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MITIGACIÓN DE CO2 PARA EL SECTOR TRANSPORTE EN ARGENTINA INFORME N°4

UNT-FR,M www-frm.utn.edu.ar/ceds 1

TRANSPORTE Y CALIDAD DEL AIRE

INFORME N°4: OPCIONES DE MITIGACIÓN DE LAS EMISIONES DE CARBONO

PARA EL SECTOR TRANSPORTE EN ARGENTINA

Dr. Enrique Puliafito

[email protected]

Universidad Tecnológica Nacional / CONICET

Facultad Regional Buenos Aires / Facultad Regional Mendoza

www.frm.utn.edu.ar/ceds

DOCUMENTO DE TRABAJO

Nota: Este trabajo ha sido parcialmente publicado en Puliafito, S.E., Castesana, P.: “Emisiones de carbono del sector transporte en Argentina”. Avances en Energías Renovables y Medio Ambiente Vol. 14, pp 07.01 -07.08; 2010. ISSN 0329-5184, http://www.asades.org.ar/

Un informe similar fue presentado a la Secretaría de Recursos Naturales y Desarrollo Sustentable de la Nación en Marzo 2010 Este trabajo ha sido realizado en el marco del Proyecto PICT 2005-23 3286 y PID UTN IFI924 25/CJ01 “Sistema Integrado para la mejora en la determinación espacial de las emisiones vehiculares y la calidad del aire urbano (2008-2010)”

1 Resumen Ejecutivo

En este trabajo se presenta una evaluación crítica de las oportunidades de mitigación para el

sector de transporte en la Argentina. En la primera parte se realiza un breve enfoque

metodológico a fin de establecer los procesos por los cuales este sector influye en las

emisiones. Luego se analizan las políticas aplicadas en otros países en términos de

alternativas y opciones de mitigación, a fin de establecer un marco conceptual de

aprovechamiento de las experiencias ajenas. Se presenta luego una actualización del balance

de emisiones de efecto invernadero (GEI) para el sector transporte (ST) de Argentina, en

función de los datos típicos como cantidad de carga transportada por kilómetro, y pasajeros

transportados por km, tanto del transporte público como individual.

De este análisis surge que el ST en su totalidad representa el 30% de las emisiones netas de

GEI de Argentina (52 Tg en 2008), siendo el subsector de carga el principal emisor, con 55%

(22 Tg), seguido del sector de vehículos particulares nafteros (gasolina) con el 35% (13 Tg).

El transporte público de pasajeros alcanza sólo el 5% (2,5 Tg). El resto corresponde a

vehículos a GNC, y Gas-Oil, transporte aéreo y navegación fluvial. Es por ello que el presente

Universidad Tecnológica Nacional Facultad Regional Mendoza

Centro de Estudios para el Desarrollo Sustentable

Grupo de Estudios de la Atmósfera y el Ambiente

CEDS

GEAA

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estudio se concentra en evaluar alternativas de reducción para los primeros dos grandes

emisores.

Para el sector de carga se estudiaron dos alternativas, una de trasladar parte del sector de carga

de camiones a trenes (C1) y otra adicionando camiones bi-trenes, especialmente para el

traslado de material a granel (C2). Para el sector automotor, se propuso básicamente dos

alternativas, una de mayor tasa de conversión a GNC (V1) y otra que se le adiciona una

reducción de la circulación (V2). Se estudiaron adicionalmente dos escenarios de aumento del

uso del transporte público. En el primer escenario se supuso hasta un 25% de sustitución del

vehículo particular, partiendo de un uso vehicular de 2,5 pasajeros por auto reduciéndose a

1,1 pasajeros por auto en 2050. Los dos escenarios TP1 y TP2 parten de los escenarios V1 y

V2 respectivamente.

Finalmente en la última parte se realizó una estimación de los costos asociados al transporte

calculándose las emisiones y costos.

Se analizaron tres opciones combinadas de mitigación a) AC1 que incluye el Escenario 1 de

Vehículos (V1) y el Escenario 1 de Carga (C1); b) a) AC2 que incluye el Escenario 1 de

Transporte (TP1) y el Escenario 1 de Carga (C1); y c) AC3 que incluye el Escenario 2 de

Transporte (TP2) y el Escenario 2 de Carga (C2).

En el plazo de 40 años (2010-2050) se mitigarían 280 Tg para la AC1, 425 Tg para AC2 y

625 Tg para la AC3. Los costos acumulados diferenciales para el período 2010-2050 de cada

alternativa respecto del escenario base son de 10 mil millones de U$S para la AC1, 470 mil

millones de U$S para la AC2 y 570 mil millones para la AC3. Los costos totales anuales del

transporte equivalen al 12% del PBI en el año 2010 y suben al 25% en el año 2050. El

promedio de los costos para cada alternativa es de 30 U$S/(ton C mit.) para AC1, 1100

U$S/(ton C mit.) para el escenario AC2 y 910 U$S/(ton C mit.) para el escenario AC3.

Se aprecia que la alternativa AC1 es la que produce una mitigación por tonelada más eficiente

con 30 U$S/(ton C mit) pero puede mitigar hasta un máximo de 20Tg anualmente. La AC2 es

la más cara con 1100U$S/(ton C mit)y tiene una capacidad de mitigación máxima de 30 Tg

anuales . La AC3 puede mitigar hasta 50 Tg anuales de máxima a un costo promedio de 910

U$S/(ton C mit).

Mientras que las alternativas AC1 y AC2 tienen en común el mismo escenario de carga y

vehicular, la diferencia está en el costo incremental por aumento del transporte público, pero

ello reduce en el período 1,5 veces toneladas (de 280 frente a 425 Tg). Desde el punto de vista

del costo total (2010-2050) del transporte la AC2 es sólo un 11% mayor.

El escenario AC3 combina una mayor conversión a GNC y una mayor participación en el

transporte público llegando a 40% en FFCC y subtes y 60% en bus y BRT. La AC3 tiene un

costo total similar a la AC2 pero es capaz de mitigar 2,5 veces más que la AC1 (280 frente a

725 Tg). En la AC3 se incluye no sólo una sustitución de de camiones a FFCC sino de

camiones pequeños a camiones bi-trenes. En esta alternativa también se consideran los costos

de mejorar y ampliar la red de subte e incorporar sistema de BRT.

Finalmente al incorporar los costos de combustibles surge claramente que la alternativa AC1

produce una importante aporte por reducción en el consumo de nafta y mayor uso de GNC a

un costo diferencial de -615 U$S por tonelada mitigada. La AC2 y la AC3 tienen costos

similares con un promedio de 570 U$S y 525 U$S por tonelada mitigada respectivamente.

Debe notarse que en el caso de la AC1 el costo y la responsabilidad de la mitigación recaen

principalmente sobre el particular, mientras que en la AC2 y AC3 se requiere de una fuerte

inversión en infraestructura de transporte público, ferrocarriles y carreteras.

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Contenido

1 RESUMEN EJECUTIVO ........................................................................................................................... 1

2 INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................................... 5

3 ESTIMACIÓN DE LAS EMISIONES .................................................................................................... 10

3.1 OPCIONES DE MITIGACIÓN ....................................................................................................................... 11 3.1.1 Mejora en los vehículos ................................................................................................................. 12 3.1.2 Infraestructura, demanda de tránsito y P&BR .............................................................................. 14 3.1.3 Cambio modal, comparación LRT/BRT ........................................................................................ 16

4 ANALISIS NACIONAL............................................................................................................................ 19

4.1 EMISIONES ARGENTINAS DE GEI ............................................................................................................. 21 4.2 EMISIONES PARA EL SECTOR TRANSPORTE............................................................................................... 21 4.3 EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DEL SECTOR TRANSPORTE ...................................................................... 24

5 EVALUACION DE LAS OPORTUNIDADES DE MITGACION DE EMISIONES DE CARBONO

33

5.1.1 Escenario base. ............................................................................................................................. 34 5.1.2 Escenarios de cambios en el transporte de carga ......................................................................... 37 5.1.3 Escenarios de cambios en el transporte automóvil ....................................................................... 38 5.1.4 Costos comparativos para diversas opciones de mitigación ......................................................... 44

6 DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES .......................................................................................................... 51

Índice de Tablas TABLA 1: CARACTERÍSTICAS DE LOS SISTEMAS DE TRANSPORTE ........................................................................... 18

TABLA 2: CLASIFICACIÓN DEL PARQUE VEHICULAR POR CATEGORÍA DE EMISIONES ............................................. 22

TABLA 3 EMISIONES SECTORIALES Y POR TIPO DE GAS PARA EL AÑO 2000 (GG) ................................................... 23

TABLA 4 EMISIONES SECTORIALES Y POR TIPO DE GAS PARA EL AÑO 2000 EN CO2 EQ (GG) Y %. ......................... 23

TABLA 5 EMISIONES TOTALES NETAS ANUALES PARA LOS AÑOS 1990, 1994, 1997 Y 2000. .................................. 24

TABLA 6: PARQUE AUTOMOTOR ACTIVO ................................................................................................................ 25

TABLA 7: EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE AÉREO DE PASAJEROS Y CARGAS. ........................................................... 33

TABLA 8 EMISIONES PROVENIENTES DE PASAJEROS TRANSPORTADOS EN SISTEMA PÚBLICO EN ARGENTINA (GG).

..................................................................................................................................................................... 33

TABLA 9 EMISIONES COMPARATIVAS DEL SECTOR DE CARGA. OPCIÓN 1. .............................................................. 34

TABLA 10 EMISIONES COMPARATIVAS DEL SECTOR DE CARGA. OPCIÓN 2. ............................................................ 34

TABLA 11: EMISIONES PARA EL SECTOR CARGA. ESCENARIO BASE (BAU). .......................................................... 36

TABLA 12 EMISIONES PARA VEHÍCULOS PARTICULARES. ESCENARIO BASE (BAU)............................................... 37

TABLA 13: EMISIONES PARA EL ESCENARIO TRANSPORTE PÚBLICO 1. .................................................................. 43

TABLA 14: EMISIONES PARA VEHÍCULOS PARTICULARES. ESCENARIO TRANSPORTE PÚBLICO 2. .......................... 44

TABLA 15: EMISIONES COMPARADAS (TG) ............................................................................................................ 44

TABLA 16 FERROCARRIL TRANSANDINO ................................................................................................................ 44

TABLA 17 TREN BALA ........................................................................................................................................... 45

TABLA 18 ACTUALIZACIÓN RED NACIONAL DE FFCC DE CARGA ......................................................................... 45

TABLA 19 ACTUALIZACIÓN RED NACIONAL DE FFCC DE PASAJEROS ................................................................... 45

TABLA 20 ACTUALIZACIÓN RED NACIONAL DE RED DE CARRETERAS ................................................................... 46

TABLA 21 PROLONGACIÓN SUBTERRÁNEO DE BUENOS AIRES .............................................................................. 46

TABLA 22 CONSTRUCCIÓN SUBTERRÁNEO DE CÓRDOBA ...................................................................................... 46

TABLA 23 CONSUMOS UNITARIOS COMPARATIVOS ................................................................................................ 46

TABLA 24 COSTOS DE MITIGACIÓN SIN COSTO DE COMBUSTIBLE. .......................................................................... 47

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TABLA 25 COSTOS DE MITIGACIÓN CON COSTO DE COMBUSTIBLE. ........................................................................ 50

Índice de Figuras FIGURA 1: EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES (G/KM) DE PRINCIPALES CONTAMINANTES PARA AUTOMÓVILES

EUROPEOS. ................................................................................................................................................... 14

FIGURA 2: EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 (G/KM) Y CONSUMO DE COMBUSTIBLES PARA AUTOMÓVILES

EUROPEOS. ................................................................................................................................................... 14

FIGURA 3: APLICACIÓN DEL PRINCIPIO DE P&BR .................................................................................................. 16

FIGURA 4: VENTAJAS Y DESVENTAJAS DESDE UNA PERSPECTIVA DE LAS EMISIONES DE CO2. ............................... 17

FIGURA 5: INDICADORES PRINCIPALES DE INTENSIDAD ENERGÉTICA- ENER/PBI- (KJ/U$S); INTENSIDAD DE LAS

EMISIONES –EMIS/PBI- (KG/U$S) DEL SECTOR TRANSPORTE, EFICIENCIA DE LAS EMISIONES EMIS/ENER

(KG/KJ). (FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA) ................................................................................................. 20

FIGURA 6: EMISIONES PER CÁPITA (KG/HAB.) Y CONSUMO DE ENERGÍA PER CÁPITA (KJ/HAB.) PROVENIENTE DEL

SECTOR TRANSPORTE. (FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA). ............................................................................ 20

FIGURA 7: PRODUCTO BRUTO PER CÁPITA DE ARGENTINA EN MILES DE U$S POR HABITANTE POR AÑO Y TASA DE

MOTORIZACIÓN EN VEHÍCULOS CADA 100 HABITANTES. (FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA) ......................... 21

FIGURA 8: EVOLUCIÓN DEL PARQUE AUTOMOTOR EN MILLONES DE UNIDADES, PARA TODO TIPO DE VEHÍCULOS

(FUENTE ADEFA Y ELABORACIÓN PROPIA). ................................................................................................ 26

FIGURA 9 ANTIGÜEDAD RELATIVA DEL PARQUE AUTOMOTOR EN MILLONES DE UNIDADES, PARA TODO TIPO DE

VEHÍCULOS (FUENTE ADEFA Y ELABORACIÓN PROPIA). ............................................................................. 26

FIGURA 10: CONSUMO DE COMBUSTIBLES DEL SECTOR TRANSPORTE CARRETERO. (FUENTE ADEFA Y

ELABORACIÓN PROPIA). ................................................................................................................................ 27

FIGURA 11: CONSUMO ENERGÉTICO (TJ) DEL SECTOR TRANSPORTE CARRETERO. (FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA)

..................................................................................................................................................................... 27

FIGURA 12: CORRELACIÓN ENTRE EL PARQUE AUTOMOTOR Y EL PBI EN ARGENTINA 1960-2008 ........................ 28

FIGURA 13: EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DE CO2 EN GG ENTRE LOS AÑOS 1975 Y 2009, SEGÚN TIPO DE

COMBUSTIBLE, PARA EL SECTOR TRANSPORTE. (FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA) ....................................... 29

FIGURA 14: EVOLUCIÓN DE LAS PROPORCIONES EN LAS EMISIONES DE CO2 ENTRE LOS AÑOS 1975 Y 2009, SEGÚN

TIPO DE COMBUSTIBLE. (FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA) ........................................................................... 29

FIGURA 15: EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DE CARBONO PARA EL SECTOR DE TRANSPORTE EN ARGENTINA POR

TIPO Y MODO ENTRE 1994 Y 2008. ............................................................................................................... 30

FIGURA 16: EVOLUCIÓN DEL TRANSPORTE DE CARGA EN MILLONES DE TONELADAS TRANSPORTADAS (FUENTE

MPFA). ........................................................................................................................................................ 31

FIGURA 17: PASAJEROS TRANSPORTADOS ANUALES EN EL ÁREA METROPOLITANA DE BUENOS AIRES EN

FERROCARRIL INTERURBANO, AUTOMOTOR Y SUBTES EN LA CIUDAD DE BUENOS AIRES. (FUENTE MPFA).

..................................................................................................................................................................... 32

FIGURA 18 : PROPORCIÓN MODAL DEL TRANSPORTE DE PASAJEROS EN EL AMGB. (FUENTE MPFA). ................. 32

FIGURA 19 : PASAJEROS ANUALES EN SERVICIO COLECTIVO INTERURBANO (DESDE RETIRO). (FUENTE MPFA). .. 32

FIGURA 20: EVOLUCIÓN DE LA POBLACIÓN Y DEL PBI/CÁPITA EN ARGENTINA EN EL ESCENARIO CONSIDERADO.

FUENTE. ELABORACIÓN PROPIA ................................................................................................................... 35

FIGURA 21: EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DEL SECTOR TRANSPORTE PARA EL ESCENARIO BASE EN ARGENTINA

(BAU). FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA ...................................................................................................... 36

FIGURA 22: EVOLUCIÓN DE LAS EMISIONES DEL SECTOR DE CARGA EN ARGENTINA PARA DOS TIPOS DE OPCIONES

DE MITIGACIÓN. ............................................................................................................................................ 38

FIGURA 23: EMISIONES VEHICULARES EN FUNCIÓN DE LOS VKT EN ARGENTINA PARA DOS ALTERNATIVAS DE

SUSTITUCIÓN DE COMBUSTIBLES ENTRE 1994 Y 2050. (EL RECUADRO INDICA LA SITUACIÓN 1994-2008).

FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA. .................................................................................................................. 40

FIGURA 24: EMISIONES VEHICULARES PARA DOS ALTERNATIVAS DE SUSTITUCIÓN DE NAFTA POR GNC ENTRE

1994 Y 2050 Y TRES ESCENARIOS DE AUMENTO DEL TRANSPORTE PÚBLICO. FUENTE: ELABORACIÓN PROPIA.

..................................................................................................................................................................... 41

FIGURA 25: COSTOS DE MITIGACIÓN ...................................................................................................................... 49

FIGURA 26: COSTOS DE MITIGACIÓN INCLUYENDO EL COSTO DEL COMBUSTIBLE. ................................................. 50

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2 Introducción

El rápido crecimiento de la población, el tráfico, la industria y el consumo de energía que se

aprecia en las últimas décadas, contribuyen a aumentar la presión ambiental por la

contaminación del aire, ruido y sus consecuencias sobre el cambio climático mundial.

El aumento en el tránsito vehicular, privado y público es responsable del empeoramiento de la

calidad del aire y el aumento del ruido ambiental. Este deterioro se manifiesta

fundamentalmente como un incremento en las enfermedades respiratorias y estrés, una

disminución de la productividad, y un decaimiento del valor artístico y cultural del área

contaminada. A esto se le suma un aumento de importante de las emisiones de gases de efecto

invernadero (GEI). Consecuentemente, es urgente desarrollar políticas de gestión de la calidad

del aire de reducción, mitigación y prevención las emisiones de gases y aerosoles a la

atmósfera.

La mayor limitación es, sin embargo, la falta de efectividad de las medidas sugeridas por las

autoridades ambientales y la sociedad en general, al estimar que la reducción de estas

emisiones no es todavía una prioridad inmediata, o su implementación es muy compleja, o

que se carece de financiamiento local o internacional específico.

La problemática mundial del transporte puede caracterizarse por los siguientes indicadores

mundiales (Poudenx, 2008):

1. Los accidentes de tránsito son responsables del 25 % de las causas mundiales de muerte

accidentales (WHO, 2002a), pasando de la novena causa en 1990 a la sexta probablemente

en 2020 en los países en vías de desarrollo.

2. Según un estudio en Atlanta (EE.UU.) por cada hora por día pasada en el vehículo, se

incrementan hasta el 6% de las causas de obesidad. (Franck et al., 2004).

3. Según la Organización Mundial de la Salud, el ruido asociado al tránsito vehicular es la

mayor causa de queja ambiental.

4. La congestión vehicular en EE.UU., en 2002 fue responsable del consumo de 20 mil

millones de litros de combustible lo que llega a ser el 2,8 U$S del total del consumo del

sector transporte de EE.UU. lo que equivale a 3,5 mil millones de horas (o 12 horas por

pasajero por año) con un costo estimado de 63 mil millones de dólares o 0,57% del PBI

de EE.UU (Schrank and Lomax, 2004).

5. Un estudio realizado en Francia, Austria y Suiza, indican que solo las emisiones del

sector transporte son responsables de 21 mil muertes prematuras, mientras que las

originadas por accidentes alcanzaron las 10 mil. (Künzli et al., 2000).

6. Según Hensher (2008), el 14% de las emisiones totales de GEI mundiales son producidas

por el sector transporte. En Australia, estas emisiones alcanzaron las 77 Mt de CO2

equivalente o 13,5% de sus emisiones netas. No sólo esto sino que estas emisiones han

aumentado a una tasa del 1.5% anual, fundamentalmente por un aumento en los ingresos

per cápita.

7. Segun Boufa y Nehnsher (2007). Las emisiones de transporte en Francia en 2004 fueron

responsables del 5% de las emisiones de SO2 26% de CO2, 34% de CO y 47% de NOx .

América Latina y Argentina no escapan a este esquema mundial, lo que puede resumirse en

(Metrovías/Alamys, 2006; Litvosky, 2006) los siguientes puntos críticos:

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Rápida urbanización y motorización.

Incremento de la congestión, contaminación del aire y aumento de accidentes.

Exclusión social, por falta de acceso a las zonas de trabajo.

Falta de prioridad al transporte público y no motorizado.

Ineficiencias en los servicios de transporte masivo.

Crecimiento explosivo del sector informal sector (vans/moto-taxis).

Inconsistencia financiera; políticas de subsidio poco claras.

Mal uso y deterioro del suelo y el espacio público.

Pérdida de competitividad de las ciudades.

Problemas de gobernabilidad.

Según un informe realizado por el Centro de Transporte y Medio Ambiente del Instituto de

Recursos Mundiales (WRI), (Gutierrez, 2005), las 99 ciudades más grandes de América

Latina, aquellas con poblaciones mayores a 750 mil habitantes, necesitan construir alrededor

de 8,000 Km. de soluciones sustentables adicionales de transporte público masivo en los

próximos 10 años, a fin de reducir las emisiones de carbono derivadas del transporte de

personas. Esto requiere de una inversión aproximada en términos de Metro/TL de U$S

400,000 millones y/o en términos de BRT de unos U$S 40,000 millones.

Las estrategias de mitigación que se puedan sugerir deben enmarcarse dentro de un enfoque

realista de las necesidades de movilidad que tiene la sociedad actual, ya que la movilidad está

fuertemente asociada al crecimiento económico y a las libertades personales. Así por ejemplo

los niveles de movilidad personal alcanzan para Canadá y Estados Unidos los 25000 km por

persona por año, Europa Occidental llega a 12500 km por persona por año y América Latina

(AL) los 5000 km; China y Asia llegan a 1500 km. En cuanto a la distribución modal Canadá

y Estados Unidos tienen un 80% de uso del vehículo particular, 2% ómnibus, 1% tren y 17%

transporte aéreo. Europa tiene un uso del 70% para veh. part., 12% Bus, 8% tren y 10%

servicio aéreo. Para AL este alcanza el 65% para veh. part., 30% Bus, 2% tren y 8% avión.

Para China y Asia la proporción se invierte a 10% veh. part., 62% Bus, 21% tren y 7% avión.

Algunos autores enfocan el problema de la movilidad sustentable en los siguientes dilemas a

resolver, según el sector propio interviniente:

Para la industria del sector transporte el desafío incluye a) Adaptar el uso del vehículo

particular para ajustarse a los futuros requerimientos y necesidades del mundo en

desarrollo y desarrollado en cuanto a capacidad, rendimiento, emisiones, consumo de

combustibles, seguridad, flujo de materiales y residuos, etc; b) Reducir drásticamente

las emisiones del sector transporte, lo que puede significar, la transición de

combustibles a base de petróleo a un conjunto de otras energías.

Según los modos de transporte, lo desafíos son: a) Proveer accesibilidad a aquellos

que no tienen posibilidad de poseer un vehículo privado, ofreciendo una alternativa

razonable, esto es, mejorar la relación entre el transporte público y privado; b)

Resolver adecuadamente la competencia por recursos y acceso a la infraestructura

entre el transporte personal y de carga en las zonas urbanizadas, tanto en el mundo en

desarrollo como en los países desarrollados; c) Anticiparse a la congestión urbana,

desarrollando un conjunto de opciones de movilidad de personas y carga.

Para la planificación regional y urbana se requiere: a) Mejorar el desarrollo,

financiamiento y manejo de la infraestructura de movilidad, b) Adecuar la capacidad

institucional para identificar y construir consensos para la implementación de una

movilidad sustentable, c) Asegurar que el sistema de transporte coopere en el

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desarrollo económico, ya que la movilidad es una necesidad humana y mejora la

calidad de vida.

Estos desafíos se resumen en 8 puntos:

1) Adaptar los vehículos a la evolución de los requerimientos y exigencias de emisiones,

consumos de combustibles, capacidad y estructura propietaria.

2) Reducir las emisiones de carbono.

3) Redescubrir las relaciones entre el transporte público y privado.

4) Resolver la competencia por los recursos de infraestructura entre el transporte de carga y

personal.

5) Resolver el problema de la congestión.

6) Redescubrir el proceso de planificación, financiamiento y desarrollo de la infraestructura

de movilidad.

7) Mejorar la capacidad institucional.

8) Asegurar que el sistema de transporte siga sirviendo a las necesidades de mejora de la

calidad de vida.

A fin de resolver los problemas arriba planteados, existe instalado en los ámbitos políticos y

sociales la convicción de que la construcción de sistemas masivos de transporte público, y

otras medidas contrarias al ingreso de vehículos privados a las zonas urbanas más densas,

como impuestos a los combustibles, peajes, y aumento del costo del estacionamiento; son

soluciones al problema de la congestión y reducción de las emisiones de GEI; resultando

eficaces en la promoción del abandono del vehículo particular. Sin embargo, una revisión a la

literatura especializada en temas de transporte y propuestas de mitigación, muestran una

fuerte controversia sobre la efectividad de dichas medidas (Litman, 2007; Hensher 2007,

Boufa y Hensher, 2007). Así algunos académicos señalan que en la mayoría de los países,

incluidos Europa y EE.UU., los sistemas masivos de transportes han fracasado

sistemáticamente por las siguientes razones (Poudenx, 2008; O’Toole, 2004; Stopher, 2004;

Taylor, 2004; Winston y Maheshri, V., 2004):

a) Económicas: salvo por muy pocos sistemas en el mundo, la mayoría de los transportes

masivos de pasajeros necesitan de un subsidio cada vez mayor de los estados para

mantener el sistema operativo, y una fuerte inversión para su ampliación. Algunas

publicaciones incluso cuestionan las ventajas de los sistemas masivos de transporte, aún

incorporando las externalidades ambientales, de accidentes, del uso del suelo y

expropiaciones.

b) Cambio modal: la mayoría de los sistemas urbanos masivos, no han logrado aumentar su

participación modal, en los últimos 20 años, por el contrario éstos, cada vez van

perdiendo mayor participación frente al uso del automotor privado. En algunas ciudades

la proporción se ha mantenido, simplemente por mayor captación del usuario no-

motorizado, a costo de un fuerte subsidio a las tarifas. En estos casos los sistemas como

trenes suburbanos, tranvías, subtes, LRT y BRT, sólo han brindado mayor acceso al

transporte público a los sectores de menores recursos y no motorizados, pero no han

captado a los usuarios del vehículo privado. Los aumentos en los impuestos, peajes y

estacionamiento, sólo generan malestar, pero no alcanzan a hacer desistir a la mayoría de

los usuarios.

c) Cambio de mentalidad: a pesar de la fuerte campaña de educación y concientización de

las ventajas sociales y ambientales del uso del transporte público, y la presión impositiva,

el usuario particular difícilmente abandone el uso del vehículo particular (bien privado)

por el transporte público (bien público y social). Los problemas son complejos. Algunas

de las ventajas medibles o perceptibles por el usuario del vehículo particular, son: i)

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flexibilidad de destinos y horarios; ii) comodidad; iii) menor tiempo de traslado (aunque

no siempre es así), o su equivalente en modos más veloces de traslado; iii) estatus social,

todos los países con un PBI/cap superior a 7 mil U$S/cap anual han visto incrementado el

número de vehículos privados a una tasa elevada; iv) calidad del viaje; v) Momento de

soledad y tranquilidad durante el viaje, etc. La percepción de estas y otras ventajas, son

superiores a las desventajas de su uso: i) Mayor costo de traslado, incluyendo el costo de

poseer el vehículos, seguros, impuestos y operativos (combustible y mantenimiento) ii)

pérdida de tiempo por congestión; iii) mayor contaminación ambiental, iv) mayores

riesgos de accidentes, v) menor conciencia social, etc. Como bien lo expone Poudenx,

(2008); conjuntamente con Salvatore, (2004); Schafer y Victor, (1999), la situación del

incremento del vehículo particular, sólo empeorará a nivel mundial al menos por dos

razones básicas: Primero porque ha habido un incremento del estándar de vida (PBI per

cápita); segundo hay una necesidad de mayor movilidad a velocidades superiores, a fin de

reducir los tiempos de traslado. Consecuentemente el mundo se mueve hacia un

transporte más veloz, lo que implica un mayor consumo de energía. Aún cuando las

emisiones específicas se redujeran, las emisiones totales seguirán aumentando por mayor

consumo de energía. Los países en vías de desarrollo actualmente llegarán al 52% de la

movilidad automotor mundial en el año 2050, alcanzando los 54,5 billones de pasajeros

kilómetros –pkm (54,5 1012

). Comparativamente en 1990 era de 8,5 billones pkm

(8,5 1012

), es decir se espera un incremento de 6,5 veces respecto de 1990. En los países

industrializados pasarán de 12,3 1012

pkm en 1990 a 43,8 1012

pkm en 2050. Esto

significa que las emisiones de carbono equivalente provenientes del transporte de

pasajeros pasarán de 0,8 GtC a 2,7 GtC en 2050 (Poudex, 2050). En numerosos países se

ha registrado un fuerte aumento en el número de vehículos privados, por ejemplo más de

10% en Chile, Méjico, Corea, Tailandia, Costa Rica; y más de 15% en China

(Gakenheimer, R., 1999, Poudex, 2008).Por otra parte muchas ONG ambientalistas

promueven evitar el desarrollo de los países más pobres, porque ello conllevaría a un

desastre ambiental, si éstos tuvieran el nivel de consumo y emisiones de los países

desarrollados; pero curiosamente ninguna de estas organizaciones promueven, en

términos de justicia social humanitaria, que los países más desarrollados reduzcan su

estilo de vida al nivel de los países de África, Latino América o Asia.

Consecuentemente la reducción del impacto ambiental fundamentalmente del transporte

urbano, por la promoción de sistemas de transporte público y otras opciones no motorizadas,

frente al uso del vehículo particular, no ha funcionado adecuadamente. Por lo tanto seguir

invirtiendo en sistemas masivos sin una adecuada interpretación de los múltiples aspectos y

causas del problema, parece ser una pérdida de tiempo y recursos. Evidentemente el interés

propio frente al bien común social sigue prevaleciendo en la sociedad mundial. Por lo que se

deberá pensar agudamente en una combinación o integración de opciones que promuevan la

accesibilidad, una mayor calidad de los servicios que compitan con el confort y conveniencia

del vehículo privado, aumento del atractivo ambiental de opciones no motorizadas, y rediseño

urbano del uso del suelo. En la medida que el país se desarrolle y alcance niveles de ingresos

anuales mayores, sin duda optará por el uso del vehículo particular. Adicionalmente, como

muchos países en desarrollo, Argentina tiene serios problemas financieros para afrontar todos

los desafíos del sector, debiendo optar por créditos mundiales para el acceso a infraestructura,

lo cual demora la implementación de medidas de mitigación, como se expresa en las

comunicaciones nacionales al IPCC.

En cuanto a otras opciones de mitigación, desde un punto de vista tecnológico no existe en el

corto plazo una opción masiva de sustitución de combustibles fósiles por otro tipo que

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minimice el consumo de energía y las emisiones de GEI del sector transporte. Se prevé sólo

la incorporación gradual de alternativas más ambientales, como el uso de vehículos híbridos,

uso de hidrógeno, y biocombustibles, pero el análisis de su ciclo de vida (impacto total de

estas alternativas) aún no está firme y siguen siendo objeto de estudios y debates. Por

ejemplo, por citar uno, la disponibilidad de agua para la generación de biodiesel o hidrógeno,

o la competencia de suelos fértiles (y uso de agua potable) para cultivos utilizables en

biocombustibles frente al uso para alimentos. El uso de vehículos eléctricos soluciona la

contaminación del aire por fuentes móviles, pero las emisiones de carbono están sujetas al

tipo de fuente utilizada en las centrales eléctricas. Una opción interesante, sin embargo es la

propuesta por Lindfeldt (2009) que propone para Suecia una combinación de bio-

combustibles con sistemas de captura de carbono (CCS) a fin de lograr que el sistema de

transporte alcance emisiones neutras. Los CCS deben verse como sistemas negativos o de

captura de CO2, por ello esto compensaría el uso parcial de combustibles fósiles,

adicionalmente producen electricidad. Sin embargo hay una exigente producción de biomasa.

Otro elemento clave, a veces olvidado de este análisis es el rol del sistema de transporte de

carga, tanto desde el punto de vista de la eficiencia del traslado de las cargas en sí mismas

(tipo y peso del empaque de los bienes, relación peso/valor de la carga, etc.), como en el

modo en que éstas se realizan (camiones, trenes, barcos, aviones, etc.), y la eficiencia de su

uso, es decir la relación de carga viaje ida y retorno.

Uno de los posibles mecanismos financieros internacionales para hacer frente a los costos de

mitigación es el denominado MDL (Mecanismo de Desarrollo Limpio, o en inglés CDM

“Clean Development Mechnism”). Sin embargo el MDL para el sector transporte (ST) no han

cubierto las expectativas a nivel mundial como instrumento de financiación, ya que en la

actualidad sólo un par de proyectos han sido aprobados. Dos razones explican la carencia de

proyectos MDL en el sector de transporte (Sánchez, 2008):

1. Es mucho más complejo trabajar con las emisiones difusas del sector transporte que con

las fuentes fijas (industriales, energía, etc.). Por otra parte, en ST hay diversos tipos de

fuentes, múltiples agentes y múltiples tipos de emisiones, que dependen de condiciones

de la utilización.

2. Los procedimientos actuales MDL son complejos y no se adaptan bien al ST. Para que un

proyecto sea elegible, tiene que demostrar que puede alcanzar “reducciones verdaderas,

medibles y adicionales”. Para que un proyecto sea reconocido, los autores del proyecto

deberán:

Establecer una línea de base, que es el panorama que representa las emisiones GEI

que ocurrirían en ausencia de la actividad propuesta por el proyecto.

Probar la “adicionalidad” del proyecto, esto implica que los autores del proyecto

deben demostrar que las reducciones de las emisiones alcanzadas son superiores a

cualquier otra alternativa que ocurriría en ausencia de la actividad certificada del

proyecto.

Identificar y calcular las emisiones producidas por el proyecto y el cambio neto en

emisiones GEI que ocurren fuera del límite del proyecto, y sean medibles y

atribuibles a la actividad del proyecto de MDL.

Establecer un proceso homologado de monitoreo y seguimiento de la reducción de

emisiones producidas por el proyecto.

Fijar la línea de base del proyecto y probar su “adicionalidad” no es siempre fácil, pues se

complica a veces demostrar que un proyecto de transporte se ejecutará debido a

consideraciones del cambio del clima. Debe demostrarse que, dentro de la actividad del

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proyecto, las emisiones de GEI se reducirán a un nivel inferior al que ocurriría en un

desarrollo habitual (BAU del inglés “Business As Usual”).

Dadas las condiciones anteriores se deben identificar además las barreras financieras que

prevendrían la puesta en práctica de la actividad propuesta por el proyecto. Pero el impacto

financiero del procedimiento MDL es muy limitado, y generalmente poco convincentes ya

que los créditos de carbono representan generalmente menos el de 2% de la inversión en

infraestructura. Bajo estas circunstancias, en la mayoría de los casos hay dificultades en

demostrar que un proyecto no habría sido financiado sin MDL.

Otro elemento importante tiene que ver con la confiabilidad y a la disponibilidad de datos, así

como la capacidad para la recolección de los datos en el sector de transporte. Los costos de

estos estudios son muchas veces comparables a los costos de diseño del proyecto. En algunos

casos, los datos requeridos son limitados o aún peor, no existen. También hay complejidades

asociadas para estimar los indicadores dominantes, tales como proyecciones del número de

los pasajeros que se transportarán o el cambio modal previsto, por las consideraciones hechas

anteriormente. Las complejidades se aumentan si los proyectos prevén cambios estructurales

fundamentales tales como proyectos de infraestructura. Estos desafíos crean barreras

imposibles para el desarrollo del proyecto MDL en la mayoría extensa de los países en vías de

desarrollo. (Barías y otros., 2005; Dalkmann y otros., 2007).

3 Estimación de las emisiones

La estimación de las emisiones del transporte rodado, tanto de carga como de pasajeros, y su

posición relativa en el marco de las emisiones totales, puede ser considerada como un primer

paso fundamental para entender, controlar y mitigar dicha contaminación. Esta tarea, sin

embargo, está lejos de ser sencilla dada la complejidad de factores que influyen en las

emisiones de este tipo de fuentes y la alta incertidumbre en la estimación de muchas de sus

variables.

Desde un punto de vista global o nacional, las emisiones de GEI se pueden estimar a parir de

la llamada identidad Kaya (IPCC, 2007, Canadell, 2007):

)/()/()/( ecgepgpc (1)

Donde c es la emisión total de CO2 (Gg), e es el consumo de energía de origen fósil (TJ), p

(Hab) es la población y g (U$S) es el producto bruto (GDP o PBI), (g/p) el producto bruto per

cápita, e/g es la intensidad energética y c/e es la tasa de emisión por unidad de energía, o

eficiencia. Esta identidad nos indica los principales factores que influyen en el aumento de las

emisiones, y que deben ser abordados en forma distinta para cada país, para lograr una

estrategia de mitigación adecuada. De estos cuatro factores dos tienen tasas de crecimiento

positivas y dos negativas. Primero el crecimiento de la población es positiva, pero para

Argentina este indicador está por debajo de la media mundial; segundo el producto bruto per

cápita g/p es deseable que crezca, ya que indica una mejora en la calidad de vida de los

habitantes; tercero la intensidad energética e/g indica la eficiencia en el uso de los recursos

energética. Si bien a nivel mundial esta variable está disminuyendo, su velocidad no es

suficiente para compensar el aumento de las otras dos variables. Y cuarto la eficiencia

tecnológica o factor de emisión c/e indica el nivel de emisiones por cada unidad de energía

consumida. En este coeficiente ingresa todo el debate sobre el uso de combustibles

alternativos con menores tasas de emisión.

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Las emisiones vehiculares pueden estimarse en forma desagregada de la siguiente forma. Los

vehículos se agrupan en diferentes categorías según el combustible que utilicen, su tamaño y

su tipo. Las emisiones totales generadas por el sector transporte (ST), se pueden determinar en

forma general como

LFNE (2)

Donde E (g/ por unidad de tiempo) es la emisión total para el tiempo considerado, N es el

número de vehículos circulantes en ese periodo, F es el factor de emisión promedio para un

contaminante determinado en g/km por vehículo y L es la distancia media recorrida en km.

La Ecuación (2) indica tres factores claves, número de vehículos (N), uso (L) y tecnología (F).

El monitoreo ambiental confirma claramente el aumento de nitrógenos y partículas asociadas

al incremento del parque automotor y de emisiones de CO2.

La necesidad de reducir N implica tanto una disminución de los vehículos, como la

reducción del número de viajes. Algunas medidas típicas son a) incentivar y mejorar el

transporte público, b) aumentar la tasa de ocupación del vehículo particular, y c) coordinar los

horarios laborales, con la demanda del transporte y el uso del vehículo particular.

El segundo factor, o tasa de emisión F está directamente relacionado con la tecnología

disponible, el combustible utilizado (gasolina, gas-oil, GNC, alcohol vegetal, propano (LPG),

celdas de hidrógenos, tecnologías híbridas, etc.) pero también depende de la antigüedad del

vehículo, su uso y régimen de marcha, velocidades medias. También se logra la reducción de

F través de un control sobre el estado de mantenimiento de los vehículos, remplazando el

parque automotor antiguo por uno más moderno, evitando las congestiones, aumentando la

velocidad media, manteniendo una marcha regular, sincronización inteligente de la red

semafórica, etc.

El tercer factor o Longitud recorrida L tiene que ver con el uso del vehículo y depende en

gran medida de la planificación y estilo de vida de los centros urbanos. Ante un crecimiento

horizontal de los centros urbanos, la reducción de la longitud media del recorrido diario debe

acompañar esta tendencia, fortaleciendo la descentralización de actividades administrativas

públicas, comerciales y educativas (modificando la logística de la organización espacial y

funcional del centro urbano). Esta tendencia a la descentralización producirá un

fortalecimiento de las comunidades locales, provocando un aumento de la oferta cultural y

comercial evitando la concurrencia innecesaria a un único centro de actividades, alejado de

los usuarios. La creciente informatización y la competencia de mercado están generando esta

alternativa independientemente de las necesidades ambientales. Otros autores sugieren la

densificación de las ciudades proponiendo crecer la oferta urbana en altura, concentrando en

mega construcciones toda la oferta de infraestructura a fin de reducir la necesidad de

movilización. Sin embargo esta última alternativa parece de largo plazo.

Del análisis conceptual de estas dos Ecuaciones (1) y (2) surgen las diversas medidas

tendientes a disminuir o mitigar las emisiones de contaminantes provenientes de las fuentes

móviles.

3.1 Opciones de mitigación

Desde una perspectiva realista, las oportunidades de mitigación de carbono del sector de

transporte surgirán como un abanico de numerosas pequeñas iniciativas tanto desde el ámbito

privado como del sector público, y no a través de una única solución salvadora. Esta

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combinación de actores e intereses es muy compleja y constituye sin duda la mayor barrera a

la hora de proponer un plan de mitigación estructurado.

En la Argentina las grandes obras de infraestructura requieren del aporte mayoritario del

presupuesto del Estado Nacional. Actualmente ni siquiera los Estados provinciales o

municipales, altamente endeudados están en condiciones de realizar alguna obra mayor, sin el

concurso del Estado Nacional. Por otra parte el Gran Buenos Aires con una acumulación del

60% del PBI nacional y de la 45% de la población argentina, concentra en un radio de 200 km

la mayor parte de la atención pública-política y por ende de las decisiones de las acciones y

ejecuciones presupuestarias de obras. Sin embargo esta alta concentración urbana-peri-urbana

es también una excelente oportunidad de mitigación por la misma concentración de

oportunidades.

Desde la iniciativa privada, las acciones de mitigación, pasan por las opciones de consumo

que se irán materializando juntamente con una mayor conciencia ambiental. En este nivel los

gobiernos municipales tienen una inmejorable oportunidad de ofrecer nuevas alternativas y

opciones a los ciudadanos que contribuyan a la mitigación y de-carbonización de la sociedad.

A continuación se analizarán las principales barreras a superar en el sector transporte, y

algunas opciones de acciones privadas y públicas de mitigación.

En las primeras secciones, se describió desde un principio metodológico, las opciones de

mitigación o de-carbonización del sector transporte (Ecuación (2)). Estas se resumen

técnicamente en la reducción del número de vehículos y número de viajes, reducción de la

distancia recorrida, y mejora tecnológica o reducción del factor de emisión. Dada la tendencia

actual de un aumento de la movilidad y de la mejora económica y social que la movilidad

promueve, las opciones de mitigación sólo serán exitosas si incorporan los múltiples desafíos

de movilidad expresado en el punto anterior. Veamos algunas alternativas posibles:

1. Cambio a vehículos particulares con mayor eficiencia tecnológica, menor factor de

emisión, menor consumo de combustible, menor peso,..etc.

2. Conversión de los vehículos actuales a GNC.

3. Medidas de manejo del tránsito para evitar congestiones.

4. Aumento sustancial de la carga impositiva en combustibles.

5. Promoción del uso de bicicletas.

6. Descentralización de la actividad laboral, educativa, oficinas públicas, y sedes

comerciales.

7. Flexibilización horaria/diaria de la presencia laboral en oficinas y actividades

educativas, comerciales.

8. Mayor uso del transporte público, cambio modal.

3.1.1 Mejora en los vehículos

La reducción de las emisiones de CO2 en vehículos particulares, utilitarios livianos, camiones

y autobuses — se logrará usando todos los medios tecnológicos disponibles, actuando no sólo

en el motor sino también en el vehículo en sí mismo. Se deberá reducir el tamaño del motor,

acompañado por la optimización y aprovechamiento de los gases de escape. La fricción

interna en el motor puede reducirse a través de cambios en los componentes logrando modos

de combustión más eficientes, a bajas temperaturas y mayor dilución.

En definitiva las mejoras tecnológicas incluyen el diseño de vehículos con menor consumo de

combustible y menores emisiones específicas por kilómetro recorrido o por carga

transportada. Estas mejoras se pueden llevar a cabo a través de la reducción de peso, la

disminución de las resistencias de rodamiento y viento, el uso de tecnologías híbridas o

nuevos combustibles, entre otras.

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a) El consumo de combustible de vehículos se relaciona directamente con la energía entregada

por el motor en respuesta a la velocidad pedida por el conductor. Se utiliza esta energía para

superar la resistencia de tres fuerzas

i) Fricción, que combina las fuerzas del balanceo (neumático, balanceo) y la transmisión,

aproximadamente proporcional a la velocidad del vehículo,

ii) Fuerza aerodinámica, que depende del área frontal del vehículo, de su coeficiente de

resistencia y del cuadrado de la velocidad,

iii) Aceleración, para superar la inercia del vehículo y la de sus piezas rotantes

(principalmente las ruedas y la transmisión).

En 1997 el promedio de consumo de los vehículos europeos era de 7,2 l/100km, habiendo

llegado a 5,3 l/100km en 2009. Las normas europeas han fijado un objetivo de 4,5 l/100 km

para el año 2012. Estos valores corresponden a 140 g/km de CO2, 120 g/km y un objetivo de

90 g/km para 2012, (ver Figura 1y Figura 2). Otras metas de reducción son del 10% en

emisiones del transporte público, vía el uso de energías renovables, aplicables a 6% en bio-

combustibles, 2% innovaciones y 2% por proyectos MDL. Por otra parte se sugiere el uso de

gas natural y bio-metano obtenido de los residuos. Se espera una reducción de 3 al 5% de las

emisiones del CO2 a través de un mejor desarrollo de los neumáticos., pero no se prevé una

mejora aerodinámica del vehículo a corto plazo, especialmente por el desarrollo de vehículos

con grandes áreas frontales

b) Reducir el peso del vehículo parece más probable, por ejemplo haciéndolos más pequeños

o través del uso de materiales que tienen densidades más bajas (aluminio, compuestos). Esto

puede conducir a una mejora significativa de las emisiones del CO2, o por lo menos permitirá

compensar el aumento en el peso medio del vehículo por razones de comodidad (dirección

hidráulica, aire acondicionado, levanta vidrios eléctricos, puertas levadizas, etc.) o de

seguridad (bolsas de aire, estructura reforzada, etc.).

c) Rendimiento. La evolución de los motores de combustión interna (por chispa y encendido

por compresión) que utilizan combustibles fósiles llevan muchos años de uso en el transporte

carretero, y a pesar de todos los cambios tecnológicos introducidos, por ejemplo para reducir

la emisión de contaminantes, siguen teniendo una eficiencia interna sumamente baja, casi del

20% en zonas urbanas. Especialmente por las bajas tasas de ocupación, o por los permanentes

cambios de carga y velocidad. Por ejemplo la eficiencia de un motor diesel a carga completa y

a velocidad constante puede llegar al 45%. Es por ello que todavía hay un gran potencial de

mejora para aumentar la eficiencia interna de los motores.

d) Cambio de combustibles. Otra posibilidad, que en Argentina ya se viene realizando es el

reemplazo gradual de naftas y gasoil por gas natural (GNC) sobre todo en aquellos vehículos

donde el diseño del motor de combustión interna tiene una relación de compresión alta. Los

vehículos de GNC tienen en general una eficiencia energética 10% superior a los vehículos de

gasolina, pero algo menor que los vehículos diesel. De hecho los vehículos que funcionan con

gas natural comprimido pueden reducir las emisiones de monóxido de carbono del 90 a 97 por

ciento y las de dióxido de carbono en un 25 %. Las emisiones de óxido de nitrógeno pueden

reducirse entre el 35 al 60 por ciento. Otras emisiones de hidrocarburos no metánicos podrían

bajarse entre el 50 al 75 por ciento. Además, debido a la composición relativamente simple de

gas natural en comparación con los combustibles tradicionales, hay menor emisión de

compuestos tóxicos y cancerígenos en vehículos de gas naturales, y prácticamente ninguna

emisión de material particulado. Así los atributos ambientalmente aceptables de gas natural

pueden ser usados en el sector de transporte para reducir la contaminación de aire. Sin

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embargo esta mejora se penaliza con mayores pesos y menor seguridad al portar el tanque de

gas. Para la Argentina no se prevé una incorporación rápida masiva de tecnología híbrida,

vehículos eléctricos o a hidrógeno, sino a la tasa normal de la renovación de su parque

automotor, fuertemente ligado al crecimiento económico, como se verá más abajo.

Figura 1: Evolución de las emisiones (g/km) de principales contaminantes para automóviles europeos.

Figura 2: Evolución de las emisiones de CO2 (g/km) y consumo de combustibles para automóviles europeos.

3.1.2 Infraestructura, demanda de tránsito y P&BR

70

16

28

8

25

7

20

4

10

3

5

2

4

12.3

0.51

0.25

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Em

isio

ne

s g

/km

1972 1976 1980 1984 1988 1992 1996 2000 2004

Naftas CO Diesel HC+NOX

190

120

140

160

5.3

6.1

7.2

4.5

0

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2012 2014Año de fabricación

Em

isio

ne

s C

O2

g/k

m

0

1

2

3

4

5

6

7

8

9C

on

su

mo

de c

om

bu

sti

ble

l/1

00km

CO2 consumo

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Otras iniciativas de mitigación incluyen la mejora de la infraestructura, una mejora en la

administración de la demanda de tránsito, el desarrollo de nuevos sistemas de transporte

público, la adopción de sistemas mixtos como park and bus ride, entre otras.

Algunas medidas asociadas con la mejora en la infraestructura son: la construcción de nuevas

carreteras, ferrocarriles, subtes y tranvías. Esta es una acción de inversiones elevadas, y de

ejecución mediata. Sin embargo, ya que promueve el empleo en la construcción, y el

desarrollo regional, es una herramienta muy utilizada. La construcción de nuevas carreteras (o

autopistas) promueve el transporte de carga por camiones y aumenta la circulación de

vehículos particulares. Si bien hay una mejora en las emisiones por aumento de la velocidad y

disminución de la congestión, es una medida de mediano alcance, ya que luego de varios años

se vuelven a colapsar, por el desarrollo de nuevas áreas urbanas en la periferia de los grandes

centros urbanos. Estos nuevos centros se desarrollan por la reducción en el tiempo de traslado

entre las zonas residenciales y laborales. La construcción de autopistas tiene la desventaja de

fuertes emisiones durante la etapa de construcción y por el uso de cemento y cambios

permanentes del uso del suelo que pueden afectar la captura de carbono por parte de la flora

natural. Para cada caso debe evaluarse el balance de la obra.

Una administración eficiente de la demanda de tránsito incluye por ejemplo la imposición de

carriles exclusivos, el desarrollo de áreas peatonales, las bici-sendas, el cambio de mano de

avenidas según el horario y la restricción de ingreso a vehículos particulares en determinadas

áreas. En general estas medidas son parciales y producen alguna mejora, pero son muy

resistidas por los usuarios de vehículos particulares. El éxito de estas propuestas exige una

planificación urbana adecuada y una prolongada discusión social. A futuro estas medidas se

refuerzan con una adecuada ley de usos de suelo para ordenar la distribución de actividades:

por ejemplo asignando sectores de administración, parques industriales, campus

universitarios, hospitales, escuelas, áreas comerciales, aeropuertos, estaciones de trenes, etc.

La centralización de estas actividades facilita la coordinación con los servicios de transporte

público.

Los sistemas que prevén un estacionamiento de vehículos y traslado en ómnibus (o medios

masivos rápidos) en una o varias etapas se los llama habitualmente “Park & Bus-Ride”

(P&BR). Generalmente se combina con el uso común de vehículos (car pool) y con los

medios masivos rápidos (trenes, subtes, ómnibus) (LRT/BRT). Se deben diseñar grandes

espacios dedicados al estacionamiento, además de los carriles exclusivos para car pool y

LRT/BRT. Por otra parte se necesita una buena interconexión troncal y coordinación de todos

los horarios de las líneas de transporte público. El sistema P&BR tiene la ventaja que se

puede desarrollar con el sistema de transporte actual, ya que produce un incremento en la

eficiencia del uso del transporte público aumentando la eficiencia de los consumos y

emisiones per cápita por kilómetro recorrido (Figura 3). La Figura 4 muestra las ventajas y

desventajas de esta propuesta atendiendo a las emisiones de dióxido de carbono. Asociado a

estas reducciones de combustibles y emisiones, la propuesta debe generar una reducción en el

tiempo de traslado total, pues si el sistema tiene muchas demoras o descoordinación, pierde su

atractivo y el usuario vuelve al sistema privado. Produce además una descongestión del

tránsito privado, pero en contrapartida, esto puede generar una nueva espiral de saturación al

mejorarse las condiciones urbanas, lo que produce un nuevo atractivo a la conglomeración

urbana. Estas medidas deben seguir a otras complementarias de desaliento del uso particular

del vehículo.

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Figura 3: Aplicación del principio de P&BR

3.1.3 Cambio modal, comparación LRT/BRT

Otra opción sugerida es lograr una sustitución modal a partir del uso y desarrollo de nuevos

sistemas urbanos de transporte como subtes, ferrocarriles urbanos, tranvías y ómnibus con

carriles exclusivos, (conocidos por sus siglas en inglés LRT/BRT -Light Rail Transport/ Bus

Rapid Transport). Este cambio modal es una de las medidas preferidas para la reducción de

las emisiones, implica un uso más intensivo del transporte público, en reemplazo del uso del

vehículo particular En general este proceso es deseable pero lento. El Ferrocarril Suburbano

es viable, en general, sólo donde preexiste una red ferroviaria que penetra en el corazón de la

Ciudad. Cuando se dan estas condiciones, esta opción es posiblemente una de las mejores

soluciones.

Sistema de Transporte

Público

Sistema de Transporte

Privado

Sistema actual +

LRT/BRT

Estacionamientos Carriles exclusivos Paradas integradas en

estacionamientos

Sustitución modal

por P&BR

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Figura 4: Ventajas y desventajas desde una perspectiva de las emisiones de CO2.

Para las ciudades o zonas metropolitanas donde no se cumple la condición anterior, se deben

analizar otras alternativas. Entre las opciones más sugeridas se encuentran los proyectos

LRT/BRT. En cuanto a la selección de uno u otro sistema, existe una variada literatura que

promueve LRT frente a los BRT y viceversa. Las necesidades de viajes en las ciudades varían

según la localización, tiempo, distancia, motivos de viaje, etc. Cada modo de transporte

satisface más adecuadamente cada necesidad. Las principales variables de evaluación del

transporte son: a) Características del sistema: requerimientos de la demanda, frecuencia

Mayor emisión de

CO2

Menor emisión

de CO2

P&BR

Reducción de la congestión

Mejora en la circulación del transporte público

Reducción en la circulación del transporte privado

Mejora en la congestión urbana general

Reducción de la distancia recorrida por veh. particulares

Incremento en la eficiencia del transporte público

> Velocidad

< consumo de comb.

Aumento veh. part por mejora en condiciones

Aumento del transporte público

Construcción de estacionamientos

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capacidad, intervalo, velocidad comercial, accesibilidad, infraestructura y superestructura

existente (Tabla 1); b) Calidad del servicio que brindan: velocidad, confiabilidad, seguridad,

precio; c) Costos: de inversión, material rodante, operación y mantenimiento; d) Impactos y

externalidades: congestión del tránsito, ruido y contaminación, accidentes e impacto urbano.

Tabla 1: Características de los sistemas de transporte

Modo Asientos Intervalo (s) capacidad asientos /h Velocidad km/h

Autobús 1u x 45= 45 50 a 70 4000 a 5000 10

BRT 1u x 75=75 10 a 30 9000 a 30000 15

LRT 3u x 75 =225 75 a 150 12000 a 20000 25

Subte 8ux 170=1440 90 a 100 50000 a 80000 30

Tren suburbano 10ux 200=2000 120 a 180 40000 a 60000 40

Fuente: adaptado de V. Vuchic (2005): Urban transit operations, planning and economics. Y Metrovías (2006).

Según un estudio de comparación realizado por Metrovías (Metrovías, 2006; Litvosky,

2006), comparando el subte con otros sistemas masivos como el BRT o LRT, se deben

considerar que el impacto urbano de la implantación de un modo de transporte rápido y

masivo es un concepto que excede el mero cálculo de los costos y aún de las externalidades

valorizadas. Debe incluirse la barrera urbana, que además de provocar desvíos de tránsito con

aumento de costos operativos y tiempos de viaje, puede producir una desconexión creciente

de las zonas a ambos lados del BRT o LRT, con el consiguiente impacto social en el largo

plazo. Tal desconexión puede perjudicar al comercio frentista de las vías urbanas afectadas,

por la restricción que impone al tránsito peatonal cruzante previo. De haber expropiaciones, la

reconstitución de la edificación frentista lleva muchos años.

Sin tener en cuenta las externalidades, los BRT resultan tener, siempre, una importante

ventaja sobre los sistemas eléctricos sobre rieles. Esa ventaja se debe, claramente, al menor

costo de la inversión en la implantación del BRT frente a las alternativas, alcanzando los 40

centavos de U$S por pasajero para una capacidad de 20 mil pasajeros en horas picos, frente a

1 o 1,2 U$S/pas para la misma capacidad de los LRT. Sin embargo este costo se reduce a 0,50

U$S para capacidades mayores a 40 mil pasajeros en horas picos. Pero los BRT y LRT no

pueden implantarse en cualquier avenida urbana. Lo mismo sucede con la opción de un Metro

elevado.

Si se incorporan las externalidades referidas a costos ambientales (calidad del aire, salud,

emisiones de GEI), accidentes y expropiaciones urbanas, el costo para igual capacidad se

aproximan todos entre 0,8 y 1,2 U$S, con leve ventaja del Subte frente a los otros medios,

según el informe de Metrovías aludido (Metrovías, 2006, Litvosky, 2006).

Desde el punto de vista de la congestión, el vehículo particular tiene un costo de 2 U$S por

km para velocidades menores 10 km/h y baja por debajo de los 0,50 U$S para velocidades

mayores a 15 km/h.

En contraste con el informe de Metrovías aludido, según informa Hensher, (2007) y Wright

(2005), referido a la ventaja de los BRT; con mil millones de U$S se pueden construir 400 km

de carriles dedicados a BRT, 15 km de metro elevado y 7 kilómetros de subterráneos. Los

BRT brindan, según estos autores, una cobertura más amplia, y puede ofrecer hasta 6000

pasajeros por hora en una dirección, comparada con los 15000 que normalmente tienen los

sistemas de tranvías livianos (LRT) o subtes. Actualmente el sistema Transmilenio de Bogotá

traslada hasta 38000 pasajeros por hora en ambas direcciones, donde debe destacarse la

capacidad del servicio de este sistema. Comparativamente, por ejemplo en Sydney, los

autobuses llevan 5100 personas por horas y hasta 7500 en las horas picos con vehículos de 60

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pasajeros. Los tranvías livianos llevan en promedio 3600 pasajeros por horas y hasta 4800 en

las horas picos.

Comparando los sistemas BRT y LRT en varias ciudades del mundo (Brisbane, Curitiba,

Bogota, Pittsburgh, Ottawa), Hensher (2007) continúa diciendo que los BRT con carriles

exclusivos pueden llevar igual cantidad de pasajeros que un sistema LRT a un costo de 4 a 20

veces menor y hasta 100 veces menor que un tren suburbano.

Por ejemplo, en el Área Metropolitana de Buenos Aires, existen 13 millones de habitantes

(1/3 de población del país), se realizan 20 millones de viajes diarios. Su sistema de transporte

lo constituye 13.000 buses; 800 km de líneas ferroviarias; 41 km de subterráneo, 7 km de

Premetro (LRT); 39.000 taxis e ingresan diariamente 3 millones de autos (Secretaría de

Transporte MFPA, Litvosky, 2006). Actualmente se está construyendo la nueva Línea H, que

permitirá unir la zona sur de la Ciudad con la zona Norte y la extensión de las Líneas A (a

Nazca) y B (a Villa Urquiza). Está en carpeta la construcción de tres nuevas líneas adicionales

(F, G e I). Por otra parte, el Gobierno Nacional está invirtiendo fuertes recursos en los

ferrocarriles suburbanos, que incluye la adquisición de material rodante y equipamiento para

la red actual del Subte y se está realizando la extensión de la Línea E a Retiro.

Estas inversiones mejorarán significativamente el transporte en el Área Metropolitana de

Buenos Aires, permitiendo articular una adecuada integración modal, actuando los modos

masivos como la columna vertebral del sistema y disponiendo de los otros modos de menor

capacidad como alimentadores. Esto permitirá reducir la congestión, la contaminación y la

tasa de accidentes, con un positivo impacto urbano.

Analizando las emisiones de GEI, de acuerdo con Puliafito et al, (2008) y Perez Gunella et al,

(2009), las emisiones del sector transporte para la Ciudad de Buenos Aires exclusivamente

superan las 4 millones de Tn anuales de CO2.

4 ANALISIS NACIONAL

Desde una perspectiva macro económica, el análisis de las emisiones del sector transporte

(ST) puede analizarse a través de algunos de los indicadores de la Eq. (1) en términos

intensidad energética (es decir relación energía consumida por cada U$S del PBI medidos

como KJ/U$S) y eficiencia de las emisiones (es decir cantidad de gramos de carbono emitidos

por cada unidad de energía consumida, medidos como g/J) del ST (Figura 5 y Figura 6). A fin

de reducir las emisiones de CO2 y reducir el consumo de combustibles, la tendencia de estos

indicadores debería ser de reducción progresiva en el tiempo. Pero las inestabilidades

político-económicas del los últimos 20 años no permite ver una tendencia clara en estos

indicadores, sin embargo pero la tendencia de largo plazo es de crecimiento suave. Se aprecia

en las figuras siguientes que tanto el consumo per cápita y las intensidades de energía y

emisiones siguen las variaciones de las inestabilidades económicas, Debe notarse que la

reducción de la actividad en los años 200-2001, produjo un envejecimiento del parque

automotor incidiendo en una reducción de la eficiencia, y aumentando las emisiones. Sin

embrago en los últimos 5 años todos los indicadores han crecido, produciéndose en los

últimos meses una renovación o ampliación del parque automotor.

La Figura 5 muestra la intensidad energética y la intensidad de las emisiones, con una

variación similar, en cambio la eficiencia de las emisiones se ha mantenido aproximadamente

constante, oscilando entre 68 y 71 Kg/KJ La reducción del PBI en el año 2001 produjo un

pico en las intensidades a pesar de haberse reducido la actividad del transporte. Sin embargo a

partir del año 2005 se nota un crecimiento de las intensidades debido a una mayor actividad

(Figura 6) y número de vehículos (Figura 7). Esta figura muestra la alta correlación entre la

tasa de motorización el PBI per cápita.

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Figura 5: Indicadores principales de intensidad energética- ener/pbi- (KJ/U$S); intensidad de las emisiones –emis/pbi- (Kg/U$S) del sector transporte, eficiencia de las emisiones emis/ener (Kg/KJ). (Fuente: Elaboración propia)

Figura 6: Emisiones per cápita (Kg/hab.) y consumo de energía per cápita (KJ/hab.) proveniente del sector transporte. (Fuente: Elaboración propia).

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Figura 7: Producto bruto per cápita de Argentina en miles de U$S por habitante por año y tasa de motorización en vehículos cada 100 habitantes. (Fuente: Elaboración propia)

4.1 Emisiones Argentinas de GEI

De acuerdo a la Segunda Comunicación Nacional (2da CNA) las emisiones de GEI

correspondiente al año 2000, son 238.703 Gg de CO2 las que incluyen los cambios de usos

del suelo (CUSS). Esto representa una caída de 1,3% con respecto a las emisiones registradas

en el año 1997. (No obstante, si se excluye el Sector CUSS, el valor para el año 2000 es de

282.001 Gg, lo que representa un aumento de 4,1% respecto de las cifras correspondientes a

1997. Esta diferencia se explica porque el sector citado presentó absorciones netas de CO2 por

43.298 Gg en lugar de los 28.954 Gg absorbidos en 1997 (2da CNA).

4.2 Emisiones para el sector transporte

El inventario para el sector transporte puede realizarse desde dos puntos de vistas, uno

general, de arriba a abajo (top-down), y el otro más detallado, de abajo hacia arriba (bottom-

up), dependiendo de la disponibilidad de información y las resoluciones espacio-temporales

deseadas. En este trabajo se presenta una estimación top-down sobre una base anual a partir

de la información de venta según tipo de combustible lo que se distribuye de acuerdo a la

cantidad de vehículos totales y un promedio típico anual de uso.

En la estimación de las emisiones totales se ha utilizado el modelo COPERT IV que adopta la

metodología CORINAIR (2003), que se utiliza en muchos países europeos para realizar sus

inventarios de emisión. Las emisiones se determinan combinando parámetros de actividad

(km recorridos anuales, velocidades promedio de recorrido, distancia promedio de viaje, etc.)

con factores de emisión para cada categoría de vehículos y tipo de contaminante (Ecuación 2).

El modelo COPERT prevé la división del parque automotor en 91 clases dependiendo del tipo

de combustible, categoría del vehículo (carga, pasajeros, trasporte público, motos) y de las

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tecnologías asociadas a limitaciones legales de emisiones. La falta de información precisa y el

atraso tecnológico respecto de los vehículos europeos hace que para la Argentina no se pueda

considerar un rango tan amplio de clases. En este trabajo se ha asociado el parque automotor a

solo 29 clases de las consideradas en COPERT y se han adicionado 4 más para los vehículos a

GNC (Tabla 2). En la clasificación se ha tenido en cuenta:

1. la categoría del vehículo, peso y cilindrada. Esta información ha sido obtenida de

distintas organizaciones (DNRPA, ADEFA, ACARA) y de relevamientos realizados

en distintos estacionamientos de la ciudad.

2. el consumo de combustible de acuerdo a las ventas y número de vehículos por clase

3. el año de patente para ser asociado a las restricciones legales de emisión vigentes en

nuestro país para ese año. La Ley Nacional N° 24449, (Decreto 779/95 y Resoluciones

posteriores, 731/2005 y 35/2009) establecen los límites de emisión que los vehículos

nuevos deben respetar. Estos límites determinan la tecnología usada y la fecha prevista

para poder alcanzar los nuevos estándares. ).

La metodología del modelo COPERT permite determinar emisiones de tres tipos:

1. escape en caliente: se producen durante la operación térmica estable del motor (EHot),

2. escape en frío: emisiones adicionales de escape producidas durante la fase de

calentamiento del motor (ECold)

3. evaporativas: producidas por la evaporación de nafta (Eevap).

Tabla 2: Clasificación del parque vehicular por categoría de emisiones

Categoría Comb Modelo-Tec. Asociada1

Otro

Pasajero liviano

Nafta Pre 1998-Conv

1999-2003-Euro1 Post 2004-Euro2

3 categorías por modelo según cilindrada

GNC Pre 1996- Post 1996-

Gasoil Pre 1998-Conv

1999-2003-Euro1 Post 2004-Euro2

2 categorías por modelo según cilindrada

Carga Liviano

Nafta Pre 1998-Conv

1999-2003-Euro1 Post 2004-Euro2

GNC Pre 1996- Post 1996-

Gasoil Pre 1998-Conv

1999-2003-Euro1 Post 2004-Euro2

Carga Pesados Gasoil Pre 1995-Conv

1996-1999-Euro1 Post 2000-Euro2

2 categorías por modelo según peso

Buses Gasoil Pre 1998-Conv

Post 1998-Euro2

1 Modelo-Tecnología asociada: se refiere a las tecnologías asociadas al límite de emisión para

los modelos de esos años. 2

Conv.: convencional, es decir, sin ninguna tecnología de

reducción de emisiones.

De modo que la emisión total de un vehículo se estima como:

EvapColdHotTot EEEE (3)

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Donde Etot es la emisión total para cada contaminante considerado. En el caso de vehículos a

GNC solo se han considerado emisiones de escape en caliente ya que COPERT no tiene en

cuenta este tipo de combustible.

Con respecto al sector transporte (ST) se observa en la Tabla 3 y Tabla 4 que éste contribuye

para el año 2000 en un 17% de las emisiones totales de GEI, o sea unas 48 Tg de carbono

equivalente, pero también el ST emiten otros gases como NOx (390 Gg), partículas e

hidrocarburos volátiles (280 Gg), entre otros, que afectan la calidad del aire, especialmente en

las áreas urbanas. Esto nos indica que una mitigación en este sector puede producir co-

beneficios importantes, en reducir la contaminación atmosférica y las enfermedades

respiratorias asociadas. Entre los años 1990 y 2000, las emisiones del sector transporte

pasaron de 35 Tg en 1990 a 48 Tg en 2000, lo que significa un incremento absoluto del 137%

y relativo al total de las emisiones de casi 2.5%. Este aumento se produce mayoritariamente

en el transporte automotor carreterro. La red ferroviaria, aunque es importante no tiene un uso

intenso, captando menos del 20 % del transporte de la carga agrícola. La extensión de la red

vial alcanza los 230 mil kilómetros, de las cuales sólo 70.000 están pavimentadas. Una

característica de interés desde el punto de vista de las emisiones de GEI, es que un muy alto

porcentaje de los vehículos funcionan con gas natural comprimido. Todavía menor es el

transporte fluvial y marítimo, aunque el mismo está en expansión.

Tabla 3 Emisiones sectoriales y por tipo de gas para el año 2000 (Gg)

CO2 CH4 N2O NOX CO NMVOC

Energía 35.565 8,05 1,01 54,76 49,61 13,26

Industrial 15.060 3,77 1,01 31,17 391,33 6,67

Transporte 38.969 41,61 1,27 391,40 1,969 276,48

Agrícola 7.508 1,12 0,20 152,99 61,19 23,46

Comercial 3.133 0,07 0,11 2,72 0,54 0,27

Residencial 17.350 3,86 0,10 16,10 152,62 7,94

Proc. Industr. 9.612 1,29 0,47 13,02 144,23 175,26

Prod. Agr-gan 0 2.834,92 210,92 4,69 158,30 0

Fugitiva 1.052 524,39 0,02 2,04 434,49 21,17

Total 128.249 3,419 215 669 3,361 525

Fuente 2da CNA

Tabla 4 Emisiones sectoriales y por tipo de gas para el año 2000 en CO2 eq (Gg) y %.

CO2 CH4 N2O otros Total CO2 CH4 N2O otros Total

Energía 35.565 169,05 313,1 314,8 36.362 12.7% 0.1% 0.1% 0.1% 13.0%

Industrial 15.060 79,17 313,1 524,7 15.977 5.4% 0.0% 0.1% 0.2% 5.7%

Transporte 38.969 873,81 393,7 7,498,6 47.735 13.9% 0.3% 0.1% 2.7% 17.0%

Agrícola 7.508 23,52 62,0 530,4 8.124 2.7% 0.0% 0.0% 0.2% 2.9%

Comercial 3.133 1,47 34,1 5,9 3.175 1.1% 0.0% 0.0% 0.0% 1.1%

Residencial 17.350 81,06 31,0 311,4 17.773 6.2% 0.0% 0.0% 0.1% 6.3%

Proc. Ind. 9.612 27,09 145,7 3,649,4 13.434 3.4% 0.0% 0.1% 1.3% 4.8%

Prod. Agrop 0 59.533 65.385 158,3 125.077 0.0% 21.2% 23.3% 0.1% 44.6%

Fugitiva 1.052 11.012 6,2 857,9 12.928 0.4% 3.9% 0.0% 0.3% 4.6%

Total 128.249 71.801 66.684 13,852 280.585 46% 26% 24% 5% 100%

Fuente 2da CNA

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Tabla 5 Emisiones totales netas anuales para los años 1990, 1994, 1997 y 2000.

a) Gg CO2 eq 1990 1994 1997 2000 b) % 1990 1994 1997 2000

Energía 30.296 32.537 36.609 36.362 Energía 12.47% 11.84% 12.60% 12.91%

Industrial 12.986 15.275 17.445 15.977 Industrial 5.35% 5.56% 6.00% 5.67%

Transporte 34.828 43.835 48.135 47.735 Transporte 14.34% 15.95% 16.56% 16.95%

Agrícola-comb. 4.912 7.835 8.567 8.124 Agríc-comb. 2.02% 2.85% 2.95% 2.88%

Comercial 4.762 3.452 3.721 3.175 Comercial 1.96% 1.26% 1.28% 1.13%

Residencial 12.586 14.878 15.584 17.773 Residencial 5.18% 5.41% 5.36% 6.31%

Proc. Indus. 12.986 15.275 17.445 13.434 Proc. Indus. 5.35% 5.56% 6.00% 4.77%

Prod. Agr-gan 114.207 123.047 123.500 126.129 Prod. Agr-gan 47.02% 44.78% 42.49% 44.78%

Fugitiva 15.346 18.657 19.623 12.928 Fugitiva 6.32% 6.79% 6.75% 4.59%

Total 242.910 274.793 290.629 281.637 Total 100% 100% 100% 100%

Fuente Elab. propia a partir de la 2da CNA.

El transporte de pasajeros mostró tendencias positivas; si bien hubo variaciones entre los

distintos segmentos de servicios. Así el número de los pasajeros en medios de transporte por

vía terrestre –subterráneos, trenes y ómnibus– ha aumentado a lo largo de los dos últimos

años. En el caso de la aeronavegación, la cantidad de pasajeros transportados por ese medio

ha tenido tendencias con signos contradictorios según el tipo de vuelo. Mientras que en el

servicio internacional se ha incrementado, tanto en banderas nacionales como extranjeras, en

el de cabotaje se ha reducido. Lo mismo ocurre en el transporte de carga que ha reducido la

carga nacional por vía aérea, pero ha incrementado la carga internacional. Para la carga

transportada por ferrocarril, se observa un crecimiento en el nivel total, aunque hay ramales

ferroviarios que han mostrado reducciones.

4.3 Evolución de las emisiones del sector transporte

La 2da CNA presenta los datos para los años 1994, 1997 y 2000. En esta sub-sección se

presenta un análisis de los principales indicadores del transporte carretero, composición,

consumo energético y emisiones específicas actualizadas al año 2008.

La Tabla 6 indica la composición del parque automotor por tipo de vehículo y combustible.

Existen en 2008 un total de 8,4 millones vehículos circulantes (Figura 8) con una antigüedad

media de 13,5 años (Figura 9). El 40% de los vehículos totales son particulares nafteros o

gasolina, superando los 3 millones, el 20% de los vehículos particulares usan GNC. Los

vehículos livianos diesel componen el otro 20% (1,7 millones). El 50% de la flota

corresponde a vehículos de fabricación anterior al año 1994 y correspondientemente el 50%

superior a vehículos posteriores a ese año (Figura 9). La Figura 7 muestra la tasa de

motorización pasando de 7,5 personas por vehículos (o 13 vehículos cada 100 habitantes) en

1975 a menor a 5 (o casi 22 veh. cada 100 hab.) en 2008. Esto incluye todo tipo de vehículos,

la tasa es algo mayor a 5 si se consideran solo los vehículos particulares. La Figura 10

muestra los consumos de combustible por tipo de combustible en m3 anuales. Se aprecian

fuertes variaciones, especialmente en el consumo de gasolina que siguen las variaciones del

PBI anual, oscilando entre 3,2 millones y 6,6 millones de m3 en 15 años, con su menor

consumo en el año 2004, por otra parte se nota un aumento del gasoil pasando de 8 millones

de m3 en 1994 a 12 millones de m

3 en 2008. El GNC tuvo un incremento constante de 940 mil

m3 en 1994 a 3,3 millones de m

3 en 2008. El consumo total de combustible del sector

transporte alcanzó los 22 millones de m3 en 2008. La Figura 11 muestra los consumos de

combustibles, pero traducido a consumos energéticos pasando de 530 mil TJ en 1994 a 740

mil TJ en 2008. Entre 1994 y el año 2008, el PBI osciló entre 250 mil millones de U$S (o

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7500 U$S per cápita anuales) y 335 mil millones en el año 2008 (o 8400 U$S per cápita

anuales). La población creció en el mismo período de 34,3 a 39,7 millones de habitantes.

Estos datos generales indican varias tendencias interesantes, por un lado el consumo de

combustible del sector es un indicador de la evolución de la economía del país, ya que ciclos

de retracción o expansión quedan reflejados con oscilaciones de hasta un 50%, especialmente

para el consumo de naftas, más asociado al vehículo particular. En momentos de crisis se

produjo una doble migración, por un lado una fuerte conversión del uso de naftas a GNC en

vehículos usados y compra de vehículos nuevos diesel en los particulares. El consumo total de

combustible sólo creció 125% en 15 años lo que da una media del 2% anual, con variaciones

negativas de hasta un 20% anual. Comparativamente la población creció por debajo del 1,2 %

medio anual. El PBI creció en el período a una tasa de 2,4% anual media, con oscilaciones

negativas de hasta 11% anual. La Figura 12 y la Figura 7 muestran la correlación existente

entre el crecimiento del parque automotor y el PBI en Argentina entre los años 1960 y 2008.

Tabla 6: Parque automotor activo

Año VEHICULOS CARGA LIVIANA CARGA PESADA TOTAL

NAFTA GNC DIESEL NAFTA DIESEL NAFTA DIESEL

1960 271181 20715 33898 29755 3201 17890 376640

1965 742705 62044 90991 87376 8768 55264 1047147

1970 1308220 119514 157084 165020 15444 107110 1872392

1975 2035103 203320 239501 275246 24026 179636 2956831

1980 2505918 53991 279687 295268 371227 30221 239313 3775626

1985 2303508 96518 334443 316434 435226 33045 671742 4190916

1990 2581816 164281 243605 398627 349906 37648 653305 4429189

1995 3103274 336417 333691 489374 469932 47157 852016 5631862

2000 3508114 667711 443019 582283 611699 57249 1070557 6940632

2005 3179577 1125393 499464 588345 676154 59020 1135633 7263586

2006 3183965 1290561 528509 609065 712653 61344 1186290 7572387

2007 3203766 1495362 565058 637071 758935 64424 1251802 7976419

2008 3199203 1730966 603544 665712 807430 67591 1319328 8393774

Fuente. Elaboración propia a partir de datos de ADEFA.

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Figura 8: Evolución del parque automotor en millones de unidades, para todo tipo de vehículos (Fuente ADEFA y elaboración propia).

Figura 9 Antigüedad relativa del parque automotor en millones de unidades, para todo tipo de vehículos (Fuente ADEFA y elaboración propia).

0

1

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5

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10

1975 1980 1985 1990 1995 2000 2005

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11.9%

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35%

1950-1974 1975-1984 1985-1994 1995-2004 2005-2008

Período

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Figura 10: Consumo de combustibles del sector transporte carretero. (Fuente ADEFA y elaboración propia).

Figura 11: Consumo energético (TJ) del sector transporte carretero. (Fuente: Elaboración propia)

0

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4

6

8

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12

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1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008

Millo

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NAFTAS GAS-OIL GNC

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1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008

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NAFTA GAS OIL GNC TOTAL

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Figura 12: Correlación entre el parque automotor y el PBI en Argentina 1960-2008 Fuente: Elaboración propia

La Figura 13 muestra la evolución de las emisiones anuales de dióxido de carbono calculadas

a través de la ecuación (2), es decir considerando la cantidad de kilómetros anuales recorridos,

tipo de vehículo y tipo de combustible. Los factores de emisión se tomaron siguiendo el IPCC

y el modelo COPERT IV. Debe notarse que a pesar que los factores de emisión han mejorado

progresivamente con la incorporación de nueva tecnología, la incorporación de nuevos

vehículos, y la antigüedad del resto del parque automotor asociado a su deterioro progresivo,

han producido un aumento de las emisiones totales. Esta Figura muestra que desde el punto de

vista del combustible utilizado las emisiones totales en el sector transporte pasaron de 22 Tg

(o 22 mil Gg) en 1975 a 51 Tg en 2008. Por uso de gas oil ha pasado de 12 Tg en 1975 a 32

Tg en el año 2008; las emisiones de nafta (gasolina) pasaron de 9,5 Tg a 12,8 Tg; y el GNC

de 0,8 Tg a 6,8 Tg para el mismo período. Para el 2008 la proporción de las emisiones del

sector alcanza un 25% para las naftas, 13 % para GNC y 62% para gas-oil (Figura 14). La

Figura 15 especifica las mismas emisiones pero por tipo de vehículo y modo de transporte

para el período 1994 a 2008. Se destacan dos sectores, el de movimiento de cargas por camión

(a gas-oil) con emisiones que varían de 17,5 en 1994 a 20,8 Tg en 2008 es decir un 40% de

las emisiones, llegando a un pico de 52% en 2004. El segundo sector es el de los vehículos

privados a nafta variando de 14 Tg en 1994 a 12 Tg en 2008, con un mínimo de 8 Tg en 2004,

pasando de un 35% de las emisiones en 2004 a 23% en 2008. Si consideramos sólo el sector

de carga, incluyendo FFCC y camiones éste alcanza un promedio del 50.8% (20,6 Tg) en el

período 1994-2008. El sector de pasajeros que incluye subtes, ómnibus de corta y larga

distancias y vehículos particulares alcanza un promedio de 49,2% (20 Tg). La navegación

aérea y fluvial y el uso agrícola suman en promedio otros 6 Tg.

y = 34910x - 3E+06

R2 = 0.9563

-

1.0

2.0

3.0

4.0

5.0

6.0

7.0

8.0

9.0

100 150 200 250 300 350

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PBI 1960-2008 (Mil Millones U$S)

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08

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Figura 13: Evolución de las emisiones de CO2 en Gg entre los años 1975 y 2009, según tipo de combustible, para el sector transporte. (Fuente: Elaboración propia)

Figura 14: Evolución de las proporciones en las emisiones de CO2 entre los años 1975 y 2009, según tipo de combustible. (Fuente: Elaboración propia)

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Figura 15: Evolución de las emisiones de carbono para el sector de transporte en Argentina por tipo y modo entre 1994 y 2008. Fuente. Elaboración propia

El sistema de carga por ferrocarril, ha crecido en forma constante de 12 millones de toneladas

transportadas y 6 mil millones de toneladas–kilómetros en 1994 a 26 millones de toneladas y

13 mil millones de ton-km en 2008 con una reducción importante entre los años 1997 al 2001

(¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.). El sistema de camiones movilizó 306

millones de toneladas y 104 mil millones de km.tn en 1994, pasando a 750 millones y 260 mil

millones en 2008. Esto implica un promedio de 4% para el FFCC con un traslado medio de

510 km y 96% para camiones con un traslado medio de 350 km. Un 30% del material

transportado corresponde a cereales, 50 % a material industrial y el resto es material minero y

combustibles. Las emisiones de carbono para FFCC promediaron 226 Gg y 20 mil Gg para

los camiones. Las emisiones unitarias por unidad de carga por kilómetro transportado tienen

un beneficio directo para el transporte de ferrocarril con un promedio de 25 g/ton-km

transportado frente a 124 g/ton-km para los camiones en el período 1994-2008. Sin embargo

la distribución espacial de la red de FFCC hace que sólo parcialmente se pueda realizar una

sustitución modal de camiones a FFCC. Debe notarse que en Argentina el camión típico es de

12 a 17 toneladas de carga nominal, pero su carga típica es muy inferior.

La cantidad de pasajeros transportados en el área metropolitana de Buenos Aires, promedió

entre 1994 y 2008 un total de 2150 millones de pasajeros, de los cuales 395 millones (18%)

usaron el ferrocarril suburbano, 228 millones (11%) lo hicieron en subte y el resto 1535

millones (71%) usaron transporte colectivo automotor no incluye los pasajeros que usaron los

vehículos privados (¡Error! No se encuentra el origen de la referencia. y ¡Error! No se

encuentra el origen de la referencia.). El sistema de transporte público por colectivo

moviliza anualmente en promedio para el período 1987-2008, 1700 millones de pasajeros con

12,200 millones de km-pasajeros, 760 millones de kilómetros recorridos y una distancia

media de 7,2 km por pasajeros. El sistema interurbano por colectivo, para el mismo período

ha crecido de 45 millones a 65 millones de pasajeros transportados (media anual de 50

millones de pas.) con una distancia media de 302 km y 625 millones de kilómetros recorridos

anuales y 25 pasajeros por coche. La ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.

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muestra los pasajeros del sistema interurbano que parten o arriban a Retiro (ciudad de Buenos

Aires).

Figura 16: Evolución del transporte de carga en millones de toneladas transportadas (Fuente MPFA).

La Tabla 7 muestra la evolución del transporte aéreo nacional de pasajeros y cargas para el

período 2002-2007. La Tabla 8 muestra las emisiones de carbono detalladas para el sistema

de transporte público de pasajeros.

0

500

1,000

1,500

2,000

2,500

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Millo

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Año

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FF.CC Subte Automotor

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Figura 17: Pasajeros transportados anuales en el Área Metropolitana de Buenos Aires en Ferrocarril interurbano, automotor y Subtes en la Ciudad de Buenos Aires. (Fuente MPFA).

Figura 18 : Proporción modal del transporte de pasajeros en el AMGB. (Fuente MPFA).

Figura 19 : Pasajeros anuales en servicio colectivo interurbano (desde Retiro). (Fuente MPFA).

0%

10%

20%

30%

40%

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60%

70%

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100%

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

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FF.CC Subte Automotor

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1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007

Millo

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Tabla 7: Evolución del transporte aéreo de pasajeros y cargas.

2002 2003 2004 2005 2006 2007

Pasajeros-km (millones) 5582 7770 8625 9270 8883 9180

Asientos-km (millones) 9065 10505 11570 12915 11260 11725

Pasajeros (miles) 1295 1735 1830 1865 1820 1850

Coef. ocupación 61.50% 73.90% 74.55% 71.75% 78.90% 78.30%

Carga 8250 14050 15850 16900 17100 16550

(Fuente MPFA)

Tabla 8 Emisiones provenientes de pasajeros transportados en sistema público en Argentina (Gg).

Año FFCC urbano Colect. Interurbano

Colectivo RMGB

Colectivo Provinciales

Total Gg

1994 194 617 1103 485 2400

1995 274 629 1113 490 2505

1996 327 612 1082 476 2496

1997 360 627 1049 462 2498

1998 377 660 1060 466 2564

1999 379 658 1022 450 2508

2000 376 626 991 436 2430

2001 340 611 938 413 2301

2002 279 603 881 388 2151

2003 297 650 917 403 2267

2004 312 688 934 411 2345

2005 326 740 946 416 2428

2006 342 804 950 418 2513

2007 321 806 941 414 2483

2008 335 808 951 419 2512

Fuente. Elaboración propia.

5 EVALUACION DE LAS OPORTUNIDADES DE MITGACION DE EMISIONES DE CARBONO

Como una introducción a la evaluación de posibles escenarios de mitigación, supongamos,

por ejemplo, dos posibles casos de sustitución del transporte de carga (Tabla 9 y Tabla

10¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.). En el primer caso se propone

estimar las emisiones que se emiten si se trasladan 100 Millones de toneladas una distancia de

350 km, por tren o por diversas combinaciones de camiones. En el segundo se suponen que

25 Millones de toneladas se trasladan 500 km. Para el primer caso, si se trasladasen por tren

se emitirían casi 600 mil toneladas de CO2 frente a 2,2 millones de toneladas (2,2 Tg) para un

camión de 47 toneladas (o bitrenes o rodotrenes), 2,4 Tg para camiones pesados de 30 Tn y 3

Tg para camiones grandes de 17 Tn. Es decir el FFC produce un ahorro del 60% de las

emisiones. En el segundo caso se observa que sustituir FFCC por tren produciría un aumento

de hasta 5 veces en las emisiones de CO2 para los camiones de 17 Tn y 3,7 veces en los

camiones de 47 Tn.

Los datos aquí expresados, tanto desde el aspecto del consumo de energía como de las

emisiones son muy optimistas, ya posteriormente en la realidad cotidiana, estos aumentan

muchísimo, debido a muchos factores como mantenimiento del material rodante, cantidad de

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paradas y reinicios, congestión, tipo de manejo, condiciones climáticas, pendientes,

porcentaje de carga frente a carga nominal, entre otras. Sin embargo el ejercicio es válido para

estimar el orden de magnitud esperable de reducción de emisiones.

Tabla 9 Emisiones comparativas del sector de carga. Opción 1.

Longitud 350 km

Carga 100 Mtn

a) Reemplazo de 100 MTn de camión a Ferrocarril

Emisiones tn NOx PM10 NMVOC CO CO2 CH4 N2O

Tren 14.590 81 1.054 4.944 594.122 37 12

Camión 47 Tn Diesel 29.039 288 4.618 13.087 2.216.170 248 45

Camión 30 Tn Diesel 31.284 307 4.703 13.328 2.461.667 248 45

Camión 17 Tn Diesel 36.031 354 4.881 13.837 3.014.118 249 45

Relación Opción/Camión 17 tn

NOx PM10 NMVOC CO CO2 CH4 N2O

Tren 0,4 0,2 0,2 0,4 0,2 0,2 0,3

Camión 47 Tn Diesel 0,8 0,8 0,9 0,9 0,7 1,0 1,0

Camión 30 Tn Diesel 0,9 0,9 1,0 1,0 0,8 1,0 1,0

Camión 17 Tn Diesel 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 10 Emisiones comparativas del sector de carga. Opción 2.

Longitud 500 km

Carga 25 Mtn

b)Reemplazo de 25 MTn de Ferrocarril a Camión

Emisiones tn NOx PM10 NMVOC CO CO2 CH4 N2O

Tren 5.732 32 414 1.942 233.405 15 5

Camión 47 Tn Diesel 11.408 113 1.814 5.142 870.638 98 18

Camión 30 Tn Diesel 12.290 121 1.847 5.236 967.083 98 18

Camión 17 Tn Diesel 14.155 139 1.918 5.436 1.184.118 98 18

Relación Opción/Tren NOx PM10 NMVOC CO CO2 CH4 N2O

Tren 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0 1,0

Camión 47 Tn Diesel 2,0 3,6 4,4 2,6 3,7 6,7 3,7

Camión 30 Tn Diesel 2,1 3,8 4,5 2,7 4,1 6,7 3,7

Camión 17 Tn Diesel 2,5 4,4 4,6 2,8 5,1 6,7 3,7

Fuente: Elaboración propia.

5.1.1 Escenario base.

Dos son los sectores principales que dominan las emisiones del sector transporte, el sector de

carga y el del automóvil particular. Si consideramos el automóvil particular para todo

combustible (GNC + diesel + gasolina) llega a casi al 50% de las emisiones, donde el uso de

gasolina alcanza el 30%. Debe recordarse que en los últimos años la conversión a GNC ha

alcanzado casi el 20% de la flota de vehículos a gasolina. El 50% restante corresponde a carga

y transporte público.

En el escenario base se considera que el crecimiento de la población pase del 1% anual al

0.5% en el año 2050. Para el PBI per cápita se supuso un crecimiento moderado del 1.5%

anual. La Figura 20 muestra el escenario de crecimiento de la población y el PBI/cápita

previsto en este escenario base. Teniendo en cuenta que el parque automotor ha crecido

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proporcional al PBI/cap, se ha supuesto en el escenario base esta misma tendencia para el

crecimiento del parque automotor.

Figura 20: Evolución de la población y del PBI/cápita en Argentina en el escenario considerado. Fuente. Elaboración propia

20

25

30

35

40

45

50

55

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1980 1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

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2.00

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12.00

14.00

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Pobl Pobl est PBI/cap PBI/cap estim

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1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

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autom gnc autom gnc autom diesel autom diesel

autom nafta Nafta estimado carga diesel carga diesel estimado

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Figura 21: Evolución de las emisiones del sector transporte para el escenario base en Argentina (BAU). Fuente: Elaboración propia

La Figura 21 indica la evolución de las emisiones suponiendo un crecimiento del parque

automotor similar y una leve mejora tecnológica en los factores de emisión. Para el

crecimiento del sector de carga se supuso que las toneladas kilómetros transportadas crecen

proporcional al PBI con un promedio del 3.5% anual.

Para el crecimiento del transporte de carga por ferrocarril se supuso una evolución similar

manteniendo una partición tren/camión similar a la actual, alcanzando el 96,5% para el

camión y el 3,5% para el tren del total de las Tn-km transportadas. La Tabla 11 muestra la

evolución del sector transporte de carga con la evolución de los factores de emisión por

renovación tecnológica para el escenario base.

La Tabla 12 muestra el escenario base para las emisiones vehiculares. Se ha supuesto un

crecimiento proporcional al PBI, a la misma tasa que en el año 1960-2008. De igual forma se

ha supuesto un crecimiento gradual de los kilómetros anuales recorridos. Se ha supuesto a su

vez la introducción gradual de mejoras tecnológicas en los vehículos particulares, que se

manifiestan en los factores de emisión de las respectivas tablas. En este escenario se estima

que las emisiones vehiculares nafteras más GNC alcanzarán los 60 Tg en el año 2050. Para

este año se espera 15 millones de vehículos usando gasolinas y 4,6 millones de vehículos a

GNC, es decir el 25% del total de vehículos.

Como escenarios alternativos vamos a considerar dos grupos de evaluaciones. En el primer

caso consideramos dos tipos de cambios modales en el sector de cargas, y en el segundo caso

se estudian tres casos referidos al uso del vehículo particular. Finalmente evaluaremos una

combinación de estos dos tipos de escenarios.

En todos los escenarios alternativos se incluye una mejorar gradual de los factores de emisión,

suponiendo una actualización tecnológica de combustibles y material rodante.

Tabla 11: Emisiones para el sector carga. Escenario Base (BAU).

Año Distribución carga Factor de emisión Emisiones

FFCC Camión FFCC Camión Total FFCC Camión FFCC Camión Total

% % Millones Tn-km

Millones Tn-km

Millones Tn-km g/tn.km g/tn.km Tg Tg Tg

1995 2.7% 97.3% 2,900 104,292 107,192 0.073 0.172 0.2 17.9 18.1

2000 5.4% 94.6% 8,300 146,478 154,778 0.027 0.140 0.2 20.5 20.7

2005 5.1% 94.9% 11,000 205,312 216,312 0.022 0.110 0.2 22.5 22.8

2010 4.7% 95.3% 13,660 278,443 292,103 0.016 0.085 0.2 23.7 23.9

2015 4.3% 95.7% 16,076 358,257 374,333 0.016 0.083 0.3 29.7 30.0

2020 4.0% 96.0% 18,679 445,278 463,956 0.016 0.081 0.3 36.0 36.3

2025 3.8% 96.2% 21,482 540,041 561,524 0.015 0.079 0.3 42.6 42.9

2030 3.7% 96.3% 24,503 643,115 667,618 0.015 0.077 0.4 49.5 49.9

2035 3.5% 96.5% 27,757 755,099 782,855 0.014 0.075 0.4 56.7 57.1

2040 3.4% 96.6% 31,262 876,627 907,890 0.014 0.073 0.4 64.2 64.6

2045 3.4% 96.6% 35,038 1,008,371 1,043,409 0.014 0.071 0.5 72.0 72.5

2050 3.3% 96.7% 39,106 1,151,033 1,190,140 0.013 0.070 0.5 80.1 80.7

Fuente: Elaboración propia

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Tabla 12 Emisiones para vehículos particulares. Escenario Base (BAU).

Año Vehículos Nafta Vehículos GNC Emisiones

Cantidad KR anual FE VKT Cantidad

KR anual FE VKT Nafta GNC Total

km g/km Mill. veh-km km g/km

Mill veh-km Tg Tg Tg

1995 3,103,274 9,343 491 28,993 336,417 10,837 577 3,646 14.2 2.1 16.4

2000 3,508,114 6,520 449 22,874 667,711 11,393 463 7,607 10.3 3.5 13.8

2005 3,179,577 6,913 406 21,982 1,125,393 16,873 349 18,988 8.9 6.6 15.5

2010 4,034,211 10,420 376 42,037 1,981,653 11,723 275 23,230 15.8 6.4 22.2

2015 4,990,837 11,225 354 56,024 2,229,385 12,628 248 28,154 19.8 7.0 26.8

2020 6,033,845 12,093 332 72,966 2,499,488 13,604 221 34,004 24.2 7.5 31.7

2025 7,169,654 13,027 310 93,402 2,793,623 14,656 194 40,943 28.9 7.9 36.9

2030 8,405,064 14,034 288 117,959 3,113,551 15,789 167 49,158 33.9 8.2 42.2

2035 9,747,273 15,119 266 147,368 3,461,136 17,009 140 58,870 39.2 8.3 47.4

2040 11,203,884 16,287 244 182,481 3,838,347 18,323 114 70,331 44.5 8.0 52.5

2045 12,782,921 17,546 222 224,290 4,247,263 19,739 87 83,838 49.8 7.3 57.1

2050 14,492,838 18,902 200 273,945 4,690,072 21,265 60 99,734 54.8 6.0 60.8

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de ADEFA. FE. Factor de emisión. VKT vehículos-kilómetros recorrido

5.1.2 Escenarios de cambios en el transporte de carga

Escenario de carga C1: Reemplazo gradual hasta100 mil Millones Tn-km de

transporte carretero a FFCC al año 2050.

Escenario de carga C2: Reemplazo gradual de 200 mil Millones Tn-km de

transporte carretero 17 tn a FFCC + 150 mil Millones Tn-km de 17 tn a 47 tn

(rodotren) a 2050

Se propone evaluar dos escenarios posibles de cambios modales en el sector de cargas. En el

Escenario 1 de mitigación se supone el mismo nivel de cargas transportadas en el Escenario

base, pero se sustituye parcialmente las cargas del modo camión al ferrocarril, alcanzando

gradualmente del 5% hasta un 20% de las cargas transportadas, mientras que los camiones se

reducen al 80% de las toneladas-km transportadas. Esto es, se traspasan gradualmente hasta

100 millones de toneladas. Es decir en el año 2050 sobre 1200 millones de tn-km, 240

millones de tn-km se trasladan por FFCC y 960 millones de tn-km se realizan por camión.

En el Escenario 2 se adiciona al Escenario 1 una sustitución de los camiones de 17 Tn por

camiones de 47 Tn llamados rodotrenes o bitrenes. Se supone un reemplazo gradual de hasta

150 mil millones de toneladas-km para el 2050. Esto significa una partición del 20% para

FFCC, 68% para camiones de 17 Tn y 12% para camiones de 47 Tn. Es decir, sobre 1200

millones de tn-km, 240 millones de tn-km se trasladan por FFCC y 810 millones de tn-km se

realizan por camión y 150 millones de tn-km por rodotren.

Para lograr una mayor participación del transporte ferroviario o de bitrenes debe tenerse en

cuenta aspectos de la logística de carga, que implica no sólo el peso transportado sino el

volumen y tipo de carga. Los transportes a granel, de agricultura, minería o combustibles, lo

que significa casi el 50% de las cargas en Argentina puede ser factible de este transporte

masivo, pero las cargas industriales requieren de una participación de camiones menores y a

destinos muy variados, lo que requeriría una expansión muy grande del trazado ferroviario.

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En cuanto a los bitrenes pueden circular en autopistas o en trazados propios, pero no pueden

ingresar a la ciudad, lo que requiere de zonas de embarque y desembarque propios. Estos

aspectos son muy importantes a la hora de proponer medidas de mitigación, que no

necesariamente están asociadas a emisiones de carbono, sino al manejo y logística del sector

carga.

En el Escenario de Carga 1 las emisiones de CO2 evolucionan de 21,1 Gg actuales (2008) a

69,5 Tg en el año 2050, proviniendo 66,3 Tg de camiones y 3,2 Tg de FFCC. En comparación

el escenario base produce en el año 2050 80,6 Tg, de los cuales 80,1 Gg son de camiones y

sólo 0,5 Gg de FFCC. Esto significa una reducción total de 60 Gg Esto significa una

reducción de hasta 12 Tg en el año 2050 o del 14% (Figura 22).

Para el Escenario de Carga 2, las emisiones totales se reducen a 63,8 Tg, o sea una mejora

del 21 % o 17 Tg menos que en el escenario base. En este caso las emisiones de FF en 2050

serían de 3,2 Tg y 60,6 Tg para los camiones.

Figura 22: Evolución de las emisiones del sector de carga en Argentina para dos tipos de opciones de mitigación.

5.1.3 Escenarios de cambios en el transporte automóvil

Escenario Vehicular 1 (EV1): Reemplazo gradual de vehículos naftenos a GNC

hasta 3,5 millones de vehículos en el año 2050 (25 % conversión).

Escenario Vehicular 2 (EV2): Reemplazo gradual de vehículos naftenos a GNC

hasta 7 millones de vehículos en el año 2050 (50% conversión).

Escenario Transporte Púbico 1 (TP1): Sustitución del 20% del uso del vehículo

particular a partir de EV1 y uso de transporte público 20 %FFCC y 80% Bus

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

1990 2000 2010 2020 2030 2040 2050

Año

Em

isio

ne

s C

O2

(T

g)

CARGA Escenario Base Escenario 1 Escenario 2

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Escenario Transporte Púbico 2 (TP2): Sustitución del 25% del uso del vehículo

particular a partir de EV2 y uso de transporte público 40% FFCC y 60% Bus

En el Escenario Vehicular 1, se supone una tasa de reconversión gradual de vehículos de

gasolina a GNC hasta lograr casi un 25% de reconversión, alcanzando los 3,5 millones de

vehículos a GNC. En el escenario base se supone que sobre 5 millones de vehículos

particulares en 2008, en el año 2050 habrá un total de 19 millones de vehículos particulares,

de los cuales 11 millones serán de gasolina y 8 millones a GNC.. Debe notarse, que de

acuerdo al escenario base, y las estadísticas de los años 1980-2008, los vehículos a GNC

tienen un mayor uso anual en kilómetros recorridos que los nafteros. Es por ello que si se

analizan exclusivamente las emisiones de este escenario, el cambio no es importante, pues se

produce el llamado efecto rebote, que debido a condiciones más favorables del GNC, el

vehículo se usa más. Esto se acentúa, si por ejemplo se incluye un impuesto importante a las

gasolinas. Las emisiones totales de este sector se redujeron a 51 Tg, frente a 61 Tg del

escenario base, es decir una reducción del 15%.

En el Escenario Vehicular 2 se supone una tasa de reconversión gradual de vehículos de

gasolina a GNC del 50% de reconversión, alcanzando los 7 millones de vehículos a GNC. el

año 2050 sobre un total de 19 millones de vehículos particulares, de los cuales 7 millones

serán de gasolina y 12 millones a GNC.. Los resultados obtenidos en el año 2050 dan

emisiones totales de carbono de 36 Tg, lo que implica una reducción del 40% respecto de la

línea base. Esta condición es difícil de obtener, ya que se deben ejercer medidas políticas tales

como incremento de los impuestos a los combustibles E incentivos específicos a la

conversión, manteniendo una diferencia importante entre el uso de naftas y GNC.

La Figura 23 muestra las emisiones en función de los vehículos por kilómetro recorridos, para

las diversas alternativas. Indica la sustitución del tipo de combustible, pero en función del uso

anual realizado por cada tipo de vehículo.

La

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Figura 24 grafica la evolución esperada de las emisiones vehiculares para las distintas

opciones de sustitución de combustible y distancias recorridas anuales.

La introducción de nuevas tecnologías y combustibles, por ejemplo híbridas se manifestará

como una reducción en los factores de emisión.

Pudiendo obtenerse resultados equivalentes a los de restricción de la movilidad, pero su

introducción masiva en Argentina pueden demorar todavía varios años.

Figura 23: Emisiones vehiculares en función de los VKT en Argentina para dos alternativas de sustitución de combustibles entre 1994 y 2050. (El recuadro indica la situación 1994-2008). Fuente:

Elaboración propia.

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Figura 24: Emisiones vehiculares para dos alternativas de sustitución de Nafta por GNC entre 1994 y 2050 y tres escenarios de aumento del transporte público. Fuente: Elaboración propia.

Uno de los objetivos centrales de los planes de mitigación es el incentivo a reemplazar el

vehículo particular en condiciones habituales cotidianas como el traslado casa-trabajo/

estudio, por el transporte público. Sin embargo esto parece de muy difícil realización, ya que

las tendencias mundiales indican que a medida que la población tiene mayores ingresos

adquiere su primer vehículo o uno adicional, eligiendo este medio para su traslado cotidiano.

Las mejoras en el transporte público, por ejemplo, en términos de horarios, mejores

recorridos, mayores frecuencias, en la mayoría de los países sólo han logrado mantener la

cuota de uso o la de brindar acceso a las zonas urbanas a los habitantes no-motorizados, pero

muy poco se ha logrado en producir una verdadera sustitución modal.

Sin embargo, a modo de ejercicio, se calcularán las eventuales mejoras que se producirían

ante diversas cuotas de sustitución del vehículo particular al transporte público.

En cuanto al tipo de transporte público preferido, ya sea ómnibus, tren, subte o BRT, ésta

parece ser una discusión muy puntual, ya que de acuerdo a nuestras estimaciones el transporte

público en su conjunto, aún incluyendo FFCC, inter-ciudades e inter-provinciales sólo aporta

el 5% de las emisiones del sector transporte (alrededor de 2,5 Tg para toda Argentina).

Las grandes oportunidades de mitigación, como se menciona más arriba, están en el sector de

carga y de reducción de los vehículos particulares.

En este Escenario Transporte Público 1, partimos de las condiciones del Escenario Vehicular

1 (V1), pero supondremos que, en forma gradual a partir del año 2015, se alcanza una

sustitución modal del 20% en el año 2050 de los usuarios de vehículos particulares. Para ello

se supuso que el 20% usará un FFCC suburbano o subte, y el 80% Colectivos suburbanos o

BRT. La tasa de ocupación vehicular se la estimó en 2,5 pasajeros por vehículos en 1994

reduciéndose a 1,1 en 2050. Los resultados se muestran en la Tabla 13 y la

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Figura 24. Las emisiones totales llegan a 42 Tg en el año 2050, de los cuales, 10 Tg

corresponden a vehículos GNC y otros 30 por parte de vehículos a nafta. Mientras que el

transporte público aporta 3,4 TG para ómnibus y 0,3 de FFCC. Este escenario produce una

reducción de 18 Tg (30%) con respecto del Escenario Base.

En el Escenario Transporte Público 2, partimos de las condiciones del Escenario Vehicular 2,

(V2) y se supone al igual que en el anterior que, en forma gradual a partir del año 2015, se

alcanza una sustitución modal del 25% en el año 2050 de los usuarios de vehículos

particulares. Al igual que en el anterior, se supuso que el 40% usará un FFCC suburbano y

subtes, el 60% Colectivos suburbanos y BRT. La tasa de ocupación vehicular se la estimó en

2,5 pasajeros por vehículos en 1994 reduciéndose a 1,1 en 2050.

Los resultados se muestran en la Tabla 14 y la

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Figura 24. Las emisiones totales llegan a 28,6 Tg en el año 2050, de los cuales, 10 Tg

corresponden a vehículos GNC y otros 16 Tg por parte de vehículos a nafta. El transporte

público aporta 2,4 TG para ómnibus y 0,2 de FFCC, incrementándose del 1% en 2015 al 11%

en 2050. Este escenario produce una reducción de 32 Tg (53%) con respecto del Escenario

Base.

La Tabla 15 muestra una comparación de todos los escenarios. En las columnas derechas se

muestra tres combinaciones de escenarios, AC1 que implica el escenario vehicular V1 + el

escenario de carga C1, AC2 que implica el escenario transporte TP1 + el escenario de carga

C1, y el AC3 que implica el escenario transporte TP2 + el escenario de carga C2. Las

diferencias se calculan como la resta entre el escenario base y cada combinación. El escenario

AC1 alcanza una reducción de 29 Tg respecto del de base, el AC2 reduce hasta 42 TG y el

AC3 podría reducir hasta 49 Tg.

Tabla 13: Emisiones para el escenario Transporte Público 1.

Pasajeros -kilómetros FE Emisión

Pas-veh VEHICULO FFCC BUS FFCC BUS FFCC BUS Nafta GNC Total

Año Millones de Km-pas g/km-pas Tg Tg Tg Tg Tg

2008 2,2 123.700 12,8 6,7 19,5

2009 2,1 131.529 15,0 6,3 21,3

2010 2,1 137.127 15,7 6,5 22,2

2015 2,0 166.757 834 3.335 0,02 0,07 0,02 0,22 18,6 7,4 26,2

2020 1,9 199.028 1.990 7.961 0,02 0,06 0,03 0,51 21,3 8,4 30,2

2025 1,7 233.711 3.506 14.023 0,02 0,06 0,05 0,85 23,9 9,3 34,2

2030 1,6 270.409 5.408 21.633 0,01 0,06 0,08 1,24 26,2 10,2 37,7

2035 1,5 308.508 7.713 30.851 0,01 0,05 0,10 1,68 28,1 10,9 40,7

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2040 1,4 347.118 10.414 41.654 0,01 0,05 0,11 2,13 29,5 11,1 42,8

2045 1,2 384.996 13.475 53.900 0,01 0,05 0,13 2,59 30,3 10,7 43,7

2050 1,1 420.464 16.819 67.274 0,01 0,05 0,13 3,03 30,4 9,2 42,8

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 14: Emisiones para vehículos particulares. Escenario Transporte Público 2.

Pasajeros -kilómetros FE Emisión

Pas-veh VEHICULO FFCC BUS FFCC BUS FFCC BUS Nafta GNC Total

Año Millones de Km-pas g/km-pas Tg Tg Tg Tg Tg

2008 2,2 123700 12,8 6,7 19,5

2009 2,1 131529 15,0 6,3 21,3

2010 2,1 137194 15,6 6,5 22,1

2015 2,0 167263 2091 3136 0,02 0,07 0,04 0,21 17,7 7,9 25,9

2020 1,9 197185 4930 7394 0,02 0,06 0,08 0,47 19,4 9,2 29,1

2025 1,7 228104 8554 12831 0,02 0,06 0,13 0,78 20,6 10,4 31,9

2030 1,6 259176 12959 19438 0,01 0,06 0,18 1,12 21,2 11,4 33,9

2035 1,5 289334 18083 27125 0,01 0,05 0,23 1,47 21,1 12,1 34,9

2040 1,4 317274 23796 35693 0,01 0,05 0,26 1,83 20,2 12,3 34,6

2045 1,2 341449 29877 44815 0,01 0,05 0,28 2,16 18,5 11,7 32,6

2050 1,1 360078 36008 54012 0,01 0,05 0,29 2,43 15,9 9,9 28,6

Fuente: Elaboración propia.

Tabla 15: Emisiones comparadas (Tg)

ESCENARIO BASE ESCENARIO ALTERNATIVO DIFERENCIA*

Año Veh. Carga Total V1 V2 TP1 TP2 C1 C2 AC1 AC2 AC3

2010 22,2 23,9 46,1 22,2 22,0 22,2 22,1 23,8 23,8 0,2 0,2 0,2

2015 26,8 30,0 56,8 26,6 25,8 26,2 25,9 29,3 28,9 0,9 1,3 2,0

2020 31,7 36,3 68,0 31,3 29,3 30,2 29,1 34,8 33,9 1,9 3,0 5,0

2025 36,9 42,9 79,8 36,0 32,4 34,2 31,9 40,4 39,0 3,3 5,2 9,0

2030 42,2 49,9 92,0 40,7 35,1 37,7 33,9 46,1 44,0 5,2 8,2 14,1

2035 47,4 57,1 104,5 44,9 37,1 40,7 34,9 51,9 49,0 7,7 11,9 20,6

2040 52,5 64,6 117,1 48,5 38,2 42,8 34,6 57,7 54,0 10,9 16,6 28,6

2045 57,1 72,5 129,5 50,9 37,9 43,7 32,6 63,6 58,9 15,0 22,3 38,0

2050 60,8 80,7 141,4 51,7 36,0 42,8 28,6 69,5 63,8 20,2 29,2 49,0

Fuente: Elaboración propia. Referencia de escenarios AC1: V1+C1; AC2: TP1+C1; AC3: TP2+C3 (*) Los valores se calculan como la diferencia entre el escenario base menos la combinación de escenarios alternativos AC1, AC2 y AC3.

5.1.4 Costos comparativos para diversas opciones de mitigación

A fin de valorizar los costos implícitos del transporte y evaluar los costos de mitigación

tomaremos las siguientes tablas de referencia (Tabla 16 a Tabla 23), obtenida a partir diversos

presupuestos y licitaciones públicas recientes obtenidas de diversas fuentes, y de consulta de

experto, para diversas obras de infraestructura.

Ferrocarril Transandino Mendoza (Argentino) - Los Andes (Chile)

Tabla 16 Ferrocarril transandino

Variable Unidad Valor

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Longitud km 260

Costo vías mill U$S 169.9

Costo mat. arrastre mill U$S 37.2

Costo mat. traccion mill U$S 84

Costo proyecto mill U$S 2.5

Total costo mill U$S 293.6

Toneladas de carga anual millones tn 4.00

Camiones equivalentes diarios de 15 tn 900

Costo por km mill U$S/km 1.13

Costo por tn año U$S/tn 73.4

Costo por tn-año por km U$S/tn .km 0.28

Tren Bala Buenos Aires – Rosario – Córdoba

Tabla 17 Tren Bala

Variable Unidad Valor

Longitud km 710

Estaciones N 7

Pasajeros por día millones 0.012

Costo total mill U$S 4000

Velocidad km/h 160-320

Capacidad pasajeros 509

Pasajeros anuales millones 4.5

Recorrido medio km 320

Pasajeros km anuales millones 1440

Costo por km mill U$S/km 5.63

Costo pas- año U$S /pas-año 889

Costo por pas-km U$S /pas.km 1.25

Costos de mejoramiento de la red de ferrocarriles de carga

Tabla 18 Actualización Red Nacional de FFCC de carga

Variable Unidad Valor

Longitud km 11000

Costo mill U$S 1200

Velocidad km/h 60

Capacidad anual mill ton 25

Capacidad tn-km mill tn-km 12800

Recorrido medio km 550

Costo por km mill U$S/km 0.11

Costo tn-año U$S /tn-año 48

Costo por tn-km U$S /tn-km 0.9

Costos de mejoramiento de la red de ferrocarriles de pasajeros

Tabla 19 Actualización Red Nacional de FFCC de pasajeros

Variable Unidad Valor

Longitud km 700

Pasajeros por día millones 0.035

Costo mill U$S 2400

Velocidad km/h 120

Capacidad pasajeros 512

Pasajeros anuales mill 12.8

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Costos de mejoramiento de la red de carreteras

Tabla 20 Actualización Red Nacional de red de carreteras

Variable Unidad Valor

longitud km 60000

costo mill U$S 17000

velocidad km/h 90

capacidad anual mill ton 750

capacidad tn-km mill tn-km 250000

Recorrido medio km 360

vehículos circulantes mill veh 4.7

Km veh circulantes mill veh-km 57,500

costo por km mill U$S/km 0.28

costo tn-año U$S /tn-año 11

costo por tn-km U$S /tn-km 0.12

costo por veh-km U$S/veh-km 0.15

Costos prolongación Subte de Buenos Aires

Tabla 21 Prolongación Subterráneo de Buenos Aires

Variable Unidad Valor

Longitud km 3.8

Estaciones N 10

Pasajeros por día millones 0.3

Costo mill U$S 250

Costo por km mill U$S/km 65.8

Costo pas año U$S /pas-año 2.3

Costo por km por pas-año U$S /pas .km 0.6

Costos construcción Subte de ciudad de Córdoba

Tabla 22 Construcción Subterráneo de Córdoba

Variable Unidad Op. A Op. B

Longitud km 16 18.5

Estaciones N 17 25

Pasajeros por día millones 0.2 0.25

Costo mill U$S 1100 1250

Costo por km mill U$S/km 68.8 67.6

Costo pas año U$S /pas-año 15.1 13.7

Costo por km por pas año U$S /pas. km 0.9 0.7

Tabla 23 Consumos unitarios comparativos

Gasto unitario transporte de pasajeros

Variable Unidad FFCC Ómnibus

Capacidad pasajeros 510 45

Consumo HP 1300 260

Recorrido medio km 500

Pasajeros km anuales millones 6388

Costo por km mill U$S/km 3.43

Costo pas año U$S /pas-año 188

Costo por pas-km U$S /pas-km 0.38

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Consumo x km litros / km 2.4 34

Consumo x km. pas litros / 100 km.pas 2.3 2.7

Emisiones g CO2 / pas 800 1200

Gasto unitario transporte de carga

Variable Unidad FFCC Camión

Capacidad tn 3000 27

Consumo HP 1300 260

Consumo Litros / 100 km 16 30

Retorno % 50 60

Consumo litros/ (km.ton) 0.03 0.33

Consumo kJ / (ton.km) 300 750

Emisiones g CO2 /(km.ton) 22 80

Se analizarán tres opciones de mitigación a) AC1 que incluye el Escenario 1 de Vehículos

(V1) y el Escenario 1 de Carga (C1); b) a) AC2 que incluye el Escenario 1 de Transporte

(TP1) y el Escenario 1 de Carga (C1); y c) AC3 que incluye el Escenario 2 de Transporte

(TP2) y el Escenario 2 de Carga (C2);. Las últimas tres columnas de la Tabla 15 muestran las

emisiones evitadas por la implementación de cada alternativa, es decir Base-AC1; Base- AC2,

y Base- AC3. En cada opción se han calculado los siguientes valores:

a) Costo de mantenimiento de carreteras para vehículos (Cv) : 0,15 U$S/veh.km

b) Costo de mantenimiento de carreteras para camiones (Cc): 0,11 U$S/tn.km

c) Costo de conversión de vehículos a GNC (Cg): 1000 U$S / veh.

d) Costo de mantenimiento de FFCC (Cf): 0,09 U$S/tn.km

e) Costo de Ampliación subtes o FFCC urbanos (Cs): 0,6 U$S/pas.km

f) Costo de mejoras de sistema de micros o BRT (Cm): 0,3 U$S/pas.km

En cada escenario Base, AC1, AC2 y AC3 se realizó la siguiente sumatoria.

PKTmCmPKTfCfPKTsCsVgCgTKTcCcVKTvCvCT

Donde

a) VKTv son los vehículos-km recorridos por los vehículos particulares.

b) TKTc son las toneladas de carga transportadas por camiones.

c) TKTf son las toneladas de carga transportadas por FFCC.

d) Vg son los vehículos convertidos a GNC.

e) PKTs son los pasajeros-km transportados por el sistema público de FFCC.

f) PKTs son los pasajeros-km transportados por el sistema público carretero BRT o Bus.

El costo de cada escenario se muestra en las primeras cuatro columnas de la Tabla 24. Luego

se compararon los costos diferenciales entre los escenarios alternativos con el escenario Base,

lo que se refleja en las tres columnas centrales. Las tres últimas columnas muestran el costo

por tonelada mitigada para cada escenario alternativo. La Figura 25 muestra la variación de

los costos de mitigación en función de las toneladas mitigadas. También se muestran los

costos por tonelada mitigada de cada opción.

Tabla 24 Costos de mitigación sin costo de combustible.

ESC Base

AC1 AC2 AC3 AC1-Base

AC2-Base

AC3-Base

AC1 AC2 AC3

AÑO Mill U$S

Mill U$S

Mill U$S

Mill U$S

Mill U$S

Mill U$S Mill U$S

U$S/ Ton

U$S/ Ton

U$S/ Ton

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2010 43630 43619 43619 43648 0 0 19 0 0 108 2015 55711 55715 57166 57992 4 1455 2281 4 1101 1117 2020 69207 69239 72703 74349 33 3497 5142 17 1171 1032 2025 84283 84364 90467 92992 81 6183 8708 24 1181 972 2030 101129 101285 110699 114036 156 9570 12907 30 1171 913 2035 119956 120222 133644 137538 266 13688 17582 35 1149 852 2040 141003 141425 159538 163473 423 18535 22470 39 1119 786 2045 164541 165179 188598 191719 638 24057 27178 42 1080 715 2050 190875 191804 220999 222034 929 30124 31158 46 1033 636

Fuente: Elaboración propia. Referencia de escenarios AC1: V1+C1; AC2: TP1+C1; AC3: TP2+C3 (*) Los valores se calculan como la diferencia entre el escenario base menos la combinación de escenarios alternativos AC1, AC2 y AC3.

En el plazo de 40 años (2010-2050) se mitigarían 280 Tg para la AC1, 425 Tg para AC2 y

725 Tg para la AC3. Los costos acumulados diferenciales para el período 2010-2050 de cada

alternativa respecto del escenario base son de 10 mil millones de U$S para la AC1, 470 mil

millones de U$S para la AC2 y 570 mil millones para la AC3. Los costos totales anuales del

transporte equivalen al 12% del PBI en el año 2010 y suben al 25% en el año 2050. El

promedio de los costos para cada alternativa es de 30 U$S/(ton C mit.) para AC1, 1100

U$S/(ton C mit.) para el escenario AC2 y 910 U$S/(ton C mit.) para el escenario AC3.

Se aprecia que la alternativa AC1 es la que produce una mitigación por tonelada más eficiente

con 30 U$S/(ton C mit) pero puede mitigar hasta un máximo de 20Tg anualmente. La AC2 es

la más cara con 1100U$S/(ton C mit)y tiene una capacidad de mitigación máxima de 30 Tg

anuales . La AC3 puede mitigar hasta 50 Tg anuales de máxima a un costo promedio de 910

U$S/(ton C mit).

Mientras que las alternativas AC1 y AC2 tienen en común el mismo escenario de carga y

vehicular, la diferencia está en el costo incremental por aumento del transporte público, pero

ello reduce en el período 1,5 veces toneladas (de 280 frente a 425 Tg). Desde el punto de vista

del costo total (2010-2050) del transporte la AC2 es sólo un 11% mayor.

El escenario AC3 combina una mayor conversión a GNC y una mayor participación en el

transporte público llegando a 40% en FFCC y subtes y 60% en bus y BRT. La AC3 tiene un

costo total similar a la AC2 pero es capaz de mitigar 2,5 veces más que la AC1 (280 frente a

725 Tg). En la AC3 se incluye no sólo una sustitución de de camiones a FFCC sino de

camiones pequeños a camiones bi-trenes. En esta alternativa también se consideran los costos

de mejorar y ampliar la red de subte e incorporar sistema de BRT.

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Figura 25: Costos de mitigación Referencia de escenarios AC1: V1+C1; AC2: TP1+C1; AC3: TP2+C2 (*) Los valores se calculan como la diferencia entre el escenario base menos la combinación de escenarios alternativos AC1, AC2 y AC3. CT_AC1, CT_AC2 y CT_AC3 son los costos de cada alternativa por tonelada de carbón mitigada. (Elaboración propia).

En un segundo cálculo se incluyen los costos del combustible consumido en cada alternativa.

Para este caso se ha considerado un costo constante de:

Nafta (Gasolina: 1000 U$S /m3, o un equivalente a 0.22 U$S/km recorrido;

Gas-Oil. 750 U$S/m3, o 0.05 U$S/ ton.km transportado;

GNC: 0,4 U$S/m3 o 0.011 U$S/km recorrido.

La Tabla 25 muestra el nuevo esquema de costos totales y costos totales por alternativa. Se

observa que la AC1 es más económica que la línea base, debido al ahorro de consumo de

gasolina, con un costo de promedio de -615 U$S por tonelada mitigada. En esta alternativa se

incluye una leve inversión en infraestructura de FFCC. Las Alternativas AC2 y AC3 tienen

costos similares con un promedio de 570 U$S y 525 U$S por tonelada mitigada

respectivamente Sin embargo la AC3 mitiga hasta 725 Tg en el período de 40 años

considerado. LaFigura 26 muestra la nueva disposición de costos para cada alternativa.

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Tabla 25 Costos de mitigación con costo de combustible.

ESC Base

AC1 AC2 AC3 AC1-Base

AC2-Base

AC3-Base

AC1 AC2 AC3

AÑO Mill U$S

Mill U$S

Mill U$S

Mill U$S

Mill U$S

Mill U$S Mill U$S

U$S/ Ton

U$S/ Ton

U$S/ Ton

2010 70053 69974 69974 69975 0 0 0 0 0 0 2015 86759 86191 87486 87778 -568 727 1019 -645 550 499 2020 105182 103927 107024 107759 -1254 1842 2578 -653 617 555 2025 125476 123312 128765 130089 -2164 3288 4612 -647 628 563 2030 147807 144483 152887 154962 -3323 5081 7155 -634 622 557 2035 172345 167586 179559 182552 -4760 7214 10206 -617 606 542 2040 199274 192773 208925 212996 -6501 9651 13722 -595 582 521 2045 228781 220205 241092 246371 -8577 12311 17590 -571 553 493 2050 261061 250050 276114 282670 -11011 15053 21610 -544 516 458

Fuente: Elaboración propia. Referencia de escenarios AC1: V1+C1; AC2: TP1+C1; AC3: TP2+C3 (*) Los valores se calculan como la diferencia entre el escenario base menos la combinación de escenarios alternativos AC1, AC2 y AC3.

Figura 26: Costos de mitigación incluyendo el costo del combustible. Referencia de escenarios AC1: V1+C1; AC2: TP1+C1; AC3: TP2+C2 (*) Los valores se calculan como la diferencia entre el escenario base menos la combinación de escenarios alternativos AC1, AC2 y AC3. CT_AC1, CT_AC2 y CT_AC3 son los costos de cada alternativa por tonelada de carbón mitigada. (Elaboración propia).

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6 DISCUSIÓN Y CONCLUSIONES

Al igual que en muchos países de Latinoamérica, el desarrollo de la región se traduce en un

aumento importante de la movilidad, ya que la movilidad está fuertemente asociada al

crecimiento económico y a las libertades personales.

Tanto en Argentina, como a nivel global el consumo per cápita de energía y la tasa de

motorización están en constante aumento. Esto se manifiesta en una creciente movilidad en

términos de traslados de personas-km o tn de cargas-km anuales asociado a un mayor

consumo per cápita, mayores tasas de urbanización y una mayor extensión de las zonas

periurbanas en las grandes ciudades.

La reducción de las emisiones de carbono vía la sustitución del vehículo particular por medios

masivos de transporte no se realizará en el corto plazo, ya que en Argentina, en concordancia

con la tendencia mundial, y a pesar de toda la difusión de los problemas ambientales y del

cambio global, la decisión consciente del uso del transporte público aún no impacta en la

decisión personal. La humanidad sigue basada en un esquema de bienestar personal frente al

bien común, ya que precisamente éste ha sido hasta el momento el motor mismo del

desarrollo. Por otra parte, alentar el uso del transporte público mediante medidas coercitivas

como impuestos a los combustibles, aumentos en los peajes, aumentos en los

estacionamientos y otras medidas similares; además de ser resistidas por el usuario son

ineficaces ya que estas medidas producirán una retracción en la economía y una reducción del

desarrollo. Por lo tanto la pregunta debe ser cómo decarbonizar la sociedad, asociando

movilidad personal con bajo consumo de energía y bajas (o nulas) emisiones de carbono.

De no mediar una catástrofe mundial, la reducción de las emisiones se logrará más

eficazmente por la incorporación de tecnologías no contaminantes que por cambios culturales

rápidos. Las tecnologías híbridas, eléctricas, de hidrógeno, de secuestro de carbono, etc.,

tienen un gran potencial de reducir las emisiones del transporte. Quedará por resolver que

fuentes de energías limpias y renovables están disponibles para brindar esta creciente

necesidad.

Por ello el debate si el LRT es mejor o no que el BRT, generalmente presente cuando se

discute sobre medidas de mitigación no es el punto central sino que el tema prioritario es

encontrar estrategias que alienten el uso del transporte público, reduciendo el tránsito

vehicular, con sus secuelas de congestión, deterioro de la calidad del aire, ruido, utilización

masiva del espacio público, etc.

En Argentina la sustitución modal se dificulta por el escaso atractivo del transporte público,

debido a su antigüedad, incomodidad, retrasos de horario, y poca flexibilidad. Este transporte,

a pesar de poseer una tarifa subsidiada no produce la atracción buscada; salvo por el subte en

Buenos Aires que en las cercanías de su área de influencia se usa masivamente. Por otra parte

la tendencia creciente a vivir fuera de las zonas urbanas, agravado por los crecientes

problemas de inseguridad, ha potenciado el uso del vehículo particular para acceder a los

lugares de trabajo y estudio en las zonas urbanas, generando un aumento de la tasa de

motorización.

Entre los sistemas masivos de uso público en Argentina se destaca el tren suburbano del Gran

Buenos Aires que cumple una función social de permitir el acceso de una parte importante de

la población a las zonas de trabajo. Sin embargo este servicio lo utiliza mayoritariamente la

población no motorizada, y difícilmente sea una opción sustituta del vehículo particular. En el

resto de Argentina no existen ferrocarriles suburbanos como medio de transporte cotidiano

masivo.

En general, la mejora del transporte público, a costa de un fuerte subsidio permitirá mantener

la función social de brindar acceso a la movilidad a la población de menores recursos, pero no

se vislumbra que ésta pueda provocar una sustitución modal. En el mejor de los casos, como

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ocurren en los países europeos, el aumento del subsidio y la mejora en la calidad del

transporte público sólo ha logrado mantener el número de usuarios o reducir la tasa de pérdida

de los mismos.

En términos de reducción de las emisiones del sector transporte, el otro elemento clave es

reducir las emisiones del transporte de cargas. Esta discusión implica revisar la logística

completa del traslado de la carga, optimizando la eficiencia del traslado de las cargas en sí

mismas (tipo y peso del empaque de los bienes, relación peso/valor de la carga, etc.), como en

el modo en que éstas se realizan (camiones, trenes, barcos, aviones, etc.), y la eficiencia de su

uso, es decir la relación de carga viaje ida y retorno y no sólo el valor de la carga transportada.

A fin de evaluar algunas alternativas de mitigación tanto del transporte de pasajeros como el

de cargas, se realizó una actualización del inventario de emisiones de gases de efecto

invernadero (GEI) para la República Argentina para del sector de transporte A partir de este

nuevo inventario se determinaron los modos, combustibles y subsectores que mayor afectan

las emisiones de la Argentina.

De este análisis surge que el sector del transporte en su totalidad representa el 30% de las

emisiones netas de GEI de Argentina (52 Tg en 2008), siendo el subsector de carga el

principal emisor, con 55% (22 Tg), seguido del sector de vehículos nafteros (gasolina) con

35% (13 Tg). El transporte público de pasajeros total alcanza sólo el 5% (2,5 Tg). El resto

corresponde a vehículos a GNC, y Gas-Oil, aéreo y navegación fluvial. Es por ello que el

presente estudio se concentró en alternativas de reducción de los primeros dos grandes

emisores.

Para el sector de carga se estudiaron dos alternativas, una de trasladar parte del sector de carga

de camiones a trenes (C1) y otra adicionando camiones bi-trenes, especialmente para el

traslado de material a granel (C2)

Para el sector automotor, se propuso básicamente dos alternativas, una de mayor tasa de

conversión a GNC (V1) y otra que se le adiciona una reducción de la circulación (V2). Se

estudiaron adicionalmente dos escenarios de aumento del uso del transporte público. En el

primer escenario se supuso hasta un 25% de sustitución del vehículo particular, partiendo de

un uso vehicular de 2,5 pasajeros por auto reduciéndose a 1,1 pasajeros por auto en 2050. Los

dos escenarios TP1 y TP2 parten de los escenarios V1 y V2 respectivamente.

Finalmente en la última parte se realizó una estimación de los costos asociados al transporte

calculándose las emisiones y costos.

Se analizaron tres opciones de mitigación a) AC1 que incluye el Escenario 1 de Vehículos

(V1) y el Escenario 1 de Carga (C1); b) a) AC2 que incluye el Escenario 1 de Transporte

(TP1) y el Escenario 1 de Carga (C1); y c) AC3 que incluye el Escenario 2 de Transporte

(TP2) y el Escenario 2 de Carga (C2).

En el plazo de 40 años (2010-2050) se mitigarían 280 Tg para la AC1, 425 Tg para AC2 y

725 Tg para la AC3. Los costos acumulados diferenciales para el período 2010-2050 de cada

alternativa respecto del escenario base son de 10 mil millones de U$S para la AC1, 470 mil

millones de U$S para la AC2 y 570 mil millones para la AC3. Los costos totales anuales del

transporte equivalen al 12% del PBI en el año 2010 y suben al 25% en el año 2050. El

promedio de los costos para cada alternativa es de 30 U$S/(ton C mit.) para AC1, 1100

U$S/(ton C mit.) para el escenario AC2 y 910 U$S/(ton C mit.) para el escenario AC3.

Se aprecia que la alternativa AC1 es la que produce una mitigación por tonelada más eficiente

con 30 U$S/(ton C mit) pero puede mitigar hasta un máximo de 20Tg anualmente. La AC2 es

la más cara con 1100U$S/(ton C mit)y tiene una capacidad de mitigación máxima de 30 Tg

anuales . La AC3 puede mitigar hasta 50 Tg anuales de máxima a un costo promedio de 910

U$S/(ton C mit).

Mientras que las alternativas AC1 y AC2 tienen en común el mismo escenario de carga y

vehicular, la diferencia está en el costo incremental por aumento del transporte público, pero

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ello reduce en el período 1,5 veces toneladas (de 280 frente a 425 Tg). Desde el punto de vista

del costo total (2010-2050) del transporte la AC2 es sólo un 11% mayor.

El escenario AC3 combina una mayor conversión a GNC y una mayor participación en el

transporte público llegando a 40% en FFCC y subtes y 60% en bus y BRT. La AC3 tiene un

costo total similar a la AC2 pero es capaz de mitigar 2,5 veces más que la AC1 (280 frente a

725 Tg). En la AC3 se incluye no sólo una sustitución de de camiones a FFCC sino de

camiones pequeños a camiones bi-trenes. En esta alternativa también se consideran los costos

de mejorar y ampliar la red de subte e incorporar sistema de BRT.

Finalmente al incorporar los costos de combustibles surge claramente que la alternativa AC1

produce una importante aporte por reducción en el consumo de nafta y mayor uso de GNC a

un costo diferencial de -615 U$S por tonelada mitigada. La AC2 y la AC3 tienen costos

similares con un promedio de 570 U$S y 525 U$S por tonelada mitigada respectivamente.

Debe notarse que en el caso de la AC1 el costo y la responsabilidad de la mitigación recae

principalmente sobre el particular, mientras que en la AC2 y AC3 se requiere de una fuerte

inversión en infraestructura de transporte público, ferrocarriles y carreteras.

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