SVEUČILIŠTE U ZAGREBUFAKULTET ORGANIZACIJE I INFORMATIKE VARAŽDIN

EKONOMSKI FAKULTET ZAGREBZAJEDNIČKI PREDDIPLOMSKI SVEUČILIŠNI STUDIJ

Ivan Majurec

UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ GOSPODARSTVA

ZAVRŠNI RAD

Varaždin, 2012.

SVEUČILIŠTE U ZAGREBUFAKULTET ORGANIZACIJE I INFORMATIKE VARAŽDIN

EKONOMSKI RAKULTET ZAGREBZAJEDNIČKI PREDDIPLOMSKI SVEUČILIŠNI STUDIJ

Ivan Majurec

Redoviti student

Broj indeksa: 38489/09-R

Smjer: Ekonomika poduzetništva

Preddiplomski studij

UTJECAJ PROMETA NA RAZVOJ GOSPODARSTVA

ZAVRŠNI RAD

Mentor:

Dr. sc. Vladimir Kovšca, viši asistent

Varaždin, svibanj 2012.

Sadržaj

1. Uvod................................................................................................................................................................... 2

2. Pojam i podjela prometa..................................................................................................................................3

2.1. Pojam prometa.................................................................................................................................................3

2.2. Podjela prometa...............................................................................................................................................5

2.2.1. Teritorijalni promet i transport.............................................................................................................5

2.2.1.1. Nacionalni promet i transport......................................................................................................5

2.2.1.2. Međunarodni promet i transport..................................................................................................5

2.2.2. Promet prema predmetu prometovanja...............................................................................................6

2.2.2.1. Teretni promet i transport............................................................................................................6

2.2.2.2. Putnički promet i transport..........................................................................................................7

2.2.2.3. Specifični promet i transport.......................................................................................................7

2.2.3. Promet i transport prema mediju koji se koristi..................................................................................8

2.2.3.1. Vodni promet i transport..............................................................................................................8

2.2.3.2. Kopneni promet i transport..........................................................................................................8

2.2.3.3. Zračni i telekomunikacijski promet.............................................................................................9

3. Ekonomski značaj prometa....................................................................................................................................10

3.1. Teretni promet i ekonomski razvoj...............................................................................................................10

3.2. Potrošnja energije u prometu.......................................................................................................................14

3.3. Međunarodna razmjena.................................................................................................................................18

3.4. Okoliš i promet...............................................................................................................................................20

4. Stupanj razvoja prometa i gospodarski razvoj.....................................................................................................22

4.1. Stupanj motorizacije i prometna infrastruktura..........................................................................................23

4.2. Prijevozni rad.................................................................................................................................................25

4.3. Zaposlenost u prometu.................................................................................................................................26

5. Razvoj prometa u Hrvatskoj i utjecaj na gospodarstvo.......................................................................................28

5.1. Geografski položaj i prometni potencijali Hrvatske...................................................................................30

5.2. Prometna strategija Republike Hrvatske.....................................................................................................32

5.2.1. Planirane investicije prometne strategije Republike Hrvatske........................................................34

5.3. Promet i ostale gospodarske djelatnosti.....................................................................................................37

5.3.1. Promet i primarne djelatnosti..............................................................................................................37

5.3.2. Promet i sekundarne djelatnosti.........................................................................................................38

5.3.3. Promet i tercijarne djelatnosti.............................................................................................................39

6. Zaključak.................................................................................................................................................................. 40

7. Literatura.................................................................................................................................................................. 41

1. Uvod

U uvodnom razmatranju posebna pažnja skrenuta je na korelaciju prometa i

gospodarskog razvoja, kroz obilježja prometa, oblika veza između prometa i gospodarstva te

prikaz stvarnih podataka prometnog udjela u gospodarstvu.

Prvo bitno obilježje prometa jest prijevozna usluga koja nastaje premještanjem ljudi i

robe, kojim kao usluga stvara korisni učinak. Drugo, međuovisnost prometne potražnje i

društveno-gospodarskog razvitka koja se temelji na gospodarskoj aktivnosti. Porastom

zaposlenosti, broja stanovništva, dohotka, proizvodnje, raste potražnja za prometom kao

nezaobilaznim čimbenikom povezivanja proizvodnje s potrošnjom. Ulaganjem u neprometne

sektore izazvat će ekspanziju u gospodarstvu i povećati potražnju za prometnim uslugama. Isto

tako, porast gospodarske aktivnosti ovisi o veličini i kvaliteti prometnih kapaciteta.

Komplementarnost i konkurentnost pojedinih prometnih grana pozitivno utječe na razvoj samog

prometa i prometne usluge. Povezujući velike udaljenosti kroz više etapa dolazi do miješanja

prijevoznih sredstava i usluga (komplementarnost), prevladavajući tako prostornu i vremensku

prepreku. Konkurentnost se najviše očituje kroz troškove prijevoza uzrokovanih ne samo

duljinom puta, teretom, terenskim uvjetima već i tarifnom politikom, stimulirajući tako jednu

vrstu prometa u nekom segmentu i pretvarati je u više gospodarski isplativom. Utjecaj na

društveno ekonomski razvoj preko razmještaja stanovništva i trajnih promjena u namjeni

površina pridonosi unutrašnjem i regionalnom razvoju stvarajući i razvijajući tako prometnu

mrežu potrebnu za povećanu ekonomsku aktivnost. Najupadljiviji primjer je izgradnja radijalnih

i zaobilaznih cesta u blizini velikih gradova, tako su te ceste omogućile razvitak okolnih

površina. Uz pozitivne i stimulacijske utjecaje prometa na gospodarstvo sve više pažnje se

pridodaje zaštiti okoliša i negativnom utjecaju na ljudsku okolinu. Buka, onečišćavanje zraka i

vodotoka, prometne nesreće, narušavanje prirodnog krajolika su neka od važnijih štetnih utjecaja

na okoliš i ljudsku okolinu. [Padjen, 1978, str. 3-5]

Promet obuhvaća sve transportne i telekomunikacijske usluge koje ostvaruju učinak kao

gospodarske djelatnosti. Kroz gospodarske djelatnosti promet se očituje u gospodarstvu neke

zemlje kao udio u strukturi BDP-a, koji čini oko 7% u Republici Hrvatskoj (5-8% u drugim

zemljama).

Koliko je važan promet, govori i podatak da oko 8% ukupno zaposlenog stanovništva

Republike Hrvatske, zaposleno u prometnim djelatnostima uključujući i telekomunikacije. Uz

ekonomsku stranu, zaposlenost je više socijalnog karaktera, stoga promet daje mogućnost

svojom aktivnošću i ekspanzijom (kroz grane prometa, novim tehnologijama,

telekomunikacijskim novitetima), povećanje zaposlenosti u nekom gospodarstvu. Najznačajniji

socijalni učinak promet ostvaruje povećanjem životnog standarda, putem smanjenja troškova što

omogućuje veću kupovinu i potrošnju različitih roba. Time povećava uvjete stanovanja,

prehrane, zabave, rekreacije i razinu kulture pučanstva [Čavrak, 2003, str. 26]. Kapitalno

gledano, investiranje u promet iznosi iznad 10%, što je vrlo utjecajan postotak gledano s aspekta

ukupnih investicija u Hrvatskoj. Postotak investicija varira ovisno o stupnju razvoja pojedine

zemlje, što znači da tranzicijske zemlje ulažu nešto više u razvoj prometa (u Republici Hrvatskoj

je 2000. godine stopa bila 14,30%). Kroz prijevoz ljudi i robe, prijenos informacija, smanjenja

troškova, teritorijalno širenje, promet utječe na tržište (unutar zemlje i inozemno tržište) i

povećava konkurentnost gospodarstva u međunarodnoj robnoj razmjeni i odnosima s

inozemstvom.1

Kada su u pitanju veze i međusobni utjecaj prometa i gospodarstva moguće je nabrojiti

mnoge, stoga će biti prikazane četiri osnovne: 1) promet omogućava odvijanje procesa

reprodukcije2; 2) prometne grane su veliki potrošači produkcije ostalih sektora; 3) promet je

bitan čimbenik povećanja specijalizacije i društvene podjele rada; 4) promet snažno djeluje na

društveno-političke aspekte razvitka. [Čavrak, 2003, str. 17]

Proizvodnja u nekom gospodarstvu, bilo proizvoda ili usluga, mora biti stalna i

kontinuirana. Koliko je važno prenositi proizvode iz jednog mjesta na drugo, toliko je i važna

njihova konkurentnost. Konkurentnost proizvoda i usluga postiže se na mnoge načine, ali promet

ima utjecaj na visinu cijena proizvoda, kroz visinu prijevoznih troškova ili uspješnosti njihova

reduciranja. Tako promet utječe na povezivanje proizvodnje s potražnjom. Kako gospodarska

aktivnost ovisi o procesu reprodukcije i prometnoj potražnji, tako i promet ovisi o gospodarskoj

aktivnosti i procesu reprodukcije. Promet je potrošač ostalih sektora, najviše goriva (industrija) i

prometne infrastrukture (građevinarstvo). Potrošnja resursa prometa, omogućuje alokaciju

resursa drugih sektora i njihovu efikasniju upotrebu ili trošenje. Tehnologija omogućuje veće

iskorištenje i efikasnost na svim područjima, tako i u prometu kroz prijevozna sredstva,

1 Državni zavod za statistiku: Ostvarene investicije u novu dugotrajnu imovinu prema namjeni i NKD-u 2007. U 2010. (NKD – Nacionalna klasifikacija djelatnosti, verzija 2007.).2 Reprodukcija: obnavljanje proizvodnih sredstava, kapitala i vrijednosti u procesu proizvodnje.

prijevozne oblike, komunikaciju i prijenos informacija. Teritorijalna podjela rada i teritorijalna

ekspanzija omogućena je razvojem prometa i njegovih djelatnosti, a najviše dolazi do izražaja u

razvijenim zemljama zbog visokog stupnja razvoja prometa, teritorijalne povezanosti i

ekonomske aktivnosti. Zemlje koje imaju razvijenu prometnu mrežu i promet u cjelini

omogućeno je putovati radnicima na posao udaljen i do sto kilometara od mjesta stanovanja

[Čavrak, 2003, str. 21]. Iako je znatnija efikasnost u razvijenim zemljama, ne može se reći da

promet nema učinka u nerazvijenim i zemljama u tranziciji. Jedan je od važnih aspekata

pokretača ekonomske aktivnosti i povećanja standarda. Kao što je već spomenuto da promet

utječe na proizvodnju, povećanje životnog standarda, ujedinjavanje regija i teritorija,

kulturološko i obrazovno uzdizanje, zaposlenost, mobilnost ljudi i roba, šire gledano promet

utječe na društvenu i političku domenu neke zemlje. Društveni (socijalni) već su spomenuti, a

neki politički svakako su zanimljivi. Uloga prometa u povećanju obrambene sposobnosti zemlje

je jedan od temeljnih prednosti vojne moći neke zemlje. Svojom mrežom, tehnologijom,

sredstvima, organizacijom sastavni je dio obrambene moći i snage svake vojske [Čavrak, 2003,

str. 26]. Uz agresivnu političku stranu, komunikacijski promet pridonosi jačanju kulture, jezika,

međusobnom razumijevanju naroda i spajanju regija u gospodarske jedinke koje teže zajedničkoj

efikasnosti i boljitku.

2. Pojam i podjela prometa

2.1. Pojam prometa

Kako bi bila što bolje prikazana funkcija prometa u gospodarstvu, potrebno je krenuti od

same definicije. U literaturama se spominje više termina na tematiku prometa, stoga je važno

razjasniti dva: promet i prijevoz ili transport. Semantički gledano, promet i prijevoz nisu

istoznačnice, pa ih se treba definirati posebno. Za bolju klasifikaciju prometne djelatnosti i

prometa kao sustava, šire razumijevanje prometa kao termina je potrebno za daljnje razmatranje.

Prijevoz je specijalizirana djelatnost koja pomoću prometne suprastrukture3 i

infrastrukture omogućuje proizvodnju prometne usluge. Savladava vremensku i prostornu

udaljenost prevozeći ljude, robu i energiju [Zelenika, 2006, str. 14]. Ovdje se može uočiti kako

prijevoz zapravo omogućuje alokaciju resursa, premještanje ljudi i energije iz jednog mjesta na

drugo u nekom vremenskom razmaku (cilj je u što manjem). Operacije4 koje prethode samom

razmještaju i one poslije procesa transporta nisu obuhvaćene, stoga je to uže shvaćanje prometa.

Za riječ prijevoz koristi se još i transport koja je prevedenica s engleskog jezika.

Promet je samostalna oblast društvene proizvodnje koja se bavi prijenosom ljudi, dobara,

i vijesti s jednog mjesta na drugo. Promet je širi pojam od pojma prijevoza (transporta), jer osim

pojma prijevoza obuhvaća i pojam komunikacija [Padjen, 1978, str. 298]. U širem smislu promet

znači odnose među ljudima, pa je to društveni promet. Može se govoriti o robnome, nerobnome,

turističkome, deviznome, platnome, trgovinskome prometu koji ima ekonomski i financijski

smisao. U užem smislu obuhvaća transport, ali i operacije u vezi s transportom robe i putnika

[Zelenika, 2006, str. 15]. Nešto potpuniju definiciju prometa daje Zelenika (2006), koristeći

pritom operacije koje prethode i slijede transportu (već spomenute kod definiranja pojma

prijevoza). Potrebno je spomenuti dvije karakteristike prometa, a to su njegova fiksna i mobilna

komponenta. Fiksna komponenta ili infrastruktura je dugotrajna i teško se mijenja (ceste, pruge,

aerodromi), dok je mobilna komponenta kratkotrajna i fleksibilna u smislu prenamjene i mijenja

3 Prometna suprastruktura obuhvaća sva prijevozna sredstva, uređaje i objekte koji su mobilni i vezani uz stvaranje prometne usluge (sredstva mehanizacije za utovar i istovar, prijevozna sredstva).4 Utovar, istovar, pretovar, sortiranje, smještaj, slaganje, punjenje i pražnjenje i sl. [Zelenika, 2006, str. 15]

5

se isključivo zbog zastarjelosti i trošenja (automobili, lokomotive, avioni). U ovom radu pažnja

je posvećena prometu u cjelini, promet u širem smislu, koji obuhvaća prijevoz (transport) ljudi i

robe, telekomunikacije i poštanske pošiljke, pa će se koristiti termini prikladni za određenu

djelatnost.

Komunikacije5 prenose, pomoću tehničkih sredstava, vijesti, tekst, podatke, slike (…),

odnosno označavaju prijevoz poštanskih pošiljki. Komunikacijski promet prenosi znakove,

signale, tekst, slike, zvuk ili priopćenja svake vrste preko žičanih, radio, optičkih ili drugih

elektromagnetskih sustava. Komunikacijski promet obuhvaća telekomunikacije i poštanske

aktivnosti. Telekomunikacija je prenošenje vijesti, izvještaja, slika na daljinu pomoću žica ili

bežično. Telekomunikacije su važne iz aspekta prometne usluge i telekomunikacijskog prometa.

Pa možemo i definirati, telekomunikacijski promet je skup telekomunikacijskih usluga (prijenos,

odašiljanje i prijem), telekomunikacijskih poslovnih jedinica, sredstava za rad (infrastrukture i

suprastrukture), tehnologija i ljudskih potencijala [Zelenika, 2006, str. 189].

Promet u širem smislu je sustav sastavljen od više dijelova koji su povezani u većoj ili

manjoj mjeri te je on podsustav višeg ranga, u ovom slučaju gospodarskog sustava. Sustav je

skup međusobno povezanih elemenata (dijelova, procesa, podsustava), koji funkcioniraju po

određenim pravilima, usmjerenih prema određenom cilju, a čine relativno samostalnu cjelinu

[Zelenika, 2006, str. 37]. Prometni sustav čine prometni sustavi nižeg ranga (cestovni promet,

željeznički promet, telekomunikacijski promet, zračni promet), a oni pak imaju svoje podsustave

koji su nositelji i proizvođači prometne usluge. Bez sustavnog pristupa i organizacije prometa

nije moguće organizirati i provesti prometnu uslugu.

5 Komunicirati (lat. communicare) znači priopćiti, iznositi ili iznijeti u javnost, biti u vezi s nekim ili dopisivati se. [Anić, Klaić i Domović, 2002, str. 717]

6

2.2. Podjela prometa6

Želimo li ući dublje u sam prometni sustav i prometnu djelatnost potrebno je pristupiti

klasifikaciji prometa i transporta. Spominju se mnoge klasifikacije i podjele prometa i transporta,

koje nisu od velike važnosti za prikaz utjecaja prometnog sustava na cjelokupno gospodarstvo,

pa će biti pažnja stavljena na podjelu prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja, predmetu

prometovanja i vrsti medija7 koji se koristi.

2.2.1. Teritorijalni promet i transport

Podjela prometa prema teritorijalnom djelokrugu poslovanja ističe dvije vrste prometa i

transporta: 1) nacionalni promet i transport; 2) međunarodni promet i transport.

2.2.1.1. Nacionalni promet i transport

Naziva se još i domaći promet i transport. Promet koji se isključivo odvija unutar neke

države, promet i transport unutar Republike Hrvatske. Nacionalna i pravna pravila su temelj za

obavljanje prometni djelatnosti. Države koje su ratificirale8 međunarodne konvencije o prometu

dužne su ih provoditi u međunarodnom prometu, ali i u nacionalnom prometu odnosno unutar

granica države. Nacionalni promet i transport ima sva obilježja međunarodnog prometa i

transporta, razlikuje se u tolikoj mjeri koliko ima specifična nacionalna obilježja.

2.2.1.2. Međunarodni promet i transport

Međunarodni promet i transport, a naziva se još i internacionalni i strani promet i

transport. Obuhvaća sve prometne aktivnosti između dvije ili više država. Vrste međunarodnog

prometa i transporta koje su moguće su: 1) tranzitni (odvija se iz jedne ili više država preko neke

6 [Zelenika, 2006, str. 135-46]7 Medij: posrednik, ono kroz što se prenosi djelovanje, pomoćno sredstvo i sredstvo uspoređivanja. [Anić, Klaić i Domović, 2002, str. 865]8 Ratifikacija (lat. ratificatio) potvrđivanje, potvrda da je opunomoćenik postupao i radio u duhu želja naredbodavca. [Anić, Klaić i Domović, 2002, str. 1209]

7

ili vlastite zemlje za jednu ili više zemalja); 2) pogranični (odvija se u dvije pogranične zone

unutar dvije različite države); 3) kontinentalni (prometne aktivnosti po nekom kontinentu,

europski promet i transport); 4) interkontinentalni (između kontinenata, promet između Europe i

Azije); 5) prekomorski (odvija se između država koje povezuje neko more); 6) bilateralni promet

i transport (odvija se samo između dviju država koje su potpisale bilateralni ugovor).

Bilateralni međudržavni sporazumi o uravnoteženoj trgovini, jesu sporazumi o trampi

zemalja sudionica. To je i teorijski i praktično najrestriktivnija takva trgovina koja ima sva

negativna obilježja bilateralizma. [Matić, 2004, str. 262] Međunarodni promet i transport odvija

se sukladno s međunarodnim prometnim pravilima i pravnim aktima. Pravni akt u bilateralnom

prometu je bilateralni sporazum o trgovini i razmjeni roba. Razvijeni prometni sustavi i tržišno

gospodarstvo zahtijeva slobodnu međunarodnu razmjenu bez ikakvih restrikcija, pa se bilateralni

sporazumi sve više istiskuju iz prometne prakse. Pokušava se regulacija i protekcionizam

(bilateralni sporazumi) zamijeniti deregulacijom i načiniti globalni prometni sustav za slobodno

kolanje roba, ljudi i informacija.

2.2.2. Promet prema predmetu prometovanja

Predmet u prometu označava ljude (putnike), robu (stvari, tvari, teret, namirnice),

podatke (slike, zvuk, pisma), energiju i sve ostalo što je prenosivo putem prometne djelatnosti.

Prema predmetu prometovanja promet se dijeli na: 1) teretni promet i transport; 2) putnički

promet i transport; 3) specifični promet i transport.

2.2.2.1. Teretni promet i transport

U teretnom prometu i transportu predmet je materijalna stvar koja se prevozi premješta i

prenosi iz jednog mjesta na drugo, u nekom vremenu, koristeći pritom određenu prometnu

infrastrukturu, prijevozno sredstvo i sredstva mehanizacije. Predmet determinira prijevozno

sredstvo i sredstva mehanizacije, npr. ako se prevozi nafta onda je prijevoz omogućen samo

cisternom (cestovni prijevoz), vagon-cisternom (željeznički prijevoz), tankerom (pomorski

prijevoz). Sredstva mehanizacije se također razlikuju ovisno o predmetu (naftni terminali). U

teretnom prometu i transportu od izrazite važnosti je usklađenost, kompatibilnost i

8

komplementarnost cjelokupnog prometnog sustava i svakog njegovog dijela, po tehnološkim,

tehničkim, organizacijskim i pravnim aspektima.

2.2.2.2. Putnički promet i transport

Ljudi su najzahtjevniji predmet transportiranja i prometovanja. Putnički promet je najviše

izložen promjenama koje zahtijevaju putnici. Sigurnost, redovitost, točnost, brzina i

ekonomičnost su neki vrlo važni aspekti putničkog prometa i prijevoza, stoga prijevoznici

moraju učestalo ulagati u tehnička i tehnološka rješenja kako bi zadovoljili tržište i prometnu

potražnju. Najznačajniji zahtjev je sigurnost putnika koji dolazi u sukob sa brzinom prijevozne

usluge. Novim tehnološkim rješenjima kako tako pronalazi se riješiti problem sigurnosti i brzine,

a isto tako i udobnosti putnika. Međunarodni putnički transport i promet je jedan od važnijih

oblika u kojem svakodnevno sudjeluju milijuni ljudi.

2.2.2.3. Specifični promet i transport

Uz prevoženje, prenošenje, premještanje i prometovanje tereta i putnika, moguće je i

prenositi i specifične predmete koji su elementi proizvodnje poštanskih i telekomunikacijskih

usluga. Pod elemente proizvodnje poštanskih usluga svrstavamo pismovne pošiljke (pisma,

dopisnice, tiskanice, male pakete), poštanske i brzojavne uputnice i paketi. Specifične vrste

transporta i prometa zahtijevaju i specifična sredstva za rad ili prometnu infrastrukturu i

prometnu suprastrukturu, ali isto tako i specifična znanja djelatnika, osposobljenost menadžera

jer su ovisni o drugim prometnim uslugama. U poštanskom prometu sudjeluju pomorski,

cestovni, željeznički i zračni promet pri prijevozu poštanskih pošiljki. Usklađenost specifičnog

prometa i transporta je od velike važnosti za funkcioniranje prometne djelatnosti.

9

2.2.3. Promet i transport prema mediju koji se koristi

Prema mediju koji proizvođači prometnih usluga koriste promet i transport može se

podijeliti na: 1) vodni promet i transport; 2) kopneni promet i transport; 3) zračni promet i

transport; 4) telekomunikacijski promet i transport.

2.2.3.1. Vodni promet i transport

Temeljni medij je voda kao specifična prometna infrastruktura. Prema vodi se određuje i

specifična suprastruktura (ploveći objekti, brodovi, brodice, teglenice). Unutar vodnog prometa i

transporta postoje podvrste: 1) pomorski, naziva se još i morsko brodarstvo (odvija se po moru

raznim brodovima i plovilima, a zahtijeva morske luke kao početno i odredišno mjesto); 2)

riječni (plovidba se odvija plovnim rijekama raznim vrstama plovila, a zahtjeva pristaništa); 3)

jezerski ( promet se odvija na jezerima i također zahtjeva pristaništa); 4) kanalski (ima

karakteristike morskog, riječnog i jezerskog prometa i transporta, a razlikuje se po tome što se

odvija po umjetno prokopanim kanalima).

2.2.3.2. Kopneni promet i transport

O kopnenom prometu i transportu se radi onda kada prijevoznici i vozari prilikom

prenošenja, premještanja i prometovanja predmeta prometa koriste različite kopnene putove.

Medij prometovanja su različite kopnene prometnice, kao specifična prometna infrastruktura,

koje određuju prijevozna sredstva. Najznačajniji kopneni promet i transport: 1) željeznički

(odvija se po tračnicama ili kolosijecima, a koristi specifična sredstva prijevoza karakteristična

za tu vrstu prometa); 2) cestovni (karakteristično je da se odvija po umjetno izgrađenim cestama

i putovima, a i izvan njih raznim prijevoznim sredstvima pa čak i biciklima i pješice); 3)

cjevovodni (služi za prijenos nafte i naftnih derivata, vode, plina po umjetno izgrađenim

cijevima).

10

2.2.3.3. Zračni i telekomunikacijski promet

Korištenjem raznih zrakoplova, letjelica i helikoptera odvija se zračni promet koji kao

povezivanje proizvodnje i potrošnje koristi zračne luke.

Svaki prijenos, prijem ili odašiljanje signala, podataka, znakova putem žičanih,

svjetlosnih, radijskih ili drugih elektromagnetskih sustava, jest telekomunikacijski promet.

Značajke telekomunikacijskog prometa su brzina i stalnost, redovitost, javnost (svima je

omogućeno korištenje) i sigurnost. Telekomunikacijska infrastruktura i suprastruktura su visoko

sofisticirani, a moraju biti kompatibilne i komplementarne sa infrastrukturama i

suprastrukturama ostalih telekomunikacijskih sustava, zbog omogućenog slanja i prijema

podatak i informacija.

11

3. Ekonomski značaj prometa

Promet ima veliki značaj u razvoju gospodarstva i društva. Prometni output je prometna

usluga, pa je prema tome uslužna djelatnost prijeko potrebna u svim fazama ekonomske

aktivnosti. Sastavni je dio svih faza reprodukcije: proizvodnje, razmjene, raspodjele i potrošnje.

Kao uslužna djelatnost ima karakteristike usluge: 1) nematerijalnost, neopipljivost; 2) manjak

kapaciteta ne može se nadoknaditi uvozom; 3) procesi proizvodnje i potrošnje odvijaju se

istodobno; 4) prijevozna usluga je nepovratna ili neponovljiva. Sva obilježja prometa ne bi imala

smisla da je promet sam sebi svrha, stoga postoji svrha koju stvara promet između početne točke

i cilja; ljudi putuju da bi na odredištu imali neku korist; proizvođači uzimaju u obzir trošak

prijevoza kao komponentu troška proizvodnje, te ga pokušavaju minimalizirati. Ekonomski

značaj prometa se najviše očituje u međuovisnosti prijevozne potražnje9 i društveno-

gospodarskog razvoja, što znači da povećanjem ekonomske aktivnosti (povećanje zaposlenosti,

dohotka, proizvodnje i standarda općenito) raste i potražnja za prijevozom i obrnuto. [Družić et

al., 2003, str. 337-40]

Ekonomsku značajnost prometa možemo prikazati i kroz vezu pojedinih oblika prometa

(teretni, putnički), društveno-ekonomskih djelatnosti (industrija, poljoprivreda, namjena

površina, gustoća stanovanja) i bruto domaćeg proizvoda, a isto tako i kroz njegovu efikasnost u

potrošnji energije, utjecaju na međunarodnu robnu razmjenu i utjecaj na okoliš i ljudsku okolinu.

3.1. Teretni promet i ekonomski razvoj

Uz mnogo sličnosti teretnog i putničkog prometa postoje mnoge različitosti zbog kojih se

promatraju zasebno, a jedna od tih je njihov utjecaj na gospodarstvo. Teretni promet utječe na

gospodarski razvoj, a putnički promet utječe na društveno-demografski, između ostalog teretni

promet ovisi o proizvodnji i potrošnji proizvoda i roba, te njihovoj udaljenosti.

9 Prijevozna potražnja je ukupnost potraživanja za prijevoznim uslugama koje korisnici usluga žele i mogu ostvariti uz određenu cijenu i u određenom vremenskom razdoblju. [Padjen, 1986, str. 16]

12

U daljnjem razmatranju kako gospodarstvo djeluje na teretni promet, gospodarstvo je

podijeljeno na: bazičnu industriju, prerađivačku industriju i kućanstvo. „ Pod pretpostavkom da

se ne mijenja udio sirovina po jedinici gotovog proizvoda i da se ne mijenjaju smještajni uvjeti,

13

teretni se promet u tom slučaju razvija u skladu s proizvodnjom bazične i prerađivačke industrije

i s potražnjom kućanstva.“ [Padjen, 1986, str. 5]

Prema Padjenu (1986), povećanje potrošnje ili proizvodnje za 1%, dolazi do povećanja

teretnog prometa za 1%, što znači da elastičnost10 teretnog prometa prema proizvodnji ili

potrošnji iznosi 1. Uz pretpostavku povećanja udjela sirovina po jedinici gotovog proizvoda,

teretni promet raste brže od porasta proizvodnje industrije i potrošnje kućanstva (zbog povećane

potražnje za prometnim uslugama), pa je njegova elastičnost veća od 1. U obratnom slučaju je

elastičnost manja od 1. Na promjenu elastičnosti dolazi i tada ako se promijene smještajni uvjeti.

Što znači, ako se proizvodni pogon prerađivačke industrije izgradi blizu bazične industrije tada

se proizvodnja povećava zajedno sa veličinom prijevoza, ali će se prijevozni učinak povećavati

sporije od porasta proizvodnje, jer se smanjuje udaljenost od baznih do prerađivačkih pogona.

Povezanost teretnog prometa i ekonomije najčešće se prikazuje pokazateljima cjelokupne

privrede kao što su društveni proizvod11 (DP), zaposlenost, proizvodnost rada, osobna potrošnja i

sl. [Padjen, 1986, str. 6].

Kako djeluje gospodarstvo na teretni promet možemo promatrati kroz tri faze razvoja

gospodarstva. Prva faza je faza agrarne proizvodnje koja ima umjeren obujam prijevoza. Nakon

toga slijedi industrijalizacija za koju je karakteristična bazična proizvodnja. U ovoj fazi teretni

promet raste brže od bruto domaćeg proizvoda, uzrok je udio sirovina po jedinici proizvoda (za 1

tonu sirovog željeza potrebno je utrošiti 4,5 tone željezne rude, koksa, vapnenca i drugih

sirovina, a isto tako je i sa aluminijem) što povećava potražnju za prijevoznim uslugama. U fazi

racionalizacije12 dolazi do zaostajanja bazične industrije ili proizvodnje za ukupnim BDP-om,

tehnologija omogućava efikasnije i racionalnije korištenje sirovina. Stopa rasta teretnog prometa

zaostaje za stopom rasta BDP-a, što je razlog zašto povećanje industrijske proizvodnje ne

uzrokuje proporcionalni rast potražnje za prijevoznim uslugama. [Padjen, 1986, str. 7] Slika 3.1.

prikazuje kretanje gospodarske proizvodnje (BDP-a) i teretnog prometa. Elastičnost teretnog

prometa prema porastu proizvodnje različita je u svakoj fazi, ali se može zaključiti da

smanjenjem bazične proizvodnje smanjuje se i potražnja za prijevoznim uslugama. Povećanje

10 Cjenovna elastičnost ili elastičnost potražnje mjeri koliko se mijenja količina traženog dobra kada se mijenja njegova cijena [Samuelson, Nordhaus, 2000, str 58]. U ovom slučaju elastičnost prometa karakterizira promjenu potražnje za prometom ako se promijeni proizvodnja ili potrošnja.11 U daljnjem tekstu bruto domaći proizvod (BDP) zbog promjene metodologije statističkog praćenja proizvodnje u Republici Hrvatskoj 1990. godine. 12 Fazu racionalizacije obilježava postindustrijsko razdoblje u kojem se razvija tercijarni i kvartarni sektor. U toj se fazi smanjuju potrebe za prijevozom masovnih i teških roba, a raste potražnja za telekomunikacijskim i informatičkim uslugama. [Čavrak, 2003, str. 64]

14

BDP-a je intenzivnije i veće od porasta teretnog prometa u fazi racionalizacije i tehnološke

razvijenosti jer se više proizvode potrošna dobra i vodi se više računa o troškovima prijevoza.

Slika 3.1. Porast teretnog prijevoza ovisno o razvojnoj fazi bruto društvenog proizvoda [Padjen, 1986, str. 8]

Ponašanje prometa ili prometna elastičnost na proizvodnju prikazana će biti kroz primjer

Hrvatske u razdoblju od 1966.-1995. godine. Podaci koji će biti promatrani su prosječna kretanja

DP-a i BDP-a Hrvatske i prosječne godišnje stope kretanja prometa i veza. Društveni proizvod

(DP) je veličina koja se uzimala kao mjerilo proizvodnje u Hrvatskoj do 1990. godine, pa podaci

do 1990. prikazuju DP, a nakon 1990. BDP ili bruto društveni proizvod (Tablica 3.1.).

Stopa prosječnog rasta prometa je veća od prosječnog ukupnog rasta DP-a kroz cijelo

razdoblje od 1966.-1990. godine. Ovakvo ponašanje prometa pripisuje se fazi industrijalizacije

(Vidi Sliku 3.1.), u kojoj je Hrvatska tada bila.13 U Tablici 3.1. vidljiv je kontinuirani rast DP-a

prometa u znatno većoj mjeri od rasta ukupnog DP-a. U razdoblju pada ukupnog DP-a prometni

DP još uvijek bilježi stopu rasta (1981.-1990. godine). Razdoblje od 1990.-1995. godine

karakterizira veći pad ukupnog BDP-a koji utječe na pad prometnog BDP-a i to u većoj mjeri.

13 U ovom razdoblju Hrvatska je imala kontinuiran rast industrije, nakon Drugog svjetskog rata od 20%, a po završetku osamdesetih 40%. [Družić el al., 2003, str. 353]

15

Tablica 3.1. Prosječno godišnje kretanje ukupnog DP-a/BDP-a i DP-a/BDP-a prometa u

Republici Hrvatskoj za razdoblje od 1966.-1995. godine [Družić, et al., 2003, str. 354]

Razdoblje 1966. – 1970. 1971. – 1975. 1976. – 1980. 1981. – 1985. 1986. – 1990. 1990. – 1995.

DP (BDP)

ukupno5,60% 4,57% 5,80% -0,15% -2,83 -6,28

Promet i veze 7,65% 4,77% 8,78% 1,02% 0,47% -7,88

Po podacima iz Tablice 3.1. mogu se donijeti zaključci o karakteristikama prometa u

Hrvatskoj. U razdobljima rasta ukupnog društvenog proizvoda, prometni društveni proizvod

raste brže i može se reći da je prometna elastičnost veća od 1 u fazi industrijalizacije. Kada DP

pada u razdoblju od 1981.-1995. godine prometni DP/BDP ima dvije karakteristike: 1) u

neznatnoj stopi pada ukupnog DP-a promet pokazuje još uvijek porast (ali neznatni); 2) kod veće

stope pada BDP-a promet pada po većoj stopi i prikazuje elastičnost manju od 1. Važno je

napomenuti da se industrijska proizvodnja kreće zajedno sa društvenim proizvodom, pa je i to

jedan od razloga ponašanja prometnog DP-a i BDP-a.

U razdoblju od 1996.-2007. godine realni BDP14 u Hrvatskoj ostvaruje rast na godišnjoj

razini, osim u 1999. godini kada iznos pada iznosi -1%, a isto tako i pad prometa i veza za -6.4%.

Ukupni realni BDP raste u 2000. godini za 3,8%, dok je rast prometa vrlo mali (0,1%). Najveći

porast prometa i veza iznosi 10,7% u 2004. godini, kada je i ukupni BDP na prosječnoj razini u

tom razdoblju, a ne treba zanemariti veliki porast poljoprivrede (10,6%) i prerađivačke industrije

(4,1%). Slika 3.2. prikazuje kretanje realnog BDP-a, prometa i veza, poljoprivrede i prerađivačke

industrije u Hrvatskoj od 1996. do 2007. godine.

14 Obračun BDP-a u stalnim cijenama vrlo je važan pokazatelj mjerenja dinamike i razine ekonomskog razvoja iz kojeg je isključen utjecaj cijena. Za obračun BDP-a u stalnim cijenama primijenjena je metoda dvostruke deflacije (to znači da je BDP u stalnim cijena izračunan kao razlika deflacioniranih vrijednosti proizvodnje i međufaznih potrošnji). Tekuće vrijednosti deflacionirane su indeksima cijena iz prethodne godine (BDP u stalnim cijenama prikazan je u cijenama prethodne godine). [SLJH, 2011, metodološka objašnjenja BDP-a, str. 197]

16

1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

-8

-6

-4

-2

0

2

4

6

8

10

12

Promet i veze

Prerađivačka industrija

Poljoprivreda

BDP

%

Slika 3.2. Kretanje realnog bruto društvenog proizvoda i prometa i veza u razdoblju od 1996. do 2007. godine

3.2. Potrošnja energije u prometu

Energetska potrošnja u Republici Hrvatskoj, gledano u periodu od 2000. do 2009. godine,

ima brži tempo porasta od bruto domaćeg proizvoda, što u takvom slučaju navodi na energetsku

neefikasnost gospodarstva. Obje tendencije imaju negativne utjecaje u Hrvatskoj zbog

balansiranja bilance potrošnje energije uvozom energije, posebno nafte. Ovakva kretanja imaju

negativan utjecaj na cijene inputa i pad konkurentske sposobnosti gospodarstva te na pogoršanje

stanja platne bilance. [Čavrak, Smojver, Izvorni znanstveni rad, 2005]

Od ukupne potrošnje energije prosječna potrošnja energije u prometu iznosi 31,68%,

gledano u periodu od 2002.-2010. godine, što je više nego u industriji, gdje je prosječna

potrošnja energije 21,40%. Najveći potrošač energije u prometu je cestovni promet s prosječnim

udjelom od 89%, a ponajviše troši naftne derivate. Potrošnja energije u prometu, povećanje ili

smanjenje, ima mnoge makroekonomske, mikroekonomske, tehnološke i mnoge druge učinke. 17

Potrošnja energije u Hrvatskoj od 2002. godine je uglavnom u rastućem trendu, gdje se

apsolutne vrijednosti ne vraćaju na razinu iz 2002. godine, osim u industriji gdje je manja u

2009. i 2010. godini (Slika 3.3.). Promjene udjela pojedinih sektora podložne su konstantnim

promjenama, pa je tako potrošnja energije u prometu 2002. godine imala 29,89% dok je u 2010.

godini porasla na 32,69% i tako zabilježila najveći porast u usporedbi sa industrijom i općom

potrošnjom. Opća potrošnja bilježi tek neznatan strukturni porast potrošnje u ukupnoj potrošnji

od 0,30% u usporedbi sa 2002. godinom, a industrija pad od -3,10%. Slika 3.4. pokazuje

strukturu potrošnje.

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20100

20

40

60

80

100

120

140

IndustrijaPrometOpća potrošnja

PJ

Slika 3.3. Potrošnja energije u Hrvatskoj po sektorima od 2002. do 2010. godine u PJ15

Izvor:Energija u Hrvatskoj, Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetništva, izdanje 2010. i 2007.

15 Petadžul.18

32.69%

18.92%

48.39%

Udio sektora u ukupnoj potrošnji energije u 2010. godini

Udio prometaUdio industrijeUdio opće potrošnje

Slika 3.4. Strukturna potrošnja energije sektora u RH za 2002. i 2010. godinu

Izvor: Energija u Hrvatskoj, Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetništva, izdanje 2010. i 2007. Po pojedinim vrstama prometa, potrošnja energije prikazana je na Slici 3.5. U 2010.

godini potrošnja u zračnom, željezničkom, javnom i ostalom prometu je povećana, dok je u

cestovnom, pomorskom i riječnom prometu potrošnja smanjena. Uzmemo li u obzir zadnjih pet

godina, vidimo da je potrošnja energije porasla u svim vrstama prometa osim u željezničkom

prometu.

19

29.89%

22.02%

48.09%

Udio sektora u ukupnoj potrošnji energije u 2002. godini

Udio prometaUdio industrijeUdio opće potrošnje

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 20100

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Ostali prometJavni gradski prometPomorski i riječni prometZračni prometCestovni prometŽeljeznički promet

PJ

Slika 3.5. Potrošnja energije pojedinih vrsta prometa u razdoblju od 2002. do 2010. godineIzvor: Energija u Hrvatskoj, Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetništva, izdanje 2010. i 2007.

Udjeli pojedinih vrsta prometa prikazani su u Tablici 3.2. Unutar promatranog razdoblja

dogodile su se male strukturne promjene. Većina potrošnje energije ostvaruje se u cestovnom

prometu, na kojega u 2010. godini otpada 88,76% ukupne potrošnje. Udio zračnog prometa je u

istoj godini iznosio 5,35%, a pomorskog i riječnog 1,9%. Željeznički i javni promet ostvarili su

udjele od 2,12% i 1,67% u ukupnoj potrošnji energije u prometu.

20

Tablica 3.2. Udjeli potrošnje pojedinih vrsta prometa u ukupnoj prometnoj potrošnji

energije od 2002. do 2010. godine

Godina 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Željeznički promet

2.58% 2.42% 2.38% 2.41% 2.39% 2.27% 2.28% 2.05% 2.12%

Cestovni promet

88.74% 89.44% 89.44% 88.62% 89.07% 89.48% 88.39% 89.08% 88.76%

Zračni promet

4.44% 4.18% 4.59% 5.26% 5.09% 4.94% 5.60% 4.88% 5.35%

Pomorski i riječni promet

2.29% 2.12% 1.75% 1.81% 1.78% 1.71% 2.08% 2.30% 1.90%

Javni gradski promet

1.85% 1.74% 1.74% 1.76% 1.57% 1.48% 1.55% 1.59% 1.67%

Ostali promet

0.10% 0.11% 0.10% 0.14% 0.09% 0.11% 0.10% 0.10% 0.21%

Ukupno 100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

100.00%

Izvor: Energija u Hrvatskoj, Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetništva, izdanje 2010. i 2007.

Prema promatranim podacima u razdoblju od devet godina, može se primijetiti da se

potrošnja u cestovnom prometu povećava kroz cijelo razdoblje i ima najveći utjecaj na kretanje

potrošnje energije u Hrvatskoj. S gledišta racionalizacije potrošnje energije, ostale grane prometa

imaju malu tendenciju smanjenja, što je neznačajno, jer u ukupnoj strukturi cestovni promet ima

oko 88% potrošnje energije. Cestovni promet u pogledu smanjenja ili racionalizacije potrošnje

ima veliku važnost i prioritet u poboljšanju efikasnosti prometa.

21

3.3. Međunarodna razmjena

Svjetska ekonomija je pod velikim utjecajem globalizacije koja daje polet vanjskoj

trgovini. Industrijalizirane zemlje gospodarski se integriraju i pospješuju međunarodnu suradnju

i razmjenu, a ekspanzijske ekonomije Azije postaju sve veći trgovinski partneri. Takva

globalizacija ima utjecaj na porast trgovine na međunarodnim tržištima. Najveće utjecajne

promjene na globalizaciju i globalno tržište, su svakako napredak u prometu (prijevoznoj i

komunikacijskoj tehnologiji ponajviše), liberalizaciji trgovine i investicija, organizaciji poduzeća

prema suradnji izvan države funkcioniranja. [Družić et al., 2003, str. 463]

Utjecaj uvoza i izvoza na ekonomsko stanje u Hrvatskoj prikazano će biti kroz bilancu

plaćanja i to kroz bilancu tekućih transakcija vezanu uz trgovinu i usluge.

Bilanca plaćanja je sustavan prikaz svih ekonomskih transakcija rezidenata s

nerezidentima u nekom vremenskom razdoblju. Pod pojmom ekonomske transakcije

podrazumijevaju se sve vrste poslova s inozemstvom. Transakcije kao što su izvoz robe ili

usluga, uzimanje zajmova u inozemstvu imaju za posljedicu porast kupovne moći zemlje i

označavaju potraživanja prema stranim partnerima. Uvoz, davanje zajmova stranim partnerima

ili kupnja zlata u inozemstvu dovodi do smanjenja kupovne moći zemlje i označavaju obveze.

Bilanca plaćanja sastoji se od dva računa ili dvije bilance: 1) bilanca tekućih transakcija koja je

vezana uz transakcije kretanja robe, usluga i dohotka; 2) bilanca kapitala ili bilanca kapitalnih

transakcija koja prikazuje financijska kolanja između zemlje i inozemstva. Važnost bilance

tekućih transakcija očituje se u tome što pokazuje domaću potrošnju i domaću proizvodnju, pa je

tako moguće vidjeti da li je neka zemlja potrošila više, manje ili toliko koliko je proizvela u

nekom razdoblju. Ako je zemlja potrošila više nego što je proizvela nalazi se u deficitu, u

obrnutoj situaciji je u suficitu. Deficit platne bilance nadoknađuje se uvozom. Tako za primjer

deficita platne bilance možemo staviti nerazvijene zemlje koje za brži razvoj trebaju kapital,

tehnologije i sirovine iz uvoza, a istodobno nemaju kvalitetnu robu i usluge koje bi izvozile i

tako rade deficit. Deficit nadoknađuju zaduživanjem u razvijenim zemljama (Hrvatska je u

takvoj situaciji) koje može biti korisno ako se uspije povećati izvoz u tolikoj mjeri da se mogu

plaćati krediti. U suprotnom, upast će u još težu situaciju. [Matić, 2004, str. 56-58]

22

Trgovinska bilanca je najvažniji segment tekuće platne bilance Hrvatske. Kontinuirani

deficit robne razmjene ostvaruje se u zadnjih deset godina, promjene u vanjskotrgovinskoj

bilanci prikazane su na Slici 3.6. Platna bilanca Republike Hrvatske je u deficitu od 1994. godine

od kada deficit konstantno raste. Pokrivenost uvoza izvozom bilježi 2001. i 2010. godine tek

nešto više od 50%. Iz slike je vidljivo da je deficit iz 2008. godine najveći i poslije toga je

vidljiva tendencija njegova smanjenja.

U platnoj bilanci Republike Hrvatske deficit ostvaruje saldo roba, dok je saldo usluga u

suficitu. Saldo roba nakon 2008. godine je postupno smanjivan, ali čisto iz razloga smanjenja

uvoza roba, a ne povećanjem izvoza. Izvoz robe od 2008. godine se smanjuje, što loše utječe na

konkurentsku sposobnost hrvatskog gospodarstva. Neki od uzroka takvih kretanja su tehnološko

zaostajanje, nedovoljne investicije u gospodarstvo, precijenjeni tečaj domaće valute (HRK).

Aprecijacijom kune uvozna dobra su jeftinija, za kunu se može tada kupiti više inozemne

valute, a tako i više uvoznih dobara. Zbog stagnacije kupovne moći u zemlji te pada izvoza i

povećanja uvoza prodaja hrvatskih roba na domaćem tržištu se smanjuje, što utječe na pad

domaće proizvodnje. Hrvatski izvoz uz precijenjenu valutu je manje konkurentan [Družić et al.,

2003, str. 476].

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010

-15000000

-10000000

-5000000

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

IzvozUvozSaldo robne razmjene

U tis

ućam

a eu

ra

Slika 3.6. Vanjskotrgovinska bilanca Republike Hrvatske za razdoblje od 2001. do 2010. godine

Izvor: Državni zavod za statistiku, Statistički ljetopis Hrvatske 2011. godina

23

3.4. Okoliš i promet

Razvojem gospodarstva i prometa povećava se njihov utjecaj na ljude i okolinu, a

naročito na okoliš. Posljednjih nekoliko desetljeća posebna pažnja se posvećuje negativnom

uzrocima koje promet uzrokuje. Neželjene učinke koje promet stvara nazivaju se eksternalije.

Utjecaj prometa se tako očituje kao štetne i korisne eksternalije.

Korisne eksternalije su aktivnosti jednog gospodarskog subjekta koje donose koristi

drugom gospodarskom subjektu, a da primatelj ne sudjeluje u troškovima tih koristi. Korisne

eksternalije su sve indirektne koristi koje promet stvara u cjelini društvenog života [Čavrak,

1999, str. 27]. Štetne eksternalije su slučaj kada jedan gospodarski subjekt svojim aktivnošću

nanosi štetu drugom gospodarskom subjektu i pritom ne sudjeluje u uklanjanju tih šteta.

Najpoznatiji primjer je „efekt staklenika“, koji je posljedica velike koncentracije ugljičnog

dioksida, a uzrokuje klimatske promjene, rast razine oceana, topljenje ledenjaka. Zbog

neprirodne razine sumpora pojavljuju se kisele kiše koje destrukcijski utječu na šume i biljke. Uz

promet koji sudjeluje u emisiji štetnih tvari, a posebno cestovni promet (upotreba automobila)

najveći uzročnici su proizvodnja energije, kemijska proizvodnja, industrija, razna odlagališta i

zbrinjavališta otpada. [Družić et al., 2003, str. 342]

Emisiju štetnih tvari u okoliš najviše ispuštaju termoenergetska postrojenja, industrija,

neindustrijska ložišta i cestovni promet kroz upotrebu motornih vozila. Neke od štetnih tvari koje

su nusproizvod procesa gospodarskih djelatnosti vrlo su opasne kako za biljke i životinje, tako i

za ljude. Sumporov dioksid (SO2), dušikov monoksid ili oksid (NOx), ugljični monoksid (CO),

amonijak (NH3) su samo neki od njih koji se ispuštaju u atmosferu, emisija tih plinova u

Hrvatskoj u 2009. godini prikazana je na Slici 3.7.

Cestovni promet uz emisiju štetnih plinova uzrokuje i taloženje teških metala kao što su

cink, olovo, kadmij, a i ostatke ulja, komade guma, razne masnoće i organske tvari. Emisija

ugljičnog monoksida cestovnog prometa u 2009. godini iznosila je 70645 tona godišnje što je

oko 25% ukupnog zagađenja te vrste u Hrvatskoj. Ispuštanje dušikovog oksida je najveće u

cestovnom prometu oko 30 tisuća tona na godinu. Najveći zagađivač ugljičnim monoksidom su

neindustrijska ložišta s emisijom od 110 tisuća tona na godinu. Sumporov dioksid, koji je

uzročnik kiselih kiša, se najviše ispušta u termoelektranama i industriji te je manje zastupljen u

cestovnom prometu (9,37%).

24

25

Termoener-getski objekti

Neindustrijska ložišta

Industrija Cestovni promet

Proizvodni procesi

Ostalo0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

SO2NOxCONH3Čestice

Slika 3.7. Emisija onečišćujućih tvari i čestica u Republici Hrvatskoj za 2009. godinu u tonama

Izvor: Državni zavod za statistiku, Statistički ljetopis Hrvatske 2011. godina

Iz ekološkog gledišta ne treba se gledati samo ispuštanje štetnih tvari u atmosferu i

okoliš, iako je od presudne važnosti, već je potrebno razmatrati i potrošnju energije i resursa.

Nafta je ograničen resurs, kao i zemljište na kojem se grade prometnice, jer se mogu iskoristiti za

poljoprivrednu proizvodnju. Stoga je potrebno naglasiti važnost drugih izvora energije koji su

ekološki čisti i efikasni, a isto tako i korištenje prirodnih prometnica ostavljajući tako

iskoristivost zemljišta za drugu svrhu.

Sve veća pažnja se posvećuje kako bi se smanjio ili bar ograničio negativan utjecaj

prometa u nacionalnim i internacionalnim razmjerima. Nove tehnologije, zakonska ograničenja,

izgradnja prometnica i prometnih sredstava su neke od mjera za smanjivanje nepovoljnih utjecaja

prometa. S ekonomskog aspekta problem se svodi na mjere stimulacije i destimulacije ili nagrade

i kazne kao što su zabrane korištenja prijevoznih sredstava koja emitiraju opasne supstance ili

stvaraju preveliku buku, novčane kazne proizvođačima zbog ne pridržavanja propisa za raznu

opremu i katalizatore, zatvaranje pogona i druge kazne. [Čavrak, 1999, str. 28]

26

4. Stupanj razvoja prometa i gospodarski razvoj

Gospodarski razvoj i razvoj prometa moguće je pratiti kroz mnoge pokazatelje, koji su

dobar temelj za analizu, prikaz kretanja i prikaz kvalitete razvoja gospodarstva i prometa u nekoj

državi. Unutar ovog naslova naglasak će biti stavljen na pokazatelje koji prikazuju odvijanje

prijevozne usluge i mogućnosti provedbe te usluge, a nešto manje o pokazateljima koji su

povezani sa gospodarskim razvojem, kao što su zaposlenost u prometu, investicije u promet i

BDP prometa.

Pokazatelji koji su reprezentativni za stupanj razvoja prometa i gospodarski razvoj mogu

se podijeliti na kvantitativne i kvalitativne, pokazatelje izvršenja prijevoznog učinka, ekonomske

pokazatelje, pokazatelje izgrađenosti infrastrukture [Čavrak, 1999, str. 37]. Najčešće korišteni

pokazatelji koji se koriste u ekonomskim analizama:16

- stupanj i kvaliteta izgrađenosti prometnica (ceste, pruge, plovni putovi),

- stupanj motorizacije (broj registriranih motornih vozila),

- pokazatelji izvršenog prijevoznog rada (broj prevezenih putnika, količina prevezene

robe, putnik-kilometri, tone-kilometri),

- potrošnja pogonskog goriva u prometu,

- udio prometa u vrijednosti bruto domaćeg proizvoda (BDP),

- investicije u promet,

- zaposleni u prometu, itd.

Zbog kompleksnosti i velikog broja pokazatelja obrađeni će biti samo neki od njih koji su

vezani uz prijevoz i prijevoznu uslugu (prometna infrastruktura, stupanj motorizacije, prijevozni

rad) i gospodarske pokazatelje koji su uključeni u promet (investicije u promet, broj zaposlenih u

prometu, udio prometa u bruto domaćem proizvodu).

16 [Čavrak, 1999, str. 37]27

4.1. Stupanj motorizacije i prometna infrastruktura

Broj registriranih motornih vozila predstavlja stupanj motorizacije. Stupanj motorizacije

predstavlja pregled motornih vozila u nekom gospodarstvu koja omogućuju prijevoznu uslugu

bilo za osobne potrebe ili kao gospodarsku djelatnost. Analiziraju se najčešće promjene u

kretanju broja registriranih cestovnih motornih vozila, u koje spadaju osobna vozila, motocikli,

autobusi, teretna vozila i prikolice, kroz neki vremenski period i koliko stanovnika dolazi na

jedan automobil ili broj automobila na 100 kilometara kvadratnih. Zbog malih promjena u

plovnom parku i željezničkim vozilima detaljnije razmatranje nije potrebno, stoga će to biti

ukratko dotaknuto.

Važnost željezničkog prometa je u konstantnom padu. 2000. godine željeznica je

raspolagala s 389 lokomotiva i to 251 dizelskog pogona, 136 električnih i dvije parne, te 720

putničkih (45396 putnička mjesta) i 9986 teretnih vagona (470 298 tona nosivosti). Sredstva

amortizacije, zbog korištenja sredstava u modernizaciju pruga i za obrtna sredstva, nisu bila

dostatna za zamjenu u skladu s potrebama. Zbog toga se prijevozni kapaciteti smanjuju u

željezničkom prometu. [Družić et al., 2003, str. 349]

U posljednjem desetljeću broj lokomotiva i prijevozni kapacitet se konstantno smanjuje

iz godine u godinu. U 2010. godini ukupan broj lokomotiva iznosi 250 od čega su 98 električne,

a 152 dizelske. Putničkih vagona je 523 s ukupno 31 648 putničkih mjesta, dok teretnih vagona

ima 6 674 sa ukupnim kapacitetom od 336 382 tone.17

Cestovni promet je mnogo značajniji u Republici Hrvatskoj, stoga ćemo pratiti stupanj

motorizacije u zadnjem desetljeću. Stupanj motorizacije u 2000. godini iznosi tri stanovnika na

jedan automobil ili 2478 automobila na 100 kilometara kvadratnih, stoga se može zaključiti da se

Republika Hrvatska nalazi pri završetku ekspanzivne faze razvoja motorizacije i na početku faze

saturacije18. Što znači da se prelazi iz kvantitativne faze razvoja motorizacije u kvalitativnu i

strukturnu promjenu. Povećava se brzina, udobnost, primjenjuju se razne tehničko-tehnološke

inovacije koje smanjuju negativan utjecaj prometa na čovjekovu okolinu i efikasnost prometa.

[Družić et al., 2003, str. 350]

17 Podaci preuzeti iz Statističkog ljetopisa Republike Hrvatske 2011. godina. 18 Faza saturacije može se očekivati pri stupnju motorizacije od 1 do 2 stanovnika na jedan automobil.

28

Trend povećanja broja motornih vozila u Republici Hrvatskoj završava u 2008. godini što

vrijedi i za ukupan broj vozila i za pojedinačne skupine vozila (Tablica 4.1.). Isto tako smanjen

je i udio osobnih vozila u ukupnom broju registriranih vozila za 2010. godinu (68%) u odnosu na

2000. godinu (75%). Promjene u broju teretnih vozila vrlo su male kroz desetljeće (unutar 1%),

tako da su teretna vozila oko 8% u ukupnom broju registriranih vozila.

Tablica 4.1. Registrirana cestovna motorna vozila u Republici Hrvatskoj u

razdoblju od 2001. do 2010. godine

Godina Ukupno Motocikli Osobna vozila Kombinirana vozilaAutobusi Teretna vozila

2001 1494745 24305 1195450 9598 4770 1198992002 1571775 28188 1244252 9788 4792 1289552003 1649851 33925 1293421 9985 4833 1382902004 1720119 39315 1337538 10155 4869 1446352005 1790971 44196 1384699 10244 4851 1526632006 1866741 49788 1435781 10551 4914 1591472007 1949936 56401 1491127 10961 5043 1657422008 2021936 63357 1535280 9597 5099 1707042009 2005210 63691 1532549 5071 1647612010 1969587 62210 1515499 4877 157731

Izvor: Državni zavod za statistiku, Statistički ljetopis Hrvatske 2011. godina

Republika Hrvatska još uvijek znatno zaostaje za razvijenim europskim zemljama (oko

50%) iako je provođena ekspanzivna motorizacija. Zaostatak u motorizaciji je osjetan čak i u

odnosu na neke istočnoeuropske zemlje, pa i mediteranske (Portugal i Grčka) i to od 15-30%. U

pogledu stupnja motorizacije zaostatak Hrvatske u odnosu na Europu iznosi oko 10-15 godina.

[Družić et al., 2003, str. 350]

Prometna infrastruktura također ima doprinos u gospodarskom razvitku Hrvatske i to

infrastruktura za cestovni prijevoz i željeznički prijevoz. U zadnjih 10 godina duljina pruge

povećala se za 4 kilometara, tako da 2010. godine duljina pruge iznosi 2 722 kilometara.

Elektrificirano je 36,1% ili 984 kilometara pruge.

Mreža javnih cesta u Republici Hrvatskoj 2010. godine obuhvaćala je 29 333 kilometara.

Autoceste 1 126, državne 6 929, županijske 10 936 i lokalne ceste 10 342 kilometara. Od 2001.

do 2010. godine ukupna duljina cesta u Republici Hrvatskoj povećana je za nešto više od tisuću

kilometara.

29

4.2. Prijevozni rad

Prijevozni rad se najčešće mjeri naturalnim pokazateljima, statičkim i dinamičkim.

Statički ga mjerimo u tonama prevezene robe ili broja prevezenih putnika. Dinamički prijevozni

rad mjerimo tona-kilometrima, što znači prijevoz jedne tone na udaljenost od jednog kilometra,

ili putnik-kilometrima, prijevoz jednog putnika na udaljenost od jednog kilometra. [Čavrak,

1999, str. 40]

Najviše prevezenih putnika je ostvareno u 1985. godini nakon koje slijedi pad do 1995.

godine za skoro 130 tisuća prevezenih putnika. Tako velika razlika pada prevezenih putnika je

ratno stanje, tako da je 1995. godine prevezeno oko 100 tisuća putnika manje nego 1990. godine

(Tablica 4.2.). Prijevoz robe ima slični trend kretanja gdje je u 1995. godini pao za 25 tisuća

tona, a u 2000. godini smanjen je za polovicu prijevoza robe iz 1985. godine. Dakle prijevoz

robe još narednih pet godina bilježi značajan pad, da bi u 2010. godini zabilježio povećanje i u

usporedbi s 1985. godinom ostvario oko 30 tisuća tona više prevezene robe. Prijevoz putnika

bilježi znatno manju stopu rasta i ostvaruje 140 350 putnika. Radi lakšeg praćenja kretanja

promjene su prikazane u vrijednostima kao i u Tablici 4.2.

Tablica 4.2. Prijevoz putnika i robe u Hrvatskoj od 1985. do 2010. godine

Godina Prijevoz putnika (tis.) Prijevoz robe (tis. tona)1985 235398 875631990 196757 803911995 107377 620952000 110574 484652005 118240 1046462010 140350 119636

Izvor: Državni zavod za statistiku, Statistički ljetopis Hrvatske 2011. Godina

Od 1985. godine mogu se primijetiti strukturne promjene u prijevozu robe (Tablica 4.3.),

gdje do 1990. godine je glavni prijevoznik robe željeznički prijevoz sa udjelom od 53% i 46%,

dok u prijevozu putnika u tim godinama glavna grana je cestovni prijevoz sa 75%. Od 1995. do

2000. godine prijevoz robe se prebacuje na pomorski, a prijevoz putnika još uvijek je većinski u

cestovnom prometu. Željeznički prijevoz putnika konstantno raste i u 2010. godini ostvaruje

30

50% ukupno prevezenih putnika, dok je u prijevozu robe u obrnutom smjeru kretanja. Cestovni i

željeznički prijevoz zamjenjuju uloge tako da je većina u prijevozu putnika obavljena u

željezničkom prijevozu (50%), a većina u prijevozu robe obavljena je u cestovnom prijevozu

(63%). Pomorski promet je naviše orijentiran na međunarodni promet, što mu je omogućilo

apsolutni i relativni porast u prijevozu robe u razdoblju od 1990. do 2000. godine kada su ostale

grane ostvarile trend opadanja [Čavrak, 1999, str. 42].

Tablica 4.3. Struktura prijevoza putnika i robe po granama u Hrvatskoj od 1985. do 2010.

godine

Prijevoz putnika Prijevoz robe Godina Željeznički Cestovni Pomorski Željeznički Cestovni Pomorski

1985 21.0% 75.8% 3.2% 53.6% 20.4% 26.0%1990 20.5% 75.4% 4.1% 46.1% 16.4% 37.5%1995 24.3% 71.0% 4.7% 23.5% 9.1% 67.4%2000 31.9% 60.8% 7.3% 21.2% 10.3% 68.5%2005 34.3% 55.8% 9.9% 13.9% 57.1% 29.0%2010 50.2% 40.7% 9.0% 10.2% 62.9% 26.8%

Izvor: Državni zavod za statistiku, Statistički ljetopis Hrvatske 2011. Godina

4.3. Zaposlenost u prometu

U Republici Hrvatskoj, u periodu od 2002. do 2008. godine broj zaposlenih se konstantno

povećava tako da broj zaposlenih u 2008. godini iznosi 1 503 248. Zaposlenost u prometu i

vezama nema značajne promjene u apsolutnom iznosu, ta brojka je uvijek oko 98 tisuća do 2008.

godine, a nakon toga pada na 76 tisuća u 2010. godini. Udio prometa u ukupnoj zaposlenosti

konstantno pada od 2002. godine kada je iznosila 7,52%, pa sve do 2010. godine kada je udio

prometa 5,47% u ukupnoj zaposlenosti u Republici Hrvatskoj. U razdobljima porasta ukupnog

broja zaposlenih, broj zaposlenih u prometu također raste, ali znatno sporije, dok u razdobljima

pada ukupnog broja zaposlenih, zaposlenost u prometu opada brže što je i vidljivo u Tablici

4.4.19

19 Ukupna zaposlenost je izračunata prema vrijednostima zaposlenih u pravnim osobama, obrtima i djelatnostima slobodnih profesija prema NKD-u 2002., stoga nisu uzete procjene zaposlenih u obrani i policiji.

31

Tablica 4.4. Ukupna zaposlenost i zaposlenost u prometu i vezama u Republici Hrvatskoj u

razdoblju od 2002. do 2010. godine

Godina Ukupna zaposlenost Zaposlenost u prometu Udio prometa u %2002 1280994 96353 7.52%2003 1318555 98105 7.44%2004 1347734 97151 7.21%2005 1357811 96280 7.09%2006 1407156 98188 6.98%2007 1459452 98255 6.73%2008 1503248 98344 6.54%2009 1469334 81043 5.52%2010 1398743 76553 5.47%

Izvor: Državni zavod za statistiku, Statistički ljetopis Hrvatske razna godišta

Trend opadanja udjela zaposlenih u ukupnom broju zaposlenih započinje 1990. godine

kada je iznosio 8%. U razdoblju do 1997. godine udio je smanjen s 8 na 7%, gdje slijedi

održavanje oko tog postotka do 2004. godine i najveće smanjenje udjela 2010. godine na 5,47%.

32

5. Razvoj prometa u Hrvatskoj i utjecaj na gospodarstvo

Promet ima vrlo bitan i dugoročni utjecaj na razvitak drugih gospodarskih grana

(poljodjelstva, trgovine, industrije, energetike …). Na dugi rok određuje smjer kretanja roba i

trgovine i lokaciju industrijskih i drugih pogona kroz izgradnju cestovnih i željezničkih

prometnica, luka, pristaništa i druge prometne infrastrukture. Nerazvijene zemlje nemaju

prikladnu prometnu infrastrukturu zbog nedostatka kapitala koji je potreban za izgradnju

infrastrukture. Jedan od osnovnih uvjeta za njihov razvoj su investicije u promet, stoga su

primorane pronalaziti inozemni kapital. Dugoročno gledano, loše odluke u prometnoj domeni,

naročito o izgradnji prometne mreže, očituju se brojnim negativnim posljedicama. Hrvatsko

gospodarstvo je takav slučaj koje još i danas trpi posljedice ranijih odluka iz domene prometa.

Prometna politika20 vezana uz Hrvatsku planirala se u drugim državnim tvorevinama u kojima se

nalazila, stoga su se brojne odluke o smjeru, redoslijedu i tempu izgradnje prometne mreže

donosile koje nisu bile sklone hrvatskim prometnim interesima. [Čavrak, 1999, str. 34]

Republika Hrvatska provodi strategiju prometnog razvitka (formalno) od 1999. godine.

Zamjerka strategije je što nije konzistentni razvojni dokument već infrastrukturno orijentirani

dokument po pojedinim prometnim granama. Unatoč primjedbama, Republika Hrvatska

nastavlja izgradnju i razvoj prometne infrastrukture. [Pupavac, 2009, str. 127] Strategija

prometnog razvitka u Republici Hrvatskoj definirana je s nekoliko ciljeva:21

1) ciljevi ukupnog razvitka Republike Hrvatske i njenog međunarodnog povezivanja,

2) ciljevi prometnog razvitka u funkciji objedinjavanja hrvatskog prostora,

3) ciljevi prometnog razvitka u funkciji europske povezanosti Republike Hrvatske,

4) ciljevi sukladnoga i postupnoga razvitka ukupnoga prometnog sustava,

5) ciljevi prometnog razvitka glede sigurnosti prometnih pravaca i prometnih tokova,

6) usklađivanje ciljeva razvitka prometa i zaštite okoliša.

20 Prometna politika je skup mjera koje poduzimaju različiti društveni i ekonomski subjekti radi postizanja optimalnog razvoja prometnog sustava određene države ili regionalne grupacije kako bi se povećao njegov doprinos razvoju društva. [Pupavac, 2009, str. 125]21 Preuzeto iz knjige [Pupavac, 2009, str. 127], više: Nacionalni program Republike Hrvatske za pridruživanje EU, 2003. godina.

33

34

Republika Hrvatska se ubraja među manje europske države sa površinom od 87 677

kilometara kvadratnih (kopno 56 610 i obalno more 31 067 kilometara kvadratnih) i 4.4 milijuna

stanovnika (popis 2001.). Iako tako mala ima povoljan geografsko-prometni položaj. Promjene u

Istočnoj Europi (političke, ekonomske i socijalne), a naročito širenje tržišta Europske unije

unijele su nove promjene i trendove u prometnu sferu. Želi li Hrvatska proći tranzicijsku fazu

potrebno je ubrzati prometni razvoj i slijediti prometne trendove u budućnosti.

U budućnosti, ekonomski razvoj europskih zemalja ovisit će o rastu trgovine i razmjene,

tržišnim ekspanzijama i gospodarskim integracijama. Predviđanje razvojnih trendova moglo bi

izgledati nekako ovako:

1) Tehnološki i komercijalni razvojni trendovi:

- „tehničko-organizacijska revolucija“ koja je stimulirana informatikom,

- industrijski zahtjevi za regionalnom i kontinentalnom logističkom strukturom,

- globalna uloga transnacionalnih kompanija nasuprot potencijalnom razvoju tržišnih

struktura na regionalnoj razini.

2) Trendovi unutar sektora prometa:

- harmonizacija i deregulacija tržišta prometnih usluga,

- integrirana primjena informatičke tehnologije,

- izgradnja europske prijevozne infrastrukturne mreže,

- zahtjevi za odražavanjem koncepta kontinuirane mobilnosti.

Suvremeni razvojni trendovi su od najveće strategijske važnosti za Republiku Hrvatsku zbog

povoljnog prometno-zemljopisnog položaja kao i svih drugih prometnih potencijala kojima

Hrvatska raspolaže, a nisu bili adekvatno vrednovani kroz povijest. [Čavrak, 1999, str. 36-7]

Za prometnu politiku Hrvatske najvažniji događaj zbio se na 3. konferenciji o prometu

održanoj u Helsinkiju 1997. godine. Najvažniji hrvatski prometni pravci uključeni su u europsku

mrežu glavnih prometnih koridora (V. i X te u VII.- dunavski koridor). Dakle, hrvatski koridori

su postali dijelom koordiniranih nacionalnih razvojnih programa. [Pupavac, 2009, str. 128]

35

5.1. Geografski položaj i prometni potencijali Hrvatske

Geografsko prometni položaj Hrvatske smješten između četiri velike europske

geografske cjeline (alpski prostor, Panonska nizina, Sredozemlje i dinarsko područje) je vrlo

povoljan. Hrvatska se nalazi na području preko kojeg prolaze putovi zapadne i srednje Europe

prema zemljama Jugoistočne Europe i Bliskog Istoka te iz zemalja srednjeg Podunavlja i

njihovog zaleđa do jadranskih luka. To hrvatskom prostoru daje veliki značaj i funkciju u važnim

prometnim vezama (Slika 5.1.). Hrvatska je tada jedina europska zemlja koja je istodobno

srednjoeuropska, sredozemna, podunavska i jugoistočna europska zemlja, a isto tako i zemlja sa

Jadranskim morem i Dunavom kao jednim od najvažnijih i najduljih europskih riječnih plovnih

putova. [Padjen, 2003, str. 51]

Slika 5.1. Geografsko-prometni položaj Republike Hrvatske

Bitne odrednice budućeg ukupnog razvoja hrvatskog gospodarstva i privlačenje

europskih tijekova roba preko hrvatskog teritorija ovise o jadranskoj orijentaciji i povezivanje

Jadranskog mora sa panonskim prostorom. Značajnost takve pozitivne akcije očituje se u neto

prihodima u djelatnostima prometa i veza, stoga je bitno savladati prometnu izolaciju teritorija

36

Republike Hrvatske. Zbog neadekvatne prometne politike u prošlosti, Hrvatska ne raspolaže sa

adekvatnom prometnom infrastrukturom koja bi omogućila ekonomsku valorizaciju hrvatskih

prostora i potencijala. [Družić et al., 2003, str. 344]

Opće značenje geografsko-prometnog položaja je u utjecaju na promet i na djelatnosti

koje ovise o stanju prometa u nekom gospodarstvu. Pogodan položaj pospješuje rezultate dobro

provedene prometne politike, a lošiji položaj otežava realizaciju prometne politike. To su

najčešće udaljenost sirovina, poluproizvoda i energije od potrebnog mjesta, a isto tako i

udaljenost tržišta na koje se plasiraju proizvodi i usluge, vremensko trajanje putovanja, sigurnost.

Udaljena i prometno izolirana područja koja se ne nalaze u blizini prometno i ekonomski važnih

putova u lošijoj situaciji od onih koji u tom pogledu imaju prednosti. [Padjen, 2003, str. 51]

Uspješno iskorištavanje položaja pretpostavlja razvoj prometa kao samostalne

gospodarske djelatnosti radi podmirenja vlastitih prometnih potreba, a isto tako i prometnih

potreba drugih zemalja u svrhu povećanja bruto društvenog proizvoda. Hrvatska vlada je na

temelju geografsko prometnog položaja odredila sedam prometnih koridora koji služe: 1)

unutarnjem povezivanju hrvatskih regija; 2) međusobnom povezivanju Republike Hrvatske i

Republike Bosne i Hercegovine; 3) povezivanju tih republika sa svim važnijim dijelovima

Europe. Ti koridori svrstavaju se u dvije glavne skupine:

1) Poprečni koridori:

- jadransko-podunavski smjer (Rijeka-Zagreb-Budimpešta-Kijev),

- smjer Beč-Zagreb-Split,

- neretvanski i panonski smjer (Ploče-Sarajevo-Osijek-Budimpešta-Gdansk),

- zapadnobosanski smjer (Split-Banja Luka-Virovitica-Balaton).

2) Uzdužni koridori:

- posavski smjer (München-Ljubljana-Zagreb-Beograd-Sofija-Istanbul),

- jadranski smjer (Milano-Trst-Rijeka-Split-Dubrovnik-Tirana-Atena),

- srednjobosanski i hercegovački smjer s dva kraka koji se odvijaju od smjera Zagreb-

Bihać i dalje idu u smjeru: a) Bihać-Sarajevo-Goražde i b) Bihać-Livno-Mostar.

Posebno je važno naglasiti da glavni prometni putovi u Hrvatskoj istodobno čine magistralne

prometne pravce europske prometne mreže. [Padjen, 2003, str. 56]

37

5.2. Prometna strategija Republike Hrvatske

Prometna strategija je vrlo složena i važna zadaća svakog gospodarstva koju je potrebno

provoditi i planirati na dugi rok. Planiranje na dugi rok, posebice u prometu, vrlo je nepredvidivo

i uzima u obzir mnoga obilježja i aktivnosti nekog gospodarstva koja mogu utjecati na promet.

Zbog povijesnih događaja i specifičnih karakteristika Republike Hrvatske, opće pretpostavke

prometne strategije nisu mogle biti jedine smjernice u planiranju prometnog razvitka Hrvatske.

Na najznačajnije promjene u prometnim aktivnostima, smjerovima i intenzitetu prometa

utjecao je rat. Smjer zapad – istok, koji je ranije bio glavni prometni pravac, postaje sporedni

smjer. Zbog takvih okolnosti smjer sjever – jug dobiva veliku važnost. U razdoblju od 1990. do

1996. godine tranzitna uloga Republike Hrvatske gubi na značaju zbog sigurnosti putnika i robe.

Tranzitni promet zaobišao je Republiku Hrvatsku, iako je put bio kraći i jeftiniji kroz teritorije

drugih država koje su bile stabilnije i sigurnije (Slovenija, Italija, Mađarska, Rumunjska i

Bugarska). Zbog spomenutih ratnih utjecaja, može se govoriti o geopolitičkoj osjetljivosti

prometne djelatnosti kao što je i slučaj sa turizmom. [Čavrak, 2003, str. 178-81]

Prometna strategija nekog gospodarstva može biti suradnička (partnerska) i natjecateljska

(konkurentska), zato nije dovoljno uzimati u obzir samo svoje prometne potencijale i planove.

Promet ima značaj u povezivanju, pa je važna integracija u europske prometne tokove do kojih je

moguće doći putem partnerske prometne politike i strategije.

Utjecaj na Prometnu strategiju Republike Hrvatske morale su imati i činjenice o

prometnim politikama drugih zemalja. Važne činjenice o prometnim promjenama i stanju

prometne politike u Europi:22 1) Europa ima alternativne promete pravce koji mogu zaobići

Hrvatsku; 2) susjedna Slovenija izgrađuje prometne pravce prema Italiji, Austriji i Mađarskoj; 3)

Srbija nastoji promijeniti promet pravac Europa – Azija preko Mađarske i Srbije; 4) Rumunjska i

Bugarska također žele izgraditi pravce kojima bi promet iz srednje Europe prema Aziji skrenuo

preko njihova teritorija; 5) Bosna i Hercegovina, na koje je Republika Hrvatska vezana u

pogledu optimalnog prometnog povezivanja svojih dijelova, još je uvijek nestabilna i relativno

nesigurna zemlja.

22 [Čavrak, 2003, str. 183-84]38

Vrlo nepovoljan događaj za tranzitni položaj Republike Hrvatske dogodio se na Kreti

1994. godine kada su ministri prometa europskih država donijeli odluku o prometnom

zaobilaženju Republike Hrvatske. Prometni koridor V, Hrvatskoj najbliži prometni koridor,

prolazio je pokraj Republike Hrvatske na pravcu Lvov – Budimpešta – Ljubljana – Trst –

Barcelona. Republika Hrvatska je 1997. godine vraćena u europski prometni sustav kroz dva

pomoćna prometna koridora koji prolaze kroz Hrvatsku. Riječ je o koridoru V. b Budimpešta –

Zagreb – Rijeka i V. c Budimpešta – Osijek – Sarajevo – Ploče. Republika Hrvatska nalazi se na

pomoćnim koridorima, zbog toga će se morati uložiti veliki napor da opet zauzme tranzitni

položaj koji je imala ranijih godina. Geografski položaj povoljno djeluje na uključenje hrvatskog

prometa u europski prometni sustav jer alternativni pravci predstavljaju skuplje rješenje za

mnoge europske, bliskoistočne i azijske zemlje. [Čavrak, 2003, str. 184]

Prometna strategija Republike Hrvatske formalno je usvojena 12. studenog 1999. godine,

službenim dokumentom, „Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske“. Strategija prometa

u Republici Hrvatskoj zamišljena je kao zasebna, bez odgovarajuće ukupne gospodarske

strategije. Problem tako koncipirane strategije leži u nemogućnosti sustavnog pristupa i

cjelovitosti dugoročnog planiranja prometne strategije Republike Hrvatske. Pod sustavnim

pristupom Pašalić (2000)23 podrazumijeva sljedeću relaciju: koncepcija – strategija – politika

razvitka – gospodarski i ostali sustavi i podsustavi – ekonomska politika – strukturne politike

(regionalna, ljudskih resursa i druge). Iz ovako postavljene relacije vidljiv je međusobni utjecaj

prometne strategije i ukupne gospodarske strategije, gdje sustavni pristup dobiva značaj.

Ciljevi prometne strategije Republike Hrvatske stavljaju naglasak na vraćanje prijašnjeg

tranzitnog položaja kroz glavne prometne koridore, poboljšanje unutarnje prometne povezanosti

(povezati hrvatske regije), pospješiti međunarodnu podjelu rada, a time prijevoz putnika i

informacija, stvaranje infrastrukturnih programa radi privlačenja inozemnog kapitala i

kreditiranja međunarodnih financijskih institucija. U razdoblju od 1994. do 1998. godine

Republika Hrvatska dobila je na raspolaganje 274 milijuna USD za prometne projekte. Odvojena

domaća sredstva za investiranje u promet iznosila su 1233 milijuna USD. Tako je promet bio

glavni nositelj investicija u razdoblju od 1991. do 1998. godine. Republika Hrvatska nastojala je

provoditi prometnu strategiju uključivanjem u međunarodne prometne organizacije, tako da je

postala članicom petnaest međunarodnih prometnih organizacija, subjekt u 84 protokola i

konvencija te potpisnica 61 bilateralnog ugovora. [Čavrak, 2003, str. 187]

23 Preuzeto iz knjige [Čavrak, 2003, str. 185].39

Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske trebala je uzeti u obzir, prilikom

izrade, prometne i gospodarske specifičnosti. Upravo te specifičnosti stvorile su potrebu za

izradu diferencirane prometne strategije za Hrvatsku. Prometne prilike u Republici Hrvatskoj se

razlikuju od drugih zemalja, pa se prometna strategija temelji na diferenciranim osnovama

prilagođenim geografskom, političkom, prometnom te gospodarskom stanju i geopolitičkom24

okruženju Hrvatske. Prometna strategija je morala riješiti primarne, a isto tako i neke sekundarne

probleme, poput poticaja razvoja manje razvijenih dijelova Hrvatske. Navedene činjenice

otežavaju planiranje i provođenje prometne strategije zbog razvijanja složenog prometnog

sustava koji povlači veće troškove i zahtjeva velike investicije. [Čavrak, 2003, str. 189]

Geografski položaj Republike Hrvatske otežava izradu prometne strategije, ali daje

mnoge mogućnosti. Hrvatske je kopnena i pomorska država sa razvedenom obalom koja

omogućuje pomorski promet koji je potrebno kombinirati sa kopnenim prometom u svrhu

unutarnjeg povezivanja, stoga se angažira više prometnih oblika i tako se utječe na balans u

iskoristivosti pojedinih oblika prometnih djelatnosti. Isto tako Hrvatska je povezana i riječnim

plovnim putovima sa srednjom i zapadnom Europom koji omogućuju kombiniranje riječnog i

kopnenog prometa i druge alternative u konstruiranju prometnog sustava u Republici Hrvatskoj.

5.2.1. Planirane investicije prometne strategije Republike Hrvatske

Promet je kapitalno intenzivna djelatnost s dugim vijekom izgradnje i sporim povratom

kapitala. Takvo obilježje prometa otežava mjerenje i procjenu neposredne koristi. Prometnoj

strategiji je potrebno pristupiti vrlo oprezno kako se ne bi pogriješilo u alokaciji investicijskih

sredstava. Pogreške u strategiji su vrlo skupe i teško se ispravljaju te ostavljaju dugoročne

posljedice na prometne i ostale djelatnosti. [Čavrak, 2003, str. 190]

Utjecaj na ulaganja i izgradnju prometnog sustava ima prometno infrastrukturno stanje u

Republici Hrvatskoj, na koje Čavrak (2003) skreće pažnju kao polazišnu točku početnih

investicija u prometni sustav: 1) prometna mreža je loše kvalitete i neadekvatno razvijena te

troškovno loše utječe na gospodarstvo, stoga je izražena potreba za investiranjem; 2) oskudnost

kapitala za ulaganje u prometnu djelatnost zbog potreba ulaganja u druge djelatnosti i cjelokupni

gospodarski razvoj. Ovakva situacija zahtjeva precizno proučavanje opravdanosti ulaganja,

24 Geopolitičko okruženje Republike Hrvatske čine države i njihove politike, susjedne države i države bližeg geografskog okruženja, koje utječu na geopolitički položaj Hrvatske. [Padjen, 2003, str. 62]

40

iznosa ukupnog ulaganja kao i mogućnosti izgradnje prometne mreže i cijelog prometnog

sustava Republike Hrvatske.

Dokument, „Strategija prometnog razvitka Republike Hrvatske“, predviđa ukupna

ulaganja ili investicije u izgradnju prometnog sustava Republike Hrvatske do 2010. godine koja

iznose 20 milijardi USD. Ukupna ulaganja se temelje na procjeni prosječnog godišnjeg rasta

bruto društvenog proizvoda Republike Hrvatske do 2010. godine koji je procijenjen na 6%

godišnje. U takvom bi slučaju ulaganja u promet iznosila 5% BDP-a Hrvatske. U razdoblju od

1996. do 1998. ukupna ulaganja iznosila su 4% bruto društvenog proizvoda Republike Hrvatske,

stoga će se u sljedećem razdoblju ulaganja povećati. Za nove investicije predviđeno je 2%, a za

ostala ulaganja 3% BDP-a Republike Hrvatske. [Čavrak, 2003, str. 190-91]

Struktura ulaganja u prometni sustav do 2010. godine prikazana je na Slici 5.2. Planirana

ulaganja za ceste i cestovni promet iznose 40% ukupnih investicija u promete djelatnosti, što je i

najveći iznos investicija u neku prometnu granu. Za željeznički promet izdvojeno će biti do

2010. godine oko 25% investicija, stoga su željeznice druge po redu ili važnosti strategijskog

investicijskog prometnog plana Republike Hrvatske. U pomorski i riječni promet ulaganje iznosi

25%, u zračni promet 5%, a za razvitak integralnog prijevoza (terminali) izdvojit će se 10%

ukupnih planiranih investicija za razdoblje do 2010. godine.

40%

25%

20%

5% 10%Cestovni prometŽeljeznički prometPomorski i riječni prometZračni prometIntegralni transport

Slika 5.2. Struktura planiranih ulaganja Republike Hrvatske u promet do 2010. godine [Čavrak, 2003, str. 191]

41

Po pojedinim prometnim granama investicije su detaljnije strukturirane. Strategijom

prometnog razvitka Republike Hrvatske u razdoblju od 2000. do 2019. godine za investiranje u

cestovnu infrastrukturu, namjerava se izdvojiti 17 milijardi USD, što bi iznosilo 1,7-2,3% bruto

domaćeg proizvoda. Prioritet ulaganja u cestovnu mrežu (61% ukupnih ulaganja) imaju

održavanje, modernizacija i rekonstrukcija postojeće prometne mreže. Takva struktura odstupa

od početnih najava i želja za ulaganjem u izgradnju novih cesta, što prema tome iznosi 39%

ukupnih ulaganja u cestovnu infrastrukturu. U željeznički promet moglo bi se uložiti oko 5,57

milijardi USD za razdoblje od 2000. do 2010. godine. Najviše sredstava bi se uložilo u

održavanje, osuvremenjivanje i obnovu željezničke infrastrukture i to oko 60% sredstava.

Navedena struktura ulaganja u željezničku infrastrukturu planirana je zbog investicijskih učinaka

koji bi trebali poboljšati željeznički promet:

1) povećanje udjela kombiniranog prijevoza,

2) smanjenje troškova eksploatacije,

3) smanjenje cijene prijevoza,

4) povećanje propusne moći željezničke mreže,

5) povećanje brzine prijevoza,

6) povećanje ukupne razine prometnih usluga,

7) povećanje nosivosti i kapaciteta.

Plan ulaganja u pomorski i riječni promet iznosi oko 3,98 milijardi USD. 2,79 milijardi USD

odnosi se na pomorski promet, a 1,19 milijardi USD na riječni promet. Ulaganja u pomorski

promet većinom se odnose na obnovu i razvitak luka i lučica te na obnovu i razvitak jadranske

putničko-trajektne flote, a zajedno iznose 1800 milijuna USD. U zračni promet očekuju se

investicije od 995 milijuna USD. Suvremene transportne tehnologije koje bi trebale integrirati

sve prometne grane u jedinstveni prometi sustav Republike Hrvatske, također su dio strategije

prometnog razvitka. Ulaganja u transportne tehnologije trebala bi iznositi oko 1,99 milijardi

USD do 2010. godine. Sredstva bi se ponajviše koristila u izgradnju terminala, a po prometnim

granama najveći iznos bi otpao na pomorski i riječni promet (1114 milijuna USD) te željeznički

promet (597 milijuna USD). [Čavrak, 2003, str. 192-94]

42

5.3. Promet i ostale gospodarske djelatnosti

Gospodarski sustav, koji predstavlja gospodarstvo neke države, sastoji se od niza

djelatnosti u koje se ubraja i prometna djelatnost. Djelatnosti se najčešće dijele na primarne,

sekundarne, tercijarne, kvartarne i druge. Unutar ovog naslova bit će prikazana veza između

gospodarskih i prometnih djelatnosti te njihov međusobni utjecaj.

5.3.1. Promet i primarne djelatnosti

Primarne djelatnosti ili primarni sektor obuhvaća poljoprivredu, ribarstvo, lov,

šumarstvo, rudarstvo i vađenje. To su djelatnosti koje su vezane uz prirodne resurse, koji se

nalaze u zemlji ili na zemlji. Primarne djelatnosti pokazatelj su uspješnosti upravljanja vlastitim

prirodnim bogatstvima. Prirodna bogatstva neke države čine količina, kvaliteta i struktura

poljoprivrednog zemljišta, šume, vode, ruda, mineralna bogatstva (…). Primarni sektor je

pokazatelj i razvijenosti nekog gospodarstva ili države. U nerazvijenim zemljama 90%

stanovništva je zaposleno u primarnim djelatnostima, dok je u zemljama sa visokim stupnjem

gospodarskog razvoja 5% stanovništva zaposleno u primarnom sektoru. Isto tako, primarne

djelatnosti mogu biti pokazatelj stupnja razvijenosti i kroz udio u bruto društvenom proizvodu.

Udio primarnih djelatnosti u bruto društvenom proizvodu je u visoko razvijenim zemljama

najmanji (oko 10%), u srednje razvijenim zemljama on čini oko 40%, oko 60% udjela primarnih

djelatnosti u BDP-u imaju zemlje u tranziciji, a nerazvijene zemlje imaju najveći udio, i to oko

90%. [Zelenika, 2001, str. 64-5]

U Republici Hrvatskoj je 2007. godine udio primarnog sektora u bruto domaćem

proizvodu iznosio oko 6%. Stanovništvo zaposleno u primarnim djelatnostima u Republici

Hrvatskoj iznosio je oko 4%. Prema ovim pokazateljima Republiku Hrvatsku možemo ubrojiti

visoko razvijenim zemljama no, potrebno je uzeti u obzir i druge kriterije. Tako mali udio

primarnih djelatnosti u bruto domaćem proizvodu nije uzrok visoke tehnologije i učinkovitosti,

nego slabog gospodarskog stanja i visoke nezaposlenosti.

Promet i transport u primarnom sektoru je određen prirodnim bogatstvima koje uvjetuju

nastanak primarnih djelatnosti. Tako na primjer, pomorski promet se intenzivnije razvija u

43

pomorskim državama. U prijevozu proizvoda primarnih djelatnosti sudjeluju sve prometne grane

(željeznički, cestovni, cjevovodni, riječni i drugi). Prometni sustav omogućuje, tehnologijom i

tehnikom, stvaranje inputa primarnog sektora koji stvara poveznicu s ostalim gospodarskim

sektorima. Isto tako, angažiranjem i postojanjem boljeg prometnog sustava u primarnom sektoru,

smanjuju se troškovi rada. Vrlo je važno povezivanje prometnog sustava i nacionalne

proizvodnje primarnih proizvoda zbog njihove veće konkurentnosti. Važnost prometnog sustava

ili transportne i prometne usluge je u tome što se njegovom upotrebom povećava uporabna

vrijednost primarnih proizvoda i više od tri puta, ali isto tako udio troškova, vezanih uz prometne

djelatnosti, u prodajnoj cijeni primarnih proizvoda iznose oko 30%. [Zelenika, 2001, str. 66]

5.3.2. Promet i sekundarne djelatnosti

Prerađivačke djelatnosti se odnose na sektor sekundarnih djelatnosti. One obuhvaćaju

prerađivačku industriju, proizvodnju i distribuciju električne energije, građevinarstvo i obrt.

Visoko razvijene zemlje važnost sekundarne djelatnosti zamjenjuju tercijarnim (trgovina,

transport, turizam, ugostiteljstvo i druge), iako su sekundarne djelatnosti generator razvoja.

Preseljavanje industrije u nerazvijene zemlje, posebno one prljave, povećava jaz između bogatih

i siromašnih država. [Zelenika, 2001, str. 67]

U Republici Hrvatskoj u 2010. Godini, oko 30% ukupno zaposlenih pripada

sekundarnom sektoru. U 2007. godini oko 25% udjela bruto domaćeg proizvoda otpada na

sekundarne djelatnosti. Sekundarni sektor ima veliki značaj u gospodarstvu Republike Hrvatske.

Prerađivačka industrija u 2007. godini ima udio od 14,5% BDP-a, kod pojedinih proizvodnih

grana, proizvodnja hrane i pića ima najveći udio u ukupnom bruto domaćem proizvodu od 2,8%.

U strukturi BDP-a građevinarstvo ima 6,6%, a opskrba električnom energijom, plinom i vodom

1,6%.

„Važnost transporta i prometa u sekundarnom gospodarskom sektoru može se

promatrati, izučavati i prikazivati u dva važna područja: područje prerađivačke industrije

sredstava rada kao elementa proizvodnje transportnih i prometnih usluga i područje procesa

proizvodnje transportnih i prometnih usluga.“ Sredstva za rad, u sustavu transportne i

prometne suprastrukture, se izrađuju u prerađivačkoj industriji i odnose se na sve vrste

transportnih sredstava svih vrsta transporta i prometa, svih vrsta prekrcajnih sredstava, svih

44

sredstava za manipulaciju i drugo. Prerađivačka industrija proizvodi i infrastrukturu potrebnu za

odvijanje prometne usluge (cjevovodi, mostovi, pruge, ceste). Prometni sustav ima značajnu

ulogu u građevinarstvu jer omogućuje logističku potporu za izvođenje svih vrsta građevinskih

radova. Udio prometnih troškova u prodajnoj cijeni sekundarnih proizvoda u prosjeku iznosi više

od 40%, ali prometne usluge povećavaju uporabnu vrijednost sekundarnih proizvoda više od

četiri puta. [Zelenika, 2001, str. 67-9]

5.3.3. Promet i tercijarne djelatnosti

Trgovinske, transportne i prometne, turističke i ugostiteljske te logističke djelatnosti

pripadaju tercijarnom sektoru. Karakteristika tercijarnih djelatnosti je nedodirljivost,

nematerijalnost i nedjeljivost, zapravo ovdje je riječ o karakteristikama uslužnih aktivnosti.

Međuovisnost trgovinskih djelatnosti i prometa može se prikazati preko nekoliko trgovinskih

aktivnosti kao što su trgovina motornim vozilima, trgovina dijelovima motornih vozila, trgovina

motociklima, trgovina na malo motornim gorivima i mazivima, trgovina strojevima i opremom.

U ovom slučaju trgovina povezuje proizvodnju prometne suprastrukture i njezinog korištenja u

prometne svrhe. Prometne usluge u tercijarnom sektoru imaju ulogu povezivanja te omogućuju

funkcioniranje sustava tercijarnih djelatnosti. Bez postojanja prometnog sustava u tercijarnom

sektoru ne bi bilo moguće odvijanje trgovine, turizma, ugostiteljstva niti korištenja logističkih

usluga. Prometne usluge imaju veliku važnost i u odvijanju turističkih djelatnosti, i to u smislu

prijevoza na putovanja, privremeni boravak radi odmora, na sportske događaje i druge

rekreativne, kulturne, izletničke i zabavne aktivnosti. „ … može se utvrditi da između tercijarnih

djelatnosti, transportnih i prometnih usluga postoji čvrsta interakcijska sprega, kompatibilnost i

komplementarnost, od kojih direktno ovisi uspješnost, učinkovitost, profitabilnost, rast i razvoj i

jednih i drugih djelatnosti“. [Zelenika, 2001, str. 69-71]

Tercijarni sektor vrlo je važan za gospodarstvo, iako njegov udio u BDP-u nije pokazatelj

razvijenosti neke zemlje i njezinog gospodarstva. Pošto su tercijarne djelatnosti uslužne, one

ovise o kvaliteti izvršenih usluga, stoga je moguće zaključiti da visoko razvijene zemlje imaju

razvijen sustav povezanosti tercijarnih djelatnosti s drugim djelatnostima (primarnim,

sekundarnim…) i tako tvore kompaktniji i učinkovitiji gospodarski sustav.

45

6. Zaključak

Promet u razvoju nekog gospodarstva ima značajan utjecaj, kako na cjelokupno

gospodarstvo tako i na njegove djelatnosti. Promet u budućnosti će donositi mnoge promjene u

infrastrukturi, vozilima, pogonskim gorivima, pa čak i u pravcima kolanja robe, informacija i

putnika. Prometnu politiku potrebno je uskladiti s promjenama u gospodarskim i tehnološkim

trendovima, a isto tako i poticati prometne promjene koje će pozitivno djelovati na efikasnost

gospodarstva.

Razvitak prometa i stvaranje usklađenog prometnog sustava je od strateške važnosti za

svako gospodarstvo, a posebice slabo razvijenih i tranzicijskih gospodarstava. Konkurentnost

nacionalnog gospodarstva, povećanje gospodarske aktivnosti i porast životnog standarda

stanovništva težnja je utjecaja svake prometne politike kroz razvoj prometa.

Suvremeni prometni sustavi teže ka integriranosti tržišta, djelatnosti i ljudskog utjecaja.

Hrvatski prometni sustav je cjelina koja ima svoje podsustave (cestovni, željeznički,

pomorski…), a istovremeno je podsustav prometnog sustava Europe, stoga integracija prometnih

sustava je nužna zbog međusobnog jačanja, poboljšanja efikasnosti samog prometa i opstanka

tržišnog gospodarstva. Jer bez međusobne razmjene dobara, informacija, usluga i ljudi

gospodarstvo postaje zatvoreno i postaje limitirano vlastitim kapacitetima.

Razni pokazatelji (zaposlenost, prijevozni rad, motorizacija, potrošnja energije…)

prikazuju međuovisnost prometa i gospodarskog napretka koji, izravno i neizravno, utječu na

ljude i njegovu okolinu. Prijevoz ljudi i informacija utječe na međuljudske odnose, prijevoz

dobara na jačanje trgovine i političkog utjecaja, pružanje usluga na mogućnost efikasnog i

jeftinijeg transporta, sve su to pozitivna obilježja prometa koja često stavljaju postrani one

negativne efekte koji štetno utječu na ljude, okolinu i na kraju kočenje i usporavanje gospodarske

aktivnosti ako se ne stavlja naglasak na tehnologiju koja nije u skladu sa zakonima prirode.

46

47

7. Literatura

1. Anić Š., Klaić N., Domović Ž. (2002). Rječnik stranih riječi, Zagreb: Sani-Plus.

2. Čavrak V. (1999). Ekonomika prometa, Zagreb: Politička kultura.

3. Čavrak V. (2003). Makroekonomski managment i strategija prometa Hrvatske, Zagreb:

Politička kultura.

4. Čavrak V., Smojver Ž. (2005). Ekonomski aspekti energetske djelotvornosti prometa u

Republici Hrvatskoj, Izvorni znanstveni rad, Zagreb: Zbornik Ekonomskog fakulteta u

Zagrebu. Dostupno 30. 7. 2012. na hrcak.srce.hr/file/41473.pdf

5. Družić I. et al. (2003). Hrvatski gospodarski razvoj, Zagreb: Politička kultura.

6. Državni zavod za statistiku, Statistički ljetopis Hrvatske, razna godišta.

7. Matić B. (2004). Međunarodno poslovanje, Zagreb: Sinergija.

8. Ministarstvo gospodarstva, rada i poduzetništva, Energija u Hrvatskoj, Izdanje 2007. i

2010. Dostupno 30. 7. 2012. na

hattp://www.eihp.hr/hrvatski/projekti/EUH_od_45/Energija2010.pdf

9. Padjen J. (1978). Metode prostorno-prometnog planiranja, Zagreb: Informator.

10. Padjen J. (1986). Osnove prometnog planiranja, Zagreb: Informator.

11. Padjen J. (2003). Prometna politika Hrvatske, Zagreb: Masmedia.

12. Pupavac D. (2009). Načela ekonomike prometa, Rijeka: Veleučilište u Rijeci.

13. Samuelson A. P., Nordhaus D. W. (2000). Ekonomija, 15. izdanje, Zagreb: Mate.

14. Zelenika R. (2001). Prometni sustavi, Rijeka: Ekonomski fakultet.

15. Zelenika R. (2006). Multimodalni prometni sustavi, Rijeka: Ekonomski fakultet.

48