V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
L ’HELICEL ’HELICE
Présentation réalisée en novembre 1999 parPrésentation réalisée en novembre 1999 parEric SAVATTERO,Eric SAVATTERO,
d’après une idée de d’après une idée de Véronique SALMON-LEGAGNEUR et Eric SAVATTERO pour des élèves-Véronique SALMON-LEGAGNEUR et Eric SAVATTERO pour des élèves-pilotes préparant la qualification « B » (train rentrant / pas variable).pilotes préparant la qualification « B » (train rentrant / pas variable).
Mis à disposition de la commission « Jeunes » de la FNA en Janvier 2003.Mis à disposition de la commission « Jeunes » de la FNA en Janvier 2003.
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
PLANPLAN
Sa fonctionSa fonction
Etude géométriqueEtude géométrique
Etude aérodynamiqueEtude aérodynamique
Etude énergétiqueEtude énergétique
Aspects pratiquesAspects pratiques
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Sa fonction (1)Sa fonction (1)
Mécanique du vol :Mécanique du vol :Rz
RxT
P=M.g
Aspect globalRz PRx T
Générer un effort de tractionGénérer un effort de traction
- si - si TT = = RxRx . . . vol à vitesse constante, . . . vol à vitesse constante,- si - si TT > > RxRx . . . l ’appareil accélère, . . . l ’appareil accélère,- si - si TT < < RxRx . . . l ’appareil ralenti. . . . l ’appareil ralenti.
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pale
Puissance sur un arbre en rotation (vilebrequin du moteur) P = C . Puissance sur un arbre en rotation (vilebrequin du moteur) P = C . wwEffort de traction TEffort de traction T Vitesse de l ’avion / airVitesse de l ’avion / air P = T . VP = T . V
Sa fonction (2)Sa fonction (2)
axe de axe de rotation de rotation de
l'hélicel'hélice
axe de paleaxe de pale
plan de plan de rotation rotation
de de l ’hélice l ’hélice
TractionTraction
rotationrotation
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Pourquoi une hélice ?Pourquoi une hélice ?
hélicehélice réacteurréacteur fuséefusée
10%10%
20%20%
30%30%
40%40%
50%50%
60%60%
70%70%
80%80%
90%90%
100%100%
10001000 20002000 30003000 40004000
RendementRendement
Vitesse en Vitesse en Kt Kt
Rendement (<1) = puissance restituée / puissance absorbéeRendement (<1) = puissance restituée / puissance absorbée
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cône d'hélicecône d'hélice
axe de axe de rotation de rotation de
l'hélicel'hélice
axe de paleaxe de pale
plan de plan de rotation rotation
de de l ’hélice l ’hélice
Etude géométriqueEtude géométrique
11
22
33
1/2
dia
mètr
e d
e l'h
élic
e1/2
dia
mètr
e d
e l'h
élic
e
section droitesection droiteplans plans de de
section section
= angle de calage. = angle de calage. 1 > 1 > 2 > 2 > 33
rotationrotation
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Angle de calage et pas (1)Angle de calage et pas (1)
plan de sectionplan de section
cordecorde
: angle de calage: angle de calageplan de plan de rotation de rotation de
l'hélicel'hélice
Angle de calage = angle entre la corde du profil Angle de calage = angle entre la corde du profil de l ’hélice pour la section considérée et le plan de l ’hélice pour la section considérée et le plan de rotation de l ’hélice.de rotation de l ’hélice.
Pas (géométrique) = chemin parcouru suivant Pas (géométrique) = chemin parcouru suivant l ’axe de rotation de l ’hélice par une section l ’axe de rotation de l ’hélice par une section droite pour un tour d ’hélice.droite pour un tour d ’hélice.
Pas = 2 . Pas = 2 . . R . tan( . R . tan())
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Angle de calage et pas (2)Angle de calage et pas (2)Le Pas (géométrique) doit être constant tout le Le Pas (géométrique) doit être constant tout le long de la pale de l ’hélice.long de la pale de l ’hélice.
Pas = 2 . Pas = 2 . . R . . R . tan(tan())R . tan(R . tan() = Cste) = Cste
Pour différentes sections à R1, R2, R 3 Pour différentes sections à R1, R2, R 3 ::
PasPas
33 22 11
R3R3R2R2
R1R1
1 tour : 2 . 1 tour : 2 . . R . R
PasPas
Calage MOYEN . . . à 70% de Calage MOYEN . . . à 70% de RR
moyenmoyen
70 % de R70 % de R
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Un peu de technologie . . .Un peu de technologie . . .Une hélice à calage constant ne fonctionnerait pas, Une hélice à calage constant ne fonctionnerait pas, elle se romprait.elle se romprait.
L ’hélice n ’a pas un fonctionnement aérodynamique L ’hélice n ’a pas un fonctionnement aérodynamique optimal dans chaque section, les meilleures optimal dans chaque section, les meilleures performances sont obtenue vers 70% à 80% de R.performances sont obtenue vers 70% à 80% de R.
La vitesse en extrémité de pale est limitée (problème La vitesse en extrémité de pale est limitée (problème de compressibilité de l ’air), . . . et de bruit !de compressibilité de l ’air), . . . et de bruit !
La géométrie de l ’hélice (diamètre, nombre de pales) La géométrie de l ’hélice (diamètre, nombre de pales) est a adapter aux performances du moteur (puissance est a adapter aux performances du moteur (puissance à transmettre), il est également possible d ’adjoindre à transmettre), il est également possible d ’adjoindre un réducteur entre le vilebrequin du moteur et l ’axe un réducteur entre le vilebrequin du moteur et l ’axe de rotation de l ’hélice.de rotation de l ’hélice.
Les hélice sont fabriquées en bois (plus légères mais Les hélice sont fabriquées en bois (plus légères mais plus fragiles), éventuellement renforcées au bord plus fragiles), éventuellement renforcées au bord d ’attaque, ou en acier (plus lourdes . . . d ’attaque, ou en acier (plus lourdes . . . conséquences sur le centrage !), ou en matériaux conséquences sur le centrage !), ou en matériaux composites.composites.
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cordecorde
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - vitessesvitesses
En En bleubleu les vitesses de : les vitesses de :
- translation de l ’avion / - translation de l ’avion / l ’airl ’air
- rotation de l ’hélice / - rotation de l ’hélice / l ’avionl ’avion RR
V=R . V=R .
Dans un plan de Dans un plan de section (à 0,7 R ) :section (à 0,7 R ) :
VVavionavion
VVavionavion
angle de calageangle de calage
angle d ’incidenceangle d ’incidence
ii
Définition de Définition de l ’incidence, (à ne pas l ’incidence, (à ne pas confondre avec le confondre avec le calage) !calage) !
V=R . V=R .
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cordecorde
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - effortsefforts
En En rougerouge les forces générant : les forces générant :
- la traction- la traction- le couple récepteur - le couple récepteur (frein)(frein)
RR
freinfrein
Dans un plan de Dans un plan de section (à 0,7 section (à 0,7 R ) :R ) :
tractiontraction
. . .. . .
RRAA
tractiontraction
freinfrein
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Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - bilanbilan
Bilan :Bilan :
freinfrein
tractiontraction
Etude des cas Etude des cas possibles :possibles :
V=R . V=R .
VVavionavion ii
« portance » Fz« portance » Fz
« traînée » Fx« traînée » Fx
RRAA
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
55
4433
11
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avion
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - hélice à calage hélice à calage fixefixe
En fonction de l ’orientation de REn fonction de l ’orientation de RAA pour une pour une hélice à calage fixe dans un premier tempshélice à calage fixe dans un premier temps : :
4 cas à étudier :4 cas à étudier :
Cas 1Cas 1« normal »« normal »
Cas 3Cas 3« frein »« frein »
Cas 4Cas 4« moulinet »« moulinet »
Cas 5Cas 5IMPOSSIBLEIMPOSSIBLE
Cas 2Cas 2« transparence »« transparence »
22
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Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avion
Etude aérodynamique - « Etude aérodynamique - « normal»normal»
L ’incidence est positiveL ’incidence est positive
L ’incidence varie en L ’incidence varie en fonction de la vitesse de fonction de la vitesse de l ’avion et du régime l ’avion et du régime moteur.moteur.
VVpale / airpale / air
RRAA
i > 0i > 0
Si a augmente, i Si a augmente, i augmente.augmente.Si VSi Vavionavion augmente, i augmente, i diminue.diminue.Si Si moteurmoteur augmente, i augmente, i augmente.augmente.
Conséquences :Conséquences :
Au sol,Au sol,
En vol. En vol.
Au Au décollage,décollage,
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avion
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - « transparence »« transparence »
La traction est nulle,La traction est nulle,Il existe un couple Il existe un couple résistant.résistant.
L ’incidence est quasi L ’incidence est quasi nulle.nulle.
VVpale / airpale / air
RRAA
i i 0 0
moteur diminue.moteur diminue.
VVavionavion augmente, (avion augmente, (avion en piqué, sans réduction en piqué, sans réduction moteur).moteur).
Cas possible à partir du Cas possible à partir du cas précédent lorsque :cas précédent lorsque :
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avion
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - « frein »« frein »
La traction est négative, La traction est négative, l ’hélice freine l ’avion.l ’hélice freine l ’avion.
L ’incidence est L ’incidence est négative.négative.
VVpale / airpale / air
RRAA
i i 0 0
VVavionavion augmente encore, augmente encore,et /ou et /ou moteur diminue. moteur diminue.
Cas possible à partir du Cas possible à partir du cas précédent lorsque :cas précédent lorsque :
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avion
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - « moulinet »« moulinet »
La traction est négative, La traction est négative, l ’hélice freine l ’avion,l ’hélice freine l ’avion,
MAISMAISl ’hélice est entraînée par l ’hélice est entraînée par
le vent relatif, l ’hélice le vent relatif, l ’hélice entraîne le moteur.entraîne le moteur.
VVpale / airpale / air
RRAA
i i 0 0
VVavionavion augmente toujours, augmente toujours,et /ou w moteur diminue et /ou w moteur diminue encore.encore.
Cas possible à partir Cas possible à partir du cas précédent du cas précédent
lorsque :lorsque :
L ’incidence est L ’incidence est fortement négative.fortement négative.
Si l ’hélice cale en vol, la Si l ’hélice cale en vol, la mise en « moulinet » peut mise en « moulinet » peut permettre un redémarrage . permettre un redémarrage . . .. .
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Hélice à calage variableHélice à calage variable
L ’angle de calage L ’angle de calage influence l ’incidence, cela influence l ’incidence, cela fait un paramètre fait un paramètre supplémentaire mais le supplémentaire mais le fonctionnement fonctionnement aérodynamique est aérodynamique est identique.identique.
Par contre, des cas de figures Par contre, des cas de figures supplémentaires sont possibles :supplémentaires sont possibles :
La mise en « drapeau ».La mise en « drapeau ».
Le fonctionnement en « reverse ».Le fonctionnement en « reverse ».
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avion
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avionMoteur en panneMoteur en panne
Si le moteur est en Si le moteur est en panne, autant faire que panne, autant faire que l ’hélice traîne le moins l ’hélice traîne le moins possible !possible !
VVpale / airpale / air
traînéetraînée
traînéetraînée
VVpale / airpale / air
En théorie, car impossible dans la réalité sur En théorie, car impossible dans la réalité sur monomoteur à pas variable puisque l ’hélice monomoteur à pas variable puisque l ’hélice
s ’immobilise automatiquement s ’immobilise automatiquement plein petit pasplein petit pas..
Mieux vaut immobiliser Mieux vaut immobiliser l ’hélice plein grand pas.l ’hélice plein grand pas.
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Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avion
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - « drapeau »« drapeau »
VVpale / airpale / air
i = 0i = 0
RRAAL ’angle de calage est L ’angle de calage est
voisin de 90°.voisin de 90°.Sur bimoteur :Sur bimoteur :
La pale est immobile.La pale est immobile.
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Plan de Plan de rotation de rotation de
l ’hélicel ’hélice
Axe avionAxe avion
Etude aérodynamique - Etude aérodynamique - « reverse »« reverse »
L ’incidence est très L ’incidence est très fortement négative.fortement négative.
L ’hélice est utilisée en L ’hélice est utilisée en frein aérodynamique.frein aérodynamique.
VVpale / airpale / air
RRAA
i i 0 0
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Zone de Zone de fonctionnement pour fonctionnement pour
laquelle laquelle ≥≥ 0,5 0,5
Etude énergétique - Etude énergétique - rendementrendement
Rendement =Rendement =puissance restituéepuissance restituéepuissance absorbéepuissance absorbée
0,80,8
VVavionavion
f(f(paspas))
Pour une hélice à calage fixe :Pour une hélice à calage fixe :
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Etude énergétique - Etude énergétique - petit et grand paspetit et grand pas
0,80,8
VVavionavion
Pour une hélice Pour une hélice donnée, il n ’y a donnée, il n ’y a qu ’une seule vitesse qu ’une seule vitesse avion pour laquelle avion pour laquelle le rendement est le rendement est optimal.optimal.
Grand pasGrand pas
PerformancesPerformancesen croisièreen croisière
Petit pasPetit pas
PerformancesPerformancesau décollageau décollage
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Etude énergétique - Etude énergétique - pas variablepas variable
0,80,8
VVavionavion
Possibilité d ’adapter Possibilité d ’adapter le pas de l ’hélice à la le pas de l ’hélice à la vitesse de l ’avion.vitesse de l ’avion.
Variation du pas :Variation du pas : Plage de vitessesPlage de vitesses
à rendement optimalà rendement optimal
Difficulté de pilotage,Difficulté de pilotage,- risque de - risque de sur-sur-vitessevitesse,,- risque de - risque de sur-sur-couplecouple..
P = C . P = C . A puissance A puissance constante, diminuer constante, diminuer le pas revient à le pas revient à diminuer le couple diminuer le couple récepteur exercé récepteur exercé l ’hélice, donc la l ’hélice, donc la vitesse de rotation va vitesse de rotation va augmenter !augmenter !
Petit pasPetit pas augmenteaugmenteC diminueC diminue
Grand pasGrand pas diminuediminue
C augmenteC augmente
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Etude énergétique - Etude énergétique - hélice « constant hélice « constant speed »speed »
Equipent la plupart de nos Equipent la plupart de nos avions à pas variable (ex-qualif. avions à pas variable (ex-qualif. B)B)Le pilote affiche une vitesse de Le pilote affiche une vitesse de rotation souhaitée, un régulateur se rotation souhaitée, un régulateur se charge de gérer le calage entre deux charge de gérer le calage entre deux butées correspondants aux valeurs butées correspondants aux valeurs limites.limites.
Le calage recherché à chaque instant Le calage recherché à chaque instant correspond au meilleur rendement, soit au correspond au meilleur rendement, soit au meilleur rapport traction / couple meilleur rapport traction / couple résistant, . . . incidence de finesse max . . . cf résistant, . . . incidence de finesse max . . . cf polaire de l ’hélice (Lilienthal).polaire de l ’hélice (Lilienthal).CONSEQUENCES :CONSEQUENCES :Les positions « plein grand pas » et « plein petit pas » ne Les positions « plein grand pas » et « plein petit pas » ne correspondent pas nécessairement au plus grand et au plus correspondent pas nécessairement au plus grand et au plus petit calage.petit calage.
Il faut afficher une vitesse de rotation cohérente pour que le Il faut afficher une vitesse de rotation cohérente pour que le régulateur fonctionne correctement sinon on atteint les butées régulateur fonctionne correctement sinon on atteint les butées de calage et le rendement est mauvais.de calage et le rendement est mauvais.
RRAA
TractionTraction
CoupleCouplerésistantrésistant
Exemple : C172RGExemple : C172RG
petit pas : 12°petit pas : 12°grand pas : 26,5°grand pas : 26,5°
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Aspects pratiques - Aspects pratiques - les commandesles commandes
C172RGC172RG
MixtureMixture(richesse)(richesse)HéliceHélice
(())PuissancePuissance(pression(pression
d ’admission)d ’admission)
RéchauffageRéchauffagecarburateurcarburateur
w hélicew hélice(tr/mn)(tr/mn)
P adm.P adm.(In. Hg)(In. Hg)
« Arrêt »« Arrêt »
«Marche «Marche »»
« Plein « Plein gaz »gaz »«Ralenti «Ralenti
»»
« Petit « Petit pas »pas »«Grand «Grand pas »pas »
« Plein « Plein riche »riche »«Plein «Plein
pauvre »pauvre »
« Poussé « Poussé »»«Tirée »«Tirée »
Position :Position :
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Aspects pratiques - Aspects pratiques - le régulateur (1)le régulateur (1)
Schéma de principe Schéma de principe d ’un régulateur d ’un régulateur
hydraulique.hydraulique.
Huile sous Huile sous pressionpression
RéservoirRéservoird’huiled’huile
CommandeCommande
HéliceHélice
Ici en position Ici en position d ’équilibre . . .d ’équilibre . . .
Ressort Ressort de de
rappelrappel
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Aspects pratiques - Aspects pratiques - le régulateur (2)le régulateur (2)
Fonctionnement.Fonctionnement.
augmenteaugmente . . . . . .de l ’huile sous pression de l ’huile sous pression
est envoyée vers est envoyée vers l ’hélice . . .l ’hélice . . .
le calage augmente.le calage augmente.
diminuediminue . . . . . .le ressort de rappel renvoie de le ressort de rappel renvoie de
l ’huile de l ’hélice vers le l ’huile de l ’hélice vers le réservoir . . .réservoir . . .
le calage diminue.le calage diminue.
Huile sous Huile sous pressionpression
RéservoirRéservoird’huiled’huile HéliceHélice
CommandeCommande
HéliceHélice
Huile sous Huile sous pressionpression
RéservoirRéservoird’huiled’huile
CommandeCommande
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Aspects pratiques - Aspects pratiques - le régulateur (3)le régulateur (3)
HéliceHéliceHuile sous Huile sous pressionpression
RéservoirRéservoird’huiled’huile
CommandCommandee
Action identique au niveau de Action identique au niveau de la commande :la commande :- pousser la manette revient à - pousser la manette revient à rapprocher les masselottes,rapprocher les masselottes,- tirer la manette éloigne les - tirer la manette éloigne les masselottes.masselottes.
CONSEQUENCE :CONSEQUENCE :En cas de panne moteur (monomoteur) ou une fuite sur le En cas de panne moteur (monomoteur) ou une fuite sur le circuit d ’huile, le ressort de rappel place les pales de l ’hélice circuit d ’huile, le ressort de rappel place les pales de l ’hélice au calage mini.au calage mini.ATTENTION :ATTENTION :Le régulateur n ’est actif qu ’à partir d ’une puissance Le régulateur n ’est actif qu ’à partir d ’une puissance affichée (P adm) minimale.affichée (P adm) minimale.
Notion de « Notion de « seuil critiqueseuil critique » : en dessous de certaines » : en dessous de certaines valeurs Padm / valeurs Padm / , le distributeur du régulateur n ’est plus , le distributeur du régulateur n ’est plus stable, des « sautes » de régulations sont possibles.stable, des « sautes » de régulations sont possibles.
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Aspects pratiques - Aspects pratiques - utilisation (1)utilisation (1)
SEUIL CRITIQUESEUIL CRITIQUE : instabilité du régulateur (et donc du calage des pales : instabilité du régulateur (et donc du calage des pales de l ’hélice) pour des affichages inadaptés.de l ’hélice) pour des affichages inadaptés.(sur C172RG : en dessous de Padm : 19 ’ et (sur C172RG : en dessous de Padm : 19 ’ et : 2000 tr/mn). : 2000 tr/mn).
COUPLE RECEPTEUR trop fort, COUPLE RECEPTEUR trop fort, risque de CALAGErisque de CALAGE : avec une vitesse de : avec une vitesse de rotation faible (fort calage), il y a peu de « reprise ». Cela revient à rotation faible (fort calage), il y a peu de « reprise ». Cela revient à essayer démarrer en cote en 5essayer démarrer en cote en 5ièmeième avec une automobile. avec une automobile.
Risque de Risque de sur-vitesse hélicesur-vitesse hélice : Si l ’on diminue brutalement la Padm : Si l ’on diminue brutalement la Padm alors que la vitesse de rotation est importante (vent arrière en tour de alors que la vitesse de rotation est importante (vent arrière en tour de piste), l ’avion est freiné par l ’hélice, et celle-ci risque de s ’accélérer. piste), l ’avion est freiné par l ’hélice, et celle-ci risque de s ’accélérer. De plus si l ’on est en descente (cas d ’une arrivée rapide), la butée de De plus si l ’on est en descente (cas d ’une arrivée rapide), la butée de calage (grand pas) peut être atteinte, et la vitesse de rotation peut calage (grand pas) peut être atteinte, et la vitesse de rotation peut dépasser la limite autorisée.dépasser la limite autorisée.Risque de Risque de sur-couple moteursur-couple moteur : Augmenter la puissance sans : Augmenter la puissance sans préalablement augmenter la vitesse de rotation revient à augmenter préalablement augmenter la vitesse de rotation revient à augmenter le couple exercé sur le vilebrequin. le couple exercé sur le vilebrequin.
11
22
33
44
RISQUES :RISQUES :RR Le régulateur permet de caler les pales de Le régulateur permet de caler les pales de l ’hélice sur une plage définie et limitée par des l ’hélice sur une plage définie et limitée par des butées. butées.
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Aspects pratiques - Aspects pratiques - utilisation (2)utilisation (2)
- Les essais des magnétos, réchauffage carburateur et ralenti - Les essais des magnétos, réchauffage carburateur et ralenti sont fait « plein petit pas », étant sous le seuil de régulation, la sont fait « plein petit pas », étant sous le seuil de régulation, la manette de Padm est utilisée comme sil ’on avait une hélice à manette de Padm est utilisée comme sil ’on avait une hélice à calage fixe.calage fixe.
AU SOL :AU SOL :
!!
- Un - Un essai de régulationessai de régulation est réalisé : pour cela il faut afficher est réalisé : pour cela il faut afficher une puissance suffisante, permettant d ’atteindre le seuil de une puissance suffisante, permettant d ’atteindre le seuil de régulation.régulation.(sur C172RG : 2000 tr/mn), puis on passe la manette de (sur C172RG : 2000 tr/mn), puis on passe la manette de rotation de l ’hélice sur « plein grand pas » à deux reprises.rotation de l ’hélice sur « plein grand pas » à deux reprises.Lors de la Lors de la première manipulationpremière manipulation, on vérifie que le nombre de , on vérifie que le nombre de tours hélice diminue puis revient vers 2000 tr/mn lorsque l ’on tours hélice diminue puis revient vers 2000 tr/mn lorsque l ’on repasse en « plein petit pas »,repasse en « plein petit pas »,Lors de la Lors de la seconde manipulationseconde manipulation, on vérifie que la pression , on vérifie que la pression d ’huile n ’évolue pas au cours de la manœuvre.d ’huile n ’évolue pas au cours de la manœuvre.
- Le décollage sera effectué manette de rotation hélice sur- Le décollage sera effectué manette de rotation hélice sur « « PLEIN PETIT PASPLEIN PETIT PAS » »
ESSAIS MOTEURESSAIS MOTEUR : :
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Aspects pratiques - Aspects pratiques - utilisation (3)utilisation (3)
EN VOL :EN VOL : 2 REGLES SIMPLES2 REGLES SIMPLES ::
R1R1 Padm (en ’) toujours inférieure ou égale à Padm (en ’) toujours inférieure ou égale à (en (en tr/mn*100).tr/mn*100).Ex sur C172RG :Ex sur C172RG :
23 ’ et 2300 tr/mn OUI23 ’ et 2300 tr/mn OUI21 ’ et 2300 tr/mn OUI21 ’ et 2300 tr/mn OUI25 ’ et 2300 tr/mn 25 ’ et 2300 tr/mn NONNON25 ’ et 2500 tr/mn OUI25 ’ et 2500 tr/mn OUI
R2R2 PadPadmm
MixtureMixtureRéchauffe carbuRéchauffe carbu
Diminution de PuissanceDiminution de Puissance
Augmentation de PuissanceAugmentation de Puissance
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003
Aspects pratiques - Aspects pratiques - utilisation (4)utilisation (4)CONCLUSION :CONCLUSION :
Eviter les manipulations brutales des manettes,Eviter les manipulations brutales des manettes,respecter l ’ordre et les sens de manipulation, pour éviter respecter l ’ordre et les sens de manipulation, pour éviter les sur-régimes, et les sur-couples.les sur-régimes, et les sur-couples.
En CAS DE PANNE (fuite hydraulique) :En CAS DE PANNE (fuite hydraulique) :Penser que l ’hélice passe automatiquement en plein petit Penser que l ’hélice passe automatiquement en plein petit pas, l ’utiliser comme une hélice à calage fixe en faisant pas, l ’utiliser comme une hélice à calage fixe en faisant attention auattention ausur-régime.sur-régime.
SECURITE =SECURITE =
CONNAISSANCECONNAISSANCE++
PREVENTIONPREVENTION
Respect des consignes d ’utilisation (manuel de Respect des consignes d ’utilisation (manuel de vol), pré-affichages, . . . et des 2 règles vol), pré-affichages, . . . et des 2 règles élémentaires d ’utilisation.élémentaires d ’utilisation.
Visite pré-vol (état de l ’hélice, jeux, fuites Visite pré-vol (état de l ’hélice, jeux, fuites d ’huile, d ’huile, . . . ), et essai de régulation lors des essais . . . ), et essai de régulation lors des essais moteur.moteur.