SEMS Y DERECHO MARÍTIMO DENTRO DE LA UNIÓN EUROPEA

Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS) y S.S.C.C. Europeas

Según se me enseñó y de forma resumida, el origen de las Sociedades de Clasificación de Buques (S.S.C.C.) se encuentra en el comercio que mantenía Inglaterra con el Extremo Oriente (principalmente China), en donde los mercaderes o comerciantes también eran los armadores de los barcos empleados en la travesía (veleros tipo Clipper). A efectos de cubrir las pérdidas del barco y su mercancía debido a los naufragios, los mercaderes deciden compartir las pérdidas entre todos, es decir, “aseguran” las pérdidas entre ellos, lo cual es el origen del Lloyd’s of London como aseguradora de barcos y sus mercancías. A su vez, junto con los “patronos de ribera” (constructores de barcos) los mercaderes o armadores establecen unas normas mínimas de calidad en la construcción de los barcos, lo cual es el origen de las Sociedades de Clasificación (Lloyd’s Register).

Dichas mínimas normas de calidad se basaban en la reputación del patrono de ribera, cuyas técnicas constructivas se transmitían de padre a hijo o cualquier otro sucesor. Este hecho es lo que posteriormente ha dado pie a que un tipo de barco salga más barato en su construcción según se clasifique en una Sociedad de Clasificación u otra, al ser diferentes sus “criterios” o normas constructivas de acuerdo con sus experiencias y ensayos. Por esta razón las actuales S.S.C.C. ofrecen sus propios productos basados en sus particulares softwares y propios sistemas de monitorización de la estructura, todos de naturaleza empírica; es decir, basados en sus propias experiencias y por lo tanto carentes de todo rigor científico respecto a su exactitud.- S.S.C.C. europeas dentro de IACS:

Lloyd’s Register (LR) Det Norske Veritas - Germanischer Lloyd (DNV·GL) Bureau Veritas (BV) Registro Italiano Navale (RINA) Polish Register Of Shipping (PRS) Croatian Register Of Shipping (CRS)

Actualmente existen más de 50 S.S.C.C. de las cuales 12 pertenecen a la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación (IACS). Dichas sociedades además de la clasificación de buques se dedican a las certificaciones, verificaciones, evaluaciones, inspecciones, ensayos. Las grandes sociedades suelen desarrollar sus actividades principalmente en los campos: marítimos, petróleo & gas, energías sostenibles, softwares, estructuras en general. Si bien las naciones aceptan las respectivas reglas o normativas de las S.S.C.C., dichas reglamentaciones carecen de valor jurídico al carecer del rigor científico respecto a su exactitud; por lo que en caso de conflicto jurídico en el campo marítimo y por razones de soberanía, son las certificaciones oficiales de los estados (Capitanías Marítimas en España) las que tienen las máximas competencias según bandera del buque.

European Maritime Safety Agency (EMSA)

The Agency's main objective is to provide technical and scientific assistance to the European Commission and Member States in the proper development and implementation of EU legislation on maritime safety, pollution by ships and security on board ships. To do this, one of EMSA's most important supporting tasks is to improve cooperation with, and between, Member States in all key areas. In addition, the Agency has operational tasks in oil pollution preparedness, detection and response. As a body of the European Union, the Agency sits at the heart of the EU maritime safety network and collaborates with many industry stakeholders and public bodies, in close cooperation with the European Commission.

Traducción: El principal objetivo de la Agencia es proporcionar asistencia técnica y científica a la Comisión Europea y a los Estados miembros en el correcto desarrollo y aplicación de la legislación de la UE sobre la seguridad marítima, la contaminación por los buques y la seguridad a bordo de buques. Además, la agencia tiene tareas operativas en la preparación para la contaminación del petróleo, su detección y respuesta. Como órgano de la Unión Europea, la agencia se encuentra en el corazón de la red de seguridad marítima europea y colabora con muchas partes interesadas de la industria y los organismos públicos, en estrecha cooperación con la Comisión Europea.

La Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA) se creó en el año 2002, como consecuencia de varios accidentes dentro de las aguas de la Unión Europea en corto espacio de tiempo, entre los cuales se encontraban el ferry M/S Estonia (1994) y los petroleros Erika (2000) y Prestige (2002).

Derechos de Autor por Obra Científica

Las creaciones científicas se encuadran junto con las obras literarias y artísticas, y por lo tanto tienen la misma protección que las dos últimas. Es totalmente falso lo que habitualmente se dicen de ellas. Al igual que las obras literarias y artísticas, diariamente se están creando millones de obras científicas alrededor del mundo (ejercicios, tareas, trabajos, exámenes, proyectos de fin de carrera, tesis,…..); sin embargo y en general, dichas creaciones se basan en conocimientos ya existentes, teorías (especulaciones) y en métodos matemáticos de todo tipo comúnmente

conocidos como Métodos de los Elementos Finitos (MEF), los cuales nos dan las llamadas estimaciones y por lo tanto también carentes de rigor científico por su inexactitud (razón por lo que los métodos matemáticos no son patentables), y en los que se basan los productos o softwares que ofrecen las S.S.C.C. y resto de sectores cuyas actividades económicas se sitúan en el campo de las estructuras o física mecánica.

Aparte de las obras científicas habituales, estarían las nada habituales creaciones científicas legítimas, caracterizadas por su rigor científico basado en su exactitud, ofreciendo un claro progreso o avance cierto para la sociedad, como es el que una ciencia hasta entonces inexacta pase a convertirse en ciencia exacta en base a las leyes científicas que las rigen. Concretamente, dentro del campo de la Física Mecánica de Isaac Newton (1643 – 1727) hasta la fecha, no se había producido ningún avance o ninguna nueva ley física, hasta el punto de convertir a la Física Mecánica en ciencia exacta; habiéndosele concedido por primera vez a Sir Isaac Newton la patente real sobre sus descubrimientos a lo largo de su vida.

Ante una ley científica una vez demostrada solo queda la obligación de acatarla como ley que es, considerando a su vez el el Artículo 27 de la Declaración Universal de los Derechos Humanos:

1. Toda persona tiene derecho a tomar parte libremente en la vida cultural de la comunidad, a gozar de las artes y a participar en el progreso científico y en los beneficios que de él resulten.

2. Toda persona tiene derecho a la protección de los intereses morales y materiales que le correspondan por razón de las producciones científicas, literarias o artísticas de que sea autora.

Esto quiere decir que a una ley científica, al igual que a una creación literaria o artística, nadie puede utilizarla para su aplicación o uso sin permiso o licencia previa hasta 70 años después de la muerte del creador (según paises). Y esto, de acuerdo con el derecho internacional, equivale a detentar el monopolio de todas las estructuras marítimas según, por ejemplo, el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS).

Y esta es la razón del porqué la Unión Europea no reconoce las Nuevas Leyes Físicas, puesto que dicho reconocimiento supondría el reconocer el derecho exclusivo sobre las estructuras marinas: cálculo, diseño, construcción, mantenimiento, reparación, seguridad en tiempo real según sistema SEMS (instrumentos) y respectivos softwares y aseguramiento, según una sola aseguradora y agencia clasificadora europea.

Tal como se demuestra por el tiempo transcurrido y circunstancias, debo aclarar que jamás se me ocurrió el disparate de reivindicar semejante exclusividad, esperaba que se reconociese dicho sistema por patente y justa distribución de los beneficios de dicha tecnología entre las distintas sociedades o naciones; pero fue la irrespirable corrupción española (pestilente por las consecuencias sobre las clases más desfavorecidas), lo que me ha llevado a esta legítima reivindicación.

Lo más repugnante de este régimen es el que si este sistema no se ha aceptado por la comunidad internacional, se debe al control que dicha casta en su condición de burócratas (políticos-funcionarios a la vez que empresarios), al controlar todas las instituciones oficiales y civiles del estado, pues también controlan y someten a los medios de comunicación y periodistas independientes, so pena del despido o asfixiamiento económico de la empresa. Mientras tanto nos siguen avergonzando ante el mundo, y en particular a los canarios por el obsceno trato que nos dan como si fuéramos una colonia de delincuentes, sin que ninguna de las facciones de dicha casta digan nada por el maltrato que llevamos recibiendo por parte del actual gobierno (PP), en su momento cómplice del anterior gobierno en manos del PSOE, como lo demuestra el silencio de la que hace gala esta otra facción (PSOE) de la generación del 78.

Una prueba de lo que hablo está en la siguiente publicación realizada meses antes de los enunciados de las leyes físicas. Una vez se enteran, esta publicación desaparece. Habrá que saber si este medio ha sido cómplice de alguna de las facciones o si les han amenazado.

Miguel Cabral Martín

PUBLICACIÓN CANARIAS AHORA

SISTEMA PARA DETECTAR FALLOS A TIEMPO REAL 12 de julio de 2012

'Bloqueada' una patente canaria sobre seguridad aérea y navalMiguel Cabral lamenta la falta de voluntad política y empresarial para desarrollar un proyecto que tuvo una buena acogida en 2008, cuando se patentó.

“Importante hito”, “magnífico exponente de I+D+I” o “buena herramienta de control y predicción”. Son algunos de los calificativos que mereció el procedimiento sobre seguridad aérea y naval que el grancanario Miguel Cabral

patentó en 2008, cuatro años después de iniciar las diligencias para obtenerla. La Dirección General de la Marina Mercante, Bureau Veritas, DNV, la Confederación Canaria de Empresarios, la Fundación Universitaria de Las Palmas de Gran Canaria o la compañía Binter alentaron entonces a Cabral a desarrollar un proyecto que ahora se encuentra enfangado, según su creador, por la falta de voluntad política y empresarial y por “los intereses creados”.

La catástrofe del Prestige, el petrolero monocasco que en 2002 vertió 77.000 toneladas de crudo frente a las costas de Galicia, constituyó el punto de partida del denominado Procedimiento de Medida de la Resistencia, Fatiga, Envejecimiento y Rigidez de una Estructura. Miguel Cabral, que posee estudios de Ingeniería Naval, ideó un sistema para controlar a tiempo real e incluso predecir el comportamiento de las estructuras de los aviones y los barcos, sometidas a fuerzas de flexión y torsión, con el objetivo de detectar la más mínima anomalía o deformación y evitar así accidentes.

Para ello, se basó en la teoría sobre la resistencia de los materiales de Stephen Timoshenko, considerado el padre de la ingeniería mecánica moderna, y en los principios de Isaac Newton sobre la fuerza de la inercia. Al analizar el accidente del Prestige, Cabral detectó que los sistemas de cálculo y predicción en el campo de las estructuras se encontraban “obsoletos” al tomar como referencia solo un punto fijo e introdujo la principal innovación en este procedimiento de medición: el movimiento.

De esta manera, con una serie de sensores dispuestos a lo largo del fuselaje y las alas del avión o del casco del barco, el procedimiento ideado por Cabral monitoriza el comportamiento de los materiales tomando muestras con una frecuencia de 1,2 segundos, atendiendo a parámetros como los ángulos de giro y cotejando los datos entre los distintos sensores. “Hasta entonces no existía un indicador de medida en tiempo real considerando su variación en el tiempo. Este sistema es infalible desde el punto de vista de la exactitud y de la mecánica y permite reaccionar enseguida, en cuanto se detecta el fallo”, explica.

Tras su presentación en sociedad, el proyecto despertó el interés de diversas entidades e inició un recorrido que partió de la Fundación Universitaria de Las Palmas de Gran Canaria, donde ofrecieron a Cabral una beca, y pasó por la Confederación Canaria de Empresarios y el Instituto Tecnológico de Canarias (ITC), que acabó por referenciarlo a otra empresa pública, la Sociedad para el Desarrollo Económico de Canarias (Sodecan).

A través de Sodecan se planteó realizar un ensayo del sistema en un avión de Binter, El director técnico de la compañía aérea, según consta en un escrito al que ha tenido acceso este periódico, se mostró “encantado” en poder implantarlo “siempre que reciba la autorización de la Dirección General de Aviación Civil o del fabricante”. Este ensayo sería un paso previo a su envío a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y a la Organización de Aviación Civil Internacional (ICAO) para solicitar su aplicación obligatoria en todas las aeronaves.

Sin embargo, a pesar del “entusiasmo” inicial, Sodecan nunca llevó el proyecto al Consejo de Administración ni invirtió en él. Fuentes de la empresa pública señalan, no obstante, que esto “no significa que fuera un mal proyecto”.

Prueba en un ferry de Armas

El sistema sí que pudo ser probado, en cambio, en el sector naval, con un ensayo en el ferry Volcán de Tejeda de la compañía Armas. “El ferry tiene una de las estructuras más rígidas. Un barco está sometido a unas tensiones y torsiones tremendas. Ahí es donde se ve la prueba de fuego”, explica Cabral, quien mantuvo contactos regulares con la Dirección General de la Marina Mercante (DGMM) con la finalidad de solicitar su aplicación obligatoria ante la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA).

Según explicó el responsable del área de Tecnología y Apoyo Técnico de la DGMM en un escrito dirigido a Cabral en 2010, para llegar a ese punto era necesario trazar un complejo recorrido burocrático que pasaba por activar un comité, que éste aceptara crear un grupo de trabajo para desarrollar el borrador, terminarlo y convertirlo en norma, homologarlo y certificarlo. Meses después, el mismo técnico lamentaba en otro correo no poder ayudar a Cabral, “sobre todo en estos momentos de crisis en los que hacen falta buenas ideas”.

Cabral, que ha intentado llevar el caso a los juzgados en alguna ocasión, trabaja ahora para incorporar otra innovación al sistema.

NOTA: El prototipo fue ideado con una frecuencia de medida de 1,2 seg. a efectos de demostración, de forma que se pudiese observar con claridad las diferentes tomas de medidas.