; 20’ = 6,000 m;8’06” = 2,591 m;

10’ = 3,000 m;

40’ = 12,000 m;

6’08” = 2,000 m;

30’ = 9,000 m; 5’ = 1,5000 m.

În octombrie 1970 s-a afirmat la simpozionul Institutului de containerizare, cã tipul de container 1B va deveni o nouã producþie standardizatã. Ca argument, s-a arãtat cã este avantajos ºi în transportul rutier deoarece pot fi transportate douã asemenea containere de un trailer cu douã ºasiuri de 30’. Acesta ar mãri, dupã cum s-a arãtat, eficienþa economicã în transportul rutier cu 50% (capacitatea maximã practicatã în prezent în transportul rutier fiind containerul de 40’).

Containerul de 30’ este preferat de societãþile engleze, întrucât acesta este elementul standard folosit în transportul feroviar britanic.

Având în vedere dezvoltarea producþiei de nave specializate în transportul containerelor (portcontainere) de 20’ ºi 40’, este probabil ca acest container de 30’ sã poatã câºtiga noi adepþi.

Cu toatã insistenþa pentru sistemul metric, la containere dimensiunile rotunde au rãmas tot în unitãþi de mãsurã engleze, din aceastã cauzã se folosesc expresiile: containere de 20’ (picioare), containere de 40’ etc.

Dimensiunile interioare sunt standardizate numai la containerele de mãrfuri generale.

Cel mai avantajos container este acela care la dimensiuni exterioare standard, are un volum interior maxim ºi o greutate proprie (tarã) minimã.

Containerele care nu respectã dimensiunile standardizate pe plan internaþional, nu pot fi transportate cu mijloace speciale.

3.3.1. CLASIFICAREA TIPURILOR DE CONTAINERE

A.CONTAINERELE PENTRU SCOPURI GENERALECaracteristici: Dupã cum sugereazã ºi numele acestui

container închis se potriveºte pentru transportul tuturor tipurilor de mãrfuri generale, atât solide cât ºi lichide. Containerul conþine de fapt o ramurã (un schelet) de oþel cu o înveliturã din oþel, în toate cazurile podelele sunt din scânduri groase din lemn tare sau

placare cu lemn. Accesul pentru încãrcare ºi descãrcare se realizeazã prin uºi de lãrgime întreagã. Punctele de securizare/prindere a odgoanelor sunt localizate la nivelul podelelor la baza pereþilor laterali (de regulã 5 pe o parte pentru containere de 20 picioare ºi 9 pentru cele de 40 picioare). Toate rezistând la o sarcinã de încãrcare de 2.032 kg fiecare.

Tara containerelor variazã, aºa cã nu este stabilitã o cifrã absolutã pentru “payload (capacitate de încãrcare)”, dar ar trebui menþionat cã de obicei containerele pentru scopuri generale de 20 picioare au o greutate brutã de 22.860 kg. Cele de 40 picioare au o greutate maximã de 30.480 kg. Oricum trebuie acordatã o atenþie deosebitã limitelor de greutate maximã acceptabilã în þara de origine ºi cea de destinaþie.

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

5,890mm

2,345mm

2,400mm

2,335mm

2,290mm

33 x 3 m3

Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

12,015mm

2,345mm

2,362mm

2,335mm

2,260mm

66 x 9 m3

Tara containerelor este între 3.700 kg ºi 4.380 kg. Greutatea brutã este de 30.480 kg.

B.CONTAINERELE DESCHISE SUS (“OPEN TOP”)Caracteristici: Acest container, cu facilitatea lui de

încãrcare pe sus, este conceput pentru transportul încãrcãturilor grele ºi dificile ºi acele încãrcãturi prea înalte pentru a fi depozitate într-un container pentru scopuri generale standard. Podeaua este din scânduri de lemn sau placatã cu lemn ºi existã un numãr de puncte de prindere în podea sau în capãtul traverselor laterale (de obicei 5 pe o parte în cazul celui de 20 de picioare ºi 9 pentru cel de 40, fiecare cu o sarcãnã de 2.2023 kg).

Dupã cum se vede din diagrame containerul de oþel cu uºile din capãt rabatabile ºi cu tavanul rabatabil permite ca încãrcarea sã se realizeze fie direct prin deschizãtura tavanului fie prin uºi folosind echipament de mutare.

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dim. uºi Plafonul Înãlþim

eaLãþime

aCapcitatea

L1 BQ H1 B2 H2 L2 B4Lateralã

H3 B3cubicã

disponibilã5,890 mm

2,345 mm

2,340 mm

2,335 mm

2,260 mm

5,712 mm

2,175 mm

1,974 mm

1,830 mm

32,4 m3

Tara containerului între 2.093 kg ºi 2.513 kg. Greutatea brutã este între 24.000 kg ºi 30.480 kg.

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2 m)Dimensiunile interioare Dim. uºi Plafonul Înãlþim

eaLãþime

aCapcitatea

L1 BQ H1 B2 H2 L2 B4Lateralã

H3 B3cubicã

disponibilã12,025

mm2,330 mm

2,305 mm

2,310 mm

2,220 mm

11,832 mm

2,150 mm

1,950 mm

1,840 mm

64,5 m3

Tara containerului este ãntre 3.949 kg ºi 4.650 kg. Greutatea brutã este între 30.480 kg. H3=Înãlþimea pe partea lateralã. B3=Lãþimea între vârfurile containerelor.

Prelatele sunt furnizate pentru protecþia mãrfii.Deschizãtura acoperiºului este mai micã decât dimensiunile

interioare ale containerului datoritã traverselor laterale de sus (care susþin tavanul).

C. “FANTAINERS”Caracteristici: “Fantainer”-ul este identic cu un container

pentru scopuri generale, cu dimensiuni interioare similare, dar cu capacitatea suplimentarã de a fi uºor transformat în “fantainer”. Localizatã sus în uºa stângã a containerului se aflã o trapã (un tambuch) care când este închis ºi sigilat în TIR, permite folosirea containerului pentru scopuri generale. Aceastã trapã (gaurã) poate fi prevãzutã cu un ventilator electric, care trebuie sã aibã o sursã de alimentare în cazul în care este folosit drept "fantainer". În acest mod, încãrcãtura este stivuitã pe paleþi care formeazã o podea falsã ºi creeazã un curent de aer sub marfã. Aerul la temperatura mediului ("aer dulce") înconjurãtor este apoi scos de ventilator printr-un pervaz prag perforat ("sull") special conceput în partea din faþã jos. Scopul este de a elimina orice cãldurã emanatã de marfã ºi de a echilibra temperatura interioarã a containerului ºi mãrfii pentru presiuni formarea condensului.

"Fantainer"-ul este practic pentru transportul multor încãrcãturi predispuse la condens când sunt transportate în containere pentru scopuri generale.

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

5,890mm

2,345mm

2,400mm

2,335mm

2,290mm

33 x 3 m3

Tara containerelor este între 1,800 kg ºi 2,500 kg.

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

12,015mm

2,345mm

2,362mm

2,335mm

2,260mm

66,9 m3

Tara containerelor este între 3.700 kg ºi 4.380 kg. Greutatea brutã este de 30.480 kg.

C. CONTAINERELE “FLAT RACK”Caracteristici: Aceste containere sunt proiectatte sã

faciliteze transportul mãrfurilor ale cãror dimensiuni depãºesc capacitatea containerelor pentru scopuri generale sau a celor deschise. Sunt alcãtuite dintr-un pat întins, nivelat cu capetele fixate, dimensiunile exterioare respectând normele ISO. Punctele de prindere sunt situate la podele ºi/sau pe pãrþile laterale ale containerului (fiecare cu o sarcinã de încãrcare de 2.032 kg), în unele cazuri cu patru inele în colþuri (5.080 kg 5WL). Trebuie notat cã nu este furnizatã prelatã aºa cã marfa trebuie protejatã corespunzãtor vremii. Existã versiuni de 20 ºi 40 picioare ale acestui tip de container.

Marfa necontainerizabilã: O combinaþie de douã sau mai multe containere “flat rack” poate fi folositã pentru a forma o punte temporarã pentru marfa necontainerizabilã ce este transportatã de la un port la altul, cu asigurarea cã greutatea totalã ºi punctele de încãrcare a mãrfii nu depãºesc capacitatea containerelor “flat rack”.

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

5,940mm

2,400mm

2,310mm

5,576mm

2,310mm

31,9 m3

Tara containerelor este între 2.610 kg ºi 2.810 kg. Greutatea brutã este 30.480 kg.

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)

Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate cubicã

L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã1,206m

m2,263m

m2,134m

m11,552m

m2,134m

m58,6 m3

Tara containerelor este între 5.960 kg ºi 6.100 kg. Greutatea brutã este 40.640 kg.

Containerele izolateCaracteristici: aceste containere sunt izolate împotriva

pierderii de cãldurã sau a supraîncãlzirii ºi sunt folosite concomitent cu sisteme de refrigerare, pentru a transporta perisabile sau alte mãrfuri ce trebuie transportate în condiþii de temperaturã controlatã în interior sunt echipate cu o podea de aluminiu în formã de T, iar partea dinspre interior a uºilor este prevãzutã cu “moulded battens” (mauld=mulaj, matriþã) pentru a permite aerului sã se deplaseze în jurul mãrfii. Este important ca atunci când marfz care cere un control al temperaturii este încãrcatã în acest tip de container, sã fie lãsat un spaþiu de 75 mm deasupra mãrfii care sã permitã circulaþia aerului. Punctele de siguranþã sunt poziþionate de-a lungul podelei, 3 pe fiecare parte cu SWL (safe working load) de 2.032 kg fiecare; punctele de prindere ce previn cãderea mãrfii afarã sunt localizate la uºile din capãtul containerului.

Containerul de fructe a fost realizat pentru transportul fructelor proaspete citricelor din Africa de Sud ºi dimensiunile interioare fiind un pic mai mari decât cele ale containerului izolat standardelor a se potrivi paleþilor de fructe standard ºi a cutiilor folosite în acest comerþ. Structura internã a acestor cutii este practic la fel cu cea a containerelor izolate standard.

De asemenea, containerele izolate pot fi folosite pentru transportul de “clean general cargo”, dar trebuie menþionat cã dimensiunile interioare ale acestor containere sunt mai mici decât cele ale containerelor pentru scopuri generale.

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

5,750mm

2,260mm

2,235mm

2,260mm

2,215mm

29,0 m3

Tara containerelor este între 2.413 kg. Greutatea brutã este între 24.000 kg.

Container 40 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

5,677mm

2,235mm

2,077mm

2,235mm

2,077mm

26,3 m3

Tara containerelor este între 2.236 kg ºi 2.985 kg. Greutatea brutã este între 20.320 kg ºi 24.000 kg.

Container 20 pc pentru fructe (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

5,770mm

2,300mm

2,275mm

2,300mm

2,215mm

20,0 m3

Tara containerelor este între 2.362 kg ºi 2.732 kg. Greutatea brutã este între 22.860 kg ºi 24.000 kg.

F. CONTAINERELE CFU RÃCIRE (“REFRIGERATED CONTAINER”)

Caracteristici: Aceste containere sunt proiectate sã opereze independent de un sistem de rãcire bazat pe aer suflat ºi sunt datate cu sistem propriu de refrigerare care cere o sursã de alimetare. Fiecare container poate fi programat pentru o temperaturã de transport proprie individualã. Structura interioarã a acestor containere este similarã celor izolate, cu o podea din aliaj în formã de T ºi puncte de securizare pe fiecare parte la baza pereþilor (3 pe o parte pentru cel de 20 picioare, 4 pentru cel de 40 picioare, fiecare cu o sarcinã de 2.032 kg) punctele de prindere în colþuri. Rama containerului este de oþel, dar înveliºul este ori din oþel, ori GRP, ori aliaj de aluminiu. Cutiile din noua generaþie au marginile din oþel inoxidabil.

Alimentare electricã: Acestea sunt operaþionale fie la 200 sau 220 volþi fie la 380-440 volþi, ambele la 50/60 Hz, tri-fazat la 32 AMP. Prizele au trei ace plus pãmântul, acesta din urmã în poziþia orei 3.

Marfa nu trebuie stivuitã pânã la înãlþimea maximã a containerului, ci trebuie lãsat cu spaþiul de 75 mm.

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

5,450mm

2,260mm

2,247mm

2,260mm

2,200mm

27 x 7 m3

Tara containerelor este între 3.298 kg ºi 3.460 kg. Greutatea brutã este între 24.000 kg.

Container 40 pc (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatate

cubicãL1 B1 H1 B2 H2 disponibilã

11,550mm

2,270mm

2,200mm

2,270mm

2,170mm

57 x 8 m3

Tara containerelor este între 4.670 kg ºi 4.940 kg. Greutatea brutã este între 30.480 kg.

G. CONTAINERELE PENTRU MARFÃ ÎN VRACCaracteristici: Aceste containere sunt proiectate pentru

transportul pulberilor uscate ºi a substanþelor granulare în vrac. Pentru a facilita încãrcarea pe sus, tavanul are 3 trape rotunde (500 m fiecare în diametru). Pentru descãrcare existã o trapã în uºa dreaptã a containerului. Uºile au lãþime maximã pentru a permite încãrcarea mãrfii convenþionale. Construite din rame ºi grilaje de oþel aceste containere sunt echipate cu podele de oþel uºor înclinate pentru a facilita curãþarea. Punctele de prindere (“lashing point”) sunt la baza pereþilor laterali, 5 de fiecare parte cu un SWL de 2.032 kg fiecare, iar câteva puncte de prindere mai slabe sunt localizate în partea de sus a containerului de-a lungul traverselor laterale pentru a permite securizarea “polythene liners” dacã este necesar.

Este remarcat cã dupã umplere ºi descãrcare este esenþial ca toate resturile sã fie curãþate din trape pentru a ne asigura cã se închid cum trebuie.

Greutãþi brute. Deoarece aceste containere sunt livrate în mod normal clientului pe trailere, greutatea încãrcãturii trebuie redusã datoritã acestui fapt ºi trebuie sã fie conformã regulamentelor de circulaþie ce se aplicã în respectiva þarã. Multe mãrfuri în vrac sunt transportate în containere pentru scopuri generale.Alimentarea electricã: Acestea sunt operaþionale fie la 200 sau 220 volþi fie la 380-440 volþi, ambele la 50/60 Hz, tri-fazat la 32 amp. Prizele au trei ace plus pãmântul, acesta din urmã în poziþia orei 3.

Container 20 pc pentru fructe (12,2 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatat

e cubicãTara

contai-L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã nerului

5,892mm

2,347mm

2,379mm

2,335mm

2,285mm

33,1 m3 2,730 Kg

Tara containerelor este între 4.670 kg ºi 4.940 kg. Greutatea brutã este între 30.480 kg.

H. CONTAINERELE REZERVOR (“TANK CONTAINERS”)Caracteristici: Rezervoarele sunt în conformitate cu

cerinþele IMO tip 1 sau IMO tip 2. Sunt potrivite pentru transportul unei varietãþi largi de bunuri, sunt construite din oþel inoxidabil ce rãspunde cerinþelor de calitatepentru hranã, dar ele sunt dedicate în mod expres transportului de bãuturi spirtoase. Oricum, ele pot fi folosite în transportul altor lichide, a produselorpericuloase. Deoarece containerele rezervor sunt construite având în minte un anumit produs, este un lucru obiºnuit pentru expeditori sã asigure propriile rezervoare. Aceste containere în proprietate sau închiriate trebuie acceptate de vase. Acceptarea este legatã de

existenþa unui test hidraulic valid ºi a certificatului de inspecþie a valvei.

Tancurile din oþel inoxidabil sunt suspendate într-un cadru ISO de 20 picioare. Un orificiu pentru umplere este poziþionat central în partea de sus, ºi o conductã pentru descãrcare cu diametrul de 76 mm este situatã în partea de jos în spate a tancului.

Capacitãþi: Containerele tanc au capacitãþi între 19.000 ºi 24.000 litri, dar cantitatea ce poate fi încãrcatã va depinde de greutatea specificã a substanþei, luând în considerare golul rezervorului (ulajul) necesar, greutatea brutã a tancului ºi conformitatea acesteia cu limitele stabilite.

Unele bunuri neriscante pot fi transportate în containere pentru scopuri generale prevãzute cu “flexibile liner”.

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Clasificarea seriilor

7,550- 750,025-

750,042

750,000-

750,024

75,200 755,100-

755,132Total apã 24,000lt

r19,000lt

r19,000lt

r19,000lt

r24,000lt

rCapacitate +Tara containerului

3,150kg 3,240kg 3,100kg 3,404kg 3,750kg

Material de faci-litate a tancului inoxidabil

Oþel inoxidabil IMO TYPE II

Oþel inoxidabil IMO TYPE II

Oþel inoxidabil IMO TYPE II

Oþel inoxidabil IMO TYPE II

Oþel inoxidabil IMO TYPE II

Greutate brutã 30,480kg

24,000kg

24,000kg

24,000kg

30,480kg

Total capacitate apã este capacitatea maximã a tancului - în practicã rãmâne dupã încãrcare un spaþiu liber.

I. CONTAINERELE CU DESCHIDERE LATERALÃ

Acest tip de container este realizat pentru a fi potrivit transportului unor anumite bunuri speciale (ex: placaj din Orientul Îndepãrtat), anumite bunuri perisabile ºi animale vii. Containerele din oþel au tavanul fix, pãrþi laterale deschise, uºi la capete, iar lateralele sunt închise de porþi de înãlþime maximã în 1 x 37 m secþiune lãrgime, ºi cortine din PVC întãrite cu nylon. Cortinele pot fi rulate în partea de sus când regulamentele TIR nu le cer. Existã opt (8) puncte de prindere pe fiecare parte, fixat pe partea de jos exterioarã sub nivelul podelei, nouã (9) inele în podea (SWL 2.032 kg) ºi cinci inele verticale în susul fiecãrui colþ.

Dacã porþile laterale nu sunt folosite ele trebuie depozitate în container, la capãtul închis. Portþile laterale nu sunt proiectate la nivelul cerinþelor maxime de încãrcare ISO (de exemplu 0.49P în loc de 0.6P).

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)Dimensiunile uzuale

interioareDimensiunile uzuale ale uºii

Dimensiunile uzuale laterale

Capcitatea

L1 BQ H1 B2 H2 L2 H3cubicã

disponibilã5,900m

m2,300m

m2,128m

m2,337m

m2,080m

m5,600m

m2,083m

m28,7m3

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,4 m)Dimensiunile uzuale

interioareDimensiunile uzuale ale uºii

Dimensiunile uzuale laterale

Capcitatea

L1 BQ H1 B2 H2 L2 H3cubicã

disponibilã

5,895mm

2,310mm

2,300mm

2,335mm

2,180mm

5,602mm

2,235mm

31,1m3

Tara containerului este între 3.140 kg ºi 3.365 kg. Greutatea brutã este între 24.000 kg ºi 30.480 kg.

J. CONTAINERE VENTILATECaracteristici: iniþial concepute pentru comerþul cu cafea,

aceste containere sunt din oþel ºi sunt la fel cu containerele pentru scopuri generale cu excepþia unor galerii de ventilaþie situate de-a lungul traverselor laterale de sus ºi jos care permit ventilarea pasivã a încãrcãturii. Aranjamentul ventitaþiei este astfel încât intrarea apei este prevenitã lãþimea interioarã este uºor restricþionatã în partea de sus ºi de jos a containerului.

Container 20 pc (6,1 m x 2,4 m x 2,6 m)Dimensiunile interioare Dimensiuni uºi Capaciatat Tara

e cubicã contai-L1 B1 H1 B2 H2 disponibilã nerului

5,892mm

2,303mm

2,380mm

2,305mm

2,273mm

32,3 m3 2,720 Kg

Greutatea brutã este între 24.000 kg.

3.4. Aspecte tehnice ale depozitãrii, manipulãrii ºi transportului containerelor. Aspecte privind depozitarea mãrfii în containere.

Urmãtoarele instrucþiuni de depozitare a mãrfii în containere sunt adaptate dupã P80 Container Guide.

A. ÎNCÃRCAREA CONTAINERELOR

Nu existã un rãspuns universal la problemele de manevrare ºi ambalare optime pentru containere ºi de aceea sunt necesare planuri ºi metode care sã se potriveascã gamei de mãrfuri deþinute de expeditor ºi circumstanþelor locale. Deºi în fiecare caz existã probleme specifice, un numãr de principii de bazã este aplicabil depozitãrii oricãror mãrfuri în containere. Maxima care guverneazã acest set de principii este: “transportul sigur în containere depinde în principal de o depozitare corectã ºi imobilã ºi de o distribuþie uniformã a greutãþii”.

B. DEPOZITAREA CORECTÃ ªI FIXÃ

(1) containerul trebuie sã fie încãrcat în aºa fel încât miºcãrile laterale ºi longitudinale ale mãrfii dinãuntru sã fie imposibile, sau

(2) marfa trebuie sã fie efectiv fixatã

Depozitarea fixã. Aceasta se poate face prin:a) realizarea formei ºi dimensiunilor ambalajului sub forma

unui modul optim al containerului.b) realizarea bazei unei unitãþi de încãrcare ca un modul al

containerului. Existã bineînþeles ºi alte permutãri, dar standardele în dimensiunile potrivite containerului pentru marfã sunt urmãtoarele:

Este intotdeauna necesarã fixarea mãrfii din mai multe motive:

- pentru a preveni prãbuºirea stivei în timpul ãncãrcãrii, descãrcãrii sau în timpul tranzitului (de ex: rolele de linoleum la capete);

- pentru a stopa orice miºcare în timpul tranzitului a pãrþilor din marfã sau a unor articole foarte grele (ex: piese mari de utilaje). Cu cât ete mai greu obiectul cu atât mai multe stricãciuni face dacã este lãsat liber;

- pentru a preveni ca partea din faþã a stivei sã se prãbuºeascã ºi sã se sprijine de uºile containerului ºi sã cadã când uºile sunt deschise la destinaþie sau la verificarea vamalã.

Metode de fixare a mãrfiiCele mai comune metode de a fixa marfa sunt:Rezemarea: bare, traverse, stinghii poziþionate în locurile

libere dintre mãrfuri pentru a þine marfa lipitã de ziduri sau alte mãrfuri.

Legarea: frânghii, cabluri, lanþuri, chingi ºi securizarea cu plase pentru a se ancora bine în punctele de susþinere ºi pentru a fi bine strânse în jurul mãrfii.

Cãptuºire (fixare): bucãþi de lemn, cãptuºeli din material sintetic, materiale de fixare dilatabile pentru a umple golurile din marfã ºi pentru a o menþine imobilã.

Încuierea: marfa realizatã astfel încât sã producã efectul de "zid tridimensional".

Mijloace auxiliare de fixare a mãrfiiNu existã o formulã simplã de lucru în activitatea de fixare a

mãrfii. Fiecare stivã trebuie tratatã diferit în funcþie de - tipul de marã, modul cum este depozitat, echipamentul disponibil, permanenta ajustare (potrivire) în container. Dar trebuie avute întotdeauna în minte urmãtoarele idei când se realizeazã fixarea:

1. Întotdeauna trebuie folosite punctele de securizare proprii containerului. Din motive evidente, trebuie respectate limitãrile punctelor de securizare pentru o încãrcare fãrã probleme (în general punctele localizate pe podea - 2.032 kg iar cele de pe pereþi sau din dreptul intrãrii - 508 kg).

2. Dacã sunteþi în dubii contactaþi departamentul cargo al transportatorului pentru sfaturi specializate. Orice material lemnos folosit - de exemplu materialele de fixare dilatabile - trebuie sã fie uscat.

3. Dacã trebuie folosite cuie pentru a securiza marfa de o podea de lemn, ele trebuie sã intre aproximativ 2/3 din grosimea podelei pentru a

realiza o prindere adecvatã fãrã o penetrare totalã. Niciodatã nu se folosesc cuie într-un container refrigerator. Orice rezemare de pereþii containerului trebuie sã aibã n material lemnos suplimentar poziþionat longitudinal între perete ºi punctul de sprijin pentru a distribui greutatea.

4. Pentru cãptuºire sau prevenirea frecãrii s-ar putea folosi ca piese de umpluturã: cauciucuri vechi, bucãþi de poliuretan, cãptuºeli de hârtie maceratã, carton ondulat (pentru pachete uºoare). Este cel mai bine ca echipamentul de legare sã fie considerate dilatante, doar dacã nu se anticipeazã o marfã identicã pentru cãlãtoria de întoarcere (o operaþie cu circuit închis).

Cum se fixeazã anumite tipuri de marfãArticolel grele suprapuse trebuie sã fie fixate, rezemate ºi

legate pentru a preveni rãsturnarea.Greutãþile mari trebuie sã fie securizate prin folosirea - de

exmplu - de lanþuri sau cabluri ºi ºuruburi pentru a fi legate de inelele fixate pe podea ºi trebuie rezemate cu material lemnos (cherestea). Vehiculele cu roþi trebuie blocate ºi legate, cu piedicile teºite sau cãptuºite pentru a proteja cauciucurile. Dacã podeaua este fãcutã din aluminiu (de exemplu containerele refrigerante) trebuie folosite dispozitive portabile de securizare (colþuri sub formã de inele) care pot fi utilizabile.

Mãrfurile elastice pot slãbi legãturile - acest lucru poate fi rezolvat câteodatã introducând material elastic în legãturi (de exempli frânghii de cauciuc).

Nu este necesarã securizarea paleþilor (cu condiþia ca încãrcãtura sã fie fixatã corect pe palet) dacã distanþa dintre paleþi ºi pereþii containerului este de 100 mm sau mai puþin. Paleþii nu trebuie sã aibã miºcãri longitudinale. Dacã securizarea este necesarã, depozitaþi paleþii lângã pereþii containerului ºi cãptuºiþi cu cu blocuri de lemn între paleþi pentru a-i proteja împotriva frecãrii ºi pentru a preveni ca cutii, cartoane etc. sã se amestece sau sã striveascã stivele.

Securizarea feþei stivei din apropierea uºilor containerului

În 65% din cazuri existã un spaþiu (25 - 600 mm) rãmas între "faþa" mãrfii ºi uºile containerului. Se accentueazã încã o datã cã marfa nu trebuie sã se prãbuºeascã în acest spaþiu.

Acest lucru poate fi evitatprin mai multe feluri, din care cele mai importante sunt:

i) folosirea de puncte de legare bine poziþionate, cu cabluri, funii etc. încruciºate.

ii) o simplã poartã din lemn pentru spaþiile goale mai mari sau pentru marfa mai grea.

iii) piesele de umpluturã, de exemplu: cãptuºeli macerate din hârtie, polistiren, lemn, cãptuºeli din lânã etc., pentru spaþiile goale mai înguste ºi pentru mãrfuri mai uºoare (ex: baxuri de biscuiþi).

Prevenirea "cãderii". Trebuie sã se aibã grijã sã nu existe nici o cãdere când uºile containerului sunt deschise.

Acest lucru îi este caracteristic unui container încãrcat complet (de ex. Cu baxuri sau saci). Deºi cãderea poate fi câteodatã evitatã prin suprapunere de pachete, este mai bine sã se foloseascã punctele de fixare poziþionate pe cadrul uºii pentru scopuri diverse: curele de nailon, ºuruburi de polypropylenã sau cabluri (6 mm diametru sau mai puþin) trecute prin aceste puncte formeazã o barierã efectivã.

B. DISTRIBUÞIA EGALÃ A GREUTÃÞII ªI SUGESTII DE DEPOZITARE

Încãrcãturi statice. Mãrfurile grele trebuie aºezate în funcþie de formã, dimensiuni ºi greutate. Ca exemplu, greutatea ar trebui distribuitã pe podeaua containerului cu ajutorul unor lagãre ºi a materialelor lemnoase de fixare.

a) în lãþime: distribuþia trebuie fãcutã pe întreaga lãþime a containeului;

b) în lungime: pentru încãrcãturi depãºind o tonã pe 0,3 metri lungime trebuie folosite materiale lemnoase de fixare pentru a evita solicitarea prea mare a podelei containerului; de ex: pachetele de oþel de mare densitate sunt încãrcate de-a lungul lateralelor podelei containerului cu bucãþi de lemn spaþiatoare pentru a distribui în mod egal greutatea.

Pentru a concluziona, încãrcãtura totalã trebuie distribuitã cât mai uniform, dar capãtul închis al containerului (a 2-a jumãtate) nu ar trebui sã conþinã mai mult de 65% sau ca jumãtatea dinspre uºã sã conþinã mai mult de 60% din greutatea totalã.

În nici un caz nu este permis ca greutatea brutã totalã a containerului sã fie depãºitã,

Încãrcãturã dinamicã. Greutatea maximã a unei unitãþi din marfã care poate fi transportatã ºi aºezatã în container prin echipament mecanic de manevrare trebuie sã respecte urmãtoarele linii generale.

"Fork lift trucks": Podelele containerelor sunt constituite pentru a se conforma specificãrilor de performanþã existente în

seriile de standarde ISO 1496. Podelele sunt construite pentru a rezista la o greutate pe osie de 5400 kg (12.000 lb), la centrii roþilor de 750 mm, fiecare roatã având cel puþin 142 cm2 în contact cu podeaua. În practicã aceasta permite unui camion de încãrcare a containerului sã funcþioneze cu maximum 2.000 kg încãrcãturã pe bifurcaþie (fork).

"Pallet trucks": Datoritã roþilor mici, de obicei solide ale acestor camioane ºi anumiþi factori de siguranþã, greutatea ce poate fi transportatã trebuie redusã la 1.000 kg pentru tipul manual ºi 1.500 kg pentru tipul mecanic.

Sisteme speciale "roller": Marfa poate fi introdusã în container prin anumite sisteme speciale "roller" , dar expeditorii care îºi doresc sã adopte aceste metode ar trebui sã cearã sfaturi la transportator înainte ca containerul sã fie disponibil.

Sugestii de depozitareBunurile trebuie sã fie securizate în interiorul ambalajelor

lor, iar ambalajul însuºi trebuie sã fie umplut la maximum pentru a rezista la presiuni externe. Amabalajele trebuie sã fie suficient de rigide pentru a rezista la greutatea suprapusã pânã la o înãlþime minimã de 2.600 mm. Dacã se depoziteazã într-un container mai mult de un tip de marfã, asiguraþi-vã cã sunt compatibile ºi nu contamineazã sau se pot contamina

Articolele grele ºi lichidele trebuie plasate la bazã, iar cele uºoare ºi uscate în vârf.

Cu anumite limite fizice de manevrare, unitatea de marfã trebuie sã fie cât mai mare, pentru cã acest lucru reduce costurile cu pânã la 20% ºi creºte eficienþa volumetricã cu pânã la 10%. Este bine pentru destinatar ca el sã fie informat cu privire la metoda de încãrcare propusã. Când se considerã, depozitarea trebuie realizatã în aºa fel încât sã permitã verificarea rapidã ºi operaþiunile de înmagazinare în timpul ºi dupã descãrcare. În mod incidental, dacã expediþia include ºi marfã ce este supusã procedurilor vamale înainte de intrarea în þarã ("pre-entry"), aceastã marfã trebuie depozitatã la capãtul dinspre uºã al containerului.

Orice spaþiu liber inevitabil în stivuire ar trebui sã fie de-a lungul liniei de cenru a containerului - dacã este posibil - ºi nu pe pãrþile laterale. Astfel este mult mai uºoarã ºi mai ieftinã înlãturarea miºcãrilor mãrfii prin acest aranjament.

O þigarã nestinsã poate distruge conþinutul unui container ºi periclita nava. Când se depoziteazã marfa în container trebuie subliniatã regula: "fumatul interzis".

3.4.1. Echipamentul de manevrare a mãrfii

Metodele de manevrare trebuie sã ofere eficienþã maximã în economisire ºi utilizare completã a oricãrui echipament existent.

Aceastã sugestie nu este menitã sã acopere toate permutãrile posibile ci sã descrie pe scurt aplicarea unora din echipamentele disponibile. Se evitã echipamente ca "straddle carries", trailere hidraulice, "fork lift trucks" cu încãrcare lateralã etc. din moment ce acestea sunt scumpe ºi sunt destinate operaþiunilor pe scarã largã de manevrare. Dacã nu se menþioneazã altceva, aceastã secþiune se referã la containerele de tip închis.

Fork lift trucks. Este cel mai adaptabil vehicul pentru stratificarea ºi transportarea încãrcãturii de pânã la max. 2 tone. Caracteristicile generale ca: înãlþimea liftului, capacitate, viteze etc. vor depinde de ansamblul de factori de muncã.

Anexele disponibile includ:Mecanism de transfer lateral: deºi nu este esenþial,

acest mecanism este foarte dezirabil pentru cã mutã bifurcaþiile lateral pe fiecare parte astfel reducând considerabil necesitatea de manevrare a comisionului "fork lift".

Bifurcaþie extensibilã: pentru manevrarea unor mãrfuri deosebite ºi pentru obþinerea unei mai bune posibilitãþi de acces.

Poate fi extrem de utilã dacã camionul "fork" are capacitate suficientã pentru a evacua un spaþiu echivalent cu adâncimea a 2 paleþi de pe fiecare parte a containerului, astfel asigurând operarea mai uºoarã a transportatoarelor cu paleþi descrise mai târziu.

Boom: pentru covoare, þevi etc.Macara pivotantã: transformã camionul "fork lift" într-o

macara mobilã.Cleme (cârlige) de strângere: pentru manevrarea

unitãþilor de marfã ºi a obiectelor individuale fãrã ajutorul paleþilor. Designul ºi aplicaþia acestei anexe trebuie alese cu grijã pentru cã acþiunea braþelor cu cleme poate fi împiedicatã de pereþii containerului.

Mecanismul de tragere-împingere: special destinat pentru a fi utilizat cu plãci de alunecare. Un mecanism de deplasare lateral existent pe camionul "fork lift" este esenþial la încãrcarea ºi descãrcarea containerelor.

Camionul "lift" satelit: un fel de camion cu paleþi care poate fi ataºat unui "fork lift truck" ºi utilizate ambele pentru încãrcare/descãrcare ºi pentru a transporta greutãþi pe paleþi de-a lungul containerelor sub comanda camionului "fork lift" care rãmâne la sol în afara containerului.

Transportatoarele cu paleþiCamioanele pe bazã de baterii, electricitate sau manuale,

datoritã manevrabilitãþii lor, sunt eficiente cu transportarea ºi

aºezarea mãrfurilor în interiorul containerelor. În anumite cazuri este posibil sã fie ridicate într-un container cu remorcã montatã cu ajutorul unui "fork truck", astfel înlãturând necesitatea unei "loading bank" sau a unor alte mijloace de a ajunge la container trebuie reþinut cã, datoritã roþilor mici ale acestor camioane, greutatea transportatã trebuie sã fie de maximum o tonã pentru tipul ºi 1,5 tone pentru tipul automatizat.

Rolere ("roller") hidraulice portabileDatoritã capacitãþii sale, camionul "fork" este limitat la o încãrcãturã maximã de 2 tone avându-se în vedere limitele de încãrcare a podelei containerului. Rolerul hidraulic este un echipament capabil sã încarce/descarce orice mãrime sau greutate pânã la dimensiunile maxime ºi capacitatea containerului. Pe podeaua containerului sunt amplasate linii paralele de fãgaºe legate între ele în care sunt puse segmentele de rolere în cantitatea cerutã. Greutatea, fixatã bine pe o suprafaþã planã sau sau susþinãtoare încruciºate, este aºezatã pe fragmentele de rollere cu macaraua, "fork truck" de capacitate mare sau alte echipamente. Rolerele sunt apoi ridicate cu ajutorul unitãþii hidraulice care sunt poziþionate întotdeauna deasupra încãrcãturii ºi împinsã în container împreunã cu marfa care este plasatã pe susþinãtoarele fixate dinainte pentru manevrarea unitãþilor hidraulice. Fãgaºele ºi rolerele sunt apoi retrase.

Macaraua pivotantã în consolãMacaralele mobile dotate cu un braþ în consolã pot fi

închiriate, din când în când pentru a aºeza o greutate deosebit de mare într-un container cu remorcã (trailer). Când braþul este ºi telescopic, se poate realiza o mai bunã plasare în interiorul containerului.

Rolere pneumatice portabileUnitãþile de rolere, spre deosebire de unitãþile hidraulice

care au fãgaºe separate sunt integrale ºi constau dintr-un fãgaº, un tub pentru aer ºi un transportor roler. Unitãþile, pentru a oferi o lungime potrivitã a distanþei parcurse, sunt legate în linii paralele ºi greutãþile aºezate pe ele. Pungile de aer sunt umflate de la o sursã de aer, ridicând astfel transportorul roler ºi permiþând ca marfa sã fie mutatã în container. Eliberând aerul, greutatea este coborâtã pe suporþii fixaþi dinainte ºi unitãþile sunt retrase.

Ambele sisteme (hidraulic ºi pneumatic) ce încarcã pânã la 4 tone, dotate corespunzãtor, pot fi direct încãrcate într-un container cu remorcã, dar pentru unitãþi depãºind aceastã greutate containerul trebuie plasat deasupra nivelului solului ºi fãgaºele prelungite peste intrarea containerului.

Macarale fixate de susDepinzând de spaþiile de pe plafon, macaralele fixate de

sus, de toate tipurile, sunt extrem de eficiente în încãrcarea

containerelor cu plafonul deschis. O anexã "fork" (bifurcatã) la macara, în combinaþie cu o macara fixatã este potrivitã pentru a plasa încãrcãtura în containerele închise prin rolerele hidraulice deja menþionate. Atât macaralele mobile cât ºi cele fixate de sus sunt ideale pentru încãrcarea mãrfii în containerele deschise în partea de sus.

3.4.2. Echipamente de manevrare a containerelor

Un container nu trebuie mutat de pe trailerul sãu fãrã consimþãmântul prealabil al transportatorului. Consimþãmântul poate fi dat când mutarea se face în cadrul procesului de încãrcare/descãrcare a containerului, asigurându-se cã echipamentul ºi metoda de ridicare au fost inspectate ºi aprobate. Echipamentul potrivit pentru acest proces include:

Macaralele: Dacã exportatorii au macarale de capacitate corectã, acestea pot fi închiriate pentru a da jos ºi a sui din nou containerele, asigurându-se cã ele sunt conform cu angrenajele de ridicare aprobate. (ex. Expansor "spreader" pentru containere).

Cricuri ("jacks") automatizate: Patru cricuri, care intrã în piesele turnate din colþul din spate al containerului sunt controlate dintr-o consolã. Ele se ridicã sau se lasã individual sau concomitent prin selectare ºi sunt fie electro-hidraulice fie electro-mecanice. Versiunile manevrate manual sunt ºi ele valabile, disponibile.

Poduri rulante mobile: Acestea sunt operate electro-hidraulic cu pistoane auto-reglante pentru a asigura ridicarea uniformã. Rotiþele pivotului de siguranþã permit podurilor, când sunt descãrcate, sã fie manevrate manual ºi remorcate în diverse poziþii. Încãrcãturile nebalansate sunt compensate prin ajustoare fãcute din lanþuri.

3.4.3. Echipamente de accesare a containerelor

Nivelatoare de platforme: Destinate a uni atât spaþiile libere pe orizontalã cât ºi cele pe verticalã între un banc de încãrcare ºi container.

Sunt 2 tipuri principale:a) cele poziþionate în afara bancului, ºi de aceea simple ºi

instalate ieftin.b) acelea ce fac corp comun cu bancul ºi de aceea mai

scupme ºi mai sofisticate.

Intrarea în container trebuie fãcutã tot timpul pe o pantã ce trebuie sã fie cât mai puþin înclinatã, dar în nici un caz mai mare decât 1:6 (16%).

Rampe mobile: Acestea înlãturã din nou nevoia unui banc de încãrcare. Dacã se ataºeazã cu grijã în partea din spate a containerului (când existã un trailer), rampa permite unui camion "fork lift" de înãlþime micã sã aibã acces la marfã. Înãlþimea de la sol la containerul cu trailer este ajustabilã la modele standard cu pânã la 1.600 mm ºi capacitãþile variazã de la 3.175 kg la 9.525 kg. Un dezavantaj ar fi spaþiul necesar pentru a parca rampa când nu se foloseºte sau spaþiul necesar pentru o manevrã (lungimea minimã este de 9,1 m).

Plãci de unire ("Cridge plates"): Acestea sunt tot modalitãþi de a acoperi spaþiile goale însã mult mai simple. Sunt portabile ºi de aceea pot fi mutate în diverse locuri dupã cum e necesar.

Platforme elevatoare: Acestea pot fi statice sau mobile ºi înlãturã nevoia unui banc de încãrcare. Tipul mobil poate fi plasat uºor la uºile unui container trailer sau adiacent oricãrui vehicul. Platforma ridicã echipamentul mecanic de manevrare, încãrcãtura ºi operatorii de la sol cãtre nivelul podelei containerului unde este condusã prin intermediul unei plãci de unire integralã. Ele funcþioneazã pe bazã electro-mecanicã sau electro-hidraulicã ºi sunt disponibile - în formã standard - în capacitãþi de 5-7 tone, deºi tipurile statice pot suporta ºi încãrcãturi mult mai grele.

3.4.4. Manevrarea pachetelor mici

Pachetele mici care nu sunt incluse în categoria de greutate standard pot fi plasate în container cu ajutorul diverselor echipamente mecanizate sau nu ca: vagonete, cãrucioare de saci, trailere (remorci), transportoare cu paleþi, camioane "fork lift" etc., dar este inevitabil ca depozitarea finalã sã fie fãcutã manual. Este de aceea, de dorit ca greutatea acestor pachete sã se limiteze în jur de 50 kg ºi, dacã este posibil, sã se modifice dimensiunile sale pentru a se încadra într-un modul convenabil al containerului pentru a obþine astfel o utilizare maximã a acestuia.

"Conveiere" mecanizate: Conveierele mecanizate mobile sunt adecvate în special acestui tip de operaþiuni din moment ce ele se pot extinde în container pânã la faþa de încãrcare. Tipul flexibil, care poate fi întins sau retras ºi care are un "boom" controlat de un operator, ajustabil în plan orizontal ºi vertical, înlãturã cam tot efortul. Conveierele opereazã la fel de bine ºi de pe un banc de încãrcare ºi de la nivelul solului ºi capacitatea de încãrcare de 40 tone/orã este posibilã.

3.4.5. Manevrarea mãrfurilor în vrac - solide

Cu anumite modificãri temporare, mãrfurile solide în vrac, granulate sau pudrã, pot fi încãrcate în containere de folosinþã generalã. Aceste modificãri, depinzând de natura mãrfurilor ce urmeazã sã fie încãrcate, implicã de obicei plasarea unui perete despãrþitor la capãtul dinspre uºã al containerului ºi în majoritatea cazurilor (nu în toate) fixarea unei cãptuºeli de polietilenã. Aceastã metodã de transport s-a dovedit eficientã în reducerea costurilor atât ale expeditorilor cât ºi ale destinatarilor datoritã reducerii forþei de muncã în încãrcarea de saci ºi aranjarea lor, ca ºi scoaterea lor din container; costurile de ambalare (ex: pungi de polietilenã) sunt bineînþeles eliminate. Marfa ce poate fi util încãrcatã de asemenea este mai multã, aceasta permiþând unele diferenþe în cheltuielile de transport.

Aspecte ce trebuie luate în considerare: Înainte de a introduce un sistem de miºcare a mãrfii în vrac este necesar sã:

a) se asigure cã punctul de încãrcare este capabil sã încarce ºi marfã în vrac, adicã dacã sunt disponibile aruncãtoare, ventilatoare etc. capabile de a realiza încãrcarea finalã.

b) se asigure cã existã facilitãþi de primire adecvate, de ex: silozuri, magazii de primire etc. ºi cã construcþiile sunt suficient de înalte pentru un container în poziþie înclinatã.

c) se asigure cã existã dispozitive de basculare la destinaþia finalã.

Cãptuºirea pentru marfa în vrac: O combinaþie de saci cãptuºiþi ºi perete despãþitor este necesarã pentru transportul de malþ, grâne, boabe în vrac ºi alte mãrfuri similare în containere pentru utilizare generalã.

3.4.6. Manevrarea mãrfurilor în vrac - lichide

Acum este posibilã transportarea anumitor lichide în vrac neriscante în containere de utilizare generalã care sunt combinate cu tancuri flexibile speciale. Aceste tancuri sunt amplasate în container ºi sunt prinse cu hamuri de securitate. Apoi la capãtul dinspre uºã al containerului este poziþionat un perete despãrþitor ºi uºa de pe stânga închisã. Apoi tancul este pentru umplere.

Aspecte ce trebuie luate în considerare: Propunerea unui asemenea sistem trebuie precedatã de investigaþii atente ca:

a) facilitãþi de încãrcare/primire sã poatã manevra transporturile în vrac.

b) compatibilitatea lichidului cu materialul tancului.c) dimensiunile necesare ale tancului. Disponibile în

dimensiuni între 143 m ºi 223 m pentru a satisface diferitele

greutãþi specifice pentru a realiza o încãrcare utilã optimã a containerului.

3.4.7. Marfã supra-latã pe "flat rack" (platforme) ºi containere deschise lateral

Expeditorii trebuie sã ºtie cã încãrcarea unor mãrfuri foarte întinse ca diametru pe "flat rack" sau în containere deschise lateral nu este posibilã sub punte dacã porþiunea prea latã este poziþionatã astfel încât întâmpinã rezistenþã din partea stâlpilor din colþuri. Acest lucru este de datoria ghidului de intrare în celula vasului - "ship cell guide intrusion" în dimensiunile lungimii containerului.

Este necesar ca porþiunea prea latã sã fie aºezatã pe podeaua podeaua conatinerului astfel încât sã lase, în majoritatea cazurilor, un spaþiu minim de 300 mm la fiecare capãt al containerului mãsurat de la partea exterioarã a containerului.

3.4.8. Manevrarea containerului înainte ºi dupã transportul pe mare

A. RIDICAREA

Containerele pentru transportul mãrfii sunt fãcute de comandã ("custom cuilt") pentru a fi folosite cu un sistem mecanic de manevrare de comandã ºi nu trebuie niciodatã manevrate sau securizate de un echipament ce nu este destinat acestor încãrcãturi. Cu excepþia cazului când se foloseºte un aparat de manevrare "pulpose-cuilt side", containerele încãrcate trebuie întotdeauna ridicate cu un expansor ("spreader").

Containerele nu sunt proiectate pentru a fi ridicate cu ajutorul a 4 lanþuri securizate prin cârlige de cele 4 colþuri. În cazuri extreme, aceastã metodã poate cauza cãderea containerului.

Containerele nu sunt construite pentru a fi ridicate vertical doar prin cele 4 piese turnate din cele 4 colþuri ºi nu la un unghi faþã de verticalã prin lanþuri agãþate de un cârlig central care ar impune niºte forþe asupra containerului pe care acesta nu a fost destinat sã le suporte.

B. TRANSPORTAREA

Containerele sunt construite pentru a fi securizate în transport cu siguranþe "locks" îndoite care securizeazã cele 4 colþuri în mijlocul de transport, oricare ar fi acesta. În nici un caz

containerele nu trebuie securizate în transportare prin altã metodã. De exemplu, utilizarea frânghiilor, lanþurilor sau cablurilor pentru securizare este inadecvatã ºi nu trebuie realizatã în nici un caz. Întotdeauna verificaþi cã toate cele 4 siguranþe îndoite sunt corect angrenate înainte de începerea tranzitului.

C. DEPOZITAREA

Containerele sunt construite pentru a sta pe un teren neted, susþinute de cele 4 piese turnate din colþurile de la bazã. ªinele de la bazã nu sunt destinate pentru a susþine containerele. Dacã containerele, în special cele încãrcate, sunt depozitate pe teren aspru sau inegal aceasta poate duce la deformarea structurii containerului.

D. VERIFICAREA PAGUBELOR

Containerele sunt recipiente rezistente la intemperiile vremii pentru marfa transportatã ºi trebuie sã reziste la testul stropirii cu apã, dar nu sunt rezistente la apã. Nu sunt construite pentru a suporta pãtrunderea apei dacã containerele sunt lãsate sã stea în apã. Aceasta înseamnã cã marfa în container este mai protejatã decât ambalatã în vrac. Totuºi dacã integritatea containerului este stricatã în vreun fel (o gaurã în acoperiº, sigiliul uºii avariat) containerul devine mai rãu decât ambalarea în vrac deoarece umezealã este pãstratã înãuntru aºa încât marfa nu se mai poate usca ºi va mucegãi.

Este important sã se verifice containerele pe toate suprafeþele de legãturã între modalitãþile de transport pentru a le verifica integritatea. Dacã se descoperã gãuri ºi containerul este unul de export ºi a fost supus udãrii, este necesarã deschiderea lui pentru inspectare ºi pentru a facilita uscarea înainte de îmbarcare. Dacã containerul nu s-a udat, este posibil sã fie necesare anumite reparaþii de scurgere temporarã pentru a se putea continua tranzitul. În oricare din cazuri, sunt necesare anumite aranjamente pentru a repara containerul.

În nici un caz containerele nu trebuie sã suporte suduri când sunt încã încãrcate cu marfã. În acest fel au avut loc incendieri ale mãrfii care au rãmas latente pânã dupã tranzit astfel periclitând nava.

3.4.9. Manevrarea containerului - transportul pe mare

A. DESIGN

Containerele trebuie transportate doar la bordul vaselor fie de comandã ( custom-cuilt ) fie adaptat în mod corespunzãtor. Adicã cala ºi puntea trebuie sã fie celulare, cu spaþii celulã sau amenajate cu " bãncuþe" ("Stools") pentru ca containerele sã fie prinse de navã prin siguranþe îndoite, vergele de siguranþã ºi/sau alte metode de securizare acceptate. Vasul trebuie sã deþinã un plan pentru depozitarea containerelor aprobate de societatea de clasificare, astfel vasul poate fi acuzat de a fi necorespunzãtor pentru a transporta marfã. Containerele nu trebuie niciodatã transportate pe vase nepotrivite, nici nesecurizate, nici securizate cu frânghii, lanþuri sau cabluri care sunt insuficiente ºi inacceptabile.

B. PLANIFICAREA DEPOZITÃRII

Este nevoie de mare grijã în planificarea depozitãrii containerelor pe vas, în special pe punte. Este necesar sã se urmãreascã anumite criterii care nu au legãturã cu conformarea la regulamentele statutare referitoare la transportul mãrfurilor periculoase sau cu restricþiile contractuale referitoare la transportul unor astfel de mãrfuri:

a) Nu se pun "grele" peste "uºoare" pe punte, în special dacã vasul nu este celular, acest lucru plasând tensiuni inacceptabile asupra aranjamentelor de securizare ºi legare

b) Greutãþile recomandate nu trebuie depãºite pentru a evita avarierea punþii sau a pontoanelor sau hambarelor ("hatch")

c) Un container mai greu decât normalul, dacã este pe punte, ar trebui depozitatt mai aproape de centrul vasului

d) Forþele momentane de torsiune trebuie minimizate ºi compensate prin aranjamente de balast ( folosind tancuri "voing" )

C. ÎNCÃRCAREA

Trebuie sã se asigure:a) Ca înainte de încãrcare toate uºile containerului sã

fie bine închise ºi sigilate ºi cã containerele nu au defecte evidente

b) Containerele refrigerante funcþioneazã corect ºi graficul aratã cã temperatura interioarã se încadreazã în marja posibilã ºi sunt conectate la sursa de energie a vasului

c) Numai expansoarele special construite sunt folosite pentru ridicarea la bord

d) Containerele sunt securizate într-o poziþie conformã cu ºabloanele de depozitare

e) Containerele refrigerante ºi fantainers sã se depoziteze la bazã cu capãtul mecanizat ( aparatura ) spre un spaþiu suficient pentru a permite accesul

D. TRANSPORTUL

Trebuie sã se asigure cã toate legãturile containerelor sunt verificate ºi cã funcþionarea aparaturii de refrigerare ºi ventilare este corectã, iar în caz de necesitate sã se rectifice neajunsurile în concordanþã cu instrucþiunile operatorilor vasului. Legãturile se verificã cel puþin o datã pe zi pe vreme bunã ºi mult mai des pe vreme rea.

Refrigeratoarele ºi "fantainers" dacã au un sistem de monitorizare automatã trebuie verificate de cel puþin 2 ori pe zi, notându-se toate verificãrile ºi defectele gãsite.

3.4.10. Nave specializate în transportul containerelor

Pentru prima datã în istoria arhitecturii navale dimensiunile coletelor ce urmeazã a fi transportate sunt cunoscute cu precizie, ceea ce uºureazã munca proiectanþilor.

În prezent navele care transportã containere pot fi grupate în cinci categorii:

Nave portcontainere cu structurã celularã ( cellular container ships ) - cele mai comune nave folosite de aproape 30 ani. La început erau cargouri ºi petroliere convertite pentru acest gen de transport

Nave tip roll-on-roll-off ( RO-RO ), cu o mare suprafaþã a punþii libere, la care încãrcarea se face pe orizontalã prin prova sau pupa. Poate transporta vagoane CF, vehicule rutiere, autotrailere cu containere

Nave tip: lash,seabee ºi bocat, capabile sã transporte containere de dimensiuni standard ºi cu flotabilitate proprie ( barje ), cu o capacitate de încãrcare de 300-850 tdw

Nave combinate, cum ar fi portcontainere ºi RO-RO, care fac încãrcarea / descãrcarea dupã metoda orizontalã, iar stivajul în structurã celularã, folosind instalaþia de ridicare de la bord

Nave semi-portcontainere, nave convenþionale capabile sã transporte un numãr de containere pe covertã, pe capacele gurilor de magazii ºi în unele magazii amenajate special

Propulsia cestor nave poate fi cu turbine, diesel, turbine cu gaz sau propulsie nuclearã.

3.4.11. Reguli de stivuire ºi amarare la bordul navei

În timpul exploatãrii navei portcontainere ºi în special în desfãºurarea operaþiunilor de încãrcare/descãrcare ºi transport, se recomandã respectarea urmãtoarelor reguli:

a) la întocmirea cargo-planului se va urmãri ca încãrcarea sã înceapã cu cele mai grele, pe categorii: mai uºoare de 10 t , 10-15 t, 15-20 t, ºi mai grele de 20 t

b) planul de încãrcare a containerelor pe covertã trebuie sã prevadã urmãtoarele spaþii de acces între stive:

- spaþiul de acces al echipajului de cel puþin 61 cm (2’) între stivele de containere ºi falsbord;

- spaþiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel puþin 76 cm (2’6”), între rândurile transversale de containere;

c) planul de încãrcare a containerelor pe covertã va þine cont de faptul cã instalaþia de incendiu, tuburile sondelor la tancuri ºi manevrele de covertã trebuie sã fie în orice moment accesibile;

d) containerele vor fi stivuite pe navã cu uºa spre pupa navei;

e) orice navã portcontainere va avea un sistem de amarare a containerelor pe covertã, cu instalþii permanente ºi elemente ataºabile, proiectate pentru greutatea ºi dimensiunile containerelor ce vor fi stivuite ºi transportate pe covertã;

f) sistemul de amrare a containerelor pe covertã va fi prevãzut cu întinzãtori care sã permitã întinderea amarajului atunci când acesta se slãbeºte;

g) sistemul de amarare va fi ales în funcþie de condiþiile meteorologice din zonele de navigaþie în care se desfãºoarã cãlãtoria;

h) calculul rezistenþei sistemului de amarare se face pentru încãrcãturi admise pe covertã cu un coeficient de siguranþã egal cu 3;

i) nava nu va putea pãrãsi portul înainte de a efectua calculul de stabilitate ºi asietã, precum ºi studiul curbei de stabilitate; numai în momentul în care comandantul navei este convins cã înãlþimea metacentricã este suficient de mare pe toatã

durata cãlãtoriei (având în vedere ºi consumul de combustibil pânã în portul de destinaþie), nava poate ieºi în mare; la portcontainerele din generaþia a II-a, calculul înãlþimii metacentrice se face cu calculatorul de la bord; în timpul cãlãtoriei, stabilitatea transversalã poate fi oricând verificatã cu ajutorul calculatorului;

j) o atenþie deosebitã se va acorda mãrfurilor periculoase (prevãzute în codul IMDG). Planul de încãrcare va indica poziþia exactã a containerelor care conþin aceste mãrfuri.

Navele portcontainere folosesc sistemul celular pentru marfa de sub covertã ºi sistemul ISO special de cuplare ºi amarare a containerelor, pe covertã. În general, navele portcontainere transportã cca 1/3 din marfã pe covertã. Containerele transportate pe covertã sunt expuse la intemperii, atmosferã marinã, vânturi puternice, ploi, apã de mare ambarcatã pe covertã, soare tropical, gheaþã etc. Din aceastã cauzã, deseori se înregistreazã avarii. Pentru a micºora numãrul acestor avarii s-au cãutat diferite soluþii. Una dintre acestea a fost stivuirea tuturor containerelor sub covertã. Aceastã soluþie însã, face nava portcontainere neeconomicã. S-a þinut seamã de aceste incoveniente ºi s-au proiectat ºi construit nave adaptabile la astfel de condiþii.

O altã soluþie a fost mãrirea rezistenþei containerului la intemperii. Nici aceasta nu pare avantajoasã, deoarece ar rezulta un container prea greu, iar elementul lui caracteristic - eficienþã economicã în transportul combinat - ar fi compromis.

O discuþie asupra rezistenþei containerului la intemperii poate fi purtatã referitor la materialele folosite în construcþia acestuia.

Sarcina micºorãrii numãrului de avarii la containerele încãrcate pe copertã a revenit proiectanþilor navali, care au stabilit reguli speciale de construire ºi dotare a navelor portcontainere.

Aceste reguli sunt completate ºi îmbunãtãþite la fiecare navã portcontainere care pãrãseºte ºantierul naval.

3.5. Exploatarea terminalelor de containere

3.5.1. Aspecte generale

Necesitatea definirii drepturilor ºi obligaþiilor exploatanþilor ºi utilizatorilor de terminale de containere a apãrut ca urmare a dezvoltãrii rapide a transporturilor containerizate ºi a înmulþirii corespunzãtoare a terminalelor de containere.

Din punct de vedere al drepturilor este necesar sã se facã distincþie între noþiunea de “conservare a containerelor”, respectiv activitatea de antrepozitare containere ºi “exploatarea unui terminal de containere”, care este legatã de operaþiunile de tranzit al containerelor prin terminal. În aceastã ultimã situaþie, funcþia de conservare nu este decât o activitate complementarã sau conexã la activitatea principalã.

Diferite tipuri de terminale îndeplinesc diferite funcþii. În majoritatea contractelor de utilizare a containerelor se prevãd însã condiþii generale de folosire. De regulã, terminalele din porturi, respectiv de la danele portuare, se folosesc în principal de companiile maritime, în timp ce terminalele din interior sunt destinate folosirii de cãtre companiile maritime cât ºi alþi utilizatori, cum ar fi operatorii de transporturi multimodale nedeþinãtori de nave maritime ºi tranzitarii obiºnuiþi.

Drepturile ºi obligaþiile utilizatorilor de terminale de containere nu diferã numai de tipul terminalelor, ci ºi de legislaþia naþionalã, reglementãrile, regulile ºi uzanþele portuare, legislaþia vamalã portuarã, condiþiile generale de exploatare portuarã a terminalelor de containere ºi condiþiile care se convin prin contract între exploatanþi ºi utilizatorii de terminale.

Liniile maritime pot înzestra terminalele cu mijloace de manipulare moderne. Aceastã cooperare aduce un avantaj liniilor de navigaþie maritimã, întrucât încãrcarea/descãrcarea se realizeazã într-un ritm eficient.

Oricât de bunã ar fi gestiunea unui terminal, este greu de a se evita toate riscurile care pot apare în timpul exploatãrii.

Reducerea riscului de a avea pierderi din exploatarea unui terminal se poate realiza prin încheierea de contracte cu liniile maritime conþinând clauze de securitate ºi încheierea de contracte asiguratorii cu utilizatorii pentru operaþiuni care nu sunt solicitate de companii maritime, precum ºi realizarea de investiþii care sã reducã la maximum avariile care pot interveni în timpul manipulãrilor, antrepozitãrilor ºi efectuãrii stuffingului.

Ca regulã, orice contract între un terminal portuar ºi o linie maritimã trebuie sã cuprindã:

- enumerarea detaliatã a prestaþiilor care urmeazã sã fie realizate în contul companiilor maritime;

- înscrierea utilajelor ºi a instalaþiilor de terminale portuare de containere;

- modalitatea practicã de realizare a prestaþiilor care urmeazã a fi efectuate (sfera de realizare a manipulãrilor ºi a altor servicii);

- obligaþiile utilizatorului în privinþa exploatãrii terminalului de respectare a reglementãrilor ºi a condiþiilor de tranzitare prin terminalul de containere;

- rãspunderea exploatantului de terminal de containere pentru pierderile, avariile ºi alte pagube produse de acesta companiei de navigaþie maritimã;

- preþurile pentru serviciile acordate de terminale, modul de efectuare a plãþilor, condiþiile de acordare de reduceri de preþuri ºi suprataxele pentru realizarea unor servicii cu prioritate (imediat);

- condiþiile de tranzitare a unor containere cu marfã specialã (periculoasã, cu regim de temperaturã comandatã etc.);

- durata ºi condiþiile de reziliere a contractelor;- jurisdicþia aplicabilã.O exploatare eficientã a unui terminal se poate realiza în

cazul în care existã un volum minim garantat, prin contracte ferme, prin convenþii generale ºi mai ales prin servicii prompte, de calitate, la preþuri acceptabile ºi fixe pe o perioadã de minimum un an de zile. Este necesar ca aceste terminale sã posede instalaþii moderne, un personal calificat care sã adapteze permanent dotarea materialã ºi tarifele la evoluþia pieþei mondiale.

În contracte se înscriu clauze de revizuire ºi adaptare a preþurilor în funcþie de cele practicate de terminalele portuare de containere din zona respectivã.

3.5.2. Clasificarea ºi rolul terminalelor de containere

3.5.2.1. Clasificarea exploatanþilor de terminale de containere

a) - Întreprinderi pentru exploatarea instalaþiilor de încãrcare / descãrcare din danele portuare fãrã sã efectueze ºi activitãþi de grupaj (consolidare).

b) - Întreprinderi pentru exploatarea instalþiilor de încãrcare / descãrcare din porturi care au ºi funcþia de a consolida containerele cu mãrfurile de partizi mici care tranziteazã în portul respectiv.

c) - Întreprinderi de exploatare a unui terminal portuar polivalent care sã asigure operaþiuni de containerizare, inclusiv operaþiuni de stuffing ºi stripping.

d) - Centrul portuar de consolidare containere, dar situat mai departe de dana de operare.

e) - Exploatarea unui depozit interior de containere sau un centru de consolidare containere situat în interiorul unei þãri ºi legat de port de calea feratã, o reþea rutierã ºi eventual ºi de o cale navigabilã interioarã.

f) - Exploatant de depozit interior de containere goale, disponibile pentru a fi expediate la încãrcare.

g) - Exploatant de terminal feroviar de containere folosite de cãile ferate pentru a fitrimise la încãrcare sau cele primite pline pentru a fi transportate spre port sau alte destinaþii.

Pot exista terminale având ºi alte funcþii decât cele enumerate, cum ar fi curãþirea ºi repararea containerelor.

3.5.2.2. Principalele activitãþi desfãºurate de un terminal portuar de containere

a) - Activitãþi desfãºurate de un terminal de containere situat la cheiul de operare

- Încãrcarea/descãrcarea containerelor pline sau goale la/din navã.

- Instalarea, fixarea, scoaterea ºi degajarea de dispozitive (cabluri, bare etc.) pentru legarea ºi fixarea, aranjarea mãrfurilor în containere.

- Deschiderea, scoaterea sau amplasarea capacurilor de bocaporturi.

- Deplasarea containerelor în interiorul aceluiaºi chei sau transferul acestora la un alt chei.

- Manipularea containerelor frigorifice dupã descãrcarea lor de la nave sau înainte de încãrcarea lor pe nave, inclusiv controlul ºi menþinerea regimului de temperaturã solicitat de marfã, branºarea ºi debranºarea acestora în cazul miºcãrii.

- Recepþionarea, livrarea ºi transferul spre interiorul terminalului a containerelor pline sau goale ºi/sau a materialelor conexe.

- Descãrcarea containerelor pline sau goale de pe ºasiuri, remorci, vagoane de cale feratã ºi barje sau încãrcarea containerelor pline sau goale pe aceleaºi mijloace de transport.

- Organizarea încãrcãrii ºi stivuirea containerelor pe nave.- Inspectarea stãrii containerelor ºi a materialului conex ca ºi

a remorcilor, precum ºi inspectarea sigiliilor ºi etichetelor aplicate, întocmirea protestului la navã sau a reclamaþiei la celelalte mijloace de transport atunci când este cazul.

- Antrepozitarea temporarã a containerelor de import pline, înainte de a fi predate destinatarului sau predate la alte mijloace de transport ºi/sau a containerelor pline pentru export înainte de expediere, þinând cont de perioada liberã de taxare de depozitare fixatã.

- Antrepozitarea containerelor goale în funcþie de fluxul fiecãrui utilizator, capacitatea terminalului ºi cerinþele unei exploatãri corespunzãtoare.

- Antrepozitarea remorcilor, ºasiurilor în condiþiile specificate prin contractele cu deþinãtorii acestor mijloace sau stabilite prin regulamentul publicat.

- Executarea, la cererea companiilor maritime, de mici reparaþii la containere, numai pentru a le face transportabile pe mijloace auto.

- Primirea de conosamente, manifeste, recipise de chei ºi alte documente la containere.

b) - Activitatea unui centru de grupaj situat într-un terminal portuar de containere

- Primirea mãrfurilor descãrcate din mijloacele de transport sau predarea mãrfurilor încãrcate pe aceste mijloace în conformitatecu cele înscrise în documentele primare.

- Stuffingul ºi strippingul mãrfurilor în/din containerele de grupaj (încãrcare ºi descãrcare).

- Curãþirea ºi apãlarea containerelor înainte de încãrcare.- Antrepozitarea unor loturi de marfã pentru un timp limitat

dupã expirarea timpului liber de taxe de depozitare.- Transportul containerelor goale sau pline în/din centrul de

grupaj.- Stivuirea mãrfurilor în containere.

3.5.2.3. Consolidarea mãrfurilor în containere

Pentru gruparea mãrfurilor de export terminalul realizeazã recepþia loturilor de marfã conform instrucþiunilor emise de client, pontarea, inspectarea (rezonabilã) a stãrii mãrfurilor ºi eliberarea unor recipise sau unui FCR dupã caz.

- Gruparea mãrfurilor pentru containerizare conform instrucþiunilor primite de la clienþi.

- ªtergerea de praf, curãþirea containerului ºi transportul acestuia din parcul de containere goale în hala de stuffing.

- Returul containerelor pline în parcul de containere sau, dupã caz, încãrcarea acestora pe camion, vagon sau barjã.

- Stuffingul mãrfurilor în containere ºi includerea în containere a listei cu mãrfurile încãrcate, precum ºi a documentelor indicate de client.

- Fixarea separaþiilor necesare ºi închiderea ermeticã a uºilor.

- Antrepozitarea mãrfurilor înainte de stuffing, precum ºi a containerelor goale ºi pline.

3.5.2.4. Strippingul ºi deconsolidarea mãrfurilor de import

Activitatea de consolidare, deconsolidare ºi distribuþie constã în câteva activitãþi importante:

a) - Descãrcarea containerului intrat în terminal pe camion, vagon sau barjã, pozitionarea acestuiaîn faþa halei de stripping sau transportul acestuia în parcul de antrepozitare la hala de stripping.

b) - Strippingul containerelor, inclusiv pontarea ºi inspectarea rezonabilã a mãrfii ºi a documentelor convenite.

c) - Prezentarea mãrfurilor organelor vamale pentru eventuala inspectare ºi control.

d) - Curãþirea containerului descãrcat ºi returnarea acestuia în parcul de containere goale.

e) - Expedierea partizilor de marfã destinatarilor nominaþi, inclusiv încãrcarea partizilor pe autocamioane, vagoane sau barje ºi obþinerea unui document de preluare de cãtre cãrãuº.

f) - Antrepozitarea partizilor ºi a coletelor descãrcate din containere înaintea expedierii, precum ºi a containerelor pline ºi goale.

3.5.2.5. Expedierea containerelor complete

Un terminal de containere desfãºoarã, în principal, activitãþile legate de expedierea containerelor complete ºi anume:

- recepþia containerelor complete pentru a fi expediate în interior;

- vãmuirea containerelor complete dupã deschiderea acestora, inclusiv deschiderea coletelor, reambalarea, deplasarea containerelor în sectorul nominat din parcul de containere vãmuite;

- antrepozitarea containerelor complete;- încãrcarea containerelor complete pe autovehicule,

vagoane sau barje pentru a le transporta în interiorul þãrii.

3.5.2.6. Alte activitãþi ale unui terminal de containere

- Descãrcarea containerelor din autocamioane, vagoane sau barje, transportul acestora pânã în parcul de antrepozitare, inclusiv controlul stãrii containerelor.

- Transportul containerelor de la locul de antrepozitare la locul de încãrcare pe autocamioane, vagoane sau pe barje, inclusiv inspectarea stãrii containerelor.

- Alimentarea cu curent electric a grupurilor frigorifice înaintea strippingului sau pentru stocajul mãrfurilor refrigerate în spaþii frigo, dacã nu sunt încãrcate pe camioane frigorifice ºi controlul temperaturii.

- Furnizarea de servicii de antrepozitare a containerelor unor societãþi deþinãtoare de containere.

Conform proiectului de convenþie “UNIDROIT”, la definirea funcþiilor nu se scoate în evidenþã, ca esenþialã, funcþia de conservare a containerelor. O întreprindere de exploatare a unui terminal de containere nu poate fi rentabilã decât dacã perioada de staþionare a containerelor din terminal este cât mai scurtã, adicã în limitele perioadei libere de taxare. Acest aspect se referã în mod special la terminalele din porturi unde instalaþiile de încãrcare/descãrcare din nave pentru a fi rentabil exploatate necesitã un flux mare de de containere. Un terminal interior poate fi folosit parþial ºi pentru o antrepozitare de lungã duratã, dar într-o asemenea proporþie încât sã nu devinã un depozit.

Activitatea terminalelor de containere are ca principal scop transbordarea mãrfurilor containerizate sau containerizabile de la un mijloc de transport la altul.

Desigur, aceasta implicã ºi activitatea de antrepozitare atât a mãrfurilor, cât ºi a containerelor, dar principala activitate a unui terminal rãmâne aceea de transfer al mãrfurilor ºi al containerelor de la o modalitate de transport la alta.

Deºi existã greutãþi în definirea “întreprinderii de exploatare containere”, aceasta se poate defini astfel: orice persoanã juridicã, alta decât cãrãuºul care realizeazã, cu titlu oneros, manipularea containerelor ºi mãrfurilor cu ajutorul unor instalaþii de încãrcare/descãrcare înaintea, în timpul sau dupã transport, fie în baza unei convenþii, fie a preluãrii în “prise en charge” a containerelor ºi a mãrfurilor din mâinile unui încãrcãtor, unui transportator, unui expeditor sau oricãrei alte persoane împuternicite de aceºtia în vederea remiterii lor unei alte persoane abilitatã sã preia livrarea.

În obiectul acestei întreprinderi intrã deci activitatea de preluare a mãrfurilor, de stocare, antrepozitare, încãrcare, descãrcare, stivuire, ancorare ºi de conservare a calitãþii containerelor, mãrfurilor, remorcilor ºi ºasiurilor, în exclusivitate în zona care este sub controlul ei.

3.5.3. Utilizatorul de terminale de containere ºi riscurile ce pot apãrea în timpul transbordãrii ºi antrepozitãrii

Majoritatea contractelor ºi a condiþiilor referitoare la serviciile furnizate de terminalele de containere numesc solicitatorii de prestaþii ca “utilizatori”. Diversitatea “întreprinderilor de exploatare containere” sub aspectul gamei de prestaþii pe care le furnizeazã fac ca ºi utilizatorii sã difere sensibil unul faþã de altul.

În tot cazul, unele terminale fac distincþie între un “utilizator” care este proprietar, chiriaº, navlositor sau cel care exploateazã sau gireazã o navã ºi care foloseºte serviciile unui terminal ºi reprezentantul utilizatorului care, de fapt, este mandatarul sau subcontractantul prin care se dã ordin.

Utilizatorii pot fi deci cãrãuºi maritimi, antreprenori de transporturi modale, tranzitari, încãrcãtori, destinatari, cãrãuºi rutieri ºi feroviari. În fapt, un utilizator de containere poate fi orice întreprindere sau persoanã care transbordã, în baza unui contract, containere ºi mãrfuri printr-un terminal de containere.

Anumite terminale ºi anume acelea care îndeplinesc ºi funcþia de depozit interior de containere considerã “utilizator” orice persoanã, societate sau întreprindere care acceptã instrucþiunile ºi regulile stabilite de terminal pentru prestarea unor servicii cu suportarea costurilor în conformitate cu tarifele acestora. Aceastã menþiune este importantã întrucât fiecare categorie de utilizatori implicã ºi drepturi ºi obligaþii diferite faþã de “întreprinderile de exploatare a unui terminal de containere”.

Aceste drepturi ºi obligaþii au la bazã urmãtoarele:- Legislaþia naþionalã (civilã ºi comercialã);- Regulamentele portuare;- Uzanþele ºi cutumele portuare;- Condiþiile generale de exploatare stabilite de autoritãþile

portuare;- Convenþiile ºi regulile internaþionale (Regulile de la Haga -

Visby, Codul maritim internaþional pentru transportul de mãrfuri periculoase, Convenþia TIR, Regulile de la Hamburg ºi Convenþia cu privire la transportul multimodal internaþional de mãrfuri);

- Condiþiile generale de exploatare a terminalului de containere;

- Condiþiile contractuale specifice convenite între întreprinderea de exploatare a terminalului de containere ºi utilizatori.

3.5.3.1. Riscuri de pierdere ºi de avarie de containere

În perioada manipulãrilor ºi antrepozitãrii în terminale pot apare accidente care avariazã containerele, mãrfurile ºi mijloacele de transport. De asemenea, în timpul antrepozitãrii se pot produce sustrageri de containere, mãrfurile pot sã se umezeascã din cauza unei proaste manipulãri ºi stivuiri a containerelor în terminale, sau datoritã unor inundaþii, iar alte ori pot sã se producã incendii. Pot apare reclamaþii ºi ca urmare a stivuirii ºi fixãrii proaste a mãrfurilor încãrcate în containere la expedierile consolidate. Sunt situaþii când, datoritã volumului mare de încãrcãri/descãrcãri de containere din nave ºi a unei proaste etichetãri a containerelor, se

produc expedieri eronate a containerelor atât la transportul maritim, cât ºi la intern. Desigur, lista riscurilor poate fi foarte lungã ºi deci pierderile se pot ridica la multe milioane de dolari pe an datoritã volumului mare de trafic. Asemenea accidente nu pot fi evitate complet, dar aceasta nu înseamnã cã nu trebuie luate mãsuri de limitare a lor atât ca numãr, cât ºi ca valoare. De aici ºi necesitatea stabilirii unor clauze contractuale care previn unele reclamaþii din partea utilizatorilor (sau prin elaborarea unor condiþii generale de folosire). Prin contracte sau condiþii generale este necesar sã se delimiteze clar atât sfera de cuprindere a rãspunderii, cât ºi limita valoricã a rãspunderii pe unitate de produs (container sau kg). De asemenea, este util sã se facã ºi o asigurare a acestor riscuri care, atunci când apar consecutiv pot sã punã terminalul în situaþia de a nu face faþã financiar.

3.5.3.2. Riscul de construire ºi finanþare a unui terminal de containere

Pentru a construi un terminal de containere, efortul financiar este foarte mare. Dupã unele studii ONU, se apreciazã cã un terminal portuar de containere ca sã fie eficient ar trebui sã aibã un trafic de 70.000 - 80.000 containere pe an.

Un asemenea terminal ar costa în jur de 50.000 $ þinând cont de faptul cã o danã costã cca 5 mil. $, iar un utilaj de manipulat containere 0,5 - 1 mil. $. Având în vedere aceste costuri ridicate, containerizarea în þãrile în curs de dezvoltare se realizeazã într-un ritm mult mai lent faþã de þãrile dezvoltate. Cu toate acestea, nici o þarã nu-ºi poate permite sã împiedice lãrgirea exportului din cauza lipsei unui terminal de containere.

Pentru stimularea schimburilor, organismele internaþionale manifestã interes deosebit pentru finanþarea unor proiecte de terminale de containere purtate chiar în interiorul þãrii.

Containerizarea impune existenþa unui numãr mare de containere care sã corespundã din punct de vedere tehnic standardelor internaþionale, un sistem de organizare a transportului acestora din/spre porturi, terminale în interior, o reþea de minidepozite cât mai apropiatã de exportatori ºi dotarea lor corespunzãtoare.

3.5.4. Acordul de folosire a unui terminal

Principalele drepturi ºi obligaþii ale pãrþilorDeºi prevederile contractuale în contractele de folosire a

terminalelor de containere, atât a celor portuare, cât ºi din interior, sunt foarte diverse, obligaþiile ºi drepturile oscileazã în funcþie de cel care este mai puternic,respectiv, exploatantul sau

utilizatorul. CNUCED, analizând experienþa ºi respectiv condiþiile generale ºi contractele unor terminale care funcþioneazã de peste 15 ani a ajuns la concluzia cã la baza activitãþii tuturor terminalelor existã trei tipuride documente interdependente între ele.

a) - Condiþiile generale de acordare a serviciilor tehnice ºi comerciale

b) - Acordul (convenþia) propriu-zis, încheiat între terminal ºi utilizator.

c) - Tarifele aplicabile pe fiecare gen de prestaþii ºi modul de calcul.

Aceasta nu înseamnã cã nu existã ºi alte prevederi specifice fiecãrui terminal cuprinse în condiþiile generale sau în acordurile propriu-zise.

Aceste trei documente pot fi considerate ca un “Acord unic”, care se numeºte “Acordul de folosire a unui terminal”.

3.5.4.1. Obligaþiile operaþionale ale exploatantului unui terminal de containere prevãzute în acorduri ºi contracte

a) - Se fixeazã cadrul operaþional al acordului în sensul cã terminalul de containere va asigura un loc de acostare, care sã permitã respectarea graficului de escalã a navei, dar sã nu supraaglomereze terminalul ºi va asigura operaþiunile de încãrcare ºi stivuire punând la dispoziþie utilajele pe care le enumerã (cãzute de acord).

b) - În unele contracte se prevede un volum de încãrcare/descãrcare de containere ºi facilitãþile ce se acordã pentru containere goale.

c) - Se mai specificã faptul cã utilajele terminalului corespund normelor ISO, cã existã spaþiu suficient pentru a face faþã traficului indicat de armator sau expeditor ºi cã în caz de necesitate poate realiza stuffingul sau stippingul containerelor complete sau consolidate.

d) - În conformitate cu legislaþia naþionalã sau a autoritãþilor locale prin contracte se precizeazã faptul cã terminalele vor furniza mâna de lucru ºi specialiºtii necesari funcþionãrii utilajelor ºi care sã asigure operarea în bune condiþii a navei.

e) - În unele acorduri se prevede obligaþia exploatatorului de terminal de a furniza informaþiile necesare cu privire la containerele goale ºi pline ale companiei maritime respective în vederea exploatãrii acestora cu eficienþã.

f) - În legãturã cu acostarea se poate prevede fie o clauzã de operare cu prioritate, ceea ce înseamnã practic tragerea la danã

imediat dupã intrarea navei în port, sau se include clauza cã nava se va opera în funcþie de posibilitãþile terminalului ºi respectiv în ordinea de intrare în port. În unele cazuri se poate garanta operarea cu prioritate sau la intrarea navei în port condiþionatã de sosirea navei în ziua prestabilitã prin graficul cãzut în comun acord sau avizatã în mod sigur cu 48 de ore înainte de intrarea în port.

Se poate conveni ºi o altã formulã în sensul cã terminalul va pune la dispoziþia companiei maritime o danã de acostare ºi un numãr de macarale port-containere într-o anumitã zi a sãptãmânii de la orele 8 la orele 24 sau alte ore.

3.5.4.2. Obligaþiile utilizatorului de containere în persoana companiilor maritime prevãzute în acorduri ºi contracte

a) - În porturile unde sunt mai multe terminale sau porturi concurenþionale în zonã se înscrie, în scopul obþinerii unor condiþii tarifare mai bune, obligaþia de a folosi exclusiv instalaþiile ºi celelalte facilitãþi ale terminalului, cu precizarea cã numita companie maritimã va utiliza numai acest terminal (din port sau din zona respectivã) pentru operaþiunile de încãrcare/descãrcare containere sau stuffing.

b) - În legãturã cu informaþiile ce sunt necesare terminalului portuar, compania maritimã se angajeazã sã furnizeze date (într-un anumit termen) legate de numãrul containerelorcare urmeazã sã încarce, conþinutul acestora, obligaþia de a semnala orice modificare cu privire la eventuala schimbare a programului de operare, informaþii cu privire la containerele de import sau tranzit necesare îndeplinirii formalitãþilor vamale, precum ºi avizarea din timp a containerelor care urmeazã sã descarce sau care vor sosi în port pentru operare, cu regim de temperaturã dirijatã sau a celor care necesitã precauþii speciale de antrepozitare ºi manipulare. Datele cu privirela încãrcare uneori nu sunt cunoscute de navã ºi atunci vor fi furnizate de agentul sãu din port.

Înainte de tragere la danã, compania maritimã este obligatã sã furnizeze o listã separatã cu containerele care depãºesc greutatea normalã, indicând greutatea fiecãrui container din aceastã categorie.

De regulã, în contracte se prevede clauza cã armatorul este obligat sã prezinte manifestul cu suficient timp înainte de acostarea navei pentru operare ºi sã furnizeze toate informaþiile necesare unei bune ºi corecte operãri a containerelor ce urmeazã sã fie încãrcate/descãrcate.

c) - Pentru a se evita unele discuþii referitoare la alte aspecte care nu sunt cuprinse în acord sau contract, se include

clauza cã restul condiþiilor fac parte din uzul portului ºi sunt parte integrantã din contract.

O asemenea formulã se aplicã mai ales când exploatantul de containere este un subcontractant al terminalului, deci altã persoanã decât proprietarul.

d) - În majoritatea contractelor se include clauza potrivit cãreia compania maritimã se obligã sã furnizeze pe cheltuialã proprie materiale care sã permitã stivuirea corespunzãtoare a containerelor pe navã.

e) - Una din clauzele cele mai importante ale unei convenþii ce se încheie de terminal cu utilizatorul în persoana companiei maritime este garantarea cã orice container propriu sau gestionat de acesta, plin sau gol, este în bunã stare ºi poate sã îndeplineascã funcþia în mod corespunzãtor. Tot în scopul evitãrii accidentelor se mai include ºi o prevedere potrivit cãreia nu se pot aºtepta containere care nu corespund normelor ISO (sau în orice caz cã pot fi operate numai pe baza unui aranjament special) ºi cã nu se va depãºi limita de încãrcare a containerului.

f) - Atunci când transportul nu se efectueazã cu nave portcontainer, se stipuleazã faptul cã nava este echipatã, iar compartimentele de containere sunt astfel localizate încât sã se poatã executa operaþiunile de încãrcare/descãrcare, fãrã greutãþi speciale.

g) - Timpul de tranzit prin terminal al containerelor care rãmân în gestiunea companiilor maritime se limiteazã la o anumitã perioadã rezonabilã. Acest lucru se referã ºi mãrfurile sosite pentru consolidare sau stripping. În majoritatea contractelor se prevede cã perioada de tranzit a containerelor de import este de 3-5 zile, exclusiv ziua expedierii.

Pentru containerele goale se prevede un numãr maxim de zile de staþionare fãrã sã se plãteascã taxe de depozitare. Dacã se depãºeºte acest numãr, utilizatorul de containere va plãti o taxã specialã care sã descurajeze antrepozitarea unui numãr mare de containere goale în terminalul portuar.

Pentru containerele de export, termenul liber de magazinaj este fixat la cca 10 zile cu menþiunea cã, în situaþiile când frecvenþa este mai micã ºi existã spaþii disponibile în terminal, aceastã perioadã liberã de taxare poate fi majoratã pânã la 30 de zile.

În cazul în când se depãºeºte acest timp pus de acord se percep taxe de magazinaj fixate pe fiecare zi depãºitã, separat pentru containerele de import, separat pentru cele de export. Exploatantul de terminal doreºte ca timpul de tranzit al containerului prin terminal sã fie cât mai mic. El nu este interesat sã desfãºoare o activitate de depozitare, ci de transbordare. Dar, în lipsã de trafic, mai bine antrepozitare decât lipsã de activitate.

3.5.5. Rãspunderile exploatantului de terminale de containere

3.5.5.1. Tipurile de pierderi, avarii sau prejudicii care nu cad în sarcina exploatantului de terminal de containere

În majoritatea contractelor exploatanþii de terminale de containere refuzã sã-ºi preia responsabilitatea în urmãtoarele situaþii:

- incendii, explozii, furt sau orice act de rea-credinþã, în afarã de pierderile sau pagubele produse ca urmare a unei neglijenþe imputabile exploatantului sau agenþilor sãi;

- tulburãri civile, greve, ocuparea terminalului de cãtre muncitori, oprirea muncii, restricþii de muncã provocate direct sau provocate de cauze generate de aceste fenomene;

- furtuni, uragane, cutremure, trãznete ºi alte cazuri de forþã majorã;

- pagube indirecte sau apãrute ca o consecinþã a acestora;- întârzieri sau imobilizãri în livrarea mãrfurilo, exclusiv în

situaþia în care se dovedeºte cã aceastã întârziere sau imobilizare este imputabilã exploatantului ca urmare a unei clare neglijenþe;

- proasta funcþionare a conatinerelor izoterme (frigorifice);neexpedierea, expedierea greºitã, orice întârziere în

expediere dacã au alte clauze decât neglijenþa exploatantului de terminal sau agenþilor sãi;

- orice delicte sau semidelicte comise de persoane cunoscute ºi necunoscute, altele decât cele ale exploatantului terminalului sau agenþilor sãi.

S-ar putea concluziona cã exploatanþii de terminale nu rãspund de pagubele ºi daunele provocate navelor, containerelor, ºasiurilor, vagoanelor de mãrfuri ºi persoanelor decât dacã aceste prejudicii sunt rezultatul direct al unei neglijenþe sau greºeli de care se fac vinovaþi ei, personalul sau agenþii lor.

3.5.5.2. Rãspunderea exploatanþilor de containerea) - Ca regulã generalã, exploatanþii de terminale de

containere sunt þinuþi rãspunzãtori de pierderile, pagubele, avariile provocate navei sau materialului navei, când nava este ancoratã la terminal, containerelor, din momentul începerii descãrcãrii ºi pânã la predarea acestora persoanei nominate,

ºasiurilor, vagoanelor sau altor materiale aparþinând cãrãuºilor, în perioada cât se aflã pe teritoriul terminalului, cu excepþia cazurilor când aceºtia dovedesc cã prejudiciile nu au avut loc ca urmare a neglijenþei lor, ci s-au produs datoritã instrucþiunilor date greºit de cãtre utilizatori.

b) - Exploatanþii de terminal sunt obligaþi sã suporte orice pagubã sau îndemnizaþie la reclamaþiile fãcute de terþi contra companiilor maritime în cazul deceselor ºi vãtãmãrilor corporale. De asemenea, sun obligaþi sã rãspundã de prejudiciile cauzate persoanelor autorizate sã intre în terminal sau sã urce la bord de cãtre exploatantul terminalului cu excepþia situaþiilor când se dovedeºte cã aceste prejudicii n-au fost provocate din greºeala sau neglijenþa lor.

c) - În ceea ce priveºte stivuirea ºi destivuirea containerelor pe navã, majoritatea contractelor prevãd clauze cã exploatantul de containere este þinut rãspunzãtor de orice pierdere sau pagubã, avarie sau prejudiciu suferite de containerele de mãrfuri, precum ºi de persoanele accidentate în timpul ancorãrii, legãrii sau aºezãrii în navã, ºi efectuãrii stuffingului de mãrfuri, dacã acest lucru se dovedeºte de cãtre compania maritimã ca a avut loc datoritã activitãþii necorespunzãtoare desfãºuratã de terminal direct sau de mandatarii acestuia. Exploatantul de terminal de containere este scutit de responsabilitate dacã acesta dovedeºte cã stivuirea (sau stuffingul) defectuasã s-a fãcut ca urmare a respectãrii instrucþiunilor exprese date de compania maritimã.

3.5.5.3. Limitele rãspunderii exploatantului de terminal de containere

Limitele de rãspundere sunt fixate de regulã ca:- suma maximã care se fixeazã pe conatinere;- suma maximã care se fixeazã pe încãrcãtura de pe o navã;- suma maximã ce o poate acoperi exploatantul pentru avarii

la o navã sau alt mijloc de transport;- suma totalã a pagubelor pe care le poate suporta în cazul

unei serii de accidente simultane datoritã unui oarecare sinistru.Marea majoritate a terminalelor fixeazã ºi limita minimã a

responsabilitãþii financiare. Aceastã limitare se face în scopul evitãrii unui numãr mare de reclamaþii foarte costisitoare pentru evidenþã ºi rezolvare.

Limitarea rãspunderii exploatantului de terminal se referã ºi la limita maximã de timp în care un utilizator de terminal de containere poate face reclamaþie 9termenul de prescripþie)ºi timpul minim trecut de la producerea accidentului. Termenul de prescripþie se fixeazã la maximum un an de la producerea

evenimentului, iar reclamaþia nu se poate face mai devreme de 30 de zile.

Pentru a uºura rezolvarea financiarã a reclamaþiilor beneficiarului mãrfii ºi ale transportatorului se includ frecvent în contractele de utilizare a terminalelor clauze privind limitarea rãspunderii la nivelul celui prevãzut în contractul de transport. În aceastã situaþie, beneficiarul poate acþiona direct în terminalul de containere pentru recuperarea pagubelor produse.

3.5.5.4. Acoperirea riscurilor printr-o poliþã de asigurare

Dupã cum s-a arãtat, activitatea într-un terminal de containere este foarte variatã, la ea participã un numãr mare de persoane, valoarea mãrfurilor, a containerelor ºi a mijloacelor de transport care se gãsesc în grija exploatantului de containere fiind foarte ridicatã. De aici rezultã numãrul ºi amploarea mare ºi complicatã a riscurilor care trebuie sã fie acoperite prin poliþe de asigurare, care se încheie între exploatantul de containere ºi casa de asigurãri. Un rol important în fixarea primelor de asigurare îl au ºi limitele de rãspundere stabilite prin contractele sau acordurile de utilizare a containerelor.

De asemenea, la fixarea primei pentru poliþele de asigurare se þine cont de felul utilajelor folosite ºi de vechimea acestora. Prima de asigurare influenþeazã preþul de prestaþii ºi deci competitivitatea.

Este important de subliniat cã în SUA exploatanþii de terminale sunt obligaþi prin lege sã asigure ºi sã remitã la cererea utilizatorilor certificate prin care sã ateste cã deþin poliþe de asigurare. Tipurile de asigurare în mod obiºnuit cuprind:

- o asigurare contra accidentelor de muncã similare cu cele prevãzute în legile naþionale;

- o asigurare cu privire la rãspunderea unui angajat al terminalului care poate fi inclusã într-o “poliþã generalã de rãspundere patronalã”;

- o asigurare multirisc pentru rãspunderea rãnirii, îmbolnãvirii sau decesului unei persoane;

- o asigurare care sã acopere rãspunderea pentru o pagubã în caz de avarie a navei, containerelor sau încãrcãturii.

Avantajul acestei prevederi este acela cã asigurã o îndemnizaþie minim garantatã a pãrþii lezate, independent de situaþia financiarã a exploatantului de terminal de containere în momentul accidentului sau executãrii unei decizii judiciare.

3.5.5.5. Drepturile de retribuire a terminalului de containere ºi condiþiile de platã

În cadrul contractului între exploatantul de terminal ºi clienþii sãi este normal ca drepturile de retribuire ºi condiþiile de platã sã ocupe un loc foarte important. La baza raporturilor contractuale dintre cele douã pãrþi stã “tariful de terminal de containere” care poate fi adoptat ºi completat în funcþie de necesitãþi.

1. - O primã clauzã este aceea prin care se stipuleazã cã utilizatorul terminalului (clientul) trebuie sã retribuie exploatantul de terminal pentru serviciile prestate în conformitate cu tarifele stabilite.

2. - Majoritatea contractelor conþin printre altele ºi o clauzã prin care se defineºte clar termenul maxim în care trebuie sã fie efectuatã plata (care poate fi de la 7 la 14 sau de la 20 la 30 de zile dupã prezentarea facturilor).

3. - În unele contracte se prevede cã emiterea facturilor trebuie sã fie fãcutã într-un termen prestabilit (cum ar fi maxim o sãptãmânã).

4. - În unele situaþii se prevede cã în caz cã utilizatorul întârzie plata, atunci acesta vaplãti o majorare de 2% pe lunã sau o fracþiune de lunã, iar exploatantul are dreptul de a refuza operarea navei sau de a solicita plata în avans pentru fiecare navã care ar urma sã acosteze la chei.

5. - Este aproape o regulã generalã ca exploatantul de terminal sã perceapã de la compania maritimã anumite drepturi în contul autoritãþilor. În aceastã situaþie, exploatantul este în drept sã solicite ca utilizatorul (compania maritimã) sã remitã în avans aceste drepturi.

6. - Aproape totalitatea acordurilor conþin clauze care stipuleazã cã utilizatorul trebuie sã retribuie exploatantul de terminal pentru orice serviciu neprevãzut în tarife ºi care a fost furnizat fãrã sã fi existat o cerere în scopul protejãrii navelor, instalaþiilor navelor, containerelor sau mãrfurilor.

7. - Tarifele se adapteazã permanent în funcþie de situaþia pieþei. Aceastã schimbare se realizeazã în baza prevederii unui termen de valabilitate, de regulã un an, sau a unei clauze cã tarifele pot fi revizuite cu condiþia realizãrii unui preaviz, de obicei de cca trei luni dupã anunþare.

Aceastã ultimã formã de revizuire a tarifelor este prevãzutã sã se efectueze, în special, în situaþia în care se schimbã salariile în baza contractului colectiv de muncã, se mãreºte preþul la apã ºi electricitate, se schimbã regimul impozitelor sau sistemul de asigurare pentru accidentele de muncã ºi rãspunderea civilã.

8. - Uneori se prevãd formule de modificare a tarifelor în raport cu creºterea salariilor sau a altor elemente de costuri. Adaptarea tarifelor prin aplicarea formulelor se face semestrial sau

anual. Aceste formule se aplicã de regulã la antrepozitarea, la supravegherea ºi întreþinerea containerelor frigorifice încãrcate.

9. - O parte importantã a acordurilor tarifare o ocupã aºa numita remunerare suplimentarã, care, de asemenea, diferã de la un terminal la altul. În general pentru aceasta se aplicã forte multe formulãri, menþionând de regulã chiar în contract dreptul utilizatorului de a lege una sau mai multe operaþiuni în funcþie de contextul operaþional ºi comercial în care poate fi furnizat serviciul respectiv. Cele mai uzitate opþiuni sunt urmãtoarele:

- opþiunea pentru remunerãri suplimentare sau speciale pentru lucrul de noapte, zile de duminicã ºi sãrbãtori legale, care fac obiectul unui tarif separat;

- în cazurile când terminalele funcþioneazã 24 de ore din 24 ºi ºapte zile pe sãptãmânã se poate aplica un tarif care sã includã ºi aceste retribuiri suplimentare.

Având în vedere costurile relativ ridicate practicate de terminalele de containere pentru activitatea desfãºuratã în zilele de duminicã ºi sãrbãtori legale, acestea nu organizeazã de regulã munca în aceste zile decât în cazuri foarte rare. De aceea se aplicã un tarif forfetar pentru 24 de ore din 24 pentru toate zilele sãptãmânii la care se adaugã un procent în plus la tariful de bazã pentru zilele exceptate.

10. - Pentru garantarea plãþilor la capitoul tarife, exploatanþii de containere îºi rezervã dreptul de retenþie pentru serviciile furnizate la mãrfuri ºi containere. Dreptul de retenþie se referã la containere, mãrfuri sau alte bunuri ale utilizatorului pe care le poate vinde pentru a-ºi acoperi total sau parþial drepturile cuvenite.

Este necesar ca vânzãrile în cauzã sã se facã fãrã afectarea altor drepturi ºi obligaþii ale utilizatorilor.

Pãrþile nu-ºi pot asuma printr-un contract încheiat dreptul de a dispune de mãrfurile aparþinând unei terþe persoane. Un exploatant de terminal, exercitând dreptul sãu de retenþie ºi deci de vânzare a mãrfurilor, nu poate transfera proprietatea cumpãrãtorului întrucât nu a fost niciodatã proprietar.

3.5.5.6. Clauze care determinã condiþiile speciale de exploatare

În funcþie de structura tarifului ºi deci de folosire a uor containere speciale, exploatanþii de containere insereazã în proiectele de contracte clauze speciale cu privire la operarea containerelor frigorifice, mãrfurilor perisabile ºi a mãrfurilor nocive.

Aceste clauze speciale se pot referi la manipulare încãrcãturilor periculoase, la procurarea unor trailere port-

containere pentru containere cu supragreutate, la manipularea unor mãrfuri pentru care legislaþia din þara respectivã impune aplicarea unor norme de siguranþã sau la operarea unor mãrfuri de valoare ridicatã pentru care exploatantul de terminal trebuie sã manifeste o grijã deosebitã. Practic acest gen de mãrfuri mãreºte riscul ºi responsabilitatea exploatantului de terminal de containere.

De aici necesitatea includerii în contractele de utilizare a terminalelor a unor clauze care sã olige pe utilizatorul de containere:

- sã se conformeze legislaþiei naþionale ºi internaþionale cu privire la transportul, manipularea ºi depozitarea uor mãrfuri nocive ºi periculoase;

- sã obþinã autorizaþia prealabilã de a intra în terminal acest gen de mãrfuri;

- sã indice clar natura mãrfurilor, limita de temperaturã ºi condiþiile de explozie, metodele de ambalare ºi alte detalii practice necesare;

- sã aplice clar pe containere etichete agreate pentru fiecare fel de marfã;

- Sã despãgubeascã pe exploatantul de terminal în cazul apariþiei unor pierderi ca urmare a neresoectãrii regulilor arãtate.

Prin urmare, exploatantul de containere trebuie sã prevadã în acord “refuzul de operare” atunci când manipularea sau antrepozitarea unor încãrcãturi sau containere, în condiþii normale de securitate, pericliteazã personalul sau bunuri ale terminalului. Aceastã stipulare nu trebuie sã fie arbitrarã sau nerezonabilã, dar trebuie sã impunã respectarea securitãþii.

3.5.5.7. Durata contractului, condiþiile de reziliere ºi componenþa jurisdicþionalã

Majoritatea acordurilor de utilizare aa unui terminal prevãd ca duratã de valabilitate o perioadã determinatã, care începe la o anumitã datã nominatã ºi expiratã de regulã la sfârºitul anului. Multe acorduri se închiei însã pe o duratã nedefinitã, dar în care se prevãd clauze prin care ambele pãrþi au dreptul de a denunþa contractul cu condiþia unui preaviz fixat, care, în general, este de trei sau de ºase luni sau pânã la o anumitã datã înainte de sfârºitul anului.

Se înþelege cã exploatanþii de terminale sunt interesaþi sã încheie acorduri (contracte) de lungã duratã, de regulã pe trei sau cinci ani.

Desigur, acordul poate fi denunþat de una din pãrþi imediat în caz de insolvabilitate sau de altã naturã care face imposibilã respectarea prevederilor acordului. Cu toate acestea exploatantul

are dreptul ºi dupã rezilierea contractului sã fie remunerat pentru prestaþiile efectuate conform tarifului sau preþurilor stabilite de comun acord. Cu cât un exploatant de terminal este mai puternic, cu atât durata contractelor va fi mai mare, iar clauzele respective mai diluate ºi viceversa.

Deºi în marea majoritate a acordurilor de utilizare a terminalelor se întâlnesc formulãri diverse privind competenþa jurisdicþionalã, se insereazã totuºi clauza aplicãrii legilor în vigoare din þara unde este situat terminalul întrucât tribunalele din þara respectivã cunosc toate problemele ce decurg din aplicarea lor. Prin urmare, exploatantul de terminal ºi utilizatorul convine, în caz de neînþelegeri sã supunã acþiunea uneia din pãrþi la tribunalele din þara unde este situat terminalul, în conformitate cu legile din statul respectiv. Unele acorduri prevãd o procedurã de arbitraj în caz de diferende sau litigii, dar întotdeauna numai în þara în care asemenea practici existã sau în cazurile în care existã o lege a arbitrajului.

3.5.5.8. Clauze specifice acordurilor de utilizare a terminalelor de containere din interior

În acordurile încheiate între exploatanþii de depozite interioare de containere ºi utilizatorii acestora pot sã fie inserate clauze specifice. Însã principalele clauze ºi condiþii ale acordurilor încheiate de aceste terminale interioare cu utilizatorii rãmân valabile. În acordurile privind utilizarea terminalelor de containere din interior, cu un numãr mare de firme puþin solide din punct de vedere financiar, apar ºi clauze care detaliazã anumite genuri de activitãþi. O atenþie deosebitã se acordã clauzelor privitoare la antrepozitarea ºi consolidarea mãrfurilor în containere.

Un capitol mult mai detaliat se referã la antrepozitarea containerelor întrucât în terminalele interioare o mare parte din activitatea acestora constã în conservarea containerelor, repararea ºi întreþinerea acestora.

În cazul când containerele sau mãrfurile sosesc într-un terminal interior pe cale rutierã, se înscriu clauze privind obligaþia utilizatorului sã transporte containerele pânã în zonele destinate antrepozitãrii, iar mãrfurile pânã la magaziile unde se efectueazã stuffingul ºi consolidarea. Totodatã se stabilesc ºi locuri unde se pot realiza ºi recepþia calitativã a mãrfurilor.

Se pot introduce în contract clauze de rezervare de spaþiu pentru realizarea stuffingului la date fixe convenite, cu obligaþia ca ºi utilizatorul sã punã la dispoziþie marfa ºi/sau containerul sau trailerul pentru expedierea pe o cale rutierã la timpul convenit.

O mare parte din contracte prevãd necesitatea ca exploatantul sã furnizeze utilizatorului datele necesare cu privire

la colisaj, greutate ºi marcare a mãrfurilor ºi containerelor operate în acest terminal.

Dacã documentele furnizate de exploatant au fost întocmite pe baza datelor puse la dispoziþie de utilizatori, atunci orice neregulã care ar provoca anumite cheltuieli sau daune cad ãn sarcina utilizatorului.

Exploatantul terminalului are însã obligaþia de a semnala utilizatorului orice anomalie care s-ar putea constata în momentul recepþiei mãrfii sau containerului sau orice avarie sau defecþiune aparentã ºi care ar implica riscul rãspunderii clientului sãu.

În legãturã cu primirea ºi recepþia mãrfurilor sau containerelor în contract se înscriu sarcina exploatantului de a descãrca marfa sau containerul imediat ce a sosit mijlocul de transport în interiorul terminalului, precum ºi sarcina utilizatorului de a ridica marfa în termenul convenit.

În toate contractele de antrepozitare de mãrfuri sau containere se înscrie clauza conform cãreia la expirarea perioadei convenitepentru antrepozitare sau dupã realizarea activitãþii de stripping a containerelor ºi/sau dupã efectuarea stuffingului containerelor, exploatantul poate sã dispunã antrepozitarea în magaziile sau spaþiile de lungã duratã, cheltuielile suplimentare cu acestã miºcare în terminal se suportã de utilizator.

Aceastã schimbare a locurilor de depozitare este necesarã întrucât în magaziile de stuffing, stripping ºi transbordare exploatantul dispune de un mare numãr de utilaje ºi persoane care trebuie sã fie folosite eficient.

Reparaþiile de containere pe care le fac unele terminale nu sunt reparaþii de structurã care ar conduce la aceleaºi rãspunderi pe care le are constructorul de containere, ci se limiteazã la reparaþiile obiºnuite care sã permitã utilizarea corespunzãtoare a containerului pânã ce acesta este transferat la fabricã sau la atelier pentru efectuarea reparaþiilor capitale (de refacere).

Prin urmare, un terminal din interior are mai multe funcþii decât unul portuar ºi de aici ºi necesitatea înscrierii clauzelor de rãspundere cât ºi de limitare a acesteia pe fiecare activitate în parte.

În concluzie, contractele ce se încheie între utilizatorii de terminale interioare sunt în linii mari similare cu cele portuare, cu observaþia cã se acordã mai mare atenþie mãrfurilor care se încarcã/descarcã în/din containere, activitãþii de antrepozitare, consolidare, ambalare, reambalare, marcare, remorcare, divizare, distribuire ºi chiar unor operaþii semiindustriale (reparaþii containere, revopsire, reînsãcuire, refrigerare etc.).

3.5.6. Calculatorul electronic în terminal

Într-un terminal modern, specializat în manipularea, încãrcarea/descãrcarea containerelor, pentru operativitate ºi soluþii precise, este necesarã folosirea calculatorului electronic.

Calculatorul electronic numeric este o instalaþie complexã capabilã sã efectueze automat, cu rapiditate, precizie ºi siguranþã un numãr foarte mare de operaþiuni aritmetice ºi logice care implicã în ultimã instanþã prelucrarea unor cantitãþi însemnate de date dupã reguli bine stabilite ºi într-o secþiune prevãzutã anterior.

Calculatorul lucreazã dupã un program stocat în unitatea de memorie în care sunt transmise toate regulile de prelucrare a informaþiilor, codificate anterior în formã numericã. Prelucrarea automatã a datelor constã în executarea programului de cãtre calculator.

Programarea, este cea mai costisitoare activitate din cadrul fluxului de activitãþi necesare pentru prelucrarea automatã a datelor. Ea cuprinde douã faze: alcãtuirea organigramei ºi alcãtuirea programului.

Pentru întocmirea programului sunt necesare un numãr de date referitoare la problema pentru care se cautã soluþii, date care se culeg anticipat. Programul odatã întocmit, poate fi folosit ani de zile.

O problemã foarte importantã este alegerea tipului de calculator potrivit. Calculatorul realizeazã controlul containerelor ºi a documentelor mãrfii pe care o conþin. Traficul de ordinul miilor de containere pe zi, care se realizeazã într-un terminal modern, nu poate fi controlat ºi executat corect decât cu ajutorul informaþiilor date de calculator. El nu dã decizii, ci procurã numai informaþii care vor sta la baza deciziilor luate de cãtre om.

Pentru eficienþã în operaþiile de încãrcare/descãrcare toate datele referitoare la containere trebuie riguros centralizate, iar acest sistem trebuie sã poatã lucra în douã sensuri. Acest lucru se realizeazã în terminal.

Pentru fiecare container sosit în terminal, se introduc toate datele în calculator, care le memoreazã ºi le grupeazã dupã cum i se cere; de exemplu, rãspunde la comanda: care sunt primele 500 de containere de 20’ care trebuie expediate în portu X, în ordinea sosirii lor în terminal (sau a urgenþei de expediere, a greutãþii brute etc.) ºi poziþia exactã unde se aflã în terminal. Numai în câteva minute se va obþine lista completatã cu aceste date.

Compania de navigaþie, care este ºi proprietarul containerelor (de obicei), poate avea o evidenþã clarã (memoratã de calculator) în care containerele sunt dirijate din terminal la navã, de la nvã pe cheul portului de destinaþie ºi de aici la primitor cu diferite mijloace de transport; de asemenea, poate fi

dirijatã ºi înregistratã expedierea containerului gol la oul încãrcãtor.

3.5.7. Codificarea ºi carcarea containerelor

Folosirea pe scarã largã a containerelor maritime a impus, în unele terminale extrem de aglomerate, folosirea calculatoarelor electronice. Numeroasele operaþii care trebuie sã se execute cu aceste containere, în timp scurt, necesitã folosirea unui sistem unic de codificare standard, care sã permitã programarea ºi utilizarea calculatoarelor.

Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literalã ºi numericã, iar majoritatea þãrilor europene o codificare numai numericã.

A. Codificarea literalã ºi numericã. În aceastã codificare se acordã unui container douã grupe de litere ºi 3 grupe de cifre, dupã cum urmeazã:

- prima grupã este formatã din 4 litere mari; primele trei litere din alfabetul latin, iar ultima va fi litera “U” (care se acordã unui container maritim) reprezintã codul proprietarului;

- a doua grupã este formatã din 6 cifre ºi se referã la seria containerului; dacã seria respectivã are mai puþin de ºase cifre, primele se vor înlocui cu “0” (zero);

- a treia grupã este formatã dintr-o cifrã trecutã în chenar ºi este de control;

- a patra grupã reprezintã codul þãrii ºi este formatã din trei litere mari, conform nomenclatorului internaþional; spaþiile libere se completeazã cu X (pentru þara noastrã codul este RXX);

- în ultima grupã formatã din patru cifre se indicã caracteristicile containerului: primele douã cifre pentru mãrimea containerului ºi ultimele douã pentru tipul containerului.

B. Codificarea numericã. Este formatã din ºase grupe de cifre precedate de litera Y care aratã cã e vorba de un container maritim. Aceste ºase grupe sunt: codul þãrii (douã cifre); codul proprietarului (o cifrã); seria containerului (4 cifre de la 0001 la 9999); tipul containerului (douã cifre); mãrimea containerului (o cifrã); cifra de control (o cifrã).

Pentru identificarea ºi evidenþierea atestãrii ºi caracteristicilor ºi folosesc ºi diferite inscripþii plasate în exterior ºi interior.

3.5.8. Echipament de manipulare a containerelor

Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseºte urmãtorul echipament:

- portainerul (container crane) pentru operaþiunile de încãrcare/descãrcare la nave;

- transtainer pe pneuri (portal container crane with tires) pentru stivuirea containerelor în terminal;

- transtainer pe pneuri transport-stivuitor (straddle carrier) cu mare autonomie în terminal, pentru stivuirea ºi deplasarea containerelor precum ºi pentru încãrcarea/descãrcarea lor pe ºi de pe diferite mijloace de transport: ºasiuri, platformele vagoanelor etc.;

- transport-stivuitor lateral (side ladder), folosit în stivuirea containerelor goale;

- autostivuitoare uºoare (2,5 tone fork lift), pentru operaþiunea de încãrcare/descãrcare a mãrfurilor în ºi din containere;

- ºasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor;

- trailere (terminal truks), pentru transportul orizontal al ºasiurilor.

Terminalul va avea suprfaþã suficientã pentru stivuirea containerelor, reþele de linii de cale feratã ºi transport auto.

3.5.9. Termeni folosiþi în transportul containerizat

Documentele mãrfii în transportul maritim al mãrfurilor în containere sunt diferite, companiile de navigaþie folosind diferite forme. Probabil, într-un viitor apropiat se va întocmi un conosament standard.

Pentru containere, la fel ca la celelalte mãrfuri, principiile de bazã uzate în trasportul maritim sunt aceleaºi.

Dacã armatorul acceptã mãrfurile ãn container ca pe orice fel de marfã, acestea sunt tratate normal, actele urmând formele valabile pentru mãrfuri generale. În acest caz containerul va fi considerat ca o metodã mai avantajoasã de ambalare.

Dacã sunt folosite serviciile oferite de o navã portcontainere, atunci, în afarã de transportul maritim normal, încãrcãtorul beneficiazã de prioritate în expedierea ºi livrarea mãrfurilor la destinaþie. În aceastã situaþie este folosit un document pentru transportul containerizat. Conosamentul se completeazã cu toate detaliile asupra containerelor ºi mãrfurilor pe care le conþine.

În cazul mãrfurilor periculoase indicate în IMDG, se întocmesc documente speciale ºi totodatã planul de încãrcare va indica locul exact în care se aflã acestea pe navã (în general ele sunt încãrcate pe covertã).

În documentele mãrfii containerizate, se întâlnesc frecvent termenii FCL ºi LCL.

Transportul în condiþiile FCL (full container load), reprezintã serviciul de transport din poartã în poartã. Mãrfurile sunt încãrcate în containere la fabrica în care ele sunt produse sau în magaziile vânzãtorului, apoi containerul este transportat pe diferite mijloace de transport: cale feratã, transport rutier, trasnport maritim ºi astfel ajunge la primitor.

În toatã aceastã perioadã, containerul este sigilat ºi nimeni nu umblã la marfã, el este însoþit de un conosament pentru transportul combinat, care este valabil pe oricare din mijloacele de transport pe care acesta cãlãtoreºte.

Transportul în condiþiile LCL (less container load) reprezintã serviciul de transport cheu la cheu. Acesta este serviciul parþial oferit, atunci când navlositorii nu au mãrfuri suficiente pentru a umple un container.

Mãrfurile sunt aduse în CFS (container freight station) care se aflã în terminalul portului de încãrcare sau în apropierea acetuia, sunt încãrcate în containere, transportate în portul de descãrcare ºi livrate primitorului în CFS din portul de descãrcare.

CFS este locul special amenajat în terminalul maritim sau în apropierea acestuia, unde mãrfurile în condiþia LCL sunt predate sau preluate de cãtre încãrcãtori sau primitori.

Prin combinarea condiþiilor FCL ºi LCL se pot obþine condiþiile FCL/LCL ºi LCL/FCL.

Condiþia FCL/LCL este întâlnitã atunci când navlositorul doreºte sã trimitã marfa la mai mulþi primitori în acelaºi timp ºi în acelaºi container. În acest caz el poate beneficia de condiþii FCL la expediþie ºi de condiþii LCL la destinaþie, unde (în CFS) marfa este distribuitã primitorilor.

Condiþia LCL/FCL este întâlnitã atunci când navlositorul are de primit mãrfuri de la diferiþi furnizori ºi preferã o livrare FCL. Acesta cere furnizorilor sã trimitã marfa la CFS în portul de încãrcare unde marfa va fi încãrcatã într-unul sau mai multe containere. Din acest punct, marfa va fi transportatã în condiþii FCL.

CY (container yard), reprezintã locul special amenajat unde containerele în serviciul FCL sunt depozitate ºi de unde ele sunt preluate de cãtre cãrãuº. În acest loc existã sectoare bine delimitate în care containerele sunt depozitate dupã anumite criterii.

3.5.10. Eficienþa economicã a conatinerizãrii mãrfurilor în transportul maritim

Acolo unde tehnologia de transport a mãrfurilor în containere a fost aplicatã, s-a constatat o scãdere a costului cu

circa 30%, luat în comparaþie cu metodele convenþionale de operar ºi transport, reflectatã atât la beneficiari, cât ºi la transportatori.

Aceastã eficienþã economicã explicã importantele investiþii care se fac în prezent în toate þãrile dezvoltate economic, pentru modernizarea transportului de marfã, în sensul adaptãrii lui la tehnologia de transport în containere.

Avantajele containerizãrii sunt foarte multe; dintre acestea cele mai importante sunt: reducerea cheltuielilor de manipulare, reducerea cheltuielilor de transport, reducerea cheltuielilor de ambalare, reducerea pierderilor de marfã, reducerea avariilor provocate mãrfii prin manipulare.

În transportul mãrfurilor generale, costul manipulãrii reprezintã circa 1/2 din costul total al transportului, iar nava este reþinutã în porturi pentru operaþiuni cca 1/2 din periaoda de exploatare.

Reþinerea navei portcontainere pentru operaþiuni într-o danã specializatã, dotatã cu utilaj adecvat, este redusã simþitor. În cele ce urmeazã este redatã analiza de eficienþã a unui portainer (instalaþia de încãrcare/descãrcare a containerelor la navã).

Ciclul unui portainer dintr-un terminal de containere este egal cu timpul necesar pentru manipularea unui container de pe vehiculul de uscat la navã ºi invers, plus deplasarea pentru urmãtorul. Ca punct de plecare de la navã este consideratã intersecþia planului vertical cu cel orizontal, ce trece prin centrul spaþiului destinat containerelor.

Orice deviaþie dintr-o anumitã direcþie în timpul unui ciclu este compensatã în direcþia opusã în timpul unui ciclu.

Teoretic, un portainer poate realiza 40 cicluri/orã, dar în practicã el realizeazã circa 32 cicluri/orã. Cifra medie rezonabilã este consideratã totuºi cea de 30 cicluri/orã. Acestea pot fi cicluri duble în cazul în care pe un picior vertical se încarcã, iar pe altul se descarcã. În concluzie, un ciclu dublu dureazã numai 3 minute.

Întrucât mai întâi trebuie descãrcat un picior vertical de containere ºi numai dupã aceea portainerul poate lucra în ciclu dublu, se poate aproxima cã 80% din marfã poate fi manipulatã în dublu sens. Þinând cont de cele de mai sus, se apreciazã o performanþã a portainerului de 15 cicluri duble, ceea ce înseamnã manipularea a 32 containere/orã.

Aceastã performanþã necesitã ca vehiculele de uscat pe care se aflã containerele sã vinã pe un aliniament precis pentru ca instalaþia portainerului sã poatã prinde containerul de cele patru colþuri superioare fãrã manevre suplimentare. Dacã organizarea de cheu nu este de cea mai bunã calitate, ritmul manipulãrii poate fi redus la 12 cicluri duble sau chiar mai puþin.

Se considerã totuºi cã organizarea în terminal este perfectã ºi în acest caz s-ar manipula 32 containere/orã care ar conþine circa 900 tone marfã. Cu mijloace convenþionale o tonã marfã este manipulatã de echipele de docheri în 5 minute. Deci 900 tone marfã vor fi manipulete în 900 x 5 minute, ceea ce înseamnã 75 ore lucru. Dar aceasta este cantitatea de marfã care se manipuleazã numai într-o singurã orã cu ajutorul unui portainer.

În expedierea containerelor din terminalul maritim se va avea în vedere integrarea transportului feroviar ºi rutier sub aspect economic ºi anume acela de a folosi pentru distanþe mari transporturi de cale feratã, iar pentru distanþe mici (livrarea localã sau containere izolate), transportul rutier.

Ritmul foarte rapid de încãrcare/descãrcare, precum ºi staþionarea foarte scurtã a navei în porturi, fac ca echipajul sã fie solicitat la maxim, lucru care trebuie trecut în vederea conducerii companiei de navigaþie.

În ceea ce priveºte studiul elaborat de Uniunea Europeanã în 1993 prezintã costurile de manipulare a containerelor în urma studiului efectuat de ISO pentru containere import/export.

Portul $Auvers 98Bremen 128La Havre 141Barcelona 182Marsilia 198Genova 200

CAPITOLUL 4

Contractul de prestaþii terminale în transportul internaþional de mãrfuri

4.1. Scindarea contractului de expediþie a mãrfurilor

Contractul de expediþie include operaþiunile necesare expediþiei mãrfurilor, angajarea transportatorului cât ºi prestaþiile ºi actele juridice ce trebuie sã fie îndeplinite la locul de sosire pentru a elibera în timp util marfa persoanei îndreptãþite.

În efectuarea acestor operaþii terminale de cãtre expediþionarul care a încheiat contractul de transport cu cãrãuºul ºi a asistat la încãrcãtura mãrfii în vehicul pot interveni dificultãþi atunci când punctul de destinaþie se aflã într-un stat îndepãrtat, dincolo de ocean, într-un alt continent.

Pentru înlãturarea acestor dificultãþi în executarea operaþiunilor terminale, acestea trebuie sã fie încredinþate unui comisionar din statul respectiv care îºi desfãºoarã activitatea la faþa locului ºi care dispune de informaþiile necesare descãrcãrii mãrfii ºi eliberãrii ei destinatarului în cele mai bune condiþii.

Astfel, sarcina expeditorului, iniþial, va fi limitatã numai la obligaþiile legate de pornirea transportului. Conform celor arãtate, contractul de expediþie se scindeazã.

4.2. Cadrul legal

În dreptul român contractul este lipsit de o reglementare proprie, însã configurarea sa poate fi modelatã dupã structura contractului de expediþie a mãrfurilor cu adaptãrile care trebuiesc fãcute în funcþie de specificul operaþiunilor terminale ale deplasãrii mãrfii.

Pe plan internaþional a fost elaboratã Convenþia Naþiunilor Unite asupra rãspunderii exploatanþilor terminalelor de transport, semnatã la Viena la 19 aprilie 1991. Pânã în prezent România nu a devenit parte la convenþia menþionatã.

Acest act internaþional menþioneazã existenþa de “incertitudini referitoare la regimul juridic aplicat mãrfurilor care formeazã obiectul unui transport internaþional, când acestea se aflã în paza, nu a transportatorului sau încãrcãtorilor, ci a

executanþilor de operaþiuni terminale ale transportului în comerþul internaþional ”.

Convenþia a stabilit reguli cu privire la rãspunderea pentru pierderi, pagube ºi întârzieri în deplasarea mãrfurilor, forma documentelor care se întocmesc în raporturile dintre pãrþi, drepturile ºi obligaþiile comisionarului terminal, cât ºi unele aspecte privind eventualele litigii între pãrþi.

Deºi aceste reglementãri nu au fost integrate în dreptul nostru prin ratificare sau prin aderare, ele pot fi luate drept model pentru contractele ce se încheie în activitatea de comerþ exterior de cãtre întreprinderile româneºti.

În ce priveºte domeniul de aplicare al Convenþiei Naþiunilor Unite, aceasta are ca obiect transporturile internaþionale, condiþie ce se considerã îndeplinitã dacã mãrfurile luate în primire de cãtre executant sunt transportate de la un punct de plecare la un loc de sosire pe teritoriul unor þãri ºi dacã, în plus:

- serviciile referitoare la transport sunt îndeplinite de cãtre un executant având sediul într-un stat contractant; sau serviciile sunt aduse la îndeplinire pe teritoriul unui stat contractant; sau serviciile referitoare la transport sunt generate de legea unui sta contractant, în temeiul regulilor de drept internaþional privat.

4.3. Caracterul imperativ al reglementãrilor

Dispoziþiile cuprinse în menþionata Convenþie O.N.U. din 1991 au o naturã obligatorie. Ele exclud clauze derogatorii afarã numai dacã Convenþia le autorizeazã.

Clauzele derogatorii pe care Convenþia le autorizeazã sunt acelea de agravare a rãspunderii: “Executantul poate sã accepte extinderea rãspunderilor ºi obligaþiilor care îi incumbã în temeiul prezentei Convenþii”. (art. 13 alin.2)

Executantul mai este autorizat sã obþinã de la client, prin convenþie, garanþii adiþionale asupra mãrfii care apreluat-o în grija sa.

4.4. Natura juridicã a contractului

Executantul este o persoanã, care în executarea profesiei sale, preia în pazã mãrfurile care sunt obiectul unui transport internaþional în vederea îndeplinirii sau de a face sã se îndeplineascã “servicii legate de un trasport de mãrfuri” (art.1 lit.a), într-o zonã aflatã sub controlul sãu ori asupra cãreia are un drept de acces sau de utilizare.

Conform art. 1 lit. a “serviciile legate de un transport de mãrfuri” sunt acele srvicii de stocare, antrepozitare, încãrcare, descãrcare, stivuire etc.

Conform art. 1 lit. b, termenul de “mãrfuri” include în contract palete sau un utilaj similar de transport, ambalajul, cu condiþia ca acestea sã nu fie procurate de executant.

4.5. Obligaþiile ºi drepturile executantului

¨ Obligaþiile executantului

Obligaþiile executantului diferã în funcþie de convenþia pãrþilor. Ele pot fi mai reduse sau mai largi.

Cea mai importantã obligaþie este aceea de a lua în primire mãrfurile clientului fie cã se întocmeºte în acest sens un atestat corespunzãtor. Executantul are obligaþia, dupã caz, de a încãrca, de a depozita mãrfurile etc., încheindu-se cu predarea lor destinatarului.

În ce priveºte documentul de preluare amãrfii de cãtre executant acest înscris trebuie sã îndeplineascã funcþii probatorii, în condiþiile prevãzute de art. 4 al Convenþiei O.N.U. din1991 (a-c).

a) Emiterea documentului este obligatorie pentru executant în cazul în care clientul cere o asemena atestare. În lipsa solicitãrii executantul “poate la alegerea sa” sã întocmeascã înscrisul, care prezintã acum o naturã facultativã. Atestatul trebuie sã facã dovada mãrfurilor pe care le preia executantul, cantitatea ºi starea lor materialã.

b) Condiþiile de formãDocumentele “pot fi emise sub orice formã, constatând

informaþiile pe care le cuprind. În cazul în care clientul ºi executantul au convenit sã comunice pe cale electronicã, aceste documente pot fi înlocuite prin mesaje echivalente prin care sunt transmise date informatice”. (art. 4 alin. 3)

Întocmirea atestautuluieste diferitã în funcþie de iniþiativa care aparþine clientului sau executantului. În cazul în care documentul este prezentat de client, executantul îl va semna arãtând cã încãrcãtura a fost recepþionatã. Dacã emitentul este însuºi executantul, înscrisul pe care îl semneazã trebuie sã ateste datele de fapt referitoare la marfã.

c) Consecinþele juridice ale omisiunii întocmirii documentului însemnat sunt precizate de art. 4 alin. 2. În lipsa înscrisului, executantul “este prezumat pânã la proba contrarie, cã a primit mãrfurile în bunã stare aparentã”.

¨ Drepturile executantului asupra mãrfii luate în primire

Executantul are dreptul de retenþie asupra mãrfii ºi posibilitatea de a vinde încãrcãtura în anumite condiþii. Aceste drepturi îl protejeazã pe executant atunci când clientul nu îi plãteºte serviciile pe care le-a presta.

¨ Dreptul de retenþie asupra mãrfii (încãrcãturii)

Prin acest drept executantul îl poate obliga pe client sã plãteascã sumele datorate.

Dreptul de retenþie recunoscut executantului reprezintã o garanþie minimalã ºi obligatorie. Însã, exercitarea dreptului de retenþie poate fi împiedicatã în mod valabil de cãtre client asigurând executantul cã suma pe care acesta o datoreazã va fi plãtitã.

În cazul în care clientul a constituit o garanþie suficientã pentru a achita suma sau a fost depusã o sumã echivalentã cu totalul datoriei fie unei terþe persoane convenite de pãrþi, fie la o instituþie de stat unde executantul îºi are sediul, executantul nu mai poate sã reþinã mãrfurile luate în primire.

¨ Dreptul de a vinde încãrcãtura

Vânzarea mãrfii poate fi folositã numai în condiþiile precizate de art. 10 alin. 3 ºi 4 ale Convenþiei O.N.U. din 1991 (a-c).

a) Art. 10 alin.3 declarã admisibilã vânzarea atunci când executantul “este autorizat de legea statului unde se gãsesc mãrfurile asupra cãrora a exercitat dreptul de retenþie”.

b) Obiectul material al vânzãriiVânzarea poate avea ca obiect totalitatea încãrcãturii sau

numai o parte din mãrfuri. Fracþiunea valorificabilã depinde de mãrimea datoriei restante a clientului. Art. 10 alin. 3 aratã cã vânzarea este justificatã numai în mãsura impusã “pentru obþinerea sumei necesare satisfacerii creanþei sale”.

Nu pot fi vândute containerele, paletele sau articolele care sunt similare de transport sau de ambalaj aparþinând unei alte persoane în afara transportatorului sau încãrcãtorului. Totuºi, existã ºi o excepþie prin care aceste obiecte pot fi vândute de

cãtre executant dacã datoria este în favoarea sa ºi dacã s-a nãscut “în reparaþii sau ameliorãri pe care le-a efectuat referitor la containere, palete sau articole similare de transport sau de ambalare” (potrivit art. 10 alin. 3).

c) Executantul are obligaþia ca înainte de a vinde marfa “sã depunã eforturi rezonabile pentru a aviza despre intenþia sa pe proprietarul mãrfurilor, persoana de la care le-a primit, cât ºi persoana îndreptãþitã sã le primeascã” (potrivit art. 10 alin. 4). Avizul trebuie sã cuprindã, potrivit art. 1 lit. e din Convenþie, toate informaþiile necesare destinatarului. Desfãºurarea vânzãrii nu este reglementatã de Convenþie deoarece ea trebuie sã se realizeze în conformitate cu prevederile în vigoare din þara unde se gãsesc mãrfurile.

“Drepturile de vânzare se exercitã sub orice alte aspecte potrivit legii statului unde se aflã mãrfurile” (potrivit art. 10 alin. 4).

4.6. Rãspunderea executantului

¨ Sistemul reglementãrilor. Convenþia O.N.U. din 1991 a enunþat unele caracteristici de bazã ale rãspunderii, consacrând anumite derogãri de la regimul de drept comun, mai ales cele care se referã la clauzele exoneratorii de rãspundere ºi la reducerea despãgubirilor datorate de executant.

¨ Condiþiile rãspunderii executantului. Regimul corespunzãtor este stabilit de prevederile art. 5 alin. 1 al Convenþiei O.N.U. din 1991.

Se are în vedere atât existenþa unui prejudiciu cât ºi faptul neexecutãrii contractului, cum ar fi pierderi sau daune suferite de mãrfuri, depãºirea termenului de eliberare a încãrcãturii la destinaþie.

Textul aratã cã rãspunderea executantului începe din momentul când acesta a preluat mãrfurile în paza sa ºi dureazã pânã în momentul când le trimite persoanei care este în drept de a le primi sau le pune la dispoziþia acesteia.

Convenþia instituie o prezumþie de pierdere a încãrcãturii prin art. 5 alin. 4. Textul precizeazã cã mãrfurile pot fi socotite ca pierdute de cãtre persoana îndreptãþitã sã le primeascã, în douã situaþii:

- atunci când s-a fixat o datã de eliberare la destinaþie, pierderea mãrfurilor se prezumã, dacã executantul nu le remite unei persoane îndreptãþite sã le primeascã sau nu le pune la dispoziþia sa într-un termen de 30 de zile consecutive datei indicate;

- atunci când nu existã un acord cu privire la data eliberãrii mãrfurilor, pierderea se rezumã, dacã nu sunt eliberate persoanei îndreptãþite în termen de 30 de zile consecutive datei la care executantul primeºte o cerere de remitere a încãrcãturii de la acea persoanã îndreptãþitã.

Convenþia dã o definiþie noþiunii de întârziere în eliberarea mãrfurilor la destinaþie, arãtând prin art. 5 alin. 3 cã existã o întârziere atunci când executantul nu predã marfa persoanei îndreptãþite sau nu le pune la dispoziþia sa în termenul stabilit sau într-un termen rezonabil dupã primirea cererii de remitere a mãrfurilor, emanând de la persoana arãtatã.

· Cauze exoneratorii de rãspundere. Executantul poate beneficia de exonerare de rãspundere atunci când are dovezi cã s-a conformat exigenþelor de diligenþã profesionalã specifice felului de servicii pe care le presteazã.

Art. 5 alin. 1 in fine din Convenþie prevede cã executantul nu va mai fi rãspunzãtor dacã face dovada cã “el însuºi, prepuºii, mandatarii sau orice altã persoanã ale cãrei prestaþiuni le foloseºte pentru îndeplinirea serviciilor referitoare la transport au luat toate mãsurile care puteau fi cerute în mod rezonabil din partea lor, spre a se evita evenimentul ºi consecinþele sale”.

· Pluralitatea de persoane rãspunzãtoare. Având în vedere faptul cã executantul serviciilor terminale nu este singurul care participã la organizarea unui transport de mãrfuri, fiind urmat de expediþionarul care preia încãrcãtura de la client ºi o încredinþeazã cãrãuºului, Convenþia O.N.U. din 1991 a reglementat ºi astfel de situaþii.

Conform art. 5 alin. 2 în mãsura în care vinovãþia executantului ”a contribuit, împreunã cu o altã cauzã, la pierdere, daunã sau întârziere, executantul nu este rãspunzãtor decât în mãsura prejudiciului decurgând din pierderea, dauna sau întârzierea care îi este imputabilã”.

Executantul are obligaþia “sã facã dovada fracþiunii din prejudiciu, care nu este imputabilã vinovãþiei proprii”.

Dacã executantul nu are probe care sã atragã ºi rãspunderea altor participanþi la organizarea transportului internaþional de mãrfuri, atunci despãgubirile vor fi suportate în totalitatea lor de cãtre acestea.

· Agravarea rãspunderii executantului. Executantul poate rãspunde mai grav în momentul în care se constatã cã a încãlcat cerinþele executãrii obligaþiilor contractuale în cazul pierderii sau avarierii mãrfii, precum ºi întârzieri în eliberarea acestei persoane îndreptãþite dupã cum se menþioneazã mai jos:

a) Situaþiile menþionate sunt enumerate de art. 8 din Convenþia O.N.U. Existã douã temeiuri distincte de agravare a rãspunderii:

- agravarea rãspunderii executantului prin intenþia acestuia de provoca printr-o acþiune sau omisiune, pierderea, dauna sau întârzierea în detrimentul clientului sau destinatarului (situaþie echivalentã cu cea de dol);

- agravarea rãspunderii constã într-o acþiune temerarã, pe care autorul ei o sãvârºeºte, chiar dacã îºi dã seama cã avea drept urmare pierderea, dauna sau întârzierea.

b) Faptele arãtate duc la agravarea rãspunderii executantului fie cã le-a sãvârºit personal, fie cã pot fi imputate prepuºilor sau mandatarilor sãi.

Agravarea conform art. 8, constã în decãderea din dreptul de a beneficia de limitãrile forfetare ale valorii despãgubirilor, conform regimului uzual al Convenþiei O.N.U.

Despãgubirea va trebui sã acopere integral prejudiciul cauzat. Calculul despãgubirii va fi format din paguba efectivã ºi câºtigul pierdut, rezultã cã totalul va depãºi pragul maxim al despãgubirii.

c) În cazul în care acâiunea în despãgubire este introdusã contra unui prepus, mandatar sau unei alte persoane ale cãrei servicii au fost folosite de cãtre executant în timpul transportului, impunându-le un fapt dolosiv sau temerar ºi rãspunderea lor va fi agravatã.

Ei vor fi, ca ºi executantul, decãzuþi din dreptul de a beneficia de limitarea despãgubirilor. Astfel, vor plãti integral paguba cauzatã.

· Constatarea prejudiciului. Rãspunderea executantului începe din momentul în care s-a produs o pagubã. Aceastã rãspundere trebuie sã fie valabil ºi corect stabilitã. Pe aceastã bazã Convenþia O.N.U. din 1991 reglementeazã procedura de verificare, termene de decãdere, precum ºi consecinþele care reies din omisiunea avizãrii executantului în timp util:

a) Art. 11 alin. 4 prevede cã în cazul unei pierderi, pagube sigure sau prezumate, executantul, transportatorul, precum ºi persoana îndreptãþitã sã primeascã mãrfurile au obligaþia de aºi aacorda reciproc toate înlesnirile pentru a putea sã inspecteze ºi sã inventarieze mãrfurile.

Nu este nevoie de o avizare despre pierdere sau daune constatate cu acest prilej dacã executantul a participat la eximinarea sau inspecþia încãrcãturii la data când aceasta a fost remisã persoanei îndreptãþite sã le primeascã.

b) Avizul trebuie sã specifice conform art. 11 alin. 1 din Convenþie “natura generalã a pierderii sau daunelor”.

În orice alte situaþii, avizarea executantului condiþioneazã angajarea rãspunderii sale. În ce priveºte termenele fixate în acest scop, acestea diferã în funcþie de felul anunþului:

- atunci când pierderea sau daunele sunt aparente, termenul este de trei zile lucrãtoare, calculându-se de la data când mãrfurile au fost eliberate persoanei îndreptãþite sã le primeascã;

- dacã pierderea sau dacã daunele sunt neaparente, termenul este de 15 zile, dupã ziua când mãrfurile au ajuns la destinatarul lor final, dar în nici un caz mai mult de 60 de zile de la data când au fost eliberate persoanelor îndreptãþite sã le primeascã (art. 11 alin. 2).

- dacã prejudiciul izvorãºte din întârzieri în eliberarea mãrfurilor, termenul este de 21 zile urmãtoare celei în care au fost eliberate persoanei îndreptãþite sã la primeascã.

c) Conform art. 11 alin. 1, atunci când lipseºte avizul menþionat eliberarea mãrfurilor constituie o prezumþie cã acestea au fost remise de cãtre executant în starea descrisã prin documentul pe care l-a emis la preluare, iar dacã un asemenea înscris nu a fost întocmit constituie o prezumþie cã au fost predate în bunã stare.

· Regimul general al prejudiciului. Sistemul despãgubirilor pe care le datoreazã executantul pentru a compensa prejudiciul care îi este impus are douã regimuri diferite dar foarte strâns legate între ele, în cadrul Convenþiei O.N.U. din 1991.

În primul rând despãgubirile sunt tarifare prin instituirea de limite maxime. Prevederile art. 7 alin. 3, aratã cã nivelul total al datoriilor pe care trebuie sã le plãteascã executantul, prepusul sau mandatarul sãu, precum ºi persoana ale cãrei servicii sunt folosite de executantîn timpul transportului în vederea reparãrii prejudiciului “nu poate depãºi limitele de rãspundere stabilite de prezenta Convenþie”.

Dar, ca o excepþie sunt acceptate douã derogãri:- limita maximã a despãgubirilor poate fi depãºitã dacã

executantul, prepusul sau manadatarul sãu au sãvârºit dolosive ori temerare în îndeplinirea obligaþiilor contractuale.

- conform art. 6 alin. 4 executantul are faculatatea sã accepte limite superioare celor fixate prin texetele Convenþiei.

· Limitarea cuantumului despãgubirilor pentru pierderea sau avarierea mãrfii. Convenþia O.N.U. din 1991 enunþã mai multe reglementãri prin care se pot limita despãgubirile pe care executantul le datoreazã clientului sau persoanei îndreptãþite sã primeascã marfa transportatã în caz de pierdere sau de avariere a mãrfii.

Aceste reguli sunt prevãzute de art. 6 din Convenþie în care sunt enunþate o regulã generalã ºi douã reguli speciale:

a) Regulã generalã potrivit art. 6 alin. 1 lit. aPotrivit acestei reguli rãspunderea executantului pentru

prejudiciul ce rezultã din pierderi sau avarii suferite de mãrfuri este limitatã la o sumã echivalentã cu 8,33 unitãþi de cont pe kilogramul de greutate brutã al încãrcãturii pierdute sau avariate. Prin “unitate de cont” se înþelege Dreptul special de tragere (D.S.T.), definit de Fondul Monetar Internaþional. Unitatea de cont se analizeazã ca o monedã de calcul menitã sã exprime valoarea daunelor într-un mod uniform, independent de sistemele monetare ale þãrilor care sunt membre în Convenþia O.N.U.

b) Regula specialã potrivit art. 6 alin. 1 lit. bÎn conformitate cu aceastã regulã cuantumul despãgubirilor

este ºi mai redus, fixându-se la suma de 2,75 unitãþi de cont pe kilogram de greutate brutã mãrfurilor pierdute sau avariate.Aceastã reducere este valabilã dacã executantul îºi îndeplineºte serviciile solicitate de client în cadrul anumitor transporturi multimodale.

Acest barem de 2,75 unitãþi de cont se aplicã dacã mãrfurile au fost remise executantului imediat dupã un transport executat pe mare sau pe calea unor ape interioare ºi dacã mãrfurile sunt sau trebuie sã fie predate de executant în vederea unui transport maritim sau pe ape interioare.

Transportul implicã în aceste douã cazuri ridicarea ºi livrarea în port a încãrcãturii.

c) Regula specialã potrivit art. 6 alin. 1 lit. cDeterminarea despãgubirilor comportã o altã regulã specialã

în situaþia în care daunele suferite de o parte a încãrcãturii afecteazã valoarea unei alte pãrþi a mãrfurilor.

Conform acestui articol, pentru a se calcula limita de responsabilitate în acest caz este luatã în considerare greutatea totalã ce însumeazã atât mãrfurile pierdute sau avariate, cât ºi mãrfurile a cãror valoare a fost afectatã.

· Limitarea cuantumului despãgubirii în caz de întârziere.

În cazul în care marfa (încãrcãtura) a depãºit termenul stabilit de ajungere la destinaþie, aceasta poate constitui un fapt de sine stãtãtor, singurul imputat executantului sau poate implica ºi pierderi ori avarii ale mãrfii în acelaºi timp.

Aceste cazuri de întârziere, precum ºi pierderi sau avarii urmate de întârzieri sunt prevãzute de art. 6 alin. 2 ºi 3 din Convenþia O.N.U. care a stabilit soluþii în aceste situaþii astfel:

a) Dacã încãlcarea contractului constã într-o simplã întârziere, fãrã pierderi sau avarii ale încãrcãturii, despãgubirile

sunt echivalente cu de douã ori ºi jumãtate suma datoratã executantului pentru serviciile prestate, raportatã la valoarea mãrfurilor întârziate. În nici un caz nu se poate depãºi prin calculul arãtat totalul sumelor datorate executantului pentru ansamblul încãrcãturii (art. 6 alin. 2).

b) Dacã prejudiciul provine, în cursul aceluiaºi transport, din dublul fapt al fapt al pierderii sau avarierii mãrfii, cât ºi din depãºirea datei convenite pentru eliberarea încãrcãturii la destinaþie, despãgubirile datorate de executant, conform criteriilor examinate de pânã acum, se cumuleazã (art. 6 alin. 3).

Totalul despãgubirilor nu trebuie sã treacã peste nivelul maxim care a fost stabilit de Convenþia O.N.U. în cazul în care are loc pierderea totalã a încãrcãturii din vina executantului.

· Moneda de calcul a despãgubirilorSumele pe care le datoreazã executantul în vederea

reparaþiei bãneºti a prejudiciului pe care acesta l-a cauzat prin pierderea sau avarierea mãrfii, precum ºi întârziere se calculeazã în “unitãþi de cont”.

Astfel, în Relaþiile Economice Internaþionale se evitã utilizarea unor monezi neconvertibile care circulã cel mult în spaþiul teritorial al statului care a emis moneda.

Prin art. 16 alin 1, Convenþia O.N.U. din 1991 instituie criterii care asigurã echivalenþa între moneda naþionalã ºi unitatea de cont.

În ce priveºte calculul, primul termen al ecuaþiei îl constituie suma ce exprimã totalul prejudiciului în moneda naþionalã a statului în cauzã (calculul se efectueazã prin raportare la valoarea acestei monede la data convenitã de pãrþi sau la data judecãþii), al doilea termen al ecuaþiei este suma redatã în unitãþi de cont (D.S.T.).

Echivalentul dintre moneda naþionalã ºi D.S.T. se realizeazã pe douã cãi în funcþie de statul respectiv care face parte sau nu din F.M.I.

Statele care nu sunt membre ale F.M.I. efectueazã calculul conform metodei de evaluare aplicatã de aceasta pentru propriile operaþiuni ºi tranzacþii. Se are în vedere data stabilitã de plãþi sau data judecãþii.

Statele care nu sunt membre ale F.M.I. utilizeazã pentru convertire metoda de calcul proprie fiecãrei legislaþii dar, acest calcul trebuie sã fie fãcut astfel încât sã exprime, în moneda naþionalã a þãrii, o valoare realã aproximativ egalã cu acele exprimate în unitãþi de cont D.S.T.

Conform art. 16 alin. 2 din Convenþia O.N.U., þãrile în cauzã sunt obligate de a comunica metoda de calcul specificã fiecãrei þãri depozitarului Convenþiei O.N.U. la data semnãrii sau a

depunerii instrumentului de ratificare, de aprobare ori de adeziune, precum ºi atunci când intervine o modificare în metoda lor de calcul.

4.7. Regimul special al mãrfurilor periculoase

· Condiþiile pentru identificarea mãrfurilor periculoase. În Convenþia O.N.U. se prevede la art. 9 un regim special prin care mãrfurile periculoase trebuie sã fie deosebite de încãrcãtura uzualã prin marcare, etichetare, ambalare specialã.

Aceste mãrfuri vor fi însoþite de documente necesare în conformitate cu dispoziþiile legale sau reglementare în vigoare în þara unde sunt preluate de executant.

Art. 9 face posibilã cunoaºterea foarte bine al caracterului periculos al încãrcãturii de cãtre executant pentru a fi în situaþia sã ia mãsuri corespunzãtoare.

· Drepturile executantului. Pe lângã dreptul de retenþie ºi dreptul de a vinde încãrcãtura pentru recuperarea sumelor ce sunt datorate în schimbul serviciilor pe care le-a prestat executantul are ºi alte drepturi cum ar fi:

- dreptul de a lua toate mãsurile de precauþie pe care le impun circumstanþele;

- dreptul de a distruge mãrfurile, de a le face inofensive sau sã dispunã în orice alt mod licit de ele, dacã reprezintã un pericol iminent pentru persoane sau pentru bunuri; în aceste cazuri, executantul nu datoreazã nici o indemnizaþie pentru deteriorarea sau distrugerea cauzatã de mãsurile de precauþie;

- dreptul de a obþine rambursarea tuturor cheltuielilor fãcute în scopul realizãrii mãsurilor mai sus menþionate de la persoana vinovatã cã nu ºi-a îndeplinit obligaþia legalã sau reglementarã de a-l înºtiinþa cã mãrfurile sunt periculoase.

· Prescripþia extinctivã în acþiunea directã introdusã împotriva executantului

Convenþia O.N.U. din 1991 a fixat prin art. 12 alin. 1 un termen de prescripþie extinctivã de doi ani arãtând cã “orice acþiune intentatã în teritoriul prezentei Convenþii este prescrisã, dacã o procedurã juridicã sau arbitralã nu a fost introdusã într-un termen de doi ani”.

Termenul începe din ziua când executantul a predat mãrfurile sau o parte a acestora unei persoane îndreptãþite sã le primeascã sau le-a pus la dispoziþia sa.

În cazul în care marfa a fost pierdutã în totalitate termenul începe sã curgã fie din ziua când persoana îndreptãþitã primeºte un aviz al executantului, aducând la cunoºtinþã cã mãrfurile

sunt pierdute, fie din ziua când persoana îndreptãþitã considerã mãrfurile ca pierdute dacã aceastã zi precede data primirii avizului menþionat mai înainte.

Art. 12 alin. 3 precizeazã cã ziua care este indicatã ca punct de plecare nu se include în calculul duratei.Conform art. 12 alin. 4, aceastã datã poate fi prelungitã “în orice moment în timpul cât este în curs”, atunci când executantul doreºte.Termenul poate fi prelungit de multe ori, cu adresarea de fiecare datã de avize de cãtre executant.

· Prescripþia extinctivã în acþiunea de regres introdusã împotriva executantului.

Împotriva executantului, atunci când este rãspunzãtor de avarierea sau pierderea mãrfurilor precum ºi de întârzierea îndeplinirii contractului, pot fi formulate de cãtre client sau de persoana îndreptãþitã sã primeascã încãrcãtura pretenþii de daune pe cale de regres.

Art. 12 alin. 5, (a-c) din Convenþia O.N.U. din 1991 prevede:a) Legitimarea procesualã activã în acþiunea de regres

revine de obicei transportatorului, dacã a fost declarat rãspunzãtor de pagubã printr-o hotãrâre judecãtoreascã ori arbitralã definitivã sau a lichidat de bunã voie creanþa care fundamentase pretenþiile unei asemenea acþiuni. Calitatea de reclamant în regres poate aparþine ºi oricãrei alte persoane, în mãsura în care îndeplineºte condiþiile de fond arãtate.

b) Termenul de prescripþie extinctivã pentru exercitarea acþiunii de regres împotriva executantului este de 90 de zile. Prescripþia începe sã curgã fie de la data hotãrârii definitive de obligare la platã a persoanei care devine reclamant la acþiunea de regres, fie de la data plãþii amiabile pe care a fãcut-o, cu scopul de stinge acþiunea în despãgubiri.

c) Din punct de vedere procedural, exercitarea acþiunii de regres este, în plus, subordonatã condiþiei ca executantul sã fie avizat într-un termen rezonabil despre faptul cã acþiunea a fost angajatã împotriva transportatorului sau altei persoane rãspunzãtoare ºi cã procesul în cauzã poate avea drept consecinþã ulterior, o acþiune de regres contra executantului.

În concluzie, în afarã de cererile de despãgubiri adresate direct executantului, pot fi formulate ºi pretenþii de daune pe cale de regres.

CAPITOLUL 5

Concluzii

Aderarea României la convenþiile internaþionale, cum ar fi:- Convenþia Naþiunilor Unite asupra traqnsportului

multimodal internaþional de mãrfuri semnatã la Geneva la data de 24.05.1980;

- Convenþia Naþiunilor Unite asupra rãspunderii exploatanþilor terminalelor de transport semnatã la Viena la data de 19.04.1991.

Clasificarea noþiunii de expediþioner ºi operator de container din punct de vedere teoretic în legislaþia românã, Codul Vamal ºi Regulamentul de aplicare a codului vamal.

În ceea ce priveºte aspectele contractului de expediþie este necesar ca instituþiile interesate din România sã analizeze urmãtoarele:

- condiþiile generale ale expeditorului elaborate de Federaþia Internaþionalã a Asociaþiilor de Tranzitori Internaþionali (FIATA);

- condiþiile comerciale standard referitoare la agenþii de navlosire ºi expediþie (Shipping and forwarding agent SFA) sponsorizate ºi modernizate periodic de cãtre Institute of Shipping and Forwarding Agents;

- condiþiile generale de lucru ale Romtrans S.A.;- condiþiile generale care reglementeazã operaþiunile

efectuate de casele de expediþie elaborate de Uniunea Societãþilor de Expediþii din România (USER).

Publicarea în anuarele statistice a datelor referitoare la containerizarea în România.

Aplicarea cât mai rapidã a tehnologiei de transport a mãrfurilor în containere deoarece se constatã o scãdere a costului cu cca. 30% aceastã metodã nefiind folositã ca un avantaj de fluidizare a transportului. Eficienþa economicã explicã importantele investiþii care se fac în prezent în toate þãrile dezvoltate economic pentru modernizarea transportului de marfã.

BIBLIOGRAFIE

1. Alexa C. -Transporturi ºi expediþii internaþionaleEditura All, Bucureºti, 1995

2. Branch A.E. -Economics of Shipping Practice and Management, Chapman and Hall, London, 1988

3. Cãpãþânã Octavian -Contractul comercial de transport, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1995

4. Cãpãþânã Octavian ªtefãnescu Brânduºa

-Tratat de drept al comerþului internaþional, Bucureºti, 1987

5. Caraiani Ghe. Cazacu C.

-Transporturi - expediþii internaþionale, Editura Economicã, Bucureºti, 1995

6. Caraiani Ghe. Serescu Mihai

-Transporturile maritime, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998

7. Caraiani Ghe. Stanciu Virgil

- Transporturi ºi expediþii aeriene, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998

8. Caraiani Ghe. Stancu Ion

-Transporturi feroviare, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998

9. Caraiani Ghe. -Legislaþie internã ºi internaþionalã privind vãmuirea mãrfurilor, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998

10. Caraiani Ghe. -Transporturi ºi expediþii rutiere, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998

11. Caraiani Ghe. Tudor Mihaela

-Asigurãrile maritime, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998

12. Caraiani Ghe. Burada C.

-Transporturile fluviale, Editura “Lumina Lex”, Bucureºti, 1998

13. Peter Jones -FIATA legal handlook on Forwarding-International Federation of Freight Forwarders Associations, Toronto, Canada, 1995

14. Luddeke Christof -Marine Claims, Lloyd’s of London Press Itd, 199315. Romberg Jan - The Low on Freight Forwarding and the 1992

FIATA Multimodel transport bill of Lading, International Federation on Freight Forwarders Associations, Stochkolm, 1993

16. Kenneth T. Schiles -Ship Agency-Fairplay Publications Limited, SUA, 1994

17. XXX -Standard Conditions (1992) governing the FIATA MULTIMODAL TRANSPORT BILL OF LADING

18. XXX -Multimodal Transport Handbook for Officials and Practitioners, UNCTAD/SDD/MT/risc 1/UNCTAD Geneva, 1995

19. XXX -The Intermediary. The Magazine of ITIC, January, 1993

20. XXX -ITIC Brochure, Business Address Ltd., 1992