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EL COCHE ELÉCTRICO Y LOS EUROPEOS La corriente fluye Análisis de los principales países europeos Zoom España: Análisis del mercado español del automóvil

Cetelem Observador auto europeo 2012

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Cetelem auto europeo 2012: El coche eléctrico y los europeos

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EL COCHE ELÉCTRICO Y LOS EUROPEOS

La corriente fluye

Análisis de los principales países europeosZoom España: Análisis del mercado español del automóvil

El c

oche eléctrico y los europeos

En 1936, Raoul Dufy demostró con “La Fée Électricité”, (una inmensa pintura de 624 m2), que esta energía tenía el poder de hacernos soñar. Cien años antes, un primer vehículo en miniatura construido por Thomas Davenport, demostró que podíamos utilizarla también para desplazarnos. Hoy en día, electricidad rima con realidad y motricidad y goza además de unas perspectivas con todos los indicadores “en verde”.

Ha pasado mucho tiempo desde que el precio del barril de crudo oscilaba entre los 20$ y los 30$. Tras la breve calma registrada en los precios del “oro negro” desde el vertiginoso ascenso experimentado en 2008, los precios del petróleo han vuelto a alcanzar altas cotas, rozando a menudo la barrera simbólica de los 100$. Un incremento en los precios de los carburantes que, en la delicada situación económica actual, acarrea sus correspondientes problemas para el poder adquisitivo de los europeos. La desaparición del petróleo, ya sea a medio o largo plazo, suscita entre los especialistas ciertas disputas, no sólo sobre el acontecimiento en sí, sino más aún sobre su advenimiento. La perspectiva del “peak oil” (o el descenso de la producción de petróleo) podría allanar el camino a los vehículos de propulsión y a las energías alternativas para el automóvil.

Al mismo tiempo, la presión del calentamiento climático nos obliga a reducir considerablemente y de manera rápida las emisiones de gases de efecto invernadero. En muchos países se esperan para los próximos años, nuevas medidas de refuerzo de las restricciones en materia de medio ambiente. Incluso los países más «contaminantes» se han puesto a ello, no solo por convicciones políticas sino también económicas, y prueba de esto son las acciones emprendidas por Estados Unidos y China respectivamente.

Poco a poco, el coche eléctrico se va instalando en un panorama económico mundial «eco-compatible», sobre todo el europeo. O, mejor dicho, vuelve a instalarse, ya que su introducción a principios de los 90 en algunos países como Francia fue un fracaso.

El voluntarismo, tanto político como industrial, no ha convencido especialmente hasta ahora. Las soluciones técnicas son todavía demasiado misteriosas. Pero esta vez sí, las profundas transformaciones energéticas, económicas y técnicas en los prototipos parecen garantizar un futuro más prometedor.

Naturalmente, para su edición de 2012, El Observador Cetelem del Automóvil ha optado por la vía de lo eléctrico proponiendo una visión de 360º de lo que constituye toda una revolución. Una revolución técnica sobre la autonomía de los vehículos, las modalidades de recarga y las singularidades que caracterizan al vehículo eléctrico. También una revolución medioambiental, gracias a la llegada de una tecnología que debería contribuir activamente a reducir las emisiones de contaminantes «globales», responsables del calenta-miento climático, pero también «locales», aquellos que determinan la calidad del aire que respiramos.

Una revolución de los hábitos de consumo y de la ciudadanía, ya que los conductores encuentran en el automóvil eléctrico una manera excelente para conjugar una compra «comprometida» con el placer de conducir. Una revolución o, como mínimo, una evolución signifi cativa, sobre todo en el caso de los concesionarios que deberán demostrar una pedagogía sufi ciente para facilitar la aceptación de esta nueva ecuación económica y tecnológica que se ofrece al consumidor.

Nuestro estudio lo pone de manifi esto: los europeos están preparados para esta revolución. Tienen muy buena imagen de la misma, atisban sin inquietud la verdadera ruptura que va a suponer la efervescencia de estos vehículos. Sin embargo, este éxito potencial no podrá materializarse a no ser que todos pisemos a fondo para disfrutar de este extraordinario «despegue». ¡Un gran desafío!

Les deseamos a todos un buen viaje hacia la meta eléctrica.

Un cordial saludo

El Observador Cetelem

Electricidad en el aire…

Los análisis económicos y de mercado así como las previsiones se han llevado a cabo en colaboración con el Gabinete de estudios y consultoría BIPE (www.bipe.com). Los estudios de campo de los consumidores fueron realizados por TNS Sofres en septiembre de 2011). En total, han participado 6.000 europeos, muestra representativa de la población total, a quienes se ha preguntado en un nuevo perímetro de estudio formado por diez países. De hecho, es la primera vez que Rusia y Turquía entran a formar parte del antiguo perímetro, uniéndose así a Alemania, Bélgica, España, Francia, Italia, Polonia, Portugal y Reino Unido.

Para enriquecer este estudio, también se han realizado entrevistas a expertos del sector, las cuales han corrido a cargo de BIPE.

Por último, para señalar la entrada en esta nueva era, comentar el evento que Cetelem Francia organizó el 5 de octubre de 2011, con la colaboración de TNS Sofres, TBWA y BIPE, realizando una prueba de vehículos eléctricos «a escala natural» con 50 ciudadanos franceses.

Metodología

2

Hacia una nueva relación con el automóvilHacia una nueva relación con el automóvil

02

1

Media de 10 países

29 %

71 %

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR

Fuente : Observador Cetelem

No

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24

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13

87

7

93

En términos generales, ¿está interesado en un vehículo 100% eléctrico? (en %)

Síntesis

Los Europeos y el coche eléctrico: la corriente fl uye Un coche lo bastante seductor…El coche eléctrico se encuentra a la orden del día. Desde hace algunos años acapara todas las miradas en los salones del automóvil y aun así, paradojas de la vida, sigue siendo una realidad virtual. Los conductores europeos, sea cual sea su país de origen, no han podido probarlos nunca.

Sin embargo, esta virtualidad se va desvaneciendo poco a poco. Los primeros modelos se encuentran por fi n a la venta en los distintos segmentos. Mientras, los europeos esperan el ansiado momento de poder conducir estos vehículos con la vista en un horizonte que se anuncia bastante prometedor, sus ideas “a priori” sobre la utilidad de estos automóviles son bastante claras: el 71% de las personas encuestadas afi rma estar interesada en los vehículos eléctricos. El atractivo reside en algo más que en la novedad; los turcos y los rusos muestran un entusiasmo destacable (93% y 87% respectivamente).

En el caso concreto de España, un 76% de los encuestados manifi estan su interés por este tipo de vehícu-los, situándose junto a los italianos, en un 4º lugar en el ranking, por detrás de los portugueses.Pero como veremos a continuación, este porcentaje disminuye según avanzamos en términos de compras reales.

…como para comprarloLa curiosidad y el interés de los conductores son por tanto una realidad. ¿Pero están realmente dispues-tos a comprar estos coches?... La respuesta es afi rmativa para el 57% de la media de europeos en-cuestados, lo que en principio signifi ca que, uno de cada dos europeos está dispuesto a comprar un vehículo eléctrico antes de su difusión al público general e incluso sin haberlo probado antes.

No obstante, la intención de compra de los europeos en conjunto, encierra disparidades bastante claras.

Mientras que turcos y rusos se muestran de nuevo, más a favor (82% y 76% respectivamente), franceses, españoles y sobre todo ingleses, hacen gala de un verdadero escepticismo. La mayoría de los consumidores de estos tres países no tienen intención de realizar la compra de este tipo de vehículos en los próximos meses.

Hacia una nueva relación con el automóvilHacia una nueva relación con el automóvil

03

Ningún esfuerzo económico

Entre un 1 y un 9% adicional

Entre un 10 y un 30% adicional

Más de un 30% adicional

5 %19 %

49 %

27 %

Media de 10 países

¿Cuál sería el máximo esfuerzo económico que estaría dispuesto a asumir para adquirir un vehículo eléctrico en lugar de su versión térmica? (en %)

37 %

57 %

6 % DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR

Fuente : Observador Cetelem

Sí No No lo sé

Media de 10 países

VENTA43

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3

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43

5

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70

3

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3

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7

60

30

10

20

76

4

10

82

8

52

¿Tiene intención de comprar en los próximos meses un vehículo 100% eléctrico?(En % de interesados)

El precio, un problema claveEn un contexto de crisis que parece, como mínimo, mantenerse si no aumentar, el poder adquisitivo constituye una preo-cupación fundamental para los europeos. Los gastos asociados al transporte tienen un gran peso en el presupuesto del hogar y las concesiones no suelen hacerse en la partida del automóvil. ¡Sí a los móviles, no a la movilidad! A menudo se considera al automóvil un lujo desmesurado, prueba de ello es el éxito de los vehículos “low-cost”.

¿Pueden el argumento ecológico y la novedad tecnológica justifi car un precio de venta medio del vehículo eléctrico muy superior a su equivalente térmico? La respuesta es negativa para casi uno de cada dos europeos (49%). A este respecto, los británicos son los más reticentes a rascarse los bolsillos. Los turcos, por su parte, siguen estando bastante motivados, también en el tema fi nanciero.Si hablamos de esfuerzo económico, los europeos estarían como mucho dispuestos a pagar un 30% de lo que cuesta un vehículo térmico. Una cifra bastante alejada de los precios anunciados y, por tanto, de la realidad del mercado.

Los costes de utilización más bajos de un vehículo eléctrico no permiten franquear la barrera que supone su precio. En un concesionario, el consumidor rara vez razona en términos de «coste total derivado de la propiedad». Frente a un vehículo que quiere comprar piensa sobre todo en el importe que deberá desembolsar. La evaluación de los futuros gastos de utilización, no solo es difícil, sino que suele posponerse.

04

2

Interesado No interesado

37 %

63 %

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR

Fuente : Observador CetelemMedia de 10 países

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23

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63

37

53

47

72

28

Para reducir los costes de adquisición de un vehículo eléctrico, algunosfabricantes han propuesto alquilar la batería. ¿Estaría interesado en esta solución? (en %)

Buenas noticias para el medio ambienteEl «coche que permite respirar», tal y como lo defi ne un encuestado, es el que se lleva todas las papeletas cuan-do se pregunta a los europeos sobre el tema de la ecología. Para ellos, pasarse al eléctrico es contribuir a salvar el planeta… Esta afi rmación la comparten la mayoría de los europeos. El 84% dice estar convencido de los benefi cios del vehículo eléctrico como la «mejor solución del futuro para el medio ambiente».

A este respecto, los británicos se encuentran entre los menos entusiastas y a pesar de ello, un 72% de sus comentarios apunta en este sentido. Por su parte, rusos, turcos y portugueses mantienen las posturas más optimistas y solo entre el 6 y 8% de ellos estima que el eléctrico no es la solución más apropiada en este sector (frente a un 16% de media en los diez países).

Los españoles con un 89%, son los siguientes en el ranking en cuanto al convencimiento de los bene-fi cios que la compra de este tipo de vehículos puede suponer en materia de benefi cio ecológico.

El coche eléctrico,una realidad limpia

Síntesis

El alquiler de la batería: consecuencia del parón comercialAsí pues, para sortear este obstáculo se buscan soluciones, y si, somos conscientes de que el elevado coste del vehículo eléctrico, se debe en gran parte al de la batería. En este sentido, surge de manera evidente una solución milagro: alquilar la batería. Alquilarla por un importe mensual determinado permitiría mantener un precio de compra competitivo con respecto a los modelos térmicos equivalentes.

Cuando se pregunta a los europeos sobre este tema parecen mostrarse menos dubitativos. El 63% declara no estar interesado en este sistema. Rusos e italianos son los más receptivos a la idea (47%) mientras que pola-cos, turcos, españoles y franceses expresan con rotundidad su rechazo. ¿Cuáles son los motivos aparentes?... Son muchos y variados. Algunos de ellos están relacionados con el sentido de la propiedad.

Otros destacan la falta de información y por tanto de transparencia del sistema de alquiler.

En mayor medida y paradójicamente, la batería como solución tecnológica que sufre un défi cit de fi abilidad el cual penaliza cualquier solución, si está aislada comercialmente.

05

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR

Fuente : Observador Cetelem

Sí No

16 %

84 %

Media de 10 países

25

75

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77

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25

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87

8

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28

72

6

94

8

92

En el sector del automóvil, ¿cree que el vehículo eléctrico es la mejor solución de futuro para el medio ambiente? (en %)

Sí, bastante No, en absolutoNo, pocoSí, mucho

50 %

14 %

27 %

9 %Media de 10 países DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR

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4

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41

44

9

57

9

25

¿Diría que los poderes públicos se esfuerzan lo sufi ciente para apoyar el sector del automóvil eléctrico?(en %)

El papel fundamental de los “Estados y gobiernos de los países”La mayoría de los europeos piensa que la ecología es, en sentido literal y fi gurado, un asunto de Estado. Como es lógico, están de acuerdo en que el Estado debe apoyar el desarrollo del coche eléctrico, un invento virtuoso desde el punto de vista medioambiental.El 84% de los encuestados opina que es legítimo que los poderes públicos se esfuercen en acelerar el desarrollo de este sector. Alemanes y británicos son relativamente moderados mientras que los turcos se muestran más intervencionistas. Cabe destacar que ocho países de los diez estudiados por el Observador Cetelem han puesto en marcha políticas de fo-mento para la adquisición de vehículos eléctricos.No obstante, el 64% de los europeos considera que los Estados pueden hacer más. Italianos y polacos se reafi rman en este sentido coincidiendo en un porcentaje del 80%, un resultado lógico después de todo para países en los que apenas existen objetivos nacionales sobre esta cuestión.

En el caso de los españoles un 73% considera que los gobernantes del país pueden “hacer mas”, situándose por debajo de los vecinos italianos y polacos, pero por encima de la media europea de los países analizados.

06DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR

Sí No

37%

63%48 %

52 %

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43

46

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50

50

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57

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48

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47

47

53

52

48

23

77

En su opinión, ¿la reapertura del debate sobre la energía nuclear poneen tela de juicio al coche eléctrico? (en %)

Es preferible utilizar un vehículo térmico clásico (gasolina, diesel) queun vehículo 100% eléctrico (nuclear)

Es preferible utilizar un vehículo 100%eléctrico (nuclear) que un vehículotérmico clásico (gasolina, diesel)

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR

60 % 40 %

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75

25

80

20

Desde el punto de vista ecológico, ¿diría que…?(en %)

Fuente : Observador Cetelem

Fuente : Observador Cetelem

Media de 10 países

Media de 10 países

Síntesis

Energía nuclear y vehículo eléctrico: un mismo destinoEsta conexión subliminal entre la energía nuclear y el automóvil eléctrico se confi rma también en el sentimiento de los europeos con respecto a la evolución de ambos sectores. Una ligera mayoría considera que comparten un mismo destino. El 52% piensa que si se abandonan las energias nucleares el coche eléctrico sufrirá las consecuencias. El des-marque de Alemania provoca que solo el 43% de los habitantes de este país comparta esta opinión, mientras que un 54% de los franceses la considera totalmente cierta. En el caso de los españoles, las opiniones están divididas al 50%.

Un coche más nuclear que térmicoLos europeos no obstante, son conscientes de que «la electricidad no es necesariamente ecológica» y tras el accidente de Fukushima era el momento idoneo de plantearse la pregunta de si un vehículo que funcione con electricidad de origen nuclear podía seguir manteniendo su imagen de «vehículo limpio».Entre un país y otro, el “mix” energético varía sensiblemente. En Europa, la energía nuclear y el “carbón/petróleo” participan a partes casi iguales en su producción, (28% y 30% respectivamente), seguidas del gas natural y las energías renovables (24% y 18% respectivamente).Pero las opciones para el futuro son diversas. En Alemania, el abandono de las energías nucleares está pro-gramado, mientras que en Francia, país líder en este sector, esta energía ha avivado el debate y se perfi la como tema central de las próximas elecciones presidenciales.En este contexto, el 60% de los europeos considera que es preferible utilizar un vehículo 100% eléc-trico (nuclear) que un vehículo térmico clásico.

3

07

¿A partir de qué nivel de autonomía estaría dispuesto a comprarun vehículo 100% eléctrico? (en %)

Más de 250 kmMenos de 100 km Entre 101 y 250 km

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR

23 %

22 %

55 %

km70

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13

60

21

19

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20

9

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21

40

58

27

15

39

28

45

24

31

61

12

27

Fuente : Observador CetelemMedia de 10 países

Inconvenientes,pero también ventajasTrayectos realmente cortosSi hay un aspecto en el que el vehículo térmico sale bien parado es sin duda el de la autonomía.

Un litro de gasolina sirve para recorrer 25 km respecto a los 0,4 km de su equivalente eléctrico. Los europeos no son ingenieros pero sí, plenamente conscientes de esta desventaja. El 55% de los eu-ropeos no tiene intención de comprar un coche eléctrico si la autonomía no supera al menos, los 250 km.

Respecto a esta cuestión, alemanes y franceses se han puesto de acuerdo por una vez y se muestran claramente como los más exigentes (70% y 71%), seguidos de los españoles donde un 60% de los encuestados, afirma que no comprará un vehículo eléctrico si no tiene una autonomía de más de 250 Km.

Técnicamente esta barrera es superable, pero pocos de los vehículos que están en el mercado podrían pretender superarla en condiciones de utilización «normales». Resulta paradójico que el 82% de los europeos hace menos de 100 km al día y un 45% de ellos recorre diariamente menos de 30 km.Por tanto, en teoría, la autonomía no debería suponer un problema para estos conductores. Pero solo en teoría. El esfuerzo pedagógico de los fabricantes para generar confianza no ha dado sus frutos, el salto tecnológico no permite proyectar unas salidas vacacionales sin preocupaciones, y el 74% de los europeos sigue considerando insuficiente la vida útil de las baterías.

Síntesis

08

4Una prueba que cambia todo o casi todoEjemplo Francia: El 5 de octubre de 2011, 50 ciudadanos franceses probaron alrededor de treinta vehículos eléctricos du-rante un trayecto de 70 km aproximadamente. Una gran oportunidad, que les permitió poder realizar una comparación entre sus ideas previas sobre el coche eléctrico, con la realidad.

No cabe duda de que el experimento fue concluyente: un 70% consideró el coche eléctrico más agradable que un vehículo térmico idéntico pero con la misma sensación de seguridad. «Me esperaba un vehículo sin potencia, sin aceleración, sin velocidad, sin nada y, al contrario, ¡es fantástico!», frase que resume la opinión general de los conductores «eléctricos» que han participado en esta jornada.

“Probarlo es quererlo”

La instalación de puntos de recarga rápida en la vía pública es…(en %)

Indispensable No demasiado importanteImportante

FR

Inútil

DE BE ES IT PL PT UK RU TR

59 %

4 %

6 % 5

30

61

4

6

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44

57

32

56

58

38

52

2

4

29

65

2

14

33

49

2

70

2

8

28

53

11

29

67

23

23

73

1

Fuente : Observador CetelemMedia de 10 países

Recargar la confi anzaLa batería, núcleo central del vehículo, se encuentra en el punto de mira de los interrogantes sobre el coche eléctrico. Un tercio de los europeos desconoce completamente el tiempo necesario para recar-garla. Sin embargo, la mitad se suma a las voces que reclaman una batería completamente recargable en menos de 2 horas.

Una quimera dado que, en función de la potencia suministrada y el tipo de toma, en la actualidad son necesarias entre 7 h 30 min y 11 horas para una recarga del 100%.

Por tanto, si la autonomía constituye un problema, la instalación masiva de puntos de recarga rápida podría servir para dar confi anza a los conductores. El 90% de ellos los reivindica, de los cuales un 59% llega a afirmar que son indispensables.

Los consumidores españoles aunque con menor exigencia, coinciden en términos generales con la media europea.

09

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR Media10 países

Peligroso para los peatones 67 % 67 % 43 % 70 % 41 % 45 % 48 % 68 % 41 % 42 % 53 %

Menos estresante para la conducción 61 % 65 % 81 % 69 % 76 % 73 % 84 % 56 % 80 % 82 % 73 %

Bueno para el entorno acústico 87 % 94 % 94 % 95 % 94 % 94 % 98 % 90 % 96 % 96 % 94 %

Un elemento nuevo al que habrá que adaptarse 81 % 88 % 85 % 86 % 81 % 81 % 77 % 84 % 82 % 85 % 83 %

El silencio del vehículo eléctrico será…(en % «completamente de acuerdo» y «bastante de acuerdo»)

Un silencio que se notaEjemplo Francia:Con respecto a la ausencia de ruido, aspecto que supone una ruptura importante con los vehículos tradicio-nales, los «participantes» declaran que es a la vez menos estresante y bueno para el medio ambiente.

Retomando el análisis global de los países participantes en el estudio, los europeos comparten plenamente esta opinión incluso, sin haber tenido la oportunidad de probar un coche eléctrico:

• El 94% de los europeos considera que es un punto positivo para el entorno acústico, dado que esta «contaminación» urbana es una lacra importante, porcentaje que coincide plena-mente con el de los españoles.

• Un 73% de la media Europea considera que también servirá para eliminar una fuente de estrés, factor que parece ser más importante para los españoles, dado que el porcentaje se eleva a un 81%.

Un mantenimiento muy sencilloSi bien los europeos se proyectan de forma positiva en lo que a la conducción de un coche eléctrico respecta, aún consideran más sencillo su mantenimiento y la tecnología les da la razón: Un motor eléctrico está fabricado con un centenar de piezas frente a las miles que integran un motor térmico. Además, el 69% de los europeos piensa que se darán facilidades para el mantenimiento.

Por otro lado hay que señalar que aunque los europeos son conscientes de que el precio de compra de un vehículo eléctrico será más alto que el de su equivalente térmico, al menos en un primer momento, consideran que los costes de utilización de un vehículo eléctrico serán mucho menores. Un optimismo que está basado principalmente en dos factores:

1. La disminución del precio de los «100 km recorridos» (el consumo de electricidad es menos costoso que el del carburante),

2. Pero también la disminución de los costes de mantenimiento del vehículo. En consecuencia, el 64% de los europeos piensa que a la larga utilizar un vehículo eléctrico les permitirá ahorrar, en consonancia con los españoles con porcentaje del 65%

10

5

Sí, por supuesto

No, probablemente no

Sí, probablemente

No,seguro que no

No lo sé

DE ES FR IT PL PT UK TR

¿Cree que el vehículo eléctrico permite reducir los costes de utilización (es decir, mantenimiento, consumo…)en comparación con su homólogo térmico?(en %)

46 %

18 %

4 %

18 %

14 % 6

35

34

14

11

8

19

47

15

11

3

17

51

15

14

22

43

12

3

18

47

18

3

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19

22

1

9

52

14

5

46

19 4

27

45

65

47

6

42

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Fuente : Observador CetelemMedia de 10 países

Síntesis

Un reto para las marcasy los profesionalesExpectativas de fi delización variablesLas innumerables virtudes intrínsecas del coche eléctrico apuntan a que será también un excelente vector de valorización comercial si se utiliza en el momento oportuno. La relación entre clientes y fabricantes debería por tanto vivir una segunda juventud. El 87% de los europeos piensa que la com-pra de un coche eléctrico reforzará su apego exclusivo a la marca de su vehículo actual. La mitad de los turcos, alemanes y polacos opina también en este sentido.

Expectativas de evolución en los concesionariosEn cambio, esta fi delidad corre el riesgo de ser más relativa por lo que respecta a la red de distribui-dores. Un europeo de cada dos duda de que la red actual sea capaz de garantizar el mantenimiento correcto de los vehículos eléctricos en un futuro inmediato. Portugueses y británicos son los más escép-ticos (82 y 74%), mientras que alemanes y rusos confían a priori en sus talleres (75 y 68%). Para dar carpetazo a esta duda, la red deberá comprometerse a realizar un esfuerzo importante en materia de formación del personal técnico y, sin duda, de reestructuración a fondo de los concesionarios.

1.1. Los europeos y el coche eléctrico: la corriente fl uye p. 121.2. El vehículo eléctrico: ¡probarlo es quererlo! p. 15

EL VEHÍCULO ELÉCTRICOVISTO POR LOS CONSUMIDORES

En términos generales, ¿le interesan los vehículos 100% eléctricos?(en %)

Sí No

40

65

35

BE

24

ES

54

46

FR

24

IT

61

39

82

18

PT

56

44

UK

87

13

93

7

TR Media10 países

71

29

El vehículo eléctrico visto por los consumidores

12

Los europeos y el cocheeléctrico: la corriente fl uye

Antes de entrar en los “entresijos” técnicos del vehículo eléctrico, el Observador Cetelem ha querido medir los intereses “a priori” de los consumidores europeos por una tecnología que se espera sea revolucionaria; tras recorrer un siglo en vehículos térmicos ¿los europeos dan la importancia sufi ciente a los medios de transporte eléctricos? ¿Cuáles son para ellos las ventajas de estos nuevos automóviles? ¿Y sus puntos débiles? ¿Están listos para franquear los obstáculos? Son muchas las preguntas por responder.

Una tecnología que sugiere…Dejando al margen los aspectos técnicos, medioambientales o económicos del vehículo eléctrico, los europeos han sido seducidos en su mayoría por la revolución eléctrica. El 71% de los encuestados se declara interesado por este tipo de vehículos.

Los rusos y los turcos hacen gala de un entusiasmo notable por esta tecnología. No cabe duda de que se sienten aún atraídos por lo que parece ser una verdadera novedad (en torno al 90% de los interesados), seguidos de los portugueses, italianos y españoles, donde alrededor de un 80% de los encuestados ha manifestado su interés.

Por el contrario en Francia y Reino Unido, donde el vehículo eléctrico es ya una realidad más concreta, son los países que registran un mayor número de escépticos (menos del 60% de interesados).

1.1.

¿Qué piensa el consumidor?

Fuente : Observador Cetelem

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TRMedia de 10 países

Es ecológico 66 % 73 % 80 % 69 % 78 % 66 % 78 % 74 % 70 % 48 % 70 %

Es económico 48 % 48 % 44 % 51 % 36 % 49 % 64 % 68 % 51 % 67 % 53 %

Es modernoes el futuro 28 % 27 % 22 % 27 % 31 % 37 % 18 % 20 % 34 % 40 % 29 %

Es silencioso 19 % 24 % 22 % 23 % 18 % 25 % 14 % 6 % 19 % 18 % 19 %

Es fi able 13 % 3 % 4 % 2 % 4 % 5 % 2 % 11 % 6 % 8 % 6 %

Fuente : Observador Cetelem

Fuente : Observador Cetelem

¿Prevé adquirir un vehículo 100% eléctrico?(en % de interesados)

Oui Non Je ne sais pas

BE ES FR IT UKPT RU TRDE

50

43

7

41

47

12

43

52

5

70

27

53

44

30

60

10

70

23

7

76

20

4

82

8

52

45

57

37

63 3

Las ventajas del vehículo eléctrico(en % des intéressés)

Media10 países

… Una imagen positivaEl vehículo eléctrico goza de una buena imagen: siete de cada diez europeos opina que este coche es ante todo «ecológico» (70%), siendo en este sentido donde los españoles con un 80% destacan claramente por encima de la media europea, seguidos de los italianos y portugueses con un 76%.Solamente los turcos lo consideran más «económico» que «ecológico» (un 67% vs 48%).Para el resto, la ventaja fi nanciera ocupa el segundo lugar con un 53% de menciones, muy por delante del carácter «moderno» (29%), «silencioso» (19%) y «fi able» (6%) del vehículo eléctrico. Por último señalar que son muchos los europeos que piensan que su uso resultará más económico que el de su equivalente térmico.

13

Compradores potencialesPrácticamente el 60% de los europeos encuestados prevé adquirir un vehículo eléctrico en el futuro.Pero aunque una ligera mayoría de europeos muestra una intención positiva, hay que señalar que el vehículo eléctrico presenta claras diferencias entre los países que han participado en nuestra encuesta:Los países que se encuentran por encima de la media en cuanto a su intención de compra, son Turquía y Rusia, con un 82% y un 76% respectivamente. Si analizamos el caso contrario, es decir aquellos que no son partidarios a realizar a priori la compra de este tipo de vehículos, los británicos son los menos receptivos, sólo un 30% de ellos, declara su intención de compra. Los españoles (41%) y los franceses (43%) ocupan el 2º y 3º puesto respectivamente.

Los motivos del desinterés por el vehículo eléctrico(en % de interesados)

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TRMedia

10 países

Es demasiado caro 40 % 43 % 39 % 47 % 38 % 52 % 42 % 34 % 23 % 20 % 41 %

La autonomía no es sufi ciente 49 % 42 % 41 % 50 % 37 % 6 % 39 % 34 % 30 % 30 % 37 %

No tengo confi anza 11 % 17 % 18 % 10 % 19 % 24 % 18 % 12 % 25 % 23 % 16 %

Requiere mucho tiempo de recarga 13 % 14 % 11 % 12 % 10 % 9 % 11 % 28 % 39 % 18 % 15 %

No tengo con quérecargar la batería 14 % 10 % 15 % 12 % 13 % 17 % 10 % 11 % 3 % 15 % 12 %

Es menos potenteque un vehículotérmico

13 % 11 % 15 % 6 % 9 % 13 % 9 % 12 % 19 % 23 % 12 %

Es peligroso(batería…) 2 % 1 % 1 % 2 % 0 % 1 % 3 % 2 % 3 % 5 % 2 %

El vehículo eléctrico visto por los consumidores

14

El precio y la autonomía: los principales puntos débiles

El hecho de que casi un 40% de los europeos no se declare “a priori “interesado en un vehículo eléctrico se debe a que esta tecnología, por revolucionaria que sea, presenta ciertos puntos débiles con respecto a la tecnología térmica…

No es ninguna sorpresa que la principal razón de este desinterés sea lo costoso de esta tecnología, con un 41% de menciones de media en los diez países. No solo el coche eléctrico es considerado «dema-siado caro» sino que además «la autonomía no es sufi ciente» para el 37% de los encuestados.

Para algunos países como Alemania, España, Francia, Rusia o Turquía, la autonomía es el prin-cipal problema por delante de coste del producto (esto puede deberse a que la tecnología eléc-trica no está lista para conceder más autonomía por lo que puede parecer demasiado cara).

En defi nitiva, el 16% de los europeos dice no tener confi anza, aunque los porcentajes más elevados se han registrado en Rusia (25%), Polonia (24%) y Turquía (23%), países en los que la tecnología eléctrica necesita todavía cierto rodaje. Italianos (19%) y españoles (18%), son los siguientes en el ranking en cuanto a la desconfi anza.

¿Qué piensa el consumidor?

Fuente : Observador Cetelem

1.2.

Más agradable Prácticamente idéntica Menos agradable

Antes del rodaje Antes del rodaje

Antes del rodaje

Fuente : Observador CetelemFuente : Observador Cetelem

Después del rodaje Después del rodaje

Después del rodaje

38

30

70

17

66

13

16

9

21

75

En su opinión, comparándola con la conducción de un vehículo térmico, la conducción de uno eléctrico es:(en %)

En su opinión, comparándola con la estética de un vehículo térmico, la estética de uno eléctrico es:(en %)

En su opinión, en comparación con un vehículo térmico ¿se sentiría en un vehículo eléctrico…?(en %)

Más seguro

Igual de seguro

Menos seguro

Fuente : Observador Cetelem

81

11

11

5

9

84

15

El pasado 5 de octubre de 2011, el Observador Cetelem Francia realizó un caso práctico con 50 ciudadanos franceses, seleccionados por TNS Sofres, brindando la oportunidad de probar el automóvil eléctrico en condiciones reales. Se puso a disposición de los participantes, una treintena de coches para recorrer un trayecto de 70 km.

Previamente a la prueba del vehículo, se les suministró un cuestionario, el cual se volvió a realizar después de la fase de rodaje para poder analizar cómo la experiencia de conducir un vehículo eléc-trico podía transformar sus expectativas.

El vehículo eléctrico:¡probarlo es quererlo!

Buenas sorpresas con la conducción…

…y un balance de la seguridad algo menos favorable

Después de haber probado los vehículos, el 70% de los conductores considera que el coche eléctrico es más

agradable de conducir que su homólogo térmico.Antes de esta prueba solo lo pensaba el 33%.

Caso práctico realizado en Francia

El coche eléctrico será naturalmente silencioso.Como conductor, usted considera esto como algo:(en %)

Antes del rodaje Después del rodaje

Peligrosopara los peatones

Fuente : Observador Cetelem

Un punto muy positivo para el

entorno acústico

27

59

34

Un elementonuevo al que habrá

que adaptarse

454955

¿Cree que sería razonable «sonorizar» artifi cialmente el vehículo? (en %)

Sí No

Fuente : Observador CetelemFuente : Observador Cetelem

83

19

81

17

28

73

27

72

En el interior del coche para escuchar el motor En el exterior del coche para que los peatones lo detecten

¿Estaría interesado a priori en utilizar un vehículo eléctrico mediante un sistemade alquiler?(en %)

Fuente : Observador Cetelem

Sí No72

2821

79

El vehículo eléctrico: potencial en alquiler

…aunque se hace patente la necesidad de «sonorizar» el exterior del vehículo

Antes del rodaje Antes del rodaje

Antes del rodaje

Después del rodaje Después del rodaje

Después del rodaje

El vehículo eléctrico visto por los consumidores

16

El silencio: por fi n una comodidad más que un peligro…

2.1. El vehículo eléctrico: ¿cómo funciona? p. 182.2. La autonomía de la batería: un reto crucial p. 192.3. Recargar un coche eléctrico: muchas preguntas, pocas respuestas p. 222.4. Conducir un vehículo eléctrico: un auténtico placer p. 282.5. El vehículo eléctrico: entre la simplicidad del motor y la complejidad de la batería p. 30

EL VEHÍCULO ELÉCTRICODESDE UNA PERSPECTIVA TÉCNICA

El vehículo eléctrico desde una perspectiva técnica

18

Vehículo híbrido recargable (VHR)

Vehículo eléctrico

Motor gasolina o diesel

Vehículo eléctrico de autonomía prolongada

Recuperación de energía en la frenada

Recuperación de energía en la frenada

Recuperación de energía en la frenada

Generador eléctricoMotor gasolina

o diesel

Motor eléctrico

Motor de combustión Batería

El interés de combinar motores térmicos y eléctricos es dar respuesta a uno de los problemas a los que tiene que hacer frente el vehículo 100% eléctrico: la autonomía.

Teniendo como única fuente de energía la electricidad, los vehículos 100% eléctricos funcionan con baterías recar-gables similares a las que ya conocemos por nuestros ordenadores portátiles, nuestros teléfonos inalámbricos, etc. Esta batería sirve para almacenar la electricidad y transmitirla hasta un motor eléctrico directamente enla-zado con las ruedas.La propulsión eléctrica puede estar asistida por un motor térmico (gasolina o diesel) tal y como ocurre con los vehículos híbridos recargables (también conocidos con el

El tándem motor eléctrico/batería es la obra maestra del coche eléctrico: existen tres soluciones eléc-

tricas que se diferencian por su cadena de tracción (completamente eléctrica, híbrida recargable o con

prolongador de autonomía).

apelativo “plug-in hybrid”; para 2012 está previsto el lanza-miento de una versión híbrida recargable del Toyota Prius) y con los vehículos eléctricos de autonomía prolongada (o “range extender”, representados por el Chevrolet Volt). El range extender se asemeja más a un vehículo 100% eléctrico en su funcionamiento, en la medida en que, al contrario de lo que ocurre con el vehículo híbrido recar-gable, es solo el motor eléctrico el que mueve las ruedas, mientras que el motor térmico sirve simplemente para recargar la batería cuando la anterior se agota.

Un coche eléctrico, varios coches eléctricos:ilustración del principio de funcionamiento

El vehículo eléctrico:¿cómo funciona?

2.1.

Si la llegada del vehículo eléctrico se proclama como un auténtico punto de inflexión en la historia del automóvil es porque, desde una perspectiva técnica, es muy diferente a un vehículo térmico.

Aclaración

19

200 400 600 800 1 000 1 2000

Vehículo térmico

Vehículo híbrido recargable

Vehículo eléctrico de autonomía prolongada

Vehículo eléctrico

1 000

97030

400

160

Fuente: BIPE, según los fabricantes

Autonomía eléctrica Autonomía térmica

“El todo eléctrico” todavía genera dudas sobre el tema de la batería (autonomía, red de recarga): el miedo

a quedarse parado constituye un freno indiscutible sobre todo para aquellos consumidores que realizan

desplazamientos largos.

La cantidad de energía que se puede almacenar en una batería de tamaño razonable es bastante inferior que la contenida en un depósito de gasolina del mismo tamaño. Así pues, un litro de gasolina permite que un coche se desplace 25 km mientras que un kilogramo cargado de las mejores baterías de iones de litio actuales, permiten una autonomía de tan solo 0,4 km.

La autonomía de un vehículo eléctrico completamente cargado es por tanto mucho menor que la de un vehí-culo térmico con el depósito lleno tal y como muestra el gráfi co siguiente.

La autonomía de la batería:“un reto crucial”

declaraciones, a un 20% de los conductores europeos. Así, los vehículos cuyo consumo anunciado es de 13 kWh/100 km utilizan en realidad unos 20 kWh/100 km.

Además, si en los vehículos térmicos la calefacción procede de una simple recuperación del calor recuperado de la combustión del carburante, en el caso de los vehí-culos eléctricos su activación consume una gran cantidad de electricidad pudiendo reducir la autonomía entre un 20 y un 25% cuando bajan las temperaturas. En cualquier caso,

Cabe destacar que las cifras se calculan en ciclos normali-zados (como el New European Driving Cycle o NEDC en Europa, que es un perfi l de trayecto que permite estanda-rizar la homologación de vehículos) que no tienen en cuenta el estilo de conducción −más o menos agresivo− de un conductor en condiciones reales.

Se calcula que la autonomía real puede reducirse entre un 15 y 40% para aquellos conductores que practican una conducción «deportiva» y que representaría, según las

2. 2.

Aclaración

Comparación entre las autonomías de distintos tipos de motor(en km)

El vehículo eléctrico desde una perspectiva técnica

20

Kilometraje recorrido un día normal entre semana - Solo vehículos de uso personal(en %)

21

8

Menos de 16 km Entre 16 y 30 km Entre 31 y 50 km Entre 51 y 100 km Más de 100 km

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR Media10 países

Fuente : Observador Cetelem

3626

31

25

18

3329

26

29

29 28

19

16

20

19 2018

14

22

2218

16

19

15

21

20 2016

2319

19

19 2415

8 918

29

1019 17

2010

23

41

18 15 15 16 1118

hoy en día el sector automovilístico ha desarrollado sistemas de bombas de calor de calefacción y climatización que son capaces de reducir el consumo eléctrico con el mismo suministro.

En resumen, en condiciones reales de rodaje, la autonomía de un vehículo eléctrico puede descender a los 80-110 km.

La pregunta entonces sería, ¿es esto un problema? En Europa el 82% de los conductores habituales

recorre menos de 100 km un día normal entre semana mientras que el 45% recorre a diario menos de 30 km.

No obstante, existen ciertas disparidades entre países con dos casos extremos: Italia, donde la pasión por el automóvil combinada con una peor calidad de la red de transportes públicos obliga al 40% de los conductores a recorrer más de 100 km al día; y Alemania, España y Reino Unido donde más del 55% recorre menos de 30 km al día.

21

¿A partir de qué nivel de autonomía estaría dispuesto a adquirir un vehículo 100% eléctrico?(en %)

Menos de 100 km Entre 101 y 250 km Más de 250 km

Fuente : Observador Cetelem

13

28

BE

59

19

21

ES

60

9

20

FR

71

25

30

IT

45

40

21

PL

39

33

28

UK

39

15

27

PT

58

31

24

RU

45

27

12

TR

61

Moy. 10 pays

22

23

55

9

21

DE

70

La autonomía en el día a día: necesidades teóricas y necesidades psicológicas

En teoría, la mayoría de las necesidades cotidianas en materia de movilidad podrían cubrirse con un vehículo 100% eléctrico.Sin embargo la aceptabilidad social no forma parte de la ecuación dado que el paradigma del «coche-navaja suiza» −que sirve tanto para hacer 1 km y comprar el pan cada mañana como para ir de vacaciones una vez al año a 1000 km de casa− es muy potente.Lo que existe pues, es una necesidad de polivalencia. Y también una necesidad de seguridad psicológica para el miedo a quedarse parado: si las distancias recorridas un día normal entre semana son en su mayoría compatibles con los niveles de autonomía garantizados para las baterías, es completamente legítimo que los conductores teman verse en situaciones extraordinarias que les obliguen a recorrer más kilómetros de lo habitual o a estar más tiempo de lo normal en el coche (huelgas, nieve…).Así pues, el 55% de los europeos se declara dispuesto a pasarse al eléctrico con la condición de que la batería ofrezca una autonomía superior a 250 km. Es curioso que en Alemania este porcentaje sea del 70% cuando, como ya hemos dicho anteriormente, en este país la distancia media recorrida diariamente es la más baja.Por el contrario, en Italia, donde los conductores que realizan a diario trayectos más largos son en proporción más numerosos, solo un 46% exige una autonomía más fuerte.El ranking de los tres países más exigentes en cuanto a la autonomía, lo ocupan por este orden Francia (71%), Alemania (70%),y Turquia (61%). Los españoles ocupan el cuarto lugar con un 60%.

En la actualidad, existen distintas soluciones al alcance del conductor que quiera realizar puntualmente largos trayectos en coche:• los vehículos híbridos recargables y los vehículos eléc-tricos de autonomía prolongada son una solución especial-mente elegante dado que su comportamiento es el mismo que el de los coches eléctricos en distancias cortas y como el de los vehículos térmicos en trayectos más largos:

• otra solución consistiría en alquilar puntualmente un vehículo térmico para realizar trayectos de larga distancia; • por último, existen soluciones de recarga rápida o de sustitución automática de las baterías (quick drop). Podrían ser una solución a estos problemas ya que permiten recargar en solo unos minutos.

¿Qué piensa el consumidor?

El vehículo eléctrico desde una perspectiva técnica

22

En su opinión, ¿qué tiempo de recarga (carga completa) tiene una batería?(en %)

Menos de 2 h Entre 2 y 8 h Más de 8 h NSP

Fuente : Observador Cetelem

8

30

DE

45

17

BE

34

12

12

42

ES

27

10

21

42

FR

41

14

11

34

IT

39

15

13

33

PL

31

20

10

39

PT

36

8

19

37

UK

29

29

5

37

RU

47

11

31

11

TR

32

18

17

33

Media10 países

36

15

15

34

¿Cuáles serán las soluciones y las modalidades de recarga que se ofreceran a los conductores cuando el coche eléctrico llegue a nuestras carreteras?:

• ¿Recarga a domicilio?• ¿En el lugar de trabajo?• ¿En la vía pública?

Es evidente que no podemos hablar del problema de la autonomía y del coche eléctrico en general sin hablar de las condiciones de recarga.

¿Cuánto tiempo se necesita para recargar la batería?: Un europeo de cada tres no sabe la respuesta.¿Qué tiempo de recarga tiene una batería? ¡Buena pregunta para los europeos!De hecho, uno de cada tres consumidores europeos se declara incapaz de evaluar el tiempo necesario para recargar completamente un coche eléctrico, siendo muy pocas las diferencias entre los países analizados.Solo los rusos se sienten más informados con solo un 11% de No contesta. Entre los dos tercios restantes que se pronuncian, la mayoría piensa que hacen falta entre dos y ocho horas para hacer una carga completa de energía. Los rusos se muestran un poco más optimistas que el resto de sus vecinos puesto que son dos veces más los que creen que la recarga durará menos de dos horas (un 31% frente a un 15% de media sobre diez países). En conjunto, no obstante, esta evaluación pone de relieve que los europeos son plenamente conscientes de que el coche eléctrico va a modifi car nuestra relación con el automóvil.

2. 3. Recargar un coche eléctrico:muchas preguntas, pocas respuestas

¿Qué piensa el consumidor?

23

Tiempo necesario para una recarga al 100% según el tipo de enchufe (hipótesis: batería de 24 kWh)(en horas)

Fuente: BIPE según prensa especializada

Enchufe específi co a

domicilio

Enchufe doméstico

Enchufe comercial reforzado

Recarga rápida

10,9

7,5

1,1 0,56

de suministro que tenga el enchufe. En un enchufe doméstico harán falta entre 7 y 11 horas para una recarga del 100% de una batería de 24 kWh.

Un vehículo eléctrico puede recargarse en diferentes tipos de enchufes regulados. En Europa es posible recargarlo en enchufes eléctricos de 220 voltios y 16 o 32 amperios. El tiempo de carga depende de la potencia

Así mismo, cabe destacar que la empresa de movilidad Better Place ha desarrollado un sistema de talleres que permite cambiar automáticamente una batería vacía de cualquier vehículo por otra llena en cuestión de minutos.

El vehículo eléctrico desde una perspectiva técnica

24

¿Cuál debería ser el tiempo máximo de recarga completa de la batería para que se planteara comprar un vehículo eléctrico? (en %)

Menos de 30 min Entre 30 min y 2 h Entre 2 y 8 h Más de 8 h

Fuente : Observador Cetelem

15

7

DE

36

42

BE

42

40

13

5

ES

43

32

19

6

FR

38

40

14

8

IT

31

48

10

11

PL

35

42

10

13

UK

27

51

8

14

RU

25

51

8

16

TR

36

30

9

25

Media10 países

36

40

13

11

PT

44

31

23

2

¿Qué piensa el consumidor?

La duración de la carga: un posible freno al desarrollo del vehículo eléctrico

Si bien el consumidor europeo evalúa con bastante acierto el tiempo de recarga necesario, no se muestra tan dispuesto a pasarse al «todo eléctrico». Esto se debe sin duda a que ha comprendido adecuadamente que con el vehículo eléctrico es probable que se vea obligado a modifi car sus costumbres. De hecho, casi uno de cada dos europeos, considera que el tiempo máximo de recarga no debería superar las dos horas, mientras que un 13% no prevé adquirir un vehículo eléctrico si hacen falta más de 30 minutos para «tenerlo lleno». Portugueses y españoles se presentan como los europeos más exigentes, con un 67 y un 62% de individuos que reclaman un tiempo inferior a dos horas para decidir pasarse al eléctrico. Por el contrario, rusos y británicos fi guran entre los menos sensibles a la cuestión del tiempo de recarga, con dos tercios de la población que aceptarían un tiempo de recarga superior a dos horas (frente a un 51% de media de los diez países).

25

La instalación de puntos de recarga rápida en la vía pública es…

(en %)

31

6

59

4

Indispensable Importante No muy importante Inútil

Media10 países

Fuente : Observador Cetelem

44

5

DE

45

BE

32

7

56

5

ES

38

8

52

FR

30

5

61

4

IT

29

4

66

PL

33

14

4

PT

26

70

UK

28

8

53

11

RU

29

67

TR

23

73

22

112 22

63

En vista del tiempo de carga que necesita un vehículo eléctrico en los enchufes más habituales, esto es, los enchufes domésticos, la mayoría de los usuarios recar-garán el coche en su domicilio, durante la noche, o bien en su lugar de trabajo durante la jornada laboral. Los enchufes de recarga acelerada (22 kW, 1 h) se utilizarían más bien en los aparcamientos públicos y centros comer-ciales en los que el tiempo de estacionamiento medio

equivale al tiempo de recarga. Los enchufes de recarga rápida estarían instalados en la vía pública y tendrían sobre todo la función psicológica de dar confi anza al conductor frente a quedarse parado. Si se consigue desarrollar la solución de los “quick props”, las estaciones de recarga se instalarán como las áreas de servicio actuales, sobre todo en áreas de autopistas.

El 90% de los europeos reclama puntos de recargaen la vía pública

Para que el vehículo eléctrico tenga oportunidad de desarrollarse, el sector deberá guiar al consumidor con el fi n de que la ruptura no sea demasiado traumática. Esta orientación comporta la instalación de puntos de recarga rápida sobre la red viaria, de hecho, las cifras hablan por sí solas: un 90% de los europeos reivindica este tipo de infraestructura, de los cuales un 59% considera que es «indispensable».

El miedo a quedarse parado en seco está muy presente en el consumidor y todavía hoy existen dudas respecto al impacto de la recarga rápida en la vida útil de las baterías que será imperativo disipar, por lo menos en un primer momento, para dar confi anza a los futuros conductores eléctricos. Italianos, portugueses, rusos y turcos son, en este punto, los más exigentes. Los españoles se sitúan en consonancia con la media, sin destacar en su posicionamiento en uno u otro sentido.

Los británicos, que habíamos señalado como los menos sensibles al tema del tiempo de recarga, estiman en un 11% que estos puntos de recarga son «inútiles» (frente a un 4% de media en diez países).

¿Qué piensa el consumidor?

El vehículo eléctrico desde una perspectiva técnica

26

Si hubiese un servicio de sustitución de las baterías vacías por otras llenas en pocos minutos en estaciones de servicio, ¿estaría…? (en %)

74

26

81

19

86 83

17

86

14

81

19

91

9

75

25

95

5

91

9

Interesado No interesado

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TR Media10 países

84

16

Fuente : Observador Cetelem

Con esta misma lógica, los europeos parecen también seducidos por el concepto de recarga rápida, tipo “quick props”, que permita sustituir en cuestión de minutos una batería vacía por una cargada: el 84% se declara «muy interesado» o «bastante interesado» en esta solución milagro. Los españoles están por encima de la media con un 86%.

Pero esta tecnología, la cual exige unas fuertes inversiones tanto en materia logística como fi nanciera, no se va a implantar por el momento en los países europeos encues-tados.

Por ahora, deberán contentarse con soluciones de recarga a domicilio o en el trabajo teniendo en cualquier caso, la seguridad de poder realizar una carga completa en la red viaria…

27

Recargar un vehículo eléctrico en casa es peligroso (en %)

De acuerdo En desacuerdo

22

78

DE

20

80

40

60

ES

26

74

FR

26

74

IT

30

70

PL

27

73

PT

32

68

UK

42

58

RU

37

63

TR Media10 países

30

70

Fuente : Observador Cetelem

¿Qué piensa el consumidor?

La recarga en el domicilio no asusta a los europeos

El 70% de los europeos considera que no es peligroso recargar un vehículo eléctrico en su domicilio. Los turcos (63%), españoles (60%) y rusos (58%) expresan no obstante cierta reticencia mientras que sus vecinos alemanes y belgas se encuentran entre los más confi ados.¿Esta confi anza es el refl ejo de una comunicación efectiva por parte de los instaladores de material eléctrico que garantizan soluciones adaptadas y conformes con las normas de seguridad? O bien, dando una explicación un poco menos optimista, ¿es que el consumidor europeo se refugia simplemente en ilusiones inconscientes pensando que puede enchufar su vehículo eléctrico en la misma toma que el frigorífi co?

El vehículo eléctrico desde una perspectiva técnica

28

El coche eléctrico ha cargado durante mucho tiempo con el “San Benito” de vehículo lento y poco reactivo.

Esta imagen, derivada de los vehículos de la antigua generación los cuales utilizaban baterías de plomo o níquel ha dejado de ser válida en la actualidad. Es sufi ciente con conducir el Tesla Roadster (0-100 km/h en 3,7 s) para darse cuenta inmediatamente.

De hecho, las baterías de litio modernas tienen una potencia específi ca cada vez más alta. Además, el motor eléctrico permite conseguir un acoplamiento muy elevado incluso con pocas revoluciones, gracias a la ausencia de la transmisión, lo que concede a los vehículos eléctricos, incluso a los de gama media, una buena aceleración y conducción en ciudad

cando incendios. Así pues, abogan por la instalación de una toma específi ca reforzada, pero más cara que, según sus detractores, infl aría aún más el coste de un vehículo considerado ya de por sí caro de adquirir;• La instalación de tomas eléctricas en los garajes y en los aparcamientos de copropietarios es una cuestión funda-mental: en Francia, la aprobación en junta general de copropietarios acaba de ser validada por el Ministerio de Medio Ambiente que también ha instaurado un «derecho de toma eléctrica» para los arrendatarios;• A pesar de los progresos hechos en las baterías, aún es difícil saber si pueden soportar sin tener daños, una recarga rápida con una frecuencia de uso más o menos elevada, una operación que sigue siendo problemática para la química de la batería.

Muchas son las dudas respecto a la recarga, pero algunas están en proceso de resolverse:• La normalización de los enchufes de recarga en términos de seguridad y de protocolo de comunicación toma-vehí-culo es el escenario de un cruento combate entre fabri-cantes y electricistas europeos, americanos y japoneses que intentan imponer sus propios estándares. Por tanto, en lo relativo a la seguridad y las velocidades de carga es urgente aclarar la situación e implantar ciertas normas por lo menos dentro de la Unión Europea. De ello depende el correcto desarrollo y difusión del vehículo eléctrico.• La posibilidad de recargar con enchufes domésticos normales no está demasiado clara.Los electricistas se pronuncian en contra de la utilización de estos enchufes que no han sido diseñados para soportar esa potencia noche tras noche y podrían fundirse, provo-

2. 4. Conducir un coche eléctrico: un auténtico placer

a gran velocidad solo se escucha el rodamiento de las ruedas por la calzada por encima del leve silbido del motor eléctrico y del rozamiento del aire.

Otra característica del vehículo eléctrico es evidente-mente la ausencia de ruido, sobre todo a baja velocidad. En parada, el silencio es total y

29

El silencio del vehículo eléctrico será… (% «completamente de acuerdo» y «más bien de acuerdo»)

DE BE ES FR IT PL PT UK RU TRMedia

10 países

Positivo para el entorno acústico 87 % 94 % 94 % 95 % 94 % 94 % 98 % 90 % 96 % 96 % 94 %

Un elemento nuevo al que habrá que adaptarse

81 % 88 % 85 % 86 % 81 % 81 % 77 % 84 % 82 % 85 % 83 %

Menos estresante para la conducción 61 % 65 % 81 % 69 % 76 % 73 % 84 % 56 % 80 % 82 % 73 %

Peligroso para los peatones 67 % 67 % 43 % 70 % 41 % 45 % 48 % 68 % 41 % 42 % 53 %

Fuente : Observador Cetelem

El vehículo eléctrico: menos contaminación acústica

Algunos consideran peligroso el silencio del vehículo eléctrico. Varias marcas han desarrollado incluso genera-dores de ruido para instalarlos en los coches y señalizar su presencia en entornos urbanos. Después de un siglo de motores térmicos «de explosión», nuestras sociedades se han acostumbrado a moverse por la calzada «poniendo la oreja». ¿Cuántos de nosotros cruzamos la calle mirando efectivamente a ambos lados de la carre-tera?

Así pues, más de un europeo de cada dos piensa que el silencio será peligroso para los peatones (53%) con ciertas disparidades entre los países: franceses, británicos, belgas y alemanes están realmente preocupados por este tema. Por otra parte, son también estos mismos países los que fi guran como menos convencidos de las mejoras asociadas a este silencio: menos del 70% piensa que el silencio será «menos estresante para la conducción» mientras que la media europea es del 73%.

El silencio es un elemento nuevo al que los conductores tendrán que adaptarse pero es una ventaja para el vehículo eléctrico ya que el 94% de los europeos considera que hará disminuir la contaminación acústica.

El “stress”, característica que está muy presente en el modo de vida de los españoles, hace que el 81% de los encuestados, (por encima de la media con un 73%) considere que el silencio es un factor positivo para reducir la tensión que produce el conducir por ciudades españolas.

¿Qué piensa el consumidor?

El vehículo eléctrico desde una perspectiva técnica

30

2. 5.

El vehículo eléctrico será más fácil de mantener que su equivalente térmico(en %)

De acuerdo En desacuerdo

57

43

DE

64

36

BE

72

28

ES

67

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FR

70

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IT

72

28

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68

32

PT

63

37

UK

72

28

RU

83

17

TR Media10 países

69

31

Fuente : Observador Cetelem

Un vehículo térmico tiene un motor complejo y un depósito sencillísimo; todo lo contrario que un coche eléctrico. Ante la complejidad de los motores térmicos actuales (fabricados con miles de piezas) el motor eléctrico es en comparación, increíblemente simple (necesita como máximo aproximadamente, alre-dedor de unas cien piezas).

Por otra parte, como el vehículo eléctrico no posee ningún módulo de transmisión (en el peor de los casos una caja muy sencilla), las necesidades de mantenimiento se reducen muchísimo por contraposi-ción a los vehículos de gasolina o diesel tradicionales.

Mantenimiento del vehículo eléctrico: una partida de gastos en la que los europeos pretenden ahorrar

Los europeos no se equivocan: casi un 70% están convencidos, de que la tecnología eléctrica llevará asociado un mantenimiento mucho más sencillo.Los más confi ados a este respecto son los turcos que, en un 83% consideran que el mantenimiento del coche eléctrico será mucho más cómodo que el de un vehículo térmico clásico. Una convicción que comparten también rusos, polacos y españoles (72%).Por el contrario, los belgas (64%), británicos (63%) y sobre todo los alemanes (57%) son mucho menos optimistas que sus vecinos en lo que respecta a la facilidad del mantenimiento de un coche eléctrico.

¿Qué piensa el consumidor?

El vehículo eléctrico:entre la simplicidad del motory la complejidad de la batería

31

El vehículo eléctrico se podrá conservar durante más tiempo, en comparación con su homólogo térmico y sin tener en cuenta la batería(en %)

De acuerdo En desacuerdo

47

53

DE

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38

BE

77

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ES

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75

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PT

63

37

UK

71

29

RU

70

30

TR Media10 países

67

33

Fuente : Observador Cetelem

En el plano de la durabilidad del vehículo eléctrico, nos encontramos más o menos la misma situación: los consumidores británicos, belgas y alemanes son una vez más, los más prudentes: incluso un 53% de los alemanes llega a considerar que el coche eléctrico sería menos fi able en términos de durabilidad que su equiva-lente térmico. Desde su punto de vista, invertir en un vehículo eléctrico resultaría una inversión menos rentable en términos de duración…

Por el contrario, destacan claramente por encima de la media europea los consumidores españoles (77%), portugueses (76%), así como los ciudadanos de Rusia (71%), Turquía (70%) y también de Italia (72%), los cuales están realmente convencidos, de que un vehículo eléctrico (a parte de la batería) se conservará más tiempo que su equivalente térmico.

Desgraciadamente, simplicidad y durabilidad son dos cualidades que no se atribuyen a la batería.

Existen grandes dudas sobre el tiempo de vida útil de la batería funcionando en condiciones reales durante varios años. Las pruebas de los fabricantes en los bancos de pruebas son concluyentes y demuestran que un vehículo eléctrico puede recorrer 200.000 km sin tener que cambiar la batería…

Pero estas pruebas no se han hecho en condiciones reales (choques térmicos, humedad, conducción agresiva) y algunos factores como el uso intensivo de la recarga rápida podrían degradar el rendimiento de las baterías a largo plazo.

Además, el auténtico indicador para calcular el desgaste de la batería no se mide en número de kWh transmitidos, sino más bien en número de ciclos de carga y descarga efec-tuados. Hoy en día, las mejores baterías pueden hacer entre 2.000 y 3.000 ciclos antes de sustituirlas. Para un vehículo que se ha recargado cada 100 km, esto equivale a 200.000 o 300.000 km, una cifra más que sufi ciente.

Por el contrario, para un vehículo que se hubiese recargado cada 30 km, la batería debería sustituirse como mucho cada 100.000 km.

Conociendo que la batería puede representar hasta el 60% del precio del vehículo, la inversión económica necesaria es muy elevada..

El vehículo eléctrico desde una perspectiva técnica

32

Las baterías no resistirán mucho tiempo(en %)

De acuerdo En desacuerdo

80

20

DE

73

27

BE

75

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ES

76

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FR

70

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33

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82

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PT

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16

UK

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RU

62

38

TR Media10 países

74

26

Fuente : Observador Cetelem

Durabilidad de la batería: los europeos desconfían

Casi tres de cada cuatro europeos sienten una gran desconfi anza con respecto al tiempo de vida útil de la batería. Parece claro que los europeos ven en la batería, el punto débil del vehí-culo eléctrico: es por tanto el “punto crítico” en el que convergen todas sus inquietudes sobre la fi abilidad de la tecnología eléctrica.Británicos, alemanes y portugueses son quienes más “dudas” ponen al plan: de media, más del 80% considera que las baterías no durarán mucho tiempo.Por el contrario, turcos, rusos, polacos e italianos son mucho más optimistas: una parte signifi cativa de ellos, sobre todo en Turquía (38%), y en Rusia (34%) aborda el tema de la vida útil de la batería con confi anza.Los españoles con un 75% de los que desconfían de dicha duración, se encuentran en conso-nancia con la media de países analizados (74%).

¿Qué piensa el consumidor?

La durabilidad constituye por tanto un reto crucial de mejora tecnológica para los fabricantes de baterías. Para reducir al mínimo el riesgo económico, algunos fabricantes garantizan sus baterías y las reutilizan dándoles una

segunda vida, ya sea como tacos para la red eléctrica o reciclándolas casi por completo. El reciclaje permite econo-mizar el coste de las materias primas y evitar que estos recursos se agoten rápidamente.

CONCLUSIONESEl vehículo eléctrico ha introducido con sus especifi cidades técnicas un cambio total de paradigma en el sector del automóvil. Ante este cambio, los conductores de hoy en día reaccionan a veces con confi anza, en especial en lo que respecta a la solidez del vehículo, la seguridad y el placer de conducir; y en otras ocasiones con recelo, como es el caso del delicado problema de la autonomía.

No obstante, queda claro que el consumidor actual tiene poca información sobre el vehículo eléctrico y su ecosistema, por lo que queda un gran trabajo por hacer, en lo que a la información y formación se refi ere.

¿CUÁL ES EL BALANCE MEDIOAMBIENTAL DEL VEHÍCULO ELÉCTRICO?

3.1. ¿De qué balance CO2 estamos hablando? p. 363.2. Cada país tiene su propio tipo de producción de electricidad... y también su propio balance CO2 p. 383.3. El vehículo eléctrico: una solución a los problemas de contaminación atmosférica local p. 413.4. ¿Y cuál es el impacto medioambiental de las baterías? p. 42

¿Cuál es el balance medioambiental del vehículo eléctrico?

34

92

8

De acuerdo En desacuerdo

75

25

DE

77

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BE

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ES

75

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FR

84

16

IT

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PL PT

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28

UK

94

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RU

92

8

TR Media10 países

84

16

Fuente : Observador Cetelem

Conducir un coche eléctrico, ¿es cuidar nuestro planeta?

Una opinión que comparten la mayoría de los europeos. En efecto, más de ocho de cada diez europeos (84%), declaran estar convencidos de los benefi cios del vehículo eléctrico para el planeta, y ven en esta tecnología «la mejor solución para el futuro del medio ambiente».En este aspecto, los británicos se sitúan entre los menos entusiastas, aunque aún así se muestran de acuerdo en un 72% de los casos.

Por el contrario, los rusos, junto a los portugueses y los turcos, ocupan posiciones muy optimistas con tan solo un 6% y un 8% ( en los dos últimos casos) de entrevistados, que considera que el coche eléctrico no es la solución más adecuada para cuidar el medio ambiente (frente a un 16% de media en los diez países).

Los españoles son los 3º en el ranking de los más positivos, con un 89% (frente al 84% de la media europea) de aquellos que piensan que los benefi cios ecológicos con la utilización de este tipo de vehículos es evidente.

¿Qué piensa el consumidor?

En lo que respecta al sector automovilístico, ¿piensa usted que el vehículo eléctrico es la mejor solución para el futuro del medio ambiente? (en %)

35

Es preferible utilizar un vehículo térmico clásico (gasolina, diesel) que un vehículo 100% eléctrico (nuclear)

Es preferible utilizar un vehículo 100% eléctrico (nuclear) que un vehículo térmico clásico (gasolina, diesel)

52

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TR Media10 países

40

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Fuente : Observador Cetelem

La prueba del apoyo es que el vehículo eléctrico tiene la reputación de garantizar un impacto medioambiental bajo. En un contexto en el que la reducción de las emisiones de gases de efecto invernadero, causantes del calentamiento climático (contaminación global), ha pasado a ser urgente e ineludible, son muchos los gobiernos que fomentan

Inversiones en este nuevo ámbito. Además de su impacto global bajo, el vehículo eléctrico no emite contaminantes locales (partículas fi nas, óxido de nitrógeno, etc.) que son la causa de numerosos problemas de salud en las grandes ciudades. ¿Cuál es el verdadero balance en lo que respecta a la contaminación global y local?

¿Qué piensa el consumidor?

Aunque sea nuclear, ¿el coche eléctrico es preferible al térmico?

El 60% de los europeos considera que es preferible «conducir un vehículo 100% eléctrico (nuclear) que un vehículo térmico» y, una vez más, parecen ser más propicios al despliegue del vehículo eléctrico, países como Rusia y Turquía.

A este respecto, Alemania representa la excepción; allí menos de uno de cada dos entrevistados (48%) declara preferir conducir un coche eléctrico a los vehículos con carburantes clásicos. Un resultado que se explica en parte, por el planteamiento de la pregunta que sugería «electricidad nuclear». Además, la posición de Alemania a este respecto es de sobra conocida, por lo que sin duda se trata de este término, que ha podido asustar a algunos entrevistados.

Desde un punto de vista ecológico, ¿diría que...? (en %)

¿Cuál es el balance medioambiental del vehículo eléctrico?

36

El balance ecológico y climático de un coche eléctrico es difícil de determinar y depende sobre todo de

los tipos de producción de la electricidad que consume.

El dióxido de carbono (CO2), gas de efecto invernadero, principal responsable del cambio climático, se emite sobre todo durante la combustión de recursos fósiles como el petróleo, la gasolina, el diesel, el GPL, el carbón y el gas natural.

El cálculo del balance CO2 de un vehículo, se desglosa por lo general en dos sub-cálculos:

• El balance llamado «del pozo al depósito» (que tiene en cuenta las emisiones relacionadas con el proceso de llevar la fuente de energía hasta el depósito o la batería);

• El balance llamado «del depósito a la rueda» (que tiene en cuenta las emisiones del vehículo durante su utilización);

La suma de ambos sub-cálculos constituye un balance global «del pozo a la rueda».

En el caso de un vehículo térmico, el balance del pozo al depósito tiene en cuenta emisiones relacionadas con la extracción del petróleo, el refi nado y su transporte hasta la estación de servicio. El balance del depósito a la rueda tiene en cuenta emisiones relacionadas directamente con la combustión del carburante en el motor del vehículo. Se trata del CO2 «que sale del tubo de escape».

En el caso de un vehículo eléctrico, el balance del depósito a la rueda es muy sencillo; no hay combustión en el vehículo, así que es nulo. Por el contrario, el cálculo del balance del pozo al depósito es más complicado. Hay que tener en cuenta las emisiones relacionadas con la producción de la electricidad en la zona donde se haya recargado el vehículo. La electricidad utilizada puede provenir de fuentes más o menos emisoras de gases de efecto invernadero (CO2).

¿De qué balance CO2 estamos hablando?

3.1.

Aclaración

37

Nulo Inferior al de un vehículo gasolina o diesel

Superior al de un vehículo gasolina o diesel

Fuente : Observador Cetelem

24

69

BE

36

61

ES

26

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FR

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TR

48

Media10 países

61

7

27

66

DE

7 3 3 2 2 2

Balance CO2: el vehículo eléctrico se impone

Para una gran mayoría de los europeos (93%), el vehículo eléctrico es mejor valorado en términos de emisión de gases de efecto invernadero que su equivalente térmico. Ésta es una opinión ampliamente compartida, con la excepción de Turquía, donde el porcentaje de entrevis-tados que considera que las emisiones de gases de efecto invernadero de un vehículo eléctrico son superiores a las de uno térmico ronda el 50% (NOTA: Importante tener en cuenta la base reducida de entrevistados en esta pregunta).

Para un tercio de los europeos, el balance global de un vehículo eléctrico es simplemente «nulo». Parece por lo tanto que un europeo de cada tres solo tiene en cuenta el balance «del depósito a la rueda», obviando por completo las emisiones derivadas de la producción de la electricidad que se usa para recargar las baterías. Los italianos y portugueses rondan incluso el 45% en cuanto a consumidores que consideran que el vehículo eléc-trico tendrá un balance nulo en términos de emisión de gases de efecto invernadero. Si bien, estos dos países fi guran entre los principales productores de energías renovables (solar, eólica... no emisoras de CO2) en Europa, una parte no desdeñable de su producción de electricidad sigue no obstante dependiendo del gas y del carbón, emisores ambos de CO2.

El vehículo eléctrico se benefi cia por lo tanto de campañas de comunicación sobre este tema que insisten en la idea de «emisiones nulas»... durante la conducción.

¿Qué piensa el consumidor?

En su opinión, el balance global en términos de emisión de gases de efecto invernadero de un vehículo eléctrico es... (en %)

¿Cuál es el balance medioambiental del vehículo eléctrico?

38

3.2.

Fuente: BIPE según la International Energy Agency, WEO 2010.

HidráulicaEnergíasrenovables

Nuclear Carbón Gas Fueloil

Distribución del “mix” energético mundial

Región Energíasrenovables Nuclear Gas natural Carbón/petróleo

Europa 18 % 28 % 24 % 30 %

Estados Unidos 5 % 23 % 18 % 54 %

Japón 6 % 31 % 24 % 39 %

Brasil 69 % 8 % 10 % 12 %

Rusia 16 % 12 % 51 % 21 %

India 5 % 2 % 7 % 86 %

China 6 % 2 % 1 % 91 %

Mundo 10 % 15 % 22 % 53 %

Fuente: BIPE según la International Energy Agency, WEO 2010.

900

450

750

20 30 20

El “mix” energético difi ere de un país a otro; mientras algunas zonas se basan sobre todo en el carbón, otras utilizan la energía nuclear para producir su electricidad.

El impacto medioambiental de un vehículo eléctrico está por lo tanto estrechamente ligado al lugar donde se recarga el vehículo.

Cada país tiene su propio tipo de producción de electricidad... y también su propio balance CO2

Hoy en día, la electricidad se genera en su mayoría en centrales que convierten en electricidad diversos tipos de energía: la energía potencial de los cursos del agua (hidráulica), la energía atómica (centrales nucleares), la energía del viento (eólica), la energía del sol (solar) o la energía de combustión de combustibles fósiles (carbón, petróleo y gas).

En términos de emisión de CO2,Las centrales se pueden clasifi car de la siguiente manera: (en gCO2/kWh eléctrica producida)

39

Energías renovables

Nuclear

Gas

Carbón/ petróleo

En el ”mix” energético de la India, China y Estados Unidos predomina el carbón (con un 86%, 91% y 54% respectiva-mente). Rusia utiliza su gas natural local (51%), mientras que la Unión Europea y Japón están más diversifi cados (28% y 31% nuclear, 24% gas, 30% y 39% carbón, y 18% y 6% energías renovables, respectivamente).

En el seno de la Unión Europea los “mix” son muy diferentes.

Mientras Francia ha optado históricamente por la energía nuclear (el 76% de su electricidad proviene de esta fuente), Alemania y Polonia dependen en gran medida del carbón (44% y 92% respectivamente), y España, Italia y Reino Unido tienden sobre todo al gas (39%, 56% y 46% respectivamente).

Los principales productores de energías reno-vables son Portugal (34%), Italia y España (21%), así como Alemania (19%).

Distribución del mix energético europeo

¿Cuál es el balance medioambiental del vehículo eléctrico?

40

En su opinión, ¿el replanteamiento de la energía nuclear pone en tela de juicio el vehículo eléctrico? (en %)

Sí No

43

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BE

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53

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47

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77

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TR Media10 países

52

48

Fuente : Observador Cetelem

¿Está el futuro del vehículo eléctrico ligado al futuro de la energía nuclear? Los europeos están divididos

Con la catástrofe de Fukushima en la primavera de 2011, el debate sobre la energía nuclear volvió a estar en la palestra. ¿Qué cabe esperar del efecto de este nuevo replanteamiento de la energía nuclear sobre el futuro del vehículo eléctrico?La primera lectura posible: para uno de cada dos europeos, es que el replanteamiento de la energía nuclear no tendrá mayores consecuencias sobre el desarrollo del sector eléctrico. Esto tiene dos explicaciones: o bien el consumidor europeo no se atreve a creer en el desmantelamiento de las centrales nucleares, que supondría un riesgo, con consecuencias drásticas sobre la economía de los países donde este sector está muy arraigado; o bien considera que el tiempo de desinstalación y sustitución del aparato de producción será tal, que el vehículo eléctrico no se verá realmente afectado.Otra lectura posible es: para uno de cada dos europeos, el replanteamiento de la energía nuclear hará peligrar el desarrollo del sector del automóvil eléctrico. Con el accidente de Fukushima, el mundo tomó conciencia de que la electricidad puede tener consecuencias nefastas para el ser humano y su entorno y, por consiguiente, de que la legitimidad del vehículo eléctrico podría ser menos evidente.

En general, el vehículo eléctrico sale ganando. Es necesario señalar, que el contenido de carbono de la electricidad producida en el mundo, se reducirá notable-mente de aquí al año 2050, si se instalan alternativas de producción con emisiones bajas de carbono: energías renovables, centrales de carbón con captura y almacena-miento del CO2 o centrales nucleares.

La competición entre el carbón y la energía nuclearEn este momento, una de las tecnologías de producción de electricidad con bajas emisiones de carbono que tiene la madurez más importante es la energía nuclear.

No obstante, este medio de producción siempre ha encon-trado oposición, sobre todo en lo referente a los riesgos de explotación y los problemas de almacenamiento de los resi-duos radiactivos a largo plazo. A fi nales de la primera década del año 2000, la concienciación sobre la magnitud del cambio climático relanzó el desarrollo del sector nuclear, pero el acci-dente de Fukushima en la primavera de 2011 supuso un retroceso importante.

A la espera de que las energías renovables y la captura de CO2 (tecnología que permite capturar el dióxido de carbono a la salida de la chimenea de las centrales y de canalizarlo hasta grandes reservas subterráneas con el fi n de evitar su liberación a la atmósfera) se desarrollen en términos tecnológicos y económicos, los gobiernos deben enfrentarse a un dilema entre la tecnología nuclear y las centrales de combustibles fósiles emisoras de CO2.

¿Qué piensa el consumidor?

41

Todo el mundo habla del ”Vehicle-to-Grid”, ¿pero qué es en realidad?

Los vehículos pasan en general el 90% del tiempo parados, a menudo en el garaje privado de la vivienda, o en otros casos en un aparcamiento público.

Así, en el caso del vehículo eléctrico, sería posible dejarlo conectado a la red eléctrica casi de forma permanente. La electricidad es difícil de almacenar, por lo que la red eléc-trica debe cumplir la delicada tarea de equilibrar continua-mente la oferta a la demanda de corriente.

La curva de demanda de electricidad suele tener picos de consumo, sobre todo durante el invierno en torno a 19 horas durante la semana, cuando muchos vuelven a casa y encienden las calefacciones, lámparas, televisores, ordena-dores, etc. Estos picos de demanda son muy difíciles de gestionar mediante la red y con frecuencia son centrales de

fueloil, muy contaminantes y costosas, las que se activan para satisfacer la demanda.

Ahora bien, si la electricidad puede provenir de la red para recargar la batería de un vehículo eléctrico, ¿por qué no se iba a poder descargar parcialmente la batería cargada, en parte o en su totalidad, de un vehículo conectado en la red para responder a una demanda repentina puntual de electricidad?. Esto es lo que llamamos “Vehicle-to-Grid (o V2G)”; si un número adecuado de vehículos eléctricos actuase como «colchón» de la red descargándose durante los picos de demanda y recargándose durante las bajadas de demanda (por la noche sobre todo), eso permitiría compensar la curva de carga y mejorar el rendimiento económico y medioambiental de la red eléctrica.

Más allá del efecto global de los gases de efecto inverna-dero sobre el clima, el transporte también es una de las fuentes principales de contaminación local del aire, en especial en el medio urbano. La combustión de gasolina y diesel es la causa de varios contaminantes nocivos para el ser humano y sus emisiones están reguladas por la Comi-sión Europea:

• monóxido de carbono (CO);• hidrocarburos sin quemar (HC);• óxido de nitrógeno (NOx);• partículas.

Hoy en día, motivados por las «Euronormas» cada vez más restrictivas, los fabricantes han conseguido eliminar una gran parte de estos agentes contaminantes gracias a

la catálisis. Aunque, no obstante, el transporte sigue siendo una fuente principal de emisiones de dichas sustancias.

Se ha calculado que en el mundo, la contaminación del aire urbano causa la muerte de dos millones de personas al año, en especial en las grandes megalópolis asiáticas donde los vehículos no disponen de estos sistemas de descontaminación catalítica.

El vehículo eléctrico aporta una respuesta evidente e incontestable a este problema, ya que no necesita ninguna combustión interna y por lo tanto no conlleva ninguna emisión de gases de escape.Su balance del depósito a la rueda es ejemplar en cual-quier caso.

El vehículo eléctrico: una solución a los problemas de contaminación atmosférica local

3.3.

¿Cuál es el balance medioambiental del vehículo eléctrico?

3.4.

42

De acuerdo En desacuerdo

84

DE

86

14

BE

10

ES

95

FR

83

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IT

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PL

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UK

77

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TR

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15

Fuente : Observador Cetelem

Media10 países

Baterías: un balance económico poco alentador

El impacto ecológico de una batería debe tener en cuenta tanto los materiales de fabricación que la componen, como su tratamiento al fi nalizar su vida útil. Para los europeos, el coste medioambiental de las baterías eléctricas no pasa desapercibido: un 85% considera que «la producción y el tratamiento de baterías usadas supone un problema medioambiental». En algunos países como Francia, Reino Unido o España, esta cifra supera el 90%.

¿Y cuál es el impacto medioambiental de las baterías?

¿Qué piensa el consumidor?

La producción y el tratamiento de baterías usadas supone un problema medioambiental(en %)

CONCLUSIONESLa percepción instintiva que el consumidor tiene del vehículo eléctrico es la de un medio de transporte limpio para el medio ambiente. Más allá de las ventajas indudables que aporta en el plano de la conta-minación local, el balance es mucho más complejo cuando se tiene en cuenta la manera en la que se ha generado la electricidad.

Hoy en día, la electricidad se produce en su mayoría, en centrales de carbón con un balance CO2 muy negativo y con las polémicas de las centrales nucleares. El desarrollo del vehículo eléctrico debe por tanto, ir acompañado obligatoriamente de una «electricidad más verde» gracias a las energías reno-vables (eólica, solar, hidráulica, etc.).

¿CUÁL DEBERÍA SER EL PAPEL DEL GOBIERNO EN EL DESARROLLO DE VEHÍCULOS ELÉCTRICOS?

4.1. La pelota está en el tejado de los gobiernos p. 444.2. Empleo en el sector automovilístico: ¿qué efectos puede tener la creación de un sector de «vehículos eléctricos»? p. 48

44

¿Cuál debería ser el papel del gobierno en el desarrollo de coches eléctricos?

44

¿Considera legítimo que el gobiernoapoye al sector del vehículo eléctrico? (en %)

Sí, totalmente legítimo Sí, bastante legítimo No, más bien ilegítimo

Fuente : Observador Cetelem

29

49

BE

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36

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ES

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29

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16

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45

PL

20

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48

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41

RU

9

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43

TR

8

Media10 países

37

47

16

30

45

DE

25

El apoyo de las autoridades públicas encuentra un gran respaldo por parte de los consumidores

De media, el 84% de los encuestados consideran «legítimo que el gobierno apoye el sector del vehículo eléctrico».Las ayudas por parte del Estado generan muchas expectativas en Rusia, Turquía y Portugal, donde el porcentaje de encuestados a favor llega al 90% o más. Cabe destacar el dato de los dos primeros países, teniendo en cuenta que el apoyo gubernamental allí no está aún muy desarrollado. Los alemanes, belgas y británicos se sitúan un poco a la zaga en la cuestión de la legitimidad de un apoyo al sector del vehículo eléctrico y se trata precisamente de países en los que la actitud colaboradora del Estado a favor de los vehí-culos eléctricos es de sobra conocida.

La tecnología eléctrica es más costosa que la térmica, por lo que el desarrollo de la presencia del vehículo eléctrico en nuestras carreteras no podrá llevarse a cabo en un principio, sin el apoyo de los gobiernos (mediante subvenciones para la compra o con las exenciones de impuestos). La mayoría de los diez países que han participado en el estudio, ya han puesto en marcha todo un “arsenal” de medidas desti-nadas a estimular la transición hacia nuevas soluciones eléctricas.

La pelota está en el tejado de los gobiernos

4.1.

¿Qué piensa el consumidor?

45

Resumen de los planes a favor de vehículos eléctricosen los diez países que analiza el Observador

Fuente: BIPE según ACEA y prensa especializada.*Vehículo eléctrico. **Vehículo híbrido.

País Objetivo Horizonte Ayuda a la compra Exención o reducción de impuestos Otras medidas

BENo se ha

calculado objetivo

2020

Deducciones de impuestos:- particulares:30% del precio del VE*(máx. 9200€)- empresas: 120%del coste del VE(compra y uso)

Impuesto de circulación:reducción del impuesto

Matriculación:reducción del impuesto

• Infraestructuras de recarga: instalación por parte de las comunidades;• particulares: deducción del 40% de impuestos

DEParque:1 M VE 2020 Debate en curso

Impuesto de circulación:cinco años de exención

Subvenciones I+D: 1000 M€ hasta el 2020

ESParque : 0,25 M

VE + VH**2014

Primas:2000-7000€ (según

comunidades autónomas)

Variable según las comunidades autónomas

• Infraestructuras de recarga: en lugares públicos• Factura subvencionada: electricidad nocturna

FR Parque: 2 M VE 2020

Empresas:120% del coste del VE

(compra y uso)

Impuesto de sociedades VH:exención

Infraestructuras de recarga: 800 M€

invertidos

ITNo se ha

calculado objetivo

–Primas:

20% del precio del VE(máx. 5000€)

Impuesto de circulación: cinco años de exención y 75% de reducción después

PLNo se ha

calculado objetivo

– – –

Infraestructuras de recarga: iniciativas privadas (e+) o municipales (Varsovia)

PT Parque: 0,18 M VE 2020 –

• Matriculación:exención• Impuesto de circulación: exención

Infraestructuras de recarga: 1300 estaciones hasta el 2011 instaladas por Mobi.e

RUNo se ha

calculado objetivo

Primas:5000€ + prima de

desguace con condiciones

– Subvenciones I+D: no solo para los VE

TUNo se ha

calculado objetivo

– Primas:ayudas regionales

Impuesto al consumo: reducciones para los VE

• Subvenciones I+D: a fabricantes• Infraestructuras de recarga: subvenciones

UK Parque: 1 M VE 2020 –

Impuesto de circulación y de sociedades:exención

Infraestructuras de recarga: 30 M£ invertidos

46

¿Cuál debería ser el papel del gobierno en el desarrollo de coches eléctricos?

Los pioneros del eléctrico De los diez países incluidos en el perímetro del estudio del Observador Cetelem, ocho ya han adoptado políticas fi scales destinadas a favorecer el desarrollo del vehículo eléctrico: exen-ciones de impuestos de circulación, o impuestos de matricula-ción o de consumo. No obstante, estos “empujoncitos” no deben evitar poner de manifi esto las importantes diferencias entre las inversiones de los diferentes Estados.Tal y como cabía esperar, Francia y Alemania son los Estados que han invertido de forma masiva en investigación y desarrollo o en la instalación de infraestructuras, lo que promueve el desar-rollo del sector y permitirá que la movilidad eléctrica se presente muy pronto como una alternativa factible. Estas políticas unidas a los objetivos anunciados de un parque eléctrico que alcance hasta un 5% del parque de vehículos particulares para 2020, se basan en la importancia del sector automovilístico en estos dos países y tienen por objeto darles una ventaja competitiva decisiva.Las políticas de incentivos de compra se están extendiendo cada vez más en el oeste de Europa, donde además de Francia, el Reino Unido, Bélgica, Portugal y las comunidades autó-nomas españolas subvencionan compras de vehículos eléc-tricos nuevos con cantidades de hasta 5000€.Por el contrario, las inversiones en las redes de infraestructuras, vitales para el desarrollo del sector, han sido las primeras en sufrir restricciones presupuestarias. Así, en el Reino Unido, a pesar del objetivo ambicioso del millón de vehículos eléctricos para 2020, la inversión se ha limitado a 33 millones de euros para la instalación de 8.500 enchufes de recarga en un número limitado de zonas piloto, incluyendo Londres y el nordeste de Inglaterra.En Alemania han priorizado los incentivos pedagógicos, como una revisión de la fi scalidad de los vehículos de empresa, los derechos de utilización de los carriles bus o de plazas de aparca-miento y exenciones de impuestos para los vehículos eléctricos.

Los expectantesA pesar de las frecuentes declaraciones del gobierno italiano a favor del desarrollo de un centro de excelencia de la “elec-tromovilidad” y a pesar de las difi cultades que atraviesa el grupo Fiat, las subvenciones están lejos de estar a la altura del discurso en Italia: tan solo una política escasa de exen-ción de impuestos respalda al vehículo eléctrico, sin que se haya establecido ningún objetivo de parque.Por último, llegamos a Turquía, Polonia y Rusia. En estos países, los vehículos eléctricos de momento no son una prioridad real de los gobiernos. Ninguno de los tres países ha establecido un objetivo o puesto en marcha un plan nacional de desarrollo de vehículos eléctricos. Ya sea por falta de voluntad política (el asunto de los vehí-culos alternativos no se considera estratégico) o por falta de interés de los consumidores. Estos últimos parecen de hecho bastante disuadidos por el precio de compra, o sencillamente no tienen el criterio de «bajas emisiones» entre sus prioridades a la hora de tomar la decisión de compra de un vehículo.

Los gobiernos de estos tres países parecen estar más preocupados por obtener inversiones de los fabricantes de automóviles, que de crear las condiciones favorables para la creación de un mercado local de vehículos eléctricos.Sin embargo, un síntoma de que esta postura «expectante» podría estar cambiando, es el hecho de que el Ministerio de Economía polaco dice estar considerando una estra-tegia centrada sobre todo en infraestructuras de recarga. Hasta ahora esta cuestión había quedado en manos del sector privado; a principios de junio de 2011 la empresa e+ abrió la veda a la movilidad eléctrica en Polonia inaugurando doce enchufes de recarga en Varsovia y anunciando la insta-lación de 300 enchufes de recarga en las catorce ciudades más grandes de Polonia hasta el 2013.Otra señal positiva es que Turquía acaba de anunciar para 2011 un impuesto al consumo más favorable para los coches eléctricos que para los térmicos. Se trata del único país del grupo que ha actuado en esta dirección, mientras que Polonia y Rusia han optado por dejar toda medida para incentivar la compra en manos de las regiones o del sector privado. Por último, a mediados de octubre de 2011, se celebró en la Duma (la asamblea legislativa rusa) una mesa redonda para determinar las posibles directrices de apoyo al vehículo eléctrico (fi scalidad más favorable, uso de vías de transporte público, etc.).

¿Y qué pasa en el resto del mundo?En Japón, la ayuda al desarrollo de vehículos limpios no es algo nuevo, pero los coches totalmente eléctricos solo representan una parte de la estrategia nacional de vehículos alternativos, más centrada en los vehículos híbridos. El gobierno espera así que la mitad del parque de vehículos sea eléctrica e híbrida para 2020.En China, tras la puesta en marcha en junio de 2010 de un programa piloto de subvenciones para los compradores de coches eléctricos e híbridos en cinco ciudades, el gobierno parece querer acelerar la política a favor de los vehículos eléctricos, que se han convertido en una prioridad del deci-mosegundo plan quinquenal (2011-2015). China quiere disponer de un parque de 1.000.000 de vehículos eléc-tricos, 4.000 estaciones de recarga y de 3.000.000 de enchufes de aquí a 2015. A partir del 1 de enero de 2012, China prevé además aplicar una exención del impuesto anual de automóviles a los vehículos eléctricos*.Por último, en Estados Unidos, gracias al impulso del presidente , partidario de una política agresiva de la reduc-ción de emisiones de los vehículos, el país aspira a poner en circulación 1.000.000 de vehículos eléctricos para 2015 y a instalar más de 22.000 puntos de recarga. El gobierno ha previsto numerosas medidas de apoyo en sus presupuestos para 2012: rebaja de 7.500$ en la compra, ayuda de 200 M$ para las comunidades que fomenten el uso de vehículos eléctricos, etc.

* Proyecto de regulación publicado por el Consejo de Estado el 15 de junio de

2011.

47

No, en absoluto Más bien no Más bien sí Sí, totalmente

Fuente : Observador Cetelem

8

12

DE

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9

14

Hace falta un poco más de compromiso por parte de las autoridades públicas

La mayoría de los consumidores considera que el apoyo de los gobiernos al sector del vehículo eléctrico es insufi ciente (64% de media).En Polonia y en Italia, casi el 80% piensa así, lo que no es nada sorprendente teniendo en cuenta la falta de objetivos nacionales determinados por los poderes públicos en estos dos países. Los españoles encues-tados muestran opiniones semejantes a los anteriores, con un 73% que considera que el gobierno no está haciendo lo sufi ciente en este sentido.Incluso en los países «pioneros del vehículo eléctrico» los consumidores creen que los esfuerzos de las autori-dades públicas en “pro” del vehículo eléctrico están lejos de cumplir las expectativas. Tomando como ejemplo solo Francia y Alemania, países muy predispuestos al desarrollo del sector, el 61% de los alemanes y el 71% de los franceses considera que las medidas de apoyo son «más bien no» o «en absoluto» sufi cientes.La actitud de los consumidores rusos es más sorprendente: mientras el 91% piensa que el apoyo del Estado es «legítimo» y que por ahora el vehículo eléctrico no es objeto de un compromiso real por parte del gobierno, un 84% considera que el apoyo es «más bien» o «totalmente» sufi ciente. Esta postura, totalmente contraria a la realidad del compromiso de las autoridades públicas, tal vez sea síntoma de que los consumidores rusos tienen otras prioridades distintas del vehículo eléctrico.

Aclaración

El compromiso del Estado a favor de los vehículos eléctricos varía enormemente de un país al otro, tanto

en su alcance como en las modalidades elegidas: compromiso orientado a la oferta o a la demanda,

inversiones fi nancieras o impulso estratégico con tintes políticos.

¿Qué piensa el consumidor?

¿Diría usted que los poderes públicos están haciendo esfuerzos sufi cientespara apoyar al sector del vehículo eléctrico?

(en %)

4.1

48

¿Cuál debería ser el papel del gobierno en el desarrollo de coches eléctricos?

Industria del automóvil en la Unión Europea

Empresas>20 trabajadores UE 27 DE FR UK ES IT BE 6 países

entrantes*

Empleos directos(en miles) 2 420 798 260 177 164 184 43 576

• de los cuales fabricación de vehículos 1 000 482 150 77 70 69 24 185

• de los cuales fabricación de carrocerías y remolques 199 47 28 24 15 17 7 –

• de los cuales fabricación de equipamientos para el automóvil

1 147 269 82 76 80 98 11 391

*Seis países principales de la última ampliación: Hungría, Polonia, República Checa, Rumanía, Eslovaquia y Eslovenia.Fuente: BIPE según análisis y estadísticas CCFA, 2011.

Empleo en el sector automovilístico: ¿qué efectos puede tener la creación de un sector de «vehículos eléctricos»?

La industria del automóvil, un sector claveen términos de empleoEn la UE de los 27, la industria del automóvil genera 2,4 millones de puestos de trabajo directos (puestos exclu-sivos del sector automovilístico), de los cuales el 40% corresponde a la fabricación de automóviles y 9,8

millones de puestos de trabajo indirectos (servicios, distribución, transportes, actividades manufactureras secundarias).

Alemania y Francia cuentan con más del 40% de los efectivos totales de la industria del automóvil.

4.2.

49

Un sector con un futuro prometedor Un boom que no durará

70

30

DE

71

29

BE

78

22

ES

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TR Media 10 países

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23

Fuente : Observador Cetelem

El sector de los vehículos eléctricos representa un futuro prometedor para tres de cada cuatro europeos

Entre los más optimistas que le auguran un futuro alentador están en primer puesto Portugal y Turquía (90%), así como Polonia y Rusia (84%).En estos países, las inversiones masivas de fabricantes de automóviles, que ya no se limitan exclusivamente al vehículo eléctrico, juegan sin duda a favor de una visión más optimista que en el resto de países.En particular en Portugal, la decisión de Nissan de crear una fábrica de baterías litio-ion en Cacia para fi nales de 2012 a podido desempeñar un papel positivo en la visión de los consumidores. Lo mismo sucede en Turquía donde Oyak-Renault, la fi lial turca del fabricante, ha anunciado una capacidad de producción de 30.000 coches eléctricos al año.Los siguientes en el ranking son los polacos y rusos (84%), seguidos de los españoles con un 78%, los tres situados por encima de la media europea (77%)Los consumidores alemanes, belgas e italianos tienen también una percepción positiva del futuro del sector del vehículo eléctrico, pero están por debajo de la media europea. ¿Acaso cabe interpretar de esta actitud ligera-mente menos positiva un efecto de la crisis de los mercados automovilísticos que causó estragos en Alemania y Bélgica en 2010 y que aún continúa causándolos en Italia?.

Los franceses y los británicos son los más escépticos; un 33 y 39% respectivamente considera que el vehículo eléctrico experimenta un efecto boom que no durará. Los consumidores franceses tal vez se hayan visto infl uidos por la supresión abrupta de la prima de 2000½ para vehículos GPL y GNV que tuvo lugar el 1 de enero de 2011.

¿Qué piensa el consumidor?

Diría usted que el vehículo eléctrico es…(en %)

50

¿Cuál debería ser el papel del gobierno en el desarrollo de coches eléctricos?

¿Creará empleo el sector del vehículo eléctrico?La creación de un sector de vehículos eléctricos pone en acción nuevas tecnologías tanto en «origen» (desde el diseño a la producción) como en «destino» en el sector automovilístico (actividades de servicios automovilísticos: distribución, mantenimiento, etc.).Esta evolución de las tecnologías y los servicios asociados al vehículo eléctrico debería generar empleo y frenar así el declive de la contratación en la industria.En Francia, por ejemplo, en 2009 se suprimieron 54.300 puestos de trabajo en el sector automovilístico, de los cuales 9.800 fueron entre los fabricantes, 35.000 entre los proveedores y 9.000 en el comercio y la reparación. El efecto de la crisis económica ha infl uido sin duda, pero la tendencia ya existía desde los años 80: el número de trabajadores del sector de la construcción automovilística pasó de 300.000 al inicio de ese periodo a 149.000 en 2009.Según un estudio publicado por la Ofi cina del Comisio-nado General de Desarrollo Sostenible, la creación de un sector de vehículos eléctricos en la Francia continental (motores + baterías) permitiría crear entre 15.000 y 30.000 puestos de trabajo para 2015-2030, compensando así ampliamente los 4.000-8.000 puestos de trabajo indus-

triales perdidos a causa de la bajada del volumen de motores térmicos producidos en Francia.El volumen de trabajo en la actividad de «construcción automovilística» debería por lo tanto seguir siendo constante si el sector de las baterías y motores eléc-tricos se desarrolla en Francia.

A pesar de que el vehículo eléctrico genera pocas operaciones de mantenimiento (no hay limpieza ni susti-tución de la correa de distribución…), es en las activi-dades de servicios donde encontramos grueso de los puestos de trabajo derivados de la creación de este nuevo sector. Comercio y reparación, estación de servicio, control técnico, desmantelamiento, reciclaje, alquiler de coches y servicios relacionados con los nuevos usos de la movilidad como el coche compar-tido*. Estas actividades representan un fi lón mucho más importante cuanto que se trata de servicios de proxi-midad y, por lo tanto, de empleos cualifi cados que resulta complicado deslocalizar.

* El coche compartido (o carsharing) es un sistema en el que una empresa, organismo público, asociación o incluso un grupo de particulares pone a disposición de los clientes del servicio uno o varios vehículos. A diferencia del alquiler de corta duración, el usuario coge su vehículo de forma autónoma.

La sustitución de los motores térmicos por motores eléctricos dinamizará la industria automovilística y

contribuirá al mantenimiento de puestos de trabajo del sector.

Aclaración

51

¿Cree que el desarrollo del vehículo eléctricocreará empleo en su país?

(en %)

No lo sé No, es poco probable Probable Sin duda

Fuente : Observador Cetelem

14

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TR

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63

El desarrollo del vehículo eléctrico y la creación de empleo no siempre irán de la mano

Los europeos ven con buenos ojos el conjunto del sector eléctrico en lo que respecta a sus efectos sobre el empleo (considerados positivos por el 62% de ellos, de media), pero se esperan recaídas bastante evidentes según los países.Como es lógico, los portugueses, rusos y turcos, que son los más optimistas en cuanto al futuro del sector eléctrico, son los más inclinados a pensar que será benefi cioso en términos de empleo. Podemos hablar de verdadero entusiasmo por parte de los turcos, con un 91% que considera que el desarrollo del vehículo eléc-trico creará «sin duda» o «probablemente» empleo en el país. Los italianos siguen al trío de cabeza: un 68% piensa que el sector creará empleo.En la otra cara de la moneda de los «optimistas» se encuentran los «indecisos»: Alemania, Bélgica, Francia y Reino Unido. En estos países, la diferencia entre los que consideran que el efecto del sector sobre el empleo será positivo y los que piensan lo contrario es ajustada: entre 1 y 9 puntos como máximo. El ejemplo más signifi cativo es el del Reino Unido donde un 43% de los encuestados considera que el efecto será positivo, frente a un 42% que piensa lo contrario y un 15% que no saben calcular las recaídas del desarrollo del vehículo eléctrico.Españoles y polacos adoptan una posición intermedia; el 63% de los españoles y el 61% de los polacos prevé un efecto positivo, mientras que el 27% y el 28% respectivamente se inclina por un efecto nulo y el 10 y el 11% respectivamente se declara «dubitativo» al respecto.

¿Qué piensa el consumidor?

por ejemplo, o incluso profesiones relacionadas con la elec-trotecnia /electromecánica, habida cuenta del aumento del equipamiento electrónico con energía alternativa de los coches .Los servicios asociados al vehículo eléctrico también infl uirán de forma positiva en términos de puestos de trabajo indirectos y serán fuente de profesiones nuevas en el sector automovilístico.

Sector del vehículo eléctrico: ruptura tecnológica y adaptación de las profesiones del automóvilCon la ruptura tecnológica que representa el vehículo eléctrico surgirán nuevas profesiones en el sector automo-vilístico, en especial aquellos relacionados con la batería y la distribución de la energía eléctrica: operadores de electri-cidad automovilística, puestos de técnicos e informáticos para el mantenimiento de las infraestructuras de recarga

52

¿Cuál debería ser el papel del gobierno en el desarrollo de coches eléctricos?

La creación de un sector de vehículos eléctricos representa una verdadera ruptura tecnológica que revo-

lucionará la organización de los constructores y proveedores de equipación automovilística. Así, algunas

profesiones irán desapareciendo, otras evolucionarán y otras se crearán.

El vehículo eléctrico se desarrolla en consonancia con otras tecnologías o usos de la movilidad sostenible, como el desarrollo del vehículo conectado y el coche compartido. En este marco, el vehículo eléctrico constituye un paraguas que agrupa un conjunto de servicios que permiten la traza-bilidad de los desplazamientos, la reparación de los enchufes de recarga y de los enchufes de coches compar-tidos, la “multi-modalidad”, etc.

Todas estas ofertas requieren personal cualifi cado y por lo tanto representan muchas profesiones nuevas.No obstante, la parte más importante del potencial de empleo del sector de vehículos eléctricos será conse-cuencia de una evolución o de una reconversión de los puestos de trabajo y personal cualifi cado ya existente.

El desafío de adaptar las profesiones al vehículo eléctrico reside sobre todo en la parte «fi nal» del proceso automo-vilístico.Nuevas competencias técnicas serán indispensables y eso requerirá un esfuerzo ineludible de formación, en particular en el mantenimiento la reparación de vehículos eléctricos. Otras competencias se verán reforzadas, como es el caso de aquellas relacionadas con la gestión del fl ujo de piezas de repuesto eléctricas (logística). Esta problemática de la adaptación de profesiones (competencias y conocimientos nuevos) irá surgiendo a medida que el parque automovilís-tico vaya pasando a la electricidad, por lo que dependerá de la velocidad a la que se introduzca la motorización alternativa y eléctrica a nivel masivo.

que permitirá al usuario reducir el presupuesto destinado a desplazamientos y librarse de la responsabilidad que acarrea tener un automóvil en propiedad (seguro, mante-nimiento, aparcamiento…).Imaginar la movilidad sostenible en todas sus formas posibles puede ser un motor de innovación en Europa, ya que los ámbitos aledaños al vehículo eléctrico son incon-tables; más allá de los servicios, los problemas tecnoló-gicos relacionados con el vehículo conectado serán mucho más naturales en un vehículo eléctrico, puesto que su coste no tendrá un efecto importante en los vehículos de los que ya sabemos que en un primer momento serán artículos “Premium”, con un precio elevado.

Los nuevos servicios automovilísticos ya están en marchaEn Europa, gracias al impulso de agentes importantes de la sociedad civil y del sector automovilístico, las iniciativas innovadoras en la línea de la nueva imagen del automóvil han empezado a multiplicarse. De este modo, entidades tan dispares como el ayuntamiento de París en Francia, o BMW y Sixt en Alemania han optado sacar provecho de las preocupaciones medioambientales de los ciudadanos de las metrópolis europeas creando, por ejemplo, plata-formas de coches compartidos. Este tipo de alquiler «sin intermediarios», a través de enchufes o de sistemas de “geolocalización”, nos lleva a imaginar un uso del vehículo individual distinto al de la simple propiedad particular, lo

Aclaración

53

Las iniciativas innovadoras derivadas de nuevos planteamientos de la movilidad deberían multiplicarse en

Europa a partir de 2012.

CONCLUSIONESLa mayoría de los gobiernos de los países europeos declaran una voluntad de desarrollar a corto plazo el vehículo eléctrico, gracias a la ayuda de subvenciones considerables y al desarrollo de infraestructuras con el apoyo generalizado de los consumidores. En los países de Europa occidental que cuentan con una industria automovilística sólida, las ayudas también van destinadas a favorecer la transición hacia el sector eléctrico, vector futuro del crecimiento verde. No obstante, la aplicación de políticas de austeridad como consecuencia de la crisis de deuda en Europa podría modifi car los datos…

¿Nos dirigimos hacia la creación de un centro de nuevas tecnologías en Europa?Renault no se equivocó: el nuevo centro de investigación de la alianza Renault-Nissan dedicado al desarrollo de nuevas tecnologías informáticas de a bordo está situado en Mountain View, en Silicon Valley. Después de una media docena de años, la gran cuna de la innovación en Estados Unidos se ha aventurado en las cleantech o tecnologías verdes. En particular los start up relacionados con el vehículo eléctrico abundan y se multiplican. Desde Better Place a Zipcar pasando por Tesla y su impresio-nante Roadster los éxitos en este campo son muchos… y las oportunidades también: si el vehículo eléctrico crea necesidades en las tecnologías de vanguardia (almacena-

miento y transporte de la energía, tecnologías de a bordo…) también permitirá la creación de proyectos basados en las nuevas relaciones con el automóvil, ya sea en redes sociales o mediante refl exiones sobre nuevas relaciones hombre-vehículo.¿Cabría esperar, en la línea del respaldo importante de los Estados europeos al vehículo eléctrico, la creación de un centro de investigación dedicado a la investigación en tecnologías verdes? No cabe duda de que la existencia de un centro tecnológico europeo, basado en refl exiones y proyectos innovadores en conexión con el vehículo eléc-trico, sería fuente de empleo y contribuiría a dar a los constructores europeos una ventaja determinante en la carrera por el vehículo eléctrico.

Aclaración

54

5.1. Replanteamiento del “business model“ de los concesionarios p. 565.2. El acto de venta: un proceso pendiente de adaptación p. 575.3. El servicio post-venta: un cambio obligatorio p. 59

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO EN LA RED DE DISTRIBUCIÓN

56

El vehículo eléctrico en la red de distribución

La actividad de un fabricante de automóviles, conocida por ser poco atractiva debido a su escaso margen, se basa en un “business model” (modelo de negocio) en el que la función de post-venta es vital. La rentabilidad de las redes automovilísticas, comprendida entre un 0,5% y un 2,5%, sigue siendo bastante escasa. Además, los agentes de distribución a gran escala están en lo cierto; atraídos por la venta de automóviles, los grandes grupos de distribución han dado con frecuencia marcha atrás alegando los escasos márgenes generados por este nuevo negocio.

5.1. Replanteamiento del “business model” de los concesionarios

Aunque el volumen de ventas de los vehículos eléctricos seguirá siendo confi dencial durante los próximos cinco años, nos enfrentamos desde ya a la cuestión del futuro de la venta en concesio-narios. En un contexto en el que la mera venta de automóviles nuevos ya no es sufi ciente para garantizar la rentabilidad de los fabricantes, la llegada de una nueva tecnología deberá ser a la fuerza, una fuente de reorganización y de cambios profundos en las herramientas de trabajo. Entre las funciones de «venta» y «post-venta» es esta última, la que sufrirá los cambios más importantes.

Los márgenes de las redes automovilísticas, más escasos que los habituales de la distribución a gran escala, sufren en especial por la baja rentabilidad de un coche nuevo.En torno a un 75% del volumen de negocio de la red de fabricantes corresponde a las operaciones de manteni-miento ordinario. Por ello, para distribuir los vehículos eléctricos, los fabricantes están avocados a reorganizar su estructura de posicionamiento. Deberán inventar servicios nuevos, modalidades de comercialización, de manteni-miento y de fi delización nuevas para los compradores de coches eléctricos.

57

5.2. El acto de venta: un proceso pendiente de adaptación

Los concesionarios se enfrentan a un salto tecnológico sin precedentes en la historia reciente del automóvil, y ven cómo su tarea se complica frente a compradores preca-vidos.Aunque los consumidores entendían, en líneas generales, el funcionamiento de un vehículo térmico, confi aban en la experiencia del vendedor del concesionario para concretar la compra.Con la llegada del vehículo eléctrico, los datos varían ligera-mente. La aparente simplicidad de la tecnología 100% eléctrica aumenta la confi anza de los particulares en el producto. El consumidor ya no parece tan dispuesto a acudir a terceros con respecto al coche eléctrico, puesto que considera dominar mejor este ámbito, siempre presente en su vida cotidiana.La era del vehículo 100% eléctrico abre de este modo la puerta a un acto de compra más razonado y asumido por el consumidor. La prensa, internet, la radio, la televisión… Todos los medios de comunicación tratarán de dar motivos al comprador potencial para acudir a un concesionario. Podría ser una manera de familiarizarse con una tecnología «más accesible a nivel técnico» antes de enfrentarse a los argumentos convincentes de vendedores aguerridos.Estos vendedores se habrán aprovechado de la experiencia del vehículo híbrido como trampolín hacia el eléctrico para consolidar su discurso comercial. Del mismo modo, se

habrán benefi ciado del esfuerzo de formación iniciado por las marcas de automóviles, que tendrían como objetivo evidente familiarizar a sus representantes con la pedagogía eléctrica, a través de una formación específi ca, para ganarse la confi anza del comprador potencial.El concepto del vehículo eléctrico en tanto que bien soste-nible se basa tanto en el producto mismo como en su utilización. Esto implica obviamente que la pedagogía sea la base del proceso de venta.Como consecuencia, los vendedores deberán asegurarse que el producto «vehículo eléctrico» va a parar a manos de un usuario respetuoso con la eco-conducción y que ha asimilado los fundamentos del acto de recarga.Por último, la venta deberá ir precedida por un diagnóstico fi able de la instalación eléctrica utilizada para la recarga (como es el caso de Nissan que propone a partir de ahora una visita de un operario de Schneider Electric en el marco de la comercialización de su vehículo Leaf, o del mismo modo con el Mini por parte de EDF).En adelante, el uniforme clásico de vendedor de automó-viles deberá completarse con un casco de «agente de movilidad» en pro sobre todo de la marca, que necesitará que la utilización sea indisociable del producto para garan-tizar el desarrollo de su oferta de servicios.

Si comparamos las características de la venta de vehículos 100% térmicos con las de la venta de los vehículos eléctricos futuros, veremos que los vehí-culos eléctricos requieren más tiempo (en torno a una hora y media según las primeras estimaciones) y esfuerzos de formación.

Los concesionarios deberán duplicar la atención para ofrecer a sus clientes las garantías necesarias en cuanto a la calidad y a la continuidad del servicio post-venta. Lejos de desvirtuarse, la tarea del vendedor de concesionario se diversifica.

El primer desafío que presenta la comercialización de un coche eléctrico está relacionado con las fuerzas

de venta, que deberán demostrar sus habilidades pedagógicas y su capacidad para escuchar y así poder

explicar al cliente el funcionamiento del vehículo, la recarga de la batería y el estilo de conducción que

deberá adoptar para sacar el máximo provecho de su uso.

Aclaración

58

El vehículo eléctrico en la red de distribución

El vehículo eléctrico reforzará la vinculación del usuario a la marca(en %)

Seguro que no Seguramente no Seguramente Seguro que sí

49

7

DE

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BE

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Media10 países

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9

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TR

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52 3 2 2 1 3

Fuente : Observador Cetelem

¿Qué piensa el consumidor?

El vehículo eléctrico favorecerá la fi delidad de los usuarios

La llegada del vehículo eléctrico podría dar un nuevo impulso a la relación clientes/fabricantes, puesto que la fi delidad relativa a las marcas automovilísticas será cada vez más reducida.

Un 87% de media de los europeos encuestados en los diez países del estudio considera que la compra de un vehículo eléctrico debería reforzar la relación de confi anza exclusiva entre el comprador y la marca. Aunque el dato sea positivo, conviene recordar que, tal y como está la regulación actual, será el propio consumidor quien pueda elegir esta nueva relación entre las redes de distribución y los consumidores en lugar de ser inducida por la marca, que por el momento no tiene ninguna obligación de estandarización de piezas y herramientas.

En este sentido, casi uno de cada dos alemanes y el 56% de los turcos están seguros de que solo acudirían a la red de la marca del vehículo que poseen. Por el contrario, los británicos parecen más independientes en su elección de concesionario. El 28% de los británicos entrevistados se muestran poco atraídos por la reparación de un vehículo eléctrico en la propia marca del vehículo.

Entre estos dos extremos, los latinos (franceses, españoles e italianos) serían los más dispuestos a confi ar el mantenimiento de su vehículo a la competencia, con un 17, 13 y 15% respectivamente.

59

El aumento del valor comercial del vehículo eléctrico exige la puesta en marcha de un servicio

post-venta adaptado y competente. Esta capacidad de garantizar el mantenimiento y la reparación

del vehículo a lo largo de su utilización implica un esfuerzo de formación de las fuerzas de trabajo

del taller.

Como ya hemos visto, la clave de los “business model” actuales reside en la capacidad de las marcas automovilís-ticas de rentabilizar al máximo la actividad del servicio post-venta.Ya se trate de franquicias o de concesionarios, la actividad de mantenimiento y reparación de vehículos es clave para los resultados de los grupos automovilísticos.

La nueva ecuación económica que ha establecido el vehí-culo eléctrico debería acabar con dicha práctica:

• En primer lugar porque los fabricantes de automóviles se verán obligados a reestructurar los talleres y dotarlos de herramientas y de competencias necesarias para dominar la electrónica de potencia y de alta tensión;• En segundo lugar porque el funcionamiento de los talleres se verá muy afectado por el cambio del mercado del mantenimiento-desgaste debido a la simplifi cación de los sistemas de propulsión;• Por último, porque habrá que solucionar el problema de la gestión de las baterías, pieza central del dispositivo.

5.3. El servicio post-venta: un cambio obligatorio

Aclaración

60

El vehículo eléctrico en la red de distribución

Seguro que no Seguramente no Seguramente Seguro que sí

La red de talleres mecánicos debe reinventarse

Los datos son alarmantes: uno de cada dos europeos no considera a la red de talleres mecá-nicos ordinaria capaz de garantizar el mantenimiento de un vehículo eléctrico en un futuro próximo.Este dato plantea dudas sobre la forma en la que los consumidores perciben su relación con dicha red en el futuro tras la llegada del vehículo eléctrico.¿Consideran a la red de talleres mecánicos incapaz de llevar a cabo el mantenimiento de un vehículo eléctrico por falta de medios técnicos? ¿O más bien se debe a la falta de competencias de los profesionales (de la que se deduce una necesidad evidente de formación y de comunicación en la red de talleres)? ¿Acaso esperan una aparición de agentes especializados en la reparación de automóviles eléctricos por internet, como ya ha ocur-rido en la red con el ejemplo de las revisiones técnicas?Sea cual sea la razón, los consumidores británicos y portugueses son los más reticentes a confi ar en la red tradicional para el mantenimiento de un vehículo eléctrico (con un 72% y un 83% de los encuestados que no imagina un mantenimiento mediante esta red, respectivamente). Los españoles por su parte se muestran también reacios, con un 64%.Por el contrario, los consumidores rusos, italianos y alemanes serían los que más conservarían sus hábitos en lo que respecta a la red tradicional (un 70%, un 65% y 75% de opiniones positivas respectivamente).

La preparación de los concesionariosEn primer lugar, será necesario prever la formación de los profesionales denominados “mecánicos-reparadores”. Hoy por hoy, solo uno de cada cuatro mecánicos-reparadores posee conocimientos en cuanto a competencias eléctricas. En un marco en el que las cargas serán muy a menudo superiores a los 300 V de corriente continua, la necesidad de formación resulta evidente. Los profesionales deberán

ser capaces de comprender y de intervenir en el conjunto de este nuevo sector, incluidos los aspectos electrónicos y el nuevo software encargado de gestionar la energía eléc-trica (recuperación en la frenada, gestión de fl ujos eléc-tricos, etc.).A continuación, será el propio equipamiento de los conce-sionarios lo que tendrán que adaptarse a las nuevas nece-sidades.

28

6

DE

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BE

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9

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Media10 países

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TR

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Fuente : Observador Cetelem

3

¿Qué piensa el consumidor?

La red de talleres mecánicos deberá demostrar su competenciaen el mantenimiento de vehículos eléctricos(en %)

61

Boite de vitessesÉchappement

Moteur

Cardans

120

193

Vehículos eléctricos

Vehículos térmicos

La reparaciónLa época de los cambios de aceite, los problemas del tubo de escape, de la caja de cambios, de la correa de transmi-sión, de las bujías, de los fi ltros y del tratamiento del aceite del motor está llegando a su fi n. La era eléctrica limitará los servicios al cambio de piezas y a la mano de obra en el concesionario. Si las cuestiones enumeradas en el inicio de este apartado han quedado defi nitivamente excluidas de

los vehículos eléctricos futuros, los frenos y la dirección también se solicitarán en menor medida. La conducción eléctrica conlleva, en lo que respecta al comportamiento en carretera, una conducción más fl uida y más ágil.Del mismo modo, el motor será un componente que reque-rirá pocas intervenciones importantes. Los progresos en este ámbito permitirán que el vehículo pase toda su vida útil sin mantenimiento o con un mantenimiento mínimo.

El vehículo eléctrico con un motor, al igual que el vehículo térmico, pero sin…

Del mismo modo que ya se está considerando un manteni-miento más espaciado y una disminución de las repara-ciones continuas, la red automovilística debería asimismo contar con una simplifi cación del motor (en total, un vehí-culo eléctrico tendría casi 6.000 piezas menos que un vehículo térmico).Como consecuencia, los costes de mantenimiento se reducirían ligeramente. Un estudio reciente ha estimado el

número de horas necesarias para el mantenimiento de un vehículo térmico y de un vehículo eléctrico y los datos hablan por sí solos: un vehículo térmico necesita 193 horas de mantenimiento a lo largo de su vida, mientras que un vehículo eléctrico solo necesitaría 120 horas hasta 2020, lo que supondría una reducción de en torno al 40% del tiempo invertido en el taller.

Comparación del número de horas necesarias para la reparaciónde vehículos térmicos y eléctricos a lo largo de su vida útil(en horas)

En base a estos datos, los constructores tratarán de compensar el lucro cesante con la introducción de la tecnología eléctrica en los talleres mecánicos incluyendo un tratamiento específi co de las baterías al fi nalizar su vida útil.A este respecto, el business model está por determinar. Sin duda requerirá una transformación de la cadena de valor del automóvil en las fases posteriores.

62

EL VEHÍCULO ELÉCTRICO ANALIZADO DESDE EL PUNTO DE VISTA DEL BOLSILLO DE LOS CONSUMIDORES

6.1. ¿Qué rentabilidad tiene el vehículo eléctrico para los consumidores particulares? p. 646.2. Venta o alquiler de la batería: dos soluciones en periodo de prueba p. 686.3. Los europeos están dispuestos a dar el paso… siempre que los precios bajen p. 75

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

Vehículos térmicos Vehículos eléctricos

Gastos Benefi cios Gastos Benefi cios

Compra • Precio de compra • Precio de compra • Ayuda para la compra

Uso

• Gastos de carburante

• Mantenimiento• Seguro

• Instalación eléctrica doméstica

• Gastos de kWh• Recarga en carretera

• Mantenimiento• Seguro

• Posible alquiler de la batería

Reventa • Valor de reventa • Valor de reventa

64

Al igual que sucede con cualquier otro comportamiento «verde», la compra de un vehículo eléctrico no solo estará motivada por la conciencia medioambiental de los automo-vilistas, sino que dependerá ante todo, de las ventajas económicas que comporte este tipo de vehículo. En otras palabras, el vehículo eléctrico se desarrollará si no es más caro que su hermano el térmico.El precio de la batería y los gastos derivados de la infraes-tructura todavía son demasiado elevados para el desarrollo de un vehículo eléctrico asequible. No obstante, la batería cuenta con una gran baza: la energía que utiliza. Además

de ser más barata, la electricidad también garantiza unamenor dependencia de los proveedores. Por lo tanto, ¿compensaremos en el uso lo que sin duda perderemos en la compra? Esta es la pregunta que millones de ciudadanos europeos se plantearán cuando los modelos eléctricos lleguen a los concesionarios. En este Observador trata-remos de darle respuesta analizando en detalle el «coste total derivado de la propiedad» (también llamado total cost of ownership o TCO) de un vehículo, teniendo en cuenta el conjunto de gastos de compra y de utilización, así como los benefi cios derivados de la reventa.

6.1. ¿Qué rentabilidad tiene el vehículo eléctrico para los consumidores particulares?

Por más virtudes que tenga el vehículo eléctrico, para que su revolución llegue a buen puerto, es esencial que presente un modelo económico adaptado a las necesidades del consumidor. ¿Saldrá el vehículo eléctrico rentable para el consumidor y, en caso afi rmativo, en qué condiciones?. Esta, es una pregunta clave para todos los agentes del sector, en lo que respecta a poder adaptar la oferta a la demanda.

Costes inherentes a los vehículos térmicos y eléctricos

6565

Reventa del vehículo eléctrico:la gran incógnitaEl valor residual de un vehículo eléctrico, es decir, la suma que el comprador puede esperar recibir de su reventa al cabo de un tiempo, es hoy por hoy la gran incógnita del análisis del «precio total derivado de la propiedad».

Todavía es muy pronto para determinar si la reventa de un vehículo eléctrico será más interesante para el consumidor puesto que ese mercado de segunda mano todavía no existe. El precio de reventa dependerá de la vida útil real de los vehículos y del dinamismo de este mercado.

Comprar un vehículo eléctrico sigue siendo un lujo todavíaÀSi analizamos las ofertas que ya han lanzado algunos constructores, la diferencia en el precio de compra es bastante elevada: en un pequeño turismo urbano por ejemplo, la diferencia puede ir de dos a tres veces más elevado (batería incluida). A título enunciativo, un fabricante francés comercializa una versión eléctrica a más de 35.000€ cuando su equivalente térmico tiene un precio de base de en torno a 11.000€.A la luz de esta diferencia enorme, comprar un vehículo eléctrico se convierte para muchos en «adquirir un pequeño

turismo urbano por el precio de una berlina de gama alta». El elevado precio de un coche de esta gama se explica sobre todo por el coste de la batería. En lo que a la compra respecta, los datos disponibles en la actualidad hablan de una horquilla que va de los 9.000€ a los 15.000€, es decir, casi la mitad del precio total del vehículo. Y todo ello unido todavía a la incertidumbre sobre la duración de las baterías. En opinión de los analistas, independientemente de lo que digan los fabricantes, su vida útil se limitará a ocho años en caso de un uso medio. En otras palabras, estará muy por debajo de la vida útil del vehículo.

La compra de un vehículo eléctrico sigue siendo cara, pero se compensa con el uso; los gastos de elec-

tricidad serán tres veces más baratos que los gastos de carburante de un vehículo térmico y los costes

de mantenimiento serán algo inferiores.

Aclaración

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

Superior al de su equivalente térmico Idéntico al de su equivalente térmico

Inferior al de su equivalente térmico

Fuente : Observador Cetelem

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ES

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UK

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Media10 países

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DE

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66

El vehículo eléctrico es más caro en la compra

En los diez países europeos analizados, una mayoría (63%) de los encuestados piensa que el precio de compra del vehículo eléctrico será superior al del vehículo térmico.Cabe destacar que hay un 18% de optimistas que cree que el precio será inferior al de un vehículo térmico: los turcos (41%), los portugueses (24%) y los italianos (21%) parecen ser los menos informados en la materia, a menos que tengan confi anza en que sus gobiernos les ofrezcan ayudas excepcionales para compensar la diferencia. En Francia, uno de los países pioneros en el tema del vehículo con bajas emisiones de carbono, predomina la lucidez: casi cuatro de cada cinco franceses reconoce el precio de compra mayor del vehículo eléctrico.

En su opinión, en el momento de lanzamiento del vehículo eléctrico, su precio será:(en %)

¿Qué piensa el consumidor?

67

No lo sé No, seguro que no No, probablemente no

Sí, probablemente Sí, muy probablemente

Media10 países

Fuente : Observador Cetelem

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4

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42

6

3 33

1

No obstante, el vehículo eléctrico parece conllevar un ahorro mayor en el uso. Recorrer 100 km en un vehículo «solo» costará 2,40€, o lo que es lo mismo, ¡tres veces menos que con un vehículo de gasolina o diesel!Además, los gastos de mantenimiento serán muy

inferiores (entre el 20% y el 50% menos, según los espe-cialistas). Por lo tanto, una ganga para el consumidor que, en caso de seguir utilizando su vehículo en la misma medida, solo verá su factura de la luz aumentada en una veintena de euros.

¿Qué piensa el consumidor?

El vehículo eléctrico es más barato en su utilización

El 64% de los europeos, es decir casi dos tercios, piensa que el vehículo eléctrico permite reducir costes en la utilización.

Los turcos son los más convencidos (89%), por delante de los portugueses (76%), los italianos y los españoles (65%). Por el contrario, menos de la mitad de los alemanes comparte esta convicción.Un aspecto importante a tener en cuenta es que el 14% de las personas encuestadas no tiene ninguna idea sobre el ahorro que conlleva un vehículo eléctrico en el uso; lo cual es síntoma de un nivel de información todavía bajo entre los consumidores.

¿Cree usted que el vehículo eléctrico permitirá reducir los gastos de utilización (consumo, mantenimiento, etc.) en relación con su equivalente térmico? (en %)

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

68

Venta o alquiler de la batería: dos soluciones en periodo de prueba

Para evaluar la rentabilidad del vehículo eléctrico en relación con su equivalente térmico, tendremos en cuenta las dos soluciones que tiene a su disposición el consumidor en la actualidad: comprar el vehículo con la batería incluida, o bien comprar el vehículo y alquilar la batería.

Estas dos alternativas presentan ventajas muy diferentes a la hora de “hacer las cuentas”.

La compra de la batería es una carga demasiado pesada para compensar

Ejemplo Francia:

François tiene 32 años, vive con su pareja e hijos en una ciudad de una provincia francesa de tamaño medio. Se desplaza con regularidad en coche y recorre en torno a 13.000 km al año (kilometraje anual medio de un turismo urbano en Francia). Buscando un coche resistente, que espera que le dure ocho años, estudia la posibilidad de adquirir un vehículo eléctrico para sus trayectos coti-dianos y se informa sobre las diferentes opciones de motor disponibles:

• Por un lado, le ofrecen un motor de gasolina clásico. El precio de compra del coche es de 11.200€. Si se tiene en cuenta el precio medio de la gasolina en 2011 (1,57€/l) y se parte de la hipótesis de que el vehículo pierde el 20% de su valor al año, el coste total de este turismo urbano de gasolina se estima en 25.752€ en ocho años tras la reventa (mantenimiento y seguro incluidos).

• Por otro lado, le ofrecen un motor 100% eléctrico. El precio de compra del coche asciende a 30.350€, incluida la batería y una vez descontada la ayuda del gobierno. La instalación eléctrica doméstica necesaria en su garaje le costará en torno a 650€ todo incluido.

Con un gasto de electricidad estimado en 2,40€ por cada 100 km de media, con gastos de mantenimiento en torno a un 50% más baratos que los de su equivalente térmico y una exención de impuestos anual equivalente (-20% al año), el gasto total de este turismo urbano eléctrico asciende a 33.765€ en ocho años tras la reventa (mantenimiento y seguro incluidos).

En resumen, en el caso de François, «no hay color»: en el momento de la elección, su bolsillo se inclinará por el turismo urbano de gasolina. Con una diferencia de 8.000€ sobre el coste total tras ocho años de utilización (duración de la batería garantizada por los fabricantes), el vehículo eléctrico todavía tiene un largo camino por recorrer para convencer. Y esta diferencia sería todavía mayor en el caso de reventa antes de los ochos años.

¿Cuál es la causa principal de esta diferencia fi nal? El peso insostenible de la compra, sobre todo el de la batería. Si analizamos más de cerca el conjunto de los gastos (compra y utilización) de un turismo urbano eléc-trico y de su equivalente térmico en Francia, consta-tamos que la compra representa tres cuartas partes del coste total de un vehículo eléctrico, mientras que solo supone el 42% en el caso de un vehí-culo térmico.

6. 2.

69

Desglose del «coste total derivado de la propiedad» de un turismo urbano(en %)

Mantenimiento Seguro Energía (electricidad o gasolina)

Instalación eléctrica doméstica Compra

Turismo urbano eléctrico Turismo urbano térmico

Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy; Ministerio de Ecología, de Desarrollo Sostenible, de Transportes y de Vivienda.

6

27

9

13

76

40

720

«Coste total derivado de la propiedad» tras la reventa al cabo de ocho años: turismo urbano de gasolina frente a turismo urbano eléctrico en siete países europeos (gastos de mantenimiento, seguro y ayudas gubernamentales incluidas)

(en €)

Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy y Ministerio de Energía de cada país.

25 752

Francia

33 765

25 110

Bélgica

32 366

22 682

Alemania

40 915

22 770

Italia

22 130

España

35 195

23 698

Reino Unido

36 990

23 307

Portugal

36 073

Turismo urbano térmico Turismo urbano eléctrico

+ 30 %+ 85 %

2

Sin duda alguna, el vehículo eléctrico cuenta con una ventaja incuestionable en lo que a su utilización se refi ere, con unos gastos de energía tres veces menores que los del vehículo de gasolina. No obstante, habida cuenta del kilometraje medio de un coche en Europa, esta ventaja en el uso queda lejos de compensar la diferencia del precio de

compra. En todos los países de Europa, tener un coche eléctrico cuesta más que tener uno de gasolina (según las ofertas existentes en la actualidad). Dicha diferencia en el «gasto total derivado de la propiedad» va de un +30% (Bélgica) a un +85% (Italia) en el caso de un turismo urbano.

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

Un 30% adicional Entre un 10 y un 30% adicional

Entre un 1 y un 9% adicional Ningún esfuerzo económico

Fuente : Observador Cetelem

54

DE

29

15

BE

26

17

53

4

ES

32

21

44

FR

31

10

57

IT

35

18

5

PL

28

24

41

7

PT

33

20

43

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UK

16

12

68

4

Media10 países

27

19

49

5

TR

17

21

21

41

RU

25

54

20

2 3 2 1

70

Un 44% de los españoles no quiere pagar más por un vehículo eléctrico

Desaparece la visión del consumidor «verde» dispuesto a echar mano a la cartera para proteger al planeta. Casi la mitad de los europeos (49%) dice no querer gastar más para comprar un vehículo eléctrico que para comprar a su hermano térmico.

En lo que respecta a aquellas personas dispuestas a hacer un esfuerzo económico, no quieren gastar más de un 30% adicional que con un vehículo térmico. Un esfuerzo loable, pero insufi ciente para compensar las diferencias mencionadas con anterioridad.

¿Qué piensa el consumidor?

¿Qué esfuerzo económico estaría dispuesto a hacer para adquirir un vehículo eléctrico en lugar de su equivalente térmico?(en %)

71

1 2 3 4 50

Media 10 países

TR

RU

UK

PT

PL

IT

FR

ES

DE

3,4

5,4

4,6

3,8

1,3

5,7

2,4

2,9

2,0

2,4

2,7

6

¿Qué piensa el consumidor?

Demostrando una lucidez general, los europeos estiman que el vehículo eléctrico será rentable cuando el precio del carburante llegue a los 3,40€/l

Conscientes de que el ahorro en el uso deberá ser importante para compensar el precio de compra del vehículo, los europeos solo se ven cambiando al eléctrico si el precio del carbu-rante superase los 3,40»/l. Una cifra bastante aproximada a la realidad…Esta media oculta no obstante disparidades entre países. Así, los portugueses, considerablemente más optimistas, piensan rentabilizar el vehículo eléctrico a partir de un precio de gasolina de 1,30€/l.En una línea más razonable, los alemanes, belgas, españoles, franceses e italianos imaginan un vehí-culo eléctrico rentable al llegar al precio de un litro de carburante de entre 2 y 3€.Otros consideran que el precio debería ser aún más elevado para justifi car la necesidad de pasarse al eléctrico; los británicos lo establecen en 3,80€/l y los polacos en 5,70€/l.

¿A qué precio del litro de carburante considera ustedque el vehículo eléctrico le saldría rentable?(en €/l)

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

13

15

48 47

24

825

1

Alquiler de la batería Mantenimiento Seguro Energía (electricidad o gasolina)

Instalación eléctrica doméstica Compra

Coche familiar eléctrico Coche familiar térmico

Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy; Ministerio de Ecología, de Desarrollo Sostenible, de Transportes y de Vivienda.

72

Alquiler de la batería: un modelo alternativoCon el fi n de superar la barrera que supone el elevado precio de la batería, algunos fabricantes proponen alquilarla por un precio de en torno a 80€ mensuales, o lo que es lo mismo, en torno a 1.000€ al año. ¿Podría ser una solución más interesante para el consumidor?

Ejemplo Francia:Clémence tiene 45 años. Está casada, tiene dos hijos, vive en las afueras de París y va a trabajar en coche. Dispone de una plaza de aparcamiento reservada tanto en su domicilio como en su lugar de trabajo y recorre en torno a 18.000 km al año (kilometraje anual medio para un coche familiar en Francia). Necesita un coche familiar y está dudando entre

un modelo eléctrico de 25.900€ (20.900€ después de la deducción de la ayuda de 5.000€ que le da el gobierno) con batería en alquiler por 112€/mes* y su versión diesel por 20.300€.Según las mismas hipótesis que en el ejemplo precedente pero aplicadas a un vehículo familiar, el coste total de un vehículo de estas características asciende a 38.522€ en la versión térmica y a 40.053€ en su versión eléc-trica durante ocho años (duración de la garantía de la batería por parte de los fabricantes).Para Clémence, el desglose de los gastos de compra y de utilización está bastante equilibrado.

*Precio para un contrato superior a 30 meses y 20.000 km/año

El alquiler de la batería permite al usuario compensar los gastos de compra y de utilización de un vehí-

culo eléctrico en relación con los de un vehículo térmico.

Aclaración

La rentabilidad del vehículo eléctrico:una paradoja intrincadaLa ventaja principal del vehículo eléctrico es que tiene unos gastos de utilización inferiores a los de un vehículo térmico, algo que lo hace muy interesante para los

«conductores empedernidos». Eso sí, ya hemos visto que el vehículo eléctrico tiene una autonomía limitada y, de hecho, se adapta mejor a las distancias cortas. Asimismo, la batería por ahora solo está garantizada para un kilometraje anual limitado.

Estructura del «coste total derivado de la propiedad» de un vehículo en ocho años(en %)

73Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy y Ministerio de Energía de cada país.

38 522

Francia

40 053 38 278

Bélgica

39 10235 955

Alemania

43 75036 553

Portugal

37 460 35 428

España

33 098

Coche familiar diesel Coche familiar eléctrico

Desde un punto de vista puramente económico, el vehículo térmico sigue siendo más ventajoso en este caso. Si el precio del carburante se mantuviese estable, estimamos que haría falta recorrer en torno a 27.000 km al año para rentabilizar un coche familiar eléctrico en relación con su equivalente térmico, con las ofertas actuales.

No obstante, el contrato de alquiler limita el kilometraje a 20.000 km al año. Entre los 10.000 y los 20.000 km al año,

el «coste total derivado de la propiedad» de vehículos térmicos y eléctricos son lo sufi cientemente parecidos como para plantearse la compra de un vehículo eléctrico. Si el kilometraje anual se mantuviese en la media (18.000 km), el vehículo eléctrico sería competitivo cuando el precio del litro de diesel alcan-zase 1,80€, lo que equivaldría a una subida del 30% de los precios actuales, algo que no es descabellado teniendo en cuenta la escasez creciente prevista para el petróleo.

En el caso de un coche familiar eléctrico con batería en alquiler, exceptuando Alemania donde las ayudas hoy en

día son inexistentes, estimamos que el coste derivado de la propiedad es muy cercano al de un coche familiar diesel.

5 000 10 000 40 0000

Fuente: BIPE, en base a datos de fabricantes, Element Energy; Ministerio de Ecología, de Desarrollo Sostenible, de Transportes y de Vivienda.

15 000 20 000 25 000 30 000 35 000

5

4

3

2

1

0

Opción interesante de un vehículo diesel

Opción interesante de un vehículo eléctrico

Kilometraje anual del vehículo

Precio del diesel (€/l)

Universo de rentabilidad de un coche familiar a motor en función del kilometraje y del precio del diesel

Moyenne France

«Coste total derivado de la propiedad» tras la reventa al cabo de ocho años: coche familiar diesel frente a coche familiar eléctrico en cinco países europeosgastos de mantenimiento, seguro y ayudas gubernamentales incluidas)

(en €)

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

23

77

Interesado No Interesado

41

59

DE

37

63

BE

30

70

ES

32

68

FR

47

53

PL

40

60

PT

37

UK

47

53

RU

72

TR Media10 países

37

63

Fuente : Observador Cetelem

74

Los europeos se muestran escépticos respecto del alquiler de la batería: cerca de dos de cada tres no están interesados

En todos los países, la mayoría de los encuestados se muestra reticente a alquilar la batería. El 63% de los encuestados no está interesado en una solución que implique el alquiler de la batería. Esto se explica por un lado por la desinformación sobre el tema y por otro por la intangibilidad de la propiedad que pocos de nuestros conciudadanos europeos están dispuestos a aceptar.

Los españoles (70%), junto a los polacos (77%) y los turcos (72%), son los más reticentes. Sin embargo, hay quién parece más inclinado a optar por esta alternativa: el 47% de los italianos, el 47% de los rusos y el 41% de los alemanes estaría dispuesto a renunciar a la propiedad de su batería en favor de una alternativa de alquiler.

¿Es el alquiler una forma de corregir la «miopía» del comprador?Una vez se encuentra en el concesionario, es raro que un consumidor razone en términos de «coste total derivado de la posesión». En la mayoría de los casos, pensando en el cheque que deberá desembolsar el día de mañana, el consumidor confi ere mayor importancia al precio de compra y rara vez evalúa los gastos de utilización que tendrá en el futuro. Dicho de otro modo, padece una miopía con respecto a su decisión de inversión; no está dispuesto a cambiar un desembolso de capital concreto por unos gastos de utilización algo menos concretos. Por lo tanto, se

trata de una aversión al riesgo frente a la incertidumbre del futuro. Un fenómeno de sobra conocido por oferentes y entidades de crédito que podría frenar el desarrollo del vehículo eléctrico.

El alquiler de la batería permite corregir esta lógica redu-ciendo el precio de compra del vehículo eléctrico. Aunque los compradores siguen siendo partidarios de la propiedad y todavía escépticos respecto de esta alternativa, es posible que tengan en cuenta esta solución con el objeto de limitar la factura inicial.

Con el objetivo de reducir los costes de adquisición de un vehículo eléctrico, algunos fabricantes proponen el alquiler de la batería. ¿Estaría interesado en esta solución?(en %)

¿Qué piensa el consumidor?

75

Fuente : Observador Cetelem

Sí No No lo sé

54

33

BE

13

51

36

ES

13

52

31

FR

17

74

19

8

66

20

PL

33

49

UK

18

65

22

PT

13

77

18

RU

5

33

60

TR

7

Media10 países

56

32

12

53

32

DE

15

Los europeos siguen dispuestos a plantearse la compra de un vehículo eléctrico

Más de la mitad de las personas entrevistadas (56%) se plantea la compra de un vehículo eléctrico. Los más motivados: los rusos (77%), los italianos (74%), los polacos (66%) y los portugueses (65%). Los más reticentes: los británicos y los turcos (solo el 33% podría plantearse comprar un vehículo eléctrico).Los españoles se sitúan a medio camino con un 51% que afi rma estar dispuesto a adquirir un vehículo de estas características.

La conclusión de este análisis es evidente: el vehículo eléctrico hoy en día solo es rentable para los consumidores en condiciones de kilometraje y de precios de la energía extremos.

A la espera de las bajadas de precios previstas durante los próximos años a lo largo de las distintas fases de comercialización, los primeros compradores deberán pagar más por un vehículo eléctrico que por uno de gasolina, con un uso parecido.

En cualquier caso, el futuro del vehículo «verde» no está condenado. Los consumidores europeos se muestran predispuestos y están preparados para dar el paso hacia el vehículo eléctrico, con la condición de que el precio sea razonable. ¿Aceptarían un precio de compra más elevado que se compensaría con el uso? En base a sus respuestas, no parece que eso los asuste.

Los europeos están dispuestos a dar el paso… siempre que los precios bajen

6.3.

¿Qué piensa el consumidor?

Sabiendo que un vehículo eléctrico será más caro al comprarlo (en el primer paso del proceso de comercialización) pero más barato para su uso, ¿se plantearía usted comprar un vehículo 100% eléctrico?(en %)

El vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidoresEl vehículo eléctrico analizado desde el punto de vista del bolsillo de los consumidores

escenario 1

Escenarios de difusión de vehículos 100% eléctricos en Europa(en %)

2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020

10 %8 %6 %4 %2 %0 %

Fuente: Previsiones BIPE.

Posibilidadesfactibles

escenario 2

76

CONCLUSIONESEn efecto, todavía tendremos que esperar algún tiempo para que los vehículos eléctricos lleguen a nuestros garajes. Su precio de compra tendrá que bajar considerablemente para que los consumi-dores se convenzan de dar el paso. Las condiciones actuales se adaptan más al uso de fl otas de empresas, que posiblemente garantizarán el desarrollo del vehículo eléctrico durante los próximos años.

Sin embargo, ante el gran peso en el presupuesto que constituye la compra del vehículo, el coche compartido se perfi la como una alternativa creíble que está surgiendo entre las nuevas soluciones de movilidad urbana. Dicha alternativa cuenta con ventajas prácticas y económicas para el consumidor y parece adaptarse mejor a las condiciones de movilidad de hoy en día; si se llega a generalizar, esta opción defi nirá una nueva relación entre el usuario y el automóvil.

¿De cuántos vehículos eléctricos estaríamos hablando?BIPE, sociedad dedicada la investigación y la asesoría de empresas, trabaja con regularidad con constructores, fabricantes de equipamiento, empresas de energía y enti-dades públicas en base a distintos escenarios, con el objetivo de determinar los “futuros probables” de la difusión de energías y medios de transporte alternativos.Dichos escenarios tienen en cuenta los posibles aconteci-mientos futuros en toda una serie de variables susceptibles de afectar al mercado de cada una de las formas de trans-

porte: el crecimiento económico, el precio de las energías, el coste de las tecnologías (sobre todo de las baterías), las políticas medioambientales (subvenciones o impuestos), los comportamientos de uso del automóvil, etc.Según los últimos escenarios previstos por BIPE, para el 2.020 los vehículos eléctricos (100% eléctricos e híbridos recargables) representarán como mínimo un 3% (si todas las variables fuesen desfavorables al vehículo eléctrico) y un 8% de las ventas de vehículos ligeros en Europa en el caso del mejor escenario posible para el medio ambiente.

77

Hoy por hoy, comprar un vehí-culo eléctrico implica comprar un turismo urbano pequeño por el precio de una berlina de gama alta. ¿Hasta cuándo?Eso es más o menos cierto en la

actualidad, puesto que la tecnología

es nueva y, frente a la emergencia

del cambio climático, los coches

salen al mercado mucho antes de

haber alcanzado un precio competi-

tivo. Los dos factores principales del

coste competitivo del vehículo

eléctrico son los siguientes: el precio

de las baterías y el efecto escalada

en el resto de componentes.

Por supuesto, estos factores

pueden mejorar rápido, pero la

evolución del resto de tecnologías

también será primordial. En otras

palabras, se trata de saber si el

coche eléctrico es un solución de

futuro o solo una solución temporal

hasta que lleguen las pilas de

combustible.

Se perfi lan dos escenarios posibles:

si el coche eléctrico es temporal, su

desarrollo a corto o medio plazo

dependerá solo de una voluntad

política y seguirá siendo caro. Si,

por el contrario, se trata de una

solución de cara al futuro, probable-

mente habrá que esperar en torno a

una década para llegar a los mismos

niveles de precio que un turismo

urbano térmico.

¿Existirán diferencias impor-tantes en el precio de compra del vehículo eléctrico de un país a otro (sin tener en cuenta las políticas fi scales)?Lo que determina en la actualidad el

precio del vehículo eléctrico es la

tecnología y también el precio de

mercado. Esta fórmula es válida

para todo tipo de coches. En cuanto

al vehículo eléctrico, cada vez

vemos más diferencias entre los

precios de Estados Unidos y los de

Europa entre marcas competidoras,

sin tener en cuenta impuestos.

En nuestra opinión, en Europa, la

tendencia debería ser en general la

armonización de precios.

¿Cuál puede ser el valor resi-dual del vehículo eléctrico?El valor residual de un coche

depende de tres factores: la

escasez, la confi anza en la tecno-

logía y la imagen de marca. Por lo

tanto, hoy en día, parece difícil

evaluar el valor residual del vehículo

eléctrico, puesto que nadie tiene

uno. Sin embargo, es posible prever

ciertos elementos. La oferta de los

primeros vehículos eléctricos es en

su mayoría de leasing. Para no

asumir riesgos, quienes alquilan

estiman un valor residual muy bajo

en un primer momento, que irá

aumentando en función de la

confi anza de los clientes en la

tecnología, con diferencias entre

marcas según la calidad de los

coches que posean.

¿Se enfrenta el mercado del vehículo eléctrico al riesgo de desinfl arse rápido una vez desaparezcan las ayudas de los gobiernos?Hoy en día el vehículo eléctrico no

existiría sin las ayudas gubernamen-

tales. Son necesarias para que la

tecnología evolucione y así poder

llegar a un volumen que permita que

el mercado sea autónomo. Con el

tiempo, como es obvio, el business

model del vehículo eléctrico no

puede basarse en las ayudas de los

gobiernos.

El vehículo eléctrico presenta una paradoja: hay que hacer muchos kilómetros para renta-bilizarlo; sin embargo, su auto-nomía limitada no lo permite. Además, algunas personas

piensan que para compensar el lucro cesante de los productos petrolíferos los gobiernos gravarán la electricidad, haciendo el uso del vehículo eléctrico menos atractivo. ¿Cuál es su opinión a este respecto?El precio de recargar hoy por hoy la

batería para hacer 100 km con un

vehículo eléctrico es de entre 1 y 2°

(lo que equivale a un consumo de

0,8 l/100 km en un vehículo térmico).

Otro aspecto interesante del vehí-

culo eléctrico es que necesita

muchas menos operaciones de

mantenimiento que un vehículo

térmico. Sin embargo, para muchos

fabricantes, las condiciones de

envejecimiento y el rendimiento de

la batería sigue siendo una incó-

gnita. Ya tenemos 3,3 millones de

vehículos híbridos con baterías en

las carreteras y eso nos da una

competencia y una experiencia

preciosas. Aún así, ningún gobierno

puede prescindir de unos ingresos

tan importantes como los que

representa hoy en día el IIPP

(impuesto interior sobre los

productos petrolíferos). Por consi-

guiente, es difícil imaginar que no se

instaurarán otros impuestos y gravar

la electricidad es sin duda una de

las hipótesis posibles. En realidad,

se da una paradoja entre la voluntad

política de fomentar el vehículo

eléctrico y la necesidad del Estado

de obtener ingresos en las arcas,

estableciendo así unas condiciones

de rentabilidad más difíciles de

alcanzar para el vehículo eléctrico.

Además, pronto tendremos vehí-

culos térmicos o híbridos que

consuman menos de 3 l/100 km y

esto complicará más aún la rentabi-

lidad del vehículo eléctrico para el

consumidor.

Entrevista con Didier LeroyPresidente de TME (Toyota Motor Europe)

OPINIÓN EXPERTA

78

HACIA UNA NUEVA RELACIÓN CON EL AUTOMÓVIL

80

Hacia una nueva relación con el automóvilHacia una nueva relación con el automóvil

¿Está usted dispuesto a renunciar al coche personal y ser únicamente usuario de un vehículo que alquilaría solo en casos de necesidad puntuales (coche compartido)?(en %)

Sí No

20

80

DE

24

76

BE

37

63

ES

32

68

FR

56

44

IT

35

65

PL

34

66

PT

27

UK

45

RU

55

45

TR Media10 países

36

Fuente : Observador Cetelem

En la actualidad, el principal aval del coche es la libertad que otorga. Sin embargo, el tráfi co urbano, los problemas de aparcamiento, de contaminación, acústicos o el aumento del precio del combustible son algunos de los argumentos que favorecen el uso de otras alternativas.

Tal y como se utiliza hoy en día, el coche particular se encuentra en un proceso de profunda transformación. De algunos años a esta parte se observa una cierta desvincu-lación entre la posesión y el uso del vehículo personal. De hecho, aunque los niveles de motorización siguen presen-tando un ligero potencial de crecimiento en Europa, sobre todo a través del multiequipamiento, el uso del coche ha ido disminuyendo desde el año 2000 con unos kilometrajes

anuales medios claramente inferiores. Por ello, el coche particular se presenta más bien como un medio más de desplazamiento que como un medio de transporte único y exclusivo.

En este contexto es en el que se ha desarrollado el fenómeno de compartir. Con la conducción compartida o, incluso el coche compartido, los conductores tienden a racionalizar cada vez más sus comportamientos en movilidad. Entre los fenómenos que han surgido, se incluyen reunir en un mismo vehículo a varias personas que realizan el mismo trayecto con el fi n de compartir los gastos de desplazamiento (el principio de la conducción compartida) o incluso alquilar un vehículo por una necesidad puntual (el principio del coche compartido). O cómo optimizar el uso de un coche que pasa la mayor parte del tiempo en el garaje.

Los europeos todavía no están preparados para renunciar a su vehículo personal

A pesar del impulso de nuevas soluciones para la movilidad y del concepto de «coche compartido», los europeos todavía están muy vinculados a la posesión de su automóvil.Solamente algo más de un tercio (36%) estaría dispuesto a renunciar a un vehículo personal a favor del uso de un coche compartido según las necesidades. Un comportamiento más factible en Italia (56%) y en Turquía (55%) que en Reino Unido (27%), en Bélgica (24%) y en Alemania (20%), los primeros en posesión del automóvil.España con un 37% se encuentra a niveles de la media europea.

¿Qué piensa el consumidor?

Especialmente ante las nuevas ofertas de movilidad que tienden a sustituir «el uso» de un vehículo por «su

posesión», el coche eléctrico se afi anza como una alternativa al vehículo térmico.

Aclaración

Hacia una nueva relación con el automóvil

81

Hacia una nueva relación con el automóvil

En esta sociedad, donde las relaciones con el automóvil evolucionan, el vehículo eléctrico debería encontrar su lugar. Sin embargo, la posesión del coche todavía es una condición “sine qua non” para la mayoría de los conduc-tores europeos. Pero la señal de que los comportamientos cambian está en las ofertas de alquiler de baterías de algunos fabricantes: poco a poco, se da más importancia al uso que a la simple posesión. También son muy numerosos los servicios de coche compartido que ven en el eléctrico la solución ideal para invitar al usuario a buscar una forma de desplazamiento que sea a la vez fl exible, innovadora y económica. El leitmotiv del servicio es dar una solución de transporte complementario cuando los medios colec-tivos resultan insufi cientes o inefi caces. En el caso de que el desplazamiento sea imposible por razón de horario, el destino o incluso de la responsabilidad del usuario, los coches eléctricos de libre servicio se presentan como una solución nueva y participan en el desarrollo de la racionali-zación de los comportamientos de movilidad, situando al coche como un medio más en el abanico de formas de desplazamiento. Así, tras la implantación de Auto Bleue en Niza, la ciudad de París y 40 municipios de los alrededores parisinos dispondrán del servicio Autolib’. El proyecto prevé durante varios meses la creación de 1.000 estaciones que presten 3.000 vehículos eléctricos de libre servicio 24 horas al día y 7 días a la semana, así como más de 6.000 puntos de carga.

En Alemania, Reino Unido, Italia, Bélgica o incluso en España ya existen servicios de coche compar-tido. ¿Para cuándo el salto al coche eléctrico compartido?

Para garantizar la correcta gestión del sistema, los vehí-culos de coche compartido deberán estar conectados, facilitando de esta forma la localización de los puntos de carga, de sitios libres de aparcamiento… Así, además de la innovación tecnológica que representa, el coche eléctrico hace imperativo el desarrollo de herramientas de comunica-ción para estos fi nes que se integren en el vehículo o en teléfonos móviles tipo smartphone.En lo relativo al desarrollo de este tipo de soluciones, el reto del coche eléctrico será el de dar que hablar en sectores que tradicionalmente no se han preocupado de este tema: las infraestructuras, el sector automovilístico y las teleco-municaciones. Si aúnan esfuerzos, estas partes podrán hacer del coche eléctrico el vehículo del futuro y hacerle despuntar (en un primer momento) en las fl otas de empresa y en las estaciones de coche compartido, cuyo modelo económico parece el más apropiado.Por tanto, ya sea para el vehículo eléctrico, el vehículo alquilado, o incluso en lo referente al vehículo conectado, los próximos años estarán claramente marcados por el fi n del coche «navaja suiza», es decir, del «vehículo en pose-sión, utilizado sistemática y exclusivamente por su propie-tario para todo tipo de trayectos». A partir de ahora, las ofertas adaptadas se orientan a «agrupar» un conjunto de servicios de movilidad fomentando el uso de vehículos eléc-tricos para trayectos cotidianos y el alquiler de un vehículo térmico para trayectos largos, con el fi n de sortear el problema de la autonomía de los vehículos recargables. Un compromiso que podría conseguir convencer a los consu-midores…

82

Hacia una nueva relación con el automóvilHacia una nueva relación con el automóvil

¿Qué piensa acerca de la idea de moverse a diario en un vehículo eléctrico para distancias cortas y alquilar un vehículo térmico para disfrutar de su coche durante los trayectos más largos?(en %)

Es interesante No es interesante No me afecta

55

28

DE

Fuente : Observador Cetelem

48

36

BE

16

53

35

ES

12

60

26

FR

14

61

31

IT

8

64

21

PL

15

46

34

UK

20

62

32

PT

7

60

33

RU

7

68

26

TR

6

Media10 países

58

30

1217

¿Qué piensa el consumidor?

¿Limitar el uso de un vehículo térmico para los trayectos largos? La idea va calando…

El 58% de los europeos estaría potencialmente interesado en alquilar un vehículo térmico para los trayectos largos, con vistas a priorizar otras soluciones de movilidad para los trayectos cotidianos. Este dato muestra el interés de los consumidores por soluciones de movilidad interconectadas y coherentes, bajo la forma de «lotes de movilidad» o de «cestas de necesidades».Un sentimiento relativamente compartido por varios países, como los consumidores del Reino Unido (los más escépticos) de entre los que un 46% está dispuesto a dejarse convencer para alquilar un vehículo térmico para los trayectos largos, o los consumidores turcos (los más atraídos) con un 68% de interesados.

CONCLUSIONESA tenor de estas soluciones mixtas, los comportamientos que favorecen la interacción entre distintas modalidades, la tendencia a compartir los vehículos, las energías alternativas y las soluciones de comunicación para optimizar los desplazamientos continuarán desarrollándose y permitirán que las distintas partes del sector automovilístico puedan idear nuevas ofertas adaptadas a un contexto de escalada continua de los precios del combustible y de restricciones presupuestarias en los bolsillos familiares. Así pues, los consumidores dispondrán de otras posibilidades de desplazamiento más económicas e inteligentes, para alegría del coche eléctrico y sus promotores…

Hacia una nueva relación con el automóvil

83

Hacia una nueva relación con el automóvil

¿Qué opina acerca de que los

vehículos eléctricos resulten

rentables a partir de un cierto

número de kilómetros, aunque

están pensados para distancias

cortas?

Creo que, para valorar el coste real

del automóvil y comparar correcta-

mente el vehículo térmico y el

vehículo eléctrico, es necesario tener

en cuenta los factores externos

negativos (contaminantes, ruido…)

Es cierto que si los coches los

conduce una sola persona resultan

caros, por eso mismo, para que sean

rentables, habría que aumentar su

intensidad de uso compartiéndolos.

Según usted, ¿qué deberíamos

hacer quienes estamos involu-

crados con el coche compartido

para democratizarlo en la

opinión pública, más allá de los

pioneros de la movilidad dura-

dera que parecen los más

concienciados en la actualidad?

Ojo, no todos los pioneros de los

nuevos medios de transporte son

ecologistas. También los hay muy

astutos, que analizan su bolsillo y

comparan los usos: en la actualidad

parece una locura tener un coche en

París ¡donde no se utiliza más que

una vez al mes! Para que el sistema

sea aceptado en masa habrá que

informar, de manera transparente,

sobre los tipos de desplazamientos

afectados y, sobre todo, sobre los

benefi cios que este sistema aporta

puesto que la mayoría de los consu-

midores no conocen, actualmente, el

coste real que conlleva tener un

vehículo en propiedad. Por

desgracia, en Francia, se corre el

riesgo de enfrentarse al problema de

protección de datos personales y a

la complejidad administrativa, al

contrario que, por ejemplo, en

Estados Unidos, donde la legislación

es bastante fl exible. Por tanto, habrá

que garantizar la fl uidez y simpli-

cidad para que utilizar un coche

alquilado resulte igual de cómodo

que utilizar el coche propio.

¿Cree usted que las nuevas

formas de transporte se orientan

a todos los estratos de la pobla-

ción independientemente de su

situación económica?

En otras palabras, las modalidades

de transporte «verde» ¿no estarían

reservadas a los más pudientes?

¡Espero que no! Cuando observamos

de cerca, el coste relacionado con el

transporte tradicional es muy

elevado, y es así para todas las

clases sociales, incluida la clase

media. Lo que ocurre es que no

siempre nos damos cuenta, porque

no pagamos el seguro o el manteni-

miento todos los días.

Las nuevas movilidades, como el

coche compartido, permiten ganar

en fl exibilidad y superar las restric-

ciones que impone el coste.

Su sistema, Buzzcar, ¿entra en

competencia con el coche

compartido público (del tipo

Autolib’ de la región parisina)?

No, Buzzcar no compite con Autolib’

ya que, este último no permite

reemplazar al automóvil en todos

sus usos: con Autolib’, usted puede

sustituir un viaje en taxi, por el

contrario no puede servirle para

llevarle a IKEA® o irse de fi n de

semana. Autolib’ no sustituye al

coche tal y como se utiliza las tres

cuartas partes del tiempo.

¿Cree usted que el estaciona-

miento de los vehículos en

coche compartido será un

problema en las grandes

ciudades con exceso de tráfi co?

Compete a los servicios públicos

aplicar una cierta lógica sobre las

plazas de aparcamiento pero, a mi

modo de ver, si varias personas

quieren compartir una plaza, con sus

correspondientes impuestos de

estacionamiento, se le debe dar

mayor prioridad que a la asignación

de una plaza a una única persona.

Entrevista con Robin ChaseFundadora y PDG (Presidente/Director General) de Buzzcar, servicio de alquiler de coches entre particulares

OPINIÓN EXPERTA

Estadísticas: las cifras del mercado p. 85

85

El mercado del vehículo particular nuevo (VPN)(en millones de matriculaciones)

Estadísticas

2009 2010 2011* Variación 2010/2011 2012 * Variación

2011/2012

Francia 2 268 721 2 212 710 2 150 000 - 2,83 % 2 020 000 - 6,00 %

Italia 2 157 795 1 960 412 1 780 000 - 9,20 % 1 780 000 0,00 %

España 955.153 985.303 809.951 -17,8% 850.000 +5%

Portugal 161 013 223 491 170 000 - 23,93 % 130 000 - 23,53 %

Bélgica-Luxemburgo 523 459 597 048 600 000 0,49 % 610 000 1,67 %

Reino Unido 1 994 999 2 030 846 1 945 000 - 4,23 % 1 970 000 1,29 %

Alemania 3 807 175 2 916 260 3 200 000 9,73 % 3 250 000 1,56 %

Países Bajos 387 495 483 164 553 000 14,45 % 515 000 - 6,87 %

Polonia 320 206 333 341 294 000 - 11,80 % 330 000 12,24 %

República Checa 161 659 165 433 178 000 7,60 % 176 000 - 1,12 %

Eslovaquia 74 717 63 971 72 000 12,55 % 72 000 0,00 %

Hungría 60 189 43 470 47 000 8,12 % 48 000 2,13 %

Total 13 países 12.872.581 12.015.449 11.798.951 -1,8% 11.751.000 -0,40%

Europa 27** 13 360 599 14 093 320 13 880 000 - 1,80 % 14 100 000 1,60 %

Japón 3 923 741 4 212 267 3 250 000 - 22,80 % 3 600 000 10,80 %

Estados Unidos 10 430 752 11 588 783 12 770 000 10,20 % 13 790 000 8,00 %

China 8 370 407 10 889 608 12 060 000 10,70 % 12 700 000 5,30 %

Brasil 2 645 013 2 855 309 3 050 000 6,80 % 3 250 000 6,60 %

*Estimaciones: BIPE. **Excepto Noruega, Suiza e Islandia.Fuentes: BIPE según ACEA, CCFA, INSEE, el Observador Cetelem.Datos España: Aniacam, Ganvam y Faconauto

86

Matriculaciones totales de VPN

en 2011

Porcentaje de los

particulares

Porcentaje de las

empresas

Matricula-ciones

particulares

Número de particulares

Índice de compra de usuarios

particulares

Francia 2 150 000 60 % 41 % 1 279 250 27 150 500 4,7 %

Italia 1 780 000 66 % 34 % 1 174 800 24 257 900 4,8 %

España 809.951 49% 51% 396.430 17.171.031 2,3%

Portugal 170 000 44 % 56 % 74 800 3 891 700 1,9 %

Alemania 3 200 000 42 % 58 % 1 344 000 39 646 600 3,4 %

Reino Unido 1 945 000 43 % 57 % 836 350 26 545 300 3,2 %

Bélgica-Luxemburgo 600 000 61 % 39 % 366 000 4 698 900 7,8 %

Total 13 países 10 655 000 51 % 49 % 5.741.630 143.361.931 3,81 %

Fuentes: BIPE según ACEA-CCFA-el Observador Cetelem.Datos España: Aniacam, Ganvam y Faconauto. INE

*Europa de los 27

Fuentes: BIPE según ACEA, CCFA, BNP Paribas, Cetelem, Jama.

Matriculaciones de vehículos particulares nuevosen Europa* en 2011(en %)

Francia18 %

Italia15 %

España7 %

Polonia2 %

Alemania28 %

Reino Unido16 %

BélgicaLuxemburgo5 %

Otros4 %

El índice de compra de los usuarios particulares en ocho paísesEl cálculo se efectúa teniendo en cuenta únicamente las matriculaciones de particulares

87

Las principales marcas en Europa

Parte de mercado en Europa

enero-agosto 2011(en%)

Parte de mercado en Europa

enero-agosto 2010(en%)

VOLKSWAGEN 12,3 11,3

FORD 8,0 8,3

RENAULT 7,8 8,6

OPEL/VAUXHALL 7,4 7,2

PEUGEOT 7,1 7,5

CITROEN 5,9 6,3

FIAT 5,3 6,4

AUDI 4,9 4,5

BMW 4,6 4,2

MERCEDES 4,3 4,1

TOYOTA 3,7 4,1

SKODA 3,6 3,2

NISSAN 3,3 2,9

HYUNDAI 2,9 2,6

SEAT 2,3 2,3

KIA 2,0 1,9

DACIA 1,8 2,0

VOLVO CAR CORP. 1,8 1,5

CHEVROLET 1,3 1,3

SUZUKI 1,3 1,4

MINI 1,2 0,9

HONDA 1,0 1,3

ALFA ROMEO 1,0 0,7

MAZDA 1,0 1,3

MITSUBISHI 0,8 0,7

LANCIA/CHRYSLER 0,8 0,9

SMART 0,6 0,6

LAND ROVER 0,5 0,5

LEXUS 0,2 0,1

El top 3 de las marcasCuota de mercado

en los primeros ocho meses de 2011

*Fuente: BIPE según prensa especializada

*Fuente: BIPE según prensa especializada

Volkswagen

1Ford

2

Renault

El top 3 de los gruposCuota de mercado

en los primeros ocho meses de 2011

Grupo VW

12 3PSA Grupo Renault

(Renault, Dacia)

El mercado del vehículo nuevo en España(en número de matriculaciones)

2007 2008 2009 2010 2011*

VPN(Vehículo particular nuevo)

1.651.201 1.161.499 955.153 985.303 809.951

% Variación respecto al año anterior -1,2% -28,1% -17,8% 3,2% -17,8%

*Estimación y previsión del Observador Cetelem.Fuentes: BIPE según CCFA.Datos España: Aniacam, Ganvam y Faconauto

8,0 % 12,3 % 7,8 %

13,0 % 23,1 % 9,6 %

Fuente: ACEA.