UNIVERSIDADE GAMA FILHO
Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares
( CEPAC )
MBA PORTOS E LOGÍSTICA
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
NOS TRANSPORTES INTERMODAIS
Frederico Wagner Soares de Souza
Manoel Moreira Lopes
Rio de Janeiro
2004
1
A IMPORTÂNCIA DOS PORTOS
NOS TRANSPORTES INTERMODAIS
Frederico Wagner Soares de Souza
Manoel Moreira Lopes
Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação e Atividades
Complementares da Universidade Gama Filho como requisito parcial para a conclusão do
MBA PORTOS E LOGÍSTICA ( curso de pós-graduação lato sensu )
Aprovada por:
_________________________________________ Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ
Rio de Janeiro
2004
2
FICHA CATALOGRÁFICA
Souza, Frederico Wagner Soares de. e Lopes, Manoel Moreira A importância dos Portos nos Transportes Intermodais / Frederico Wagner Soares de Souza e Manoel Moreira Lopes - Rio de Janeiro, 2004. X, 69 f.:il Monografia MBA Portos e Logística (Pós-Graduação Lato Sensu).
Universidade Gama Filho, 2004.
Orientador: Eduardo Martins Fernandes
1. Transportes Intermodais 2. Sistema Portuário 3. Multimoda-
lismo 4. Logística. 5. Monografia ( MBA - CEPAC / UGF ) I. Fernandes,
Eduardo Martins (Orientador). II. Universidade Gama Filho. III. A
Importância dos portos nos Transportes Intermodais.
3
Dedico
meus familia
incondiciona
ofertaram e
momentos im
Dedicatória
esta Monografia aos
res pelo apoio e incentivo
is que sempre me
m todas as etapas e
portantes de minha vida.
4
Agradecimentos
Agradeço primeiramente a Deus, que
sempre iluminou os meus caminhos e aos
professores e colegas do Curso que com
muito carinho me apoiaram em todos os
momentos, sempre me incentivando em todas
as etapas deste trabalho.
5
RESUMO
O presente trabalho teve por objetivo analisar a importância sistema
intermodal de transporte de carga, com ênfase no setor portuário brasileiro.
Primeiramente foi realizado um estudo introdutório sobre a intermodalidade
nos transportes, apresentando conceitos e princípios básicos, bem como
exemplos de experiências no uso da intermodalidade, tais como a
experiência americana, a européia e a sul-americana. Em seguida foi
realizada uma análise do setor de transporte portuário brasileiro, analisando
o impacto da privatização dos portos nacionais e da nova estrutura portuária
a partir da promulgação da Lei de modernização dos portos para a melhoria
dos sistemas de transporte nacionais. Por fim, o transporte portuário foi
apresentado como um importante elemento de integração no sistema
intermodal, detectando-se os seus principais problemas bem como algumas
sugestões para a otimização de seu funcionamento.
6
LISTA DE SIGLAS
ALADI — Associação Latino-Americana de Integração
AP — Autoridades Portuárias
CAP — Conselhos de Autoridade Portuária
CIDETI — Comissão Coordenadora do Desenvolvimento e Implantação do
Transporte Intermodal
COFC — Container on Flatcar
CVRD — Companhia Vale do Rio Doce
DGPS — Direct Global Positioning System
DNPVN — Departamento Nacional de Portos e Vias Navegáveis
DTM — Documento de Transporte Multimodal
EDI — Eletronic Data Interchange
GPS — Global Position System
ICFT — Intermodal Conteiner Transfer Facility
ISTEA — Intermodal Surface Transportation Efficiency Act
MPCG — Ministério do Planejamento e Coordenação Geral
MT — Ministério dos Transportes
OGMO — Órgão Gestor de Mão-de-Obra
ONU — Organização das Nações Unidas
OTM — Operadora de Transporte Multimodal
SAE — Secretaria para Assuntos Estratégicos
TI — Transporte Intermodal
TOFC — Trailer on Flatcar
UNCTAD — Conferência sobre Comércio e Desenvolvimento
7
8
LISTA DE TABELAS E FIGURAS
Tabela 1 — O Avanço na Movimentação dos Portos por
Região do País 44
Tabela 2 — Modelos Básicos de Organização Portuária 45
Tabela 3 — Movimentação de Contêineres nos Principais
Portos de 2000 a 2002 55
9
SUMÁRIO
INTRODUÇÃO 11
CAPÍTULO I — A INTERMODALIDADE E
MULTIMODALIDADE NOS TRANSPORTES 14
1.1 — Definições 14
1.1.1 — Tipos de modais 17
CAPÍTULO II — A INTERMODALIDADE NO MUNDO 24
2.1 — A Intermodalidade nos Estados Unidos 24
2.2 — A Intermodalidade na Europa 25
2.3 — O Fator Globalização 26
CAPÍTULO III — A INTERMODALIDADE NO BRASIL 29
3.1 — Histórico 29
3.2 — O Cenário Atual do Setor de Transportes no Brasil 32
3.3 — A Intermodalidade no Brasil 35
3.4 — Exemplos da Intermodalidade no Brasil 38
CAPÍTULO IV — SISTEMA PORTUÁRIO 42
4.1 — Aspectos do Sistema Portuário 42
4.2 — Alguns Conceitos Bascos do Sistema 43
4.3 — Condições Necessárias a um Porto 46
4.4 — Aspectos Inovadores no Sistema Portuário 47
10
CAPÍTULO V — OS PORTOS NO BRASIL 50
5.1 — O Papel da Lei nº 8.630 na Renovação do
Sistema Portuário Brasileiro 51
5.2 — Efeitos da Implantação da Lei nº 8.630 53
5.3 — Caracterização de Nossa Organização Portuária 55
5.4 — O Sistema Portuário Brasileiro Após a Nova Lei 57
5.5 — Movimentação dos Portos aos Últimos Anos 61
5.6 — Portos Brasileiros que Servem ao Comércio Internacional 64
CONCLUSÃO 66
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 69
11
INTRODUÇÃO
As atividades logísticas vêm sendo encaradas como um fator de
diferenciação do serviço prestado. Com a globalização da
economia e todo o comércio internacional sofrendo
modificações, é possível perceber as transformações nas
dinâmicas de produção e na distribuição de produtos. Logo, as
exigências dos clientes aumentam em termos de qualidade, preço
e melhor atendimento. Isto impõe um maior desenvolvimento de
tecnologias e técnicas de logística, principalmente, nos serviços
de transporte.
A logística de transporte é a que causa o maior impacto nos serviços
prestados por uma empresa, porque além de atribuir aos produtos
as utilidades de tempo e espaço, os clientes têm maior acesso a
estes produtos no local e na hora em que desejam.
Mas, por outro lado, é sabido que a atividade de transporte é responsável
por uma parcela significativa dos custos finais dos produtos,
portanto, o transporte de carga desempenha um papel essencial
na economia de um país, integrando regiões produtoras e
consumidoras. Facilita, também o fornecimento dos produtos
12
internos ao mercado externo, contribuindo para uma balança
comercial favorável.
Com isso, os sistemas de transporte podem alcançar um aumento global em
sua eficiência através da combinação intermodal, ou seja,
executando uma integração de modos de forma racional. Isto é
resultado da sua utilização em suas faixas de operação mais
adequadas, da exploração dos pontos fortes de cada um, da
otimização de recursos e maximização de serviços.
Então surge a tendência mundial à adoção de soluções de
intermodalidade no transporte de carga. A intermodalidade (ou
multimodalidade) utiliza a integração de diversos modos de transporte entre
origem e destino, com etapas eficientemente conectadas e coordenadas,
com o objetivo principal de aumentar eficiência.
O estudo do transporte intermodal de cargas analisa a eficiência dos
serviços ofertados, de uma forma geral, aos clientes. Quando todas as
modalidades em operação, pertinentes a um serviço oferecido, forem
eficientes, a escolha será no que tange ao menor custo dentro da
intermodalidade.
Então há uma necessidade de que seja realizado um estudo para
cargas diferenciadas e medidas de racionalização de operações necessárias
a fim de integrar-se os sistemas de transporte existentes. Com uma relação
custo/benefício mais agradável tanto para a origem quanto para o destino.
Diversos países no mundo manifestam o sucesso dos sistemas
intermodais, como exemplo, os Estados Unidos e a União Européia que têm
13
desenvolvido uma política para o setor de transportes com bastante ênfase
neste assunto, com uma legislação específica de implementação destes
sistemas e criando grupos de trabalho especialmente para o
desenvolvimento de pesquisas na área.
Logo, nota-se que a redefinição dos métodos de planejamento do
setor de transportes é imprescindível para o desenvolvimento da
intermodalidade.
O objetivo principal do presente trabalho é mostrar a importância dos
transportes intermodal visando a otimização do transporte com custos
menores e eficiência nas etapas que o compõe. Neste trabalho realizar-se-á
um estudo da intermodalidade no transporte de carga, através de sua
definição, seus princípios, seus objetivos e importância.
Por fim, será feito um destaque à atividade portuária. Neste âmbito,
é feita uma abordagem visando identificar a relação entre o desempenho do
sistema portuário e o grau de desenvolvimento da intermodalidade, com
uma breve descrição da prática já existente nos Estados Unidos e Europa.
Também será estudado o caso brasileiro, onde será apresentado um
breve histórico do desenvolvimento da intermodalidade no país. Também
serão abordadas as características da situação atual, identificando-se os
principais problemas e possíveis soluções.
14
CAPÍTULO I
A INTERMODALIDADE E A
MULTIMODALIDADE NOS TRANSPORTES
1.1 — Definições
O transporte intermodal pode ser definido como a utilização
seqüencial de duas ou mais formas de transporte para completar um
movimento conectado e coordenado de mercadorias.
A intermodalidade nos transportes tem sido definida com algumas
divergências pelos diversos autores nas literaturas consultadas, onde
alguns, referem-se como multimodalidade, e ainda, há outros que apontam
diferenças entre as duas conceituações.
O que se observa é que, inicialmente, a intermodalidade era tratada
basicamente do ponto de vista operacional, simplesmente como uma junção
de diferentes modos de transporte. Esta conceituação foi apresentada por
alguns autores durante a década de 80.
Alguns autores, como McKenzie, North e Smith (1989), em seu livro
sobre a intermodalidade de transporte (Intermodal Transportation – The
15
Whole Story), apresentam-se mais restritos, referindo-se à intermodalidade
como o movimento de carga, através de contêineres, por mais de uma
modalidade de transporte.
Com diversos estudos e artigos, a intermodalidade começou a ser
tratada com um domínio mais amplo. A eficiência passa a ser o foco
principal do problema, requerendo maior atenção às atividades gerenciais e
de coordenação de todas atividades envolvidas.
Carvalho (1991) apresenta em sua conceituação esta visão mais
abrangente da intermodalidade, e afirma que o transporte intermodal não
deve ser entendido como a simples reunião de operações de transporte
subdivididas em segmentos que utilizem diversas modalidades. Este autor
utiliza o termo multimodalidade como sinônimo de intermodalidade,
significando o tipo de transporte que:
“implica em um único conhecimento de transporte , uma só coordenação geral e uma série de operações de transbordo em que a carga não f ique exposta a perdas, danos e avarias , e a inda, uma responsabil idade geral de todas as operações, desde que a carga deixa as insta lações do expedidor às mãos do consignatário, conf igurando uma cadeia de transporte porta-a-porta .” (Carvalho, 1991. p . 73)
Segundo o autor supracitado, o transporte intermodal de carga deve
consistir na integração de diversas modalidades de transporte, visando a
otimização do transporte “porta-a-porta”, com custos menores e eficiência
maior do que a junção das etapas que a compõe.
No caso brasileiro, segundo Keedi (2000), "a intermodalidade
significa, a emissão de documentos de transporte independentes, um de
cada transportador, cada um assumindo a responsabilidade pelo seu
16
transporte. Quanto ao embarcador, a responsabilidade pela mercadoria é
sua e, em havendo qualquer problema com a carga, ele deve recorrer ao seu
seguro, ou contra aquele que lhe causou o dano".
Segundo Bertaglia ( 2003), na multimodalidade, ao contrário, existe
a emissão de apenas um documento de transporte, emitido pelo Operador de
Transporte Multimodal (OTM), um único contrato, na qual um agente de
transporte utiliza duas ou mais modalidades de transporte desde a origem
até o destino final e onde a responsabilidade pela carga é do OTM, de
ponta a ponta.
Pode-se dizer que a intermodalidade tem como grande trunfo a
possibilidade de compor o transporte de tal forma que sejam atendidos os
anseios dos clientes. Com a composição do sistema de forma ampla, onde
haja a possibilidade de uma fácil integração entre os modos, tanto do ponto
de vista físico como operacional, o provedor de transporte passa a dispor
de um maior número de alternativas para a composição do trajeto, podendo,
dessa forma, melhor atender às diferentes necessidades dos segmentos de
mercado.
O princípio básico da intermodalidade consiste em aproximar ao
máximo a operação de transporte a um fluxo contínuo. Principalmente em
casos onde o transporte é realizado em um mesmo meio, o sistema
intermodal necessita apresentar vantagens suficientes para compensar a
interrupção do fluxo nos pontos de transição entre modalidades, do
contrário, o transporte unimodal pode apresentar maior eficiência,
principalmente para pequenas distâncias (Mueller, 1995).
17
Pode-se dizer que a intermodalidade foi concebida com o intuito de
oferecer uma alternativa vantajosa em relação à opção por uma única
modalidade, devendo oferecer melhores condições de transporte no que se
refere a diversos aspectos, desde custo a segurança, impactos ambientais,
integração e desenvolvimento regionais.
Assim, o tempo e custo nos pontos de transição devem ser mínimos,
bem como devem ser preservadas as condições físicas das cargas quando do
transbordo, para que a intermodalidade apresente o desenvolvimento do
setor de transportes em seu papel mais abrangente como indutor de
crescimento econômico e social do país.
1.1.1 — Tipos de modais
Segundo Fleury (2003), ”são basicamente cinco os modais de
transporte de cargas: rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e
aéreo”.O tipo de modal varia de acordo com a movimentação da mercadoria
que se pretende transportar. Na verdade, cada tipo apresenta características
próprias, incluindo especialmente o custo, que facilitam o referido
transporte.
De fato, há uma grande variação em termos de custo de um modal
para o outro, o que está relacionado, entre outros fatores, ao tipo de carga a
ser transportada, como também à distância a ser percorrida.
Segundo o mesmo autor, uma dimensão a ser considerada no caso de
escolha do modal diz respeito à “qualidade dos serviços”. Esses modais
apresentam vantagens e desvantagens, em decorrência de fatores como a
18
rapidez no atendimento, sendo que Fleury (2003) indica que devem ser
levadas em conta as questões relativas a “velocidade, consistência,
capacitação, disponibilidade e freqüência”.
A seguir apresentamos as vantagens e desvantagens de cada um dos
quatro principais modais de transporte: aquaviário, aéreo, rodoviário e
ferroviário.
Antes, porém esclarecemos que o transporte dutoviário é bastante
específico, ou seja, segundo a Agência Nacional de Transportes Terrestres
(ANTT) pode ser dividido em Oleoduto, Mineroduto e Gasoduto. A agência
explica, ainda, que:
“esta modalidade de transporte vem se revelando como uma das formas mais econômicas de transporte para grandes volumes principalmente de óleo, gás natural e derivados, especialmente quando comparados com os modais rodoviário e ferroviário , a seguir apresentamos as vantagens e desvantagens de cada um dos quatro principais modais de transporte: aquaviário, aéreo, rodoviário e ferroviário.” (ANTT, s /d)
Cabe, ainda, enfatizar que o transporte dutoviário é um modal em
crescente expansão no Brasil , devido ao petróleo e, principalmente ao gás
natural.
A) Transporte Aquaviário (Bertaglia, 2003)
Vantagens:
— É o modal que apresenta, habitualmente, o frete mais barato, em
virtude de sua grande capacidade e o baixo custo da força motriz
19
utilizada. Cargas de baixo valor agregado devem ser transportadas
por via aquaviária.
— Atende às grandes distancias (viagens internacionais).
— Oferece equipamentos (conteiners) especializados para cada
necessidade especifica de transporte de carga.
Desvantagens:
— É o meio de transporte menos veloz. As viagens são mais
demoradas relativamente aos outros modais de transporte (aéreo,
rodoviário e ferroviário).
— Está sujeito a congestionamento nos portos, em decorrência de
condições climáticas adversas, como chuva ou congelamento das
águas do porto. No Brasil, o congestionamento ocorre
principalmente na época da safra agrícola ou quando há greves.
— Devido à grande manipulação das cargas neste modal de
transporte, as embalagens dos pequenos lotes devem ser mais
reforçadas, onerando a cadeia de distribuição física internacional
desse tipo de carga. Isto é válido, inclusive, quando do transporte
da mercadoria em contêiner.
— É necessária a conjugação de outros modais de transporte para
alcançar o destino final da mercadoria. Este fato também onera o
custo total da cadeia de distribuição física internacional.
20
— Em virtude da grande manipulação de carga, este modal de
transporte é o que oferece menor segurança quanto a roubos,
furtos, avarias e perdas.
B) Transporte Aéreo (Pereira Filho et al, 1998)
Vantagens:
— Trata-se do modal de transporte mais veloz, permitindo uma
resposta rápida do exportador às demandas dos clientes.
— Menor custo de reposição de estoques por parte dos importadores
devido á rapidez do atendimento.
— Redução nos custos de embalagens, marcação e despesas de
seguro, em virtude do exíguo manuseio da carga.
— Atendimento a praticamente todas as regiões do mundo.
Desvantagens:
— Restrições a grandes quantidades de carga, quer em termos de
volume ou de peso.
— Frete mais caro relativamente aos demais modais de transporte,
inviabilizando o transporte de cargas de baixo valor agregado.
— Limitações a cargas perigosas.
— Conjugação com outros modais de transporte para alcançar o
destino final da mercadoria.
21
C) Transporte Rodoviário (Freitas, 2004)
Vantagens:
— Serviço “porta a porta”, evitando custos e riscos de manuseio.
— Relativamente rápido, podendo dar pronta resposta às
necessidades dos compradores.
— Simplicidade de funcionamento.
— Atende vendas que possibilita a entrega na porta do comprador.
— Segurança de carga, devido ao pouco manuseio e à presença do
motorista do veículo, que se torna um supervisor da carga.
— Redução do custo de embalagens e rotulagem.
Desvantagens:
— Capacidade de tração de carga bastante reduzida.
— Não pode ser usado para grandes quantidades de mercadorias.
— Não deve ser usado para longas distancias.
— Está sujeito a congestionamento nas estradas, principalmente nos
pontos de fronteira, atrasando a entrega da carga.
D) Transporte Ferroviário (Francisco Pires, 2002)
Vantagens:
— Custo relativamente baixo em comparação ao rodoviário.
— Destinado a grandes quantidades de carga.
22
— Relativamente mais rápido que o marítimo.
Desvantagens:
— Necessidade da conjugação com outros modais de transporte para
alcançar o destino final da carga.
— Custos e riscos de manuseio nos transbordos.
— Grande risco de roubos e furtos.
A partir, então, desses dados, pode-se, praticamente, hierarquizar
fatores que caracterizam os benefícios de cada tipo de modal. De início,
merece destaque à capacidade do modal rodoviário no que se refere a sua
abrangência, ou seja, com grande limite de alcance, que quase não tem
limites de onde pode chegar. Em seguida, dependendo da existência e
disponibilidade de ferrovias, o transporte ferroviário pode ser considerado
o segundo em termos de vantagens.
Fleury (2003) informa que:
“nos EUA ( . . . ) a malha ferroviár ia , com cerca de 300 mil qui lômetros de extensão, é a segunda em disponibi l idade ( . . . ) e no Brasi l a malha ferroviária é de apenas 29 mil qui lômetros e tem baixa disponibi l idade fora das regiões Sul e Sudeste .” ( Idem)
Seguindo a ordem de importância dos modais, cabe mencionar que o
aquaviário é sub-aproveitado no Brasil, em virtude da ausência ou escassez
de infra-estrutura em relação a portos, terminais etc.
23
Já em relação a custos, verifica-se que, em média, os preços mais
elevados são os do modal aéreo, seguido pelo rodoviário. O modal
tradicionalmente utilizado no Brasil é sem sombra de dúvida o rodoviário,
que participa na matriz de transportes nacional com grande parte do
mercado a seu favor, seguido pelo ferroviário e pelo aquaviário.
Sendo assim, pode-se afirmar que a seleção da modalidade de
transporte a ser adotada nas operações logísticas eficientes está diretamente
relacionada ao desempenho de cada tipo de transporte, considerando preço,
capacidade, flexibilidade, tempo em trânsito, pontos de partida e de
chegada e etc.
Conforme apontado nas vantagens e desvantagens de cada modal,
alguns parâmetros básicos indicam o tipo do transporte a ser empregado:
— Distâncias a serem percorridas.
— Tempo ou prazo de transporte.
— Valor/Custo do serviço.
24
CAPÍTULO II
A INTERMODALIDADE NO MUNDO
2.1 — A Intermodalidade nos Estados Unidos
Os Estados Unidos foram os pioneiros na utilização dos recursos da
intermodalidade no transporte de carga.
Inicialmente, foi-se estabelecido uma regulamentação para a forma
intramodal, ou seja, cada modo com sua regulamentação própria, inclusive
em épocas diferentes, sem qualquer consideração a respeito de uma
coordenação entre os mesmos. Foram criadas diferentes comissões de
regulamentação, mas que atuavam competitivamente e não em cooperação,
a fim de se obter todo o tipo de vantagens em relação a sua realização.
(Carvalho, 1991).
Mas como tal situação acaba não agradando todas as partes que
compunham o processo, houve uma necessidade de se dispor regras para
todos os modais num âmbito federal. O objetivo básico foi a busca de um
sistema de transporte mais eficiente, incentivando a intermodalidade.
Segundo Campos (1998, p.75):
25
“a part ir de 1967 fo i cr iado nos EUA o Department o f Transportation (DOT) o qual representou o primeiro grande passo para criar condições propícias ao desenvolvimento da in termodalidade no país . Porém, somente em 1991 fo i aprovada, pelo Congresso Americano, uma lei denominada ISTEA — Intermodal Surface Transportat ion Ef f ic iency Act — marcando um grande momento da da in termodalidade nos Estados Unidos” .
Então, a ênfase da nova legislação foi dada na forma de estímulos a
uma melhor conectividade entre portos, ferrovias e rodovias, e
principalmente, obrigando os órgãos controladores e reguladores dos
sistemas de transportes americanos que a intermodalidade fosse parte
integrante de projetos apresentados.
2.2 — A Intermodalidade na Europa
Com a chegada dos primeiros contêineres vindos dos Estados Unidos,
há cerca de 30 anos, ocorreu o início do desenvolvimento da
intermodalidade na Europa. A inovação despertou o interesse inicialmente
das companhias ferroviárias na Inglaterra, destacando-se dentre as
primeiras iniciativas na operação de serviços intermodais com contêineres,
a criação de uma empresa privada integrando os serviços e as operações das
ferrovias, responsabilizando-se pela coordenação dos serviços e pela
programação das linhas, enquanto as companhias ferroviárias mantinham a
propriedade dos equipamentos e das vias férreas. (Hassan, 1996)
A partir de então, com a difusão crescente do uso do contêiner,
outras modalidades começaram a adotar este tipo de operação. No entanto,
um aspecto essencial, que na Europa não foi tão desenvolvido como nos
26
Estados Unidos, foi o interesse de empresas de navegação em atuar,
também, nos sistemas “porta-a-porta”.
Com relação as ferrovias européias, apesar de tecnicamente bem
desenvolvidas, não estão plenamente integradas, apresentando
descontinuidade devido às diferenças entre sistemas de alguns países
(Francisco Pires, 2002). Além deste problema, ainda verifica-se uma forte
concorrência entre o modal ferroviário e o rodoviário.
A excessiva utilização do modal rodoviário tem contribuído para o
agravamento do atual problema de congestionamento nas estradas
européias. O transporte hidroviário é mais aberto à concorrência, com
fretes mais atrativos e o setor com a atração de elevados investimentos.
Com a organização das redes intermodais, através da integração dos
sistemas, houve um impulso para a realização de serviços porta-a-porta,
com elevado padrão de qualidade.
2.3 — O Fator Globalização
A globalização da economia, que pode ser entendida da forma mais
simples como a ampliação de escala das interações econômicas, sociais e
políticas num nível mundial, produziu reflexos bastante fortes no setor de
transporte de carga.
Na verdade o processo está incluindo transformações em
praticamente todos os setores da economia. Na medida em que foram
ampliadas as escalas dos mercados, a competição passou a ser o fator
27
básico gerador das mudanças. No setor produtivo pode-se dizer que se
iniciou um novo momento onde não basta apenas buscar a qualidade a
baixos preços, mas tornou-se fundamental o atendimento aos anseios dos
clientes. Neste aspecto, o fator serviços aparece como diferencial
fundamental.
Mais especificamente a logística vem sendo utilizada pelas empresas
como uma ferramenta essencial na obtenção de vantagem competitiva. A
mesma consiste no gerenciamento do fluxo de bens de um ponto de origem
a um ponto de consumo, compreendendo, portanto, as etapas de transporte,
armazenagem, previsão de vendas, sistema de informações, estoque e
processamento de pedidos (Ballou, 1993).
Estas atividades, em especial a de transportes, têm sido pressionadas
pelo novo ambiente de crescente competitividade imposto pela
globalização. De uma forma geral, pode-se destacar algumas alterações no
comportamento do setor de transporte decorrentes deste processo:
Um dos parâmetros para o aumento da qualidade é o tempo. Ele pode ser a
vida ou a morte para as empresas, num ambiente altamente
competitivo decorrente da globalização dos mercados.
Um marco nas técnicas de aumento de competitividade é o sistema
just-in-time, que proporciona reduções nos tempos de ciclo da produção,
desde a encomenda e processo de produção até a distribuição do produto.
Dessa forma a empresa torna-se capaz de desenvolver produtos em resposta
às necessidades da demanda, mais rápido que seus concorrentes.
28
Os terminais devem trabalhar de forma mais eficiente e adequada,
utilizando, por exemplo, a padronização de processos e equipamentos.
Onde assume características especiais no que se refere aos portos. A
adaptação dos mesmos às crescentes exigências em termos de rapidez,
redução de custos e mudanças tecnológicas do processo da maior utlização
dos contêineres, fez com que os portos se tornassem um dos pontos
problemáticos do sistema multimodal (Hassan, 1996).
Para Fleury (2002), a globalização fez com que o desenvolvimento da
intermodalidade se apresentasse como a seqüência natural de evolução do
setor de transportes. Portanto, de acordo com este autor, a relação entre as
mudanças decorrentes da globalização e a intermodalidade pode ser
interpretada sob dois aspectos complementares:
• O desenvolvimento da intermodalidade foi intensificado como uma
solução para o melhor atendimento às novas necessidades do
mercado globalizado;
• O processo de globalização trouxe inovações tecnológicas que
permitiram o desenvolvimento do transporte intermodal.
29
CAPÍTULO III
A INTERMODALIDADE NO BRASIL
3.1 — Histórico
Atualmente, em nosso país, a intermodalidade apresenta-se ainda
muito pouco desenvolvida. Apesar do país manter características bastante
adequadas à utilização do transporte intermodal, como grandes distâncias e
alta densidade dos fluxos de carga, alguns obstáculos ainda impedem uma
maior utilização dos recursos da intermodalidade. Hoje, o que encontramos
é uma grande participação do modo rodoviário e a participação dos modos
hidroviários e ferroviários praticamente restrita à movimentação de granéis
(Castro, 1995). Mas o que devemos destacar é que, essencialmente, o
transporte de cargas, de todos os modais, é de vital importância para o
desenvolvimento brasileiro.
A implementação da intermodalidade no Brasil ocorreu com o
fenômeno dos contêineres, na década de 70, e na medida em que
proporcionou melhores condições para transferência da carga, assim o
governo brasileiro passasse a considerar a perspectiva de desenvolvimento
da intermodalidade no país.
30
A partir daí foi instituída a primeira lei a tratar do assunto no Brasil,
a lei número 6.288, de 11/12/75, dispondo sobre a utilização,
movimentação e transporte, inclusive intermodal, de mercadorias em
unidades de carga. A lei procurou estimular a adoção do contêiner, porém,
limitava à prática da intermodalidade, aquelas empresas que estivessem
habilitadas ao exercício de uma das quatro modalidades de transporte
(Campos, 1998). A intermodalidade foi, portanto, vinculada à utilização de
unidades de carga, limitando a obtenção de possíveis benefícios em outros
segmentos, nos quais a sua prática também é adotada.
Mais tarde, em 1977, através do decreto 8.014, a emissão dos
“conhecimentos intermodais” foi restringida apenas aos transportadores
habili tados ao exercício das atividades de transporte marítimo ou aéreo, por
considerar que a intermodalidade só deveria ser aplicada em atividades de
comércio exterior, tolhendo, assim o desenvolvimento da intermodalidade
no Brasil . Na prática, as empresas de transporte marítimo foram as que
mais se beneficiaram desta situação, utilizando os contêineres durante o
percurso de porto a porto, sem, contudo, desenvolver a prática da
intermodalidade no comércio exterior do Brasil. (Castro,1995)
No mesmo ano, o governo brasileiro constituiu um organismo
responsável pela implementação da intermodalidade no transporte de carga
no país, a CIDETI (Comissão Coordenadora do Desenvolvimento e
Implantação do Transporte Intermodal). Criado para proporcionar
discussões entre os agentes de operações de transporte a fim de aperfeiçoar
a util ização do sistema intermodal. (Geipot, 1997)
31
Não houve muito progresso, tanto devido às dificuldades inerentes ao
setor de transporte no Brasil , quanto à regulamentação inadequada
(Campos, 1998).
Em 1994, foi aprovado o “Acordo sobre Transporte Multimodal
Internacional do Mercosul”, que veio ser aplicado no Brasil pelo Decreto
1.563, em julho de 1995 (Brasil , Governo Federal, 1995).
O acordo criou a atividade ou categoria econômica de Operador de
Transporte Multimodal (OTM), com características semelhantes às
definidas mais tarde no Brasil pela Lei 9.611/98 (Brasil , Congresso
Nacional, 1998), ou seja, atribuindo ao mesmo todas as atividades
envolvidas desde o recebimento até a entrega das mercadorias, sem
restrições deste ser ou não um agente transportador, porém estabelecendo
que o OTM terá que assumir por estas atividades e todas as
responsabilidades, mesmo quando as mesmas forem realizadas por
terceiros.
Somente em 20 de fevereiro de 1998, depois de quase dez anos de
debates no Congresso Nacional, foi instituída a nova lei que dispõe sobre o
Transporte Multimodal de Cargas no Brasil. Segundo o art. 2º da Lei
9.611/98 (Brasil, Congresso Nacional, 1998), o “Transporte Multimodal de
Cargas é aquele que, regido por um único contrato, utiliza duas ou mais
modalidades de transporte, desde a origem até o destino, e é executado sob
a responsabilidade única de um Operador de Transporte Multimodal
(OTM)”. De acordo com o art. 5º da mesma lei, OTM passou a ser definido
como “a pessoa jurídica contratada como principal para a realização do
32
Transporte Multimodal de Cargas da origem até o destino, por meios
próprios ou por intermédio de terceiros”. Esta lei estabelece que o OTM
poderá ou não ser um transportador, mas exige do mesmo que seja
habilitado e registrado no órgão federal designado na regulamentação, o
qual exercerá a função de controle. (Brasil, Congresso Nacional, 1998)
Com a instituição do OTM e do conhecimento único, simplificou-se a
operação multimodal, diminuindo a de burocracia e os agentes envolvidos e
aumentando a comodidade e a segurança para o cliente.
3.2 — O Cenário Atual do Setor de Transportes no Brasil
Observa-se, atualmente, sob o enfoque logístico, que a privatização
de sistemas como ferrovias e a concessão rodoviária estão contribuindo na
melhoria de performance do setor. Investimentos em equipamentos e
terminais, quer por parcerias quer por alianças estratégicas, como é o caso
da Supervia, por exemplo no Rio de Janeiro, agilizam tanto a operação
quanto a infra-estrutura de transporte. Castro (2000) informa que:
“De fa to, toda a rede de transporte ferroviário de longa dis tância já é operada e mantida por empresas pr ivadas, ass im como o são os s is temas de transporte de passageiro sobre tr i lhos de subúrbio e metroviário do Rio de Janeiro”.
Além dos transportes rodoviário e ferroviário apresentarem
intervenções da iniciativa privada, as operações portuárias também são
praticamente privadas.
33
Já o transporte aéreo de carga no Brasil, que possui legislação
tributária específica, apresenta custo elevado, devendo ser identificada a
sua aplicabilidade conforme o caso. O país ainda carece de investimentos
no sentido de tornar os valores mais acessíveis.
Pode-se concluir, portanto, que o cenário brasileiro de operações
logística funciona conforme parâmetros de empresas privadas, que detém a
maioria dos modais, sem, contudo, afirmar-se que existem monopólios. Na
verdade, a privatização dos serviços de transportes alivia investimentos
governamentais, mas exige atenta regulamentação sob pena de impactar seu
desenvolvimento e crescimento.
Além desses pontos relativos a infra-estrutura física propriamente
dita dos modais, a questão do OTM não está completamente regulamentada.
Portanto, a operação da carga transportada é realizada no caminho pelo
qual a mesma percorre, ou seja, o responsável pelo transporte está sujeito a
vários operadores. Keedi (2000) aponta que:
”O Brasi l aprovou, em fevereiro de 1998, a le i 9611 que cria a mult imodalidade. Em Abri l de 2000, e la fo i f inalmente regulamentada pelo decreto 3.411. Exis te a le i , es tá regulamentada, porém, não funciona. Ainda não estão solucionados os problemas quanto ao seguro do OTM-Operador de Transporte Mult imodal, e nem tampouco o ICMS. A primeira parece mais fáci l , no entanto, a segunda, parece muito mais complicada já que a sua solução passa pela reforma tr ibutár ia.”
Segundo Fleury (2002), no Brasil ainda existem algumas dificuldades
em relação ao setor de transporte de carga que impedem o desenvolvimento
da intermodalidade, uma delas é o mercado, devido ao binômio livre
34
concorrência versus economia recessiva, e, de acordo com este autor,
outras dificuldades podem ser enumeradas, como por exemplo :
• “Custo muito elevado, comprometendo a competitividade da
indústria nacional;
• Infra-estrutura rodoviária inadequada, deteriorada e insegura;
• Inadequação operacional, insuficiência e obsolescência da malha
ferroviária e da infra-estrutura hidroviária;
• Monopólio aeroviário;
• Malha dutoviária insuficiente e exclusiva para cargas especiais;
• Tempo de permanência excessivo nos portos públicos brasileiros em
função de tecnologia arcaica;
• Absoluta falta de infra-estrutura de terminais (salvo para poucas
cargas específicas);
• Absoluta falta de integração intermodal (salvo para poucas cargas
específicas).”
Tem-se uma perspectiva de futuro muito boa para o crescimento dos
sistemas intermodais no Brasil , já que o setor vive várias
transformações, principalmente conceituais. Antes, os
empresários entendiam sua atividade apenas como prestação de
serviços, mas agora estão assimilando que há uma necessidade
de se ter parceiros para dividir responsabilidades, melhorias e
investimentos no setor, daí o crescimento não só da
35
intermodalidade como também da combinação
transporte/logística. Outro fator marcante: os avanços
tecnológicos, principalmente em relação aos softwares de
gestão, aos sistemas de comunicações celulares e comunicações
via satélite, bem como os sistemas de acompanhamento de frotas
de qualquer natureza.
Os setores hidroviário e ferroviário começam a se reestruturar,
aumentando a intermodalidade para o porta a porta de longa distância,
conseguindo agregar mais valor as integrações com o setor rodoviário e
aeroviário, contribuindo para o crescimento do país. Por exemplo, com o
setor rodoviário fazendo as pontas na origem e no destino, ou seja, ligando
os centros distribuidores a origem produtora e ao destino consumidor,
trabalhando em distâncias curtas. Enquanto as ferrovias e hidrovias unem
centros produtores, intermediários e centros distribuidores, funcionando em
longas distâncias.
Com a privatização das ferrovias brasileiras, o que representa 88% da
malha ferroviária, a competitividade tem aumentado, acelerando a
recuperação da malha ferroviária existente diminuindo custos e reduzindo
possíveis danos ao meio ambiente. Mas também é importante destacar que
as ferrovias estão intimamente ligadas as rodovias, ajudando no
crescimento da intermodalidade no Brasil . (Pimentel, 1995)
3.3 — A Intermodalidade no Brasil
36
A questão da intermodalidade no Brasil , como sendo um único
contrato empregando duas ou mais modalidade, embora aplicada através da
figura do Operador de Transporte Multimodal (OTM), requer
regulamentação, assim como investimentos em infra-estrutura, a fim de
introduzir o país em patamares de competitividade internacional.
No país, a modalidade rodoviária é o ponto chave, funcionando como
elo principal na multi e intermodalidade. Ou seja, esse modal tem a
capacidade de interligar os demais modais, de maneira a abranger todo o
percurso.
A baixa Intermodalidade e a necessidade de sua estruturação no
Brasil estão diretamente relacionadas aos investimentos tanto da iniciativa
privada como do setor público. Além disso, é preciso completar a
regulamentação da figura do operador.
A integração dos meios de transporte rodoviário, ferroviário,
aquaviário e aeroviário merece atenção, no sentido de valorizar as vias
brasileiras, contribuindo para o potencial de crescimento no Brasil . A
questão deve ser conduzida como essencial para que o país se torne cada
vez mais competitivo, tanto no cenário nacional como no internacional. As
providências de crescimento do setor devem partir de ações públicas e
privadas em cada tipo de transporte.
No caso do aquaviário, por exemplo, é preciso a introdução de rotas
hidroviárias comerciais, bem como a criação de terminais próprios para
carga e descarga. Já no setor ferroviário deve haver a ampliação e
conservação das malhas, como também no rodoviário, a recuperação e
37
manutenção do estado de conservação das vias é fundamental. Soma-se a
isso a fiscalização que deve ter caráter educacional e restritivo quanto a
tipo e peso de cargas.
Essas medidas devem intensificar as atenções do país para a logística
por intermodalidade. Na verdade, já existem empresas voltadas para eses
fins, buscando a melhoria dos serviços, integrando, inclusive, outras
condições que agregam valor ao transporte multimodal, como é o caso de
armazenamento de carga nos próprios terminais, responsabilidade pelas
mercadorias no trânsito entre tipos de modais diferentes, entre outras.
Outro ponto de valorização do sistema está relacionado à tecnologia
da informação (TI), que vem ganhando espaços cada vez maiores no
segmento de logística. No caso da intermodalidade, a TI assume papel
preponderante no desenvolvimento de serviços de integração de modais.
Vale destacar, ainda, que o estágio atual da intermodalidade no país,
no que concerne a providências governamentais, carece basicamente de
duas questões fundamentais, quais sejam:
— Priorizar a regulamentação da figura do Operador de Transportes
Multimodal (OTM).
— Definir políticas públicas tributárias, como, por exemplo, critérios
adequados ao ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e
Serviços) com eqüidade em todas as regiões brasileiras.
38
3.4 — Exemplos da Intermodalidade no Brasil
Segundo Alvarenga e Novaes (1994), a logística que envolve o
transporte de matéria-prima pode ser sumarizada dentro das seguintes
operações básicas:
— Retirada da matéria-prima e preparo para o transporte;
— Transporte da matéria-prima até a unidade fabril;
— Estocagem da matéria-prima.
Os autores apresentam exemplos de rede distribuição logística de
indústria de calçados, baseado, principalmente, no transporte rodoviário.
Porém, um exemplo típico da intermodalidade é o caso da Aracruz
Celulose, grande indústria extrativista, onde é possível verificar que a
intermodalidade está intimamente ligada à logística dos transportes e
armazenamento de cargas. (Carvalho, 2001).
O exemplo está construído a partir de reportagens colhidas na
Revista própria da Aracruz, onde Carvalho (2001) aponta peculiaridades
das operações.
Quando uma fábrica aumenta a sua capacidade de produção,
expandindo seus negócios e possui um sistema de logística integrado e bem
estruturado, a Aracruz está nos preparativos para adotar o transporte de
cabotagem em barcaças construídas especialmente para este fim, reduzindo
o número de caminhões no percurso.
39
Um dos fatores primordiais para o excelente desempenho da indústria
é um sistema de logística perfeitamente integrado, desde a extração da
matéria-prima, até sua distribuição para os mercados doméstico e
internacional, que envolve um raio médio de transporte de
aproximadamente 200 quilômetros em território nacional, sendo essa
operação totalmente administrada pela Gerência de Suprimentos.
As diversas fontes de matéria-prima contribuem para aumentar a
complexidade da logística, que é um dos fatores críticos no sucesso do
negócio, pois representa um percentual significativo nos custos. De acordo
com a prática adotada, a incorporação dos modais ferroviário e marítimo
garantiu uma maior flexibilidade no suprimento da matéria-prima para a
fábrica da Aracruz, além de aumentar a capacidade de abastecimento das
operações.
O funcionamento da estrutura de transporte, armazenagem e
suprimento desta indústria obedece a um programa integrado. Como a
matéria-prima é proveniente de produtores rurais, a carga fica armazenada
em depósitos estrategicamente localizados ao longo da Estrada de Ferro
Vitória-Minas (EFVM) e da Ferrovia Centro Atlântica (FCA), e em
depósitos nas rodovias BR-101 e BR-262.
Logo a matéria-prima é enviada para a fábrica em caminhões ou
composições ferroviárias. No caso em que a matéria-prima é própria, são
utilizadas frotas terceirizadas de caminhões especiais, chamados "tritrens",
com capacidade para 50 toneladas. As operações de carregamento também
são terceirizadas.
40
No que se refere ao gerenciamento do transporte da matéria-prima,
essa responsabilidade cabe a um núcleo de operação próprio, que conta com
um sistema especializado de gestão de transporte (um software) que inclui
também a adoção de um módulo de gerenciamento do depósito.
Entre as vantagens do sistema de armazenagem e suprimento de
madeira, está a rapidez na operação, com um aproveitamento ótimo da
matéria-prima. Outro fator importante é permitir o abastecimento just-in-
time das fábricas, respeitando prazos, volumes e especificações adequados.
Uma vez na fábrica, a matéria-prima é transformada, e estocada no
seu próprio armazém ou num terminal marítimo especializado, localizado a
1,5 km da área industrial. Em se tratando do mercado de exportação, o
transporte do material fabricado segue por via marítima. Para os países
asiáticos e da América Latina, onde não se dispõe de centros de
distribuição próprios, a entrega é feita diretamente nos clientes, utilizando-
se dos modais ferroviário e rodoviário, dependendo da localização. Já na
Europa, a carga fica armazenada nos centros de distribuição, assim como
nos Estados Unidos e Canadá. A distribuição para o mercado nacional é
feita somente pelo modal rodoviário.
A operação com o transporte marítimo representa uma revolução no
modelo de transporte de cargas no Brasil, pois deve ser o primeiro no país
a usar barcaças especialmente construídas para a navegação de cabotagem.
O projeto destina-se a transportar a matéria-prima que deverá partir de um
terminal em direção ao terminal marítimo.
41
Numa primeira etapa, são usadas três barcaças, construídas
especialmente para essa finalidade, com 114 metros de comprimento, 23 de
largura e 4 metros de calado, além de um empurrador de 33 metros de
comprimento. Cada barcaça terá capacidade para transportar
aproximadamente 50.000 toneladas por dia de matéria-prima, que
correspondem à carga de cem tritrens, que sairão de circulação nas
rodovias. O tempo de viagem entre os terminais será de aproximadamente
12 horas e a meta é reduzir em cerca de 35% o fluxo de caminhões na BR-
101, representando, portanto, uma redução no custo de
transporte.(Carvalho,2001)
Esse projeto é resultado da busca constante da empresa em adotar
sistemas de transporte de matéria-prima que ofereça melhores condições de
segurança, mais benefícios econômicos e menor impacto ambiental.
42
CAPÍTULO IV
SISTEMA PORTUÁRIO
4.1 — Aspectos do Sistema Portuário
Segundo Floriano Pires (2002), a palavra porto refere-se à idéia de
lugar da costa, rio ou lago, relativamente protegido, que oferece boas
condições para atracação, embarque e desembarque de mercadorias e
passageiros, estabelecimento de contatos ou comunicações com a terra.
As características naturais necessárias para um porto são
relativamente raras. Fatores como baixa profundidade, bancos de areia,
presença de rochedos submersos ou de recifes, marés violentas freqüentes,
ausência de proteção contra ventos, mares congelados durante certa época
do ano, são alguns dos elementos naturais que podem dificultar ou impedir
a função portuária.
Atualmente, o avanço científico e tecnológico permite suplantar
alguns desses fatores naturais, mas é preciso atentar para duas questões
fundamentais, que se interpenetram: a viabilidade financeira e a ocupação
humana do território.
43
Um rápido olhar na história nos revela que a grande expansão
humana e com ela a de plantas, animais, e principalmente, de elementos
culturais pelo mundo, como hoje o conhecemos, aconteceu basicamente
através dos portos. Durante toda a história, um povo contar ou não com
porto voltado para o exterior fez (e ainda faz) muita diferença: l imitou (e
limita) sobremaneira a possibilidade de seu desenvolvimento, nos mais
variados setores de sua vida social.
4.2 — Alguns Conceitos Básicos do Sistema
Cumpre mencionar alguns conceitos básicos apresentados por
Francou (1996), relativos ao sistema portuário, que são:
Porto Organizado: aquele que tenha sido melhorado ou aparelhado,
atendendo às necessidades da navegação, da
movimentação e guarda de mercadorias e cujo tráfego
se realize sob a direção de uma administração do porto.
Administração do Porto: entidade, em cada porto organizado, a quem cabe a
execução dos serviços portuários e a conservação
das instalações portuárias.
Área de Administração: constitui em área de administração de um porto
organizado:
— os ancoradouros, as docas ou os trechos de rios, em que as
embarcações sejam autorizadas a fundear, ou a efetuar operações
de um carregamento ou de descarga;
44
— as vias de acesso aos ancoradouros, às docas, ao cais, ou às pontes
de acostagem, desde que tenham sido construídas ou melhoradas,
ou que devam ser mantidas pelas administrações dos portos;
— os cais, pontes de acostagem, guia-correntes ou quebramares,
construídos para atracação de embarcações ou para a tranqüilidade
e profundidade das águas nos portos, ou nas respectivas vias de
acesso;
— as áreas de terreno, os armazéns e outros edifícios, as vias férreas
e as ruas, bem como todo o aparelhamento de que os portos
disponham, para atender às necessidades do respectivo tráfego e à
reparação e conservação das próprias instalações portuárias, que
tenham sido adquiridos, criados, construídos, ou estabelecidos,
com autorização do Governo;
— as costas ou margens atingidas pela navegação interna do mesmo
porto e beneficiadas, direta ou indiretamente, com obras ou
serviços relacionados com a tranqüilidade e profundidade das
águas, bem como a segurança da navegação e o abastecimento das
embarcações.
Hinterlândias: considera-se hinterlândia de um porto organizado:
— a cidade ou localidade em que o porto estiver localizado ou em
que funcionar a respectiva alfândega, ou mesa de rendas, ou as
costas ou margens atingidas pela navegação interior do porto;
45
— as faixas litorâneas ou marginais, contíguas às instalações do
porto, ou à baía ou à enseada em que elas se encontram, e
confrontantes com zonas ligadas, efetiva ou previsivelmente, à
sede daquelas instalações ou à região interior da hinterlândia,
definida pelos mesmos meios e/ou vias de transportes que ligam,
ou venham a ligar esta hinterlândia ao porto respectivo;
— a região do país servida por meio ou vias de transportes terrestres,
fluviais ou lacustres para a qual se encaminhem, diretamente,
mercadorias desembarcadas no porto ou da qual procedam
mercadorias para embarque no mesmo porto.
Instalação Rudimentar: é a instalação portuária construída nas cidades e
localidades pelos Municípios e/ou Estados, ou pela
União que, no caso, a entrega a um município, a
quem cabe explorá-la, devendo, além disso, se
responsabilizar pela grande movimentação de
mercadorias.
Terminal ou Embqarcação de Uso Privativo : instalação rudimentar,
independentemente de movimentação anual de
mercadorias, destinado à movimentação de
granéis, sólidos ou líquidos, para uso próprio de
quem o explora.
Zona de Jurisdição: constituem zona de jurisdição de um porto organizado
algumas partes da hinterlândia. É o caso da cidade ou
localidade em que o porto estiver localizado e algumas
46
faixas li torâneas ou marginais, contíguas às instalações
do porto ou à baía ou à enseada em que elas se
encontrem.
4.3 — Condições Necessárias a um Porto
Segundo a UNCTAD (2003), para o funcionamento de um eficiente sistema
portuário são necessárias as seguintes condições:
— “Acesso Fácil
— Abrigo
— Profundidade e amplidão
— Boa Tença
— Margens Planas.”
Entende-se por Acesso Fácil a condição a ser apresentada quando o porto
não tem ao seu redor escolhos de toda e qualquer natureza
representando perigo para as embarcações. Além disso, deve ser,
principalmente, um escoadouro natural de produção.
Por Abrigo entende-se a condição do porto oferecida aos navios contra a
agitação que os ventos produzem no mar, podendo ser uma
condição natural do local ou, ainda, construída.
O porto deve ter Profundidade e Amplidão adequadas à respectiva
navegação.
47
Quanto à Boa Tença está relacionada ao fundo do porto de maneira a
facilitar a segurança da âncora, quanto à sua firmeza no
solo/fundo do mar.
Já as Margens Planas favorecem a construção de depósitos, armazéns e
similares.
4.4 — Aspectos Inovadores no Sistema Portuário
O setor portuário e o comércio marítimo internacional vêm passando,
nos últimos anos, por um processo de transformações. O crescimento da
utilização de contêineres trouxe como conseqüência a necessidade de
avanços tecnológicos, tanto no que se refere aos navios quanto aos
equipamentos de manuseio da carga (UNCTAD, 2003).
Assim, o setor portuário tem se caracterizado por grandes inovações
tecnológicas, tanto no que se refere à infra-estrutura do porto (canais de
acesso, pátios e armazéns), quanto aos equipamentos de manuseio das
cargas e sistemas de informações e gerenciamento das operações (Floriano
Pires, 2002). Como exemplo de maior destaque, pode-se mencionar o
desenvolvimento significativo dos sistemas de informações. Alguns portos
já dispõem de sistemas do tipo DGPS — Direct Global Positioning System,
que permitem a localização via satélite de qualquer contêiner movimentado
pelo porto a qualquer momento, possibilitando uma otimização dos fluxos
de carga dentro do porto e uma melhor racionalização na utilização dos
equipamentos disponíveis.
48
Dentro deste quadro de transformações, verifica-se com grande
destaque a tendência de concentração dos serviços de transporte de carga
marítimo. As linhas principais do comércio marítimo internacional
concentram suas escalas em um número cada vez menor de portos,
localizados estrategicamente, com capacidade adequada, com bons acessos
marítimos e terrestres, e altamente eficientes.
Estes portos, denominados internacionalmente como Hub Ports,
movimentam grandes volumes de carga, e operam com muita agilidade,
transferindo as cargas rapidamente para as linhas marítimas de distribuição,
com destino aos portos regionais, ou para as outras modalidades de
transporte que integram-se ao porto (Francou, 1996).
Dentro deste cenário atual do comércio marítimo internacional, os
portos da América Latina ainda têm se mostrado muito pouco competitivos.
Os maiores movimentadores de contêineres são os portos da Ásia.
No entanto, os portos da América Latina têm apresentado um
crescimento significativo, resultante do grande aumento do comércio nas
rotas Norte-Sul, que ligam a costa leste dos Estados Unidos e a Europa com
a costa leste da América do Sul. Se esta tendência persistir , os portos
latino-americanos estarão futuramente participando do cenário das grandes
rotas de comércio internacional .
Um outro aspecto de muita relevância verificado na dinâmica de
crescimento do comércio marítimo internacional diz respeito ao novo
cenário de fusões e alianças das companhias de navegação. Hoje o mercado
49
de longo curso vem se restringindo cada vez mais às mega-empresas
resultantes destes processos. (Floriano Pires, 2002)
Por fim, deve-se destacar a grande importância do desenvolvimento
da intermodalidade no contexto do setor portuário. A atuação das empresas
de navegação já não mais se limita aos serviços marítimos, a tendência na
oferta de serviços porta-a-porta por parte das empresas de navegação tem
feito com que a escolha dos portos leve também em consideração as
condições de operação dos corredores de transporte que integram os
mesmos.
Diante de um cenário internacional de grandes transformações, e de
adaptação dos portos em todo o mundo, surgiu a necessidade de uma
reforma no setor portuário nacional.
50
CAPÍTULO V
OS PORTOS NO BRASIL
A nível mundial, a partir da década de 70, o processo de
conteinerização passou por avanços tecnológicos no manuseio e transporte.
Entretanto, os portos brasileiros não acompanharam essas transformações
de forma adequada, o que gerou altos custos para o usuário, no caso,
armadores e embarcadores.
De acordo com Baird (1998), alguns dos principais problemas para o
desenvolvimento dos portos brasileiros eram, entre outros:
— falta de investimentos na infra-estrutura e superestrutura
portuária; os portos necessitavam de investimentos urgentes para
adequação de acessos marítimos e, principalmente, na
modernização dos equipamentos e das áreas de estocagem;
— ineficiência na gestão das operações portuárias, agravada pela
falta de investimento em sistema de informação e controle dos
terminais, e também pela ausência de comando único nas
operações de carga e descarga; as operações em terra eram de
responsabilidade da capatazia – funcionários do porto, enquanto
51
que as operações a bordo ficavam a cargo dos trabalhadores
avulsos, sem que houvesse um responsável único por desses dois
tipos de trabalho;
— monopólio dos sindicatos dos trabalhadores na exploração e
escalação da mão-de-obra avulsa, que mantinham grupos de
trabalho inchados, inadequados às novas condições operacionais
introduzidas com a conteinerização .
Com o objetivo de reverter este panorama que apresentava baixa
produtividade, estadias excessivas dos navios e elevadas taxas para a
movimentação da carga, o governo brasileiro modificou a legislação do
setor e iniciou um processo de privatização das atividades portuárias de
forma a acompanhar o desenvolvimento mundial do setor.
5.1 — O Papel da Lei Nº 8.630 na Renovação do Sistema Portuário
Brasileiro
O processo de reorganização do sistema portuário brasileiro, iniciado
com a implantação da Lei Nº 8.630 de 25 de fevereiro de 1993, viabilizou a
abertura em definitivo da orla portuária à exploração por parte da iniciativa
privada nacional e estrangeira dos serviços portuários. Desta maneira,
aprofundou-se o processo de criação de terminais privativos especializados
por tipologia de cargas, pertencentes tanto às empresas estatais como às
grandes empresas nacionais e internacionais.
52
De acordo com o MPCG (Ministério do Planejamento e Coordenação
Geral), a estratégia dos Corredores de Exportação objetivava adequar um
número reduzido de portos brasileiros (Rio Grande, Paranaguá, Santos e
Vitória) à logística de transporte internacional de granéis leves (cereais) e
pesados (minério de ferro), que inseria na cadeia de transporte marítimo os
grandes graneleiros e mineraleiros de 60 mil T/mim a 150 mil T/mim, de
modo a tornar mais competitivo na economia internacional os principais
produtos da pauta de exportações do Brasil neste período (Floriano
Pires,2002).
Tal estratégia reapareceu nos anos 90 com a Lei Nº 8.630/93, de
forma bastante ampliada nos chamados Eixos de Desenvolvimento, que
canalizariam prioritariamente para os portos do Rio Grande (RS), São
Francisco do Sul (SC), Paranaguá (PR), Santos (SP), Sepetiba (RJ), Vitória
(ES), Aratu (BA), Suape (PE), Itaqui (MA) e Santarém (PA), os
investimentos combinados do Governo Federal, com os investimentos dos
respectivos Governos Estaduais, empresas estatais e privadas nacionais e
internacionais, objetivando, como nos anos 70, aumentar a competitividade
dos produtos brasileiros na economia mundial. (Lima, Nassif e Carvalho,
1997).
O intuito do governo, através do novo modelo de reorganização, é
buscar a melhoria da capacidade de gestão e da eficiência operacional, o
aumento na qualidade do serviço prestado, a redução nos custos dos
serviços oferecidos e uma maior sensibilidade comercial.
53
Através da privatização, o governo pretendia reduzir a necessidade
de investimento público no setor, substituído pelo capital privado, e
introduzir uma visão comercial na administração de empresas públicas,
além de aproveitar a experiência e eventuais ganhos de escala
proporcionados por empresas internacionais do segmento portuário.
(Floriano Pires, 2002)
Para Bertaglia (2003), dentre os principais objetivos da Lei n°
8.630/93 cumpre citar:
— “A descentral ização e a desregulamentação do setor portuário, a f im de gerar recursos para o governo de modo a reduzir a sua dívida mobil iária;
— Incent ivar a concorrência entre os portos e os terminais , de modo a reduzir custos e obter maior ef ic iência;
— Acabar com o monopólio dos trabalhadores portuários.”
5.2 — Efeitos da Implantação da Lei Nº 8.630
Com a implantação da Lei Nº 8.630, o sistema portuário brasileiro
passou a conquistar volumes crescentes de cargas em todas as regiões do
país.
Segundo Vieira (2003), de acordo com os dados do Ministério dos
Transportes, a movimentação total de cargas nos portos brasileiros passou
de 346,9 milhões de toneladas em 1993, para 443,0 milhões de toneladas
em 1998. Neste mesmo período, o avanço na movimentação dos portos por
região do país pode ser vista na Tabela 1, abaixo transcrita.
54
Tabela 1 — O Avanço na Movimentação dos Portos por Região do País
Regiões Cargas em milhões de toneladas
No período entre 1993 a 1998
Norte De 8,2 para 31,2
Nordeste De 76,9 para 99,5
Centro-Oeste De 458,3 mil para 2,1
Sudeste De 213,7 para 253,2
Sul De 47,5 para 56,8
Fonte : Anuário estat ís t ico-por tuár io - 1998. MT/STA/DP, 1998, p .17.
Vale mencionar, que os cais públicos movimentaram, em 1993, 89,5
milhões de toneladas (25,8%), e, em 1998, 126,8 milhões de toneladas
(28,6%), ao passo que os terminais privativos foram responsáveis, nestes
mesmos anos, por 257,4 milhões de toneladas (74,2%) e 316,2 milhões de
toneladas (71,4%). (Lima, Nassif e Carvalho, 1997)
Segundo a Viera (2001), explica-se o aumento na participação dos
cais públicos na movimentação total dos portos brasileiros justamente pela
abertura desses espaços aos operadores portuários privados, que passaram a
arrendá-los, equipando-os e readaptando-os às novas modalidades
operacionais praticadas nos terminais privativos. De acordo com este
Autor, este interesse em fazer uso das instalações portuárias públicas por
parte dos atores privados refere-se a dois aspectos interdependentes:
1° ) a quebra nas relações capital/trabalho impostas pela Lei de
Modernização dos Portos, que pôs fim aos monopólios dos
55
sindicatos da orla portuária, possibilitando aos operadores
portuários privados fazer a contratação da mesma;
2° ) e a utilização de infra-estrutura já construída, que apesar da
obsolescência dos equipamentos de manipulação de cargas,
reduziram drasticamente os investimentos por parte desses
atores.
5.3 — Caracterização de Nossa Organização Portuária
“O modelo de organização de portos adotado pelo país aproxima-se do t ipo landlord. Esse concei to nasceu nos países em que os portos se desenvolveram baseados numa f igura de autoridade públ ica atuando apenas na oferta de instalações comerciais para o segmento privado, com influências regional ou local , v isando atrair negócios e a t iv idades econômicas para a sua área de atendimento, ordenado assim o uso do solo de sua propriedade. No caso do Brasi l , decidiu-se pelo arrendamento de áreas portuárias ou terminais por prazo f ixo ao setor privado que f ica responsável por equipamentos e outros componentes da superestrutura portuária além da operação portuária, enquanto a autoridade públ ica é responsável pela infraestrutura básica: cais e acessos terrestres e marí t imos” . (BNDES, 1997)
Abaixo destaca-se alguns modelos de organização portuária, que são
de responsabilidade das Autoridades Públicas:
Tabela 2 — Modelos Básicos de Organização Portuária
Tipo Infra-Estrutura Superestrutura Movimentação de
carga Landlord Sim Não Não
Tool Sim Sim Não
Service Sim Sim Sim
Fonte : Anuár io esta t ís t ico-por tuár io - 1998. MT/STA/DP, 1998, p .37.
56
A autoridade pública está presente no porto desde a situação em que
apenas é responsável pela infra-estrutura até aquela em que também toma
para si a movimentação da carga. A atuação da autoridade pública no setor
portuário é justificada pela natureza dos investimentos — elevados e de
longo tempo de retorno, e pelas diferentes conseqüências, positivas e
negativas, geradas pelos projetos portuários.
É importante mencionar, também, que a Lei 8.630/93 introduziu
alterações importantes na organização dos portos brasileiros, e, de acordo
com o IPEA (1998), as principais podem ser resumidas da seguinte
maneira:
— “Eliminação do monopólio das administrações portuárias nos
serviços de movimentação de cargas no cais público, que
passaram a ser realizados por empresas previamente qualificadas
— os operadores portuários, que têm total responsabilidade e
comando sobre as operações portuárias.
— Possibilidade de descentralização da atividade portuária no país,
mediante concessão da exploração de porto público organizado,
bem como mediante contratos de arrendamento entre o
concessionário e o setor privado, conforme está previsto na
Constituição Federal.
— Reestruturação das entidades públicas, as chamadas Autoridades
Portuárias (AP), responsáveis pela exploração dos portos
organizados.
57
— Criação dos Conselhos de Autoridade Portuária (CAP), que
passaram a participar, em conjunto com as Autoridades portuárias,
da regulamentação e gestão de várias atividades do porto; o CAP
tem na sua composição, representantes do governo, operadores
portuários, trabalhadores portuários, e usuários dos serviços
portuários.
— Permissão para os terminais privativos movimentarem cargas de
terceiros.
— Quebra do monopólio dos sindicatos de trabalhadores portuários
avulsos no fornecimento e escalação da mão-de-obra, para as
operações portuárias, que passaram para o Órgão Gestor de Mão-
de-Obra — OGMO, constituído por operadores portuários, com
participação minoritária dos trabalhadores.”
5.4 — O Sistema Portuário Brasileiro Após a Nova Lei
Os serviços de movimentação de cargas nos cais públicos, que
anteriormente eram realizados diretamente pelas Administrações
Portuárias, passaram a ser realizados por empresas privadas, mediante sua
qualificação como operadores portuários. A responsabilidade pela
superestrutura, aparelhamento portuário, recuperação e conservação das
instalações, por outro lado, passou a ser da iniciativa privada. A
propriedade do aparelho portuário (instalações comerciais e não
comerciais), no entanto, ainda permanece com o poder público.
58
A nova legislação, de acordo com Floriano Pires (2002), procurou
incentivar a transferência de todas as atividades associadas à exploração
comercial de áreas e instalações portuárias, mediante contratos de
arrendamento, para interessados privados. A concorrência intra e
interportos, também, passou a ser estimulada e a possibilidade de terminais
de uso privativo movimentarem cargas próprias e de terceiros, regendo-se
exclusivamente pelas normas do direito privado, sem a participação ou a
responsabilidade do poder público, mediante assinatura de contratos de
adesão com o Ministério dos Transportes que passou a ser incentivada.
Nessa nova estrutura, o papel do Governo Federal, segundo a
UNCTAD (2003), consiste em estabelecer:
— “A Política do subsetor portuário, separando-a da regulamentação
dos portos.
— O Planejamento Estratégico da atividade, que em função da sua
importância, permanece sendo de responsabilidade do governo,
para alcançar um elevado nível de excelência e com visão de
longo prazo para atender os requisitos do comércio internacional.
— A Regulação, envolvendo aspectos, tanto econômicos (visando a
manutenção de tarifas adequadas quando a competição é fraca ou,
algumas vezes, até inexistente e para manter as condições normais
de concorrência entre os prestadores de serviços, quando a
competição é forte) como técnicos (para assegurar o atendimento
a padrões de segurança e de proteção ao meio ambiente).”
59
A nova estrutura portuária conta, em cada porto, basicamente com os
seguintes elementos: a autoridade portuária; o Conselho de Autoridade
Portuária (CAP); a Administração do Porto; a Administração do Porto
Organizado (CAP + Administradora do Porto); o Conselho de
Administração; os trabalhadores Portuários Avulsos; o Órgão Gestor de
Mão-de-Obra (OGMO); o Operador Portuário.
Autoridade Portuária
A Autoridade Portuária, como administradora do porto organizado,
atua como entidade de natureza pública, com a função de gestora do
patrimônio, promotora do desenvolvimento portuário e controladora das
demais entidades públicas e privadas atuantes no porto.
Conselho de Autoridade Portuária (CAP)
O Conselho de Autoridade Portuária é formado por quatro blocos com
pelo menos dois representantes de grupos diferentes em cada um, atua
como um órgão regulador, juntamente com a Administração do Porto.
Compete-lhe zelar pelo cumprimento das normas de defesa da concorrência.
Cada bloco representa um segmento (bloco do poder público, dos
operadores portuários, dos trabalhadores e dos usuários) com interesses na
maioria das vezes antagônicos, mas que podem, em muitos casos, unir
trabalhadores e operadores contra os interesses dos usuários. O bloco do
poder público atua, assim, como o fiel da balança.
60
Administração do Porto
A Administração do Porto é o órgão executivo da gerência,
fiscalização, regulamentação, organização e promoção da atividade
portuária. Tem comprometimento com os resultados da sua gestão embora
a sua atuação, de certa forma, também seja influenciada pelas decisões do
Conselho de Autoridade Portuária, especialmente quanto à tarifa e
orçamento.
Órgão Gestor de Mão-de-Obra (OGMO)
Os Órgãos Gestores de Mão-de-Obra (OGMO) passaram a substituir
os sindicatos dos trabalhadores, no fornecimento da mão-de-obra aos
operadores portuários e no fornecimento e escalação de trabalhadores
portuários avulsos para as operações portuárias. Esse órgão também passou
a regular ouso e a qualificação do trabalhador portuário, alterando,
inclusive, o seu perfil , que passou a ser multifuncional.
Operador Portuário
Para prestar serviços em um porto, o operador portuário precisa
necessariamente se pré-qualificar junto à Administração do Porto, seguindo
norma aprovada pelo CAP.
A competição entre operadores portuários depende do teor das
normas aprovadas pelo CAP quanto ao seu grau de restrições existentes
para a entrada no mercado de um novo operador. Dependerá, pois, do CAP
61
e da Administração do Porto, a elaboração e a ampliação das normas que
condicionarão o número de operadores atuantes em determinado porto.
(Francou, 1996)
5.5 — Movimentação dos Portos nos Últimos Anos
Nos últimos anos, a movimentação de contêineres em portos
brasileiros tem sido satisfatória. Alcançando índices superiores ao do
aumento na movimentação portuária mundial.
Os portos menores foram os que registraram maior incremento. Os
movimentos de Santos e do Rio de Janeiro obtiveram aumentos modestos
quando comparados aos de Fortaleza, Salvador, Paranaguá e Rio Grande do
Sul, registrando um acréscimo na movimentação de contêineres cheios.
Isto também foi motivado por uma redução do desequilíbrio entre
importações e exportações, pois, em anos anteriores, devido a
desvalorização da atividade, alguns armadores criaram uma taxa de
reposição de contêineres para compensar a alta de seus custos.
O movimento de contêineres vazios também decresceu, indicando o
amadurecimento do tráfego sul-americano.
Essa evolução pode ser detectada também pelo aumento no uso de
contêineres de 40 pés nas exportações, como resultado da mudança no
padrão de comércio brasileiro. O País elevou as vendas externas de cargas
leves de maior valor agregado. Os exportadores também aprenderam a
usufruir os benefícios gerados pelo fato de os operadores portuários e
62
transportadores não cobrarem taxas diferenciadas para contêineres de 20 ou
40 pés. (Lima, Nassif e Carvalho, 1997)
No aspecto operacional, nota-se que os terminais portuários ainda
melhoraram em eficiência e velocidade. A experiência adquirida nos
primeiros anos de operação privada, bem como a adoção de equipamentos
de tecnologia mais avançada e o aumento da concorrência entre terminais,
contribuíram para a evolução dos índices de produtividade. Com poucas
exceções, o congestionamento nos portos tornou-se coisa do passado.
Segundo Lima, Nassif e Carvalho (1997), o desaquecimento da
economia norte-americana ainda não parece preocupar exportadores
brasileiros. Supõe-se que as exportações para a Europa aumentem, devido à
valorização do euro, a moeda da União Européia. Analistas econômicos
afirmam que a tendência de crescimento das importações é irreversível para
sustentar tanto as exportações quanto o próprio crescimento do PIB
brasileiro.
Apesar desse otimismo, os armadores preocupam-se com um possível
desaquecimento na demanda de espaço no rumo sul. Para eles,
desaquecimento é sinônimo de redução de frete.
Em todo caso, pelo menos no longo curso, os fretes não têm grande
influência no volume de carga movimentada, já que o transporte marítimo
praticamente domina o comércio internacional. No transporte doméstico,
assim como entre países do Mercosul, a situação revela-se diferente. O
custo (soma do frete, das taxas portuárias e do transporte de ponta) tem de
ser muito atrativo para ganhar do modal rodoviário (Campos, 1998).
63
A demanda pelo transbordo poderia aumentar bastante neste e nos
próximos anos, à medida que novos e maiores navios trafeguem na costa
leste da América do Sul.
Custos altos também tendem a restringir a expansão da cabotagem.
Em 2000, essa modalidade, apresentou crescimento mais acelerado do que
no longo curso. Em alguns portos, já ultrapassou o movimento do longo
curso, mas, no eixo Santos-Rio de Janeiro, continua muito abaixo do
esperado, quanto ao movimento total de contêineres cheios. Ainda há um
longo caminho a se percorrer para justificar a grande expectativa gerada
pelo seu potencial de mercado (Floriano Pires, 2002).
Nesse cenário da concorrência, não podem ser esquecidos os altos
custos da mão-de-obra, que impedem a redução de tarifas e,
conseqüentemente, contribuem para impedir o crescimento do transbordo e
da cabotagem. Outra coisa para se pensar refere-se ao impacto da
concentração da indústria de transporte marítimo nas futuras operações
porta-a-porta dos armadores.
Não se pode deixar de considerar também a interiorização das cargas.
Há muito volume concentrado em Jundiaí (SP), Campinas (SP), Resende
(RJ), Paulínia (SP) e outras tantas cidades da região Sudeste. Somados
todos esses fatores, concentração de cargas no interior, fornecimento de
transporte intermodal por armadores e sub-utilização dos terminais de
contêineres, surge um quadro de oportunidades muito interessantes para os
armadores (Pimentel, 1995).
64
5.6 — Portos Brasileiros que Servem ao Comercio Internacional
A escolha dos principais portos é realizada em função de sua
evolução histórica, como de seu potencial previsto, considerando nesse
caso os terminais de contêineres de construção recente e os investimentos
que estão sendo realizados nos mesmos. Constam desta relação os terminais
de construção mais recentes como Pecém no Ceará, Suape em Pernambuco e
Sepetiba no Rio de Janeiro, e ainda não confirmados quanto à clientela que
pretendem atender.
A relação completa dos portos selecionados consta na Tabela 3 e
inclui os portos responsáveis por mais de 80% da movimentação de
contêineres no período 2000-2002.
Com a tendência de utilização de embarcações cada vez maiores no
tráfego marítimo internacional, pode se esperar que os portos menores, não
relacionados na Tabela 3, continuem sendo secundários, pouco expressivos
na movimentação de contêineres associados ao comércio internacional.
65
Tabela 3 — Movimentação de Contêineres nos Principais Portos de
2000 a 2002
CONTÊINERES
PORTO 2000 2001 2002 Unid Teu Peso Unid Teu Peso Unid Teu Peso S u a p e ( P E ) 3 6 . 7 9 9 4 8 . 9 9 3 4 6 3 . 7 2 7 2 8 . 2 5 5 3 9 . 1 4 2 3 5 9 . 4 7 1 4 2 . 2 1 5 6 8 . 8 8 2 6 4 5 . 7 0 5
R i o d e J a n e i r o ( R J ) 1 5 4 . 5 5 1 1 9 8 . 1 9 7 2 . 1 2 7 . 4 9 0 1 6 1 . 8 5 8 2 0 4 . 2 8 9 2 . 3 9 3 . 1 2 0 1 6 9 . 9 9 4 2 1 7 . 3 3 3 2 . 6 0 5 . 9 8 8
S e p e t i b a ( R J ) 2 . 4 8 8 3 . 7 9 0 4 5 . 0 1 3
S a n t o s ( S P ) 5 6 4 . 9 4 0 7 9 9 . 4 7 5 8 . 2 5 2 . 3 8 9 5 4 6 . 9 7 2 7 7 4 . 9 5 9 8 . 6 5 1 . 3 2 0 5 5 4 . 2 6 3 8 0 0 . 8 9 8 8 . 7 4 6 . 9 2 0
P a r a n g u á ( P R ) 9 9 . 8 0 1 7 6 1 . 5 5 9 1 . 2 3 9 . 0 2 1 1 1 3 . 5 2 4 1 9 4 . 8 8 9 1 . 7 2 1 . 0 9 9 1 4 7 . 0 3 3 2 5 2 . 8 7 9 2 . 3 5 7 . 9 5 5
S ã o F r a n c i s c o
d o S u l ( S C ) 7 8 . 3 4 8 1 1 6 . 7 0 7 1 . 1 9 7 . 0 8 3 9 6 . 4 8 9 1 5 1 . 1 1 1 1 . 4 4 2 . 6 7 5 1 1 0 . 2 7 3 1 6 8 . 3 3 4 1 . 6 2 5 . 0 3 9
I t a j a í 8 5 . 2 0 2 1 2 9 . 5 6 3 1 . 2 6 6 . 2 9 6 8 6 . 9 7 5 1 3 6 . 6 6 2 1 . 3 1 6 . 7 6 5 1 0 6 . 8 9 9 1 7 6 . 8 1 5 1 . 6 9 8 . 8 5 6
R i o G r a n d e ( R S ) 1 4 2 . 9 4 0 2 2 4 . 5 7 7 1 . 8 4 1 . 4 8 0 1 6 2 . 4 1 6 2 6 1 . 9 2 9 2 . 1 6 3 . 4 2 5 1 9 5 . 2 3 9 3 1 7 . 0 6 1 2 . 4 9 8 . 8 5 6
T o t a l d o s P o r t o s
S e l e c i o n a d o s 1 . 1 6 2 . 5 8 9 1 . 6 7 9 . 0 4 2 1 6 . 3 9 7 . 9 8 6 1 . 1 9 6 . 4 8 9 1 . 7 6 2 . 4 3 1 1 8 . 0 4 8 . 8 7 5 1 . 3 2 8 . 4 0 4 2 . 0 0 0 . 0 3 2 2 0 . 2 2 3 . 9 2 9
8 1 , 4 % 8 2 , 7 % 8 2 , 0 % 8 0 , 7 % 8 1 , 4 % 8 1 , 2 % 8 7 , 1 % 8 7 , 4 % 8 5 , 7 %
T o t a l P o r t o s
B r a s i l e i r o s 1 . 4 2 8 . 7 1 7 2 . 0 2 9 . 3 7 1 2 0 . 0 0 8 . 2 8 7 1 . 4 8 2 . 8 3 9 2 . 1 6 6 . 3 4 4 2 2 . 2 2 1 . 3 4 6 1 . 5 2 5 . 4 3 3 2 . 2 8 9 . 2 9 4 2 3 . 3 1 5 . 9 5 1
1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 % 1 0 0 %
Fonte : GEIPOT — Anuár io Estat ís t ico de Transpor tes 2002
66
CONCLUSÃO
A evolução da logística de transporte considera a intermodalidade
como avanço no desenvolvimento do setor. Os diversos tipos de modais
devem ser associados em um mesmo percurso com foco, não só na redução
de custos, mas, principalmente, em termos de melhor prestação do serviço,
considerando rapidez na distribuição.
Todavia, a intermodalidade pressupõe requisitos básicos para o seu
adequado funcionamento. Os serviços envolvidos nessas operações exigem
formação especializada, com vistas à gestão de transportes como um todo,
mas também, com a versatilidade necessária a intermodalidade. Nesse
sentido, a posição de Operador de Transportes Multimodal (OTM) no
Brasil, ainda, necessita de regulamentação pela legislação brasileira.
Outro ponto a ser observado, também pertinente aos princípios legais
da questão da intermodalidade, está relacionado às políticas tributárias, que
devem considerar os impostos de uma maneira equilibrada em todo o
território nacional, incentivando, de certa forma, a prática da
intermodalidade.
67
Analisando a questão sob a ótica da estrutura física necessária ao
incentivo do transporte intermodal, depara-se com a necessidade de
investimentos voltados aos terminais, por exemplo, que devem ter
capacidade para as respectivas conexões, incluindo possibilidade de
armazenagem quando for o caso. Essa armazenagem pode ser realizada em
depósitos próprios, construídos próximos aos terminais, como também, ser
favorecida por espaços a serem disponibilizados próximos também a esses
terminais que comportem os contêineres. Aliás, os contêineres são
fundamentais no transporte intermodal, facilitando, exatamente, a mudança
da carga de um tipo de modal para o outro, sem manipulação e com mais
segurança.
Cabe, ainda, destacar que nessa linha de investimentos de terminais
merece destaque a questão dos portos, que podem ser considerados,
atualmente, como centros logísticos, na medida em que interagem com
demais tipos de transportes. Ainda em relação aos Portos, entende-se que a
sua regionalização favoreça o desenvolvimento dos serviços, mediante
incentivos locais.
De uma maneira geral, pode-se concluir que a logística de transportes
vem ganhando força no mercado internacional, sendo considerada como
diferencial competitivo em um mundo de exigências globalizadas. Nesse
sentido, a intermodalidade está sendo empregada desde indústrias de grande
porte, como é o caso da Aracruz, até por empresas de porte menor,
favorecendo a sua entrada no mercado de exportação.
68
Sendo assim, urgem medidas governamentais que estimulem o melhor
desenvolvimento do setor, o que, certamente, estará conduzindo o país a
novos patamares de representatividade comercial no mundo.
69
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