Собрать «пенсионеров» ока-залось непростым делом. Понятно, что Трабант и Си-троен — машины в наших

краях редкие. Но мы не предпо-лагали, что сыскать в родном оте-честве аутентичный или хотя бы сохранившийся «на четверочку» Запорожец окажется непосиль-ной задачей! Помнится, в Киеве был «прописан» светло-зеленый ЗАЗ-965А, который неоднократно «светился» на Столичном автошоу, а в заводском музее числился та-кой же «жужик» белого цвета. Увы, обоих след простыл. Белый был в свое время подарен Викто-ру Ющенко, а другой, как говорят, стоит в гараже президента УкрАв-то. С многочисленными «клубны-ми» экземплярами тоже беда: у одного руль от Москвича, у друго-го — сиденья «от иномарки»...

С горем пополам нашли ЗАЗ-965А 1967 года выпуска. Его владелец признался: в 1981 го-ду при пробеге всего в 13,5 ты-сяч км бывший хозяин установил на машину 30-сильный двигатель МеМЗ-966А. Ничего страшно-го: таким мотором модификация 965А штатно комплектовалась в 1968—69 годах. Тем более, что впереди у этого «жужика» — то-тальная реставрация, в ходе ко-торой он лишится кустарных «явовских» фар, «левого» генера-тора и обивки дверей в стиле «ку-хонный коврик».

С красным Ситроеном 2CV Club образца 1982 года мы уже знакомы (см. АР №1, 2010). «При жизни» конструкция этих машин менялась незначительно, так что «свежий» год выпуска нас не смутил: можно сравнивать с Запорожцем!

Trabant 601 с пробегом около 77 тысяч км — тоже относитель-но свежий, 1989 года выпуска. Машинка куплена нынешним владельцем совсем недавно и еще не избавилась от следов бы-лого «улучшайзинга» — глухой то-нировки задних окон и «москви-чевского» главного тормозного цилиндра. Зато в салоне — за-водская ворсовая обивка и «род-ные» сиденья.

У всех машин — двигатели воз-душного охлаждения. Но у Запо-рожца он четырехцилиндровый и расположен сзади, а переднепри-водные «конкуренты» довольству-ются двухцилиндровыми мотора-ми: у Ситроена — оппозитник, а у Трабанта — рядный двухтактный мотор.

Даже скромный дешевый ав-томобильчик — опиум для трудо-вого народа. Те, кому посчастли-вилось явиться на свет в первом государстве рабочих и крестьян, полвека назад об автомобиле могли только мечтать. В середи-не 50-х годов средняя зарплата в СССР составляла 600—700 руб-лей, а Москвич-401 продавался за 9000 рублей. Но купить его было невозможно: встававшие в середине 50-х в очередь получа-ли заветное приглашение только в 1961 году — но уже на покупку Москвича-407.

Благословляя производство Запорожца, Хрущев выразил желание сделать его доступным для простого народа. К пожела-нию прислушались. «Горбатый» появился в продаже в 1961 году по цене 1800 «послереформен-ных» рублей — он был в полтора раза дороже, чем Урал с коля-ской (1250 рублей), но в полтора раза дешевле, чем Москвич-407 (2511 рублей). Чтобы купить За-

Во времена своей молодости советский «горбатый» Запорожец, восточногерманский Trabant 601 и французский

Citroen 2CV никогда не встречались — хотя это автомобили одного класса и рожденные примерно в одно время.

Незачем им было встречаться — как незачем было сидеть за бокалом вина французу, восточному немцу и

простому советскому человеку. Но мы, в прошлом простые советские человеки, решили завести моторы и

откатить машину времени на полвека назад — чтобы посмотреть с нынешних житейских высот, где же было

жить хорошо и чьи народные автомобильчики были лучше.

Вадим ДОБРОВОЛЬСКИЙ, Максим КАДАКОВ, фото Сергея МАМИНА

Все для народа

РЕ ТРО -ТЕСТ

№1 | 2011 55

Спереди — размещенные в багажнике бензобак и запасное колесо

На центральном тоннеле со стороны пассажира — заслонка, регулирующая обогрев салона

— Первый автомобиль — как первая любовь: не забу-дешь никогда. У меня «пер-вым» был как раз ЗАЗ-965, на котором два года я ездил каж-дый день.

За первым «горбатым» по-следовал второй, третий: я покупал их, восстанавливал и находил для «жужиков» новых владельцев. Когда продал по-следний, то был уверен, что больше «горбатых» в моей жиз-ни не будет. Но ностальгия по первой «любви» измучила вко-нец — и после долгих поисков удалось найти этот ЗАЗ-965А: машина останется со мной, и вскоре ее ждет реставрация.

Павел Лозовенко

Салон обогревается автономной бен-зиновой «печкой», расположенной в моторном отсеке

Двигатель подвешен консольно, а па-нели пола под ним нет — это упроща-ет ремонт или замену агрегата

порожец, советскому труженику нужно было в течение 22 меся-цев откладывать свою зарпла-ту, не тратя из нее ни копейки. Но все равно это был более ре-альный вариант, чем «двадцать первая» Волга за баснословные 5100 рублей.

Наш «зазик» — единственный автомобиль, в котором не за-мерзнешь даже при выключен-ном моторе: для отопления сало-

на предусмотрена автономная бензиновая «печка». Агрегат ка-призный (чаще горел, чем грел), но если удавалось наладить его работу, салон прогревался бы-стро. Водители шутили, что это единственный автомобиль с подо-гревом рычага коробки: от распо-ложенной сзади «печки» горячий воздух шел по напольному метал-лическому коробу — нагревался и короб, и торчащий из него рычаг.

Садясь в Запорожец, сра-зу вспоминаешь старую байку о том, что «горбатый» является самым тихим автомобилем по-тому, что в нем сидишь, обни-мая коленями уши. Враки! По-скольку мотор сзади, места для ног предостаточно, и даже вы-соким водителям руль не ложит-ся на колени. И по высоте запас приличный: от пола до потолка — 117 см. Только поаккуратнее с

локтями, иначе поставишь сосе-ду синяк: ширина салона на уров-не окон — всего 113 см. А сзади так тесно, что сидеть нужно впо-лоборота. И держаться не за что: по всему салону — ни одной по-толочной ручки.

Нет и места для багажа. Сза-ди — двигатель. Спереди — бен-зобак, запасное колесо и аккуму-лятор: остается место лишь для пары сумок. Правда, между зад-

ним сиденьем и стенкой мотор-ного отсека — узкая пустующая ниша: сюда войдут две 20-литро-вые канистры или допотопный советский чемодан. Но можно снять закрепленное на фикса-торах заднее сиденье — и вози картошку.

В ГДР всегда жили получше нашего, но... Когда число сбе-жавших через Западный Берлин на «вольную землю» превысило

Панель приборов скромна, как девуш-ка на выданье, а спидометр оптими-стично размечен до 120 км/ч

Эта «ванночка» — не место для уста-новки магнитолы, а некое подобие «бардачка»

При работающей «печке» рычаг че-тырехступенчатой коробки и рукоятка «подсоса» сильно нагреваются

В спартанском салоне декор отсутствует как класс: есть только самое необходимое. Поскольку двигатель расположен сза-ди, «протянуть ноги» могут даже рослые люди, — но ступни оказываются зажатыми пухлыми колесными арками

Открывающиеся против хода движения «суицидные» двери появились на «горба-том» во многом потому, что изначально планировалась «инвалидная» модификация

За откидывающейся подушкой заднего сиденья —100-литровый отсек для бага-жа. При необходимости сиденье можно вовсе снять

Паспортные данные участвовавших в тесте автомобилейПараметры Автомобили

ЗАЗ-965А Запорожец Citroen 2CV6 Club Trabant P601Год выпуска 1967 1982 1989

Тип кузова 2-дверный седан 4-дверный кабриолет 2-дверный седан

Размеры, мм Длина 3330 3830 3560

Ширина 1395 1480 1520

Высота 1450 1600 1440

База 2023 2400 2020

Колея передняя/задняя 1144/1160 1260/1260 1206/1255

Клиренс 175 н.д. 160

Число мест 4 4 4

Объем багажника, л 100 220—1250* 415

Снаряженная масса, кг 650 595 615

Полная масса, кг 950 895 1000

Двигатель бензиновый, карбюраторный, с воздушным охлаждением

Расположение за задней осью, продольно спереди, продольно спереди, поперечно

Число и расположение цилиндров 4, V-образно 2, оппозитно 2, рядно

Рабочий объем, см3 887 602 594

Диаметр цилиндра/ход поршня, мм 72,0/54,5 74,0/70,0 72,0/73,0

Степень сжатия 6,5:1 8,5:1 7,6:1

Число клапанов 8 4 4

Макс. мощность, л.с./кВт/мин 30/22/4200** 29/21/5750 26/19/4200

Макс. крутящий момент, Нм/об/мин 52/2800 39/3500 53/2800

Коробка передач механическая, 4-ступенчатая механическая, 4-ступенчатая механическая, 4-ступенчатая

Привод задний передний передний

Передняя подвеска независимая, торсионная, на балансирных рычагах

независимая, пружинная, однорычажная

независимая, рессорная, на поперечных рычагах

Задняя подвеска независимая, пружинная, с качающимися полуосями

независимая, пружинная, однорычажная

независимая, пружинная, на косых рычагах

Передние тормоза барабанные барабанные, вынесены к главной передаче

барабанные

Задние тормоза барабанные барабанные барабанные

Шины 135R13 125—15 145/75SR13

Максимальная скорость, км/ч 100 115 110

Время разгона 0—100 км/ч, с н.д.*** 33,5 22,5

Средний расход топлива, л/100 км 5,5**** 6—7 н.д.

Емкость топливного бака, л 30 25 24

Топливо бензин А-72—76 бензин А-80 бензин А-80

* При сложенных задних сиденьях** Участвовавший в тесте автомобиль первоначально оснащался двигателем МеМЗ-966 (27 л.с.)*** Параметр ГОСТом не нормировался**** Контрольный расход при скорости 40—50 км/ч

Багажник с высоченным зад-ним бортом не очень-то удо-бен, но вместителен: в эту «яму» можно погрузить пяток меш-ков картошки — лишь бы кузов выдержал.

И за этой пластиковой мыльни-цей гэ-дэ-эровцы толкались в бес-конечных очередях! Анекдот тех лет: фрау в начале 80-х годов за-писывается в очередь на Трабант, ей назначают примерную дату получения машины — 21 апреля 2001 года. Взволнованная дамоч-ка умоляюще просит: «Только, по-жалуйста, после обеда — утром мне привезут холодильник».

За Ситроенами тоже была оче-редь — аж на шесть лет вперед. Но не потому, что других машин не было вовсе, а потому, что «де-шво» продавался чуть ли не за треть от цены «нормального» ав-томобиля вроде Москвича.

два миллиона человек, с согла-сия того же Хрущева в 1961 го-ду возвели Берлинскую стену, а восточных немцев пересчитали поголовно и окончательно поса-дили на соцпаек. И если с годами там удалось достичь неплохого уровня развития производства (товары легкой промышленно-сти из ГДР закупались СССР в не-сметных количествах), то распре-деление социальных благ было жестко зарегулировано.

А велико ли благо?К 80-м годам Траби облагоро-

дили как могли, чтобы пластико-вая коробчонка длиной 3,5 м не выглядела совсем уж убого. Ста-ти не прибавилось, но Трабант стал больше похож на современ-ный автомобиль, нежели Запоро-жец. Солидная передняя панель из пластика, самый удобный руль и абсолютно ровный пол. Перча-точного ящика нет, но под перед-ней панелью во всю ширину ку-зова — вместительная полка для мелочевки. Передние сиденья установлены высоко: водитель среднего роста почти упирается головой в крышу (внутренняя вы-сота салона — 110 см). Зато Тра-бант «шире в плечах» аж на 7 см: просторнее и спереди, и на «га-лерке». Но вход-выход на второй ряд менее удобен: дверь более узкая (90 см против 110 см) и подвешена на передних петлях.

«Полчаса позора — и ты на работе». Разгоняется «кругленький» неспешно, зато тарахтит от души! При полной нагрузке «максималку» в 100 км/ч развивали только машины в очень хорошем состоянии

Ну почему сразу «горбатый»? Красивый, пухленький. И на Фиат он сзади вовсе не похож, а клиренсу в 175 мм позавидуют некоторые кроссоверы

№1 | 201156

РЕ ТРО -ТЕСТ

№1 | 2011 57

Подвесные педали — прогресс для середины 50-х годов прошлого века. Хлипкая педалька акселератора отне-сена чуть в сторону от педалей сцеп-ления и тормоза

Требования небогатых фран-цузов были не далеки от чаяний советских трудяг. Им нужен был простой автомобиль — чтобы в случае поломки отремонтиро-вать его в ближайшей кузнице. И если разобрать «де-шво» по ко-сточкам, то станет очевидно, что по сравнению с этим зонтиком на колесах «горбатый» Запоро-жец с его цельнометаллическим кузовом, «печкой» и опускны-ми стеклами дверей — просто космолет.

Реимплантированный 30-силь-ный мотор Запорожца — самый мощный в нашем трио. Отто-го даже в нынешнем городском потоке наш 43-летний старичок держится молодцом. Нужно лишь вовремя подтыкать передачи, хо-тя совладать с поношенным ме-ханизмом переключений ой как непросто. Тормоза не ахти, но ез-дить можно — если держать дис-танцию и применять «упреждаю-щее» торможение. «Поворотники» включаются доисторическим спо-собом — перещелкиванием тум-блера на передней панели: щел-чок влево — включен левый «поворотник», щелчок вправо — включен правый.

Главное — не встрять в пробку! Работающий «на выдув» вентиля-тор охлаждения мотора минут через десять перестает справ-ляться со своей задачей: темпе-ратура масла неумолимо подби-рается к критической отметке 100 °С, хотя на улице не июль-ская жара. Нам пришлось дваж-ды останавливаться, чтобы дать остыть мотору. А все потому, что агрегат нужно содержать в чи-стоте: бывалые автомобилисты каждую неделю начищали бен-зинчиком оребрение картера — для пущей теплоотдачи.

Трабанту проблемы перегрева неведомы. Двигатель здесь впе-

Поперечная рессора в передней под-веске Трабанта — это не только упру-гий элемент: она выполняет роль верхних рычагов. Нижние рычаги — «традиционные», А-образные

— На покупку Трабанта меня вдохновил мой друг Ев-гений, большой ценитель и знаток машин этой марки. Он же помог найти в Харь-кове по минимуму «околхо-женный» седан, который мы гнали в Киев под проливным дождем и с барахлящими тормозами.

Трабант умиляет. Смо-тришь на него — и возни-кает желание защитить его от бед, сохранить для по-томков. Это очень редкая на украинских просторах машина: когда выезжаю на столичные улицы, народ шеи сворачивает. А еще Тра-бант — маленький и легкий.

Валерий Заяц

Интерьер Трабанта мы признали самым «цивильным» среди участников теста: пластмассовая передняя панель, «полноцен-ный» четырехспицевый руль, совершенно плоский пол. Слева от руля — «крутилки» включения света (габаритных огней и фар) и стеклоочистителей, у которых четыре режима работы. Для мелких вещей предусмотрена полка во всю ширину са-лона, есть какая-никакая ручка для переднего пассажира. Короче говоря, верх практичности по сравнению с Ситроеном и Запорожцем

На «изнанке» капота — теплоизоля-ционный «ватничек», а металлические прутки — для жесткости

Багажник Трабанта — узкий и с высо-ким задним бортом, зато глубокий и вместительный

Бензобак расположен прямо над дви-гателем, причем горловина находит-ся под капотом: заправка потребует предельной осторожности

бывшей группы советских во-йск из объединенной Германии. Офицеры тащили на них нажи-тый на чужбине скарб, а некото-рые фирмы получали последние новенькие машины «по барте-ру». И быстро стало ясно, что Трабант — машина не для на-ших разбитых дорог и не для на-шего климата.

Для многих восточных немцев маленький Траби остался несбы-точной мечтой. Но пройдитесь улочками Берлина, загляните в Лейпциг, сойдите по трапу с бор-та теплохода в порту Ростока — и в ближайшей подворотне вы обязательно увидите Трабант. Не-смотря на жесточайшую конку-ренцию, в Германии остаются на

ходу около 100 тысяч Траби! Еще столько же зарастают травой во дворах и огородиках: пластмассо-вый Спутник живуч, как сорняк.

Согласно последним опросам, 57% «осси» все еще жалеют, что от повседневной ГДР-овской жизни практически ничего не осталось. Правда, нынешним 30—40-летним немцам, которые тоже смотрели в детстве телепро-грамму «Делай с нами, делай как мы, делай лучше нас», трудно объ-яснить, что Советский Союз был еще более закрытой страной, чем ГДР. Они еще до падения Берлин-ской стены знали, что такое пере-хватывающая парковка (поста-вил машину на околице и поехал в центр на метро), а побывавшие в

ГДР счастливчики взахлеб расска-зывали, что дороги там ровные, как стол. Вот на эти дороги и был рассчитан тщедушный Траби с его рессорной подвеской и крохотны-ми колесиками. Жестковато, но терпимо. Дешево и сердито.

Автопарк в ГДР тоже был раз-нообразнее. Помимо Трабан-та и столь же родного Вартбур-га по улицам сновали чешские Шкоды, польские Полонезы и Фиаты, югославские Заставы и весь спектр советских автомоби-лей — Волги, Москвичи, Жигули, Запорожцы... А «настоящую ино-марку» можно было встретить куда чаще, нежели в Киеве или Москве — изредка встречались и Ситроены.

Ах, Франция! Елисейские по-ля и недели высокой моды, ве-личественный Шарль де Голль и сверхзвуковой Конкорд, молодое божеле и устрицы в прибрежных ресторанчиках Бретани... Это бы-ла другая планета — за миллио-ны световых лет от границ СССР... Мы смотрели на нее глазами Вла-димира Шнейдерова и Юрия Сен-кевича из «Клуба кинопутеше-ствий», а французский автопарк изучали по «Жандарму из Сан-Тропе» с Луи де Фюнесом, говоря-щим по-русски голосом Владими-ра Кенигсона.

Все, что делалось в те годы во Франции, было подчинено жела-нию вернуть людям менталитет и гордость нации, победившей в

реди и прикрыт металлическим кожухом, в раструбе которого установлен «вдувной» вентиля-тор: забортный воздух не расхо-дится по моторному отсеку, а по-падает в нужное место. Только моторчик очень уж визгливый — громче, чем у Запорожца. А ху-же всего у Трабанта с тормоза-ми: после установки главного тормозного цилиндра от Москви-ча пришлось оставить «свобод-ными» передние колеса. А еще Траби — самый жесткий. Спере-ди стоbт поперечная рессора, и потому на каждой кочке головой едва не достаешь до крыши.

На дорогах бывшего СССР из-рядно поношенные Трабанты появились только после вывода

Тахометра у Трабанта нет, зато нали-чествует эконометр, преподающий во-дителю уроки экономичной езды: чем нежнее жмешь на акселератор, тем меньше загорается желтых огоньков. Сейчас «газ» открыт на полную: го-рят все три огонька желтого сектора. В идеале, нужно ездить в «зеленой зоне»

Чадящий Трабант — скорее правило, нежели исключение: 26-сильный двухтактник нуждается в тщательной регулировке

№1 | 201158

РЕ ТРО -ТЕСТ

№1 | 2011 59

Угол наклона фар регулируется вруч-ную из салона — в зависимости от нагрузки

Первой мировой, но втруху про-дувшей Вторую — и заставить их забыть об утраченном, дав воз-можность ездить на автомоби-ле и чувствовать себя «ситуайен импортан» любой деревенщине. Citroen 2CV такую возможность давал.

У 3,8-метрового «де-шво» — большие и узкие колеса, утиный «клюв» капота, прямоугольные фары, диссонирующие с круглы-ми крыльями родом из 30-х годов прошлого века, форточки вместо опускных стекол и рогожа тряпич-ной крыши. А внутри он беден, как монах: сиденье, руль, рычаг коробки передач и три педали. Все! А разве нужно что-то еще, чтобы неспешно перемещаться от фермы до ближайшего город-ского рынка? Из дополнительных удобств имеется лишь нештатная электрическая печка-ветродуйка, которая спасает только от об-мерзания лобового стекла. Зато каждому пассажиру положено по персональной двери. Главное, не смотреть, к чему они крепятся: тонкие стальные трубочки, выпол-няющие роль силового каркаса, можно гнуть буквально руками.

Но забираешься на такое же, как в Запорожце, сиденье (ткань по трубчатому каркасу) — и чув-ствуешь себя прекрасно! Прием-лемая посадка (хотя и провалива-ешься в недра кресла), отличная обзорность. А мягкий складной верх? А легкосъемные двери и складные задние сиденья? Как говаривали праотцы теории ком-мунизма, бытие определяет со-знание: французу нужен был универсальный, хозяйский авто-мобиль — вместо тачки, вместо телеги. Сложил сиденье — и пе-ревози ящики с рассадой. Ска-тал крышу — и можно просунуть сквозь нее длинные доски или лестницу.

Главное — разобраться с хи-троумной схемой переключения передач. Поначалу торчащий из передней панели рычаг-кочерга вводит в ступор. Но моторика движений — как на обычной ма-шине с «ручкой»: первая переда-ча — «влево и на себя», вторая передача после первой — «впра-во и на себя». И далее по накатан-ной… Освоившись, начинаешь ехать все быстрее, все смелее. Оппозитный 29-сильный мотор-чик верещит, как резаный, но машину и одного водителя раз-гоняет неплохо, причем уверенно тянет буквально с оборотов холо-стого хода. В руле, конечно, «пу-

Под стрелочным спидометром Ситроена — датчик запаса топлива, вольтметр, а также «напоминалка» в виде схемы переключения передач

После образования ГДР рас-положенные на ее территории за-воды Horch и Audi в городе Цви-кау были национализированы и вошли в состав автомобильного объединения IFA. Социалистичес-ким первенцем стала двухдверка F8 — копия довоенной малоли-тражки DKW F8, которую поз-же сменили модели Sachsenring P240 и AWZ P70 Zwickau. А в кон-це 1957 года родилась марка Sachsenring Trabant: в переводе с немецкого trabant означает «спут-ник» (в честь первого искусствен-ного спутника Земли).

Двухдверный седанчик Trabant P50 с двухцилиндровым двух-тактным моторчиком (499 см3, 18 л.с.) и трехступенчатой короб-кой передач имел весьма про-грессивную компоновку: попе-речное расположение двигателя и передний привод. Со стальным прокатом было туго, поэтому для внешних кузовных панелей ре-шили использовать дуропласт (фенолформальдегидная смола в смеси с отходами хлопково-го производства). Дуропласто-вая облицовка позволила сни-зить снаряженную массу (всего 620 кг) и не боялась коррозии.

В 1960 году мощность дове-ли до 20 л.с., а еще через два

Дуропластовый Спутникгода — до 23 л.с. Этого оказа-лось достаточно, чтобы дать ав-томобилю новый индекс P60. В 1964 году машину ждала легкая модернизация: обновленная внешность, четырехступенчатая коробка вместо трехступенчатой и новое имя Trabant P601. Но — тот же кузов из дуропласта, тот же «поперечный» мотор (бензин поступал самотеком из располо-женного под капотом бака) и та же независимая подвеска с по-перечными рессорами спереди и сзади.

Уже через год появилась «ин-валидная» модификация с полуав-томатической коробкой Hycomat, а в 1968 году мотор стал разви-вать 26 л.с. Казалось, совершен-ствование конструкции будет ве-стись стахановскими темпами, но ни революционный прототип P603 (трехдверный хэтчбек с ду-ропластовым кузовом, четырех-местным салоном и 55-сильным роторным двигателем Ванке-ля на 500 «кубиков»), ни другие перспективные разработки в производство не пошли: завод в Цвикау продолжал клепать убо-генькие седаны и универсалы семейства P601 — и в 1973 году с конвейера сошла миллионная машина.

Первый Трабант — двухдверный 18-сильный седан P50. Более позднюю версию с 23-сильным 600-кубовым мотором назвали P60

В 1964 году на свет появился рестайлинговый Trabant P601. Машинка явно посве-жела, а помимо седана в производство запустили трехдверный универсал Kombi

Конструкция Трабанта предельно проста. В основе машины — несущий стальной каркас, на который навешивались легкие внешние па-нели из дуропласта. Подвеска — независимая, с поперечными полуэллиптическими рессорами (лишь в 1988 году сзади появились пружины). Расположенный поперечно двухцилиндровый «воздушник» лишен бензонасоса: топливо посту-пает в карбюратор самотеком

«Перспективных» Трабантов было много, но участь у них была одна. Модели P603 (1968 г.) и P670 (1975 г.) так и остались прототипами

Trabant Tramp: четырехместка с упро-щенным открытым кузовом использо-валась даже в армии ГДР, хотя и не оснащалась полным приводом Trabant 1.1 с мотором от VW Polo

Анахроничная конструкция ни-как не влияла на спрос: в услови-ях всеобщего социалистического дефицита восточные немцы года-ми стояли в очереди за Трабан-том. Конечно, кое-какой техниче-ский прогресс был. Постепенно в салоне становилось больше пластика, в 80-х годах появились версии S и de Luxe (противоту-манные фары, увеличенные бам-перы, электрообогрев заднего стекла), а под занавес карьеры Трабант обрел и современный мотор — 1,1-литровый четырех-тактник водяного охлаждения от Polo (после падения Берлинской стены на завод в Цвикау наложил лапу концерн Volkswagen). «По-луфольксваген» по имени Trabant 1.1 стал постепенно вытеснять старую машину с двухтактным мотором. Но конвульсии про-должались недолго: 30 апреля 1991 года с конвейера сошел по-следний Трабант.

За 34 года выпустили 3,1 млн машин, самой массовой из кото-рых стала модель P601 (2,9 млн). В СССР Трабант официально не поставлялся (впрочем, как и дру-гие легковушки из стран соцла-геря) — поэтому до 1991 года к нам попадали лишь случайные экземпляры Спутника. Но и пос-ле развала СССР хлипких Тра-бантов у нас больше не стало: из Европы начали тащить Опели и Фольксвагены.

Нынче Трабант практически исчез с дорог Германии, хотя иногда можно встретить любов-но сохраненные машины: ездят на них либо педантичные дедуш-ки, либо фанаты марки. В Ев-ропе насчитывается более 200 фан-клубов Трабанта, а среди поклонников и владельцев куль-товой микролитражки значатся звездные знаменитости: от со-блазна не удержался даже леген-дарный Боно, вокалист ирланд-ской рок-группы U2.

Леонид Брежнев, Эрик Хонеккер и разбивающий любовную идиллию Трабант: 20 лет назад подобными граффити была разрисована вся Берлинская стена

Неказистый? Кузов «довоенной» формы и сегодня смотрится привлекательно.

А главное достоинство Ситроена 2CV — простота и ремонтопригодность

№1 | 201160

РЕ ТРО -ТЕСТ

№1 | 2011 61

Легендарный Citroen 2CV по меткому прозвищу «гадкий утенок» должен был дебютиро-вать в 1939 году, но все пла-ны спутала война. Премьерный показ состоялся лишь в октя-бре 1948 года на Парижском автосалоне.

Проект TPV («очень малень-кий автомобиль») подразумевал создание дешевой и неприхот-ливой машинки, которую можно было эксплуатировать и на сель-ских грунтовых дорогах. Дешево и предельно просто — это пе-редний привод, двухцилиндро-вый 9-сильный мотор воздуш-ного охлаждения, граничащий с уродливостью странный дизайн кузова с тряпичной крышей и невообразимая бедность осна-щения. Убогому автомобильчику прочили провал, но рынок отве-тил заказами на шесть лет впе-ред: если в стартовом 1949 году выпустили менее 900 экземпля-ров, то через пятилетку ежегод-ный объем производства превы-сил 50 тысяч.

Секрет успеха «де-шво» (две лошадиные силы налоговой мощ-ности) — в смехотворно низкой цене (вдвое дешевле фольксва-геновского Жука) и в безхитрост-ной конструкции: отремонтиро-вать машину можно было «на коленке» в любой мастерской. По-купатели мирились с отсутстви-ем жесткой крыши (даже спустя 50 лет она так и не появилась) и эффективного отопителя: салон обогревался воздухом, нагретым выхлопными газами в специаль-ных калориферах. А благодаря неоднозначному дизайну, Citroen стал одним из символов после-военной Франции, хотя сами французы были щедры на колкие прозвища, коих было не счесть: гадкий утенок, хромой утенок, зонтик на колесах, застекленное кресло-качалка...

За полвека пребывания на конвейере «де-шво» практи-чески не изменился внешне. Самые значительные новше-ства — это третье боковое окошко, «современная» решет-ка радиатора, прямоугольные фары вместо круглых и раздель-ные петли дверей вместо арха-ичной рояльной петли.

А вот техническая начинка со-вершенствовалась постоянно. В 1954 году рабочий объем мото-ра увеличили с 375 до 423 «ку-

Проще некуда

крытым пластиковым кузовом и массой всего 570 кг: некото-рое время его выпускали и в полноприводном варианте. 2CV оброс множеством лимитиро-ванных и специальных версий: 007 (в честь участия машины в фильме «Только для ваших глаз»), Charleston, Dolly, Club. Выпускалась даже двухмотор-ная машина 2CV Sahara, поз-же сменившая имя на 2CV 4x4 (см. АР №8, 2010).

В 1984 году фирма возна-мерилась снять «вуатюретку» с конвейера, но покупатели встали на дыбы, и «де-шво» вы-пускался еще четыре года во Франции, а затем еще два — в Португалии. С 1948 по 1990 год «гадкий утенок» разошелся ти-ражом в 3,9 млн экземпляров, а если учитывать грузопассажир-ские и полноприводную версии, а также модели Dyane и Mehari, то итог будет просто головокру-жительным — 8,8 млн машин! На «де-шво» ездила вся Фран-ция и треть Европы — воистину, народный автомобиль.

Развозные пикапы и фургоны на базе «де-шво» пользовались во Франции огромной популярностью: за многие годы было сделано 1,7 млн машин! На фото — фургон 2CV AK образца 1975 года с закрытым цельнометалли-ческим кузовом

Прототипы «де-шво» 1939 года выглядели столь убого, что невозможно было даже представить их в качестве серийных автомобилей. «Кривой» стартер, одна-единственная фара, тоненькие колесики... А вот опытный двухцилин-дровый оппозитный двигатель (375 см3, 8 л.с.) в ту пору был с жидкостным охлаждением

Серийный Citroen 2CV образца 1948 года: машинка стала поизящнее, хотя пло-ские кузовные панели по-прежнему «играли» на свету. Мотор — воздушного охлаждения, который запускался электрическим стартером. Через много лет появились окошко в задней стойке крыши и прямоугольные фары, а передние двери стали навешиваться на передних петлях

Первоначально развивавший всего 9 л.с., оппозит-ный 375-кубовый мотор «де-шво» постепенно на-бирался объема и сил: самый мощный, 29-сильный (602 см3) его вариант появился в 1969 году. Тремя годами раньше карданные шарниры в приводе ко-лес заменили на ШРУСы. Претерпевала изменения и главная «изюминка» машины — однорычажная подвеска выравнивающего типа. Конструкция раз-мещенных вдоль бортов пружин была разной, но принцип работы подвески оставался неизменным: одна пружина разгружала другую

В очертаниях хэтчбека Citroen Dyane (1967—84 гг.) без труда узнается ста-рина 2CV

Легкий утилитарный кроссовер Mehari (1968—88 гг.) с открытым пластиковым кузовом оснащался 29-сильным мотором объемом 602 см3. Mehari состоял на во-оружении Французского Иностранного Легиона, а потому в серийное производ-сто пошла и полноприводная версия. Mehari пытались продавать даже в США: в 1970 году удалось сбыть 214 машин

«Лимитированный» 2CV 007 — один из множества специальных вариантов, которые выпускались серийно на за-воде. «Ноль-ноль-седьмой» был выпу-щен в 1981 году ограниченной партией по случаю съемок «де-шво» в оче-редной серии Бондиады с Роджером Муром в главной роли (к/ф «Только для твоих глаз»)

Полноприводный двухмоторный Citroen 2CV Sahara: с 1960 по 1966 годы было сделано менее 700 таких вездеходов

«баранки» начали ставить фир-менный односпицевый руль.

Модификации плодились как грибы после дождя. В 1951 году началось производство легких пикапов и фургонов грузоподъ-емностью 250 кг. В 1967 го-

ду появился 2СV в исполнении «люкс»: модель Dyane (435 см3 и 602 см3) с облагороженным кузовом и более комфортным интерьером. В следующем го-ду — построенный на агрегатах «де-шво» кроссовер Mehari с от-

биков» (мощность поднялась до 13 л.с.), а через девять лет он развивал уже 18 л.с. В 1969 го-ду появились две версии — с моторами объемом 435 см3 (18 л.с.) и 602 см3 (29 л.с.), при-чем второй мотор выпускал-ся и в дефорсированном до 24 л.с. варианте. В 1966 году карданные шарниры в приводе ведущих колес уступили место ШРУСам, в подвеске появились гидравлические амортизаторы. Приборная панель наконец-то обзавелась датчиком запаса то-плива, а вместо двухспицевой

стота». При движении по прямой нет и намека на обратную связь. А в крутом повороте — наоборот, нужно налегать на баранку, чтобы удержать машину на траектории.

Впрочем, «никакой» руль — черта всех этих машин. Задачи в ту пору стояли более призем-ленные. Вмещает машина четве-рых и кое-что из багажа — уже хорошо. Поворачивает вслед за рулем, замедляется при нажатии на педаль тормоза, разгоняется настолько, насколько позволяет маломощный двигатель — заме-чательно! О безопасности все-рьез не думали...

Но даже такая коробчонка для простого советского человека, ко-торый с повиновением плелся на завод, в шахту или на ферму, оста-валась практически недоступной. Новый «ушастый» ЗАЗ-966 сто-ил уже 3600 рублей — и нужно было откладывать 25 зарплат. А к началу 80-х цена поднялась до 5600 рублей (33 зарплаты) — и на «жужики» спрос упал настоль-ко, что они впервые появились в свободной продаже.

А Ситроен 2CV — хорош, гав-рошка! Четырехдверный кузов, мягкая всепрощающая подвеска, неплохой мотор. Еще бы запча-стей достать — и было бы совсем славно. Запорожец проигрывает Ситроену практически во всем — за исключением проходимости и приспособленности к эксплуата-ции в холодном климате. Конечно, у «жужика» оставалась масса ре-зервов для модернизации, и если бы ЗАЗ работал в условиях откры-той конкуренции, то со временем на «горбатом» появились бы и пла-стик в салоне, и более современ-ная «печка», и много еще чего. Увы — «маємо те, що маємо».

Но «горбатый» все равно ми-лее — и глазу, и сердцу. Пото-му что щемящую ностальгию по безвозвратно ушедшему дет-ству, когда деревья были боль-шими, а махонькая машинка ка-залась «настоящей», даже в те времена нельзя было купить ни

— Мне Ситроен достался в подарок, но не в ахти ка-ком состоянии: все расходы по восстановлению машины пришлось нести самому. И ес-ли для покраски кузова или «проварки» порогов нужны были лишь квалифицирован-ные специалисты, то поиск запчастей был долог и труден. Какие-то узлы удалось приве-сти в порядок своими силами, но вот, к примеру, оригиналь-ных шин у нас днем с огнем не сыщешь: их пришлось заказы-вать во Франции.

Владимир Вильдермут

Односпицевый руль — по-ситроеновски стильно! Пластмассы много (эта машина выпущена в 1982 году), но в целом салон Ситроена не круче зазовского: даже дверных ручек нет — их роль играют кармашки пластиковой обивки дверей. Перед пассажиром — электрообогреватель ветрового стекла из числа «фирменных аксессуаров»

«Де-шво» славился феноменальной плавностью хода, позволявшей «провезти по вспаханному полю корзину яиц так, что-бы ни одно из них не разбилось». Такую подвеску больше не встретишь нигде: на каждое колесо — единственный продоль-ный рычаг, а на каждую сторону кузова — по одному амортизатору и паре пружин, разделенных резиновым буфером, кото-рые упрятаны в единый металлический корпус и расположены горизонтально

Двухцилиндровый «воздушный» оп-позитный мотор 2CV расположен про-дольно. Привод — передний

Рычаг-кочерга механизма переключе-ния передач выглядит весьма необыч-но и требует привычки — но затем ру-ка сама начинает «находить» нужную передачу, а ты радуешься на удивле-ние мягким переключениям В повороте «де-шво» кренится и стремится спрямить траекторию: крепче за баранку держись, шофер!

за французские франки, ни за восточногерманские марки, ни за советские рубли. А сейчас — и подавно.

Мы вот даже юбилей «горба-того» прошляпили: официаль-ным днем его рождения считает-ся 22 ноября 1960 года, а нынче уже год 2011-й... Но стоит ли пе-чалиться? Ведь не секрет, что в советские времена официальные даты имели мало общего с реаль-ностью — и это в полной мере от-носится к Запорожцу. К тому же, нам удалось разыскать Ивана Павловича Кошкина — водителя-испытателя, который полвека на-зад занимался ходовыми испы-таниями и доводкой Запорожца, начиная с самых первых прототи-пов. А ведь рассказ «из первых рук» дороже всякого юбилейного красноречия. Переворачивайте страницу!

№1 | 201162

РЕ ТРО -ТЕСТ

№1 | 2011 63