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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVA MAESTRÍA ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS
“TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL”
PARA LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE MAGISTER EN
ADMINISTRACIÓN DE EMPRESAS PORTADA
“SECTOR NAVIERO Y LA CONCESIÓN DE PUERTO
DE AGUAS PROFUNDAS: POSORJA”
AUTOR: MARIA PIEDAD PINELA FLORES
TUTOR: MELVIN LEONARDO LOPEZ FRANCO
GUAYAQUIL – ECUADOR
SEPTIEMBRE DEL 2016
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REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIAS Y TECNOLOGÍA
FICHA DE REGISTRO DE TRABAJO DE TITULACIÓN ESPECIAL
TITULO:“SECTOR NAVIERO Y LA CONCESIÓN DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS: POSORJA”
REVISORES:
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL FACULTAD: CIENCIAS ADMINISTRATIVA
CARRERA: LOGÍSTICA DE TRANSPORTE
FECHA DE PUBLICACIÓN: SEPTIEMBRE DEL 2016 N° DE PÁGS.: 42
ÁREA TEMÁTICA:
PALABRAS CLAVES: Puerto Aguas Profundas ingresaran barcos Panamax y Post Panamax, mejorando el comercio de los exportadores y/o importadores, beneficiando la producción económica y turística de la zona.
RESUMEN: El puerto de aguas profundas en Posorja se convertirá en un puerto internacional en Sudamérica, por su ubicación geográfica se encuentra en las rutas navieras y cercan al Canal de Panamá. La firma DP WORD INVESTMENTS BV de Dubái, con normas jurídicas y reglamentarias va ir materializando con políticas a mediano y largo plazo, importantes avances para mejoramiento y modernización de los servicios públicos, y como resultado de estos cambios, de los sectores público-privado los puertos deberán ser eficientes, baratos y competitivos para estar en la era de la globalización y enfrentar los retos. Incrementa el comercio y el crecimiento de nuevas empresas sean estas Pymes o de gran magnitud a medida que se vaya desarrollando las actividades e ir mejorando la calidad de vida de sus habitantes.
N° DE REGISTRO(en base de datos): N° DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTO PDF X
SI NO
CONTACTO CON AUTOR: 0995736448 Teléfono: 4602432
E-mail: [email protected]
Teléfono: 4602487
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CERTIFICACIÓN DEL TUTOR
En mi calidad de tutor del estudiante MARIA PIEDAD PINELA FLORES, del Programa de Maestría/Especialidad LOGISTICA DE TRANSPORTE, nombrado por el Decano de la Facultad de CIENCIAS ADMINISTRATIVA DE LA UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL CERTIFICO: que el estudio de caso del examen titulado SECTOR NAVIERO Y LA CONCESION DEL PUERTO DE AGUAS PROFUNDAS: POSORJA, cumple con los requisitos académicos, científicos y formales que establece el Reglamento aprobado para tal efecto.
Atentamente
ING. MELVIN LEONARDO LOPEZ FRANCO
TUTOR
Guayaquil, Septiembre del 2016
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DEDICATORIA
A mi esposo y compañero junto a quien, a lo largo de 45 años he caminado con la bendición de Dios, apoyándonos en las buenas y en los momentos difíciles, sin desmayar por lograr nuestros ideales, a mis padres, quienes desde el cielo ven este esfuerzo hecho realidad, a mis hijos, mis nietos, yerno y nueras, a quienes que con mi ejemplo demuestro que no hay edad para seguir preparándose profesionalmente.
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AGRADECIMIENTO
En primer lugar, quiero dar gracias a Dios y a la Virgen Santísima, por permitirme el don más preciado; la vida misma, por estar conmigo y ser mi guía a lo largo de todos estos años de estudio, avanzar éste otro escalón, por fortalecer mi corazón e iluminar mi mente.
A mi familia que ha sido soporte fundamental para este éxito alcanzado, que no es mío, es de ellos; que han comprendido que tenía que dedicar mucho esfuerzo, lo esto impidió que en la mayoría de los acontecimientos familiares no haya sido posible mi presencia física, pero que mi labor empezada tenía un objetivo el cual he culminado hoy.
A mi amigo de infancia Econ. Walter Martínez Balda, Mba. Paulina Galarza Latorre, amiga de la maestría, funcionarios de Autoridad Portuaria de Guayaquil, gracias por el apoyo recibido.
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DECLARACIÓN EXPRESA
“La responsabilidad del contenido de este trabajo de titulación especial, me corresponden exclusivamente; y el patrimonio intelectual de la misma a la UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL”.
___________________________
FIRMA
MARIA PIEDAD PINELA FLORES
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ABREVIATURAS APE Autoridad Portuaria de Esmeraldas APG Autoridad Portuaria de Guayaquil APM Autoridad Portuaria de Manta APP Asociaciones Público-Privadas APPB Autoridad Portuaria de Puerto Bolivar ASOTEP Asociación de Terminales Portuarios Privados del Ecuador CAMAE Cámara Marítima del Ecuador CAN Comunidad Andina de Naciones CEPAL Comisión Económica para América Latina y El Caribe CKD (Sus siglas en inglés: Complete Knocked Down) Significa desarmado, expresión del comercio internacional para expresar que viene en un kit “juego” partes y piezas para armar. Ej.: una
bicicleta ,etc. Localmente se complementa con el valor agregado {mano de obra y repuestos ecuatorianos}
COMEX Comité de Comercio Exterior COPCI Código Orgánico de la Producción, Comercio e Inversión CORPEI Corporación de Promoción de Exportación e Inversión DIGMER Dirección General Marina Mercante EDI Intercambio Electrónico de Datos de Documentos Comerciales EMPESEC Empresa Pesquera Ecuatoriana S. A. GAD Gobierno Autónomo Descentralizado ICTSI International Container Terminal, INC LATINPORTS Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales
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LOA Eslora total del buque (LENGHT OVERALL) LOIAPP Ley Orgánica de Incentivos para Asociaciones Público-Privadas LSPN Ley de Sistema Portuario Nacional MIPYMES Micro Pequeñas y Medianas Empresas MTOP Ministerio de Transporte y Obras Públicas NIRSA Cía. Negocios Industriales Real S. A. OMC Organización Mundial de Comercio OMI Organización Marítima Internacional PEM Plan Estratégico de Movilidad y Transporte PNBV Plan Nacional Buen Vivir POST PANAMAX Son aquellos barcos diseñados para ajustarse a las dimensiones máxima permitidas para el tránsito por las antiguas esclusas del canal de Panamá. SALICA Cía. Sálica del Ecuador S. A. SENAE Servicio Nacional de Aduana del Ecuador SCPM Superintendencia de Control de Poder del Mercado TEU (Acrónimo del término en inglés) Significa unidad de medida de capacidad inexacta del transporte en buques, trenes y camiones. Un TEU es una caja metálica estandarizado de 20’ 40’. TGP Terminal Portuaria de Guayaquil TIDE Terminales Internacionales del Ecuador TPI Terminal Portuaria International Puerto Hondo S. A. ZEDE Zona Especial de Desarrollo
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Tabla de contenido
Resumen ....................................................................................................................... 1
Abstract ........................................................................................................................ 2
Introducción .................................................................................................................. 3
Delimitación del problema......................................................................................... 3
Formulación del problema ......................................................................................... 3
Justificación .............................................................................................................. 4
Objeto de estudio ....................................................................................................... 4
Campo de acción o de investigación .......................................................................... 4
Objetivo General ....................................................................................................... 5
Objetivo Específico ................................................................................................... 5
La Novedad Científica ............................................................................................... 5
Capítulo 1 ..................................................................................................................... 6
Marco Teórico .............................................................................................................. 6
1.1 Teorías generales. ........................................................................................... 6
1.1.1 Alianza Público-Privadas............................................................................. 6
1.1.2 Historia Logística de Transporte. ................................................................. 7
1.1.3 Industria Naviera. ........................................................................................ 7
1.1.4 Navieras con más cargas. ............................................................................. 8
1.1.5 Naviera, TEUs, frecuencias y servicios. ....................................................... 8
1.1.6 Tipo de Buques. .......................................................................................... 8
1.1.6.1 Buques Panamax y Post-Panamax. .............................................................. 8
1.2 Teorías sustantivas. ......................................................................................... 9
1.3 Referentes empíricos ..................................................................................... 13
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Capítulo 2 ................................................................................................................... 16
2 Marco Metodológico ........................................................................................ 16
2.1 Metodológia:................................................................................................. 16
2.2 Métodos: teóricos y empíricos. ...................................................................... 17
2.3 Premisas e hipótesis. ..................................................................................... 18
2.4 Universo y muestra. ...................................................................................... 18
2.4.1 Muestreo. .................................................................................................. 18
2.5 CDIU – Operacionalización de variables. ...................................................... 19
2.6 Gestion de datos ............................................................................................ 19
2.7 Criterios éticos de la investigacion. ............................................................... 20
Capítulo 3 ................................................................................................................... 21
3 Resultados ........................................................................................................... 21
3.1 Antecedentes de la unidad de análisis. ........................................................... 21
3.2 Diagnostico o estudio de campo. ................................................................... 22
3.3 Procesamiento de los Datos. .......................................................................... 22
3.3.1 Cuestionario .............................................................................................. 23
Capítulo 4 ................................................................................................................... 28
4 Discusión. ............................................................................................................ 28
4.1 Contrastación empírica: ................................................................................ 28
4.2 Limitaciones: ................................................................................................ 30
4.3 Línea de limitaciones .................................................................................... 31
4.4 Aspectos relevantes ....................................................................................... 31
11
Capítulo 5 ................................................................................................................... 32
5 Propuesta ................................................................................................................. 32
Conclusiones ............................................................................................................... 39
Recomendaciones ....................................................................................................... 41
Referencias bibliográficas ........................................................................................... 42
Anexos........................................................................................................................ 49
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Índice de Tablas
Tabla No. 1 Principales Navieras del Mundo .............................................................. 49
Tabla No. 2 Puertos con mayor participacion mercado de TEUs ................................. 49
Tabla No. 3 Contenedores movilizados por Agencias Navieras años 2010 – 2014 ....... 50
Tabla No. 4 Profundidad de Calado ............................................................................. 50
Tabla No. 5 Balanza de Pago ...................................................................................... 51
Tabla No. 6 Número de Naves arribadas Puerto Marítimo “Simón Bolívar” Guayaquil ................................................................................................................................... 52
Tabla No. 7 Puertos Ecuatorianos en Mar Abierto ....................................................... 52
Tabla No. 8 Puertos Ecuatorianos en Canales Naturales ............................................ 53
Tabla No. 9 Productos exportados desde la Provincia del Guayas año 2015 ............... 53
Tabla No. 10 Carga Movilizada por Agencias Navieras Guayaquil ............................. 54
Tabla No. 11 Naves arribadas años 2010 - 2014 ......................................................... 55
Tabla No. 12 Puertos Latinoamericanos: Movimiento de Contenedores ..................... 56
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Índice de figuras Figura No. 1 Evolución de los barcos cargueros ......................................................... 57
Figura No. 2 Barcos porta TEUs ............................................................................. 57
Figura No. 3 Barcos Post-Panamax ............................................................................. 58
Figura No. 4 Buque Feeder ........................................................................................ 58
Figura No. 5 Puerto HUB ............................................................................................ 59
Figura No. 6 Barcazas transporte de mercancías año 1950 ........................................... 59
Figura No. 7 Naves de acuerdo a su función específica ............................................... 60
Figura No. 8 Naves esperando ser remolcada ......................................................... 60
Figura No. 9 Rutas Oceánicas América del Sur ...................................................... 61
Figura No. 10 Proyecto de Puerto Aguas Profundas en Posorja .................................. 61
Figura No. 11 Zona ZEDE (proyecto) ........................................................................ 62
Figura No. 12 Puerto Callo Perú................................................................................. 62
Figura No. 13 Balanza de Pago .................................................................................. 63
Figura No. 14 Naves arribadas Puerto Marítimo “Simón Bolívar” Guayaquil ............. 63
Figura No. 15 Fases del proyecto ................................................................................ 64
Figura No. 16 Grúas Pórtico ....................................................................................... 64
Figura No. 17 Ranking de Puertos en América Latina y El Caribe en el 2015 .............. 65
Figura No. 18 Ubicación geográfica puertos que manejan más TEUs ......................... 65
Figura No. 19 Principales Puertos en China con mayor salida de TEUs ..................... 66
Figura No. 20 Portacontenedores: Buque de carga general .................................... 66
Figura No. 21 Competencia y Competitividad ............................................................ 67
Figura No. 22 EDI (Electronic Data Interchange) .................................................. 67
Figura No. 23 Terminales en el Río Guayas de Graneles, Sólidos y Cabotaje .............. 68
Figura No. 24 Guía de Orientación al usuario del Transporte Acuático ....................... 68
Figura No. 25 Incoterms............................................................................................. 69
Figura No. 26 Nuevas esclusas Panamá ...................................................................... 69
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Resumen El puerto de Guayaquil, asentado en el río frente a la ciudad de Guayaquil, desde
la era colonial sirvió para el desarrollo del país, en los años 50 grandes barcazas
circulaban por el río Guayas. (Tobar, 2000). Mediante Decreto Presidencial No. 15 del
10 de abril de 1958 se crea la Autoridad Portuaria de Guayaquil (APG), con el fin de
planear la logística portuaria del Puerto de Guayaquil, y el Comité Ejecutivo de
Vialidad del Guayas se encargaría de la construcción de un nuevo puerto, cerca de
Guayaquil. En Febrero de 1963 se inauguró el puerto nuevo, en su tiempo, fue uno de
los puertos marítimos principales de América del Sur; y solo contaba con un muelle
particular para barcos de menor calado y no podían entrar por el Río Guayas a la ciudad,
y se quedan en Puná. (Tobar 2001). El incremento de naves construidos bajo
estándares de servicios internacionales y los puertos, contribuyen al desarrollo de los
países, generando ingreso a las arcas estatales, Posorja, geográficamente permitirá la
eficia en la conexión con rutas para barcos Panamax y Post-Panamax, el transporte de
los TEUs incrementan su costo de movilización interna; aun así, existen otros factores
como: la inseguridad, la contaminación ambiental, etc. El objetivo de este estudio, y
dado que Posorja es un puerto natural, es contar con un puerto HUB, que precisan
disponer de grandes terminales y explanadas para el depósito y almacenajes de
contenedores en tránsito, una buena manipulación que le permita trabajar con precios
competitivos y disponer de un gran número de líneas feeder, hacer el trasbordo para
llevar la mercancía hasta su destino final.
Palabras clave: barcos Post Panamax, oportunidades y globalización.
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Abstract
The Guayaquil Port is settled on the river opposite of Guayaquil city since the
colonial era, served to the country's development in the 50th large barges moved along
to the Guayas River. (Tobar, 2000). Presidential Decree No. 15 posted on April 10th of
1958 is created the Port Authority of Guayaquil (APG), in order to planning the
logistics process of Guayaquil Port, and the Guayas´s Executive Committee Roads
Authority had been responsible for the construction of a new Port near to Guayaquil. In
February of 1963 was opened the Puerto Nuevo, on that time was considerate one of the
major seaports in South America; and only it had a private dock for boats of less draft,
and could not enter through the Guayas River to the city and had to stay at Puna Area.
(Tobar 2001). The new era develop major ships structures built under international
standards services, as well as ports, contribute to generate important revenues for
national state, and Posorja due to geographically position will permit to be efficient in
connection with routes for Panamax & Post-Panamax ships with high capacity to load
more TEUs affecting directly to their internal mobilization cost. However, there are
other factors such as insecurity, environmental pollution, etc. The principal objective of
this study case and since Posorja is a natural harbor is to get a HUB port. It is granted to
have large terminals and huge concourses areas for deposit, and have the ability to
storage more numbers of containers in transit, good handling that allows you to work
with competitive prices and have a large number of feeder lines, to make the decision to
do transit point for their final destination.
Keywords: Post Panamax ships, opportunities and globalization.
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Introducción
En diciembre 26 del 2006 se realizó el tradicional acto de colocación de la
primera piedra del nuevo puerto de aguas profundas de Posorja, y en este tiempo ya era
presidente electo el Econ. Rafael Correa, mientras estaba en funciones el Dr. Alfredo
Palacios para quien esta inversión privada representaba “el crecimiento de Ecuador”. El
proyecto de construcción del puerto de aguas profundas y transferencia de contenedores
estaba estimado en un lapso de tres años y por iniciativa de la M.I. Municipalidad de
Guayaquil y su Alcalde Ab. Jaime Nebot.
Según Expreso, el objetivo del puerto de aguas profundas es el de lograr el
nacimiento de un nuevo Ecuador que haría más visible más al mundo. Para este
proyecto se debía enviar a la Asamblea una ley, que consistía fundamentalmente en
exoneración de pagos de impuesto a la renta, por diez años y que la única empresa que
pidió acogerse a este beneficio fue Alinport, (grupo Lachaga, Vilaseca, Nobis y naviera
Maersk. (Expreso, 2009)
Delimitación del problema
Los puertos competitivos no pueden permitirse el tener malas conexiones entre el
hinterland y la oferta de sus servicios especializados, las buenas conexiones refuerzan
la posición de competir, de un puerto. De ahí el interés de medir, tanto la conectividad
de los sistemas portuarios, como las accesibilidades y conexiones entre los puertos para
determinar su jerarquía y poder definir los objetivos estratégicos del puerto de aguas
profundas de Posorja. (Sice, 2000)
Formulación del problema
Tradicionalmente los puertos han sido lugares de resguardo de las embarcaciones,
en los que se podían desarrollar con facilidad las operaciones de carga, descarga,
embarque y desembarque. Este tipo de transporte maneja mayor volumen de
mercancías; así pues, en los puertos se generan grandes concentraciones de carga que
facilitan el logro de economías en escala. En las últimas décadas se han catalizado
4
factores como la globalización económica, desarrollo de la tecnología del transporte,
integración de la cadena logística, entre otros. (Mundomaritimo, 2013)
Justificación
El puerto marítimo de Guayaquil “Libertador Simón Bolívar” y demás puertos
privados, han alcanzado su máxima capacidad operacional, lo que implica que las naves
portacontenedores debido a la rigidez de sus itinerarios impuestas por las líneas
navieras, no puedan aproximarse, sino asumir el riesgo de tener que esperar marea alta
para poder tener acceso a los muelles de atraque, también por los estrictos horarios de
llegada de las naves y el costo operacional y por la modernización de los barcos
cargueros, (Figura No. 1), no están en capacidad de recibir los llamados Panamax y
Post-Panamax, esto implica que se estancaría la capacidad de crecer (modos,
frecuencias, red, confianza, velocidad, etc.), (Figura No. 2), la posibilidad de integrarse
a sistemas de distribución internacional, la disponibilidad de tecnología de información
y comunicación, de valor agregado, sueldos, etc., impidiendo concebir una plataforma
logística integrada, con alta gama de beneficios puede ofrecerse. Figura No. 3
Objeto de estudio
Actualmente, las grandes líneas oceánicas de transporte de contenedores utilizan
buques de gran capacidad, que realizan un número relativamente a escala a lo largo de
su itinerario. En estas escalas se descarga parte de la mercancía, para su posterior
transbordo a otro buque, generalmente de menor capacidad, los denominados feeder
(alimentadores que distribuyen la carga a su destino final). (Figura No. 4). Los puertos
hub, (centro de distribución de un puerto naval a otro puerto de menor importancia)
situados estratégicamente a lo largo de las grandes rutas de navegación, en los que
realizan estas operaciones de trasbordo. (Figura No.5)
Campo de acción o de investigación
Posorja será un nuevo polo de desarrollo nacional, impulsará y velará por un
comercio justo como medio de acceso a bienes y servicios de calidad, asegurando de
esta manera la transparencia y eficiencia, la competencia en igualdad de condiciones y
oportunidades. Con desarrollo sustentable que requiere manejar recursos naturales,
5
humanos, sociales, económicos y tecnológicos, con el fin de alcanzar una mejor calidad
de vida para la población.
Objetivo General
Analizar si la implementación de un puerto de aguas profundas en Posorja
fomentará el comercio exterior en Ecuador.
Objetivo Específico
Diseñar un método cualitativo, documental, bibliográfico y exploratorio,
aplicando herramientas de investigación como la entrevista.
Categorizar una adecuada infraestructura para que las naves Panamax y Port-
Panamá que transitan por el Océano Pacífico lleguen a Posorja, sin desviarse de sus
rutas trazadas por las navieras convirtiéndose en un megapuerto continental, aprovechar
las economías en escala, capaz de enfrentar los desafíos en materia del comercio
marítimo internacional.
Precisar claramente los accesos terrestres y marítimos que permitan la conexión
con las grandes rutas de transporte y garanticen eficiencia y eficiencia.
La Novedad Científica
La construcción del Puerto de Aguas Profundas Posorja, ayudaría a solucionar en
gran parte los problemas y necesidades de sus habitantes. Diseñar una hoja de ruta que
permita construir un futuro deseado, que proponga al desarrollo del buen vivir, la
reducción de las desigualdades sociales y territoriales, previendo los recursos necesarios
para el efecto.
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Capítulo 1
Marco Teórico
1.1 Teorías generales.
Con Decreto Presidencial No. 15 del 10 de abril de 1958, se creó la Autoridad
Portuaria de Guayaquil, como entidad autónoma con los siguientes fines: realizar la
operación del entonces puerto en el Río Guayas y llevar a cabo la construcción del
“Puerto Nuevo” en el Estero Salado. La causa y motivos para la promulgación de este
decreto fueron: “Guayaquil a esa fecha 1958, a pesar de ser unos de los primeros
Puertos Marítimos en el Pacífico de Sur América, no contaba con ningún sistema de
muelles y atracaderos para recibir a las naves del tráfico internacional. Los buques eran
fondeados frente a Guayaquil o Puná y no podían entrar por el Río Guayas, donde
efectuaban el trasbordo de carga en barcazas (Figura No. 6) este modo de operación,
encarecía el flete por la pérdida de tiempo de las naves”. (Espol, 2000). Autoridad
Portuaria de Guayaquil, entidad autónoma y siguiendo con los procedimientos firmó
con la compañía ReyMond la construcción del Nuevo Puerto, fue inaugurado en
febrero de 1963.
1.1.1 Alianza Público-Privadas.
En el Suplemento del Registro Oficial No. 652 de diciembre 18 del 2015 se
publicó la Ley Orgánica de Incentios para Asociaciones Público-Privadas y la Inversión
Extranjera. Se entiende la modalidad de gestión, delegada por entidades del Estado a un
gestor privado, para ejecutar proyectos públicos especificos y financiarlos –total o
parcialmente- a cambio de una contraprestación por su inversión, riesgo compartido,
alivio fiscal y grantía de cobertura de servicios públicos a plazo largo. (fides.ec, 2015)
El modelo de colaboración público-privados permitirá aunar el interés general a
los intereses privados que confluyen en el puerto para ser considerado una
infraestructura integrada como parte fundamental en un sistema general de transporte
de carácter intermodal, sostenible y competitivo y poderlos convertir en nodos de
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interconexion de plataformas logistica, tanto en la cadena de transporte como en la
cadena de valor.
La infraestructura y el aumento de la inversión por sí sola no basta: se requiere
invertir más y mejor. Se trata de una tecnica a través de la cual el Estado delega a un
tercero la ejecución/gestión (por cuenta y riesgo de éste) de una actividad o servicio de
la que es titular, a utilizar bienes públicos para la prestación de actividades o servicios
de carácter libre; bajo control, fiscalización de parte de aquella, proporcionando nuevas
oportunidades de inversión, con beneficios fiscales por 10 años, exoneración de
impuesto por salida de divisas y seguridad jurídica.
1.1.2 Historia Logística de Transporte.
Es posible que las actividades navieras comerciales comenzaran con los
mercaderes de Fenicia, que tenían sus propios barcos para transportar productos por el
Mediterráneo. Sus prácticas fueron adoptadas por los mercaderes de la antigua Grecia y
Roma. El dominio marítimo de los árabes durante la edad media dio paso al auge
comercial de las repúblicas marítimas italianas. Entre los siglos XIV y XVI, los
venecianos y los genoveses poseían una enorme flota mercante que servía
exclusivamente a los intereses de los comerciantes y de sus respectivas ciudades-
estados.
En el siglo XIX los barcos eran propiedad del comerciante o de la compañía
comercial, no existia un servicio público de transporte marítimo o fluvial, hasta que en
enero de 1818, el velero estadounidense James Monroe, de la Black Ball, zarpo de
Nueva York con destino a Liverpool, en el primer servicio público con carga en lotes
menores. (Vago, s.f.)
1.1.3 Industria Naviera.
El transporte de pasajeros fue en el pasado un componente importante de las
actividades navieras, pero con la aparición de los aviones comerciales limitó en gran
medida esa función. Sin embargo, el enorme aumento de determinados tipos de cargas,
como el petróleo, ha compensado con creces la reducción del tráfico de pasajeros. Las
materias primas como los minerales, carbón, madera, cereales y otros productos, han
8
determinan un enorme volumen de carga que no deja de crecer, los productos
manufacturados ha aumentado muy rápidamente desde la II Guerra Mundial.
1.1.4 Navieras con más cargas.
Mediterranean Shipping Company (Maersk), MSC Crociere S. A. y CMA CGM
son las más grandes en Europa, cuando las alianzas no son posibles, la consolidación
sigue de forma convencional. La compañía naviera alemana Hapag Lloyd y la chilena
Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV) se fusionaron para crear la que será la
cuarta compañía del mundo. Posteriormente la también alemana Hamburg-Sûd se
fusionó con la otra Compañía Chilena Interoceánica (CCNI). La vida útil de un barco
es de 25 a 30 años. (Google, s.f.) (Tabla No. 1)
1.1.5 Naviera, TEUs, frecuencias y servicios.
El tamaño de las naves debe ir a la par con el incremento de la demanda de carga.
Las excepciones confirman las reglas y la alianza G6 {Compañía Sudamericana de
Vapores (CSAV); Compañía Chilena de Navegación Interoceánica (CCNI); la japonesa
K-Line; Mitsui O S K Lines Ltd., Tokio (MOL) y Nippon Yusen Kaisha (NYK)}
podría sentar precedente para la industria. El mercado ayudará a regular la
incorporación de barcos más grandes que transitan por rutas oceánicas, y que con la
inauguración del nuevo Canal de Panamá, hacen que las reestructuraciones de alianzas
navieras hagan lo suyo. (MundoMaritimo, 2016) (Tabla No. 2)
1.1.6 Tipo de Buques.
1.1.6.1 Buques Panamax y Post-Panamax.
La logística en el comercio exterior, con los adelantos de la tecnología de punta
con que cuentan los buques especializado para cada tipo de carga, permiten llegar a los
diferentes terminales portuarios, la potencia de tráfico en un puerto depende, entre otros,
de su ubicación estratégica, condiciones naturales, de un equilibrio balance interno de
carga de entrada y salida del mismo. Pueden ser: buques dragas, buques de pasajeros,
buques multipropósito, buques portacontenedores, buques químicos, buque ro-ro.
(Figura No. 7). Cuanto mayor es el tamaño, menores los costes operativos por TEUs,
afirma Marcos Hansen, director de Maersk. El cuadro indica que el Puerto de Shanghai
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lidera las importaciones, representa el 15,31% de TEUs, de sus diez puertos en escala
que salen al mundo globalizado (Pais, 2015) (Tabla No. 3)
Considerando que el transporte marítimo y las operaciones portuarias comprenden
unas series de servicios que se articulan entre sí y de acuerdo al gráfico que adjuntamos
a la tesis, demostramos la relación directa que existe entre el usuario y el porteador.
(Siicex, 2000).
1.2 Teorías sustantivas.
El puerto de Guayaquil “Libertador Simón Bolívar” ha alcanzado su máxima
capacidad operacional, que las embarcaciones que ingresan por el canal del estero
salado toman alrededor de cuatro horas en llegar hasta los muelles de la terminal
marítima, lo cual resta competitividad. El Centro de Estudio del Medio Ambiente de la
Escuela Superior Politécnica del Litoral (ESPOL) elaboró en el año 2008 un informe,
que indica que el puerto se encuentra sedimentado en ciertos sectores y que representa
un problema para el tránsito fluvial. (El Telegrafo, 2013). (Tabla No. 4)
Actualmente los buques de gran calado deben esperar la coincidencia de un ciclo
de marea alta para su salida o entada, lo que incide en el aumento de los costos de
fletes, debido al incremento de los tiempos que están en stand by (espera). (Figura No.
8). La Ministra de Transporte y Obras Públicas (MTOP) de ese tiempo (año 2008) la
Sra. María de los Ángeles Duarte, expresó: “lo que buscamos es que el país sea
competitivo, que el comercio exterior, las exportaciones e importaciones no se
encarezcan para que la ciudadanía pueda adquirir a bajos precios sus productos y
asimismo los exportadores y empresarios obtengan sus ganancias”, (El Telégrafo,
2013)
El Estado Ecuatoriano no ha podido realizar inversiones orientadas a mejorar la
infraestructura portuaria, por tal motivo, mediante la Ley 50 publicado en Registro
Oficial No. 349 del 31 de diciembre de 1993 promulga la Ley de Modernización del
Estado. El escenario portuario actual de Ecuador presenta una carencia: es el único país
de la costa de Sudamérica que no tiene un puerto como el que será en Posorja.
(Ekornegocios, 2016). (Tabla No. 5)
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La ubicación privilegiada del puerto de aguas profundas en Posorja constituye un
incentivo para la captación de tráfico de las rutas de las costas del Océano Pacifico,
(Figura No. 9) ésta resulta altamente conveniente para la concentración de cargas
latinoamericanas, destinadas a cruzar el canal de Panamá con destino a las costas este
del continente o hacia Europa y África, pudiendo ser puerto de transferencia.
(Biblioteca.universidad.net/html, s.f.)
El Puerto de Posorja es una necesidad para el país, (Figura No. 10) ya que es
evidente la evolución de las flotas navieras, que en estos últimos tiempos han
incrementado el tamaño de las naves. El principal cliente de los puertos son las
navieras, conjugando las variables de distancia, transporte y zonas económicas de
influencia de producción, exportación e importación, propone darle un cambio
sustancial en la logística del comercio exterior. La tendencia mundial se dirige a
dinamizar la industria naviera a través de embarcaciones más grandes y con menores
costes (Mundomaritimo, 2013)
El beneficio que se obtendrá con la implementación de nuevas tecnología, que
exigen nuevos condicionantes infraestructurales y de equipamientos, se lograrán
importantes economías en escala. La tendencia supone cambios muy notables en lo que
respecta a los desdoblamientos de tráfico de mercancías y la utilización cada vez mayor
de buques polivalentes, asociados a la mayor presencia de intercambios comerciales y
su posterior redistribución espacial basado en el progresivo predominio de la carga
contenedorizada. (Sice, 2000)
El objetivo es ofrecer acceso a buques de mayor calado, mejorando la logística del
comercio exterior, beneficiando a los usuarios de los servicios portuarios y de esta
manera ser competitivo y satisfacer la logística de demandas del mercado mundial. Una
vez construido el puerto de aguas profundas en Posorja se declarará como Zona
Especial de Desarrollo Económico (ZEDE) (Figura No. 11), gozará de beneficios
tributarios, exoneración del pago de impuesto a salida de divisas, simplificación en
procesos y facilidades para realizar encadenamientos productivos. (Andes, 2016).
11
Con soporte logístico que cumpla con un plan de modernización, mantener
plataforma tecnológica, moderna, integral, segura y poseer calidad de servicios
portuarios, y cumpliendo con los estándares nacionales e internacionales, necesidades
imperiosas y urgentes que con la construcción de este puerto, el más grande y
monumental, cumplirá con las características esenciales para el tráfico marítimo de
transporte a decir: carácter internacional, capacidad de operación, flexibilidad,
competencia y versatilidad. (Google.com, 2000)
Que no se debe comparar con el Puerto Callao de Perú, sino que se debe comparar
con DP Wordl. (Figura No. 12). Que la firma de esta concesión llega en el momento
preciso, cuando la economía del Ecuador sufre presiones recesionarias por la caída del
precio del petróleo. (Ekornegocios, 2016). La situación económica y financiera se
tornó critica para Ecuador porque el 52% del presupuesto del Estado depende de la
exportación del petróleo, la falta de previsión del gobierno para la época de las vacas
flacas, ha provocado que tomen medidas para atender las necesidades fiscales y evitar
un problema grave en la balanza de pagos. (Figura No. 13). Las medidas adoptadas
fueron: la imposición de restricciones para el ingreso al país de ciertos productos que
deberían cumplir con normas y reglamentos técnicos, que redujo el volumen de las
importaciones y de esta manera restringir la salida de divisas y la creación de tasas de
salvaguardias que van desde el 5% hasta el 45% a las importaciones en 2.960 partidas
arancelarias, (Figura No. 14) las que mediante resolución No. 011-2015 del Ministerio
de Comercio Exterior, entró en vigencia el 11 de Marzo del 2015 las que tendrían una
duración de 15 meses. (Tabla No. 6)
Según la Organización Mundial de Comercio (OMC) las salvaguardias deben ser
de carácter temporal, se impondrán solo cuando se determine que las importaciones
están afectando ciertos productos que podrían estar causando o amenacen causar daño
grave a un determinando sector de la producción nacional del país importador. (Revista
Lideres, 2015).
Otro factor que afecta la balanza de pago es la apreciación del dólar, un efecto
negativo debido a que las exportaciones ecuatorianas se encarecen para los mercados
europeos y asiáticos, además del colombiano y peruano quienes han devaluado sus
monedas, esto hace que se produzca un aumento en la salida de divisas.
12
Un importante componente de la competitividad comercial de un país reside en su
capacidad de conectarse con los asociados comerciales en todo el mundo. Esa
capacidad, denominada conectividad en el ámbito de transporte se puede medir por la
capacidad de oferta de servicios regulares de navegación puesta a disposición de
determinados mercados. Los cambios en el diseño de los buques llevan necesariamente
a cambios estructurales en los puertos, y en muchos países de América del Sur el
dragado no es suficiente para crear las condiciones requeridas.
Como la construcción del puerto de aguas profundas en Posorja se caracterizará
por ser puerto Hub ubicado básicamente en lugares naturales, estratégicos para el
transbordo de TEUs de un buque a otro. Este tipo de puertos hubs, son puertos de
entrada, actúan como antifaz entre el hinterland (ayudan a descongestionar los tráficos)
y las rutas oceánica de carga de contenedores o de que sirva principalmente como
puerto de trasbordo, en Ecuador no ha experimentado al ciento por ciento.
Los puertos operan como centros logísticos de concentración, procesamiento y
distribución de flujos de mercancías e información a nivel multi continental, es donde
arriban gigantescos buques portacontenedores que se vinculan a través de densos
corredores de transporte multimodal a los principales bloques económicos del planeta.
(Scielo, 1999). Según (Hoffmann, 1999) las alianzas estratégicas entre navieras y/o
agentes de transporte refuerzan la configuración de la red de puertos y de transporte,
estas alianzas permiten compartir espacios en buques, compartir terminales en puertos,
con estas redes de producción-distribución se fortalecen al optimizar la infraestructura
disponible y ampliar enormemente las frecuencias de viaje, la cobertura de rutas y de
territorios. (scielo, 1.999)
Como se indicó anteriormente, en un puerto no solo confluyen los modos
marítimos y terrestres de transportes, sino, una inmensa variedad de servicios,
instituciones y empresas, múltiples recursos e intereses que convergen en diversas
operaciones, comunes, de acceso, circulación, control, atención, manipulación,
recepción y despachos de naves, cargas y medios. En este ambiente, las mediciones de
productividad portuaria son una herramienta esencial para los administradores, gerentes,
13
autoridades, operadores y planificadores portuarios involucrados en las faenas y la
programación del transporte marítimo.
1.3 Referentes empíricos
Según O’Kelly (1986 y 1998) “La conceptualización y los modelos empíricos
elaborados por investigadores de esta escuela de pensamiento, entre los que destacan
O’Kelly, Damas (1996) Fosey (1997) y el propio –Rodrigue (2004), describen con
mayor o menor detalle los cambios organizativos, operativos y tecnológicos, así como
el nuevo papel de los puertos en la fase de globalización económica”. (O'Kelly, 1986)
Según (Limao y Venables, 2001) “Los costos de transporte directos dificultan el
comercio de manera similar a los aranceles. Los datos empíricos sugieren que los
costos de fletes son un determinante crucial de la capacidad de un país para participar
en la economía mundial y en última instancia de la competitividad de sus
exportaciones”. Se ha calculado que un aumento del 10 por ciento en los costos de
transporte puede reducir los volúmenes de comercio en más del 20 por ciento, y que
corresponde a la reducción de los costos de transporte un ocho por ciento del
crecimiento medio del comercio mundial en el período posterior a la segunda guerra
mundial (Baier y Bergstrand, 2001). (Venable, 2001) “Son determinantes de la
eficiencia de los puertos la calidad de la infrastructura portuaria y la estructura de
mercado de los servicios portuarios. Por una parte, la mejor calidad de la infraestructura
facilita las operaciones portuarias, como la manipulación de la carga, el
almacenamiento, el abastecimiento de combustible y de agua y los servicios de
reparación de emergencia”.
Esto reduce el tiempo necesario para realizar esas operaciones y mejora la calidad
de los servicios prestados. Por ejemplo, las inversiones de más de 1.000 millones de
dólares hecha desde 1996 para mejorar el sistema existente de esclusas en el Canal de
Panamá han reducido el tiempo total de tránsio en un 20 por ciento desde 2.000. Según
la UNCTAD “los costos de transporte marítimo varían considerablemente de un país a
otro y entre los distintos tipos de mercancias, un estudio empírico realizado, ha
mostrado que un aumento de los precios del petróleo eleva los costos de transporte
para todos los tipos de carga”. Por otra parte, la mejora de la reglamentación, el
14
aumento de la competencia interna y la liberalización internacional de la industria de
servicios de transporte mejora la eficiencia en la asignación de recursos (los precios se
acercan a los costos) y la eficiencia interna (se reducen los costos de funcionamiento) y
reducen asi los costos de transporte. Estas observaciones se confirman mediante datos
impíricos. (Venable, 2001) Varios estudios impiricos recientes según (Duval Y. y C.
Utoktham, 2011) han hallado sólidas correlaciones entre la conectividad del transporte
marítimo de línea y los costos del comercio, en particular los costos de transporte. Un
reciene proyecto de investigación realizado por la Comisión Económica y Social para
Asia y el Pacífico incluyó el índice de conectividad del transporte marítimo de línea en
un estudio empírico sobre los costos del comercio y concluyó que aproximadamente el
25 por ciento de los cambios en los costos del comercio no arancelarios y relacionados
con las políticas se pueden explicar por este índice. (Utoktham, 2011)
Según informe de Cepal–Naciones Unidas hacer más eficiente tanto logística
como la infraestructura disponible, induce a mejorar la competitividad y el crecimiento
de un país, evolución que a su vez, demandará más infraestructura. Varios estudios
destacan la importancia, no sólo de la cantidad, sino también de la calidad y eficiencia
de la utilización de la infraestructura y sus servicios, indicando que las diferencias en el
empleo eficaz de la infraestructura explican el veinticinco por ciento de la diferencias de
crecimiento entre África y Asia del Este, y más del cuarenta por ciento de las
diferencias entre países de bajo y de alto crecimiento. Este tipo de análisis y estudio
empíricos son concluyentes, respecto de la gran influencia que ejercen el desarrollo de
la infraestructura y la eficiencia de los servicios logísticos asociados, sobre el desarrollo
econóico de un país o región pero también destacan que tal contribución es
notoriamente afectada por factores institucionales. (Naciones Unidas, 2010)
Según Baños-Pino, Coto Millán y Rodríguez-Alvares (1999) realizaron una
estimación empírica de una función de producción para los puertos españoles, tratando
de contrastar si existió progreso tecnológico en el período (1985-1995). Los resultados
de las estimaciones proporcionan unos valores para el parámetro del progreso
tecnológico que no son significativamente favorables. Esto sugiere que los puertos no
habrían tenido progreso tecnológico del tipo de exógeno en el período de estudio.
(Coto, 2003)
15
Según Francisco Guerra García (Consultor en temas portuarios de la PUCP, del
Perú) dice: que de acuerdo a diversos estudios empíricos, que estudian el impacto del
funcionamiento de los servicios portuarios en el crecimiento económico, los estudios
empíricos evidencian que altos costos de infraestructura y servicios “implican menores
inversiones extranjeras, una menor tasa de ahorro, reducen la exportación de servicios y
el acceso a nuevas tecnologías y conocimientos; disminuyendo el empleo y el bienestar
social en su conjunto. (Garcia, 2012). Según (Fink y otros, 2002) “Las embarcacioes
que reservan por adelantado y pagan una prima, pueden atravesar el Canal en 16 horas,
en comparación con un mínimo de dos días anteriores”. La mejora de reglamentación,
el aumento de la competencia interna y la liberalización internacional de la industria de
servicios de transporte mejoran la eficiencia en la asignación de recursos (los precios se
acercan a los costos) y la eficiencia interna (se reducen los costos de funcionamiento) y
reducen así los costos de transporte. Estas observaciones se aconfirman mediante datos
impíricos.
16
Capítulo 2
2 Marco Metodológico
2.1 Metodológia:
Según (Collis y Hussey, 2008), una encuesta es una metodología positivista
mediante la cual una muestra de sujetivos se extrae y se estudia para hacer inferencias
de los datos obtenidos. Después de haber decidido la muestra, es necesario decidir
cómo hacer las preguntas de la encuesta. El tipo de encuesta que se utilizo es el estudio
analítico donde la intención es determinar si existe alguna relación independiente,
dependiente o extrañas.
En esta investigacion se aplicó el método cuantitativo, mediante encuesta a los
100 Agentes Afianzados de Aduana, fue realizada en un seminario de la Federación
Ecuatoriana de Agentes de Aduana (FEDA), entidad que agrupa a seis gremos privados
y estas asociaciones representan un universo de 250 personas y/o empresas (naturales
y/o jurídicas).
Las empresas y organizaciones del comercio exterior que tienen relaciones
comerciales entre si son: Aduana del Ecuador SENAE; Ministerio de Industria y
Productividad; Cámara de Comercio Exterior (COMEX); Ministerio de Agricultura,
Ganaderia, Acuacultura y Pesca (MAGAP); Agencia Nacional de Regulación, Control y
Vigilancia Sanitaria; Ministerio de Salud Pública; Consejo Nacional de Control de
Sustancias Estupefacientes y Psicotrópicas; Word Trade Organization, y Asociación de
Agentes Profesionales de Aduana de las Américas (ASAPRA).
Ecuador por décadas ha tenido presencia en los puertos internacionales, con una
línea de bandera nacional como medio de desarrollo del comercio exterior, existe la
necesidad de mejorar el déficit de la balanza de pagos de servicios, en corto plazo se
deberá incrementar la oferta del servicio de transporte marítimo. El intercambio de
comercio internacional de carga desde y hacia Ecuador ha crecido, la puesta en vigencia
de varios tratados bilaterales, multilaterales, regionales, zona de libre comercio y demás
17
mecanismo de integración son factores que han contribuido a que el intercambio de
bienes entre las naciones se convierta en una parte importante en sus economías.
Transnave empresa del Estado, pertenece a la Armada del Ecuador adscrita al
sector de la defensa, contribuye al Plan Nacional del Buen Vivir. Los avances
tecnológicos (tangibles o intangiles) son indispensable para lograr la productividad que
hoy nos exige el mercado, pero vemos también que el éxito de cualquier
emprendimiento depende principalmente de la flexibilidad y de la capacidad de
innovación que tenga la gente que participa en la empresa. (Cuentas, 2012)
2.2 Métodos: teóricos y empíricos.
Los métodos de investigación empírica representan un nivel en el proceso de
investigación cuyo contenido procede fundamentalmente de la experiencia, el cual es
sometido a cierta elaboración racional y expresado en un lenguaje determinado.
(Metodologia, 2010). FORCE Technology en Dinamarca, ha comenzado a crear una
base de datos con información empírica emitida por empresas navieras, con la respuesta
que tienen diferentes tipos de embarcaciones cuando se desplazan en aguas poco
profundas, lo que le permite a FORCE validar un gran realismo en la respuesta de sus
modelos.
Según la teoría de “Keynesiana”, “La historia del pensamiento económico nos
enseña sobre la naturaleza evolutiva y cambiante de la ‘ciencia’ económica y las
dificultades existentes en la busqueda de leyes universales e inmutables. Por supuesto
el método cientifico aplicado también ha sido variable, encontrándose posturas
puramente deductivas con componentes abstractos en sus formulaciones, caso de los
fisiócratas, pensamiento clásico, marginalismo de Walras, postura acérrimamente
empiristas de la aritmática política, y posiciones intermedias, confluencia de posiciones
deductivas e inductivas, como las mantenidas por el mercantilismo o los
postkeynesianos.
Esto supone posturas extremas que raramente pueden encontrarse ya que ningún
economista teórico dirá que no quiere enfrentrar sus deducciones con la realidad, y
ningún aplicado estará dispuesto a renunciar de cierto ‘control de calidad’ teórico-
deductivo. Pero en esencia si es cierto que el análisis teórico normalmente de tipo
geográfico y matemático, partiendo de un conjunto de hipótesis básicas, desarrolla
18
deductivamente un conjunto de teorías de tipo abstracto y general. En mi modesta
opinión, dice el autor, en caso de no dar el paso de la contrastación empírica, o no
mostrar preocupación por la realidad de sus conclusiones, estaríamos describiendo a un
filósofo o a un matemático, pero nunca a un economísta y en consecuecia supondré que
tal posiblidad no existe. (Keynesiana, 1980)
2.3 Premisas e hipótesis.
Posorja, con una ubicación por rutas oceánicas, donde se construirá a corto plazo
el puerto de aguas profundas, permitirá crecer en el comercio y en la economía mundial
de tal manera que la demanda y las inversiones que se requiera, puedan responder al
aumento de la oferta de transporte que se avecina, cuyas inversiones ya están
comprometidas.
2.4 Universo y muestra.
Los dos conceptos que podemos definir son: población (o universo) y muestra; es
cualquier colección finita o infinita de elementos o sujetos. En esta investigación
hablaremos de una población (o universo) finita, (Dra. Cristina Ludewing), la muestra
fue realizado a un número limitado de personas (señores Agentes de Aduana)
Una muestra es un subconjunto de la población (o universo), que se obtiene para
averiguar las propiedades o características de esta última, por lo que interesa que sea un
reflejo de la población (o univeros), que sea representativa de ella. Es una
representación significativa de las características de una encuesta, que bajo, la asunción
de un error (generalmente no superior al 5%). (Dra. Cristina Ludewing)
2.4.1 Muestreo.
Según (Martilla y James, 1977) con frecuencia encontramos con problemas en la
traducción de los resultados en acciones estratégica. Varios factores pueden contribuir a
esta situación. (Perez, 2013). Una variable es un atributo del gremio privado que se ha
escogido, se ha elegido como unidad de análisis los Agentes de Aduana. La
característica más importante de una variable, es que puede tomar más de un valor y que
los diferentes valores sean capaces de ser observados y/o medido. Una de las variables
19
nos indica que estaremos acortando tiempo, los factores que inciden en este resultado es
que a corto plazo contaremos con un puerto de aguas profundas en Posorja, pueden
llegar naves de mayor calado los llamados Post-Panamax.
2.5 CDIU – Operacionalización de variables.
Tabla 1 CDIU
OPERACIONALIZACION DE VARIABLES
2.6 Gestion de datos
La construcción del puerto de aguas profundas en Posorja, que por su ubicación
geográfica y por mayor profundidad dará paso al arribo de naves con mayor calado,
(Panamá y Post-Panamax) (Figura No. 15) sin duda se convertirá en un polo de
desarrollo (ZEDE) en la Provincia del Guayas, lo cual constituirá fuentes de trabajo para
los habitantes de la zona de Posorja y aledaños. (Figura No. 16). Por otro lado, esta
obra se la realizará sin que el Estado ecuatoriano tenga que realizar inversiones
económicas, ya que, está concesionada a empresas de capitales extranjeros que serán los
encargados del financiamiento y la administración de la obra, es decir que con esta
inversión extranjera dará lugar a la participación de la mano de obra de un gran
conglomerado de ciudadanos ecuatorianos que serán contratados para su construcción.
Los ocho puertos que movilizan la mayor cantidad de carga en la costa oeste de
América del Sur, según la clasificación realizada por la Comisión Económica para
América Latina y el Caribe (CEPAL) tienen profundidades entre 10,7 y 13,8 metros.
(CAMAE, 2013 (Figura No. 17). En la industria del contenedor que ha revolucionado
el sector naviero lideran cinco grandes empresas. La italiana MSC, la danesa Maersk, la
20
francesa CMA CGM, la taiwanesa Evergreen y la china Cosco. (Figura No. 18) Poseen
más de una cuarta parte de los barcos y un 43,2% del tonelaje. El origen de la
consolidación del mercado de los TEUs fue la de ganar cuota de mercado ante la
expansión de la producción manufacturera en Asia, primero Japón y después China.
2.7 Criterios éticos de la investigacion.
La investigación cualitativa aplicada en esta tesis demuestra la subjetividad de las
personas. La ética cualitativa busca el acercamiento a la realidad del ser humano de
manera holística, otorgando libertad a los participantes, considerandolos como sujeto,
no como objeto de estudio.
Bajo el criterio de los resultados garantizo la veracidad de las descripciones
realizada a los Agentes Afianzados de Aduana, durante el trabajo de campo e
identificando sus alcances y limitaciones.
(Wiles et al. 2005) “La propia naturaleza de la investigación social, la cualitativa
en particular, obliga a busca un equilibrio entre la cantidad de información ofrecida y
la producción de efectos de sesgo que puedan condicionar el discurso de el o los
participantes”. “De este modo, hay que evitar desequilibrios por exceso o por defecto”
(Kvale, 2011)
21
Capítulo 3 3 Resultados 3.1 Antecedentes de la unidad de análisis.
El análisis de la investigación consiste en poder considerar cuán viable resultará la
construcción del puerto de aguas profundas en Posorja, el Gobierno Ecuatoriano bajo la
alianza público-privadas, según Decreto Ejecutivo No. 582 de Febrero del 2015 y del
Código Orgánico de la Producción del Comercio e Inversión en su Art. 100 (que
establece que el Estado puede delegar la prestación de algún servicio que no puede
cubrir), firmó con la Empresa Árabe DP Word Investment BV, que propone un cambio
sustancial en la logística del comercio exterior. Ecuador no tiene un puerto de aguas
profundas con instalaciones modernas, (Figura No. 19) como el que se va a construir en
Posorja, que debe ser un puerto de altura para que atienda flujos internacionales, que su
importancia radica, por una parte, en su foreland, considerado un puerto que a nivel
mundial constituya mercados potenciales y que son enlazados por los servicios de línea
de las navieras que escalan en ellos, a través de las diversas rutas marítimas.
La inversión para este proyecto es de capital extranjero, las instalaciones
portuarias comerciales de mayor relevancia en un país también se mide por el volumen
anual de mercancías que operan (excepto el petróleo), así como también por el número
de navieras extranjeras que en ellos operan (puertos) y sus frecuencias de servicios.
Dentro del análisis no solo se considera la infraestructura del puerto sino otros factores
como: carreteras, aeropuertos, aunque todavía no se ha complementado el transporte por
ferrocarril que en algunos tramos de algunas regiones del país prestan servicios de
pasajeros (turismo), así como las redes de telecomunicaciones y de los servicios
prestados a través de esas redes. (Figura No. 20)
Puede darse el caso de que la tasa efectiva de protección de costos en el transporte
en muchos casos puede ser mayor que la que proporciona los aranceles. Este fenómeno
puedo citar debido a que el Puerto de Aguas Profundas en Posorja se encuentra
localizado a 125 kilómetros aproximadamente desde Guayaquil y los que transporta
internamente las mercancías a ser exportada o las que vienen importadas, tendrán que
sumar al producto final estos gastos internos (movilización en camiones, tráiler, cama
baja, niñera, etc.)
22
Las distancias de los principales mercados entre los distintos países, y las navieras
que muy cronométricamente tienen trazada sus rutas, los exportadores y/o importadores
deben ajustar el tiempo para que sean embarcadas sus mercancías justo a tiempo (just in
time), otra característica es que el puerto en Posorja va a tener un calado de 15,5, mar
abierto y van a llegar naves Panamax y Post-Panamax. La dinámica del “gigantismo
naval” (barcos más grandes), ha estimulado la progresiva especialización de las naves y
que estas tendencias suponen un cambio notable en lo que respecta a los
desdoblamiento de tráficos y a la utilización cada vez mayor de buques polivalentes,
asociadas a la mayor presencia de la logística de intercambios comerciales y su
posterior redistribución espacial basado en el progresivo predominio de la carga
contenedorizada.
3.2 Diagnostico o estudio de campo.
Ecuador tiene un déficit en infraestructura en servicios portuarios a excepto el
puerto de Guayaquil llamado “Libertador Simón Bolívar”, (Figura No. 21) el que ha
mejorado a pesar de sus limitaciones, esta concesionada desde el 2007 a Ictsi
(International Container Terminal Services, Inc) “Contecon” el puerto de Guayaquil
ocupa el puesto 82 en índice de calidad global. Posorja será Zona Especial de
Desarrollo Económico (ZEDE) impulsará y velará por un comercio justo como medio
de acceso a bienes y servicios de calidad, asegurando de esta manera la transparencia y
eficiencia, en competencia en igualdad de condiciones y oportunidades. Con desarrollo
sustentable, con recursos naturales, humanos, sociales, económicos, tecnológicos,
alcanzará una mejor calidad de vida de los habitantes de Posorja. (Figura No. 22)
3.3 Procesamiento de los Datos.
La encuesta fue cerrada (elegir para responder a una de las opciones que se
presentan en un listado que formule como investigadora) esta manera de encuestar da
como resultado respuesta más fáciles de cuantificar y de carácter uniforme y fue
realizada a los señores Agentes Afianzado de Aduana en la ciudad de Guayaquil, en un
universo de 100 afianzados aduaneros.
23
3.3.1 Cuestionario:
Formulario de encuesta ENCUESTA A LOS AGENTES DE ADUANA Personas SI NO % %
¿Esta usted de acuerdo con la firma del contrato para la construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja? 100 70 30 0,70 0,30
¿Cree usted que esteremos en competitividad con NO otros puertos en Sudamérica y el mundo? 100 90 10 0,90 0,10
¿Se reducirán los tiempos de llegada de la mercancía? 100 70 30 0,70 0,30
¿Cree usted que se abaratarían costos de transportación marít ima? 100 55 45 0,55 0,45
¿Cree usted que se abaratán costos de transportación terrestre a nivel nacional? 100 0 100 0,00 1,00
¿Afectara las operaciones de su empresa? 100 55 45 0,55 0,45
¿Ampliaría cobertura comercial en Posorja? 100 75 25 0,75 0,25
¿Cree usted que la apertura del Puerto de Posorja afectaría a los puertos público (Contecon) y privados que existen de Gye.? 100 90 10 0,90 0,10
Resultado de la estadística Autor: Maria Pinela Flores
¿Está usted de acuerdo con la firma del contrato para la construcción del Puerto de
Aguas Profundas en Posorja?.
A la que respondieron un 70% de los encuestados que sí y un 30% que no.
Figura No. 1A
Fuente: Encuesta
El 70% de los encuestados respondieron que sí, y el 30% que no.
Figura No. 1B
Fuente: Encuesta
La figura nos confirma lo antes señalado.
24
¿Cree usted que estaremos en competitividad con otros puertos en Sudamérica y
el mundo?
Figura No. 2A Fuente: Encuesta
Los encuestados respondieron en un 90% que sí, 10% que no.
Figura No. 2B Fuente: Encuesta
¿Se reducirán los tiempos de llegada de la mercancía?
Figura No. 3A Fuente: Encuesta
Respondieron que si un 70% de los encuestados y un 30% que no.
Figura No. 3B
Fuente: Encuesta
La figura representativa demuestra que el 70% el resultado que confirmaron que sí.
25
¿Cree usted que se abaratarán costos de transportación marítima? Contestaron
que si un 55% y que no 45%
Figura No. 4A Fuente: Encuesta
Los encuestados manifestaron que el transporte marítima internacional va a favorecer a sus intereses en un 55%
Figura No. 4B Fuente: Encuesta
Un 45% expusieron sus inquietudes por lo que indicaron que lo que van a
“ahorrar” en transporte internacional van a incrementar los costos de transporte interno.
¿Cree usted que abaratarán costos de transportación terrestre a nivel nacional?
Figura No. 5a Fuente: Encuesta
El 100% de los encuestados manifestaron que no, debido a que tienen que enviar las mercancías desde los centros de producción y/o fabricación según el caso, en camiones, plataforma, etc. y esto genera costos adicionales que al final del día pagan los consumidos.
26
Figura No. 5b Fuente: Encuesta
Los entrevistados (Operadores de Comercio Exterior) consideran que se incrementará el tiempo y en costo el transporte interno, que tienen que recorrer 125 kilómetros aproximados que existe la distancia de Guayaquil a Posorja. Algunos manifestaron que el costo representa el valor que pagarían por llevar un contenedor a la China.
¿Afectará las operaciones de su empresa?
Figura No. 6a Fuente: Encuesta
55 de los encuestados respondieron que sí y un 45% que no.
Figura No. 6B Fuente: Encuesta
Gráficamente vemos que 55% de los encuestados confirman que si van a afectar sus actividades, considerando que tienen que habilitar otra oficina en Posorja.
27
¿Ampliaría cobertura comercial en Posorja?
Figura No. 7A Fuente: Encuesta
75% de los encuestados respondieron que sí y el 25% que no.
Figura No. 7B Fuente: Encuesta
¿Cree usted que la apertura del Puerto de Posorja afectaría a los puertos públicos
(Contecon) y privados que existen en Guayaquil?
El 90% dijeron que si, y el 10% dijeron que no.
Figura No. 8A
Fuente: Encuesta
Los encuestados confirman que Contecon y demás puertos privados van a tener consecuencias ante este evento.
Figura No. 8B Fuente: Encuesta
28
Capítulo 4 4 Discusión.
4.1 Contrastación empírica:
La calidad de la infraestructura facilita las operaciones portuarias, reduce el
tiempo, que no solo es de cantidad que se debe considerar sino también la calidad y
eficiencia. Es notoria la desaceleración del ritmo de crecimiento portuario, el transporte
no crea comercio por sí mismo; es decir, que los puertos no son imanes que atraigan
carga de comercio exterior, por el solo hecho de contar con instalaciones eficientes y
aguas profundas, se debe considerar una buena planificación de expansión pues se corre
el riesgo de repartir la misma carga entre los demás puertos volviendo poco atractivo el
negocio con negativas consecuencias para la competitividad. La sostenibilidad en el
transporte de carga implica capacidad de proporcionar sistemas de transporte eficiente
en combustible, eficaz en función de costo, inocuos para el medio ambiente, de bajas
emisiones de carbono y resistente al clima. (OMI, Organización Marítima Internacional
2.011)
Según Cepal dice: “América Latina exhibe una inadecuada infraestructura de
transporte interno que representa grandes obstáculos para una efectiva implementación
de políticas públicas conducente a lograr completamente metas de desarrollo”. El
transporte marítimo mundial, el desarrollo de las naves y de los puertos deben estar en
continuo y rápido cambio por el avance de la tecnología. Ecuador no cuenta con
logística eficiente en los puertos públicos a excepto del puerto marítimo de Guayaquil
“Libertador Simón bolívar”; Autoridad Portuaria de Guayaquil ente del Estado, que en
el 2007 entregó sus bienes y negocios en marcha de la terminal de contenedores y
multipropósito a través del contrato que suscribió con Contecon, empresa del Grupo
Filipino ICTSI Groun Company (International Container Terminal Services, Inc.); y,
otros tres puertos públicos que no ofrecen condiciones de competencia internacional.
Estos puertos no cuentan con buenas conexiones de servicio de redes, esto trae como
resultado: horarios no integrados, demoras en aduana, normas incompatibles, problemas
por el idioma, moneda cambiaria, o flujo insuficientes de información. En consecuencia
29
la brecha digital entre los países desarrollados y los países en desarrollo es una de las
causas del empeoramiento del acceso al mercado y la competitividad.
La administración de Autoridad Portuaria del Ecuador no cumple a cabalidad su
función, debido a que dentro de un puerto se brindan diferentes servicios, siendo
algunos regulados y otros no y esto representan problemas que en la mayoría no se
evidencia cual es la actividad esencial o principal en sus operaciones, es por esto que un
recinto portuario debe considerarse como un todo, por lo menos cuando se trate de
estimar funciones de producción y de costos, que una mejora en eficiencia de un puerto
reduce los costos de transporte, porque tener puertos ineficientes incrementa los costos
de manejo de carga, los cuales hacen parte de los costos del mismo. El Gobierno
plantea ir hacia una especialización (vehículos, frutas, turismo, etc). Los grandes
buques y navieras que operan líneas regulares de larga distancia (deep sea traffic)
requiere de terminales con suficientes características técnicas, para que no cause un
impacto negativo al comercio exterior.
Para logar una máxima eficiencia y efectividad se puede resumir: en términos de
eficiencia, porque entre menos tiempo permanezca un (TEUs, productos de cualquier
tipo sean al granel, líquidos, etc.) en cada una de las etapas de una cadena logística
menores serán los costos que se agregarían al valor final del producto y se abastecerá el
mercado con mayor rapidez y en términos de efectividad, porque menores gastos se
pueden traducir en mayores utilidades operacionales. (LOGISTICA-PORTUARIA,
2000).
“Los costos de transporte directos dificultan el comercio de manera similar a los
aranceles. Los datos empíricos sugieren que los costos de fletes son un determinante
crucial de la capacidad de un país”. (Limäo y Venables, 2001). Las líneas navieras
adaptan cada vez más sus estrategias de mercado, para acentuar las dimensiones
ecológicas y sociales como factores de una actividad competitiva. Por ejemplo: la
compañía naviera Maersk Line de buque de clase triple E (hace referencia en tres
principios: economía de escala, eficiencia energética y mejoramiento ambientales)
(economy of scale, energy efficiency, environmental improvement)) de 18.000 TEUs
naves que se prevé utilizarlos en la ruta Asia-Europa.
30
4.2 Limitaciones:
Ecuador no ha crecido en la industria de transporte marítimo, ni realizado cambios
importantes en los últimos años, cambios que son considerados específicamente en
tecnología de punta propia en lo relacionado a dragado y el dragado es unos de los
factores que permanentemente se debía tener en cuenta a fin de mantener su
profundidad; debido al proceso recurrente de sedimentación. (Figura No. 23)
Requiriendo contratar empresas especializadas y capacitadas. La maquinaria para este
tipo de trabajo son muy costosas, las empresas que prestar este tipo de servicio la traen
al país bajo una partida específica, Admisión Temporal IMPORTACION TEMPORAL
CON REEXPORTACION EN EL MISMO ESTADO.
El puerto de aguas profundas en Posorja es una necesidad para el país, ya que es
evidente la evolución de la flota y el comercio mundial, que las agencias navieras año a
año han ido incrementado el tamaño de sus naves. Las grandes empresas de transporte
marítimo se ven obligados a preferir los atracaderos de los países vecinos, a pesar de
que Ecuador tiene una posesión privilegiada geográficamente, no cuenta con “un
sistema portuario reordenado”, la escasa capacidad de los puertos actuales necesitan una
solución para atender la demanda presente y futura. Considerando que Panamá ha
ampliado el canal por el cual transitan barcos Panamax y Post-Panamax, resulta
indispensable contar con un buen equipo de comunicación, ya que, cuando no se cuenta
con esta herramienta, se puede entorpecer la coordinación con otros modos de
transporte. La productividad de los terminales portuarios se mide a través de diversos
factores que afectan su operación, tales como las normas legales, equipos y progresos
tecnológicos, transporte, acceso terrestres y la entrada de los buques al puerto, con
sistemas portuarios, de acuerdo a la operación de la carga, constituidos por diferentes
tipos de atraque, sin dejar de ser enlace entre el origen y destino de la mercancía como
eslabón de la logística de transporte.
31
4.3 Línea de limitaciones
Con la ubicación privilegiada el puerto en Posorja, la construcción nueva,
constituye un incentivo para la captación de tráfico en las rutas del lejano oriente y del
continente americano, especialmente a lo relativo a la costa del Pacífico, por lo tanto es
necesario contar con un puerto con suelo firme a una profundidad apropiada (máximo
18 metros de calado), de esta manera ampliar la capacidad para recibir grandes naves
Panamax y Post-Panamax.
Construir instalaciones portuarias con una infraestructura adecuada para su
conectividad con los diferentes conexos (prestadores de servicios logísticos nacionales e
internacionales) cuya capacidad, extensión y especificaciones, permitan la operación de
servicios de transporte marítimo asociados a ellas, con un determinado nivel de
eficiencia y productividad. (Figura No. 24) “La eficiencia descansa en la comparación
de los valores observados de productos y factores con unos valores óptimos relativos,
que proceden de la evidencia proporcionadas por otras empresas; es decir, que una
empresa puede ser técnicamente eficiente pero todavía ser capaz de incrementar su
productividad al explotar economías en escala”. (Coelli, Prasada Rao y Battese, 1998).
“La productividad puede ser definida como la cantidad de producción obtenida por
unidad de factores de producción usados para obtenerlas”. (Parkin, 1.995). La empresa
ganadora para la construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja contará con
equipos modernos, con grúas especiales para el efecto, (aunque las modernas naves
tienen grúas pórtico (Figura No. 15), dependerán del tamaño de las naves trayendo
consigo mayor tecnología y aparejado a esto, reducción de personal.
4.4 Aspectos relevantes
Lo que actualmente es un puerto pesquero se convertirá en corto plazo en Zona
Especial de Desarrollo Económico. (ZEDE). El control y supervisión de las ZEDE es
atribución del Ministerio de Industrias y Productividad, cuyo objetivo es atraer nuevas
inversiones productivas sostenibles para impulsar procesos de: investigación,
desagregación de tecnología e innovación, establecer nuevos polos de desarrollo
territorial, generar empleos de calidad, generar divisas y poder mejorar la balanza de
pago.
32
Capítulo 5
5 Propuesta “Un correcto diseño en la infraestructura logística de un país e incluso de una
región, representa sin lugar a duda una ventaja competitiva internacional importante
ya que permite la mejor distribución de los factores de la producción entre las distintas
ubicaciones desde donde son requeridos a costos más eficientes y competitivos”.
(Trade & Logistics Innovation Center, 2011).
Los puertos son realidades multifuncionales y polivalentes, se puede entender que,
puerto marítimo es como un local físico, dotado de infraestructura y de servicios, que
trata de lograr la máxima eficiencia en lo que respecta las condiciones técnicas y las
exigencias demandadas por las entidades y autoridades portuarias, de acuerdo con los
requisitos que determinan los cargadores y los dueños de las mercancías. Estos rasgos
son los que permiten advertir el hecho de que los puertos dejan de ser unos “entes
estáticos, solamente receptores de mercancías y pasajeros”, para convertirse en “entes
dinámicos, buscadores de pasajeros, de cargas para transportar y distribuir e impulsores
del desarrollo”.
En consecuencia, los puertos, en la actualidad, tratan de seducir a los cargadores
marítimos para poder incrementar los negocios mediante el aumento de las cargas,
promover el almacenamiento de bienes para su distribución posterior. (Instituto
Universitarios de Estudios Maritimos, 2004). Los puertos públicos dependen
administrativamente del Estado a través del Gobierno Central, la gestión de estos
puertos puede llevarse a cabo por el mismo ente titular del puerto, a la que se denomina
Autoridad Portuaria la que tiene a su cargo la responsabilidad de administrar, gestionar
y controlar el espacio portuario.
Los cuatros puertos públicos que Ecuador tiene a lo largo del Océano Pacífico
(excepto el puerto de Guayaquil, “Libertador Simón Bolívar”) requieren contar con
tecnología para brindar servicio a los diferentes tipos de carga (carga fraccionada,
contenedorizada, rodante, granel líquido y sólido), son puertos de tipo multipropósito,
con terminales privadas que están diseñadas para recibir y despachar todo tipo de carga,
también cuenta con diseño de infraestructura para el manejo exclusivo de petróleo y sus
33
derivados. Estos diseños no cumplen con los objetivos trazados dado a muchas
falencias de toda índole. Tradicionalmente muchos países han definido a los puertos
como estratégicos, y representan una gran participación estatal, la cual muchas veces o
en la mayoría de las veces no genera los resultados esperados. “Las experiencias
internacionales han puesto de manifiesto que la participación privada en estos ámbitos
(operación de servicios y construcción de infraestructuras) ha mejorado sensiblemente
la eficiencia de numerosos puertos”. (Trujillo y Nombela, año 1.999). Los puertos
responden a realidades geográficas y económicas, los estudios para su operatividad son
realizados por extranjeros que no conocen o estudian la naturaleza ni las vocaciones
productivas de las ciudades.
Según el Art. 57 de la Ley Orgánica de Transporte Terrestre, determina que: se
consideran servicios conexos de transporte terrestre, aquellos que se prestan en las
terminales terrestres, puertos secos y estaciones de transferencia, centralizar en un solo
lugar el embarque y desembarque de pasajeros y/o carga, en condiciones de seguridad.
Buscando un continuo desarrollo en la infraestructura portuaria ecuatoriana y un
equilibrio económico en el PIB, Posorja, mediante Art. 46 Decreto Ejecutivo 757
(publicado en Agosto 2 del 2014), autoriza Zona ZEDE (destinos aduaneros en las que
se instalaran en áreas geográficas delimitadas del territorio nacional para que se asienten
nuevas inversiones, los objetivos, planes y estrategias del Plan Nacional de Desarrollo,
la Agenda de Transformación Productiva y demás planes regionales) (Aduana.gob.ec,
2010), que la empresa DP World Investment SBV que va a construir el puerto de aguas
profundas Posorja, que es la misma que construyó el puerto de “El Callao” en Perú, la
empresa constructora es líder del comercio mundial, basada en la tecnología, tiene como
objetivo crear las soluciones comerciales más productivas, eficientes y seguros en el
puerto de aguas profundas en Posorja.
Es importante considerar que para la mayoría de los países, los costos en la
cadena logística constituyen un pilar fundamental el transporte de mercancía, que
reflejan que la ventaja competitiva de algunas de ellas reside precisamente en sus
operaciones logísticas, componente primordial dentro de los costos comerciales totales.
34
El puerto de “El Callao” en Perú es un puerto hub (centro de distribución de un
puerto a otro puerto de menor importancia), que responde al volumen de carga que
desembarca y embarca, estamos seguro que el puerto de aguas profundas de Posorja
estará igual o mejor ya que la tecnología varía de un día a otro, y que la obra de
modernización de infraestructura y la profundización del calado, permitirán la llegada
de naves post Panamax y Panamax. Debe aumentarse las exportaciones de productos y
servicios, darle valor agregado, buscar herramientas, pilares fundamentales para dar a
conocer la diversificación exportable, alcanzar una productividad o movimiento de
contenedores, tener tarifas portuarias competitivas, contar con el sistema EDI
(intercambio electrónico de datos de documentos comerciales).
La automatización de los procesos de entrada y control de datos aumente la
velocidad de las operaciones y despacho de la carga, y que facilite a la vez las tareas de
vigilancia y control administrativo, esto proporcionará mayor transparencia a la gestión
portuaria con esto favorecerá la integración a la cadena logística. Estos procesos
logísticos están relacionados con los denominados INCOTERMS. (Figura No. 25)
Considerando que en la infraestructura Portuaria del Ecuador encontramos
puertos en mar abierto y puertos en canales. Que los puertos de mar abierto son
aquellos cuya infraestructura se encuentran expuestas a las distintas condiciones
climáticas que se registran en la zona, como por ejemplo oleajes, vientos fuertes, etc.,
carecen de defensas ya sean naturales o artificiales. Generalmente los puertos de mar
abierto tienen calado de mayor profundidad, lo que permite el acceso de buques con una
capacidad promedio de carga de 8.000 TEUs de 20 pies, sitio que sin lugar a dudas es
propicio para la construcción del Puerto de Aguas Profundas en Posorja. (Tabla No. 7). Los puertos en canales (Tabla No. 8) se conectan con el mar a través de una vía
navegable, la ventaja de este tipo de puerto pueden operar sin depender de condiciones
climáticas adversas, la dificultad de este tipo de puerto es la capacidad máxima de
calado, que restringen el ingreso de ciertos buques con gran capacidad de carga. Lugar
donde actualmente se encuentra el Puerto Marítimo de Guayaquil llamado “Libertador
Simón Bolívar”
El Estado Ecuatoriano propone importantes modificaciones en las infraestructura
portuaria del país con la alianza público-privados, cuyo objetivo es alcanzar un mayor
35
nivel entre los distintos puertos, aeropuertos y redes viales, para establecer plataformas
y zonas de actividad logística, que la empresa privada es donde se ha registrado el
mayor nivel de inversiones en los últimos 20 años; lo que propone el Gobierno de turno
que el actual Puerto de Guayaquil ubicada al sur de la ciudad de Guayaquil, que ha
tenido constantes cambios para el desarrollo y evolución de las exigencias del mercado
global, un puerto que se encuentra en una ciudad-puerto, la de mayor población y la más
productivas del Ecuador, que su ubicación no favorece el ingreso de naves de mayor
calado Panamax y Post-Panamax (naves capaces de cargar hasta 5.000 TEUs en sus 285
metros de eslora {largo}), su infraestructura portuaria y su cercanía a varios centros de
producción, hace que este puerto sea el más grande de la nación, los grandes volúmenes
de carga va a verse afectada por la hegemonía portuaria de la Autoridad Portuaria de
Guayaquil (APG), se debe concretar el dragado permanente en el canal de acceso al
Puerto Marítimo, contratar empresas especializada para el efecto sean nacionales o
extranjeras, este canal se encuentra sedimentada, (embancamiento debido a perfiles del
cauce que cada vez ha perjudicado al puerto) (Fun-sang, 2001).
El puerto de Guayaquil no ha escapado a la transformación de la economía
mundial, que perderá su capacidad operacional, lo que perjudicará a la ciudad y al país,
que le quitaría gran poder político, social y económico. ¿Por qué el primer puerto
marítimo del país se instaló en Guayaquil?. Según datos históricos el Golfo de
Guayaquil fue instaurado como punto estratégico de la zona marítima de América del
Sur, por poseer la entrada de agua más grande del Océano Pacífico (condiciones
naturales y ubicación), porque en las poblaciones aledañas de la costa se asentaron los
primeros productores agrícolas, principalmente de cacao, existiendo las condiciones
logísticas para comercializar los productos desde esta ciudad (zona de influencia) y
porque Guayaquil presentaba un escenario favorable para desarrollar el intercambio
comercial (condiciones económicas), (Acosta, 2013)
También los productores hacen sus cálculos, si el costo de llevar un contenedor de
Guayaquil a Posorja tendrá un incremento del 9%, esto les representará lo que cuesta
llevar por mar, ese mismo contenedor a China. Otros productos que se verán afectados
serán: banano, camarón y atún; que algunos productos se utilizan contenedores
refrigerados para llevar estos productos alrededor del mundo, sin contar con la demora y
36
costo de transporte terrestre que representa llevar a Posorja por la única vía habilitada
que ahora existe, pasando por vías de abundante tránsito sin contar con el tiempo de
temporada playera. Latinport (Asociación Latinoamericana de Puertos y Terminales).
Diario “Expreso” sugiere prudencia, en los puertos debe haber libre competencia
y en igualdad de condiciones, puesto que no es la infraestructura la que atrae la carga, es
al revés. (Expreso, 2016). Encarecer las exportaciones con más tasas y costos, que hoy
son altos, no se puede competir en el mundo. (Tabla No. 9) Si se vende menos afuera,
casa adentro el exportador cobra menos, el agricultor recibe menos, se reducen las
fuentes de trabajo, hay menos dólares en la economía ecuatoriana, se pagan menos
impuestos y se agrava la crisis. (Yépez, 2016). Los recintos portuarios son
considerados polos de desarrollo, con una estrategia a largo plazo deberán asegurar las
operaciones de las infraestructura y crecimiento de los cuatros grandes puertos del país.
(Spurrier, 2016). Los puertos del nuevo milenio deberán responder a los nuevos
avances tecnológicos en equipos de manipulación y transmisión electrónica de los
datos. La utilización de barcos más grandes obligará a fuertes inversiones en
infraestructura y dragados.
El Municipio de Guayaquil está haciendo las gestiones de rutina a fin de que el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas otorgue la competencia de servicios
portuarios para el dragado y mantenimiento del canal de acceso a puertos privados. Que
la construcción y mantenimiento del Puerto de Aguas Profundas en Posorja es una vieja
aspiración de los guayaquileños y para no dar paso a monopolio debe dragarse y dar
mantenimiento al canal de acceso a los terminales de Guayaquil, a fin de que tenga
profundidad necesaria que le permita la competencia y competitividad del sistema
portuario (Guayaquil M. d., 2016). Que sea una competencia sana con el puerto de
Guayaquil, la logística en el comercio exterior y los adelantos tecnológicos que cuentan
las naves especializadas en cada tipo de carga, y la potencia de tráfico en un puerto
depende, entre otros, de su ubicación, condiciones naturales, de un equilibrio balance
interno de carga de entrada y salida. (Tabla No. 10)
El Gobierno ha manifestado que el Puerto de Guayaquil pase a ser puerto de
cabotaje (distribución de las mercancías al interior del país) y de cruceros, de hacerse
37
realidad este proyecto desestimaría las operaciones e inversiones que se están llevando a
cabo hoy en día en el Puerto de Guayaquil “Libertador Simón Bolívar” y sus terminales
privadas. (Issuu, 2014).
El Gobierno debe tomar acciones que enmarcada en el proyecto de Ley de
Alianza Público- Privadas, en conjunto con la Autoridad Portuaria de cada puerto
estatal, tomar medidas pertinentes a fin de concretar las concesiones de los tres puertos
estatales que faltan para que pueda asumir nuevos retos, desde este escenario, haya otra
alternativa para que los importadores y/o exportadores puedan analizar desde el punto
de vista conveniente a sus intereses trasladar sus productos al puerto que según ellos
tengan la mejor oferta de logística al comercio exterior ya sea con las navieras
(frecuencia, tiempo, costo por carga), aduana, almacenamiento, etc. (Tabla No. 11). Es
cierto que el capital privado es fundamental, pero no es menos cierto que también lo es
el capital público, por lo que es preciso definir con precisión las funciones de control y
coordinación del sistema portuario, que no necesariamente se deben especializar en o
por determinados productos, que la cadena de valores juega un papel importante en la
toma de decisiones de los empresarios.
La firma Yilport Holding INC. (YPH), empresa domiciliada en Turquía, se
propone generar un crecimiento sustentable a largo plazo (50 años de concesión), única
oferente que participó en el concurso público para el diseño, financiamiento,
equipamiento, ejecución de obras adicionales, operación y mantenimiento de la
Terminal Portuaria de Puerto Bolívar, Provincia localizada al sur del país. Para
Noviembre del 2016 se tiene previsto firmar la concesión, será unos de los hitos en la
modernización y ampliación, de esta manera se ubicará en una mejor posición de
competencia frente a las instalaciones del Puerto de El Callao en Perú. (Tabla No. 12)
(ladecadaganada, 2016). La industria marítima se enfrenta a una internalización y a
unos niveles mayores de competitividad, esto es, ante un panorama caracterizado por ser
más abierto y más competitivo, la progresiva liberalización y el notorio desarrollo de
nuevas infraestructura exigen enfocar las estructuras portuarias como áreas industriales,
áreas de conexión inter-modales, áreas de servicios, etc., pero también áreas de bienes
colectivos, para sostener un desarrollo duradero y equilibrado, que evite los altos
niveles de congestión. (Laxe, 2004)
38
¿Ecuador está preparado para asumir el reto mundial de ser competitivo en el
comercio exterior? ¿Qué las grandes transformaciones en logística de los buques por su
economía en escala, causan estos efectos en puertos donde se han generado una
situación elevada y desproporcionada competencia; ¿Qué la logística de
comercialización de las exportaciones/importaciones de un país depende principalmente
del incremento de su economía?. Es necesario hacer ajustes, ampliaciones e
innovaciones para ser competitivo, las estrategias deben responder a estos desafíos, que
las interrogantes radican en cómo definir los planes de especialización y como
establecer los mecanismos y términos estructurales. La gigantesca obra del puerto de
aguas profundas en Posorja generará plazas laborales, tanto para los habitantes de la
Parroquia de Posorja como para trabajadores que llegarán de los alrededores, se espera
que lleguen inversionistas nacionales y extranjeros. Este contrato es el primero que se
suscribe bajo la modalidad de alianza público-privadas que implica cambios en la zona
portuaria que es una de las actividades donde mueve la mayor influencia económica del
país, debido a la cadena de valores que generaran miles de empleos directos e
indirectos.
Dada la inauguración del nuevo Canal de Panamá y como se ha indicado, Ecuador
no está preparado para recibir megabuques que empezarán a navegar por el Pacífico
Sur, hay que generar carga, esto aliviará en gran parte los trasbordos, nuestro país es
estrictamente exportador de bananos, minerales y otros bienes, se debe operar buques
llenos en su máxima capacidad sin hacer trasbordos. (Figura No. 26) Según afirma
DPWorld Ecuador contará con un terminal portuario diseñado para que compita a nivel
internacional hasta convertirse en un puerto hub de conexión para la región que permita
el ingreso de buques Post-Panamax y Panamax, su ubicación estratégica al estar cerca
de las rutas navieras internacionales y estaciones con tiempo de pilotaje mínimo.
Una inadecuada infraestructura de TEUs puede ser un severo cuello de botella
logístico y una restricción en el crecimiento, los puertos deben planear ampliaciones
para responder el crecimiento del comercio marítimo en TEUs y a las necesidades de
desarrollo de las economías de zonas de influencia (hinterland) y poner mucha atención
a la conectividad interna.
39
Conclusiones
De los resultados obtenidos en las entrevistas a los Señores Agentes de Aduana,
manifestaron: 70% que era necesario la construcción de un puerto de aguas profundas
en Posorja; el 90% que si podríamos competir con otros puertos que se encuentran
ubicados en la ruta del Océano Pacífico; que se reducirían el tiempo de llegada de la
mercancía debido a los cambios en el modelo operativo con flexibilidad y competencia
en servicios portuarios; el cien por ciento de los entrevistados manifestaron su inquietud
debido a que el costo de la transportación interna se incrementaría. La especialidad de
los puertos ecuatorianos es buena alternativa siempre y cuando no se ate o no se
monopolice a un determinado tipo de mercancías.
Las grandes plataformas de las naves, por su economía en escala, causan efectos
en los puertos donde se han generado elevadas y desproporcionadas competencias. Si
las naves más grandes transitan por la ruta de los océanos, consecuentemente llegarán al
puerto de aguas profundas en Posorja tendrán que pagar más, este es el concepto que
ahora tiene DP World Posorja, según el peruano Otto Bottger, director de DP World
Posorja. Los costos que se desarrollara en puertos hubs con infraestructura-transporte-
logistica, deberá ser vista como un sistema interrelacionado e indivisible fundamental
no solo para incrementar la competitividad de la economía ecuatoriana y la
productividad de los actores, sino tambien para ayudar a mitigar la pobreza, puesto que
opera como mecanismo dinamizador económico-social. Los centros de producción de
los productos a exportar se encuentran cerca de la ciudad de Guayaquil (Daule, Balzar,
Salitre, Babahoyo, Milagro, Quevedo, Palenque, etc.) y los transportistas cobran por
(distancia, dimensión de la carga y por peso) y la distancia desde el puerto de Guayaquil
hasta Posorja es aproximadamente 120 km. Además existe una sola vía por donde
ingresan y salen toda clase de vehículos, sean pesados o livianos y deberán pasar por el
centro del cantón Playas, causando malestar a sus habitantes.
Dentro del contexto de una red global de puertos y transporte multimodal,
tecnología y de operativo de movilidad y externalización en la fase de globalización, el
puerto de Posorja se podrá medir por el grado de movilización de carga de entrada y
40
salida, su ubicación geográfica, por sus condiciones naturales que dará un desarrollo
sustentable en el proceso integral que exigirán los distintos actores (empresarios,
trabajadores, proveedores, comunidad) sus compromisos y responsabilidades. Con
eficiencia y efectividad: eficiencia entre menos tiempo permanezca una nave en un
puerto menores costos se agregarán al valor final del producto y efectividad porque
menores gastos se pueden traducir en mayores utilidades operacionales.
41
Recomendaciones
Ecuador no debe priorizar competencia entre sus puertos internos, sino hacerlo o
avizorar internacionalmente hasta convertirse en un puerto hub (central de
redistribución de carga) de esta manera se podrá obtener más movimiento no solo de
TEUs sino de carga multipropósito y que por su posición privilegiada en el centro de
Sudamérica podríamos convertirnos en un centro logístico para las líneas navieras y que
un puerto moderno es un nodo dinámico de una red compleja de producción y
distribución internacional
Las innovaciones deben ser clave para los puertos ecuatorianos y se podrá asumir
otros retos como especialización, reestructuración, ampliación. Hace falta un
reordenamiento integral del sistema logístico portuario nacional. Los puertos cumplen
un rol importante y dependerá mucho de la percepción que se tenga sobre cuál debe ser
su función principal toda vez que son diversos los factores que influencian en su
entorno. El puerto de aguas profundas en Posorja va a ser un sitio esencial dentro de la
cadena de logística de transporte, ya que, seguro va a ser un punto de interconexión
modal, al margen de la función operativa que los mismos juegan dentro del transporte
marítimo, dentro de lo que vale destacar, es su aspecto económico, el que muchas veces
no se analiza en su verdadera dimensión.
Las estrategias deben pues responder a los desafíos, las interrogantes podemos
decir que radica en cómo definir los planes de especialización y como establecer los
mecanismos de financiación y los términos contractuales, bien es cierto que los
capitales privados es fundamental, pero no es menos cierto que también lo es el capital
público, por eso es preciso definir las funciones de control y coordinación del sistema
portuario, asegurar el bien colectivo, promover la competencia y evitar los monopolios
y las situaciones de abuso dominante, la industria marítima se enfrenta a una mayor
internacionalización con niveles de competitividad, esto es, ante un panorama
caracterizado por ser más abierto y más competitivo. Contar con una buena conexión
entre los puertos estatales con el transporte por tierra, son las arterias con los que se
conectan con los mercados regionales y les permitan consolidar las exportaciones de las
regiones y distribuir las importaciones a su destino final en el interior del país,
42
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www.mundomaritimo.cl/noticias/las-nuevas-modas-tras-la-ampliacion-del-canal-de-panama.
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47
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48
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www.larepublica.ec/blog/opinion/2016/06/02/negocios-en-aguas-profundas
49
ANEXOS
Tablas
Tabla No. 1 Principales Navieras del Mundo
http://expansion.mx/especiales/2013/05/20/las-navieras-lideres-del-mundo
Tabla No. 2 Puertos con mayor participacion mercado de TEUs
Fuene: Google.com.flete+naviera
APM - MAERSK COPENHAGUE MEDITERRANEAN SHIPPING COMPANY - MSC ITALIANA- SEDE GINEBRA SUIZA CMA - CGM MARSELLA, FRANCIA EVERGREEN MARINE CORPORATION LTD. SEDE TAIPÉI - CHINA
PACIFIC INTERNATIONAL LINES - PIL ASIÁTICO, AFRICANO, MEDIO ORIENTE
CCNI COMPAÑÍA CHILENA DE NAVEGACIÓN INTEROCEÁNICA S.A. OTRAS NAVIERAS IMPORTENTES COSCO - CHINA HAPAQ-LLOYD - ALEMANIA CHINA SHIPPING CONTAINER LINES - CHINA AMERICAN PRESIDENT LINES - SINGAPUR HANJIN - COREA DEL SUR
AÑO 2012 PUERTOS TEUs %
Shanghai 644.759 15,31 Sigapur 538.012 12,78 Tianjin 477.000 11,33 Róterdam 451.527 10,72 Guangzhou 438.000 10,40 Qingdao 407.340 9,67 Ningbo 364.612 8,66 Dallan 303.000 7,19 Busan 298.689 7,09 Port Hedland 288.433 6,85
4.211.372 100,00
50
Tabla No. 3 Contenedores movilizados por Agencias Navieras años 2010 – 2014
Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil
Tabla No. 4 Profundidad de Calado
Fuente: Camae 2013
Cepal – Comisión Económica
CARGA TOTAL MOVILIZADA POR AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL TONELADA METRICAS
AÑO IMPORTADA % EXPORTADA % 2000 1.186.469,06 44,92 1.454.604,34 55,08 2001 1.420.089,09 51,67 1.328.378,16 48,33 2002 1.571.645,76 53,84 1.347.632,04 46,16 2003 1.624.445,93 52,37 1477572,90 47,63 2004 1.882.197,48 52,29 1717148,60 47,71 2005 2.085.796,14 53,34 1824529,80 46,66 2006 2.144.636,53 52,58 1934418,64 47,42 2007 2.154.233,18 51,99 1989104,52 48,01 2008 2.215.367,55 55,37 1785477,30 44,63 2009 2118118,90 49,91 2125556,72 50,09 2010 2.354.144,33 48,12 2538292,93 51,88 2011 2.783.363,08 41,80 3874887,51 58,20 2012 3731353,90 46,19 4347535,47 53,81 2013 3.346.427,16 41,69 4680377,23 58,31 2014 3.342.426,39 42,19 4579953,78 57,81 2015 3.024.915,28 38,83 4764614,20 61,17
51
Tabla No. 5 Balanza de Pago
BALANZA DE PAGO
Millones Dólares
EXPORTACIONES FOB
IMPORTACIONES FOB
BALANZA
COMERCIAL INDICE DE
Período Petroleras No
petroleras Total Petroleras No
petroleras Total Petroleras No petroleras Total COBERTU
RA a b a+b=c d e d+e=f a-d=g b-e=h
ene-15 609,46 989,83 1.599,29 410,37 1.676,27 2.086,63 199,09 -686,43 -487,34 76,64 feb-15 522,93 1.034,17 1.557,10 383,81 1.400,61 1.784,42 139,12 -366,44 -227,32 87,26 mar-15 615,48 1.098,50 1.713,98 300,23 1.616,45 1.916,68 315,25 -517,95 -202,70 89,42 abr-15 583,56 947,70 1.531,26 362,68 1.470,37 1.833,05 220,88 -522,67 -301,78 83,54
may-15 783,64 983,75 1.767,38 358,64 1.305,85 1.664,48 425,00 -322,10 102,90 106,18 jun-15 688,03 947,57 1.635,60 368,75 1.385,27 1.754,02 319,27 -437,70 -118,43 93,25 jul-15 638,88 894,44 1.533,32 309,07 1.419,21 1.728,28 329,81 -524,77 -194,96 88,72 ago-15 564,69 968,65 1.533,34 313,81 1.224,14 1.537,94 250,89 -255,49 -4,60 99,70 sep-15 498,58 872,69 1.371,27 294,72 1.355,25 1.649,96 203,86 -482,56 -278,70 83,11 oct-15 437,46 981,26 1.418,72 296,18 1.333,90 1.630,08 141,28 -352,64 -211,36 87,03 nov-15 382,58 948,92 1.331,50 300,32 1.173,25 1.473,57 82,26 -224,33 -142,07 90,36 dic-15 334,77 1.003,07 1.337,84 204,66 1.196,44 1.401,11 130,11 -193,37 -63,27 95,48
Año 2016 ene-16 291,26 865,85 1.157,11 201,46 1.076,58 1.278,04 89,79 -210,73 -120,93 90,54 feb-16 251,44 933,95 1.185,39 165,67 1.038,98 1.204,65 85,78 -105,04 -19,26 98,40 mar-16 353,46 931,23 1.284,69 180,26 1.027,56 1.207,82 173,20 -96,33 76,87 106,36 abr-16 385,38 878,26 1.263,64 162,10 989,70 1.151,80 223,28 -111,44 111,84 109,71
may-16 534,46 990,67 1.525,13 155,12 1.014,21 1.169,33 379,34 -23,54 355,80 130,43 https://www.bce.fin.ec/
52
Tabla No. 6 Número de Naves arribadas Puerto Marítimo “Simón Bolívar”
Guayaquil
Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil
Reducción en el arribo de las naves en los puertos portuarios a nivel nacional
Tabla No. 7 Puertos Ecuatorianos en Mar Abierto
PUERTOS ECUATORIANOS EN MAR ABIERTO
UBICACIÓN PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS CALADO MAXIMO Esmeraldas Autoridad Portuaria de Esmeraldas 11 m
Autoridad Portuaria de Manta 12 m
Manta
Induatun S. A. 12 m UBICACIÓN PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS PROFUNDIDAD MINIMA Superintendencia del Terminal Petrolero de Balao Esmeraldas Sistema de Oleoducto Transecuatoriano 35 m Terminal de Productos Terminados 29 m Oleoducto de Crudos Pesados 41 m
Fuente: Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial CAMAE (2011) www.cepal.org/.../6350-politicas-integradas-infraestructura
AUTORIDAD PORTUARIA NUMERO DE NAVES ARRIBADAS
AÑO NAVES
ARRIBADAS 2005 1509
2006 1332
2007 1243
2008 1168
2009 1534 2010 1329
2011 1344
2012 1086
2013 1122
2014 986
2015 964
53
Tabla No. 8 Puertos Ecuatorianos en Canales Naturales
UBICACIÓN PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS CALADO MAXIMO
Autoridad Portuaria de Guayaquil 9,75 m
Andipuerto Guayaquil S. A. 9,75 m
Contecon Guayaquil S. A. 9,75 m
FERTISA Fertilizantes Terminales y Servicios S A 9,75 m
BANANAPUERTO operador por NAPORTEC S A 9,75 m
Puerto Trinitaria (Trinipuerto S. A.) 9,75 m
Terminal Portuario de Guayaquil 9,75 m
Guayaquil Lubrisa 6,5 m
Industria Molinera 6,5 m
Lubrinsa 6,5 m
ECUABULK 6,5 m
VOLPAK 6,5 m
ECUAGRAN 6,5 M
Terminal Portuaria International Puerto Hondo S A 7,5 m
TIMSA 6,5 m
NIRSA 6,5 m
Machala Autoridad Portuaria de Puerto Bolivar 10 m
UBICACIÓN PUERTOS Y TERMINALES PORTUARIAS PROFUNDIDAD
MINIMA
Superintendencia del Terminal Petrolero de la Libertad
Boyas Internacionales 11,5 m
Santa Elena Muelle de Petropenínsula 4,5 m
Boya de Cautivo 5,5 m
Superintendencia del Terminal Petrolero de El Salitral 9,5 m
Guayaquil Tres Bocas 20 m
Punta Arenas 11 m Fuente: Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial
CAMAE 2011 www.issuu.com/udlaecuador/docs/valor_agregado30jun15:30
Tabla No. 9 Productos exportados desde la Provincia del Guayas año 2015
Fuente: CAMAE pdf. Foxt Reader Fecha: Agosto del 2016
Pesado 18% Mango 97% Cacao 61% Camaron 61% Banana 63%
54
Tabla No. 10 Carga Movilizada por Agencias Navieras Guayaquil
AÑO 2010 AÑO 2011 AÑO 2012 AÑO 2013 AÑO 2014 NUMERO TEUs MOVILIZADOS POR AGENCIAS GYE Agencias
1 Maersk del Ecuador C. A. 111.387 150.206 174.984 170.319 191.015
2 Mediterranean Shipping Company 83.415 120.020 98.732 110.593 150.023
3 Hamburg Sud Ecuador S. A. 51.236 34.721 77.585 149.595 95.062
4 Agencia Marítima Marglobal 48.940 59.493 35.644 33.453 20.533
5 Transoceanica Cia. Ltda. 41.957 64.624 63.273 53.627 63.184
6 Greenandes Ecuador S. A. 21.794 19.830 27.823 21.474 6.718
7 Agencia de Vapores Internacionales S. A. 10.417 16.027 15.159 13.899 3.913
8 Terminaves Agencia Marítima S. A. - Tamsa 8.502 19.435 20.324 5.650 5.440
9 Navesur C. Ltda. 7.165 6.415 5.461 5.266 5.360
10 Pormar Transporte Pormar S. A. 4.954
11 Naviera del Sur S. A. Navesur 3.792 2.440 4.108
12 Transporte Marítimos Bolivarianos S. A. 3.728
13 Bluepac Shipping Agency S. A. 1.726
14 General Marine Services S. A. 1.477 13.239 10.058
15 Inchcape Shipping Sercives S.A.J.S.S. Grupo 1.404 9.843 11.153 400
16 CMA - CGM Ecuador S. A. 22.907 25.014 41.828
17 Transporte y Representaciones Internacionales 493 586 310
18 Representaciones Marítimas del Ecuador REMAR 282 11.656 2.193 2.338
19 Maritima Ecuatoriana Marsec S. A. 1.363 5.309 3.917
20 Broom Ecuador S. A. 9.839 3.985
21 Agencia del Pacifico DELPAC S. A. 3.309 1.499
22 Otros 3.349 687 507 73 556
405.243 540.662 558.416 609.923 595.771
:
Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil
55
Tabla No. 11 Naves arribadas años 2010 - 2014
Resumen Estadístico ARRIBO DE BUQUES (Acumulado AÑOS 2010 - 2014)
Buques Arribados Horas Muelle Ton.Carga Num.Cont.Moviliz. Promedios AÑO Muelles APG Privados Fondeadero Cabotaje APG Movilizada 20' 40' Hora/Buque Ton.Buque Cont./Buque 2010 1.185 969 42 1.039 44.950,44 7.657.234,35 116.997 288.246 37,56 6.461,80 497,84 2011 1.254 959 63 1.026 41.764,03 9.628.065,98 135.982 404.680 33,18 7.677,88 566,73 2012 983 760 34 1.193 40.417,41 10.864.366,26 145.796 412.620 41,07 11.052,25 783,19 2013 1.029 778 51 1327 40.186,19 11.080.428,49 163.241 446.682 39,03 10.768,15 844,77 2014 928 905 18 1.167 35.003,19 10.311.644,22 135.067 460.704 37,43 11.111.69 945,67
Por las medidas tomadas (salvaguardias) por el Gobierno de turno, este cuadro nos demuestra la disminución en llegada de buques al Puerto "Simón Bolívar" en Gye.
56
Tabla No. 12 Puertos Latinoamericanos: Movimiento de Contenedores
Ranking Puerto País TEUs 2010 TEUs 2012 Variación
%
1 Colón Panamá 2.810.657 3.518.672 25
2 Balboa Panamá 2.758.506 3.304.599 20
3 Santos Brasil 2.715.568 2.961.426 9
4 Cartagena Colombia 1.581.401 2.205.948 39
5 Manzanillo México 1.511.378 1.930.893 28
6 Callao Perú 1.346.186 1.817.663 35
7 Buenos Aires Argentina 1.730.831 1.656.428 -4
8 Guayaquil Ecuador 1.123.098 1.448.687 29
9 Lázaro Cárdenas México 796.023 1.242.777 56
TEUs = Unidad Equivalente a 20 pies, capacidad de carga de un TEUs
Fuente: www.lampadia.com/analisis/infraestructura/bien-en-contenedores-falta-el-resto/
57
Figuras
Figura No. 1 Evolución de los barcos cargueros
Fuente: Expreso.ec/historico/los-buques-mas-grandes
Fecha: 27/Octubre/2013
Figura No. 2 Barcos porta TEUs
Fuente: www.google.com/search?q=barcos+post-panamax
58
Figura No. 3 Barcos Post-Panamax
Fuente: www.google.com/search?q=barcos+post-panamax
Figura No. 4 Buque Feeder
Fuente: www.google.com/search?q=buques+feeder&client
59
Figura No. 5 Puerto HUB
Fuente: www.google.com/search?q=puertos+hub&client
Figura No. 6 Barcazas transporte de mercancías año 1950
Fuente:www.histamar.com.ar
60
Figura No. 7 Naves de acuerdo a su función específica
Fuente: https://es.scrib.com/document/87274338 Página: Google logistica-portuaria
Figura No. 8 Naves esperando ser remolcada
Fuente: www.cgsa.com.ec
61
Figura No. 9 Rutas Oceánicas América del Sur
Fuente: www.google.com/search?q=puertos+importantes+en+rutas+oceanico+pacifico+en+america+del+sur
Figura No. 10 Proyecto de Puerto Aguas Profundas en Posorja
Fuente: www.google.com/search?q=maquete+de+como+sera+el+puerto
62
Figura No. 11 Zona ZEDE (proyecto)
Fuente: www.google.com/search?q=posorja+maqueta+de+zede&client=
Figura No. 12 Puerto Callo Perú
Fuente:www.google.com/search?q=puertos+importantes+en+rutas+oceanico+pacifico+en+america+del+sur
63
Figura No. 13 Balanza de Pago
Fuente: (Estadistica Banco Central, 2016) Gráficos Comercio Exterior
Figura No. 14 Naves arribadas Puerto Marítimo “Simón Bolívar” Guayaquil
0
500
1000
1500
2000
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015
AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUILNAVES ARRIBADAS
Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil
64
Figura No. 15 Fases del proyecto
Fuente: eluniverso.com/noticias/2016/02/01/nota/5409061 Fecha: 2016/02/01
Figura No. 16 Grúas Pórtico
Fuente: CAMAE
Fecha: Agosto del 2016
65
Figura No. 17 Ranking de Puertos en América Latina y El Caribe en el 2015
Fuente: www.cepal.org/sites/default/files/infographic/images/cepal_ranking_puertos
Figura No. 18 Ubicación geográfica puertos que manejan más TEUs
Fuente: Prof. J-P. Rodriguez, Universidad de Hofstra y Consejo Mundial de Transporte Maritimo
Fecha: 2015/03/06
66
Figura No. 19 Principales Puertos en China con mayor salida de TEUs
0
200.000
400.000
600.000
800.000
TEUs %
TEUs SALIDA POR LOS PRINCIPALES PUERTOSEN CHINA AÑO 2012
Shanghai Sigapur Tianjin Róterdam
Guangzhou Qingdao Ningbo Dallan
Busan Port Hedland
Fuente: Google.com.flota+naviera
Figura No. 20 Portacontenedores: Buque de carga general
Fuente: www.reefer.food.com/el-transporte-maritimo-tipos-de-buques-en-funcion-de-la-mercancia-de-carga-i/
67
Figura No. 21 Competencia y Competitividad
Fuente: CAMAE pdf – Foxit Reader
Fecha: Agosto del 2016
Figura No. 22 EDI (Electronic Data Interchange)
Fuente: www.edibasics.com/types-of-edi/
68
Figura No. 23 Terminales en el Río Guayas de Graneles, Sólidos y Cabotaje
www.google.com.ec/search?q=terminales+portuarios+habilitados+guayaquil
Figura No. 24 Guía de Orientación al usuario del Transporte Acuático
Fuente: www.siicex.gob.pc/siicex=/documentosportal
69
Figura No. 25 Incoterms
Fuente: es.slideshare.net/GeovannyZambrano1/proec-gl1012-intl
Figura No. 26 Nuevas esclusas Panamá
Fuente: www.google.com.ec/search?q=barcos+post+panamax+dimensiones