SADRŽAJ

1. Uvod...............................................................................................................................1

2. Smještaj i geoprometni položaj luke Rijeka...................................................................2

3. Projekt nove pruge Zagreb – Rijeka...............................................................................5

4. Utjecaj nove pruge na luku Rijeka.................................................................................8

4.1. Projekt Gateway.....................................................................................................11

4.2. Značenje pruge za gravitacijsko područje riječke luke..........................................18

5. Zaključak.......................................................................................................................23

6. Literatura.......................................................................................................................24

7. Ostali izvori...................................................................................................................25

1. Uvod

Morske luke su ključni segmenti pomorstva i prometa neke zemlje. Položaj, pomorska

tradicija i blizina europskog tržišta s tradicionalno velikom prekomorskom robnom

razmjenom, izdvojili su riječku luku i pripadajući kopneno – pomorski prometni pravac iz

nacionalnih okvira. Osnovna prednost riječke prema konkurentnim lukama je prirodna dubina

mora, kako u zaljevu, tako i u samim lučkim bazenima. Prednost pred lukama Sjevernog mora

ili Baltika je najkraća morska veza između Europe i Bliskog, Srednjeg i Dalekog istoka. Zbog

toga je neophodno glavne morske luke optimalno osuvremeniti kako infrastrukturom, tako i

suprastrukturom. Gledano s tog aspekta, luka Rijeka ima optimalne uvjete za povezivanje svih

transverzalnih i longitudinalnih prometnih koridora, u cilju efikasnog i kvalitetnog transporta

roba “od vrata – do vrata”. Prema navedenim činjenicama, korisnici luke Rijeka trebaju, na

određeni način, biti sudionici sufinanciranja i kreiranja novih lučkih kapaciteta, uz punu

podršku Republike Hrvatske putem donošenja odgovarajućih mjera gospodarske politike i

instrumentarija. Kašnjenje u izgradnji zaobilaznice Rijeke, te izgradnje autoceste između

Zagreba i Rijeke uz kašnjenje u rekonstrukciji riječkog željezničkog čvora dovelo je do

stagnacije u razvoju prometnog sustava Republike Hrvatske, ali i do stagnacije u razvitku

Grada Rijeke, a ujedno i luke. Sustav riječke luke također je nekvalitetno međusobno povezan

cestovnim i željezničkim vezama. Te veze se ostvaruju kroz najuže središte grada, što stvara

nepovoljne odnose Grada Rijeke i luke. Nacionalnim programom predviđena je rekonstrukcija

i izgradnja magistralne željezničke pruge MG1 (E71) Botovo – Zagreb – Rijeka. Predviđen je

cjelokupni remont postojećeg kolosijeka i dogradnja pružnog kolosijeka na pojedinim

dionicama pruge od Botova do Zagreba te izgradnja nove pruge visoke učinkovitosti Zagreb –

Rijeka. Taj željeznički pravac povezuje središnju Hrvatsku, Gorski kotar i sjeverno Primorje.

Značajan je i u realizaciji europskih regionalnih integracija: Alpe – Jadran, Mediteran –

Podunavlje i Srednjoeuropska inicijativa. Također, od godine 2003. javlja se priča o projektu

Rijeka Gateway. Rijeka Gateway je projekt čiji je cilj povećati tržišnu konkurentnost luke

Rijeka, te poboljšati cestovne uvjete za teretni transport na prometnicama oko Rijeke, što je

usko povezano sa izgradnjom pruge visoke učinkovitosti Zagreb – Rijeka. U seminarskom

radu navedena su osnovna geoprometna obilježja luke Rijeka, prikazan je projekt izgradnje

nove pruge te je analiziran interakcijski utjecaj pruge na razvoj riječke luke.

1

2. Smještaj i geoprometni položaj luke Rijeka

Luka Rijeka naša je glavna pomorska komunikacija sa svijetom. Smjestila se u

Kvarnerskom zaljevu koji je od svog zaleđa odvojen razmjerno niskim „hrvatskim gorskim

pragom“ s niskim prijevojima koji omogućuju najlakši prijelaz iz srednjeg Podunavlja u

Sredozemlje te se zbog toga razvila izuzetno povoljna pogodnost za razvitak lučkih

djelatnosti. Navedene okolnosti olakšale su i izgradnju željezničkih pruga i cesta iz

kontinentalnog zaleđa prema riječkoj luci. S druge strane, morski putovi koji se nadovezuju

na luku Rijeka, a odnose se kako na Mediteran tako i na velika tržišna područja istočno od

Sueza, su upravo tim pravcem najkraći i najpovoljniji. Zbog takvog položaja luka Rijeka se

nalazi unutar gravitacijskog područja srednjoeuropskih zemalja (Hrvatska, Mađarska,

Slovačka, Austrija, Slovenija, južna Poljska i južna Njemačka) kao i istočnih zemalja (Bosna i

Hercegovina, Srbija – Crna Gora, Bugarska, Rumunjska i zapadna Ukrajina) (vidi sl.1.).

Sl.1. Cestovna i željeznička udaljenost Rijeke od pojedinih europskih gradova Izvor: Marković, I., 2003: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133

2

Budući da većina predviđenih prometnih pravaca na području Republike Hrvatske

započinje i prolazi kroz riječko područje, korisnici lučkih usluga iz zaleđa sve više se

orijentiraju na riječku luku u odnosu na konkurentne luke. Najvažniji prometni pravci za

riječku luku su Paneuropski koridori V i njegov ogranak B i koridor X. Prometni pravac

kojem gravitira mađarsko, češko, slovačko tržište i tržište Južne Poljske u najvećem je dijelu

usmjeren na prometnicu Rijeka – Zagreb – Budimpešta na Vb koridoru. Tranzitni pravac za

tržišta Bosne i Hercegovine i Srbije usmjeren je na Paneuropski koridor X (vidi sl.2.).

Sl.2. Prometni koridori na području Europe Izvor: http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/prometna_povezanost/default.aspx

Na području Rijeke, kao središta Primorsko-goranske županije, sijeku se dva iznimno

važna prometna koridora: V europski koridor (ogranak Vb) i Jadransko-jonski koridor (vidi

sl.3.).

Jadransko–jonski koridor povezuje alpske zemlje te Padsku dolinu, odnosno najrazvijeniji dio

Italije, primorski dio Slovenije preko Hrvatske, južnih dijelova Bosne i Hercegovine te Crne

Gore, Albanije, Grčke, s Makedonijom, Bugarskom i Turskom. Za Republiku Hrvatsku od

strateškog je značenja poticanje izgradnje Jadranske autoceste koja se velikim dijelom

3

podudara s trasom Jadransko-jonskog koridora. Koridor Vb povezuje prometne tokove od

Budimpešte, koji teku preko Zagreba, prema Rijeci, odnosno Kvarnerskom zaljevu,

povezujući Panonsku nizinu i značajna područja istočnog dijela središnje Europe s Rijekom,

odnosno sjevernim dijelom Jadranskog mora (Kopar, Venecija, Padska nizina) (Marković,

2003).

Sl. 3. Rijeka – točka sjecišta Jadransko - jonskog i Vb koridora Izvor: Marković, I., 2003: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133

Osim toga, položaj Rijeke je trajno značajan i zbog činjenice da su prirodne veze

Panonske nizine s Jadranskim morem, a time i Sredozemljem najpovoljnije dolinom Kupe

koja je stiješnjena s dva značajna planinska područja Europe, Alpskim i Dinarskim. To je dalo

trajno obilježje gradu Rijeci kao jednom od najznačajnijih prometnih čvorišta na jugu Europe.

Zbog slabe prometne povezanosti riječke luke, kako željezničke tako i cestovne, te

nedostatnog prostora na kopnu za njezino širenje, dolazi do stagnacije u razvoju luke Rijeka.

Taj problem moguće je riješiti izgradnjom suvremenih trasnportnih tehnologija i

najsuvemenijim tehničko-tehnološkim rješenjima u razvoju riječke luke.

4

3. Projekt nove pruge Zagreb – Rijeka

Željeznička pruga državna granica (D.G.) – Botovo – Zagreb – Rijeka je, uz pruge na

X. paneuropskom koridoru, najznačajnija željeznička pruga na mreži pruga u Hrvatskoj. To je

pruga koja povezuje najveću i najznačajniju hrvatsku luku Rijeka s unutrašnjosti, odnosno

svojim prirodnim zaleđem. Na području Hrvatske pruga se proteže od Rijeke, preko Zagreba

do Botova, odnosno granice s Mađarskom. Pruga se nalazi na ogranku b V. paneuropskom

prometnom koridoru, a uvrštena je i u prijedlog proširenja transeuropske prometne mreže

(TEN-T).

Postojeća jednokolosiječna željeznička pruga Zagreb – Rijeka izgrađena je 1873.

godine za mješoviti promet. Otada na trasi pruge nije bilo nikakvih značajnijih rekonstrukcija.

U skladu s tehničkim uvjetima projektiranja u vrijeme kada je pruga građena, trasa se

uglavnom  prilagođavala terenu kojim prolazi. Pravac Rijeka - Zagreb - Botovo na granici s

Mađarskom veoma je važan u povezivanju triju velikih geografskih cjelina i to središnje,

gorske i primorske Hrvatske. Osim toga, taj pravac zbog svoga prometno-zemljopisnog

položaja ulazi i u europske globalne i regionalne prometne tokove povezivanja

srednjoeuropskih prostora sa sjevernim Jadranom. Dugo vremena je ulaganje u željezničku

mrežu Hrvatske bilo zanemareno. Danas je prisutan trend prebacivanja težišta investiranja s

cestogradnje na željeznicu. Predviđena je rekonstrukcija i izgradnja magistralne željezničke

pruge Botovo – Zagreb – Rijeka. Planiran je cjelokupni remont postojećeg kolosijeka i

dogradnja pružnog kolosijeka na pojedinim dionicama pruge od Botova do Zagreba te

izgradnja nove pruge visoke učinkovitosti Zagreb – Rijeka (Dragić, 2006).

Važnost nove pruge proizlazi iz njezinog značaja za cjelokupno hrvatsko gospodarstvo,

posebno za razvoj luke Rijeka. Od Karlovca trasa je u potpuno novom koridoru koji se pruža

preko Zvečaja, Josipdola, Velike Kapele, Novog Vinodolskog do Rijeke. Izgradnjom dolinske

željezničke pruge Rijeka – Josipdol – Karlovac, te rekonstrukcijom dionice Karlovac-Zagreb

stvorile bi se temeljne pretpostavke brze, sigurne i po kapacitetu zadovoljavajuće dopreme i

otpreme roba u luku Rijeka. Upravo zbog svog širokoga prometnog značaja, uključujući u to

i veliko prometno značenje luke Rijeke i ostalih sjevernojadranskih luka u novim tržišnim,

političkim i ekonomskim integracijskim procesima zapadnoeuropskih i istočnoeuropskih

zemalja, valja očekivati golemo povećanje robno - transportnog i putničkog prometa u

paneuropskom prometnom koridoru Vb na kojem se nalazi ova pruga. Nakon izgradnje nove

5

pruge visoke učinkovitosti Rijeka – Zagreb, predviđa se da će postojeća pruga ostati u

funkciji, a bila bi pretežito putničkog karaktera.

Ideja o izgradnji nove pruge visoke učinkovitosti prisutna je već 50 godina. Prijedlozi

za izgradnju pojavljuju se osamdesetih godina prošlog stoljeća kad se ističu dva projekta,

varijanta drežničke i kupske pruge. Obje pruge su nizinskih karakteristika te bi imale dva

kolosijeka, međutim postoje neke razlike.

Sl.4. Kupska i drežnička varijanta pruge Zagreb - Rijeka Izvor: Božičević, J., 1992: Prometna valorizacija Hrvatske: monografija, HAZU, Zagreb

Kupska varijanta predviđala je varijantu iznad postojeće pruge, a koristila bi

pogodnosti toka rijeke Kupe, koja se na niskoj nadmorskoj visini najviše približava

Kvarnerskom zaljevu te bi na taj način bila ostvarena najkraća veza od Zagreba do Rijeke. S

druge strane, drežnička varijanta u pogledu prometne eksploatacije i održavanja ima određene

nedostatke u odnosu na kupsku trasu jer je duža i na višoj nadmorskoj visini. Iako ova

varijanta iziskuje veća ulaganja, prednost je u tome što je ona povoljnija u kontekstu

razmatranja mreže brzih pruga s obzirom da bi se iz Drežnice odvajala buduća pruga prema

Dalmaciji. Također, izgradnjom pruge prema drežničkoj varijanti, otvara se i novi ulaz u

Europu i gravitacijsko područje riječke luke sa sjeveroistočne strane.

6

Na taj način, taj koridor predstavlja vrlo povoljan alternativni pravac za vezu

sjevernojadranskog prostora sa srednjoeuropskim. Predviđa se da će se izgradnjom nove

pruge te njezinom eksploatacjijom postići višestruko povećanje prijevozne moći uz

maksimalno sniženje troškova. Godišnji kapacitet nove pruge iznosit će približno 32 milijuna

tona tereta. Trasa nove pruge, prema projektu izgradnje, proteže se od Zagreba preko

Jastrebarskog do Karlovca, a potom prolazi pokraj Duge Rese i Ogulina do Josipdola. Nakon

toga slijedi najzahtjevnija dionica, od Josipdola do Novog Vinodolskog preko Velike Kapele.

Na tom potezu predviđenja je izgradnja tri velika tunela ukupne duljine 33 km. Predviđeno je

da nastavak pruge prolazi pokraj Crikvenice i Kraljevice, te potom preko Bakra ulazi u

Rijeku. Procjenjuje se da bi putovanje od Zagreba do Rijeke trajalo približno jedan sat, za

razliku od sadašnjih 3h i 45 min., a prijevoz tereta iz riječke luke do Budimpešte samo 5h, u

odnosu na postojećih 10h i 30 min (Dundović, 2010). Novoizgrađenom prugom teretni

promet će se povećati za pet puta. Brzina teretnih vlakova biti će približno 120 km/h, a

putničkih između 160 i 200 km/h. Jedna od prednosti pruge je i rješavanje veze prema

Dalmaciji, s obzirom da se na Kapeli ispred Gospića predviđa odvojak prema Splitu.

Procjenjuje se da bi projekt izgradnje iznosio oko 20 milijardi kuna. S druge strane, projekt je

i više nego isplativ kada se uzme u obzir da bi se kapacitet luke Rijeka povećao na više od 30

milijuna tona tereta godišnje sa sadašnjeg ograničenog kapaciteta od 15 milijuna tona

godišnje zbog nezadovoljavajuće pruge.

Izgradnjom suvremene željezničke pruge Rijeka-Zagreb-Botovo Hrvatska se povezuje s

europskom željezničkom mrežom i postaje ključnim čimbenikom za povezivanje EU s

jadransko-mediteranskim pomorski prometnim pravcem odnosno prekomorskim područjima

Afrike te Bliskog i Dalekog Istoka – Azije.

7

Sl.5. Shematski prikaz trase nove pruge Zagreb – Rijeka Izvor: http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/291/1.0/Original.pdf

4. Utjecaj nove pruge na luku Rijeka

Luka Rijeka je luka državnog značaja otvorena za domaći i međunarodni javni promet.

Namijenjena je pretežito teretnom prometu u čijoj strukturi važnu ulogu ima kontejnerski

promet. Razvrstajem luka i prostornim planom Primorsko-goranske županije određeno je da

je luka Rijeka luka od osobitog, međunarodnog gospodarskog značaja za Republiku Hrvatsku.

Hrvatska ostvaruje najveći dio svog uvoza i izvoza roba preko riječke luke koja je ujedno i

najveća tranzitna hrvatska luka za robe iz Mađarske, Slovačke, Češke, Austrije, Italije i

Srbije. Bitni činitelji geoprometnog položaja luke Rijeka su fizičke značajke njene lokacije i

prometna povezanost luke sa zaleđem.

Prirodni uvjeti usječenosti Jadranskog mora u srednjeeuropski prostor sa riječkim lučkim

bazenom pogodnim i za brodove najdubljeg gaza pruža velike mogućnosti, te stvara izuzetne

pretpostavke prometno-gospodarske valorizacije od šireg značaja. Osim položaja, atraktivnost

morske luke ovisi prvenstveno o brzini manipulacije roba unutar lučkog kompleksa, a

pogotovo o brzini i kapacitetu dopreme i otpreme roba.

8

Osnovna obilježja luke Rijeka određena su njezinim nastankom i razvojem. U tom

pogledu ona je tipična gradska luka kakve su nastajale u Europi sredinom 19. stoljeća te u

prvoj polovini 20. stoljeća. Stoga je ona, osim nekoliko terminala sagrađenih potkraj 20.

stoljeća, duboko utkana u gradsko tkivo. Izravna posljedica takve strukture je bitno umanjena

funkcionalnost, sa značajno ograničenim radnim i skladišnim površinama za današnje

potrebe. To je posebno izraženo u riječkom lučkom bazenu koji ne udovoljava suvremenim

zahtjevima prekrcaja, skladištenja i otpreme tereta, a istodobno onemogućava gradu pristup

obali i možebitnu prenamjenu prostora za druge svrhe (Dragić, 2006).

Bitan preduvjet za efikasno djelovanje Rijeke kao tranzitne luke za srednjoeuropske zemlje te

za daljnji gospodarski razvitak područja u njenom zaleđu je osuvremenjivanje kopnenih

prometnih veza između zaleđa i luke. Postojeće kopnene prometnice, prije svega željeznica,

ne mogu udovoljiti suvremenim tehnološko-prometnim zahtjevima. Za riječki prometni

pravac od izuzetne je važnosti implementacija transeuropskih cestovnih i željezničkih pravaca

kroz modernizaciju ili dodatnu izgradnju, kako bi preko kopnenih prometnih čvorišta

Ljubljana i Zagreb uspješno povezivali Trst, Kopar i Rijeku s prometnom infrastrukturom

Europe.

Postojeća pruga od Botova, na mađarsko-hrvatskoj granici, preko Koprivnice,

Križevaca i Vrbovca do Dugog Sela, tj. istočnog ulaza u Zagreb, nizinska je pruga, sa

zaštitnim pojasom koji u velikoj mjeri omogućava rekonstrukciju pruge za veće brzine i

kapacitete. Postojeća pruga od Hrvatskog Leskovca, pretkolodvora željezničkog čvora Zagreb

tj. jugozapadnog ulaza u Zagreb, do Karlovca, također je nizinska pruga građena za

manje brzine te zahtijeva rekonstrukciju. Od Karlovca do Rijeke u upotrebi je od 1873.

jednokolosiječna pruga planinske trase, čiji usponi i otpori pripadaju među najveće otpore

pruga u uporabi. To je ujedno i prva elektrificirana pruga u Hrvatskoj, a i jedina sa

djelomičnim istosmjernim sustavom napajanja na području Hrvatskih željeznica. Svojim

elementima i propusnom moći već odavno ne udovoljava zahtjevima putničkog i teretnog

prometa. Zahtjevi europskoga transportnog tržišta u pogledu distribucije tranzitnog tereta

preko morskih luka određuju buduću ulogu luke Rijeka i riječkoga prometnog pravca.

Postojeća lučka infrastruktura ne može udovoljiti zahtjevima koje postavljaju kopneni

logistički operateri u odnosu na kontejnerski i ro-ro promet. Pretpristupna pomorska

strategija Republike Hrvatske ističe važnost preobrazbe luka u moderna logistička središta

što je preduvjet za ostvarivanje većeg udjela tranzitnog tereta.

Udio prijevoza tereta željeznicom koji ima izvorište i odredište u riječkoj luci je u

devedesetim godinama prošlog stoljeća iznosio približno 90%, međutim, izgradnjom nove

9

autoceste, velik dio tereta preusmjeren je na cestovni prijevoz. Danas željeznica sudjeluje u

dopremi/otpremi robe s približno 30% (tab. 1.). Sukladno prometnoj politici Europske unije

udio cestovnog u kopnenom prijevozu riječke luke trebat će se u skoroj budućnosti smanjiti u

odnosu na udio željeznice, stoga se izgradnja nove pruge nameće kao nužnost.

Predviđa se da će se nakon izgradnje nove pruge visoke učinkovitosti kontejneri većim

dijelom prevoziti željeznicom te da će se taj postotak povećati do prognoziranih vrijednosti.

Prema prognozi, prosječno dnevno otpremalo bi se u oba smjera preko 3 200 kontejnera. S

obzirom na znatno povećanje veličine brodova za prijevoz kontejnera te na neravnomjernost u

ticanju brodova, u pojedinim situacijama javit će se potreba za intenzivnim prijevozom

kontejnera, tako da bi neravnomjernost prometa mogla iznositi preko 50% (koeficijent

neravnomjernosti 1,5 i više) (Dundović, 2010). Navedeno, još više naglašava nužnost velikog

prijevoznog kapaciteta za otpremu/dopremu tereta. U tim uvjetima željeznica ima prednost

nad cestom zbog većeg kapaciteta i niže cijene prijevoza. Kako bi se taj volumen prometa

mogao transportirati u unutrašnjost, potrebna je, pored već izgrađene autoceste, i izgradnja

nove pruge visoke učinkovitosti velikog kapaciteta te rekonstrukcija riječkog željezničkog

čvora s pratećim kapacitetima.

Tab.1. Udio cestovnog i željezničkog prometa u kontejnerskom prekrcaju riječke luke (TEU)

GodinaCestovni promet Željeznički promet

1995. 8046 106341996. 6155 67011997. 5604 49261998. 3839 26511999. 4018 40292001. 9090 48382002. 12383 54442003. 23696 80072004. 49324 147342005. 62840 159882006. 75794 201952007. 107130 342022008. 131033 406672009. 100516 30909Izvor: Dundović, Č., 2010: Značenje željezničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb-Rijeka za razvoj riječke luke, Pomorstvo, 24/2, 165-188

Razvoj riječke luke treba sagledavati u kontekstu izgradnje nove željezničke pruge

visoke učinkovitosti Zagreb - Rijeka. S obzirom da će izgradnja nove željeznice imati izravan

utjecaj na promet luke Rijeka te njezino gravitacijsko područje, već postoje planovi za

10

izgradnju novih kontejnerjskih terminala u skladu sa prognoziranim povećanjem prometa

riječke luke. Povezano s time, u Master planu razvoja luke Rijeka, predviđena je dogradnja

kontejnerskog terminala Brajdica, izgradnja novog terminala na Zagrebačkoj obali te

izgradnja nove kontejnerskog terminala i luke za generalni teret na Krku, što se nalazi u

sklopu projekta modernizacije Rijeka Gateway. Naime, s porastom moderniziranosti i

specijalizacije terminala širi se njihovo gravitacijsko područje, razumljivo uz širenje u skladu

s njihovim specijalističkim funkcijama, a to vrijedi i za koridore koje opslužuju ti terminali.

4.1. Projekt Gateway

Najprestižniji razvojni projekt riječke luke je „Rijeka Gateway Project“, zasnovan na

ugovoru i zajmu Svjetske banke i jamstvu Vlade Republike Hrvatske, a potiče izgradnju i

razvitak cestovne i lučke infrastrukture unutar luke i na prijelazima luci Rijeka. Projekt Rijeka

Gateway, investicijski pothvat modernizacije riječkih lučkih bazena, započet je 12. 07. 2003.

godine kada je Svjetska banka odobrila zajam u iznosu od 155 milijuna USD (vidi Tab. 2).

Tab. 2. Struktura raspodjele sredstava „Rijeka Gateway Projecta“

KomponentaIndikativni

troškoviFinacira banka

  (u mil. USD) (u mil. USD)A- Restrukturiranje i modernizacija luke 75,10 50,20B- Razvoj graničnog područja imeđu luke i grada 43,20 24,60C- Poboljšanje međunarodnih cesta 144,80 78,70D- Odobrena sredstva za pripremu projekta (predzajam) 1,50 1,50Ukupna sredstva 264,60 155,00Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka/

Interesi Republike Hrvatske i Svjetske banke te zajednička spremnost za realizaciju „Rijeka

Gateway Projekta“ govore dovoljno o modernizaciji riječke luke za promet i gospodarstvo

Republike Hrvatske te šire gravitacijsko područje riječke luke na kontinentu. Modernizacija

luke Rijeka i suvremenih željezničkih prometnica Hrvatske zaslužuju veliku pozornost same

po sebi. Zbog ulaska Hrvatske u europske integracije ta pozornost i interes još više su

izraženi. Realizacija projekta te povezivanje luke s okruženjem i planirani strateški projekti

Vlade Republike Hrvatske na području cestovnog, željezničkog i riječnog prometa imaju cilj

dovesti riječku luku u red visokorazvijenih luka u ovom dijelu svijeta (Hauselmaier, 2007).

11

Projekt Rijeka Gateway uključuje:

1. uređenje obala rekonstrukcijom Bečke i Praške obale kojom će se ostvariti vrijedan

operativni prostor ukupne površine 4 ha;

2. izgradnju infrastrukturnoga koridora u ukupnoj dužini od 2,5 km kojim će se osigurati

kvalitetna prometnica uzduž zapadnog dijela luke; rekonstruirani magistralni vodovi svih

instalacija kao i kolosjeci bit će sastavni dio koridora;

3. izgradnju nove obale uz postojeću Zagrebačku obalu, ukupne dužine nove obale od 1200

m od čega će se u prvoj fazi izgraditi 300 m; novoizgrađeni prostor obale imat će ukupnu

površinu od 10 ha i bit će namijenjen prekrcaju generalnog tereta;

4. putnički terminal smješten na korijenu Riječkog lukobrana; konačni izgled terminala

obuhvaćat će dva priveza za putničke brodove i zgradu za prihvat putnika; početna

rekonstrukcija lukobrana riješit će privez bodova do maksimalne dužine 200 m.1

Predviđena je i gradnja novog kontejnerskog terminala na otoku Krku.

Ulaganjima u lučku infrastrukturu stvorit će se svi preduvjeti za revitalizaciju dijela lučkog

područja u samom središtu grada i to:

a) Područje južne Delte i luke Baross

Dio projekta Rijeka Gateway je i stvaranje novog, plavo-zelenog otoka u samom

centru grada čiji će sadržaji privlačiti i građane i turiste da borave na tim prostorima tijekom

cijeloga dana. Naime, na prostoru sadašnje Delte i luke Barossa, kojim dominiraju lučke

nadstrešnice i skladišta s drvom, planira se izgradnja niza atraktivnih sadržaja koji će Rijeci

vratiti imidž pomorskog i mediteranskoga grada. Luka Baross razvijati će se kao atraktivan

nautički centar u samom središtu grada i novi putnički terminal. Novi terminal moći će primiti

cruisere kapaciteta do 500 putnika kao i druge putničke brodove.

1 Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Zagreb, 2005.godina

12

Sl.6. Područje Delte i luke Baross nakon završetka projekta Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka

b) Kontejnerski terminal Brajdica

Kontejnerski terminal Brajdica nalazi se na sušačkoj strani ušća Rječine. Tijekom 25

godina, otkad je prva faza izgradnje puštena u rad, kontinuirano povećava količinu prekrcanih

kontejnera. S ciljem povećanja operativnih mogućnosti, II faza izgradnje terminala uključuje

sljedeće cjeline:

A – produženje obale: Izgradnja 328m nove obale, te 50.000m2 skladišne površine.

Završetkom izgradnje ove cjeline udvostručit će se kapacitet skladištenja kontejnera.

Nabavkom dodatne prekrcajne opreme omogućit će se istovremeni prekrcaj dva velika

kontejnerska broda na jednoj obali.

B – Ulazno izlazni-punkt: Nova zgrada ulazno-izlaznog punkta na priključku s cestom D-404

omogućit će brz protok kamiona na i s terminala. Ulazni punkt ima cilj objedinjavanja svih

službi pri dolasku ili odlasku kontejnera na ili s terminala, te pružanje optimalnih uvjeta rada

službenicima terminala.

C – Željeznička stanica za kontejnere: Plato za pripremu kontejnera prije ukrcaja, odnosno

iskrcaja s vagona, omogućit će bržu i efikasniju manipulaciju većeg broja kontejnera.

D - Servisne djelatnosti: Garaža za servisiranje prekrcajnih uređaja uključuje nužne sadržaje,

skladišta, urede i slično. Ovim rješenjem servisiranje prekrcajnih uređaja obavljat će se

sukladno ekološkim normama Hrvatske (Dundović, Hlača, 2007).

13

Sl.7. Novi kontejnerski terminal Brajdica Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka

c) Zagrebačko pristanište

U dosadašnjoj realizaciji „Rijeka Gateway Project-a“ najskuplji je dio spomenuta

izgradnja Zagrebačke obale. Porast kontejnerskog prometa kroz luku Rijeka nameće potrebu

daljnjeg povećanja prekrcajnih kapaciteta. Kao logičan slijed razvoja nameće se izgradnja

novog kontejnerskog terminala na zapadnom dijelu lučkog područja. Kontejnerski terminal na

Zagrebačkom pristaništu, koji će u konačnici zauzimati površinu od približno 22 hektara,

zamišljen je kao pristanište dužine 680 m s prosječnom širinom terminala od 300 m. Planirana

dubina mora uz pristanište je minimalno 20 m. Terminal bi se gradio u dvije faze. Prva faza

uključuje izgradnju pristaništa u dužini od 400m. Druga faza predviđa produženje terminala

do ukupne dužine pristaništa od 680m čime bi se ostvario kapacitet od 500 000 TEU godišnje.

Paralelno s izgradnjom terminala realizirala bi se izgradnja spojne ceste D 403 kao i

rekonstrukcija ranžirnog kolodvora za potrebe ukrcaja i iskrcaja kontejnera na periferiji

terminala (Čorak, 2007).

14

Sl.8. Zagrebačko pristanište nakon završetka projekta Izvor: http://www.portauthority.hr/rijeka

d) Kontejnerski terminal na Krku

Novi kontejnerski terminal na otoku Krku bio bi smješten u sklopu gospodarske zone

koja bi obuhvaćala postojeći naftni terminal i DIOKI petrokemiju, novi LNG terminal te

druge poslovne i gospodarske sadržaje. Kontejnerski terminal imao bi ukupni kapacitet

pretovara odpreko 2,5 milijuna TEU jedinica godišnje, a s kopnom bi bio povezan novim

cestovno-željezničkim mostom. Željeznička pruga, koja bi od nove luke na Krku vodila preko

novog mosta, spojila bi se na buduću magistralnu željezničku prugu Botovo - Zagreb - Rijeka.

15

Lučka uprava Rijeka, Vlada Republike Hrvatske i Svjetska banka potpisali su 18.

travnja 2009. godine ugovor za projekt Rijeka Gateway II, koji će omogućavanjem

kontinuiteta izgradnje lučke infrastrukture započete realizacijom Rijeka Gateway projekta I,

omogućiti učinkovitiji rad lučkog sustava te otvaranje Rijeke moru. Ukupna vrijednost

projekta Rijeka Gateway II iznosi 88 milijuna eura. Od ukupne vrijednosti projekta Rijeka

Gateway II, Svjetska banka financira 95% ukupnih troškova odnosno 84 milijuna eura na rok

od 23 godine, uključujući poček 10 godina i kapitalizaciju kamata tijekom perioda

implementacije Projekta. Udio proračuna Republike Hrvatske iznosi 5%, odnosno 4 milijuna

eura. Razlog za novi zajam i prioritetne investicije jest porast prometa riječke luke. Prioritet

su dobili kapaciteti za prekrcaj kontejnera, prvenstveno kontejnerski terminal Brajdica, a

zatim i izgradnja Zagrebačke obale u punom profilu te se najveći dio zajma, u iznosu od 70

milijuna eura, odnosi upravo na izgradnju ovih terminala. Druga komponenta projekta odnosi

se na unaprjeđenje razine pružanja lučkih usluga kao što su stručne usluge, integriranje

informacijskih tokova, zaštita okoliša, itd.

4.2. Značenje pruge za gravitacijsko područje riječke luke

Promet između riječke luke i zaleđa odvija se u organizaciji željezničkog i cestovnog

prometa. Glavna značajka željezničkog prometa Rijeke jest njegova uska povezanost s

kompleksom pomorskog gospodarstva, osobito s riječkom lukom. Osnovni pravac odvijanja

prometa iz riječke luke i prema njoj, bez obzira na način njegova odvijanja, na relaciji je

prema Zagrebu. Ta činjenica proizlazi iz gravitacijske zone riječke luke, koja se proteže

prema unutrašnjosti cijelog područja Hrvatske i dalje preko Panonske nizine u smjeru

Podunavlja i zemalja Srednje Europe (Poletan – Jugović, 2003). Naime, kvaliteta mreže ima

utjecaj na visinu troškova prijevoza jer veća gustoća i razvijenost mreže daje mogućnost

izbora između više pravaca i odabir odgovarajućeg puta, dok u slučaju nedovoljne razvijenosti

gustoće prometne mreže se prijevoz robe mora obaviti postojećim prometnicama koje su često

zaobilazni, duži putovi, čime prijevoz postaje skuplji.

Veličina zaleđa s aspekta prostorne komponente željezničke prometne infrastrukture,

odnosno željezničkih kilometarskih udaljenosti od luke Rijeka i konkurentnih luka do

gospodarstvenih središta u zaleđu prikazana je tako da su u zaleđu određene luke ucrtana ona

mjesta do kojih su kilometarske udaljenosti glavnih željezničkih pravaca od te luke manje u

odnosu prema željezničkim udaljenostima od konkurentnih luka (sl. 9)

16

Sl.9. Zaleđe luke Rijeka u odnosu na luke Kopar, Trst i Hamburg s obzirom na prostornu komponentu željezničke infrastrukutre Izvor: Poletan-Jugović, T., 2003: Analiza prostorne komponente cestovnog i željezničkog prometnog sustava Republike Hrvatske, Suvremeni promet, 26 (1/2), 32-37

Analizom prikazane slike dolazi se do sljedećih zaključaka:

- u odnosu na konurentne luke Kopar, Trst i Hamburg, riječkome prometnom pravcu

gravitira cijela Mađarska i Slovačka

- glede teritorija Češke, riječkome prometnom pravcu gravitira jugozapadni dio Češke

koji obuhvaća veća središta Brno i Ostravu, dok preostali dio Češke gravitira luci

Hamburg

- u željezničkom prijevozu do Austrije, s obzirom na udaljenost, dominantnu ulogu ima

luka Trst kojoj gravitira gotovo cijeli austrijski teritorji, osim malog dijela na istoku

države ( sa središtem u Grazu) koji gravitira Rijeci

- gravitacijsko područje luke Kopar se ne nazire jer se zbog visokih tarifa austrijskih

željeznica zaobilazi kraći put preko Austrije, te na taj način pridonosi

nekonkurentnosti koparskog pravca u tom pogledu

17

Iz toga proizlazi da riječki prometni pravac i luka Rijeka imaju izraziti značaj u željezničkom

prometu, što znači i da će zaleđe riječke luke, u odnosu prema konkurentnim lukama biti veće

s obzirom na željezničke udaljenosti.

Planiranje novih prometnica između Rijeke i nacionalnog i šireg zaleđa (autoputovi i

željeznička pruga) valja povezati sa dva tradicionalna, geografski uvjetovana i povijesno

gospodarski afirmirana prometna pravca, i to prema Zagrebu i prema Trstu, s odvojkom za

Ljubljanu. Tim su pravcima već prije više od sto godina na Kvarner započeli dolaziti prvi

turisti mahom iz Austrije, Češke, Slovačke i Mađarske. Prometni pravac prema Trstu s

odvojkom za Ljubljanu, povezuje Rijeku sa Zapadnom Europom, i to preko Trsta s Italijom,

Švicarskom i Francuskom, a preko Ljubljane s Austrijom i Njemačkom.

Na početku devedesetih godina pravac iz Zagreba postaje ključni pravac u prometnom

sustavu Republike Hrvatske, jer povezuje dva glavna dijela – panonski i jadranski. Istodobno,

gospodarski rast tranzicijskih zemalja, osobito Mađarske, pridonijet će daljem porastu

važnosti prometnog pravca prema Zagrebu. Naime, u Zagrebu se sastaju dva, za promet

prema Rijeci, posebno važna prometna pravca. Prvi iz Ukrajine i Slovačke preko Budimpešte

i Varaždina, i drugi iz Austrije, Češke i Njemačke preko Graza i Maribora. Prema tome, s

infrastrukturnog aspekta razvitak riječke luke ne započinje u Rijeci, već u Zagrebu. Zbog toga

zagrebački prostor postaje važan utjecaj za riječki lučki emporij zbog pojedinih pravaca koji

vode iz panonske Hrvatske i šireg srednjoeuropskog prostora, u okviru kojeg tradicionalno

posebno važnu ulogu ima prostor Mađarske (Dundović, 1995). Pravac prema Rijeci ne znači

samo relaciju prema Sjevernom Jadranu, već i prema hrvatskim jadranskim obalnim

prostorima kao tradicionalnim turističkim odredištima, koristeći organizirani uzdužobalni

brodarski sustav. Time se automatski povećava značaj hrvatske putničke i trgovačke

mornarice. Istodobno bi emporij riječke luke morao postati polazno-završna točka kružnih

putovanja Jadranom i Sredozemljem.

Izgradnja nove pruge visoke učinkovitosti predstavlja važan element u planiranom razvoju

intermodalnog prometnog pravca koji bi povezivao Podunavlje i Jadran. Povezivanje

Podunavlja i Jadrana bitno je za sve regije i područja kojima prometni tokovi te orijentacije

prolaze. Zbog toga je moguć gospodarski razvitak i napredak područja povijesno baziranih i

orijentiranih na Jadran.

18

Sl.10. Povezanost pruge Zagreb – Rijeka sa kanalom Dunav – Sava Izvor: : Marković, I., 2003: Položaj i perspektive razvoja Luke Rijeka, Pomorski zbornik 41 (1), 123-133

Za valorizaciju kombiniranog prometnog pravca Podunavlje – Jadran nužno je također

izgraditi drugi željeznički kolosijek između Zagreba i Siska te izvršiti sveobuhvatnu

rekonstrukciju riječkog i zagrebačkog željezničkog čvorišta. Projekt izgradnje nove

željezničke pruge treba u tom kontekstu razmatrati zajednički s projektom izgradnje

višenamjenskog kanala Dunav – Sava, i projektom uređenja vodnog puta rijeke Save za

dostizanje IV. klase plovnosti, kao sastavnih dijelova prometnog koridora Podunavlje –

Jadran koji povezuje luku Vukovar s lukom Rijeka. Na taj način ostvaruje se kombinirani

prometni pravac duljine 566,9 km koji će povezivati Dunavski koridor VII., Paneuropski

koridor X. te ogranak Vb paneuropskog prometnog koridora. Realizacijom analiziranih

projekata, najvećoj hrvatskoj luci omogućila bi se suvremena veza za tranzitna tržišta prema

Mađarskoj, Austriji, Njemačkoj i Crnom moru (Dundović, 2010).

Izgradnjom nove brze pruge na potezu od mađarske granice do Rijeke, riječka luka

dobit će komparativnu prednost nad svim drugim sredozemnim lukama zbgo bržeg načina

prijevoza i povoljnog geografskog položaja te se namjerava skrenuti dio prometa u luku

Rijeka s Dalekog istoka koji je namijenjen središnjoj Europi, a trenutno ide preko

sjevernoeuropskih luka (sl.11.)

19

Sl.11. Vrijeme prijevoza tereta do riječke luke u usporedbi s ostalim europskim lukama Izvor: http://www.pomorskodobro.com/images/stories/teme/strateska_promisljanja/slika19.gif

Dosadašnji tranzitni promet riječke luke u najvećem udjelu ostvarile su Austrija,

Češka, Slovačka i Mađarska. Vanjskotrgovinska razmjena Mađarske najvećim se dijelom

odvija željeznicom. Udio željeznice u ukupnom opsegu uvoza sudjeluje više od 50%, a izvoza

oko 80%. Udio cestovnog prometa obuhvaća puno manji postatak u izvozu i uvozu.

Prehrambene proizvode i duhan mađarska poduzeća uvoze također željeznicom. Dakle,

mađarska poduzeća u vanjskotrgovinskoj razmjeni intenzivnije se koriste željeznicom i u

slučajevima kada je zbog prirode samih proizvoda uobičajenije da se prijevoz obavlja

cestovnim prometom. Češka, Slovačka i Poljska u najvećoj mjeri također se pretežno služe

željeznicom.

Smatra se da je, s aspekta kopnene infrastrukture, ciljno tržište riječke luke veliko,

zemljopisno i povijesno blisko mađarsko tržište. Razlozi za takav stav proizlaze iz:

tradicionalnih gospodarskih i kulturoloških odnosa Hrvatske i Mađarske, direktne granične

linije i najprirodnijeg izlaska Mađarske na svjetska prekomorska tržišta.

20

Značajno je promotriti i gospodarski razvitak zemalja koje gravitiraju riječkoj luci.

Dugoročan i stabilan gospodarski rast pojedine zemlje mora se zasnivati na izvozu proizvoda i

usluga. Podaci tablice 3. ukazuju da zemlje u tranziciji, a osobito Mađarska, itekako ozbiljno

prihvaćaju teoriju dugoročnog stabilnog gospodarskog razvitka. Realno je za očekivati da će

porast BDP-a kako u kopnenim tranzitnim zemljama tako i u brojnim prekomorskim

zemljama s kojima je luka Rijeka povezana znatno povećati opseg teretnog prometa na

budućoj pruzi. Takav pristup automatski, uz pružanje objektivnih uvjeta konkurentnosti u

lučkom sustavu sjevernih jadranskih luka, riječkoj luci pruža objektivne mogućnosti

poslovanja i razvitka.

Tab.3. BDP po stanovniku u zemljamu u tranziciji (USD)Država 1990. 1995. 2000. 2010.Češka 9567 10980 13080 19361Mađarska 6946 8257 10764 15933Poljska 4651 6205 8454 12513Slovačka 7207 7424 10175 15061Slovenija 9584 11654 14964 22151Hrvatska 5713 5129 7043 10425Ukrajina 5653 3308 3260 4825

Izvor: Mencer, I., Črnjar, M., 2000: Prilog gospodarskoj strategiji razvitka RH – riječki prometni pravac, Ekonomski pregled, 51 (9-10), 1054-1074

Luka Rijeka predstavlja, stoga, prirodan i logičan izbor za ostvarivanje koncepta održive

raspodjele prostornih i prometnih resursa u okviru jedinstvenoga europskog prostora i

jedinstvenoga europskog tržišta. Ključni uvjeti za to su intenziviranje razvojnog ciklusa kroz

izgradnju prijeko potrebne lučke infrastrukture, ali još važnije izgradnja visoko kvalitetne

kopnene prometne infrastrukture kojom bi se luka Rijeka vezala na TEN-T mrežu. Tu se prije

svega misli na kvalitetnu željezničku vezu visoke učinkovitosti. Za luku Rijeka takva

koncepcija predstavlja mogućnost i priliku u procesu integracije Hrvatske u EU.

Za razvoj logistike na Vb koridoru od presudnog je značaja gradnja nizinske pruge

Botovo – Zagreb - Rijeka. Tako je u planu izgradnja tzv. ''riječkog suhog doka'', odnosno

Cargo centra u Dugom Selu, na sjecištu X. i Vb koridora. Riječ je o investiciji vrijednoj 250

milijuna eura, a terminal bi postupno trebao zauzeti milijun četvornih metara. Planira se da će

vlasništvo u budućem centru podijeliti Cargo Centar Graz, Luka Rijeka, HŽ- Cargo te vodeći

špediteri i cestovni prijevoznici. U suradnji s drugim osnivačima HŽ-Cargo razvijat će

logističku djelatnost koja će biti usmjerena prema srednjoj, istočnoj i jugoistočnoj Europi te

postati nezaobilazni subjekt u intermodalnom prijevozu za područje grada Zagreba,

sjverozapadnog dijela Hrvatske, južne Mađarske i Austrije kao i ostalih susjednih regija.

21

Strateški interes Hrvatska će imati u stvaranju logističkog centra koji će povezivati luku

Rijeka, riječnu luku u Sisku te zračnu luku Zagreb s vodećim europskim željezničkim i

cestovnim pravcima. Cargo centar Zagreb je vrlo specifičan, jer bi bio prvenstveno

kontejnerski terminal za luku Rijeka, koja ulaskom Hrvatske u EU postaje ulazno-izlazna luka

jugoistočne Europe. Godišnje kroz Hrvatsku prođe oko milijun kamiona koji odlaze po robu u

sjevernoeuropske luke Hamburg i Rotterdam. Preusmjeravanjem brodova u luku Rijeka i

izgradnjom logističko-distributivnog centra sa kontejnerskim terminalom u Zagrebu, broj

kontejnera mogao bi se utrostručiti. Na taj način integrirat će se svi oblici robnog transporta, a

razvoj robnog prometa učinit će željeznički transport profitabilnijim.

Također, predviđena je i gradnja intermodalnog logističkog centra Miklavija u Rijeci, na

lokaciji Kukuljanovo koja se nalazi uz autocestu i željezničku prugu te je 12 km udaljena od

Luke Rijeka. Na površni od 24 352 m2 izgrađeno je 9 042 m2 skladišnog i uredskog prostora s

izgrađenom željezničkom i cestovnom infrastrukturom, a terminal za rasute terete je u

izgradnji.

5. Zaključak

22

Polazeći od prometnog razvitka Hrvatske i šireg prometnog okruženja, naročito je

značajan razvitak luke Rijeka i njezino prometno povezivanje sa zaleđem. Planirano i nužno

povećanje kapaciteta luke Rijeka zahtijeva odgovarajuću podršku željezničkog prometa. U

tom pogledu, razvitak riječkog prometnog pravca i čvorišta, kao krajnje točke koridora

Podunavlje – Jadran, važan je čimbenik uključivanja Hrvatske u europske integracije.

Analizom svega navedenog u ovom radu, može se zaključiti da je modernizacija luke Rijeka

preduvjet uspješnog funkcioniranja ukupnoga prometnog sustava Hrvatske. Značajnije

dinamiziranje robnih tokova na riječkom prometnom pravcu u sklopu nove prometne politike

i potpunog uključivanja Hrvatske u europske gospodarske i prometne tokove u redovnom

razdoblju, traži od luke Rijeka uvođenje i afirmaciju svih elemenata suvremene

kontejnerizacije. „Rijeka Gateway Project“ sa svojim brojnim elementima u sklopu lučke i

cestovne komponente treba osigurati tehnološku modernizaciju i povezanost riječke luke sa

zaleđem. Riječka luka ima prednost u odnosu na luke Kopar i Trst s obzirom na mogućnost

povezivanja preko rijeke Save na europski sustav unutarnjih vodnih putova Rajna – Majna –

Dunav. Nova riječno željeznička veza uspostavit će se, pored eksploatacije nove pruge visoke

učinkovitosti Rijeka – Zagreb, izgradnjom višenamjesnkog kanala Dunav – Sava i uređenjem

rijeke Save na IV. klasu plovnosti. Tako koncipirani koridor Podunavlje – Jadran duljine

566,9 km bio bi najkraći kombinirani prijevozni put od sjevernog Jadrana prema

Podunavskim zemljama Srednje Europe koji bi spajao luku Rijeka, Paneuropski koridor V.b i

Dunavski koridor VII. Investicija izgradnje nove pruge je usporena zbog gospodarske krize te

se početak izgradnje predviđa tek u 2012. godini, a završetak projekta u 2016. ili 2017.

godini.

6. Literatura

23

1. Barić, S., 2008: Analiza kontejnerskog prometa luke Rijeka u usporedbi s

konkurentskim lukama Kopar i Trst, Pomorski zbornik, 45(1), 165-179

2. Božičević, J., 1992: Prometna valorizacija Hrvatske: monografija, HAZU, Zagreb

3. Čorak T., 2007: Rijeka Gateway Project, Sušačka revija, 57, 71-75

4. Dodić, I., 2001: Development possibilities of the port of Rijeka at the beginning of the

new millenium, Promet (Zagreb), 13(1), 43-54

5. Dragić, Ž., 2006: Modernizacijsko-razvojni aspekti paneuropskog željezničkog

koridora Vb na potezu Rijeka-Zagreb-Botovo, Željeznice 21, 5 (3), 16-28

6. Dundović, Č., 1995: Prometni potencijali, ograničenja i značenje riječke luke u

razvoju kombiniranog prometa između podunavske i jadranske regije, Suvremeni

promet, 15 (1/2), 13-17

7. Dundović, Č., Hlača, B., 2007: New concept of the container terminal in the port of

Rijeka, Pomorstvo, 21(2), 51-68

8. Dundović, Č., 2010: Značenje željezničke pruge visoke učinkovitosti Zagreb- Rijeka

za razvoj riječke luke, Pomorstvo, 24(2), 165-188

9. Hauselmaier, S., 2007: Strategija razvoja Luke Rijeka d.d., Pomorski zbornik, 45(1),

153-163

10. Marković, I., 2003: Položaj i perspektive razvoja luke Rijeka, Pomorski zbornik,

41(1), 123-133

11. Mencer, I., Črnjar, M., 2000: Prilog gospodarskoj strategiji razvitka Republike

Hrvatske – riječki prometni pravac, Ekonomski pregled, 51(9-10), 1054-1074

12. Poletan – Jugović, T., 2003: Analiza prostorne komponente cestovnog i željezničkog

prijevoza u gravitacijskom područje riječke luke, Pomorstvo (Rijeka 1999.), 17, 63-74

13. Rudić, D., 2006: Modernizacija Luke Rijeka: glavni čimbenik revitalizacije

prometnog sustava Republike Hrvatske, Suvremeni promet, 26(1/2), 32-37

14. Stipetić, A., 2006: Influence of railway traffic on the Pan-European corridor Vb on the

development of the port of Rijeka, Promet, 18(5), 327-335

7. Ostali izvori

24

Projekt željezničke pruge: Botovo-Zagreb-Rijeka,

http://www.gradimo.hr/clanak/projekt-zeljeznicke-pruge-botovo-ndash-zagreb

rijeka/33841 , 8.11.2011.

Strateška prometna promišljanja razvoja Republike Hrvatske,

http://www.pomorskodobro.com/hr/projekti/156-strateska-prometna-

promisljanja.html, 8.11. 2011.

Prostorno i prometno integralna studija Primorsko-goranske županije i Grada Rijeke,

http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/291/1.0/Original.pdf, 8.11. 2011.

U novi prostorni plan PGŽ-a ucrtano širenje riječke luke na Krk,

http://www.novilist.hr/Vijesti/Rijeka/U-novi-Prostorni-plan-PGZ-a-ucrtano-sirenje-

rijecke-luke-na-Krk, 8.11.2011.

Nova željeznička pruga Botovo – Zagreb – Rijeka,

http://www.mmtpr.hr/UserDocsImages/NovanizinskaPrugaBotovo-Zagreb-

Rijeka.pdf, 8.11. 2011.

Prostorno planiranje u Primorsko-goranskoj županij, http://www.zavod.pgz.hr/docs/zzpuHR/documents/259/1.0/Original.pdf, 8.11.2011.

Investicija: Gradi se ''riječki suhi dok'' u Dugom Selu za 250 milijuna eura, http://www.rijekadanas.com/investicija-gradi-se-rijecki-suhi-dok-u-dugom-selu-za-250-milijuna-e/, 8.11.2011.

Unutar poslovne zone Miklavija moglo bi se zaposliti 5 tisuća ljudi, http://www.novilist.hr/Vijesti/Regija/Opatija/Unutar-poslovne-zone-Miklavija-moglo-bi-se-zaposliti-5-tisuca-ljudi, 8.11.2011.

Luka Rijeka – Port Handbook http://www.lukarijeka.hr/hr/port_handbook/prometna_povezanost/default.aspx, 2.11.2011.godine

Pretpristupna pomorska strategija Republike Hrvatske, Ministarstvo mora, turizma, prometa i razvitka, Zagreb, 2005.godina http://www.mmtpr.hr/UserDocsImages/STRATEGIJA%20H-cb.pdf, 2.11.2011.godine

Rijeka dobiva novi putnički terminal na proljeće http://www.rijekadanas.com/rijeka-dobiva-novi-putnicki-terminal-na-proljece/, 2.11.2011.godine

Potpisivanje ugovora za projekt „Rijeka Gateway Project II“, http://www.rijeka.hr/Default.aspx?art=18417, 2.11.2011.godine

25